Sunteți pe pagina 1din 17

Puesta a punto manual para carburadores de un cuerpo, trabajando el oido

Es conocido ya el problema que supone un exceso de CO, Monxido de Carbono, en los restos de la combustin de un motor gasolina. Es conocido ya el problema que supone un exceso de CO, Monxido de Carbono, en los restos de la combustin de un motor gasolina. Cuando aparecemos por la ITV, inspeccin tcnica de vehculos, con un porcentaje elevado de este compuesto dicha inspeccin ser pues negativa, debido quizs a un filtro de aire con demasiados kilmetros, unas bujas o bien los cables de alta en mal estado, impurezas en el carburador, podramos enumerar unas cuantas causas que daran como resultado una lectura del CO elevada. Pero qu sucede cuando el sistema est en perfecto orden, carburador y filtro limpio, encendido en perfecto estado, el motor no consume aceite en exceso y anda como un tiro, sin embargo el Sr. de la ITV nos dice que el CO es excesivo. Recordemos que hablamos de un motor de carburacin. Se me ocurren dos causas posibles para explicar esto. 1. Primera, que el filtro de la mquina de CO est sucio por haber pasado un nmero excesivo de vehculos sin limpiar este cuando corresponde, pero referirnos a esto en plena inspeccin es un tanto incmodo, por tanto mejor esta la dejamos. 2. La otra posibilidad es que efectivamente el CO sea alto, pero alto ecolgicamente hablando, claro. Esto no quiere decir que nuestro motor rinda mal, sencillamente lo que nos han dicho, que el CO es alto. Est claro que habr que reducir este compuesto si queremos poner la famosa pegatina. La operacin ser bien sencilla, llevaremos el vehculo al taller, le contaremos al encargado la pelcula y posteriormente pagaremos la factura y de vuelta con el coche a la ITV. Dicho esto, vamos a realizar un ejercicio llamado puesta a punto de carburacin. Para ello suponemos encendido, limpieza de carburador y dems reglajes de motor en perfecto estado.

Arrancamos el motor y esperamos que alcance temperatura de funcionamiento. Unos 85 a 95, o sea, cuando el motor este a mxima temperatura habitual. Ajustamos el tornillo de ralent para conseguir que el motor gire a 750 u 800 rpm., o sea, que si el motor no est a ralent, conseguir que lo este bajando o subindolo de vueltas. Una vez el motor este a ralent, cerramos paso de gasolina actuando en el tornillo de riqueza girndolo en el sentido de las agujas del reloj, como si apretramos. Cuando notamos que el motor cae de vueltas, hacemos lo inverso, abrimos paso y muy despacito, dando tiempo de reaccionar al motor, seguimos abriendo hasta lograr que el motor suba algo ms alto de vueltas que ralent, por ejemplo 900 o 1000 rpm. Conseguidas estas rpm. actuamos de nuevo en el tornillo de ralent y de nuevo, ponemos el motor a 750 rpm. Repetimos la operacin de antes con el tornillo de riqueza para llegar a las 900 rpm. y de nuevo lo ajustamos con el de ralent a 750 rpm. En uno de estos procesos suceder que abriendo el tornillo de riqueza, las rpm no subirn de 750, sino todo lo contrario, al darle ms riqueza el motor caer de vueltas ahora ya por exceso. Una vez que esto sucede debemos cerrar riqueza suavemente, recordamos que hay que dar tiempo a reaccionar al motor, el motor se recuperar a 750 rpm y al seguir cerrando caer por ejemplo a 650 rpm. Una vez por debajo de ralent, en estas 650 rpm que decamos, vamos abriendo muy despacio el tornillo de riqueza mientras escuchamos que el motor reacciona subiendo de vueltas y justo cuando omos que la reaccin del motor ya no es subir de vueltas, sino que permanece en las mismas, detenemos la apertura del tornillo de riqueza. Podemos repetir esta ltima operacin con mucha ms suavidad para conseguir un mayor afinamiento. La reaccin del motor ahora, cuando demos un acelern, deber

ser una subida de vueltas prcticamente instantnea. Si hubiera un retardo evidente en la reaccin del motor a una aceleracin , tendramos un problema en algn sistema o bien habramos realizado una carburacin errnea, probablemente poca riqueza de gasolina, tendramos que abrir un poco el tornillo de riqueza. Tener en cuenta tambin que si la carburacin la realizamos sin filtro de aire, al colocar este la riqueza ser algo mayor. Tambin sealar quedependiendo del tipo de carburador puede variar la forma de actuar en el tornillo de riqueza y recordamos que los temas de carburacin se tratarn de forma detallada en los artculos de reparaciones descritas de motor gasolina y en el apartado de trucajes de motores.

CLCULOS CARBURADOR
Alejandro, el problema es que la frmula est mal, la cilindrada hay que tomarla en litros, con lo cual sera 0.965 litros y no 965 cc o tomar las rpm en miles con lo cual seran 7.5 y no 7500. Sin embargo: La raz cuadrada de 0,965 dividido 4 = 0,491222 0,82 X 0,491222 X 7,5 = 3,0210 Asumiendo que hay un error de colocacin de la coma, sera 30 mm no 32 como dice la pgina que da el resultado..... Gracias de nuevo y me voy a conseguir el libro de Kirbus. Ale, la frmula correcta es: 0.82 x ((cilindrada x rpm) /N de cilindros)^1/2) ojo con los parntesis y con las consideraciones del post anterior en cuanto a valores. De todas formas me da 34.88 y no 32. El libro de Kirbus est agotado hace mucho.
Por medio de algunas operaciones aritmticas puede establecerse como debe ser el carburador destinado a nuestro motor. Las fbricas de carburadores aconsejan efectuar esos clculos, pero conviene estar advertido de que con ellos se obtiene un valor aproximado de las principales dimensiones de carburadores de un solo difusor, para motores de cuatro tiempos con alimentacin normal. Denominando: D: al dimetro del cuerpo en mm. (medido en la mariposa) C: a la cilindrada unitaria en cm3 N: al rgimen mximo estimado, en r.p.m.

Las dimensiones se calculan segn detalle: Dimetro del cuerpo (para motores de 1 a 4 cilindros): D= 0,82 x raz cuadrada de C X N Dimetro del difusor Equivale a 4/5 del dimetro del cuerpo; por lo tanto, dicho dimetro debe multiplicarse por 4 y dividir el resultado por 5, o, lo que es lo mismo, se multiplica el dimetro del cuerpo directamente por 0,80 Dimetro del Surtidor Principal El dimetro del surtidor principal equivale a 5/100 del dimetro del difusor, lo que significa que la dimensin de aquel se obtiene multiplicando el dimetro del difusor por 0 ' 05 Dimetro del surtidor de baja Su dimensin es equivalente a un 35% del dimetro del surtidor principal, o sea que el valor buscado se obtiene multiplicando dicho dimetro por 0.35 Supongamos nuestro motor de 965 c.c. y el rgimen mximo de 7500 rpm. Dimetro D = 0 ' 82 x raz cuadrada de 965/4 x del cuerpo 7 ' 5 = 32 mm Dimetro D = 0 ' 80 x Diam. cuerpo = 25 mm del difusor Dimetro D = Diam. difusor x 0 ' 05 = 1 ' 25 del surtidor mm pral

Otra forma de calcular el carburador es partiendo de la siguiente tabla :

En esta frmula partiendo de la cilindrada unitaria de un pistn podemos calcular el dimetro del difusor en funcin de las r.p.m. mximas que alcance el motor. Clculos para un motor 903 c.c., o cilindro de 225 c.c. El dimetro del difusor tendr de ser : 24, 31 o 36 mm .

En esta frmula partiendo de la cilindrada unitaria de un pistn podemos calcular el dimetro del difusor en funcin de las r.p.m. mximas que alcance el motor. Clculos para un motor 965 c.c., o cilindro de 241 c.c. El dimetro del difusor tendr de ser : 25, 32 o 38 mm .

En esta frmula partiendo del dimetro del difusor del carburador podemos calcular el dimetro del chicl principal. Clculos para difusor de 23 m.m. El chicle principal tendr de ser entre 1'17 y 1'4 .

En esta frmula partiendo del dimetro del difusor del carburador podemos calcular el dimetro del chicle principal. Clculos para difusor de 32 m.m. El chicle principal tendr de ser entre 1'6 y 1'87 .

CARBURACION - PARTE I

Hace tiempo me vengo proponiendo armar una guia mas o menos completa sobre el tema de carburacin, ya que es un tema de consulta recurrente en el foro, que si bien no es complicado, tiene sus secretos. Voy a tratar de armarlo con trminos sencillos para que se entienda, dejando de lado terminologa tcnica y formulas de calculo avanzadas que solamente nos van a llevar a confusin. La idea de esta guia es que se comprenda como realizar una carburacin a la tornado, dadas las caractersticas tcnicas del carburador que presenta, y del uso amateur que le vamos a dar nosotros, nada de modificacin de alto rendimiento para competicin ni cosas por el estilo. Vamos a ver como va saliendo, y en todo caso despus podemos ir agregando informacin relevante que se me haya pasado por alto. Es bueno tambin hacer la aclaracin que para aquellos que no se sientan confiados en encarar los pasos necesarios, o no tengan los conocimientos mnimos, opten por dejarla en manos de un service oficial o bien mecnico especializado. Vamos a empezar explicando que la tornado cuenta con un carburador de 32

mm de dimetro de admisin, marca Keihin del tipo CV (por Constant Velocity o Constant Vacuum -en ingles-). El carburador en cuestin es el que se muestra en las imgenes:

Si hacemos un corte transversal del carburador para ver como seria su interior mientras esta ensamblado, veramos algo como esto:

Que es la carburacin? Para decirlo con palabras fciles, es configurar el carburador con el reglaje correspondiente para que trabaje con los valores de mezcla aire/combustible apropiados para ciertas condiciones dadas.

Por que es necesaria la carburacin ? El motor genera su potencia a partir de la combustin de la mezcla de aire / combustible en determinadas proporciones. Para que el motor trabaje dentro de los parmetros operativos y especificaciones que indica el fabricante, es necesario que el carburador este operando correctamente, con la dosificacin adecuada de aire y combustible para los distintos regmenes del motor.

Cuando es necesario hacer una carburacin ? Cuando se altera algn componente del sistema alimentacin, del de escape, se vara la capacidad cubica del motor (cilindrada) o bien la moto se utiliza en otra zona distinta donde las condiciones de temperatura, presin, altitud y humedad son distintas a las actuales.

Si bien la moto ya viene con la puesta a punto de fabrica, generalmente la carburacin necesita revisarse cuando se cambia el filtro de aire por uno de otra clase distinta a la que ofrece el fabricante, o bien cuando se opta por hacer algn cambio en el sistema de escape, sea total o parcial. El cambio de alguno de los componentes en los sistemas mencionados altera el caudal de aire que ingresa / sale del motor, por lo que en lineas generales tambin se ve afectada la proporcin de la mezcla aire / combustible que emplea el motor para su funcionamiento.

Se suele or hablar de "mezcla rica" o "gorda" y "mezcla pobre" o "fina" cuando se refiere a la cantidad de combustible en la proporcin, siendo como se explica:

Mezcla rica: Hay mayor cantidad de combustible para la proporcin de mezcla ideal. En otras palabras, esta pasada de nafta (o faltante de aire). Mezcla pobre: Hay menor cantidad de combustible para la proporcin de mezcla ideal. En otras palabras, esta escaza de nafta (o pasada de aire).

Mezcla estequiometrica - Proporcin de la mezcla Para que se produzca la combustin de la mezcla dentro del cilindro, se necesita una parte de combustible y otra de aire. Cuanto mayor sea la cantidad de combustible para la misma cantidad de aire, con mas fuerza va a arder la mezcla

en el cilindro, y mayor sera la potencia generada. Pero esta cantidad de combustible adicional tiene un limite, no puedo agregar combustible indefinidamente e ir incrementando la fuerza de la explosin mas y mas. La relacin ideal a la que se ha llegado a base de muchas pruebas y experimentos, es de 14.7 partes de aire por cada parte de combustible. De aqu que se suele ver la relacin expresada como 14.7:1, o de 15:1 para redondeo de los valores. Este valor de 14.7:1 es con el que se encuentra programada la inyeccin electrnica de combustible para ptimo funcionamiento, y representa un valor ideal, siendo un buen balance entre potencia y rendimiento de combustible. Cuando esta relacin se hace mayor (ej. 17:1) significa que hay mas presencia de aire que de combustible (mezcla pobre), y a la inversa (ej. 9:1) corresponde a mayor concentracin de combustible que de aire (mezcla rica). Es interesante destacar que el mayor valor de potencia se consigue con una proporcin de aproximadamente 12.6:1. Con relaciones mas chicas, estoy teniendo desperdicio de combustible que no se quema y no genera potencia adicional, y con relaciones mayores a los 14.7:1 hay perdidas de potencia graduales. Obviamente cuanto menor sea la relacin (menor a 14.7:1) hay mas consumo de combustible (pero mayor potencia generada tambin); y cuanto mayor sea la relacin (mayor a 14.7:1) el ahorro de combustible es mayor (pero menor la potencia generada). Observen el siguiente grfico:

Ahora el mismo, pero con un poco mas de informacin:

Representa claramente lo que explique anteriormente. Y esta tabla de valores a continuacin resume perfectamente lo indicado.

Efectos de mezcla excesivamente rica. Desaprovechamiento de combustible: Mayor consumo de combustible sin obtener potencia a cambio. Perdida de potencia: Relacin de mezcla saturada de combustible sin quemar. Combustin ineficiente. Carbonizacin: Mayor cantidad de residuos de carbn en la cmara de combustin, asiento de vlvulas, vlvulas y empastamiento de la buja. Desgaste prematuro del cilindro: El remanente de combustible sin quemar puede provocar en casos extremos el lavado de las paredes del cilindro, provocando deficiencias de lubricacin y desgaste prematuro de aros y otros componentes. Mayor contaminacin: Se expulsa mezcla cruda sin quemar, junto con mayor cantidad de residuos de carbn.

Efectos de mezcla excesivamente pobre. Sobrecalentamiento: Las temperaturas de cmara de combustin generalmente rondan los 550C. Mezclas pobres hacen que estas temperaturas asciendan, y, siendo que el aluminio funde a 720C, puede notarse que a medida que se acerquen las temperaturas a esos limites se deformaran la cmaras de combustin y como los casquillos de vlvulas son de acero, estos se entierran en la misma, modificando la luz de vlvulas y obviamente incrementando aun mas

la temperatura cercana a los 720C. Obviamente una temperatura as, generara el deterioro de vlvulas y culatas, pudiendo tambin llegar al extremo del gripaje del pistn (agarrotamiento) y incluso perforar un pistn. Perdida de potencia: Opera fuera de la relacin de aire / combustible indicada para el tipo de motor y condiciones de operacin especificas. Riesgo de autodetonacion: Peligro de autoignicion de la mezcla prematuramente, provocando el "picado de biela". Pasemos al tema de carburacin. Para hacer una correcta carburacin es necesario tener el filtro de aire limpio y emplear una buja nueva, para poder asegurar un correcto encendido de la mezcla y verificar la coloracin de la misma, segn se explicara posteriormente. Podemos resumir el funcionamiento del carburador de la tornado diciendo que el mismo se divide en 5 etapas, algunas de las cuales poseen chicler para regular el pasaje del combustible. Cada chicler posee un numero correspondiente a su calibre que lo identifica. Su numeracin corresponde a unidades de dcimas de milmetros (al menos para el Keihin). Un chicler de 100 posee un orificio de paso equivalente a 1 milmetro, el de numeracin 138 corresponde a 1.38 milmetros.

Regulacin de mezcla de baja. Es un tornillo de bronce ubicado debajo de la boca de salida del carburador. Su funcin es la de regular la riqueza de la mezcla, y solo incide significativamente a bajas RPM, siendo prcticamente despreciable su influencia en el resto de los circuitos de alimentacin. A medida que el tornillo se cierra la mezcla se torna mas pobre, con la apertura del mismo la mezcla se torna mas rica. Segn especificaciones del fabricante, este tornillo debe tener 3 vueltas abierto hacia afuera, a partir de su posicin de cerrado.

Regulacin de ralenti. Regula la velocidad de giro del motor mientras este se encuentra regulando. Circuito de baja. Compuesto por el chicler de baja. Si mal no recuerdo en la tornado es de medida 45. Circuito de media. Constituido por la campana o cortina, la cual contiene la aguja, que es quien se encarga de liberar u obstruir parcialmente el orificio de pasaje de combustible. Circuito de alta. Conformado por el chicler de alta. En el caso de la tornado la numeracin fue variando con el correr de los aos. Actualmente creo que se puede encontrar originalmente en numero 132. Procedimiento de regulacin de ralenti.

Regula la velocidad de giro del motor mientras ste se encuentra regulando. Se realiza desde el tornillo tipo perilla que se encuentra del lado izquierdo de la moto. Este tornillo lo que hace es regular el ngulo de apertura de la mariposa, para permitir el pasaje de un mayor o menor caudal de mezcla. Segn especificaciones del fabricante, debe regularse de forma tal que el motor quede operando a 1400 +/- 100 RPM.

Procedimiento de regulacin de bajos

Cerramos completamente el tornillo de riqueza, y luego lo abrimos 2.5 vueltas. Esperamos que el motor se estabilice, y vamos cerrando 1/4 de vuelta en 1/4 de vuelta, hasta notar una bajada de RPM A cada 1/4 de vuelta hemos de esperar que el motor se estabilice. Cuando hayamos obtenido esa bajada de RPM, volvemos al punto donde se alcanzaban las RPM mas altas, y cerramos el tonillo 1/8 de vuelta. Comprobamos que el tornillo de riqueza est abierto entre 1 vuelta y 3 vueltas desde la posicin cerrado a tope. Si el tornillo queda abierto menos que 1 vuelta, hay que disminuir el chicle de bajos, y si queda abierto mas de 3 vueltas, hay que aumentar el numero del chicle de bajos, y se vuelve a comenzar nuevamente. Si los bajos estn bien carburados, cuando aceleremos a fondo en punto muerto, el motor tiene que subir de RPM instantneamente. Como se dijo anteriormente, la tornado originalmente viene con el tornillo de riqueza seteado en 3 vueltas hacia afuera. Se recomienda dejarlo en esta posicin, salvo regulaciones que sean necesarias realizar en condiciones particulares.

Procedimiento de regulacin de medios Ahora toca carburar los medios, la regulacin de los medios, se controla a travs de la aguja, y acta sobre el rendimiento del motor cuando est entre 1/4 y 3/4 del recorrido del acelerador. La regulacin de los medios se realiza a travs de la altura de la aguja contenida en la cortina. La aguja de la tornado es fija, es decir, no tiene puntos de regulacin intermedias como en otros carburadores, por lo que para regular su altura se utiliza una arandela pequea para darle mas altura, en caso de ser necesario. Necesitamos abrir el acelerador a 1/4 de su recorrido y esperamos que el motor se estabilice. En este momento enroscamos el acelerador hasta llegar a 3/4 de su recorrido mximo. Si la moto acelera correctamente sin rateos ni ahogos ni

ninguna cosa rara, los medios estn bien carburados. Si el motor se ahoga, algo parecido a quedarse sin combustible antes de subir de RPM, quiere decir que la moto va fina en medios, eso se soluciona subiendo la aguja en una posicin. Si el motor ratea antes de alcanzar sus RPM quiere decir que va gordo, esto se soluciona bajando la aguja una posicin.

Procedimiento de regulacin de altos El chicle de altos determina la carburacin cuando el acelerador sobrepasa las 3/4 partes de su recorrido. Nos basaremos en el color de la buja para determinar si estn bien carburados los altos. En punto muerto le damos al acelerador al 90% de su recorrido aproximadamente (sin llegar al corte de RPM), y cuanto el motor est al mximo de RPM, sin soltar el puo, apagamos el motor sbitamente. Sacamos la buja y examinamos el color que presenta el aislante blanco que contiene el electrodo central. Color blanco plido: Pobre de mezcla, se necesita aumentar el chicler. Color marrn claro / ladrillo: Mezcla correcta. Color negro oscuro: Mezcla rica, se necesita disminuir el chicler. Si va pobre, aumentamos el chicle en pasos de 2 a 3 puntos por cada prueba. Si va rica bajamos el chicle tambin de 2 a 3 puntos por cada prueba a realizar.

Hay varios sntomas visibles de una mala carburacin en altos.

Mezcla en altos demasiado fina: cuando arrancamos con el acelerador a fondo, se produce como un vaco, algo parecido a quedarse sin combustible durante un par de segundos y al motor le costar mucho subir de revoluciones. Mezcla en altos demasiado rica: La moto ratear, y no alcanzar su nmero mximo RPM.

Si hacemos un diagrama sencillo de cuando acta cada uno de los circuitos respecto de la apertura del acelerador, tendramos algo as:

Lo mismo que lo anterior pero mostrado en otro tipo de grfico

No obstante, debido a los tecnicismos (voy a tratar no entrar en demasiada profundidad)utilizados se recomienda que el lector de este thread tenga ciertos conocimientos enreferencia al funcionamiento y demanda de su motor como as tambin una leve nocinsobre carburadores. A medida que el thread vaya creciendo, la informacin cada vez se vaa hacer ms tcnica.El primer captulo se basa en la eleccin del carburador que alimente de forma efectiva elmotor que tienen. Esto es ALGO BASICO que se apoya principalmente en la capacidad decaudal del carburador (CFM's). A medida que cuente con tiempo para explicar, voy aseguir agregando captulos. Capitulo 1: Que carburador elijo? Que clculos tengo que hacer para saber si elcarburador que tengo alcanza para mi motor?Cada carburador tiene detallado su capacidad de caudal. Este caudal se mide en CFM's.Para saber si los CFM's con los cuales cuenta sus carburadores alcanzan para el motor que tienen y para el rgimen de vueltas en los cuales lo quieren hacer trabajar bsicamente necesitan saber:1. El cubicaje de su motor. (en pulgadas cbicas)2. El rgimen de vueltas que alcanza o de trabajo.3. El nivel de preparacin con la cual cuenta.Con esta informacin, van a poder calcular si los CFM's que tiene el carburador el cualquieren instalar alcanza para alimentarlo correctamente en el rgimen de vueltas al cual lovan a hacer trabajar.Cmo?El clculo de las CFM requeridos del carburador se hace multiplicando el cubicaje delmotor por la cantidad de RPM que quers alcanzar o alcanza el motor dividido 3456Entonces nos queda que los CFM necesarios para

tu motor es igual a CUBICAJE x RPM /3456A esto hay que sumarle un factor ms, que es la eficencia volumtrica del motor.Normalmente se considera un 80% de eficiencia para los motores standards, un 90% paralos preparados y un 100% para los de competicin.Ok. Juguemos un poco con el motor de mi Sprint :Tiene 3.6 litros lo que equivale a 221 pulgadas cbicas. Asumamos que est standard,por lo que su eficencia volumtrica ronda el 80% y tiene un rgimen de trabajo de 5000rpms.Como nos quedara el clculo: 221 (cubicaje) x 5000 (rpms) / 3456 x 0.8 (80%) = 255,7CFMs O sea, para rendir a 5000 vueltas, el motor del Sprint necesita minimamente un carburador que tenga un caudal de 255 CFM's. Arriba de eso es grande, abajo, es chico.Ahora.. Porque el Holley Argelite 2300 que traen los Sprints tienen 230 CFM's cuando enrealidad necesitan para poder trabajar bien a 5000 vueltas un carburador que sea de 255CFM's?Ford puso un carburador chico para todos los Sprint's que son modelo 73 o superior?Los ingenieros desconocan este clculo? La respuesta es NO en ambos casos. El hecho es que el Sprint si bien puede llegar a ms de 5000 vueltas, eroga su mxima potencia atan solo 4500 vueltas. Por lo que rehagamos el clculos de acuerdo a este valor:221 x 4500 / 3456 x 0.8 = 230.2 El caburador Argelite 2300 40/40 con licencia Holley le calza justo al motor 221SP delSprintEl Holley Americano que traia el Sprint 73 o anterior le quedaba grande, ya que era de 350CFM's.Para no basarnos en mi Sprint, usemos de ejemplo el motor de un Fiat 1.6 que queremoshacer trabajar a 7000 vueltas. Con leves fierros, lo que denota una eficiencia volumetricadel 90%.Es importante saber la cilindrada exacta en el momento de poner esto en prctica. Peronosotros vamos a trabajar con nmeros grandes porque sirve de ejemplo igual:Para el Fiat 1.6:1600 en pulgadas cbicas = 9898 x 7000 / 3456 x 0.9 = 178,64 CFM'sEn definitiva, dicho motor va a necesitar un carburador que tenga 178 CFM's para poder trabajar bien a 7000 vueltas.Ahora saben que pasara si le metemos el carburador del Sprint a un Fiat con motor 1.6con fierros, aun enfierrado le queda bastante grande. Sera al pedo.Con esta info ya tienen posibilidad de saber elegir BIEN que carburador va a alimentar correctamente el motor que tienen as est lleno de fierros. Sin temor de comprar algo muygrande, o muy chico.Algo que no indiqu arriba: Si los CFM's dan, no importa si el carburador es de unaboca, dos bocas, 4 bocas o 100 bocas. Mientras que el caudal que tenga el mismoalcance para alimentar el motor est bien. No van a ganar nada por meter carburadores de ms bocas.

En el Capitulo 2 voy a intentar explicar alguna que otra teora sobre los venturis, difusores,emulsionadores, surtidores (o jets).As sucesivamente vamos armando algo grosso, para carburacin. Arrancando por lo msbsico (que carburador) hasta terminar en la afinacin y preparacin de carburadores.

S-ar putea să vă placă și