Curs 1 Definirea sistemului de propulsie i analiza variantelor, dup tipul propulsoarelor i a mainii de propulsie i

dup tipul de nav pe care funcioneaz.

Definirea sistemului de propulsie i analiza variantelor, dup tipul propulsoarelor, transmisiilor i mainii de propulsie precum i dup tipul de nav pe care funcioneaz.
1. Definirea navei ca sistem
Nava este construit pentru a transporta marf, pasageri sau pentru a ndeplini alte obiective n condiiile navigaiei pe mare. Pentru realizarea acestor obiective, nava este supus unor restricii impuse de condiiile de exploatare. n acest scop, nava poate fi considerat ca un sistem complex care realizeaz anumite funciuni i care interacioneaz cu mediul marin. Din punct de vedere tehnic, nava poate fi considerat prin patru subsisteme care concur la realizarea funciunilor principale (figura 1): 1. Corpul navei. El asigur funciunea de transport, n siguran, a mrfii n condiiile de navigaie date. Corpul navei este considerat ca un solid rigid, profilat hidrodinamic, avnd caracteristici hidrostatice i hidrodinamice impuse. 2. Cel de navigaie, realizeaz controlul procesului de navigaie i conine instalaiile care permit controlul direciei de micare a navei, a poziiei acesteia, precum i instalaiile de comunicare i de evitare a coliziunilor. 3. Instalaii care realizeaz conversia energiei prin arderea combustibilului primar (combustibili fosili, lichizi sau solizi ori combustibili nucleari), n vederea alimentrii consumatorilor de energie de la bord. 4. Subsistemul de propulsie. El deriv din al treilea i se consider prin componenta energiei obinute n urma conversiei primare i utilizate pentru propulsie.

Fig. 1 Nava i subsistemele componente. Modelarea navei ca un complex format din patru subsisteme, implic definirea ct mai exact a tuturor mrimilor ce caracterizeaz fizic i funcional subsistemele. Descrierea matematic a comportrii subsistemelor navei, a perturbaiilor introduse de mediu precum i a legturilor dintre subsisteme formeaz modelul matematic al navei. Funcie de parametrii urmrii la nav sau la subsistemele sale, modelul poate fi complet, cnd se introduc toate elementele ce caracterizeaz subsistemele, legturile sau influenele mediului sau simplificat, cnd se neglijeaz anumite componente sau legturi, care influeneaz mai puin parametrii urmrii ai modelului. De exemplu, cnd intereseaz performanele de vitez ale navei, se consider modelul simplificat reprezentat prin carena asimilat unui solid rigid supus aciunii forei de propulsie i reaciunii hidrodinamice la deplasarea rectilinie i uniform, dup schema din figura 2 a. Modelul matematic al micrii corpului va fi dat de ecuaia de micare:

mx = T R
unde: - T - este mpingerea elicei; - R - este rezistena la naintare. La micarea uniform x = 0 deci, modelul staionar devine:

T = R , relaie utilizat la alegerea motorului i la calculul elicei.

1

Curs 1 Definirea sistemului de propulsie i analiza variantelor, dup tipul propulsoarelor i a mainii de propulsie i
dup tipul de nav pe care funcioneaz.

Fig. 2 Modelarea navei i a subsistemelor ei poate fi fcut n dou situaii: - cnd trebuie determinai parametrii cinematici (deplasri, viteze) i dinamici (fore, momente) ai navei sau subsistemelor ei, considerate ca solide rigide; - cnd se pune problema determinrii micrilor vibratorii ale corpului sau elementelor care compun subsistemele. n acest ultim caz, modelarea corpului i a elementelor se va face considernd elasticitatea elementelor care reprezint nava i subsistemele ei. n general, modelele care rezolv micarea navei sau a subsistemelor ei dnd evoluia lent n timp a parametrilor de micare se ntlnesc sub numele de modele de joas frecven, ele consider elementele sistemului ca solide rigide, fr elasticitate. Cu aceste modele se studiaz regimurile tranzitorii de micare. Cnd se consider elasticitatea elementelor sistemului, apar vibraii, iar modelul va fi un model de nalt frecven. Cu datele stabilite iniial se intr n spirala proiectrii (figura 3 a) care const n dezvoltarea progresiv a proiectului navei, pornindu-se de la datele temei de proiectare. n parcurgerea fiecrei etape de proiectare trebuie s se aib n vedere legturile dintre subsistemele navei care se influeneaz reciproc, de multe ori nefavorabil, fiind necesare soluii de compromis. Astfel, de exemplu, proiectarea hidrodinamic pornind de la datele generale de proiectare (deadweight, viteza, tipul navei), este influenat de performanele de navigaie cerute (stabilitate, manevrabilitate, seakeeping, .a). Acest proces iterativ care conduce la soluia final, este reprezentat sugestiv prin spirala proiectrii din figura 3 a, sau prin schema din figura 3 b.

1 Alegerea mainii 2 Deplasament 3 Dimensiuni principale L, B, T, H 4 Coeficieni de form 5 Seciuni transversale 6 Lungimi inundabile Fig. 3
2

7 Stabilitate 8 Bord liber 9 Capacitate cubic 10 Proiectare structural 11 - Amenajare 12 Greuti

Curs 1 Definirea sistemului de propulsie i analiza variantelor, dup tipul propulsoarelor i a mainii de propulsie i
dup tipul de nav pe care funcioneaz.

2. Analiza subsistemelor navei

2.1. Structura subsistemului energetic
Subsistemul energetic al navei (subsistemul 3, figura 1) are rolul de a realiza conversia energiei combustibilului primar n diverse forme de energie necesare la bordul navei pentru a se asigura funcionarea instalaiei de propulsie i a celorlalte instalaii energetice. Structural, acest subsistem poate fi prezentat conform schemei din figura 4.

Fig. 4 Structura sistemului energetic al navei Energia mecanic poate fi consumat pentru propulsie i/sau n instalaiile energetice pentru producerea energiei electrice ori a energiei hidro-pneumatice utilizate pentru acionrile electrice sau hidro-pneumatice de la bord, energia necesar fiecrui tip de consumator obinndu-se n treapta a III-a de conversie. Componenta principal a sistemului energetic o reprezint instalaia de propulsie, la care conversia succesiv a energiei combustibilului primar se face n scopul antrenrii propulsorului. Din structura sistemului energetic, rezult c pentru instalaia de propulsie se pot adopta variante care deriv din posibilitatea de a alege din mai multe maini de propulsie, transmisii i propulsoare.

Curs 1 Definirea sistemului de propulsie i analiza variantelor, dup tipul propulsoarelor i a mainii de propulsie i
dup tipul de nav pe care funcioneaz.

Variantele instalaiilor de propulsie rezult din schema structural prezentat n figura 5, n care pentru reprezentarea elementelor componente s-au utilizat simbolurile urmtoare:

Sistemele de propulsie vor fi corelate cu tipurile de nave i principiul dup care se face plutirea. Din acest punct de vedere deosebim, conform schemei din figura 5: Nave cu principiu hidrostatic de plutire. Sunt navele de deplasament, la care plutirea se realizeaz prin forele arhimedice. n aceast categorie intr majoritatea navelor maritime i fluviale care realizeaz viteze mici i medii (pn la cca 25 Nd). Nave multicorp, formate din dou, trei sau mai multe corpuri unite printr-o platform comun. Au aprut din necesitatea de a mri performanele energetice la viteze mari odat cu creterea capacitii de transport. Mrirea
4

Curs 1 Definirea sistemului de propulsie i analiza variantelor, dup tipul propulsoarelor i a mainii de propulsie i
dup tipul de nav pe care funcioneaz.

vitezei la navele clasice impune carene suple cu limi mici ceea ce reduce stabilitatea i suprafaa punilor amenajate pentru exploatarea navei. n acest context au aprut navele multicorp (catamarane, trimarane, quadramarane, etc.) realizate cu carene suple unite prin platforme cu suprafee mari. Se realizeaz n acest fel spaii suficiente pentru transportul mrfii sau pentru alte amenajri meninndu-se performane foarte bune pentru stabilitatea transversal (quadramarane). Avnd stabilitatea transversal asigurat prin cuplarea mai multor carene la aceeai platform, a devenit posibil reducerea rezistenei de val prin micorarea suprafeei plutirilor carenelor navei multicorp. n acest mod au aprut navele cu suprafa redus a plutirii care sunt realizate n mai multe variante prezentate n figura 6a.

Fig. 6a - Nave SWATH (Small-Waterplane-Area-Twin-Hull) formate din dou carene submerse cuplate prin jambe la o platform comun. - Nave SEMI-SWATH au suprafaa plutirii redus pe o anumit poriune din lungimea carenei. - Nave HYSWAS nave care au dou carene; una imers prevzut cu aripi portante i cuplat cu o caren emers prin jambe. Aceste nave reprezint un hibrid ntre navele SWATH i navele cu aripi, forele care asigur plutirea fiind realizate la viteze mari de aripile portante, carena superioar ieind din ap, iar la viteze mici plutirea este realizat preponderent de forele arhimedice odat cu intrarea carenei superioare n ap. Tendina creterii vitezei a impus scoaterea carenei deasupra apei pentru reducerea rezistenei hidrodinamice. Au aprut navele cu principiu dinamic de plutire i navele cu pern de aer (NPA). Posibilitile de a realiza plutirea n condiii hidro(aero)statice sau hidro(aero)dinamice sunt sugerate n piramida plutirilor (figura 6). Din navele de deplasament clasice sau cu plutire redus se desprind navele cu principiu dinamic de plutire (navele cu aripi portante (NAP) i navele SES (surface Effect Ships). Nave cu principiu hidrodinamic de plutire. Realizeaz plutirea prin efectul forelor hidrodinamice transmise corpului la viteze mari, prin aripi portante (nave pe aripi portante) sau prin suprafaa corpului proiectat corespunztor (nave glisoare) . Nave care navig la suprafaa apei Surface Effect Ships (SES), care sunt de dou tipuri: - Nave pe pern de aer, la care meninerea la suprafa se realizeaz prin intermediul unei perne de aer creat cu mijloacele bordului ntr-un spaiu nchis cu elemente flexibile ntre nav i suprafaa apei. - Nave tip ecranoplan sau WIG (wing-in-ground effect vessel), avnd carena sub forma unei aripi de anvergur finit care se deplaseaz aproape de suprafaa apei, poziie n care este meninut prin presiunea aerului din stratul format ntre caren i suprafaa apei (figura 6b). Presiunea apare, ca efect dinamic al micrii carenei n apropierea graniei solide (suprafaa apei sau a terenului), n stratul de aer cuprins ntre caren i grania solid. Acesta fiind frnat ( v ' < v ) produce presiunea de sustentaie p a.d (figura 6b). Navele WIG realizeaz viteze mari (cca 200 km/h), putndu-se deplasa att la suprafaa apei ct i pe teren drept (ca i navele pe pern de aer cu fuste sunt nave amfibii). Adoptarea variantei de propulsie adecvate, pentru un tip de nav, se face considernd anumite criterii: economice, de gabarit, de siguran funcional i de exploatare simpl. Ele conduc la o variant a instalaiei de propulsie care satisface cel mai bine condiiile de exploatare, variant care se poate reprezenta structural folosind simbolurile menionate. Datorit particularitilor impuse de performane i de condiiile de exploatare, instalaiile de propulsie sunt corelate cu tipurile de nave i cu particularitile acestora.

Curs 1 Definirea sistemului de propulsie i analiza variantelor, dup tipul propulsoarelor i a mainii de propulsie i
dup tipul de nav pe care funcioneaz.

Fig. 6

Fig. 6b Schema dup care se realizeaz presiunea aerodinamic p a.d de sustentaie n cazul ecranoplanelor n figura 7 sunt prezentate schematic diferite tipuri de instalaii de propulsie, i definirea lor conform simbolurilor propuse. n cazul navelor de deplasament mari (mineraliere, petroliere, etc.) nu sunt restricii severe n ceea ce privete spaiul din compartimentul de maini. Pescajele mari ale acestor nave fac posibil utilizarea elicilor cu diametre mari, care au randamente de propulsie bune. n aceste condiii se impun instalaiile de propulsie cu motor lent, cu antrenare direct a propulsorului (figura 7a). n cazul navelor de tonaj mediu cu viteze mari (portcontainere, pasagere, etc.), restriciile de spaiu sunt mai severe, i compartimentele de maini de care dispun sunt mai reduse. Ca atare se vor utiliza motoare semirapide cuplate prin reductor la elice cu pas fix sau reglabil. Configuraia motor de propulsie reductor linie de arbori elice poate fi ntlnit sub diferite forme: cu un motor semirapid ireversibil cuplat prin reductor la o elice cu pas reglabil (figura 7 b), sau cu motor semirapid cu motor reversibil, caz n care se poate utiliza elicea cu pas fix, soluia fiind mai ieftin ns cu o manevrabilitate mai slab. Dac sunt necesare puteri mari, instalaia de propulsie poate fi format din mai multe motoare cuplate pe una sau mai multe linii de arbori (figura 7 f), variante care permit cuplarea n diferite configuraii a motoarelor la cele dou linii de arbori prin cuplaje tip ambreiaj. n cazul instalaiilor de propulsie ale navelor specializate (pescadoare, nave tehnice) necesarul de energie electric n mar poate fi satisfcut prin generatoare de arbore (P.T.O.) prezentate n schemele din figura 7 c i figura 8. Pentru propulsia diesel-electric sunt utilizate scheme ca cea din figura 7g, iar navele propulsate cu elice contrarotative au instalaia de propulsie format din dou motoare care antreneaz elicele prin arbori coaxiali, n sensuri contrare (figura 7h) sau se pot utiliza reductoare planetare care mpart puterea unui motor pe cele dou elice contrarotative (figura 7i).
6

Curs 1 Definirea sistemului de propulsie i analiza variantelor, dup tipul propulsoarelor i a mainii de propulsie i
dup tipul de nav pe care funcioneaz.

Soluia cu elice contrarotative complic transmisia prin reductorul special i prin arbori portelice coaxiali. Cinematica celor dou elice poate fi impus prin alegerea rapoartelor de transmitere ale reductoarelor (figura 7h,i). n cazul variantei i se pot obine dou regimuri funcionale: unul, la care turaia de intrare este riguros divizat mecanic ntre cele dou elice cuplate prin reductor, caz n care carcasa reductorului este blocat cu frna F (figura 7i), i al doilea cnd, prin deblocarea frnei F carcasa devine liber iar turaiile celor dou elice se vor stabili printro divizare hidrodinamic funcie de ncrcarea fiecreia. ECR pot realiza randamente ridicate datorit recuperrii energiei de rotaie, putndu-se depi cu 615% randamentul elicelor singulare.

Curs 1 Definirea sistemului de propulsie i analiza variantelor, dup tipul propulsoarelor i a mainii de propulsie i
dup tipul de nav pe care funcioneaz.

Fig. 7 O variant din care au derivat ECR o reprezint elicele cu discuri suprapuse (overlapping propeller), variant prezentat n figura 7j la care distana dintre axe este d < D . Funcionnd n sensuri contrare, aceste elice i anuleaz reciproc o parte din vitezele tangeniale la ieire, mrindu-se componenta axial a vitezelor induse. n cazul n care discurile elicelor sunt n acelai plan, palele vor trebui intercalate prin reductor pentru a nu se atinge cnd se rotesc n sensuri contrare i n acest caz avem elice intercalate (interlapping propeller). n acest caz cuplarea mecanic prin reductor asigur turaii egale i de sensuri contrare, ns reductorul trebuie s aib o construcie adecvat, permind amplasarea elicelor la d < D . n figura 8 este prezentat instalaia de propulsie conectat cu celelalte instalaii energetice prin sistemul de preluare a energiei electrice de la instalaia de propulsie (P.T.O) i prin recuperarea energiei reziduale pentru propulsie (P.T.I) n turbine cu aburi sau gaze. Deoarece preluarea energiei electrice de la instalaia de propulsie se face printr-un generator antrenat de la linia de arbori (sau prin reductorul instalaiei de propulsie) modificarea turaiei liniei de arbori se transmite generatorului electric i se concretizeaz prin modificarea frecvenei (sau tensiunii n cazul curentului continuu). Pentru a evita aceste situaii se adopt sisteme de compensare a turaiei generatorului aa nct aceasta s rmn constant cnd se modific turaia arborelui de antrenare.

Curs 1 Definirea sistemului de propulsie i analiza variantelor, dup tipul propulsoarelor i a mainii de propulsie i
dup tipul de nav pe care funcioneaz.

Fig. 8 Structura instalaiei de propulsie n figura 8 s-au fcut urmtoarele notaii. 1 Motor de propulsie 8 PTI (Power Take In) Turbina pentru recuperarea energiei pentru propulsie 2 Colector de evacuare 9 Pomp alimentare 3 Colector de admisie 10 EPR 4 Turbina grupului de supraalimentare 11 Cuplaje tip ambreiaj 5 Compresor 12 Rcitor aer 6 Generator de abur recuperativ 13 Condensator 7 PTO (Power Take Off) Generator pe ax 14 Filtru aer Sistemul de compensare a turaiei prezentat n figura 9 este format dintr-o pomp cu debit variabil (P.D.V.), antrenat de la reductor sau de la motor, n cazul antrenrii directe a elicei, i dintr-un motor hidraulic care se cupleaz la generator printr-un mecanism planetar compensnd turaia generatorului atunci cnd turaia liniei de arbori variaz din necesiti de exploatare a navei.

Fig. 9 Sistemul de compensare a turaiei Din analiza schemelor pentru instalaiile de propulsie, rezult c, adoptnd o variant optim pentru nav i pentru condiiile de exploatare date, aceasta se poate defini structural, prin tipul i parametrii motorului, transmisiei i ai propulsorului.
9