Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
CAPITOLUL 2 Diagnosticarea frnelor de parcare 2.1 Generaliti privind diagnosticarea frnelor de parcare Sistemul de frnare este unul dintre sistemele cu o mare importan n asigurarea securitii circulaiei, din care cauz diagnosticrii sale trebuie s i se acorde o deosebit atenie. De asemenea, o funcionare necorespunztoare a acestui sistem poate duce la o cretere a consumului de combustibil la o nrutire a dinamicii automobilului i a inutei sale de drum sau chiar la apariia unor defeciuni la sistemul de rulare. Diagnosticarea frnelor de parcare are un rol important n circulaia rutier fiind un element de baza n sigurana staionrii autovehicolului pe scurt sau lung durat. Diagnosticarea se face la servicele auto cu ajutorul standului,acesta date verific testeaz sistema de de frnare frnare a a autovehicolului.Standurile masoar capacitate

autovehicolului,puterea de frnare,rezistena de frnare a fiecrei roi n parte.Standurile date au capacitatea de verificare punilor din fa ct i celea din spate,att i frna de parcare.La verificare frnelor se caracterizeaz fiecare roat n parte,procentajul de frnare,dup care se poate aprecia defectele sistemului de frnare.Frnele de parcare la fel sunt testate pentru a calcula procentajul de blocare a roilor din spate i depistarea cauzelor,defectelor ce nu permite blocare saboilor n parcare sau n pante. Dupa depistarea defectelor se efectueaz operatii

pregatitoare, se aseaza automobilul cu rotile la care actioneaza frana de stationare pe rulouri. Se pornesc rulourile si se actioneaza comanda franei de stationare. in cazul in care aceasta este o maneta prevazuta cu un clichet, dupa parcurgerea a 6-7 dinti va trebui sa se obtina blocarea rotilor.Dezechilibrul maxim admis in tara noastra pentru frana de stationare este de 30% indiferent de tipul de autovehicul si de puntea asupra careia actioneaza ea.Eficienta franei de stationare determinata pe stand trebuie sa fie de minim 20%. Daca valorile masurate nu se incadreaza in limitele specificate, se va face o verificare pentru rotile aceleiasi punti, dar la

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
actionarea franei de serviciu. Daca rezultatele sunt similare rezulta ca defectul se situeaza la nivelul suprafetelor de frecare (uzuri excesive, murdarie, deformari etc.). in caz contrar, rezulta ca mecanismul de comanda al franei de stationare este defect (cablu gripat sau rupt, articulatii uzate excesiv, parghii deformate etc.).

2.2 Diagnosticarea frnele de parcare pe standuri de rulouri

fora cu

Acest tip de stand are cea mai larga raspandire, datorita pretului mai accesibil in raport cu cel al celorlalte standuri, pericolului de accidentare mai scazut si posibilitatilor de 'realizare atat a diagnosticarii starii tehnice generale cat si a diagnosticarii pe elemente a sistemului de franare.Incercarile in conditii de drum, desi ofera avantajul solicitarii sistemului de franare in conditii reale de functionare, prezinta o serie de inconveniente: necesita deplasarea de la atelierul de intretinere pana la portiunea de drum adecvata incercarilor - portiune ce se afla, de regula, in afara localitatilor; rezultatele masuratorilor sunt influentate de starea dramului, declivitatea acestuia, viteza si directia vantului; in anumite perioade incercarile nu pot fi efectuate din cauze atmosferice - ploaie, ninsoare, polei; probele efectuandu-se prin franari brutale, in conditiile traficului de pe drumul respectiv, maresc pericolul producerii de accidente. Din aceste motive, incercarile pe drum sunt in prezent efectuate in special pentru omologari de noi automobile sau pentru verificarea mentinerii performantelor tehnice de-a lungul unei perioade mai lungi de fabricare a unui anumit tip de automobil. Pentru activitatea de diagnosticare curenta, in prezent se utilizeaza cu precadere standurile specializate.Dupa criteriul metodei de realizare a efortului de solicitare a franelor, standurile pot fi inertiale sau de forta. in primul caz, solicitarea franelor se realizeaza de catre mase inertiale apartinand standului (volanti), aduse in prealabil la o anumita viteza de rotatie. Standurile de forta folosesc motoare electrice pentru actionarea rotilor in timpul franarii. in functie de

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
viteza de rulare simulata, aceste standuri pot fi: de viteza mica (5-10 km/h); de viteza medie (10-20 km/h) si de viteza ridicata (la care se pot simula viteze de pana la 120 km/h).Toate aceste tipuri de standuri sunt prevazute cu rulouri pe care se aseaza rotile aceleiasi punti ale automobilului, rotile celorlalte punti ramanand in contact cu pardoseala atelierului. Dupa simularea, prin rotirea rulourilor, a vitezei de deplasare dorite, se actioneaza sistemul se franare al automobilului si se masoara forta de franare pentru fiecare roata.Acest tip de stand are cea mai larga raspandire, datorita pretului mai accesibil in raport cu cel al celorlalte standuri, pericolului de accidentare mai scazut si posibilitatilor de 'realizare atat a diagnosticarii starii tehnice generale cat si a diagnosticarii pe elemente a sistemului de franare.

Construcie si funcionare
Un astfel de stand este format din doua module identice, plasate simetric in raport cu axa longitudinala a automobilelor ce vor fi diagnosticate la respectivul post de lucru. Schema constructiva a unui modul este prezentata in figura 1.1.Electromotorul asincron 1 antreneaza prin intermediul cuplajului 2 reductorul 3 a carui carcasa este montata pe lagare. Momentul amplificat de reductor este transmis printr-un alt cuplaj unuia din rulourile 5. Acesta din urma este cuplat cu celalalt printr-o transmisie cu lant 9. Pentru a se asigura o aderenta maxima intre roata automobilului 7 si rulourile 5 confectionate din otel (coeficient de aderenta de 0,6-0,7) sunt fie acoperite cu un strat de bazalt, beton sau materiale sintetice, fie respectivii cilindri sunt prevazuti cu proeminente axiale. Forta de apasare a rotii se transmite celor doua rulouri prin rezultantele radiale R'si R'. La actionarea mecanismului de franare al rotii se dezvolta fortele tangentiale de frecare F'frrespectiv F'fr care, insumate, reprezinta forta de franare pentru roata respectiva:

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________

F'fr + F'fr = F fr

F'fr si F'fr fractionand la o distanta egala cu raza ruloului fata de axa de rotatie a acestuia, vor genera un moment de franare:
M

fr= (F'fr + F'fr) Rrulou = Ffr Rrulou Acesta este aplicat la iesirea din reductor. Datorita raportului de transmitere

ired si randamentului rredale reductorului, intre Mj-rsi momentul Mmprodus de electromotor exista relatia: Mm = Mfr / (ired red). Diferenta dintre Mfrsi Mmar trebui sa fie preluata de suporturile carcasei reductorului. Aceasta insa, fiind montata pe lagare, tinde sa se roteasca necontrolat. Pentru a impiedica acest lucru, pe carcasa este fixata tija 4 a carei extremitate libera se sprijina pe un dispozitiv de masurare a fortei de apasare F. in aceasta

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
situatie, echilibrul momentelor ce actioneaza asupra reductorului este descris de ecuatia: Mm+ Fl= Mfr,

in care l este bratul fortei F (distanta de la forta la axa de rotatie a carcasei reductorului). Inlocuind in aceasta relatie pe Mmcu expresia determinata anterior, se obtine: F= (Ffr / l) (1-1/ired red). Inlocuind si pe Mfrin functie de Ffr si Rrulou se obtine : F = (FfrRrulou/l)(1-1/iredred). Avand in vedere ca Rruou, l si iredreprezinta constante constructive ale standului, iar redpoate fi considerat si el o marime cvasisconstanta pentru reductorul respectiv, rezulta ca forta masurata F este aproximativ direct proportionala cu forta de franare Ffr. Blocarea rotilor in timpul incercarii este un fenomen nedorit din doua motive: ea conduce la reducerea coeficientului de aderenta al rotii la rulouri si, implicit, a fortei de franare; pe de alta parte, in momentul blocarii rotii apare tendinta de expulzare a rotii automobilului de pe rulouri. Acest din urma efect devine evident in special la incercarea franei de stationare care actioneaza, de regula, asupra rotilor unei singure punti a automobilului; celelalte roti aflate pe podeaua atelierului nefiind franate, se poate produce evacuarea automobilului de pe stand. Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevazut cu rola 6 mentinuta in contact permanent cu roata automobilului de catre forta elastica a arcului 8. Rola este prevazuta cu un traductor de miscare de rotatie, care va identifica cu

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
promptitudine tendinta de blocare a rotii. in acest moment se va emite o comanda care va reduce curentul de excitatie al electromotorului, micsorand astfel momentul sau motor si prevenind expulzarea rotilor automobilului de pe stand. Simultan se va aprinde o lampa de semnalizare la panoul standului, anuntand prin aceasta ca testul s-a incheiat. Sistemul electronic al standului va afisa valoarea maxima a fortei de franare inregistrata pentru fiecare din rotile puntii aflata la un moment dat pe stand. Puterea unuia din cele doua electromotoare ale unui stand este Pm =K Ffrmax R/ 3,6 unde: K - coeficient de suprasarcina; V - viteza, in km/h; Ffr max- valoarea maxima a fortei de franare a unei roti. Acest din urma parametru se poate exprima in functie de cea mai mare sarcina pe roata a automobilului Grmaxsi de coeficientul de aderenta al rotii pe stand st: Ffr.max = st Gr max. Considerand cunoscut, pentru un anumit automobil, coeficientul de repartizare statica a greutatii pe punti 0 si greutatea automobilului G, rezulta pentru o roata: Ffr.max = st0Gr max /2

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
In cazul rotilor jumelate, se considera ca acestea formeaza o singura roata deoarece amandoua vor fi actionate de acelasi electromotor ele aflandu-se pe o singura pereche de rulouri. In final se obtine: Pm = (k/7,2)st0GV. Pentru cazul concret al unui stand destinat sa echipeze o gama de autoturisme cu greutate pana la 20.000 N, considerand k=l,l, st=0,65, o=0,55, V= 7 km/h, rezulta Pm= 7,6 kW. Pentru a limita puterea necesara a fi dezvoltata de electromotor (din motive economice si de gabarit), vitezele simulate pe standurile de forta cu rulouri pentru autoturisme se incadreaza de obicei in limitele 5-10 km/h. Pentru autovehiculele grele, din acelasi motiv, viteza simulata este mai mica, in general de 2 - 5 km/h. In cazul verificarii autocamioanelor si autobuzelor, pentru a testa sistemul de franare la solicitari mai apropiate de cele de exploatare fara a se proceda la incarcarea dificila a autovehiculului respectiv cu lest, standul poate fi prevazut cu un sistem hidrostatic de incarcare a puntii ce se afla pe rulouri. in aceasta situatie, pentru fiecare tip de autovehicul se va preciza marimea fortei respective de incarcare.In unele cazuri, echiparea standului este completata cu un traductor pentru masurarea fortei de apasare pe pedala de frana, denumit pedometru, si care poate fi hidraulic sau electric (tensometric).

2.3 Diagnosticarea frnelor de parcare pe standuri ineriale cu rulouri

Pentru a se putea verifica comportarea sistemelor de franare in conditiile reproducerii pe stand a unor viteze ridicate de deplasare, asemanatoare celor din

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
exploatare, dar fara a utiliza electromotoare de puteri si gabarite mari, au fost concepute standurile inertiale cu rulouri. In principiu, in cazul unui astfel de stand, electromotorul, de dimensiuni convenabile, serveste la accelerarea rulourilor, rotilor de automobil de pe acestea si a unor volanti pana cand se simuleaza deplasarea cu viteza dorita. Din acel moment, electromotorul este decuplat si se poate incepe actionarea sistemului de franare a automobilului care va consuma energia inmagazinata in miscarea de rotatie a volantilor, rulourilor si celorlalte piese legate cinematic de acestea. Schema constructiva a unui astfel de stand este prezentata in figura 7.7. Rulourile 1, suspendate pe lagarele 2 si legate intre ele prin transmisia mecanica 7, sunt actionate de electromotorul 6 prin ambreiajul 5 si amplificatorul de turatie 4. in acelasi timp este pusa in miscare si masa inertiala 3. Vehiculul se aduce cu roata pe cele doua role, astfel incat si roata va fi accelerata pana la viteza dorita. Dupa aceasta, se decupleaza ambreiajul 5, iar mecanismul de franare al rotii automobilului va consuma energia cinetica a tuturor pieselor aflate in miscare de rotatie. Standurile inertiale mai pot fi construite si intr-o varianta simplificata (fig. 7.8). Volantul 1 este cuplat direct la roata motoare prin intermediul unei flanse prinse cu suruburi de roata si butucul rotii. Electromotorul 4 antreneaza volantul prin intermediul unui ambreiaj 3 si al unui amplificator de turatie 2. Roata autovehiculului poate fi suspendata sau se poate sprijini pe rulouri ce se rotesc liber.

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________

In primul caz, inaintea efectuarii probei va fi obligatorie verificarea si, eventual, efectuarea echilibrarii dinamice a rotii, pentru a se preveni aparitia unor oscilatii periculoase in timpul probei. Standurile de acest tip prezinta avantajul eliminarii erorilor pricinuite de alunecarea relativa a rotilor pe rulouri si de variatia coeficientului de rezistenta la rulare. In timpul executarii franarii, se determina spatiul de franare, timpul de intrare in functiune al franei, deceleratia, forta de franare si forta la pedala. Deoarece in cazul acestor standuri energia de franare depinde strict de viteza si de masa inertiala, este necesar ca standul sa fie astfel conceput incat energia cinetica primita de frana de la piesele in rotatie ale standului, Es, sa fie egala cu cea primita de la automobil in timpul rulajului efectiv pe drum Ed.Deoarece in timpul deplasarii pe drum rezistenta datorata aerului, Ra, si cea datorata rularii, Rn actioneaza si ele in sensul franarii automobilului, energia Ed va fi: Ed = mvi + Ir r2/1 2 - Ra Sfr - Rr Sfr ,

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
unde: m v Ir - masa automobilului; - viteza de la care se incepe franarea; - momentul de inertie al rotilor si al pieselor in miscare de rotatie

cuplate cinematic cu acestea, redus la axa rotii; r Ra Rr Sfr - viteza unghiulara a rotii; - valoarea medie a rezistentei aerului in timpul franarii; - valoarea medie a rezistentei la rulare; - spatiul de franare.

Aceasta relatie permite determinarea energiei pe care trebuie sa o disipeze intregul sistem de franare. La stand insa se pot incerca la un moment dat numai rotile unei singure punti, deci pentru corelarea functionarii pe stand cu cea de pe drum intereseaza numai o fractiune din Ed. Edl=Ed, unde Edl este energia pe care trebuie sa o consume acea parte a sistemului de franare corespunzatoare unei punti( -coeficient de repartitie a efortului de franare). Energia cinetica ce ajunge la franele celor doua roti ale standului aflate in regim de testare este suma energiilor cinetice ale rotilor masinii Irr2/2, rulourilor Iss2/2 si volantilor Ivv2/2 (care includ influenta maselor in rotatie ale ambreiajului si reductorului) din care se scade energia consumata pentru rularea rotilor pe stand RrsSfr. Es = (Irr2 + Iss2 + Ivv2) / 2 - RrsSfr,

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
unde: I - momentele de inertie masice ale pieselor respective; - vitezele lor unghiulare;

Rr - rezistenta medie la rularea pe stand in timpul franarii. Din motive usor de intuit Rrs este putin diferita de Rr. La nivelul celor doua roti aflate la un moment dat pe stand, se dezvolta fortele de franare Ffr lcare, la parcurgerea spatiului de franare Sfrdau nastere lucrului mecanic de franare: Efr l = Ffr l Sfr . Este evident ca, pentru ca incercarea de pe stand sa reflecte cat mai real conditiile de incarcare a franelor de pe drum, este necesara indeplinirea dublei conditii: Ed =Ed = Efr l. Notand cu is si iv rapoartele de transmitere a miscarii intre roata automobilului si rulouri, respectiv intre roata si volant si tinand seama ca = rrr, unde rr este raza de rulare a rotii, dubla egalitate de mai sus se prezinta sub forma: [mrr2+Ir-(2rr2/2)Sfr(Ra+Rr)] = Ir+Isis2+Iviv2-(2rr2/v2)RrsSfr = (2rr2Ffr l Sfr)/v2. Rezulta de aici ca trebuie sa existe o anumita corelatie intre masa automobilului si momentele de inertie ale pieselor in rotatie din stand in cazul concret al unui anumit tip de automobil pentru a obtine spatiul de franare real si forta de franare egala cu cea din realitate atunci cand se franeaza de la o valoare bine definita a vitezei automobilului. Pentru adaptarea momentului de inertie al volantului, se pot utiliza combinatii de volanti in raport cu caracteristicile constructive ale automobilului ce

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
urmeaza a fi testat. Mai dificila este insa modificarea rapoartelor de transmitere. De aceea rezulta ca adaptarea standului la diferite modele de automobile este numai partiala, rezultatele obtinute prin incercarea pe stand fiind cu atat mai departe de realitate cu cat dubla egalitate mentionata va fi mai putin respectata. Puterea electromotorului, Pe, necesar unui astfel de stand, se poate determina cu relatia: P=Me(nn/30), unde Me este momentul necesar a fi dezvoltat de electromotor iar n" este turatia nominala. Momentul Me este rezultatul insumarii momentului rezistent al standului, Ms, cu momentul rezultat din rezistenta la rularea rotilor pe rulouri, Mrs si cu momentul generat de inertia tuturor pieselor in rotatie ale standului si rotilor automobilului, M,, ce apare in intervalul de timp t al cresterii turatiei electromotorului cu marimea n. Deci: Me = Ms+Mrs+[(Is+Ie+Iv)+Ir](/30) (n/ t), unde Ie este momentul de inertie al rotorului electromotorului, iar un coeficient care ia in considerare existenta si a altor mase in rotatie din constructia standului. Exista constructii de standuri inertiale la care accelerarea volantilor se efectueaza chiar de autovehiculul testat, ceea ce face posibila renuntarea la electromotorul de antrenare. In constructia unui astfel de stand (fig. 7.9) volantii 4 sunt cuplati direct la rulouri, iar miscarea se transmite la toate cele patru perechi de rulouri prin arborele 1, angrenajele in unghi 3 si cuplajele 2.

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________

Vitezele echivalente la care se testeaza autovehiculele pe standurile inertiale cu rulouri pot ajunge pana la 200 km/h, desi cele mai multe constructii limiteaza domeniul de incercare la 80 - 100 km/h. In comparatie cu standurile de forta cu rulouri, cele inertiale ocupa mai mult loc, sunt mai scumpe, durata incercarilor este sensibil mai mare si trebuie luate masuri speciale de securitate. Din aceste motive ele sunt mult mai putin raspandite, utilizarea lor facandu-se remarcata mai mult in laboratoarele de incercari decat in atelierele de diagnosticare.

2.4 Diagnosticarea sistemului de franare in conditii de drum

O prima actiune de diagnosticare a sistemului de franare o poate intreprinde insusi conducatorul automobilului prin observarea comportarii sistemului de franare si a automobilului in timpul procesului de franare Eventualele defectiuni vor ti semnalate prin simptome specifice, a caror dependenta de cauze este

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
prezentata tabelele 7.1 si 7.2.O asemenea diagnosticare este insa subiectiva si, de foarte multe ori depinde de abilitatea soferului de a sesiza aparitia unor simptome specifice. In plus, aprecierile pot avea doar un caracter calitativ, fara a oferi informatii concrete, cantitative si nici nu permit de regula, localizarea defectiunii. Determinari cantitative ale capacitatii de franare se pot efectua prin incercari pe drum, dar utilizand aparate si dispozitive speciale si respectand tehnologii de lucru bine definite. Celemai simple determinari de acest tip sunt cele ce urmaresc masurareadeceleratie maxime, cu ajutorul decele-rometrelor. Acestea sunt aparatesimple, de tip inertial cu masa lichida sau solida, care se fixeaza pepodeaua automobilului, pe parbriz sau in alt loc vizibil. Uneledecelerometre, cu constructie mai evoluata, permit inregistrarea variatieideceleratiei in timp.Decelerometrui cu lichid (fig. 7.1)este format din doua rezervoareRtsiR2carecomunica intre ele printr-un canal ce contine jiclorul J1.in cele doua rezervoare se afla unlichid cu densitate mare (mercur). Partile superioare ale rezervoarelorsunt prevazute cu cate un tub(T1siT2).

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
Acestea, la randul lor, comunica atatla partea superioara cat si la cea inferioara, cea din urma comunicatiefiind controlata de jiclorulJ2.in cele doua tuburi seafla un lichid colorat, cu densitate redusa, dar cu onctuozitate mare (deobicei un ulei). JicloareleJ1siJ2si comunicatiasuperioara a tuburilor permit egalizarea nivelurilor mercurului siuleiului din cele doua zone ale aparatului. In cazul franarii automobilului, datorita fortei de inertie, o parte din mercurul aflat in rezervorul R1va trece prin jiclorul J1 in rezervorul R2, producand o Fig.7.2 ridicare a nivelului din Rj si, implicit, impingerea in sus a uleiului colorat in tubul T2. Cu cat deceleratia este mai mare, cu atat forta de inertie a mercurului va fi mai mare si deci o cantitate mai mare de mercur va trece din R1in R2, determinand ridicarea la o cota superioara a uleiului in T2. Dupa atingerea deceleratiei maxime, mercurul si uleiul tind sa revina in pozitiile initiale. Onctuozitatea ridicata a uleiului va face insa ca, pentru un timp scurt, dar suficient pentru a efectua citirea, pe peretii tubului T2sa ramana o pelicula de ulei colorat care va indica nivelul maxim pana la care s-a ajuns in timpul franarii.Decelerometrele cu mase inertiale solide pot fi pendulare sau cu deplasare rectilinie.

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________

Prima varianta (fig. 7.2) consta dintr-o masa 1 ce poate pendula in jurul articulatiei 4. Aparatul este prevazut cu un ac indicator 2 impins de masa pendulara prin umarul de sprijin 3. Acul indicator se roteste in jurul aceleiasi articulatii 4, insa insa cu o usoara frecare, suficienta pentru a-1 mentine in pozitia de deviere maxima corespunzatoare deceleratiei maxime dezvoltate in timpul procesului de franare. Aparatul este prevazut cu ventuzele 5 pentru prindere pe parbrizul automobilului. Dupa fixarea pe parbriz se regleaza pozitia aparatului astfel incat masa pendulara 1 si sageata 2 sa se afle in dreptul originii scalei gradate. in timpul franarii, asupra masei pendulare actioneaza forta de inertie si greutatea, a caror rezultanta trece prin centrul articulatiei 4. Daca unghiul maxim de pendulare a fost , rezulta: Fi= G tg , sau m amax = m g tg , unde m este marimea masei pendulare, iar g este acceleratia gravitationala. De aici rezulta: amax = g tg .

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
Deci deceleratia maxima in timpul franarii este direct proportionala cu tangenta unghiului de pendulare maxima. Scala aparatului poate fi, in consecinta, eta-lonata direct in unitati de acceleratie. O varianta imbunatatita a dece-lerometrului pendular este prezentata in figura 7.3, rezolutia acestei variante fiind mult imbunatatita datorita angrenajului dintre masa pendulara si acul indicator. Un decelerometru inertial cu deplasare liniara este prezentat in figura 7.4. Masa inertiala se desprinde in timpul franarii de surubul micrometrie. Daca deceleratia este suficient de mare, masa inertiala vine in contact cu surubul micrometric si inchide astfel circuitul electric care va duce la aprinderea becului de semnalizare. Daca se doreste sa se verifice capacitatea unui sistem de franare de a realiza o anumita valoare maxima a deceleratiei automobilului, se regleaza surubul micrometric in pozitia corespunzatoare valorii respective, dupa care se efectueaza proba. Aprinderea becului va confirma buna eficienta a sistemului de franare.

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
In mod uzual, diagnosticarea starii tehnice generale a sistemelor de franare cu ajutorul decelerometrelor se efectueaza pe drumuri orizontale, din asfalt sau beton, cu coeficient de aderenta de minim 0.7 si, pe cat posibil, in absenta vantului. Automobilul se aduce la o viteza cu putin superioara celei indicate de reglementari si se decupleaza ambreiajul. La atingerea vitezei de referinta (sub actiunea rezistentelor la inaintarea automobilului) se va actiona energic pedala de franare, evitand, pe cat posibil, blocarea rotilor, si mentinand ambreiajul decuplat pana la oprirea automobilului.In acelasi mod se poate verifica eficienta franei de mana. Ca viteze de referinta se pot considera, in lipsa altor specificatii, valorile de 40 km/h pentru frana de serviciu si 20 km/h pentru frana de, stationare.

In lipsa altor prevederi, se poate considera ca frana de serviciu este eficace daca deceleratia inregistrata are cel putin urmatoarele valori: autoturisme - 5,0m/s2; autovehicule cu masa maxima pana la 3.500 kg. - 4,5 m/s2;

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
autovehicule cu masa maxima peste 3.500 kg. - 4,0 m/s2. Frana de stationare se considera in buna stare daca la actionarea acesteia deceleratia automobilului este de cel putin 2 m/s2. Un alt pareametru de diagnosticare a starii tehnice generale a sistemului de franare il constituie spatiul minim de franare. Determinarea acestuia se face cu ajutorul dispozitivului tip 'roata a 5-a' prezentat in capitolul 4 (fig. 4.1.). Este de remarcat faptul ca, prin cronometrarea duratei procesului de franare, la utilizarea rotii a 5-a devine posibila si determinarea deceleratiei medii. Conditiile tehnice si metodele de incercare pentru franarea vehiculelor sunt precizate pentru tara noastra in standardul 11960-89 care corespunde Regulamentului Comisiei Economice pentru Europa a ONU nr.13, seria de amendamente 05. Aceste reglementari prevad trei categorii de incercari: de tip O, de tip I si de tip II.

Incercarea de tip O.

Se face cu dispozitivul de franare rece, la care temperatura masurata la disc sau la exteriorul tamburului este mai mica de 100 C. incercarea se efectueaza de la viteza indicata pentru fiecare categorie de autovehicule, fata de care se admite o toleranta de 5%. Pentru automobile, cu exceptia motocicletelor, se definesc urmatoarele categorii:

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
M - vehicule cu motor destinate transportului de persoane avand fie cel putin patru roti, fie cel putin trei roti si masa totala maxima constructiva peste 1.000 kg.: M1 - vehicule pentru transportul de persoane care comporta, in afara de locul conducatorului auto, cel mult opt locuri pe scaune; M2 - vehicule pentru transportul de persoane care comporta, in afara de locul conducatorului auto, mai mult opt locuri pe scaune si avand o masa totala maxima ce nu depaseste 5.000 kg.; M3 - vehicule pentru transportul de persoane care comporta, in afara de locul conducatorului auto, mai mult opt locuri pe scaune si avand o masa totala maxima peste 5.000 kg.; N - vehicule cu motor destinate transportului de marfuri avand fie cel putin patru roti, fie trei roti si o masa totala maxima peste 1.000 kg.: N1 - vehicule pentru transportul de marfuri, avand o masa totala maxima ce nu depaseste 3.500 kg.; N2 - vehicule pentru transportul de marfuri, avand o masa totala peste 3.500kg., dar care nu depaseste 12.000 kg.; N3 -vehicule pentru transportul de marfuri, cu o masa totala peste 12.000kg. Conditiile de incercare si performantele sistemelor de franare sunt prezentate sinoptic in tabelul 7.3 pentru franele de serviciu si in tabelul 7.4 pentru franele de securitate.

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
Tabelul 7.3 Conditiile de incercare si performantele sistemelor de franare de serviciu
Categoria Viteza initiala autovehi- nominala Forta maxima de apasare a pedalei culului M, M2 M3 N, N2 N3 (km/h) 80 60 60 60 60 60 (N) 500 700 700 700 700 700 S<0,lv + v2/150 S<0,15v+v2/130 S<0,15v + v2/130 S<0,15v+v2/130 S<0,15v + v2/ 130 S<0,15v + v2/ 130 5,8 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 minim* (m) medie (m/s2) Spatiul de franare Deceleratia

* In relatiile de calcul se introduce viteza initiala reala, care poate diferi de cea nominala cu 5%. Tabelul 7.4 Conditiile de incercare si performantele sistemelor de franare de securitate
Categoria Viteza autoreti initiala Forfa maxima de actionare (N) MANUAL CU PICIORUL M, 80 400 500 S<0,lv + v2/150 Mj si M3 60 600 700 S<0,15v + v2/130 N, 70 600 700 S<0,15v + v2/130 N2 50 600 700 S<0,15v + 5,0 5,0 5,0 5,8 Spatiul de franare minim- (rn) Deceleratia medie (m/s')

i-cu Iu lui nominala (km/h)

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
v2/130 N3 40 600 700 SSO,15v + v2/130 5,0

* In relatiile de calcul se introduce viteza initiala reala, care poate diferi de cea nominala cu 5%,

Dispozitivul franei de stationare, chiar daca este combinat cu un alt dispozitiv de franare, trebuie sa poata mentine oprit autovehiculul incarcat la masa totala maxima constructiva pe o panta sau rampa de minim 20%. La vehiculele ce tracteaza o remorca, dispozitivul franei de stationare al vehiculului tractor trebuie sa poata mentine ansamblul oprit pe o panta sau rampa de minim 12%. Daca comanda este actionata manual, forta exercitata asupra comenzii nu trebuie sa depaseasca 400 N pentru vehiculele din categoria Mxsi 600 N pentru celelalte vehicule. in cazul comenzii actionate de picior, fortele respective nu trebuie sa depaseasca 500 N pentru vehiculele din categoria M1, respectiv 700 N pentru celelalte vehicule. Eficacitatea reziduala a dispozitivului de franare de serviciu in cazul defectarii unuia din circuitele de transmisie, nu trebuie sa fie inferioara urmatoarelor valori ale deceleratiilor medii (sau spatiu de franare corespunzator), forta exercitata asupra comenzii nedepasind 700 N in momentul incercarii de tip O cu motor debreiat, plecand de la vitezele initiale, conform tabelului 7.4, a : Tabelul 7.4, a
Categoria Vehicul incarcat in m/s2) Vehicul

autovehi- Viteza initiala (km/h) (decelera)ii medii neincarcat culului (deceleratii

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
medii in m/s2) M, M, M, N, N2 N3 80 60 60 70 50 40 1.7 1.5 1.5 1.3 1.3 1.3 1.5 1.3 1.5 1.1 1.1 1.3

Incercarea de tip I Incercarea de tip I se refera la verificarea pierderii eficacitatii sistemului de franare in cazul unor franari repetate sau in cel al unei franari continue indelungate. Incercarea cu franari repetate se aplica sistemului franei de serviciu. Forta exercitata asupra comenzii trebuie sa poata fi reglata in asa fel incat sa se atinga, in decursul primei franari, o deceleratie medie de 3 m/s2. Acesta forta va fi mentinuta in timpul tuturor franarilor succesive. In timpul franarilor, motorul ramane cuplat cu transmisia, cutia de viteze aflandu-se in treapta de priza directa sau in cea mai apropiata de aceasta. in timpul demarajului consecutiv unei franari se poate utiliza treapta de viteza care sa asigure atingerea, in timpul cel mai scurt, a vitezei initiale pentru urmatoarea franare. in tabelul 7.5 sunt prezentate conditiile de desfasurare a acestui test. Notatiile din tabel au urmatoarele semnificatii: Tabelul 7.5 Conditiile de desfasurare a incercarii la franare repetata
Categoria autovehiculului (km/h) (km/h) (s) v, v2 At n

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
M, M2 Ni M3,N2,N3 0.8 Vmax< 120 0.5 V, 45 0.8 Vmax< 120 0.5 V, 55 0.8 Vmax < 120 0.5 V, 55 0.8 Vmax < 60 0.5 V, 60 15 15 15 20

V1 - viteza la inceputul unei franari; V2 - viteza la sfarsitul unei franari; Vmax - viteza maxima a automobilului; t - durata unui ciclu de franare egala cu timpul scurs intre inceputul unei franari si inceputul celei urmatoare; n - numarul de franari. Incercarea la franare continua are in vedere sistemele de franare ale remorcilor, altele decat cele cu o axa si cu o masa totala maxima ce nu depaseste 750 kg. Consumul de energie al dispozitivelor de franare trebuie sa fe echivalent cu acela produs in acelasi timp pentru un vehicul incarcat mentinut la o viteza stabilizata de 40 km/h la coborarea unei pante de 7% pe o distanta de 1,7 km. Incercarea poate fi facuta pe un drum orizontal, remorca fiind tractata de un vehicul cu motor. in timpul incercarii, forta aplicata asupra comenzii trebuie sa fie astfel reglata incat sa se mentina constanta rezistenta la deplasare a remorcii (7% din greutatea remorcii incarcate). Daca puterea disponibila pentru tractiune nu este suficienta, incercarea poate fi efectuata la o viteza mai mica si pe o distanta mai lunga, conform tabelului 7.6. Tabelul 7.6 Corelarea vitezei cu distanta la incercarea la franare continua
Viteza (km/hX 40 30 20 15

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
Distanta (m) 1700 1950 2500 3100

La sfarsitul incercarii de tip I se efectueaza masuratorile corespunzatoare incercarii de tip O, cu motorul decuplat de transmisie, dar in conditiile de temperatura ce rezulta in urma incercarilor de tip I. Se determina astfel eficacitatea reziduala a franei de serviciu. In cazul vehiculelor din categoriile M si N, eficacitatea reziduala nu trebuie sa fie mai mica de: - 80% din eficacitatea prevazuta pentru categoria respectiva de vehicul; - 60% din valoarea masurata cu franele reci, la incercarea de tip O. In cazul remorcilor supuse incercarii la franare cotinua, forta de franare reziduala la periferia rotilor in timpul incercarii vehiculului la viteza de 60 km/h nu trebuie sa fie mai mica de: - 36% din greutatea maxima suportata pe roti atunci cand vehiculul este oprit; - 60% din valoarea constatata la incercarea de tip O.

Incercarea de tip II Urmareste comportarea sistemului de franare la coborarea unei pante lungi. Vehiculul incarcat se incearca in asa fel, incat consumul de energie sa fie echivalent cu cel care se produce in acelati timp pentru un vehicul incarcat condus cu viteza medie de 30 km/h la coborarea unei pante de 6%, pe distanta de 6 km,

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
angajand un raport de transmitere convenabil si utilizand reductorul de viteza, daca vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv. Raportul de transmitere angajat trebuie astfel ales, incat regimul de rotatie al motorului sa nu depaseasca valoarea maxima indicata de constructor. Pentru vehiculele la care energia este absorbita numai prin actiunea de franare a motorului, se admite o toleranta de 5 km/h fata de viteza medie, cupland cutia de viteze la raportul de transmitere care permite sa se obtina stabilizarea vitezei la valoarea cea mai apropiata de 30 km/h la coborarea pe o panta de 6%. Daca determinarea eficacitatii actiunii de franare a motorului se efectueaza prin masurarea deceleratiei, este suficient ca deceleratia medie masurata sa fie de cel putin 0,5 m/s2. La sfarsitul incercarii se masoara, in conditiile incercarii de tip O cu motor debreiat (dar in conditii de temperatura ce pot sa difere), eficacitatea reziduala a dispozitivului de franare de serviciu; aceasta eficacitate reziduala trebuie sa fie cel putin 75% din cea prescrisa pentru incercarea de tip O cu motor debreiat. Incercarea de tip II bis Vehiculele din categoria M3 afectate transportului de persoane, care comporta, in afara de locul conducatorului, mai mult de opt locuri pe scaune, altele decat autobuzele urbane cu masa totala maxima peste 10.000 kg, trebuie sa fie supuse, in locul incercarii de tip II la incercarea de tip II bis. Vehiculele incarcate la masa totala maxima se incearca astfel, incat consumul de energie sa fie echivalent cu acela produs in acelasi timp pentru un vehicul incarcat condus cu o viteza medie de 30 km/h, pe o panta de 7%, pe o distanta de 6 km. in timpul incercarii dispozitivele de franare de serviciu, de securitate si de stationare nu trebuie sa fie cuplate. Raportul de transmitere ales

Proiectare standului pentru diagnostigarea frnelor de parcare

Capitolul 2

Diagnosticarea frnelor de parcare

______________________________________________
trebuie sa fie cel pentru care regimul de turatie al motorului nu depaseste valoarea maxima prescrisa de constructor. Pentru vehiculele la care energia este consumata numai de actiunea de franare a motorului, se admite o toleranta de 5 km/h fata de viteza medie, fiind angajat raportul de transmitere care permite sa se obtina stabilizarea vitezei la valoarea cea mai apropiata de 30 km/h la coborarea pe o panta de 7%. Daca determinrea eficacitatii actiunii de franare a motorului se efectueaza prin masurarea deceleratiei, este suficient ca deceleratia medie masurata sa fie de cel putin 0,6 m/s2. Timp de raspuns. Pe orice vehicul la care dispozitivul franei de serviciu face apel total sau partial la o alta sursa de energie decat forta musculara a conducatorului, trebuie sa fie satisfacuta conditia ca, in cazul unei manevre de urgenta, timpul scurs intre momentul cand se incepe actionarea comenzii si momentul in care forta de franare pe axa care lucreaza in cele mai grele conditii atinge valoarea corespunzatoare eficacitatii prescrise trebuie sa fie de max. 0,6 s.