Sunteți pe pagina 1din 14

GURI DE AP CAUZELE PRODUCERII GURILOR DE AP De cele mai multe ori navele sau scufundat datorita pierderii stabilitatii si din

aceasta cauza lupta pentru vitalitatea navei trebuie sa aiba n vedere acest aspect pna la pierderea totala a rezervei de flotabilitate. De obicei la nave rezerva de flotabilitate este mare, iar ideea este ca pna cnd ea se va consuma, prin scufundare lenta, echipajul sa faca tot posibilul sa mentina nava n stare de plutire, pe cta vreme n cazul 313j914d rasturnarii rapide (pierderea stabilitatii), este exclusa orice posibilitate de a executa vre-o operatiune a luptei pentru vitalitate. Cnd scufundarea se face treptat, chiar daca nava este inevitabil pierduta, exista mari posibilitati de a salva pasagerii si echipajul. Gaurile de apa au ca prim efect jetul de apa ce patrunde n corpul navei, jet ce poate avea efecte din cele mai nedorite, ncepnd cu antrenarea si izbirea obiectelor si oamenilor ntlniti n cale si pna la inundarea compartimentului respectiv sau chiar scufundarea navei. nca din constructie nava este prevazuta cu pereti etansi, care limiteaza efectele gaurilor de apa asupra flotabilitatii si stabilitatii. n cazul n care o asemenea avarie se abate asupra navei, cantitatea de apa ce poate patrunde se ia n considerare sub doua aspecte tratate n capitolul de mecanica navei si anume: metoda ambarcarii de greutati (se considera apa ca o greutate ambarcata tinnd cont de factorul de permeabilitate al compartimentului respectiv) sau prin metoda excluderii (se considera ca nava nu mai are compartimentul respectiv cu toate urmarile asupra stabilitatii si flotabilitatii). Dupa provenienta cauzele aparitiei gaurilor de apa pot fi : gauri de apa produse n urma coliziunii cu o alta nava ; gauri de apa cauzate de esuari ; gauri de apa provocate de coliziunea cu corpuri straine care plutesc la suprafata apei sau n imersiune ;

gauri de apa provocate de defectiuni ale tubulaturilor instalatiilor ce comunica cu exteriorul;

gauri de apa provocate de explozii la bord sau n exterior.

Statistic din literatura de specialitate se constata ca majoritatea accidentelor de navigatie (circa 50%), au avut loc n apropierea porturilor, la navigatia prin canalele, fluvii sau n apropierea coastelor, n conditii de vreme nefavorabila (ceata densa, ploaie, ninsoare, mare agitata, vnturi puternice, etc.). Cele mai multe gauri de apa, care duc la sinistre navale, sunt urmarea coliziunilor si esuarilor n conditii meteo nefavarobile. Pornind de la aceste considerente statistice, se constata importanta regulilor de navigatie ce trebuie respectate (conform Regulamentului International de Prevenirea Abordajelor pe Mare), astfel nct siguranta navei si a echipajului sa nu fie periclitata. CLASIFICAREA GURILOR DE AP Pentru efectuarea unor calcule, privind cantitatea de apa care intra n compartiment printr-o gaura de apa, a presiunii acesteia, ct si pentru stabilirea justa a materialelor si dispozitivelor de astupare a gaurilor de apa, acestea se clasifica dupa anumite criterii, cum sunt: a) Dupa dimensiunile gaurii de apa : gauri de apa mici, cu suprafetele sub 0.05 m2 ; gauri de apa mijlocii, cu suprafetele sub 0.2 m2 ; gauri de apa mari, cu suprafetele sub 2 m2 ; gauri de apa foarte mari, cu suprafetele peste 2 m2 .

b) Dupa pozitia lor n raport cu suprafata apei : gauri de apa dispuse deasupra liniei de plutire ; gauri de apa dispuse n zona de plutire ;

gauri de apa dispuse sub linia de plutire, care pot fi pe bordajul sau pe fundul navei ( cu distrugerea sau fara distrugerea dublului fund )

c) Dupa aspect : gauri de apa cu aspect neregulat si margini deformate ; gauri de apa cu aspect regulat si margini netede . CERCETAREA AVARIILOR LA CORP Imediat dupa producerea avariei, o prima actiune consta n determinarea locului si caracteristicilor gaurii de apa. Localizarea gaurii de apa trebuie facuta ct mai repede posibil, avnd n vedere timpul limitat existent pentru astuparea ei. Imediat ce locul avariei a fost depistat, se vor determina caracteristicile gaurii (naltimea n raport cu linia de plutire, dimensiunile, aspectul) si se va aprecia cantitatea de apa intrata, debitul de inundare si timpul de inundare. Compartimentul inundat se izoleaza de cele nvecinate prin nchiderea portilor etanse, a tubulaturilor de ventilatie si a altor deschideri, ce ar duce la posibilitatea patrunderii apei n celelalte compartimente. Dupa stabilirea caracteristicilor de avarie, n paralel cu celelalte masuri specificate, se aduc, de la postul de avarie cel mai apropiat, materialele necesare, utilizndu-se eventual, si alte mijloace ale bordului (motopompe de incendiu portabile, galeti, etc.). Daca avaria este mare, se recomanda, numai atunci cnd este posibil, sa se stopeze nava, sau cel putin sa se reduca viteza, astfel nct n nici un caz miscarea navei sa nu mareasca viteza de inundare. Cnd este cazul, se vor lua masuri de ntarire a peretilor etansi, deoarece o eventuala distrugere a acestora ar mari foarte mult pericolul avariei si ar duce la situatii extreme. O atentie deosebita trebuie acordata si etansarii gaurilor de deasupra liniei de plutire, mai ales pe mare agitata sau atunci cnd exista pericolul bandarii navei pe partea gaurii de apa.

ASTUPAREA GURILOR DE AP MICI. METODE. MIJLOACE. Gaurile de apa mici apar, de obicei, din cauza unor defectiuni ale corpului navei (nituri sarite, spargerea hublourilor, crapaturi, fisuri ) Astuparea unor gauri de apa mici si a orificiilor rezultate n urma saririi niturilor (cu diametru pna la 40 mm) se poate face cu ajutorul unor buloane cu cap pivotat, dopuri, iar a fisurilor si crapaturilor cu ajutorul penelor (fig. 3.4.1) . fig. 3.4.1 Astuparea gaurilor de apa mici cu bulonul cu cap pivotant 1- corpul navei; 2 - bulon filetat; 3 piulita; 4 - cap pivotant ce permite rotirea cu 90 pentru a putea fi introdus pe gaura; 5 - material izolant (garnitura); 6 - distantier. Crapaturile cu o latime de pna la 30 mm se astupa prin calafatuire cu clti sau crpe. Acestea se impregneaza cu minium de plumb sau unsoare tehnica dupa care se introduc prin presare n fisura respectiva . Fisurile cele mai mici pot fi stemuite cu plumb . Pentru aceasta este aplicata (batuta) o bucata dintr-o foaie de plumb pe fisura cu ajutorul unui ciocan de stemuit sau cu o dalta tocita . Pentru a limita extinderea fisurilor amplasate n zone intens solicitate (mai ales fisurile cordoanelor de sudura), la capetele acesteia se vor da gauri, care vor fi astupate cu dopuri, iar fisurile vor fi astupate cu plasture .

Gaurile de apa mici. cu diametrul pna la 100 mm, pot fi astupate cu ajutorul unui plasture metalic cu garnitura de cauciuc, fixat cu ajutorul unei cleme de varie cu surub(fig.3.4.2). fig. 3.4.2 Astuparea gaurilor de apa mici cu plasture din cauciuc si clema pivotanta Elementele desen (fig.3.4.2) din au

urmatoarea semnificatie: 1- corpul navei; 2 - clema de avarie cu surub; 3 - bulon filetat; 4 - piulita cu mnere; 5 disc metalic de presare; 6 - placa de cauciuc profilat pentru etansare. nainte de aplicarea acestui plasture, piulita cu mnere 4 trebuie sa fie desurubata pna la capat. Clema de avarie care este pivotanta se fixeaza de-a lungul bulonului si mentinndu-se n aceasta pozitie, este introdus n gaura de apa astfel nct sa iasa n afara bordajului si sa permita rasucirea clemei 2, perpendicular pe axul bulonului. Dupa aceasta, cu ajutorul piulitei se strnge (preseaza) discul metalic rigid 5 pe plasturele din cauciuc 6, implicit pe peretele cu gaura de apa, astfel realiznd obturarea (fig. 3.4.2). Gaurile de apa mici, cu diametrul pna la 150 mm, pot fi astupate si cu ajutorul unor cepuri (dopuri) din lemn de brad (fig.3.4.3 ). Lemnul de brad este moale, iar prin batere permite strivirea si obturarea completa a gaurii de apa. n final (dupa batere) sectiunea transversala a dopului de vitalitate nu mai este circulara ci ia forma gaurii de apa. Dopul (1) nfasurat n crpe, clti sau tenda impregnata cu minium de plumb (2), se introduce n gaura de apa a bordajului (3) si se bate cu ajutorul barosului.

Fig. 3.4.3 Astuparea gaurilor de apa mici cu dopuri din lemn de brad n partile inferioare ale santinelor, unde

presiunea apei depaseste 4m coloana de apa, dopul nu mai trebuie nfasurat nainte de a fi aplicat pe gaura de apa, deoarece datorita coeficientului redus de frecare dintre clti si dop, acesta ar putea fi eliminat (aruncat) datorita presiunii apei. Locurile neetanse, ramase dupa ce au fost batute dopurile, se lichideaza prin baterea unor pene sau dopuri mai mici, si apoi se calafatuiesc cu clti impregnati cu seu sau cu minium de plumb. Cu ajutorul dopurilor de brad si plasturilor metalici pot fi astupate gauri cu diametrul de pna la 250 mm . ASTUPAREA GURILOR DE AP MIJLOCII. METODE. MIJLOACE. Gaurile de apa mijlocii se astupa, de regula, din interiorul compartimentului inundat. Cele mai eficace mijloace sunt plasturii din cauciuc sau panourile cu margini moi (fig. 3.4.2; 3.5.1). Daca nu exista panouri cu borduri moi de dimensiunile gaurii, ele se confectioneaza din scnduri de brad asezate n doua straturi perpendiculare unul pe celalalt si prinse cu scoabe. ntre cele doua straturi de scndura, batute transversal unul fata de celalalt, se pune o bucata de pnza de vela unsa cu seu sau unsoare. Panoul va fi nfasurat n pnza de vela prinsa n cuie iar dimensiunile acestuia trebuie sa fie cu 150-300 mm mai mari dect dimensiunile gaurii . nainte de astuparea gaurii, din portiunea avariata se ndeparteaza captuseala bordajului (fardajul), tubulaturile si cablurile sau alte obiecte care mpiedica fixarea panoului, iar la nevoie, se ndreapta sau se taie marginile gaurii astfel nct sa fie posibila fixarea panoului cu borduri moi. a b fig. 3.5.1 Astuparea gaurilor de apa mijlocii cu ajutorul panourilor cu borduri moi

Elementele panourilor cu borduri moi din fig 3.5.1a, respectiv 3.5.1.b sunt: 1- bordaj, 2 - panou cu borduri moi, 3 - suruburi de fixare, 4 - clema rabatabila si 5 - piulita cu mnere. fig. 3.5.2. Fixarea panoului cu borduri moi cu ajutorul dulapilor sprijiniti pe structura de rezistenta O alta solutie de

fixare a panoului cu borduri moi este ilustrata n fig 3.5.2. Dupa ce a fost uns cu seu pe marginea moale, panoul se poate fixa si cu ajutorul dulapilor sau grinzilor din dotare, sprijinite de elementele de structura cu rigiditate din apropiere si fixate cu pene de lemn. Elementele din figura 3.5.2 sunt urmatoarele: 1 - bordaj; 2 - perna cu clti sau panou cu borduri moi; 3 - scndura; 4 - grinda de lemn; 5 - pene de lemn ce se bat cu ciocanul n sens contrar; 6 - element de rezistenta din structura navei; 7 - perete vertical etans. Daca la bord se afla un dispozitiv universal de strngere, acesta poate fi folosit cu foarte bune rezultate (fig. 3.5.3). Fig. 3.5.3 Fixarea panoului cu borduri moi cu ajutorul dispozitivului universal de strngere ntre coaste Daca o astfel de fixare nu este posibila, se pot utiliza doua, trei buloane filetate cu crlig si piulita sau fixarea se face cu ajutorul unui bulon cu 3.5.1b). clema rabatabila (fig. 3.5.1a;

Astuparea gaurilor din zona liniei de plutire si de deasupra operei vii se poate face prin mijloacele deja prezentate sau dupa caz cu fixarea panourilor din exteriorul navei. Avantajele unei astfel de operatiuni, cu fixarea din exterior, sunt date de faptul ca nu mai este necesara prelucrarea gaurii pentru realizarea contactului dintre marginile panoului si bordaj (margini care de obicei sunt rasfrnte n interior). ASTUPAREA GURILOR DE AP MARI sI FOARTE MARI. METODE. MIJLOACE. De cele mai multe ori, astuparea gaurilor de apa mari si foarte mari nu se poate face din interior din cauza presiunii si a debitului foarte mare de apa care intra n nava. n aceasta situatie prima masura care trebuie luata este de a etansa compartimentul respectiv n raport cu restul navei si de a ntari din exterior peretii transversali ai compartimentelor adiacente celui inundat. Pentru obturarea gaurii de apa se utilizeaza paietele ntarite de vitalitate, care se duc la locul avariei prin exterior, cu ajutorul parmelor de manevra si de fund. Aplicarea paietului de vitalitate se face numai dupa oprirea navei, iar transportul acestuia pna n dreptul gaurii de apa se face prin prova, n scopul de a evita ncurcarea parmelor de fixare cu palele elicei navale sau cu linia de arbori(fig. 3.6.1).

fig. 3.6.1 Astuparea gaurilor de apa mari si foarte mari cu paietul de vitalitate

Presiunea apei va fixa paietul pe gaura si va asigura etansarea partiala a gaurii de apa. Dupa pozitionarea si fixarea atenta a acestuia, se trece la evacuarea apei din compartimentul inundat cu toate mijloacele disponibile, ceea ce duce si la cresterea diferentei de presiune interior exterior si astfel la o mai buna aderenta a paietului cu corpul navei Daca marginile gaurii de apa sunt ndreptate spre exterior, operatia de pozitionare a paietului este mult ngreunata si n acest caz, se va proceda fie la ndreptarea marginilor, fie la etansarea gaurilor dinspre interior cu panouri n locurile de infiltrare, dupa aplicarea paietului si evacuarea partiala a apei Astuparea gaurilor de apa cu ajutorul chesoanelor de ciment. n cazul gaurilor de apa mari sau foarte mari dupa pozitionarea paietului de vitalitate, se impune astuparea acestora prin turnarea de ciment rapid n locul respectiv. De asemenea, datorita formei navei, aceasta metoda este utilizata si pentru gauri mai mici, n zona gurnei sau a fundului. Mortarul se pregateste din apa dulce, ciment cu priza rapida si nisip . Nu se va folosi apa murdara cu grasimi, reziduuri petroliere, acizi etc., pentru a nu mpiedica si deteriora priza . Apa de mare reduce rezistenta mortarului cu circa 10% si de aceea nu este indicata utilizarea ei . Operatiile de nlaturare a avariei se executa astfel : se astupa gaura cu un paiet de vitalitate, din exterior ; se evacueaza apa din compartiment cu ajutorul mijloacelor de evacuare ; se confectioneaza, dupa forma bordajului sau a fundului (tinnd cont de elementele structurale ale navei), un cheson (cofraj) de lemn ; pentru evacuarea apei care se infiltreaza prin paiet la partea inferioara a cofrajului se monteaza o teava a carei sectiune trebuie sa asigure scurgerea apei infiltrate fara a crea presiune; bordajul se curata si se spala n zona n care va fi montat chesonul ;

dupa montarea chesonului spartura se acopera cu o pnza de vela sau din psla care sa asigure etanseitatea acestuia ;

simultan cu montarea chesonului, se pregateste mortarul (din doua parti nisip si o parte ciment), adaugndu-se si substantele pentru priza rapida n proportiile indicate n instructiunile de utilizare ale acestora (pentru a se accelera priza betonului se poate adauga clorura de calciu n proportie de 1- 3% din greutatea cimentului sau acid clorhidric pna la 6%) ;

pentru omogenizare, nisipul si cimentul sunt ntoarse cu lopata atta timp ct sunt uscate (aceasta operatiune se va face ct mai aproape de locul de turnare)

se toarna apa dulce curata (apa de mare slabeste rezistenta betonului cu circa 10 procente), amestecnd bine pna se creeaza o pasta omogena ;

pasta se toarna n chesonul montat la locul avariei si se batatoreste pna cnd apa apare la suprafata betonului;

dupa ntarirea betonului orificiul tevii de golire se astupa cu un dop din lemn (n timpul operatiunii de astupare a gaurii compartimentul trebuie drenat continuu pentru a se asigura ntarirea betonului)

se scoate paietul din exterior ; avaria va fi definitiv nlaturata cu prima ocazie favorabila, ntr-un santier naval.

NAUFRAGIUL NAVEI TITANIC RMS Titanic a fost cel mai mare pachebot din lume cnd a plecat n cltoria sa inaugural din Southampton, Anglia cu destinaia New York, pe 10 aprilie 1912. La trei zile de la plecare, la ora 23:40 n data de 14 aprilie 1912, s-a ciocnit cu un aisberg i s-a scufundat la ora 2:20 n dimineaa urmtoare, n urma creia i-au pierdut viaa 1.517 persoane din 2223 n una din cele mai cumplite dezastre maritime pe timp de pace din istorie. Un pachebot din clasa Olympic, RMS Titanic a fost deinut de White Star Line i construit la antierele Harland and Wolff din Belfast. A plecat spre New York cu 2.227 de oameni la bord. Numrul mare de victime a fost cauzat, n parte, de faptul c dei ndeplinea normele vremii,

nava avea brci de salvare suficiente pentru numai 1.178 de persoane. Un numr mare de brbai au murit datorit protocolului "femeile i copii nti" care a fost urmat. Titanic a fost proiectat de unii din cei mai experimentai ingineri i a folosit unele dintre cele mai avansate tehnologii ale vremii. A fost un mare oc pentru lumea ntreag faptul c, n ciuda msurilor de siguran superioare, Titanicul s-a scufundat i, faptul c s-a scufundat n timpul cltoriei inaugurale, au oferit o not ironic asupra tragediei. Nebunia din media legata de faimoasele victime ale Titanicului, legendele despre scufundare, schimbrile efectuate n legislaia maritim i descoperirea epavei au contribuit la interesul publicului larg.

Construcia Titanicul a fost construit la antierele Harland and Wolff din Belfast i a fost proiectat pentru a concura cu navele companiei rivale Cunard, RMS Mauretania i RMS Lusitania. Titanic, alturi de Olympic i Britannic (care iniial a fost numit Gigantic) au fost concepute pentru a fi cele mai mari i luxoase nave construite vreodat. Proiectanii erau Lord Pirrie, director att la Harland and Wolff ct i la White Star Line, arhitectul naval Thomas Andrews, managerul n construcii i seful departamentului de proiecie i Alexander Carlisle, manager general al antierului. Construcia Titanicului, finanat de J.P. Morgan i compania sa, International Mercantile Marine, a nceput pe 31 martie, 1909. Chila navei a fost lansat pe 31 mai 1911 iar echiparea a fost finalizat pe 31 martie 1912. Lungimea Titanicului msura 269,1 m, o lime de 28 de metri, un tonaj de 46.328 de tone i o nlime de la punctul de plutire pn la puntea principal de 18 m. Au fost montate 29 de cazane alimentate de 159 de furnale cu crbune care i puteau oferi o vitez maxim de 23 de noduri (43 km/h) i o putere maxim de 59.000 CP. Numai trei din cele patru couri nalte de 19 metri erau funcionale; al patrulea, folosit numai pentru ventilaie, a fost adugat pentru a face nava mai impresionant. Nava putea transporta un numr maxim de 3.547 de persoane, pasageri plus echipaj.

Caracteristici Titanic a surclasat toate rivalele n lux i opulen. Pasagerii de la clasa nti aveau la dispoziie un bazin de not, o sal de sport, un teren de squash, bi turceti, baie electric i o cafenea cu verand. Camerele de zi de la clasa nti erau placate cu lemn scump, mobil i alte decoraiuni. De asemenea, cafeneaua parizian oferea mncruri pentru pasagerii de la clasa nti, cu o veranda luminat natural i prevzut cu gratii. Existau biblioteci i frizerii att la clasa nti ct i la clasa a doua. Camerele de la clasa a treia erau placate cu lambriuri din lemn de pin i mobil solid din lemn de tec. Nava mai era prevazut cu trei lifturi electrice la clasa nti i dou la clasa a doua. De asemenea, mai era prevazut cu un subsistem electric cu generatoare propulsate cu abur i dou radiouri Marconi, folosite pentru a transmite mesajele pasagerilor. Pasagerii de la clasa nti plteau scump pentru acest lux. Cel mai scump bilet pentru o singur cltorie trans-atlantic la clasa nti costa 875 de lire sterline (64.204 la nivelul anului 2011) sau 4.375 de dolari (99.237 la nivelul anului 2011).

La data de 10/04/1912, transatlanticul Titanic a plecat de la Southampton, Anglia, spre New York, n voiajul su de inaugurare. Dup ce a mai primit persoane la bord din Cherbour, Anglia i Queenstown, Irlanda, Titanic nainta n Atlantic cu 2200 de persoane la bord. Cpitanul a ordonat vitez maxim, 21 Nd (42 Km/h), apoi, dup ce a primit avertizri de iceberg, a mrit-o la 46 Km/h. Vaporul genera 26.000 de cai putere. Viteza a fost unul din factorii principali ai scufundrii. La acea vitez, nava avea nevoie de 3 km pentru a se ntoarce la 90 de grade. Pe data de 14/04/1912, Titanic a lovit un iceberg la tribord, provocnd o tietur n caren pe o lungime de 90 m din cei 300 m ai navei. Dup 2 ore i 40 minute, pe 15 Aprilie 1912, Titanicul, s-a scufundat rupndu-se n 2 pri. n cele 20 de brci de salvare au intrat 700 de oameni. Restul de 1517 au murit n apa ngheat a Atlanticului. n urma impactului cu icebergul cinci din compartimentele etane au nceput s fie inundate foarte rapid. Cpitanul Smith i Thomas Andrews (designerul ef al Titanicului) au fcut o evaluare rapid a situaiei. Thomas Andrews a stabilit c vasul se va scufunda cu siguran. La nici jumtate de or de la impact, ofierii i echipajul erau mobilizai pentru aciunea de evacuare de urgen. Au nceput s pregteasc brcile de salvare i pasagerii instruii prin ordinul cpitanului s ias pe punte cu vestele de salvare pe ei. Din pcate oamenii de la bord nu erau de loc ngrijorai, fiind pe un vapor de "nescufundat", se simeau n deplin siguran. Momentan nu era nici un semn c vasul s-ar scufunda. nuntrul navei, n punile inferioare, apa se ridica vertiginos ajungnd la captul superior al compartimentelor etane i de acolo pe puni de unde ajungea cu uurin n urmtorul compartiment. Pasagerii de la clasa a treia ncep s fie inundai i ncepe panica, dar porile de acces la punile superioare sunt nchise. n brcile de salvare au prioriate pasagerii de la clasa nti. Contieni c brcile nu sunt suficiente pentru toi, ofierii ncep s pun n brci doar femeile i copiii. Oamenii sunt nencreztori la ideea de a se sui n brci i muli prefer s rmn la bordul navei unde se simeau mult mai n siguran, mai ales c se spunea c este doar o procedur de precauie i vor fi adui napoi la bord. Momentul Tragic Monument ridicat n East Park din Southampton n memoria mecanicilor de pe Titanic Cu toate acestea, n jurul orei 00:30, prima barc este lansat cu numai 12 pasageri. Brcile fuseser testate pentru greutatea a 70 de brbai. Atmosfera este oarecum calm, fr panic pe punte iar vaporul ncepe ncet s se scufunde nclinndu-se n prova. Oceanul era foarte limpede, fr nici un val iar cerul era plin de stele i senin, fr Lun. Temperatura era foarte sczut, era n aprilie i n mijlocul Atlanticului de Nord. Atmosfera nu era la fel de calm n pntecele navei la clasa a treia unde oamenii sunt inui nchii n spatele uilor din oel i ameninai cu arma de ctre ofieri. Oamenii ncearc s ias pe diferite ci, dar se pierd n coridoarele labirintice ale navei sau nu ajung la porile care erau deschise. Din cnd n cnd, se mai permite accesul femeilor i copiilor. Nivelul apei crete tot mai mult, iar vasul ncepe s se scufunde mai repede i nclinaia este din ce n ce mai mare. Panica ncepe i pe punile

superioare unde devine evident c vasul chiar se scufunda i nu sunt destule brci de salvare. Orchestra de la clasa nti continu s cnte pe punte, lucru care a rmas n istorie. Unii pasageri de la clasa a treia gsesc calea de ieire afar. Brcile pleac una cte una fr a fi umplute la capacitatea maxim. Au loc multe incidente, legate de coborrea lor la ap, care la acea vreme era o operaiune foarte dificil. n jurul orei 01:30, este lansat ultima barc. n total 18 brci au fost lansate. Mai sunt ns dou brci pe punte, care ncep s fie umplute cu oameni, dar situaia devine tot mai dramatic deoarece vaporul se scufund din ce n ce mai repede i apa ajunge la nivelul punilor unde se afl aceste ultime brci. Curnd apa ajunge la nivelul primului co, acesta se prbuete strivind oamenii i genernd un val ce rstoarn una din brci. Aceast barc rsturnat este folosit drept plut de mai muli oameni aflai n ap. n vapor, apa ajunge la punile superioare, la saloanele elegante de la clasa I, inundate n mod violent. Muli oameni mor necai aici. Afar, pe puni este haos total i panic, toate brcile au plecat iar oamenii devin contieni c vor muri. Aceste momente au devenit clasice n literatur i filme care le-au portretizat n nenumrate modaliti: ultimul cntec al orchestrei, imnul "Nearer My God To Thee" (mai aproape Dumnezeule de Tine), care a fost cntat chiar nainte de scufundare, preotul care a inut o predic, vesela, mobilierul i nenumratele opere de art ncepnd s alunece i s se prbueasc. Povestea scufundrii Titanicului este o poveste de laitate i eroism: un biat ce a intrat ntr-o barc de salvare deghizat n femeie, mai muli brbai ce s-au furiat n barc i au stat ascuni sub fustele femeilor, Bruce Ismay care dup cteva momente de panic i isterie, profit de un moment de neatenie al unui ofier i se urc n barca de salvare, naintea femeilor i copiilor. ns orchestra care a cntat pn la sfrit, multe femei care i-au dat locul din barc prietenelor sau surorilor, Ida Strauss care a refuzat s se duc n barc fr soul ei Isador i hotrte s rmn cu el pe vas, potaii care au murit necai n vapor ncercnd s salveze corespndena i multe alte poveti de eroism. Cpitanul Smith este vzut ultima dat pe punte dup ce toate brcile au fost lansate. Nu se tie ce sa ntmplat cu el cu toate c moartea sa a fost preznetat n diferite feluri n diferite filme. Benjamin Guggenhein i Thomas Andrews sunt printre oamenii ilutrii care au rmas n Titanic i s-au dus cu el la fund. Cuprins de haos i panic vasul se nclina din ce n ce mai tare pn cnd ajunge la 45 de grade sau chiar mai mult. n acest moment pupa este scoas afar din ap i se pot vedea elicele imense ale navei. Practic este ca o cldire de 25 de etaje. Luminile se sting dintr-o dat lsnd scena n ntunericul unei nopi fr Lun. Spatele ridicat al navei aplica o presiune de 25000 de tone cu 50% mai mult dect era conceput s suporte aa c punile i suprastrucura cedeaz brusc i nava se rupe n dou. Felul n care s-a rupt de fapt este controversat, noile teorii susin c ruptura a nceput mai devreme, ncetisor, ns imaginea din filmul Titanic din 1997 cu vasul rupnd-se n dou ntr-un mod foarte violent este probabil apropae de adevr. Apoi partea din fa se umple de ap imediat, se scufund. Aceasta devine aproape vertical i rmne aa timp de cteva minute. Partea din fa se detaeaza i se duce la fund iar peste cateva minute i pupa pstrndu-i poziia vertical se scufund, ceea ce este descris de buctarul ef al vasului (care este singurul supravieuitor ce a stat pe vas pn n aceste momente) ca o coborre cu liftul. La ora 2:20, 15 aprilie 1912 Titanicul a disprut complet n ocean. Cele dou buci ale sale se afl la o adncime de 4 km pe fundul mrii i se afl la o distan de aproape 2 km una fa de alta. Partea din fa sa pstrat oarecum intact iar cea din spate este foarte distrus. 1500 de oameni au ajuns n apele ngheate ale

oceanului. Supravieuitorii descriu scena drept terifiant cu sute de ipete ale oamenilor pe moarte. La o temperatura de 2 grade n apa i 5 grade afar era o problem de minute pn cnd urma s se fac liniste. Brcile de salvare ce pluteau n jur nu au fcut nimic pentru a-i ajuta pe bieii oameni pentru c le era fric c vor fi scufundai de attea sute de oameni. Ofierul Lowe totui leag 4 brci una de alta i transfer oamenii din barca sa n cele 4. Se ntoarce la locul scufundrii nsa este destul de trziu. O imagine terifinat a o mie cinci sute de oameni mori ngheai n apa oceanului l ateapt. A reuit s salveze patru oameni ce mai erau n via dintre care unul a murit. Dup cteva ore de ateptare vasul Carpathia ajunge i i ia la bord pe toi cei din brci. Dup ce cteva ore caut n van ali supravieuitori se ndreapt spre New York ntr-o atmosfera trista i sumbr. Carpathia a fost considerat eroul salvator al supravieuitorilor de pe Titanic. Mai multe monumente au fost ridicate peste tot prin lume n memoria celor 1500 de victime. Apoi, dupa 73 de ani, Robert Ballard, cu ajutorul navei ruseti Keldish, a descoperit epava Titanicului. S-a prezentat o viziune ndraznea pentru anul 2020, cnd se va inteniona reconstruirea Titanicului (varianta moderna). Aceast variant conine motor electric, sisteme radar, un spargator de valuri frontal i alte lucruri. Designul va fi 95% acelai . NAUFRAGIUL NAVEI ESTONIA

n noaptea de 28 septembrie 1994, la sud de Insulele land, situate la intrarea n Golful Botnic, feribotul "Estonia" s-a rsturnat. n apa rece i-au pierdut viaa 852 de persoane. O comisie internaional de experi a purtat o disput prelungit pe tema cauzei catastrofei cu Meyer-Werft din Papenburg, unde fusese construit "Estonia". Dup prerea celor avizai, n noaptea tragediei s-au rupt zvoarele porilor de la prora vasului, mpreun cu rampele adiacente. Cantitile uriae de ap care au ptruns n interiorul feribotului au provocat scufundarea acestuia. antierul naval Meyer a respins aceast interpretare a accidentului. n opinia reprezentanilor si, catastrofa a fost consecina ntreinerii defectuoase a vasului i a modificrilor efectuate de un armator. Raportul pregtit de experi a strnit controverse i a lsat majoritatea ntrebrilor fr rspuns, lucru asupra cruia au czut de acord familiile victimelor catastrofei, experii independeni, mass-media suedez i antierul Meyer. Au ieit ns la iveal numeroase defeciuni tehnice ale feribotului "Estonia". Unii au sugerat existena unei conspiraii i au insinuat c "Estonia" s-ar fi scufundat ca urmare a unui atentat organizat de traficanii de arme, fapt ascuns n mod intenionat de autoriti. Investigaiile legate de scufundarea feribotului "Estonia" s-au ncheiat n 1998. S-a renunat la ncercrile de recuperare a trupurilor victimelor. Pentru a evita catastrofe similare, s-a luat hotrrea ca toate feriboturile europene destinate i transportului de autovehicule s fie dotate, pn n anul 2004, cu perei etani de compartimentare.