Sunteți pe pagina 1din 139

188

5.1.2. Prile mobile ale mecanismului motor



5.1.2.1. Pistonul

Analiza funcional a pistonului

Pistonul - elementul cel mai solicitat al mecanismului motor -
asigur evoluia fluidului motor n cilindru i transmite arborelui cotit, prin
intermediul bielei, lucrul mecanic rezultat din transformarea energiei
chimice a combustibilului. Micarea alternativ a pistonului genereaz
variaiile periodice de volum a cilindrului, necesare pentru funcionarea
motorului. Aceast funcionare implic o etaneitate obinut fr frecare
excesiv pe cma (cilindru).
Pistonul lucreaz n condiii de temperatur i presiune ridicate fiind
supus unor importante solicitri mecanice i termice. n acelai timp sub
efectul presiunii gazelor i al forelor de inerie, asociate cu dificultatea
realizrii unei ungeri lichide, lucrul mecanic de frecare capt valori
nsemnate determinnd o intens uzur a pistonului i cilindrului (din totalul
pierderilor mecanice, pierderile prin frecare ale pistonului reprezint
50...60%).
mpreun cu bolul de piston i segmenii, pistonul propriu-zis
ndeplinete urmtoarele funciuni, absolut necesare pentru funcionarea
motorului: preia i transmite bielei fora de presiune a gazelor i lucrul
mecanic dezvoltat de aceasta precum i forele de inerie; transmite
cilindrului reaciunea normal produs de biel (ghideaz piciorul bielei n
cilindru); etaneaz cilindrul n ambele sensuri: mpiedic scparea gazelor
nspre carter i ptrunderea uleiului n camera de ardere; preia i evacueaz
o parte din cldura dezvoltat prin arderea combustibilului; asigur reglarea
cantitii de ulei pe oglinda cilindrului. Primele dou funciuni sunt preluate
de piston mpreun cu bolul, care este organ de articulaie, iar urmtoarele
funciuni sunt preluate de piston mpreun cu segmenii. Pe lng aceste
funciuni, pistonul mai ndeplinete i o serie de funciuni suplimentare, i
anume: conine parial sau integral camera de ardere, creaz o micare
dirijat a gazelor n cilindru; este organ de pompare (la motoarele n patru
timpi); este organ de distribuie i n unele cazuri de pomp pentru baleiaj
(la motoarele n doi timpi).
ndeplinirea acestor funcii este asigurat de construcia pistonului
care se compune din (fig. 5.21): capul pistonului, regiunea port-segmeni
(RPS), mantaua, umerii mantalei (locaurile bolului). Distana de la
suprafaa capului la axa locaurilor bolului reprezint o cot principal,
numit nlimea de compresiune.
189

Capul pistonului preia
presiunea gazelor i nchide spaiul
cu volum variabil al camerei de
ardere. Forma capului de piston
trebuie s faciliteze arderea, fiind
determinat de tipul motorului i al
camerei de ardere.
Regiunea port-segmeni este
partea de etanare care conine
canalele n care se introduc
segmenii.
Mantaua pistonului ghideaz
pistonul n micarea sa i transmite
pereilor cilindrului fora normal.

Condiiile funcionrii pistonului. Condiiile funcionrii
pistonului pentru motoarele cu ardere intern sunt determinate de tipul
motorului (Otto sau Diesel), respectiv de particularitile proceselor de
umplere, formare a amestecului, aprindere sau autoaprindere i ardere, de
solicitrile termo-mecanice etc.
a) Puterea efectiv a motorului depinde de o serie de factori, astfel:

, C


L
Q
k
30000
i n V p
P
a
a
m i
min
i s e
e
= =

unde: p
e
este presiunea medie efectiv; V
s
- cilindreea unitar; n - turaia
motorului; i - numrul de cilindri ai motorului; Q
i
- puterea caloric
inferioar a combustibilului;
i
- randamentul indicat al motorului;
m
-
randamentul mecanic al motorului; C
a
- consumul orar de aer; L
min
-
cantitatea minim de aer necesar pentru arderea teoretic complet a unui
kg de combustibil;
a
- coeficientul excesului de aer; numrul de timpi ai
motorului; k - constant care depinde de unitile de msur.
Dependena puterii efective de consumul orar de aer, exprimat prin
relaia 5.2, explic eforturile ce se fac pentru ca o cilindree executat s
admit o cantitate ct mai mare de aer.
Pe de alt parte la MAS clasice (cu carburator) sunt necesare, n
funcie de regimul de funcionare, att amestecuri bogate ct i srace
(>1,05), iar motorul Diesel funcioneaz numai cu amestec srac la toate
regimurile (=1,25...2,5).
Fig. 5.21. Construcia pistonului
(5.2)
190

b) Turaia moto-
rului, aa cum se observ
din relaia 5.2, depinde
de aceiai factori.
Procesele de lu-
cru din camera de ardere
a motorului Diesel i
masele mari n micare
fac dificil mrirea tura-
iei spre valorile realizate
la motoarele cu aprindere
prin scnteie.
Din aceste cauze,
motorul Diesel cu injec-
ie direct au turaii mai
reduse dect cele cu in-
jecie indirect a cror turaie poate depi 5000 rot/min (aici turbulena
reducnd perioada de ntrziere la autoaprindere).
c) Timpul disponibil pentru formarea amestecului la motorul Diesel
este doar de 40...80 RAC (fig. 5.22), n comparaie cu MAS la care
formarea amestecului dureaz aproximativ 360 RAC. Astfel, amestecul
combustibil-aer n motorul Diesel este neomogen.
n procesul de formare a amestecului, un rol important l are tipul
camerei de ardere care se coreleaz cu micarea de rotaie a fluidului motor,
cu numrul jeturilor de combustibil, cu gradul de dispersie a
combustibilului.
d) Caracteristica principal a arderii n motorul Diesel (cu consecine
deosebite asupra randamentului i a solicitrilor termomecanice, asupra
vibraiilor i zgomotului, asupra fiabilitii motorului), o constituie apariia
nucleului de flacr nainte ca amestecarea combustibilului cu aerul s fi
avut loc. De aceea controlul autoaprinderii combustibilului i intensificarea
procesului de realizare a amestecului aer-combustibil constituie preocupri
fundamentale n dezvoltarea acestor motoare.
Arhitectura camerei de ardere are o contribuie nsemnat la
amestecarea rapid i eficient a aerului cu combustibilul (deci pentru
controlul fazei de ardere moderate), asigurnd micarea organizat a aerului.
Dar, arhitectura camerei de ardere intensific i pierderile de cldur n
pereii cilindrului atunci cnd genereaz micri necontrolate ale fluidului
motor, spre sfritul cursei de comprimare.
Fig. 5.22. Diagrama indicat (formarea
amestecului) la motorul Diesel
191

Prin faptul c influeneaz n mod hotrtor procesul arderii, camera
de ardere constituie o direcie important n perfecionarea motoarelor cu
ardere intern.
Numeroasele soluii constructive realizate n vederea asigurrii
funcionrii corecte a motoarelor Diesel mpart camerele de ardere n:
camere de ardere nedivizate (unitare - cu injecie direct);
camere de ardere divizate (mprite).
Dac camera de ardere are o arhitectur astfel nct aerul nu are o
micare intens la sfritul comprimrii, atunci dispersia combustibilului i
micarea relativ dintre aer i combustibil este asigurat de injector. Dac se
realizeaz o camer de ardere la care aerul s circule n faa injectorului sau
se injecteaz combustibilul ntr-o camer separat, realizarea amestecului
este mult mai bun.
n camerele de ardere nedivizate, injectorul asigur un jet de
combustibil bine dozat n camera de ardere unic (spaiu delimitat de
chiulas, cilindru i piston). Combustibilul poate fi injectat n volum sau n
pelicul. n primul caz jetul de combustibil se injecteaz n masa de aer. n
al doilea caz combustibulul este injectat pe suprafaa unui perete cald
(piston).
Pistonul corespunztor camerei de ardere cu injecia n volum are
capul modelat dup forma jetului (v. fig. 5.56. g, h) pentru a preveni
contactul cu pereii reci. Jetul de combustibil asigurat de mai multe orificii
ale injectorului trebuie s aib o penetraie mare (presiunea de injecie
necesar p
inj
= 500 daN/cm
2
). Din cauza deschiderii mari micarea radial
lipsete, formarea amestecului decurgnd lent. Aceste camere se folosesc
pentru motoare de turaie mai redus.
Camera cup (v. fig. 5.56. i, j) folosit la motoarele rapide de
autovehicule, concentreaz aerul n jurul injectorului, ceea ce uureaz
formarea amestecului i permite simplificarea sistemului de injecie,
nemaifiind necesar o penetraie mare a jetului (presiunea de injecie
necesar p
inj
= 180...250 daN/cm
2
). Viteza de propagare a frontului flcrii
pe direcia radial, la deplasarea pistonului dup PMS, se amplific cu
15...40%, fapt ce se datoreaz probabil att micrii centrifuge ct i
turbulenei.
La camerele de ardere unitare, amestecarea aerului cu combustibilul
n plan normal pe axa cilindrului se intensific prin intermediul micrii de
rotaie a fluidului motor. n figura 5.23 se observ c performanele de
economicitate (c
e
) i lucrul mecanic specific (p
e
), precum i parametrii
procesului de ardere (p
max
, viteza medie de cretere a presiunii p ,
temperatura T
ev
) depind de raportul de vrtej =

/ = n

/n (

fiind
192

viteza unghiular a aerului din
cilindru, n

- viteza de rotaie a
aerului din cilindru, iar i n
fiind parametrii raportai la
arborele cotit).
Micarea de rotaie a
fluidului motor este intensifi-
cat de deschiderea relativ

r
= D
c
/D (D
c
fiind deschi-
derea prii evazate din capul
pistonului, iar D - diametrul ci-
lindrului), lucru confirmat (fig.
5.24) de msurarea vitezelor
tangeniale de rotaie n
compartimentul din piston
(w
tcp
) i n cilindru (w
tcil
).
ntruct capul pistonului
deplaseaz aerul din regiunile
periferice ale cilindrului,
obligndu-l s se scurg la
nceput n direcie centripet i
n final n direcie axial, se
poate asigura o corelare ntre
viteza de rotaie a curentului i
turaia motorului, corelare care
s asigure puterea i econo-
micitatea maxim a motorului.
Camerele de ardere unitare, datorit faptului c asigur pierderi de
cldur mai reduse i consum de energie mai mic pentru organizarea
micrii aerului, determin o eficien ridicat a procesului arderii, ilustrat
de un consum specific de combustibil al motorului mai mic (210...245
g/kWh fa de 240...285 g/kWh la motoarele cu camer divizat) i o
pornire mai uoar.
Dezavantajele camerelor de ardere unitare sunt legate de limitarea
turaiei maxime, elasticitatea mai mic a motorului, funcionarea mai dur i
mai zgomotoas (din cauza vitezelor de cretere a presiunii). n acelai timp,
nivelul ridicat al presiunilor impun construcii mai robuste, ceea ce mrete
masa i dimensiunile acestor motoare.
Procedeul de ardere cu distribuia combustibilului n pelicul,
cunoscut n literatur sub denumirea de procedeul M (J.S. Meurer), folosete
Fig. 5.23. Influena raportului de vrtej
asupra unor parametrii ai motorului
Fig. 5.24. Dependena vitezei tangeniale
de deschiderea relativ a cupei din piston
193


o camer sferic n piston cu o
deschidere medie (
r
= 0,383), cu un
injector cu un singur orificiu care
dirijeaz tangenial jetul de
combustibil (v. fig. 5.57. j). Se
injecteaz 95% din doza de
combustibil pe peretele camerei cup,
iar 5% din doz se injecteaz n
centrul camerei i servete pentru
autoaprindere. Astfel, arderea rapid
are o intensitate redus ntruct se
extinde asupra unei fraciuni
nensemnate de combustibil. Restul
combustibilului arde progresiv, pe
msura formrii amestecului. n
interiorul camerei se formeaz n perioada injeciei i a arderii un curent
circular de aer cu vitez ridicat de rotaie, care determin mpreun cu
viteza de vaporizare, viteza de formare a amestecului. Vaporizarea se
produce datorit nclzirii peliculei de combustibil depus pe peretele cald al
pistonului. Deci viteza de vaporizare depinde de temperatura peretelui (fig.
5.25., d
p
fiind diametrul picturii de combustibil). Viteza maxim de
vaporizare se obine pentru t
p
= 250-320 C.
Temperatura pistonului se menine n limitele convenabile printr-un
jet de ulei ce spal peretele interior al acestuia. Temperatura pistonului i
organizarea micrii aerului, constituie de altfel factorii prin intermediul
crora se poate aciona n vederea reglrii procesului arderii. Fr micarea
de rotaie generat n admisiune, motorul nu funcioneaz. Funcionarea
motorului n acest caz este lin i silenioas (s-a redus presiunea maxim a
ciclului, p
max
= 55...56 daN/cm
2
), iar consumul specific se reduce la c
e
=
210...230 g/kWh. Datorit dificultii de reglare a temperaturii peretelui
camerei de ardere (din piston) la toate regimurile, ndeosebi la pornire,
procedeul M este n atenia firmelor constructoare de motoare.
Camerele de ardere NIDI (v. fig. 5.56. k) care folosesc injecia
pelicular, se utilizeaz pentru motoare cu alezaje de 70...230 mm i n =
750..2400 rot/min, injectorul n acest caz (avnd mai multe orificii)
injecteaz 40% din doza de combustibil pe peretele lateral al camerei cup.
nlturarea unor deficiene ale motoarelor cu camer unitar se poate
face prin: preinjecie de combustibil, injecie pilot, procedeul fumigrii,
procedeul Vigom.

Fig. 5.25. Influena temperaturii
peretului camerei de ardere asupra
duratei de vaporizare a
combustibului
194

Camerele de ardere divizate sunt constituite din dou
compartimente: compartimentul cu volum constant (CVC) sau
compartimentul separat (CS) plasat n chiulas sau n blocul cilindrilor i
compartimentul de volum variabil (CVV) limitat de chiulas, cilindru i
piston. Cele dou compartimente comunic ntre ele prin unul sau mai multe
canale. Combustibilul se injecteaz n CS, unde se desfoar i faza de
ntrziere la autoaprindere. Flacra apare iniial n camera separat i prin
arderea unei fraciuni din doza de combustibil se produce o diferen mare
de presiune ntre cele dou camere care deplaseaz fluidul motor din CS n
CVV. Arderea iniiat n CS continu n CVV. Prin declanarea arderii n
compartimentul separat, creterea rapid de presiune i presiunea maxim
ridicat nu se mai transmit direct asupra pistonului. Prin reducerea ntrzierii
la autoaprindere (datorit nclzirii intense a fluidului motor n CS), motorul
Diesel poate s ating turaii ridicate comparabile cu ale MAS.
Camera de ardere divizat cu compartiment separat de preardere,
numit i camer separat de preardere (antecamera 1, fig. 5.26) asigur
diferene importante de presiune ntre cele dou camere, reducndu-se astfel
presiunea din camera principal 2 (v. fig. 3.50).

Fig. 5.26. Camer de ardere cu
antecamer
Fig. 5.27. Diagrama indicat n
camera principal de ardere i
antecamer

Camera de ardere divizat separat cu compartiment separat de
vrtej CSV (fig. 5.28) este o soluie ntre camera unitar i camera CSP.
Realizat de H. Ricardo i cunoscut sub denumirea de Comet, aceast
camer, determin evazarea capului de piston, astfel nct jetul de flacr
care iese prin canalul 3 se mparte n dou componente care sunt antrenate
ntr-o micare de rotaie intens, necesar pentru completarea amestecrii,
care n compartimentul separat se produce numai n planul jetului.
195

Evazarea secundar a capului de piston
este necesar pentru a reduce volumul
compartimentului separat i deci pentru
a reduce pierderile gazodinamice la
trecerea gazelor prin canal, precum i
pierderile de cldur.
n concluzie, corelarea optim
ntre sistemul de injecie, sistemul de
admisie i camera de ardere determin
funcionarea motorului cu randament
maxim, corelare care se definitiveaz
numai pe cale experimental.
e) Raportul de comprimare la
motorul Diesel nefiind limitat de
procesul de ardere i de solicitrile
termomecanice, atinge valori nalte ( =
22...23) contri-buind astfel la creterea
randamentului termic. Limitarea
inferioar a raportului de comprimare
este determinat de aprinderea
combustibilului care nu se mai produce
n condiiile de reducere a presiunii maxime. Prin creterea rapor-tului de
comprimare, masa motorului crete din cauza forelor de presiune mai mari,
care impun sporirea grosimii pereilor organelor mecanismului motor.
Raportul de comprimare mare cere o precizie de fabricaie ridicat.
f) Solicitrile termomecanice n motorul Diesel sunt deosebit de
intense. n tabelul 5.2 sunt prezentate limitele de variaie ale unor parametri
la sfritul proceselor de comprimare, ardere i destindere din motoarele cu
ardere intern.
g) Zgomotul mai mare produs de motorul Diesel datorat vitezei mari
de cretere a presiunii i a jocurilor mai mari dintre piston i cmaa de
cilindru, precum i sistemului de injecie, poate fi redus printr-o proiectare
corespunztoare a pistonului i prin capsularea parial a motorului.
h) Ungerea pistonului i a cilindrului n regim hidrodinamic este
asigurat de vitezele mari de deplasare a pistonului pe poriunile medii ale
cursei i la turaii mari, uleiul ajungnd pe oglinda cilindrului proiectat de
manetoane. n jurul punctelor moarte, cnd viteza pistonului devine 0, se
produce ntreruperea filmului de ulei.
Aceste condiii grele de ungere impun cuplului de frecare piston-
cilindru s posede proprieti antifriciune pentru a micora frecarea i a
preveni griparea.

Fig. 5.28. Camer de ardere cu
compartiment separat de vrtej.
196

Tabelul 5.2
Limitele de variaie ale unor parametri la sfritul proceselor de lucru din
motoarele cu ardere intern
Tipul
motorului
Parametrul
Procesul de
comprimare
Procesul de
ardere
Procesul de
destindere
Otto
Temperatura, K 600 -800 2400 - 2900 1200 - 1600
Presiunea, Pa (10 - 20)10
5
(35 - 55)10
5
(3 - 5)10
5

Diesel
Temperatura, K 900 - 1000 1800 - 2400 900 - 1200
Presiunea, Pa (30 - 55)10
5
(45 - 140)10
5
(2 - 4)10
5


Uzarea pistonului este determinat de principalele tipuri de uzur
(abraziv, adeziv, de contact, prin oboseal).
Dac montajul se face cu jocuri prea mici, ungerea devine
nesatisfctoare i apar rizuri pe manta. Btaia pistonului duce la ruperea
filmului de ulei i deci la contact direct. Uzura de contact duce la gripaj n
cazul supranclzirii pistonului. Deformarea flancurilor canalelor de
segmeni reduce eficiena de etanare i duce la scoaterea din funciune a
pistonului. Dac jocul este prea mare, btaia pistonului se intensific
determinnd deformaii mari att pentru piston ct i pentru cilindru, iar
eficiena etanrii scade foarte mult.

Solicitrile mecanice ale pistonului. Solicitrile mecanice sunt
mult mai mari la pistonul motorului Diesel fa de pistonul MAS, acest
lucru datorndu-se forelor ce acioneaz asupra acestuia. Dei forele sunt
aceleai (fora generat de presiunea gazelor din cilindru F
pg
, fora de inerie
F
ip
, fora de frecare F
f
i fora de greutate F
G
), valorile n cazul motorului
Diesel sunt mult mai mari datorit presiunii foarte mari din cilindru la
sfritul procesului de ardere i datorit masei mai mari a pistoanelor.
Datorit faptului c forele de frecare i de greutate au valori mult mai mici
dect celelalte i pentru c fora F
f
este mai greu de evaluat, n general, ele
nu se iau n considerare.
Fora de presiune a gazelor (fig. 5.29) este principala for ce
acioneaz asupra pistonului i produce cele mai mari deformaii. Ea se
determin cu relaia:
,
4
D
p F
2
pg
=
unde: p = p
g
- p
cart
, p
g
este presiunea gazelor din cilindru; p
cart
presiunea
gazelor din carter, care lucreaz pe partea interioar a capului pistonului
(practic este egal cu presiunea mediului nconjurtor p
o
, deci p
cart
= 10
5
Pa);
D alezajul cilindrului.
(5.3)
197

Deci, n timpul unui ciclu,
fora datorat presiunii gazelor F
pg

este dirijat n lungul axului
cilindrului i variaz dup aceeai
lege ca i presiunea din cilindru n
funcie de unghiul de rotaie al
arborelui cotit (fig. 5.30). Semnul
forei se consider pozitiv cnd F
pg

acioneaz spre axa de rotaie a
arborelui cotit.
Fora de inerie a organelor
cu micare de translaie acioneaz
dup axa cilindrului avnd sensul
variabil n cursul unui ciclu,
ntotdeauna invers acceleraiei
pistonului. Ea este dezvoltat de
organele care compun grupul piston
(pistonul propriu-zis, segmenii,
bolul, siguranele) i se determin
cu relaia:

, a m F
t ip
=

unde: m
t
este masa redus a
pieselor cu micare de translaie; a -
acceleraia pistonului.
Pentru calculul solicitrilor
pistonului, acceleraia se determin
astfel:

( ), cos2 cos r a
b
2
+ =


unde: este viteza unghiular a
arborelui cotit, iar
b
= l/r.
nlocuind relaia 5.5 n 5.4,
se obine:



( ) . cos2 cos r m F
b
2
t ip
+ =


Fig. 5.29. Fora de presiune a
gazelor, F
pg
Fig. 5.30. Variaia forei de presiune
a gazelor.
(5.4)
(5.5)
(5.6)
198

Aadar, F
ip
este o funcie variabil i periodic, de perioad 2, i
poate fi considerat ca suma a dou componente denumite astfel: fora de
inerie de ordin 1 sau armonica de ordinul nti ( cos r m F
2
t ip1
= ) i fora
de inerie de ordinul 2 sau
armonica de ordinul doi
). cos2 r m (F
b
2
t ip2
=
n figura 5.31 se arat
variaia componentelor
F
ip1
i F
ip2
i a rezultantei
F
ip
. Semnul forei F
ip
se
alege pozitiv cnd F
ip

lucreaz spre axa de
rotaie a arborelui cotit.
Fora de frecare
dintre grupul piston i
cilindru este dirijat n sens
invers micrii pistonului,
avnd acelai sens cu fora
de presiune a gazelor, n
anumite perioade ale
ciclului i sens contrar
acesteia n celelalte
perioade. Aa cum s-a
artat, datorit calculului
dificil i valorii sale reduse
fora de frecare se
neglijeaz.
Fora de greutate
are valori neglijabile. Fora
rezultant F care aci-
oneaz asupra pistonului se
obine considernd aciu-
nea simultan a forei de
inerie i a forei de pre-
siune a gazelor (fig. 5.32)
i se reprezint grafic n
funcie de unghiul de
rotaie a arborelui cotit ca
n figura 5.33.
Fig. 5.31. Variaia forelor de inerie a pistonului
i a componentelor ei
Fig. 5.32. Forele ce acioneaz asupra
pistonului i influena dezaxrii asupra
forei normale
199

Fora F este
ndreptat de-a lungul
axei cilindrului iar m-
rimea i sensul ei se
schimb n funcie de
mrimea i sensul
forelor de inerie F
ip
,
care n prima jumtate a
cursei pistonului de la
PMS la PMI sunt
ndreptate n sus i se
opun micrii pistonu-
lui. n a doua jumtate a
cursei, forele de inerie
coincid cu sensul de
micare a pistonului. Prin descompunere fora F, pentru un unghi
oarecare n RAC (v. fig. 5.32, a), apar dou componente: o component
F
b
dup axa bielei:

,
cos
F
F
b
=
i o component normal pe axa cilindrului:


tg F F
N
=
.


Fora F
b
solicit periodic biela la comprimare, ntindere i flambaj.
Fora F
N
apas periodic pistonul pe peretele cilindrului i d natere
forei de frecare F
f
dintre piston i cilindru, respectiv segmeni i cilindru,
care produce uzura acestor piese. Variaia forei F
N
este reprezentat n
figura 5.34.
innd cont c:
= sin sin (v. fig. 5.29)
se obine:


=

=
2 2
sin 1
sin
cos
sin
tg

Pentru = 90 se obine:


Fig. 5.33. Variaia forelor ce acioneaz asupra
pistonului
(5.8)
(5.7)
(5.9)
(5.10)
200

,
1

tg
2
b

=

sau :

, tg
max



ceea ce arat c fora normal maxim
este cu att mai mare cu ct biela este
mai scurt ( mai mare).
Avantajul nlimii mai mici i, ca urmare, a masei mai reduse la
motoarele cu biel scurt este influenat negativ de lucrul mecanic de frecare
mai mare i de viteza de uzare mai ridicat.
Pentru a mri durabilitatea, la motorul Diesel se prefer soluia cu
biele lungi (= 1/3,8...1/4,5).
Unele motoare de putere se construiesc cu mecanismul motor
dezaxat pentru a reduce fora normal F
N
(v. fig. 5.32, b) i deci uzura
pistonului i a cilindrului.
Micarea pistonului n plan transversal ntre pereii cilindrului, adic
n planul de oscilaie a bielei cauzat de geometria pistonului i a
transmisiei biel-manivel este denumit micarea secundar
*
.
Ea se compune din micarea lateral a pistonului i cea de basculare
(rsturnare) i are un puternic efect negativ asupra funcionrii i duratei de
exploatare a motorului, manifestndu-se prin zgomote, consum de ulei,
scpri ale presiunii, uzuri foarte mari, deformri ale fustei pistonului i
chiar gripri ale pistonului.
Forele normale pe suprafaa mantalei sunt variabile ca mrime i
sens determinnd uzura inegal a cilindrului. ntruct pistonul se monteaz
n cilindru cu un joc care asigur deplasarea liber, fora F
N
deplaseaz
pistonul n planul transversal al cilindrului - micarea lateral - i l aplic n

*
Primele date publicate despre micarea secundar a pistonului aparin lui Meier A.
(1954). El a analizat doar micarea pebdular a pistonului n domeniul punctelor moarte
i a stabilit o ecuaie aproximativ pentru impulsul de lovire (oc). Hempel W. (1965)
diagnosticheaz 6 faze ale micrii secundare. Bayat pe aceasta Steidle W. (1975)
dezvolt un program de calcul n care este introdus un diametru modificat pe nime i
o ax de deformare a pistonului. Iacobs R. (1975) propune introducerea a dou noi faze.
Tschoke H. (1978) aproximeaz conturul pistonului cu un cerc care efectueaz o
micare de alunecare circular pe conturul cilindrului.

Fig. 5.34. Variaia forei normale, F
N
(5.11)
(5.12)
201

decursul unui ciclu, cnd pe o parte cnd pe cealalt a cilindrului (fig. 5.35,
a i b). n decursul unui ciclu complet pistonul unui motor n patru timpi, i
schimb contactul cu suprafaa de alunecare a cilindrului de 6 ori.
Fora de frecare F
f
(produs de F
N
) produce la rndul ei un moment
de rsturnare a pistonului n jurul axei de oscilaie, care determin
bascularea pistonului (fig. 5.35, c) n apropierea PMS. n cazul pistoanelor
motorului Diesel datorit formei camerei de ardere, fora de presiune a
gazelor F
pg
acioneaz excentric influennd bascularea pistonului.
Fazele micrii secundare sunt evideniate i n figura 5.36.

Fig. 5.35. Micarea secundar a pistonului (aplicarea cu oc i
bascularea pistonului) sub aciunea forelor F
N
i F
f


Micarea transversal care aplic alternativ pistonul cu oc pe
cilindru ca i bascularea lui produc vibraia cilindrului, nsoite de zgomote
caracteristice, denumite btaia pistonului. Aceste vibraii sunt transmise de
blocul cilindrilor mediului nconjurtor cu un randament care variaz n
funcie de caracteristicile blocului i ale carterului. Intensitatea i natura
vibraiilor depind de violena impactului i de localizarea sa. Impactul, la
rndul lui, este determinat de forele aplicate pistonului n timpul basculrii,
masa pistonului, viteza sa instantanee de deplasare lateral, jocul n
funcionare i, de asemenea, de tot ceea ce ine de arhitectura ansamblului
piston - biel - arbore cotit precum i de caracteristicile de utilizare ale
motorului. n motorul Diesel presiunile maxime de ardere, masa motorului
i jocurile, mult mai mari dect n MAS, antreneaz impacturi mai violente.

202

Ele au ca rezultat vibraii de mai mare amplitudine care sunt la originea
uzurii rapide a suprafeelor n contact.
Influena jocului dintre piston i cilindru asupra zgomotului se arat
n figura 5.37. Experiena arat c btaia pistonului are loc atunci cnd jocul
diametral la montaj este de cel puin = 0,001 D. La motorul Diesel este
mai dificil de realizat acest deziderat. Dac limitarea zgomotului implic
reducerea jocului dintre piston i cilindru, prevenirea gripajului impune
mult pruden n aceast direcie.
Micorarea jocului constituie totodat calea principal pentru
reducerea consumului de ulei. Orict de corect ar fi proiectat i executat
segmentul, el nu poate asigura
etanarea dac pistonul
funcioneaz cu jocuri mari.
Exist chiar prerea c
segmentul raclor reprezint
doar o soluie secundar
pentru micorarea consumului
de ulei, soluia principal
constnd n reducerea jocului
dintre piston i cilindru.
Reducerea jocului mpiedic
i scprile de gaze spre
carter.

Fig. 5.36. Fazele micrii secundare
Fig. 5.37. Influena jocului de montaj al
pistonului asupra zgomotului
203

Deoarece fora normal
F
N
lucreaz ntr-un singur
plan, pistonul este aplicat pe
cilindru numai n planul de
oscilaie a bielei, perpendicu-
lar pe axa locaurilor bolului.
Ca atare, mantaua este defor-
mat de aciunea reaciunii
cilindrului lund nfiarea
unei elipse cu axa mare dup
axa locaurilor bolului (fig.
5.38. b). Cnd diametrul mare
al elipsei depeste diametrul
cilindrului, apare pericolul de
blocare a pistonului sau de
rupere a prii de ghidaj a
mantalei, ca urmare a
neuniformitii deformaiilor.
Marea neuniformitate a
deformaiei mantalei, pe
generatoarea ei, duce la devi-
erea axei verticale a pistonului
i a axei orizontale a canalelor
de segmeni fa de axa cilin-
drului, i ca urmare, la uzura
mrit a canalelor pentru seg-
meni i a segmenilor nii, la
consumul mrit de ulei i la
uzura ansamblului piston-cilin-
dru. Se constat astfel c, cre-
terea rigiditii n centura in-
ferioar a prii ncrcate a
mantalei pistonului, duce la
scderea consumului de ulei C
u

i a puterii corespunztoare
pierderilor mecanice P
m
n
motoare (fig. 5.39).
Cea mai mare deformare a pistonului este produs de fora de
presiune a gazelor, for care se transmite prin umerii pistonului la bol.
Aceast for acioneaz asupra capului pistonului i deformeaz
pistonul astfel nct apsarea mantalei pe cilindru tinde s se concentreze

Fig. 5.38. Deformarea pistonului sub
aciunea forelor

Fig. 5.39. Dependena consumului de ulei
C
u
i a puterii corespunztoare pierderilor
mecanice P
m
de flexibilitatea mantalei
204

numai pe muchia ei
inferioar. Canalele pentru
segmeni se nclin fa de
planul transversal i
mpiedic aplicarea normal
a segmenilor pe suprafaa
cilindrului, iar deformarea
umerilor mantalei determin
apariia unor sarcini
concentrate n zona A (v. fig.
5.38. a) care provoac
distrugerea ei.
n figura 5.40 este
prezentat deformarea unui
piston compus, ca urmare a
aciunii presiunii gazelor la un
motor Diesel, atunci cnd biela
este n poziie vertical (piston
la PMS). Dei capul pistonului
este din oel, se observ
puternica deformare a lui. n
timp ce primul canal de
segment se ngusteaz, cel de-al doilea se extinde. Muchia superioar a nervurii
camerei de ardere coboar. Bolul pistonului se ndoaie i ca urmare apare o
fant fin ntre locaul bolului i bol.
Din cele de mai sus, rezult c pistonul trebuie s ndeplineasc o
condiie fundamental, i anume s posede o rigiditate nalt pentru a evita
toate aceste deformaii nedorite.
Transferul de cldur prin piston. n motoarele cu ardere intern,
simultan cu solicitrile mecanice apar i solicitrile termice care reprezint
tot mai mult factorul ce limiteaz puterea dezvoltat de acestea. Solicitrile
termice apar ca urmare att a transferului de cldur de la gaze la pereii
camerei de ardere ct i datorit frecrii ansamblului piston de cilindru.
Pistoanele motoarelor cu ardere intern se nclzesc datorit arderii
amestecului combustibil-aer, care atinge temperaturi de 1800-2900 C. n
procesul de lucru temperaturile scad puternic, totui gazele de ardere la
ieirea din cilindru au nc temperaturi de ordinul a 500 pn la 700 C.
Transferul de cldur de la gazele de ardere fierbini la capul
pistonului se realizeaz ndeosebi prin convecie i doar o parte mai mic
prin radiaie.
Fig. 5.40. Deformarea pistonului compus
sub aciunea forei F
pg

205

(5.13)
Temperaturile care se schimb mult n timp, n camera de ardere, se
transmit sub form de oscilaii pe suprafaa capului pistonului.
Cldura preluat de piston n timpul de lucru, este transferat ntr-o
mic msur fluidului motor proaspt n timpul schimbrii gazelor.
Cantitatea principal de cldur se evacueaz la nivelul RPS. n funcie de
motor i de tipul de construcie al
pistonului i, ca urmare, a influenei
exercitate de metoda de lucru i de
viteza pistonului, segmenii preiau
ntre 50 i 80% din acest transfer
termic (fig. 5.41). O bun parte din
cldur, 20...30%, se evacueaz prin
manta; restul se transmite uleiului de
lubrifiere, respectiv uleiului de rcire i
gazelor din carter care vin n contact cu
partea inferioar a capului pistonului sau
RPS, precum i bolului i bielei.
n funcie de cantitatea de cl-
dur produs de funcionarea motoru-
lui i de diferitele rezistene termice (conductivitatea termic a materialului
pistonului, seciunile de construcie etc.) i de diminuarea cldurii (de
exemplu prin sistemul de rcire al pistonului care influeneaz curentul de
cldur dintre camera de ardere i agentul de rcire), la nivelul pistonului se
formeaz un anumit domeniu de temperatur.
Din analiza cercetrilor privind transferul de cldur la pistoane, se
remarc faptul c numrul lucrrilor publicate este relativ redus i nc nu s-
a ajuns la rezultate satisfctoare, dei cercetrile referitoare la studiul
transmiterii de cldur i solicitrile termice ale motoarelor cu ardere intern
au nceput de mult vreme.
De asemenea, se observ o particularizare pe tipuri de motoare a
studiilor experimentale, ncercndu-se prin aceasta mbuntirea
transferului de cldur pentru a diminua solicitrile termice.
Transferul de cldur la piston este caracterizat de complexitatea i
numrul mare de mrimi care particip la acest proces i, n special, de
variaia rapid n timp i spaiu a acestor mrimi, toate acestea fcnd foarte
dificil calculul energiei termice transmise pistonului pe ciclu.
Cldura transmis pistonului ntr-un ciclu se determin cu ajutorul
relaiei:

( )

=

0
p g gp p
, d T T A Q

Fig. 5.41. Fluxul de cldur
prin piston
206

(5.14)
(5.15)

n care: Q
p
este cantitatea de cldur transmis n intervalul de timp 0 - ;

gp
- coeficientul instantaneu de transmitere a cldurii de la gaze la perei; A
- suprafaa prin care se realizeaz transferul de cldur; T
g
- temperatura
instantanee a gazelor ; T
p
- temperatura instantanee a pistonului.
Deci:

Q
p
=f|
gp
|
gp
=f
1
(T
g
)],A,T
g
,T
p
,|.

n cazul pistonului, suprafaa A este constant.
Fluxul unitar de cldur prin piston este:

( ) , T T
A
Q
q
p g gp
p
= =

i se mai numete i densitatea fluxului termic reflectnd solicitarea termic
instantanee (fig. 5.42).
Studiul teoretic al transferului de cldur la piston ridic o serie de
semne de ntrebare referitoare la precizarea condiiilor limit, la evaluarea
cldurii care trece prin piston, ca parte din cldura dezvoltat n camera de
ardere. De asemenea, nc nu s-a reuit generalizarea rezultatelor obinute
de diferii cercettori.
Parametrii tehnici
care intereseaz la
cercetarea experimental a
transferului de cldur la
piston sunt: temperatura
gazului, temperatura
peretelui (pistonului) i
coeficientul de transfer de
cldur.
Temperatura gazului
din camera de ardere este
necesar s se determine ct
mai precis, att analitic ct
i experimental, ntruct ea
influeneaz transferul de
cldur (deci i solicitarea termic) direct (v. relaia 5.13), ct i prin intermediul
coeficientului (aa cum se va arta n continuare).
Fig. 5.42. Schema principial a transferului de
cldur n camera
de ardere
207

Progresele nsemnate fcute n direcia stpnirii proceselor de lucru
care se desfoar n camera de ardere a motoarelor cu ardere intern, nu au
dus i la impunerea unei metode simple i mai ales precise pentru deter-
minarea prin calcul sau prin msurri directe a temperaturii instantanee a
gazelor.
n majoritatea cazurilor, temperatura gazelor se obine pe baza
diagramei indicate. Aceast metod dei nu implic greuti deosebite, impune
alegerea unui numr relativ mare de mrimi. O parte din aceste mrimi variaz
n limite destul de largi. Spre exemplu coeficientul gazelor reziduale,
coeficientul de exces de aer, coeficientul variaiei moleculare etc., nu pot fi alei
cu precizie. Din aceast cauz valorile obinute difer de cele reale.
Procesele de admisie i evacuare determin o modificare continu a
calitii amestecului gazos, schimb variabil de cldur ntre perei i gaze,
precum i o mic variaie a presiunii gazelor, ceea ce duce la dificulti
deosebite n a prinde n relaii analitice aceste fenomene. n procesul de
admisie trebuie inut cont de transferul invers de cldur (de la piston la
fluidul motor proaspt). Temperatura T
g
se determin folosind relaii
analitice, propuse de diferii autori.
Pentru procesele de comprimare i detent, temperatura gazelor se
determin pe baza relaiilor dintre presiune i temperatur n cazul
transformrilor politropice. Aceasta presupune determinarea n prealabil a
exponentului politropic pentru procesele respective sau pentru poriuni ale
acestor procese.
Coeficienii politropici se determin n funcie de cursa pistonului
sau n funcie de unghiul de rotaie a arborelui cotit prin mprirea n
intervale egale a segmentelor din diagrama indicat corespunztoare cursei
pistonului pentru procesele respective. Se obin astfel presiunile i volumele
corespunztoare, putndu-se determina exponenii politropici i
temperaturile pentru procesele de comprimare i detent.
Astfel, n cursa de comprimare, temperatura gazelor se obine cu
relaia:

( )
,
1 M 848
V p
T
r o
c
+
=

n care: p,V sunt presiunea i volumul gazelor n momentul considerat; M
0
-
masa molecular a ncrcturii proaspete din cilindru (M
0
=
a
L
min
);
r
-
coeficientul gazelor reziduale.
Temperatura gazelor n procesul detentei se obine pornind de la
temperatura gazelor la nceputul evacurii:

(5.16)
208

( )
, T
p
p


1

1

T
a
a
b
r b u
s b
+

=

n care:
b
- este coeficientul variaiei moleculare;
s
- factorul de curs al
pistonului;
u
- coeficientul de umplere.
Cunoscnd compoziia elementar a combustibilului rezult:

;

k
1
a
b
+ = ,
L
32
O
4
H
k
min
+
=

n care: H i O reprezint coninutul de hidrogen i respectiv oxigen din
combustibil.
Conducnd succesiv calculul pn la presiunea maxim, se obine
variaia temperaturii gazelor pentru procesul detentei.
Temperatura gazelor n procesul arderii se obine pornind de la
relaia:

( ) , T M M M 848 V p
r o
+ + =
n care: T este temperatura gazelor n momentul considerat; M
r
- masa
molecular a gazelor reziduale; M - variaia masei moleculare n funcie de
timp sau unghiul de rotaie a arborelui cotit.
inndu-se seama de cantitatea de combustibil injectat din
momentul iniial pn la un moment dat, de parametrii de stare n punctul c
(i) (punctul de aprindere sau de autoaprindere) al diagramei indicate, de
coeficientul de variaie molecular se ajunge la relaia:

( )
( )
.

p

p
T

V p

V p
T
T
b c c
c
b c c
c

= =

Erorile mari care se fac la alegerea diferitelor mrimi din diagrama
indicat i volumul mare de calcule constituie dezavantaje importante ale
calculului temperaturii gazelor.
Determinarea mult mai rapid i mai precis a temperaturii
instantanee a gazelor se realizeaz prin msurarea direct n camera de
ardere. Este mult mai avantajoas determinarea experimental a temperaturii
gazelor din camera de ardere a motorului cu ardere intern n funcie de
unghiul de rotaie a arborelui cotit, cu toate c i aceasta este o problem
foarte dificil din punct de vedere al tehnicii de msurat.
Procedeele de msurare a temperaturii gazelor fr contact (acustic
sau spectroscopic) nu sunt capabile s controleze ambele domenii de
(5.17)
(5.18)
(5.19)
(5.20)
209

temperatur joas i nalt din cilindrul motorului i sunt foarte complicate
i costisitoare.
Procedeele de msurare cu contact ridic de asemenea dificulti
legate de alegerea i montarea traductoarelor, compensarea ineriei termice a
acestora i oscilografierea temperaturii, eliminarea fenomenului de frnare a
gazului n apropierea traductorului.
Temperatura pistonului n contact cu gazele se modific periodic,
dar variaz pe ciclu doar cu 15...30 C, astfel nct utilizarea unei valori
medii constante este admisibil. Comparativ cu determinarea temperaturii
gazelor din camera de ardere, determinarea temperaturii pieselor
componente ale camerei de ardere nu este att de dificil, dar apar probleme
n cazul pieselor n micare (piston, supape).
Analitic, temperatura pistonului se poate determina pe baza ecuaiei
conduciei termice n regim nestaionar. n prezent se impune tot mai mult
determinarea temperaturii pistonului prin metoda elementului finit - metod
care impune alegerea unui model de calcul optim i a mrimilor necesare,
astfel nct acesta s fie ct mai aproape de modelul real. Este foarte
important, pentru obinerea unei precizii ridicate, ca n zonele puternic
solicitate s se obin o reea de discretizare ct mai fin, iar stabilirea
condiiilor pe contur s se fac exact.
Determinarea experimental a temperaturii pistonului este ngreunat
de continua micare a acestuia, de formarea depunerilor crbunoase pe
suprafaa traductoarelor de temperatur, de ineria aparatelor indicatoare sau
nregistratoare, de dificultile de izolare a traductoarelor i de transmiterea
impulsurilor la sistemele de nregistrare. Msurarea temperaturii pistonului
se poate realiza avnd legtur permanent ntre traductor i partea de
indicare (nregistrare) a temperaturii sau cu legtur intermitent, cu
contacte speciale care se nchid periodic la poziiile extreme ale pistonului.
Prima metod asigur precizie de msurare ridicat, ns are dezavantajul c
apare destul de des ruperea legturii dintre traductor i partea de indicare.
Precizia de msurare pentru a doua metod este mai redus.
Coeficientul de transmitere a cldurii de la gaze la piston reprezint
cantitatea de cldur care se transmite n unitate de timp, prin unitatea de
suprafa, pentru o diferen de temperatur de un grad ntre fluid i
suprafaa de contact a pistonului. Acest coeficient ine seama de ntreaga
complexitate a procesului de transmitere a cldurii i de aceea studiul
transmiterii cldurii se bazeaz pe problema determinrii lui.
Coeficientul de transfer de cldur se poate determina prin procedee
analitice i experimentale. Procedeele analitice folosesc legitile stratului
limit i dau numai indicaii calitative, de aceea se prefer mbinarea
acestora cu procedeele experimentale.
210

Aa cum s-a artat, n camerele de ardere ale motoarelor cu ardere
intern se disting urmtoarele forme de transmitere a cldurii la piston:
transmiterea cldurii prin convecie, radiaia termic a flcrii luminoase i
radiaia termic a componentelor poliatomice (CO
2
, H
2
O etc.). Flacra
luminoas (format din particule de combustibil fin dispersate n ardere, din
particule incandescente de funingine i dintr-un mediu gazos ce cuprinde la
nceput produi de genul C
m
H
n
i OH, iar apoi N
2
, CO
2
, O
2
, CO, H
2
O, CH
4

etc.), observat n momentul aprinderii i n perioada imediat urmtoare i
persistnd aproximativ 90 RAC, constituie o surs puternic de radiaii
termice. Radiaia termic depinde de presiunile pariale ale componentelor
poliatomice i de factorii care modific temperatura flcrii. Astfel radiaia
crete la mrirea debitului de combustibil i la scderea coeficientului de
exces de aer. La creterea raportului C/H (care determin natura
combustibilului) crete i radiaia termic.
Rugozitatea i materialul capului pistonului influeneaz puternic
capacitatea de absorbie a cldurii, determinnd un grad de absorbie de 2-3
ori mai mare dect la cilindru. Dac capul pistonului este din aluminiu,
absorbia cldurii este mai puin intens dect n cazul unui piston cu cap
din font sau oel. Transmiterea cldurii prin convecie, de la gaze la piston
este un fenomen complex datorit procesului nestaionar la care sunt supuse
gazele din camera de ardere i numrului foarte mare de factori care
influeneaz acest fenomen. Forma camerei de ardere i turbionarea gazelor
influeneaz de asemenea transferul de cldur prin convecie i prin
radiaie. Trebuie de asemenea reinut faptul c pistonul mai primete o parte
din cldura provenit din lucru mecanic de frecare, cldur care nu poate fi
pus n eviden n timpul funcionrii.
n baza celor de mai sus se poate exprima coeficientul
gp
n funcie
de coeficientul de transmitere a cldurii prin convecie
gpc
i radiaie
gpr
:

.
gpr gpc gp
+ =

Ca urmare a complexitii conveciei, coeficientul
gpc
se poate exprima
ca o funcie de regimul de temperatur (T
g
, T
p
), viteza fluidului w, diametrul
pistonului D, forma capului pistonului , proprietile fizice ale fluidului motor,
conductivitatea termic , cldura specific c
p
, densitatea , difuzivitatea
termic a, viscozitatea dinamic etc.:

( ) ,... , a , , c , , , D , w , T , T f
p p g gpc
=

n funcie de modul cum au fost obinute, relaiile pentru
determinarea
gpc
pot fi mprite n dou grupe, prezentate n tabelul 5.3.

(5.21)
(5.22)
211

Tabelul 5.3
Relaii pentru calculul coeficientului de convecie termic
Autorul
Relaia coeficientului de convecie
gpc
kcal/m
2
h K
Condiii de aplicare
Nusselt
( )
3
g g pm
T p 1,24w 1 0,99 +
pm
w <5m/s motoare cu gaze
D=200mm; S=600mm
( )
g g
0,75
pm
T p w 2,04
pm
w >5m/s; Motoare cu
gaze
Brilling ( )
3
g
2
g pm
T p 0,185w 2,45 0,99 + Motoare Diesel
Eichelberg
g g
3
pm
T p w 2,1 Motor Diesel
3
pm a e
w T ) 0,35p (4,4+ Motoare Diesel n patru timpi
Pfaum ) e 1 ( 57 , 2 3 [ T p )
p
p - p
0.366 (1.1
) w 416 , 0 5 , 1 (
g g
a
a s pm

+ +
pm
w >3,6m/s, motor Diesel
(chiulas +cap piston)
Van Tijen
3
g
2
g pm
T p ) 0.885w (3.19 + Motor Diesel
Elser
)
c
S
5 , 0 1 (
S
c w
3600 6.5
pm
+


Motor Diesel (S = 0,16m)
3DQD 38; 3 DQD 39
Sitkei
0,033
0,3
e
0,2
g
0,7
pm
0,7
g
1
D T
w p
) b (1+

Motor Diesel cu injecie
direct MIB - D; b
1
= 0...0,15
0,3
e
D
0,2
g
T
0,7
pm
w
0,7
g
p
)
2
b (1 0,033 +
Motor Diesel cu camera de
vrtej; b
2
=0,15...0,30
0,3
e
D
0,2
g
T
0,7
pm
w
0,7
g
p
)
3
b 1 ( 0,033 +
Motor Diesel cu antecamer;
3
b = 0,25...0,40
Annand
0,7
0,7 0,7
pm
0,7

D w p
D

a
a=88,45 turbulen intens
a= 38,71 turbelen redus
Woschni
0,53
g
0,8
pm
0,2
0,8
g
T
w
D
p
C

Motor Diesel
C= 413,3 turbulen redus;
C= 608,4 turbulen intens
Baga
1,236 0,45 0,45
0,214 0,786
g
0,786
pm
0,786
g
c
D T
w p
C

Motoare Diesel cu injecie
direct. D110 C= 4,96
11
10
Apostolescu
Grunwald 0,57
g
0,1
0,8
g 0,8 0,9
SA
T V
p
n K C


K
SA
= 1 m
3
/m
2
;
C = 0,0042

Observaie: S-au utilizat notaiile: w
pm
este viteza medie a pistonului, n m/s; p
g
- presiunea instantanee a gazelor, n daN/cm
2
; T
g
-
temperatura instantanee a gazelor, n K; T
a
- temperatura la nceputul cursei de comprimare, n K; p
a
- presiunea la
nceputul cursei de comprimare, n daN/cm
2
; p
s
- presiunea de supraalimentare, n daN/cm
2
; - conductivitatea termic a
gazelor, n kcal/m.h.K; c - cldura specific a gazelor, n kcal/kg.K; - densitatea gazelor, n kg/m
3
; S - cursa pistonului, n
m; D - diametrul cilindrului, n m; D
c
- diametrul echivalent al cilindrului, n m; - viscozitatea dinamic a gazelor, n
daN
.
s/m
2
; B - cota parte a cldurii transmise prin radiaie (circa 5% din ); w
sa
- viteza supapei de admisie, n m/s; V

-
volumul cilindrului, n m
3
; n - turaia motorului, n rot/min.
212

Prima grup cuprinde cele mai vechi relaii empirice determinate
(Nusselt, Brilling, Eichelberg, Pflaum), pe baza unor msurtori la diferite
tipuri de motoare sau chiar bomb (Nusselt) i nu pot fi transpuse dect
restrictiv asupra altor motoare.
A doua grup se bazeaz pe teoria similitudinii transferului
convectiv de cldur (Sitkei, Annaud, Woschni, Apostolescu, Baga) i
cuprinde relaii care pot fi aplicate i la alte motoare dac constantele de
proporionalitate sunt adaptate. Totui, de multe ori, se obin cu aceste
formule rezultate diferite de cele msurate.
Aprecierea transferului de cldur la piston trebuie fcut i prin
prisma influenei exercitate de diferii factori funcionali sau constructivi.
Solicitrile termice ale pistonului. Determinarea analitic a
temperaturii, pornind de la ecuaia conduciei termice n regim nestaionar, duce
la concluzia c variaia temperaturii n pereii camerei de ardere este rezultatul
suprapunerii oscilaiilor periodice ale temperaturii peste cmpul staionar al
acesteia (fig. 5.43).
Evacuarea de cldur prin piston produce inevitabil un gradient de
temperatur n pereii acestuia, cercetrile analitice i cele experimentale
artnd c distribuia temperaturii (solicitarea termic) n acest caz depinde
de forma capului i construcia pistonului i de o serie de ali factori (turaie,
sarcin, raport de comprimare, avans, conductivitatea termic a materialului
pistonului, coeficienii transferului de cldur etc).
Variaia temperaturii n capul pistonului motorului Diesel este puternic
influenat de forma capului (fig. 5.44). La pistoanele cu cap plat temperatura
scade de la centru la extremitate. Variaia temperaturii n lungul pistonului este
ntotdeauna aceeai: descrete de la cap la
partea inferioar a mantalei (fig. 5.45). n
aceast figur este evideniat i influena
materialului pistonului (conductivitii
termice) asupra asigurrii unei temperaturi
mai reduse pentru pistoanele motoarelor cu
ardere intern.
Suprapunerea tensiunilor cvasista-
tice (datorate cldurii) i tensiunilor
dinamice (datorate forei gazului) duc la
depirea maximului de temperatur ad-
mis, producnd fisuri urmate de distrugerea
local a pistonului. Din aceast cauz,
temperatura la suprafaa capului pistonului
nu trebuie s depeasc anu-mite valori, n
funcie de materialul pistonului.
Fig. 5.43. Variaia principial a
temperaturii n peretele
pistonului
213


Fig. 5.44. Distribuia temperaturii n capul pistonului
pentru diferite forme ale acestuia


Fig. 5.45. Distribuia comparativ a temperaturii pe suprafaa pistoanelor
214


Fig. 5.46. Distribuia temperaturii n capul pistonului pentru diferite
arhitecturi ale acestuia (camerei de ardere)

Mrimea acestor temperaturi locale difer de la un piston la altul n
funcie de forma camerei de ardere. Din cele trei tipuri de camere de ardere
prezentate n figura 5.46, cel mai favorabil cmp de temperatur se obine cu
camera de ardere cilindric (fig. 5.46.a), la care gradienii de temperatur n
marginile superioare ale camerei de ardere se ncadreaz n limite normale.
La camerele de ardere sferice (fig.5.46.b) solicitarea termic n seciunea
ngustat este mai mare, datorit contactului cu gazele fierbini. Seciunea
micorat a ieirii din cavitatea camerei de ardere, i prin aceasta seciunea
conduciei termice redus, determin (fig. 5.46.c) gradieni de temperatur
foarte mari. Totui, cu unele restricii se poate observa c la pistoane (din
motive de zgomot, consum, poluare), necesitatea reducerii raportului dintre
ecuatorul cavitii (cel mai mare diametru al acesteia - E
c
) i deschiderea
cavitii (D
d
) este dependent de presiunea medie efectiv i astfel pot
aprea temperaturi mai mari. La pistoanele cu o astfel de form a camerei de
ardere, trebuie luate msuri mpotriva reducerii rezistenei materialului
pistonului datorit temperaturilor mai ridicate dect la pistoanele la care
raportul E
c
/ D
d
este unitar (camera de ardere cilindric). S-a constatat c
mrindu-se presiunea medie a unui motor (cu diametrul pistonului D=125
mm) de la 8,4 daN/cm
2
la 14,3 daN/cm
2
, temperatura marginii camerei de
ardere a crescut cu 80 C, iar temperatura primului segment cu 45 C.
Nivelul maxim de temperatur a pistonului depinde de regimul de
funcionare a motorului. Astfel, reducerea sarcinii micoreaz nivelul de
temperatur din piston i deci solicitarea termic (deoarece se reduce doza
de combustibil injectat pe ciclu), iar reducerea turaiei determin acelai
lucru (se reduce numrul de cicli n unitate de timp).
Un rol hotrtor n funcionarea motorului l are temperatura
pistonului n canalul primului segment.
215

Valoarea maxim a acestei
temperaturi trebuie s elimine
posibilitatea griprii segmentului.
Chiar dac precizarea unor limite
de temperatur este dificil
deoarece intervin foarte muli
factori (calitatea uleiului,
intervalul de schimbare a uleiului,
calitatea combustibilului, durata de
via estimat pentru piston,
segmeni i cilindru) este bine ca
la pistonanele motoarelor Diesel s
nu se depeasc 220-240 C n
canalul primului segment.
Limita maxim a tempe-
raturii la nivelul primului canal de
segment, este de 180 C la motorul
Diesel care funcioneaz perioade
lungi n condiii de solicitare
maxim constant, 200 C la cel
cu solicitri care se schimb cu o
mare frecven (motoarele auto-
vehiculelor) i 220 C la motoarele
cu turaie ridicat. La temperaturi
mai mari apare pericolul cocsrii
uleiului de ungere n zona primului canal de segment legat de blocarea
segmenilor, creterea scprilor spre carter, ciupituri pe piston i chiar
distrugerea pistonului.
n cazul pistoanelor compuse, distribuia temperaturii este mult mai
favorabil. Temperatura canalului primului segment este mai sczut dect
la pistoanele din aliaje de metale uoare, iar jocul acestuia (chiar i la
folosirea combustibililor grei) nu depete 10 m la o durat de funcionare
de 1.000 de ore.
Compararea variaiei temperaturii ntre un piston monobloc i un piston
compus la o presiune medie efectiv p
e
= 1610
5
Pa, este artat n figura 5.47.
Se observ c temperatura canalului primului segment scade de la 180 C la
pistonul de Al cu suport de segment (fig. 5.47.a) la 140 C la pistonul compus cu
capul din oel (fig. 5.47. b). Temperaturile prii superioare a capului la pistonul
compus sunt ceva mai ridicate dect la pistonul dintr-un singur metal (datorit
conductibilitii termice mai reduse) dar temperaturile mai mici din RPS i

Fig. 5.47. Compararea temperaturii
pistonului monobloc (a) i a celui
compus (b) pentru aceiai presiune
medie efectiv
216

mantaua mai rece permit construcii
cu jocuri mai mici dect n cazul
folosirii pistoanelor monobloc, iar
posibilitatea asigurrii unei rciri
mai eficiente (a capului pistonului
compus) mpiedic dilatrile ntr-o
msur mai mare dect la pistoanele
monobloc.
Msurrile la suportul
primului segment i n imediata
apropiere a acestuia, ne arat c din
cauza coeficienilor de transfer de
cldur diferii (la materialul
pistonului i materialul suportului),
temperatura suportului este cu 10-15
C mai mic dect temperatura
materialului nconjurtor al
pistonului (fig. 5.48).
O influen important
asupra strii termice a pistonului o
are mrimea jocului dintre piston
i cilindru n RPS. O mrire a
jocului de la 0,62 mm (la un
piston cu = 100 mm) la 1,5 mm,
determin o cretere a temperaturii
cu 50-55 C la suprafaa
pistonului (340-360 C fa de
280-310 C) i deasupra primului
canal de segment, precum i o
cretere cu 20-30 C sub primul canal de segment (fig. 5.49).
Temperatura pistonului este puternic influenat de numrul de segmeni
i mai ales de poziia lor n raport cu suprafaa superioar a capului pistonului
(fig. 5.50). Mrirea numrului de segmeni sau ridicarea lor mai aproape de capul
pistonului, determin descrcarea termic a RPS. Cercetrile efectuate au artat
c distana de la capul pistonului pn la primul segment poate fi redus pn la
(0,07-0,10)D, ceea ce va conduce la scderea temperaturii ntregului piston.
Trecerea de la camerele de ardere divizate la cele cu injecie direct
determin temperaturi mai sczute n canalul primului segment (gradul
ridicat de turbulen n cazul camerelor divizate, sporete transferul de
cldur).
Fig. 5.48. Influena suportului
segmentului asupra temperaturii
pistonului

Fig. 5.49. Influena jocului n RPS
asupra temperaturii pistonului
217


Dei variaia cantitii de gaze scpate spre carter are o influen
mare asupra strii termice a pistonului, totui pn n prezent nu s-a cercetat
n detaliu acest lucru, observndu-se doar c, starea termic a pistonului este
mai puternic influenat de cantitatea de gaze scpate dect de mrimea
jocului dintre capul de piston i cilindru.
Dependena temperaturii pistonului de coeficientul excesului de aer

a
, de diametrul cilindrului D i de raportul de comprimare , este prezentat
n figura 5.51.
Caracteristicile injeciei (dispersia i penetraia jetului de
combustibil, fineea i omogenitatea pulverizrii), avnd o influen
deosebit asupra procesului arderii, modific valorile presiunii i
temperaturii gazelor din camera de ardere, modificnd deci i solicitarea
termic a pistonului.

Fig. 5.51. Variaia temperaturii pistonului (t
p
) funcie de coeficientul excesului
de aer (
a
), diametrul cilindrului (D) i raportul de comprimare ()

Fig. 5.50. Dependena temperaturii pistonului funcie de
numrul de segmeni i de poziia lor
218

Studiul dependenei solicitrilor termice de caracteristicile injeciei
recomand mrirea presiunii de injecie pentru reducerea solicitrii termice
totale a motorului i a consumului orar de combustibil la o sarcin constant
a motorului.
Diferitele depuneri care apar pe suprafaa pistonului determin
creterea temperaturii medii a suprafeei pistonului i deci a solicitrii
termice i nrutirea ungerii.
La motorul Diesel este de dorit un nivel mai ridicat al regimului
termic pentru micorarea duratei de ntrziere la autoaprindere i pentru a
mri economicitatea motorului. Economicitatea, exprimat prin consumul
specific efectiv de combustibil, este dependent de solicitarea termic i
anume, economicitatea motorului crete la scderea fluxului termic
(pierderile de cldur) prin pereii camerei de ardere.
Solicitrile termice considerabile la care este supus pistonul, de ctre
gazele de ardere supranclzite, se manifest n special n zona capului
pistonului i a RPS. Exist astfel urmtoarele zone periculoase de
temperatur:
a) zona capului, unde ca urmare a nclzirii mai pronunate, are loc
reducerea rezistenei mecanice a materialului (la aliajele de aluminiu limita
de curgere se reduce de peste 4 ori);
b) zona primului segment i a RPS, unde este posibil apariia
cocsrii segmentului (blocarea segmentului n canal sub aciunea uleiului la
temperaturi nalte);
c) zona mantalei, unde uleiul trebuie s posede o capacitate portant
ridicat.
Gradienii de temperatur care apar n cazul pistoanelor din oel sunt
mult mai mari (din cauza conductibilitii termice reduse a oelului) dect n
cazul pistoanelor din aluminiu.
n comparaie cu pistonul monobloc din aluminiu, pistonul compus
frneaz cldura (degajat prin arderea combustibilului) mult mai bine.
Aceasta nseamn c aceast construcie mbuntete randamentul termic
al motorului. Este remarcabil creterea de temperatur n partea superioar
a capului pistonului (aproximativ 25-60 C) i meninerea n partea
inferioar a pistonului, a temperaturilor (n regim de funcionare la sarcin
plin) sub 160 C, iar n domenii mai extinse, scderea temperaturii chiar
sub 100 C. Deci, solicitarea termic mai mare apare numai n partea
superioar a pistonului.
Ca o consecin a nclzirii pistonului i corespunztor distribuiei
temperaturii se produce deformarea termic a pistonului. Aa cum rezult
din fig. 5.52, cele mai mari deformaii apar n zona capului, pistonul
dilatndu-se radial i longitudinal.
219

Dilatarea radial este inegal,
pistonul lund o form eliptic cu axa
mare a elipsei pe direcia axei bolului.
Dilatarea longitudinal d pistonului o
form tronconic, determinnd (datorit
dilatrii mai mari a capului pistonului)
apariia pericolului de gripaj i
compromind aezarea corect a
segmenilor fa de suprafaa cilindrului,
prin nclinarea planelor canalelor de
segmeni fa de axa cilindrului.
Dac se compar deformrile
datorate solicitrilor termice cu cele
datorate presiunii gazelor, se constat o
deformare de acelai sens n planul
perpendicular pe axa pistonului i o
deformare de sens contrar de-a lungul axei
pistonului (deformrile termice fiind totui
mai mari).
Pentru pistonul cu cap compus,
deformaia termic este prezentat n fig.
5.53. Se observ astfel c centrul prii
superioare a capului se ridic datorit
solicitrii termice, n timp ce datorit
solicitrii mecanice coboar. Pentru c
deformaia (creterea) datorat solicitrii
termice, este mai mare dect deformaia
(scderea) datorat solicitrii mecanice
apare inevitabil modificarea raportului de
comprimare . Diametrul prii superioare
crete. Ambele canale de segmeni sunt
comprimate, cu specificarea c reducerea
maxim a limii primului canal de
segment este dubl fa de reducerea
maxim a limii celui de al doilea canal
de segment. Considernd i deformarea
mecanic, rezult per total diminuri de
lime mari pentru primul canal de
segment i mai mici (chiar nule) pentru al
doilea canal de segment.

Fig. 5.52. Deformarea pistonului
datorit solicitrii termice

Fig. 5.53. Deformarea pistonului
compus datorit solicitrii
termice
220

Tot n figura 5.53 se poate observa c
ntre partea superioar a pistonului
(capul-1) i partea inferioar a acestuia
(corpul-2) se deschide o fant n form
de pan pe ntreaga circumferin.
Tendina de curbare nspre
exterior (de ridicare) a mijlocului capului
pistonului, pentru pistonul compus se
poate observa n figura 5.54. n figura 5.55
este prezentat modul de modificare a
formei pistonului monobloc. i n acest
caz este vizibil deformarea mijlocului
capului pistonului datorit solicitrii
termice.
Se poate deci concluziona, c
datorit creterii temperaturii, la
materialele metalice utilizate pentru
construcia pistoanelor se produce o
diminuare a rezistenei mecanice, a
rezistenei mpotriva deformaiei, a
rezistenei mpotriva uzurii. Diferenele
locale de temperatur care apar, produc
tensiuni termice i deformaii n piston
(zona capului fiind cea mai afectat),
determinnd apariia fisurilor la capul
pistonului. n plus, temperatura camerei
de ardere exercit o influen deosebit
asupra desfurrii arderii.
Apreciind starea termic a
pistonului prin gradientul de
temperatur i temperatur se observ
c, gradientul de temperatur se
limiteaz pentru a preveni creterea tensiunilor i a deformaiilor termice, iar
nivelul maxim de temperatur se limiteaz pentru a menine proprietile de
rezisten a materialului pistonului la valori ct mai ridicate, i pentru a
preveni blocarea primului segment.
Din multitudinea influenelor exercitate asupra temperaturii
pistonului se poate concluziona c:
modificare a temperaturii lichidului de rcire (la motoarele rcite cu
ap) cu 10 C aduce o modificare a temperaturii canalului primului
segment, n acelai sens cu 8...10 C;
Fig. 5.54. Modificarea formei
capului pistonului compus sub
influena temperaturii
Fig. 5.55. Modificarea formei
capului pistonului monobloc sub
influena temperaturii
221

cretere a turaiei cu 100 rot/min, la o aceeai presiune medie,
conduce la creterea temperaturii canalului primului segment cu 2...4
C;
creterii cu 10
5
Pa a presiunii medii, la aceeai turaie, i corespunde
o cretere a temperaturii canalului primului segment cu 6...11 C i
cu 15...20 C a marginii camerei de ardere;
la o cretere a raportului de comprimare cu o unitate (de la 20 la 21),
temperatura canalelor de segmeni crete cu 4...12 C;
deplasarea momentului autoaprinderii cu 1RAC determin
modificarea temperaturii pistonului cu 1...4,5 C.
Deci, la stabilirea regimului termic al pistonului trebuie avut n
vedere faptul c temperatura camerei de ardere exercit o influen
important asupra desfurrii arderii, iar solicitrile termice care apar pot
duce la distrugerea acestuia.

Soluii constructive pentru pistoane
Construcia pistoanelor motoarelor difer n funcie de tipul
motorului, condiiile de lucru ale pistoanelor i solicitrile termomecanice la
care acestea sunt supuse.
Soluii constructive pentru capul pistonului. Forma capului
pistonului este n direct legtur cu construcia camerei de ardere i
difereniaz diferitele tipuri de pistoane.
La MAS n patru timpi se utilizeaz de obicei pistoane cu capul plat
(fig. 5.56. a), deoarece n acest caz suprafaa de schimb de cldur este
minim, iar fabricaia este simpl. Forma convex a capului de piston (fig.
5.56. b) rezist mai bine la solicitrile mecanice deoarece presiunea gazelor
din camera de ardere produce eforturi unitare de compresiune, dar are n
schimb o suprafa mai mare de schimb de cldur i o fabricaie mai
costisitoare. Forma concav (fig. 5.56. c) apropie camera de ardere de forma
semisferic, dar are dezavantajul c n concavitate se poate acumula ulei
care formeaz calamin.
Motoarele n doi timpi au pistoane cu capul bombat sau profilat (fig.
5.56. d, e, f) pentru ndeplinirea rolului de organ de distribuie a gazelor.
La motorul Diesel forma capului pistonului se apropie de cea plan
pentru motoarele cu camere de ardere divizate.
La motoarele Diesel cu injecie direct, capul are form de cup mai
mult sau mai puin deschis sau este mulat dup forma jetului (fig. 5.56. g,
h, i, j, k, l).

222


Fig. 5.56. Forme ale capului de piston

La motorul cu raport mare de comprimare, deoarece capul pistonului
se apropie mult de chiulas, iar supapele sunt deschise la sfritul cursei de
evacuare, n PMS, apare pericolul de impact ntre piston i supape, pericol
care se elimin prin evazarea capului de piston n dreptul supapelor (fig.
5.57) pe adncimea a = z + (1...1,5) mm.
Profilarea capului pistonului asigur performane net superioare fa
de parametrii obinui n cazul pistoanelor plate (fig. 5.58).
Grosimea capului pistonului trebuie s satisfac condiia de rigiditate
i s asigure o repartiie favorabil a temperaturii.
Avnd n vedere faptul c pistoanele motoarele Diesel funcioneaz
cu presiuni maxime ridicate i primesc cantiti importante de cldur, capul
pistonului se execut cu o grosime relativ mare, iar partea lui inferioar se
nervureaz; nervurile favorizeaz ntr-o anumit msur evacuarea cldurii,
n schimb provoac tensiuni interne la fabricaie.

223


Fig. 5.57. Evazarea capului de piston n dreptul supapelor

La pistoanele pentru motoare Diesel se urmrete n primul rnd
descrcarea termic a primului segment care are o nclinare mai activ la
coxare. n acest scop, pentru a mpiedica orientarea fluxului de cldur
numai ctre primul segment se racordeaz larg capul pistonului la RPS cu
raza R = (0,05...0,10)D (fig. 5.59. a), sau se creaz seciuni nguste sau goluri,
care reduc fluxul de cldur spre primii segmeni, (fig. 5.59. c). n acelai scop
canalul primului segment se aeaz mai jos fa de partea superioar a capului
(cu 20...30 mm), de obicei sub marginea lui inferioar (fig.5.59. b).
Deoarece materialul din dreptul primului canal de segment i pierde
mai uor duritatea i suport atacul agenilor corozivi, o soluie foarte
eficient de protejare a lui o constituie utilizarea unor inserii de metal, de
forma unui inel cu canelur (fig. 5.60. a, b, c, d) sau a unui disc inelar (fig.
5.60. e). Pentru a ridica rezistena mpotriva uzurii, armtura canalului de
224

segment se execut din font
austenitic, Ni sau Mg. Aceast
metod se folosete tot mai mult
i pentru al doilea canal de
segment (fig. 5.60. f, g).
Armturile canalelor de segmeni
(n special pentru primul canal)
se ancoreaz mecanic n
materialul de baz al pistonului
pentru a rezista temperaturilor
ridicate ale marginii pistonului.
Discul inelar de oel (fig. 5.60.e)
se folosete cu succes la protecia
flancului canalului de segment la
pistoanele turnate.
Inseriile de metal n RPS
mresc durata de serviciu a
pistonului la 300.000 - 400.000
km parcuri. In unele cazuri
inseria de metal se prevede i pe
capul pistonului n dreptul jetului
de combustibil sau n dreptul flcrii (v. fig. 5.59. d,e). Uzura acestor
pistoane (constatat la ncercri pe banc, la sarcin total, dup 2.000 de ore
de funcionare) este de 6 ori mai mic dect uzura pistoanelor fr inserie.
n funcie de materialul din care este executat pistonul,
temperatura maxim a capului pistonului nu trebuie s depeasc
anumite valori limit. De aici rezult necesitatea fixrii regimului
nominal. O soluie n acest sens o reprezint utilizarea unui cap de
piston de grosime ridicat, cu nervuri laterale care evacueaz o parte din
cldur spre manta. n acest fel se obine o micorare a temperaturii
capului cu 25-30 C i se mrete temperatura mantalei cu 15-20 C.
Fig. 5.58. Variaia consumului specific de
combustibil i a fumului n funcie de
presiunea medie efectiv, pentru cteva
forme ale capului de piston
1 forma j; 2 forma l (fig. 5.56)

Fig. 5.59. Soluii constructive pentru protejarea capului pistonului i a
primului segment
225


Fig.5.60. Armarea canalelor de segmeni

La pistoanele care transmit cantiti sporite de cldur, devine
necesar rcirea forat cu ulei a capului pistonului i a regiunii port-
segmeni (fig. 5.61).
Regiunea port-semeni, datorit ncrcrii termice neuniforme, se
execut cu diametrul variabil mrindu-se ctre partea inferioar a
pistonului. RPS are ntotdeauna o grosime radial mai mare dect
mantaua.
Pentru descrcarea termic a RPS se mrete numrul de
segmeni sau se ridic primul segment mai aproape de capul pistonului,
soluie ce reduce sigurana n funcionare a segmentului. Ca atare la
motorul Diesel primul segment se aeaz mai jos dect la MAS.
Creterea numrului de segmeni este necesar i pentru a mpiedica
pierderile ce apar la funcionarea cu turaie redus. Prin creterea
numrului de segmeni crete ns i nlimea pistonului.
Canalele pentru segmeni trebuie executate cu racordri pentru
reducerea concentrrii de tensiuni. Pragurile dintre canale trebuie s fie
rigide, n vederea asigurrii unei poziii corecte de funcionare a
segmenilor.
Soluii constructive pentru mantaua pistonului. Transmiterea
forei F
N
este asigurat doar de o parte a mantalei, pe care presiunea se
distribuie neuniform pe un sector de 80-100 (fig. 5.62. a, b) ntruct fora
normal lucreaz ntr-un singur plan.
Deoarece suprafaa lateral pe sectorul nu preia practic fora
portant i pentru a reduce masa pistonului, frecarea i pericolul de gripaj
226

se evazeaz n dreptul
bolului (fig. 5.62. c).
Evazarea trebuie exe-
cutat i pentru a permite
dilatarea umerilor manta-
lei pe direcia axei lor.
S-a artat c
datorit dilatrii termice,
dilatrii provocate de
fora presiunii gazelor i
fora F
N
, pistonul se
deformeaz eliptic cu axa
mare n planul bolului.
Aceast deformare se
evit confecionnd inii-
al pistonul sub form
eliptic cu ovalitatea ma-
xim
0
(
0
= D
1
-D
2
, D
1

fiind diametrul pistonului
msurat n plan perpendi-
cular pe axa bolului, iar
D
2
diametrul pistonului
msurat n planul bolu-
lui, adic axa mare i respectiv axa mic a elipsei); axa mare a elipsei se
aeaz pe direcia normal la planul bolului (fig. 5.62. d.).
Trebuie acordat o atenie special ovalitii iniiale, deoarece
mantaua eliptic influeneaz eficiena de etanare. Scprile de gaze pentru
un piston cu un diametru de 78 mm sunt evideniate n tabelul 5.4 Creterea
ovalitii duce la creterea alarmant a scprilor de gaze.
Ovalizarea maxim este
0
= 0,l...0,25 mm pentru pistoane cu
diametrul pn la 100 mm i crete pentru pistoane mai mari. n cazul
pistoanelor rigide, cnd se prevede ovalizarea pe toat lungimea pistonului,
se alege ovalizarea maxim n dreptul umerilor, iar cea minim la marginea
inferioar a mantalei (
0
= 0,05...0,10 mm).


Fig. 5.61. Pistoane cu rcire suplimentar
227


Fig. 5.62. Distribuia presiunii i a ovalitii radiale pe suprafaa mantalei

Tabelul 5.4
Influena ovalitii pistonului asupra scprilor de gaze
Ovalitatea
0
, mm 0,12 0,18 0,20 0,23 0,25 0,30 0,35
Gaze scpate, l/min 1,63 1,65 1,70 2,04 2,77 5,63 12,70

Dac n cazul pistonului de MAS, exigenele sporite n ceea ce
privete btaia pistonului pot fi satisfcute mai uor, deoarece pistonul este
mai puin solicitat, la pistonul motorului Diesel trebuie acordat atenie
deosebit jocului maxim care variaz n lungul mantalei. Descreterea
temperaturilor ntre capul pistonului i extremitatea mantalei, impune
prelucrarea pistonului la diametre care cresc n acest sens (fig. 5.63). La
regiunea port-segmeni se evit n majoritatea cazurilor contactul cu
cilindrul, chiar la temperaturi maxime de funcionare, datorit dificultii de
a asigura ungerea. Mantaua rmne, n aceste condiii, partea de ghidare a
pistonului n cilindru.

228


Foarte eficient se dovedete soluia cu
manta elastic. Mantaua se taie n lungul ei (fig.
5.64), iar pereii se execut cu o grosime redus.
Tietura preia la cald dilatrile i ca atare, la
rece, pistonul se monteaz cu joc mic. Aceast
soluie a permis realizarea unor jocuri de montaj
de 0,08...0,10 mm. Dilatrile repetate ale
mantalei din timpul funcionrii, duc la
deformri permanente, iar mantaua i pierde
elasticitatea i nu mai preia fora normal.
Dezavantajul se nltur prin practicarea unei
tieturi oblice, prevzut la capt cu un orificiu care nltur concentrarea
tensiunilor. Este foarte important ns ca fora normal F
N
s fie preluat de
partea pistonului fr tieturi. Se pot realiza astfel jocuri de montaj foarte
reduse (0,024...0,036 mm).
Pentru a asigura un joc optim n zona mantalei, se folosete la scar
larg pistonul autotermic (fig. 5.65), care utilizeaz inserii de metal cu
coeficient mic de dilatare (invar i oel de calitate). Forma constructiv a
pistonului este aceeai cu deosebire c plcuele de invar sunt ngropate n
regiunea bosajelor (fig. 5.66. a) n timp ce plcuele de oel sunt fixate pe
conturul pistonului (fig. 5.66. b). n primul caz, invarul mpiedic pur i

Fig. 5.63. Piston cu profil complex (Mahle) Fig. 5.64. Piston cu
manta elastic


Fig. 5.65. Piston autotermic

229

simplu dilatarea din
cauza coeficientului

d
redus; n al
doilea caz, plcua
de oel i aliajul de
aluminiu lucreaz ca
o lam bimetalic
supus nclzirii:
plcua de oel
frneaz dilatarea
aluminiului, iar
sistemul se curbeaz
n direcia evazrii
pentru a satisface
condiia de dilatare.
n acest caz jocul
dintre piston i
cilindru se reduce la
0,012...0,024 mm.
Plcuele de oel au i rolul de a mri rigiditatea mantalei i umerilor
acesteia.
Deformaia mantalei n cazul pistonului autotermic este mai mic de
aproximativ 7-10 ori dect deformaia pistonului fr inserii. Pistoanele cu
plcue de oel fr tietur transversal au o mare rigiditate i o temperatur
a RPS mai mic; de aceea se pot utiliza la motoarele rcite cu aer. Rezultate
satisfctoare se obin nlocuind plcuele de metal cu unul sau dou inele
de oel, ncorporate la turnare, la partea superioar i eventual la partea
inferioar a mantalei.
Dac la MAS tieturile reprezint soluii de baz n construcia
pistoanelor, la motorul Diesel nu se utilizeaz mantaua tiat, nici
longitudinal i nici transversal deoarece pistoanele n acest caz au o
rigiditate insuficient i conduc la o nclzirea intens a RPS.
Profilul longitudinal al pistonului se asigur prin prelucrare n mai
multe variante (fig. 5.67), asigurnd astfel jocuri de montaj diferite. Varianta
I (cap tronconic, manta cu diametru constant) se aplic la pistoane
autotermice. Variantele II, IV, V, au profiluri tronconice pe seciuni,
complic prelucrarea dar permit montarea pistonului cu joc redus. Varianta
III este o soluie simplificat n vederea prelucrrii - pistonul este prelucrat
cilindric n trepte.

Fig. 5.66. Inserii metalice la pistoane autotermice
230

So
plaseaz
compromi
pistonului
pistonului
la jumtat
Di
umerii ma
centrul de
5.68). Poz
funcionar
coeficientu
moment d
basculare
pistonul c
schimb s
Fig. 5.68

Fig. 5.6
oluii constr
axa locau
is ntre do
impune p
iar uniform
ea nlimii
n necesitate
antalei se a
e oscilaie O
ziia axei de
rea corect
ul de freca
de bascular
este M
b
=
coboar. Pe
emnul.
8. Influena
67. Diferite v
longitudina
ructive pen
urilor de b
ou conside
plasarea ax
mizarea repa
i mantalei.
ea asigurari
aeaz la o
O
o
se situe
e oscilaie ar
a pistonu
are dintre
re F
N
D/2
F
N
R + F
N
entru valor
poziiei loca
variante ale
al al pistonu
ntru locau
bol se ho
erente cont
xei locaur
artiiei reac
ii unei rigid
distan mi
eaz deasup
re n acest c
ului. Fora
piston i o
n apropi
a, pozitiv c
ri mai mar
aurilor de b
e profilului
ului
pistonu
pistonu
5.63).
a pist
conic
scad
margin
mantale
grosim
mantau
urile de bol
otrte ado
tradictorii :
rilor n ce
iunii cilind
diti coresp
inim de ca
pra mijlocu
caz o impor
de frecare
oglinda cili
ierea PMS.
cnd pistonu
ri ale brau
bol asupra b
Un profil c
ului l reprez
ului Mahle
Suprafaa
tonului se
astfel ca se
progresi
nea infer
ei, RPS
e mai
ua.
. nlimea
optnd o
reducerea
ntrul de g
drului impun
punztoare
ap. Din ace
ului mantale
tan deose
e F
f
= F
N
indrului) p
. Momentu
ul urc i ne
ului a, mo
basculrii p
complex al
zint cel al
e (v. fig.
interioar
e execut
eciunea s
iv spre
rioar a
avnd o
mare ca
a la care se
soluie de
basculrii
greutate al
ne plasarea
pistonului,
east cauz
ei O
m
(fig.
bit pentru
N
( fiind
produce un
ul total de
egativ cnd
mentul i

pistonului
231

Pentru a atenua efectul de basculare, la motoarele moderne se dezaxeaz
locaul bolului cu distana e = (0,014...0,025)D, n sensul forei normale,
dezvoltate n cursa de destindere, iar momentul de basculare nu i schimb
semnul n jurul PMS, dar are valori mai mari. La motoarele cu biele scurte,
dezaxarea este cu att mai eficient cu ct nclinarea bielei fa de axa pistonului
(unghiul ) este mai mare, ntruct crete reaciunea normal. Dac dezaxarea se
alege raional se obine o distribuie mai uniform a solicitrilor laterale,
reducerea btii i mrirea durabilitii pistonului.
Pentru a mpiedica deformarea locaurilor de bol, a capului i a
canalelor pentru segmeni, locaurile bolului trebuie s aib o rigiditate
mare - rigiditate care se obine prin intermediul nervurilor care transmit
direct fora de la capul pistonului la umerii mantalei i micoreaz
deformarea (fig. 5.69. a). Nervurile de legtur au forme diferite (b). La
pistoanele matriate nervurile se exclud, n acest caz partea interioar a
capului este racordat larg la RPS pe toat periferia. Concentrarea de
tensiuni care apare n zona A (v. fig. 5.38) se atenueaz prin teirea i
rotunjirea marginii, soluie care se utilizeaz cu pruden deoarece reduce
suprafaa de reazem a bolului. Pentru condiii de lucru mai grele ale
bolului, se introduce n loca o buc de bronz sau OL i se mrete
diametrul bolului, acordndu-se atenie ungerii locaului (fig. 5. 69. c).
Alte soluii constructive. Pistoane cu cap compus. Cum diferitele
tipuri de motoare se difereniaz din punct de vedere al construciei,
solicitrii (presiune medie efectiv) i turaiei, rezult n mod obligatoriu c
i execuia pistoanelor trebuie s fie adaptat solicitrii globale respective
(nelegndu-se prin aceasta rezistena configuraiei, rezistena la uzur,
proprietile de rulare i rezistena la coroziune).
Fig. 5.69. Soluii pentru rigidizarea locaurilor bolului (a, b) i pentru
protejarea lor mpotriva uzurii (c)
232

innd seama de solicitrile la care funcioneaz motoarele Diesel, nu
mai este posibil utilizarea pistoanelor dintr-o singur bucat dect pentru
motoare cu diametru mic al pistonului. Aliajele de metale uoare sunt deseori
neadecvate pentru a fi folosite n zonele pistonului solicitate n special termic, iar
rezistena aliajelor de Al-Si nu este suficient fa de uzura mecanic. De aceea
se reunesc nsuirile mai multor materiale la construcia unui piston care s
reziste fiecreia din solicitri. Pistoanele cu cap compus (pistoanele combinate)
reprezint o construcie de piston la care capul pistonului i zona port-segmeni
constituie o parte a acestuia, iar mantaua i locaurile pentru bol - cealalt parte
a pistonului. Ambele pri sunt confecionate din materiale diferite i asamblate
cu elemente de legtur.
Ca material pentru capul pistonului se poate lua n considerare oelul
turnat sau forjat dar se poate utiliza i fonta cu grafit nodular, care are
caracteristici de rezisten similare cu cele ale oelului.
Partea inferioar a pistonului (mantaua cu locaurile bolului) poate
fi realizat din aluminiu turnat sau forjat. La solicitri mai mari se
recomand utilizarea fontei cenuii, a fontei cu grafit nodular sau a oelului.
Asamblarea celor dou pri componente ale pistonului compus se
realizeaz prin folosirea unor elemente de legtur (fig. 5.70), care pot fi
nurubate din exterior (a), din interior (b) sau central (c).
nurubarea din exterior se utilizeaz preponderent din motive de
spaiu pentru pistoane pn la 250 mm, uneori i pn la 350 mm.
Deoarece uruburile de asamblare sunt puternic solicitate termic este
necesar asigurarea rcirii acestora. Numrul lor este de 4 pn la 8.
nurubarea din interior este posibil numai la pistoane de peste 200
mm. n acest caz de regul se utilizeaz 4 pn la 6 uruburi.

Fig. 5.70. Asamblarea pistoanelor compuse
233

n cea de a treia variant de asamblare, adic pistonul compus cu
nurubare central, partea inferioar i superioar se asambleaz numai cu
un singur urub. n acest caz mai este necesar un pachet cu arcuri, pentru a
ridica elasticitatea prea mic a urubului scurt. Acest tip de construcie se
utilizeaz la pistoane pentru motoare cu raport de comprimare ridicat.
Din punct de vedere economic, pistoanele din dou buci, cu
sisteme de rcire bine puse la punct au costuri de fabricaie de cteva ori mai
ridicate dect cele ale pistoanelor simple din aliaj de Al.
Dac se ia drept baz cu 100% masa pistoanelor construite dintr-un
singur metal, atunci cel mai greu piston din dou buci reprezint cca.
130%. Aceast valoare poate fi diferit, n funcie de diametrul i execuia
pistonului respectiv.
Eficiena sistemului de rcire al pistoanelor combinate n cazul
motoarelor Diesel de mare solicitare, este hotrtoare pentru durata de
exploatare n comparaie cu pistoanele monobloc.
Preul considerabil mai mare, greutatea mai mare i mbinarea nu
fr probleme dintre capul i mantaua pistonului n cazul pistoanelor
combinate par justificate prin asigurarea calitii.
Alte soluii. O categorie aparte o reprezint soluiile constructive de
pistoane prezentate n figura 5.71, i anume pistonul cu cap ncruciat (a) i
pistonul Elsbett (b). Desprirea clar a camerei de ardere de manta, creaz
posibilitatea ca fiecare parte component a pistonului s fie optimizat. n
plus evacuarea cldurii este asigurat iar jocurile de montaj se reduc la
minim. Partea superioar se execut din oel iar cea inferioar din aluminiu.

Fig. 5.71. Soluii noi de pistoane
234

La un diametru al pistonului de 80 mm rezult o egalitate a masei cu
pistoanele motoarelor Diesel din aluminiu. Cu ct diametrul pistonului este
mai mare cu att masa este n avantajul pistonului Elsbett.
Materiale pentru pistoane
Datorit condiiilor de lucru deosebit de grele, materialele pentru
pistoane trebuie s satisfac o serie de cerine care se refer la funcionarea
normal a motorului, la durabilitate i la fabricaie, i anume:
rezisten mecanic mare la temperaturile ridicate care apar n
timpul funcionrii i la sarcinile variabile;
coeficient de dilatare mic (apropiat de cel al materialului
cilindrului la temperaturile diferite de funcionare);
conductivitate termic ridicat;
densitate ct mai mic;
rezisten nalt la uzura abraziv, adeziv, coroziv, de
oboseal;
caliti superioare antifriciune la temperaturi ridicate i n
condiii grele de ungere;
durat mare de serviciu (peste 400.000 km parcuri pentru
autovehiculele echipate cu motoare Diesel);
uurin la turnare sau matriare;
uurin la prelucrarea prin achiere;
pre redus.
Avnd n vedere faptul c o serie din aceste cerine sunt
contradictorii este foarte dificil s se gseasc un material corespunztor. Ca
atare se folosesc materialele (aliaje de aluminiu - pentru motoarele rapide de
automobile, respectiv font sau oel - pentru motoare Diesel
supraalimentate) care rspund unui numr mai mare de cerine pentru
pistoanele monobloc i combinaii de materiale pentru pistoanele compuse.
Pentru uurarea alegerii materialelor pentru pistoane, n tabelul 5.5 se
reprezint o comparaie ntre proprietile acestora.
Temperatura maxim a capului i a primului segment se reduce prin
folosirea pistoanelor de Al cu perei groi, care evacueaz mai uor cldura
(proprietile 2 i 3 i tabelul 5.6). n schimb prin folosirea aluminiului
pentru pistoane este favorizat griparea (proprietatea 4) i ruperea
(proprietatea 1).
Pistoanele din font sau oel au perei mai subiri, n limitele unei
rezistene ridicate (s-au realizat pistoane din oel cu grosimea mantalei de
0,6...0,8 mm i grosimea capului de 2 mm) i masa chiar mai mic dect a
celor din aliaje de aluminiu dar influeneaz negativ evacuarea cldurii.


235

Tabelul 5.5
Comparaie ntre proprietile materialelor de piston
Nr.
crt.
Proprietile materialelor
Materialul Avantaj
1 - Aliaj de
aluminiu
2 - Font i
oel
1 2
1 Rezisten mecanic mare mare (de 3 ori) Nu Da
2 Densitate mic mare (de 3 ori) Da Nu
3 Coeficient de conductibilitate mare mic Da Nu
4 Coeficient de dilatare mare mic Nu Da
5 Rezisten la uzare mic mare Nu Da
6 Proprieti antifriciune superioar slabe Da Nu
7 Precizia de turnare mare mic Da Nu
8 Prelucrare prin achiere uoar grea Da Nu
9 Rezisten la temperaturi nalte mic mare Nu Da
10 Pre de cost mare mai redus Nu Da
11 Complexitate constructiv mare mic Nu Da
12 Fore de inerie mici mari Da Nu

Tabelul 5.6
Influena materialului asupra temperaturii pistonului
Materialul
Temperatura,
o
C
Centrul capului de piston Primul canal de segment
Font sau oel 425 300
Aliaj de Al 250 220

Greutatea redus, conductivitatea termic bun i posibilitatea de
cretere a rezistenei prin durificare, determin utilizarea pe scar larg a
aliajelor de aluminiu.
Elementele de aliere utilizate la aliajele de aluminiu se mpart n trei
grupe:
elemente de aliere principale: siliciu, cupru, magneziu;
elemente de aliere secundare: nichel, crom, fier, cobalt;
elemente care amelioreaz calitatea: titan, sodiu.
Aliajele de aluminiu pentru pistoane se mpart n aliaje pentru
turnare, aliaje pentru matriare i aliaje pentru sinterizare.
La elaborarea aliajelor de aluminiu corespunztoare pistoanelor
turnate nu se introduce, n general, numai cte un singur element de aliere
principal i secundar, ci se ncearc prin combinarea lor judicioas s se
satisfac toate dezideratele unui aliaj bun de piston. Astfel au rezultat dou
grupe principale de aliaje pentru pistoane, i anume: Al-Si-Cu-Mg i Al-Cu.
236

Aliajele de aluminiu pe baz de siliciu sunt numite silumin, iar cele
pe baz de cupru se numesc duraluminiu (aliaje Y).
Aliajele silumin sunt de trei feluri: hipoeutectice (coninutul de
siliciu mai mic dect 11,7%); eutectice (coninutul de siliciu ntre 11,7 -
13,5%); hipereutectice (coninutul de siliciu cuprins ntre 13,5 25%).
Elementele de aliere principale determin mrirea rezistenei la
traciune i reducerea alungirii.
Siliciul determin o reducere sensibil a coeficientului de dilatare a
aliajului. Creterea coninutului de Si pn la 12% mbuntete caracteristicile
mecanice i proprietile anticorozive ale aliajului. Aliajele hipereutectice au
caliti nalte de antifriciune, duritate ridicat la temperaturi mari, densitate mai
mic, refractaritate mai mare. Se utilizeaz pentru pistoane rigide cu ncrcare
mare (motoare supraalimentate). Aliajele hipereutectice mai conin cantiti
reduse de Cu (1%), Ni (1%), magneziu, mangan, fier, care sporesc rezistena la
rupere, duritatea, rezistena la coroziune i refractaritatea aliajului.
Un coninut ridicat de Si duce la reducerea conductivitii termice (de la
157 W/mK la aliajele eutectice la 135 W/mK la cele hipereutectice), deoarece
fluxul de cldur este laminat de ctre cristalele de siliciu (fig. 5.72), acest lucru
impunnd confecionarea pistonului cu perei groi, soluie convenabil pentru
motorul Diesel. Se produce de asemenea o uzare mai rapid a sculei achie-toare
din cauz c se formeaz silicur de aluminiu foarte dur. Aceste dezavantaje se
elimin dac se micoreaz coninutul de Si.
Prin mrirea coninutului de siliciu (fig. 5.73 - de la 12% la aliajul 1
la 25 % la aliajul 2) modulul de elasticitate crete. n figura 5.74 este
evideniat variaia coeficientului
de dilatare termic
d
n funcie
de temperatur i compoziia
chimic a aliajului.
Elementele de aliere
secundare au rolul de a mri
rezistena la cald (Ni, Co), de a
mri rezistea la traciune,
duritatea i de a reduce formarea
retasurilor (Cr). Titanul n
cantiti foarte mici, provoac o
cristalizare foarte fin a aliajului
de aluminiu. Sodiul metalic are
un efect modificator n aliajele de
aluminiu care conin cantiti
relativ mari de siliciu (pentru a nu
forma retasuri i crpturi).

Fig. 5.72. Variaia conductivitii termice
n funcie de temperatur (pentru
diferite aliaje de aluminiu)
237

(5.23)

Fig. 5.73. Variaia modulului de
elasticitate n funcie de temperatur
(pentru diferite aliaje de aluminiu)
Fig. 5.74. Variaia coeficientului de
dilatare termic liniar n funcie de
temperatur (pentru diferite aliaje de
aluminiu)
Aliajele de aluminiu pe baz de cupru (aliajele Y) au un coninut de Cu
de 4 sau chiar 8...12%. Cuprul este principalul element de durificare a aliajului i
asigur totodat cea mai bun conductivitate termic ( = 171 W/m K). Aliajul
Y pentru pistoane mai conine: magneziu ( 2%) care mrete rezistena la
rupere, duritatea, rezistena la temperaturi nalte i protejeaz aliajul fa de
agenii corozivi; nichel (1,5...2,3%). Alte elemente secundare de aliere (Ti, Cr,
Mo) mbuntesc proprietile mecanice sau de turnare.
Comportarea materialelor pistonului la solicitrile termice se
exprim prin factorul de solicitare termic FST, definit de relaia:

,
E

FST
d
02
=

n care:
02
este rezistena limit corespunztoare deformaiei de 0,2 % din
deformaia total de fluaj; - coeficientul de conductibilitate termic; E -
modulul de elasticitate;
d
- coeficientul de dilatare termic liniar.
Cele patru proprieti fizice ale materialului care definesc FST fiind
dependente de temperatur sunt dependente deci, de solicitarea termic (fig.
5.75). Astfel, creterea FST (care trebuie s rspund tendinei generale de
sporire a solicitrii termice) se poate realiza prin reducerea nivelului maxim
de temperatur a pistonului sau prin mbuntirea proprietilor termice ale
materialului.
Pistoanele din aluminiu se fabric prin turnare n cochilie sau prin
matriare. Turnarea n cochilie este mai ieftin i mai productiv. Matriarea
este un procedeu mai scump, dar mbunete calitile mecanice ale
aliajului. Aliajele matriate au o rezisten la rupere, pn la 360 C, mai
238

ridicat dect acelai aliaj
n stare turnat. Supe-
rioritatea aliajelor matri-
ate fa de cele turnate
rezult din variaia FST
pentru aliaje de aluminiu,
variaie reprezentat n
figura 5.76. De ase-
menea, aliajele turnate i
hipereutectice prezint
nclinri mai puternice
spre fisuri dect aliajele
matriate de aceeai
compoziie. Avantajos se
dovedete a fi la pistoa-
nele pentru motoarele
Diesel cu injecie direct
aliajul eutectic de Al-Si,
granulat, iar pentru
motoarele cu antecamer
aliajele de Al-Cu. Mai
nou se realizeaz pistoa-
ne din aliaje de aluminiu
prin sinterizare.
Dup prelucrare,
pistoanele din aliaje de
aluminiu se supun tra-
tamentelor termice (c-
lire, mbuntire, sau
ambele) care le mbun-
tesc proprietile me-
canice.
Absena uleiului
dintre piston i cilindru n
perioadele grele de func-
ionare a motorului
(pornirea la rece, rodajul,
etc.) intensific uzura
pistonului. O sporire a
durabilitii se obine prin
Fig. 5.75. Dependena factorului de solicitare
termic i a unor proprieti ale materialului
pistonului de temperatur

Fig. 5.76. Variaia cu temperatura a FST pentru
diferite aliaje de aluminiu
1* aliaj matriat; 1 i 3 aliaje turnate utilizate n
construcia pistoanelor
239

acoperirea pistonului,
ndeosebi a mantalei cu
straturi protectoare,
care mresc aderena
uleiului la metal, m-
buntesc calitile an-
tifriciune ale suprafeei
i cresc rezistena la
atacuri chimice astfel:
se acoper pis-
tonul cu un strat de
staniu (5...30 m) care
micoreaz perioada de
rodaj datorit plas-
ticitii lui i previne
apariia de rizuri la
pornirea motorului rece,
datorit calitilor bune
de alunecare;
se acoper pis-
tonul cu un strat bogat
n grafit (10 m) care previne griparea pistonului, deoarece stratul protector
reine uleiul (el reine de asemenea, impuritile dure din ulei i netezete
neregularitile de prelucrare);
se acoper pistonul cu un strat de oxizi de aluminiu (oxidare
electrolitic) de 10...30 m (stratul dur i poros reine uleiul i mrete
rezistena la uzur).
Fonta i oelul se folosec mai rar n construcia pistoanelor monobloc
i mai des pentru construcia capului pistoanelor compuse. Pentru capul
pistoanelor compuse se pot folosi oeluri de mangan n stare normalizat sau
mbuntit, oeluri cu crom-siliciu (45CrSi9) sau oeluri cu crom-molibden
(42CrMo4, 41MoCr11). Tot pentru capul pistonului se poate folosi i fonta
cu grafit nodular de calitate superioar. Pentru mantaua pistonului combinat
se poate folosi aliajul Al-Si forjat eutectic.
uruburile de mbinare de la pistoanele compuse se execut din
materiale mbuntite la alungire (41Cr4, 42CrMo4V).
n figura 5.77 se indic o delimitare a domeniilor de utilizare pentru
diferite tipuri constructive ale pistoanelor, n funcie de solicitarea i turaia
motoarelor respective.



Fig. 5.77. Domenii de utilizare a pistoanelor
1-pistoane dintr-o bucat din metale feroase;
2-pistoane turnate din dou buci cu partea inferioar
din aluminiu; 3-pistoane matriate din dou buci cu
partea inferioar din aluminiu; 4-pistoane turnate din
aluminiu cu canal de rcire; 5-pistoane turnate din
aluminiu cu rcire prin pulverizare; 6-pistoane
matriate din aluminiu cu canal de rcire;
7-pistoane din aluminiu matriate cu rcire prin
pulverizare; 8-pistoane din aluminiu turnate.
240

Metode de cercetare experimental a pistonului
Avnd n vedere multiplele probleme pe care le ridic pistonul n
funcionarea motorului (pistonul fiind considerat Clciul lui Achile
pentru motor), cercetarea experimental trebuie s dea rspunsuri privitoare
la soluia constructiv a pistonului, la forma i dimensiunile camerei de
ardere, la jocurile dintre piston i cilindru, la posibilitile de etanare i
soluiile de rcire, la materialele care corespund solicitrilor mecanice i
termice din motorul cu ardere intern.
Ca atare, prin cercetarea experimental a pistonului trebuie s se obin
informaii ct mai exacte referitoare la nivelul i cmpul de temperatur (n
special n zonele periculoase), deformaiile cauzate de solicitrile mecanice i
termice, nivelul de tensiuni, micarea secundar a pistonului.
Alegerea metodei de cercetare a pistonului se face innd cont de
caracteristicile mrimilor care se determin, de domeniul n care se fac
msurtorile, posibilitatea transmiterii semnalelor la distan i, n special,
de sensibilitatea i precizia de msurare. Pentru a reduce la minim erorile de
msurare sau pentru a face coreciile necesare trebuie cunoscute toate
sursele de erori (modul de montare a traductoarelor, aparatura electronic
folosit - amplificatori, nregistratori, conductoare - etalonarea
traductoarelor etc.).
Cercetarea experimental a solicitrilor pistonului. Msurarea
temperaturii gazelor din camera de ardere se face direct (cu termorezistene i
termocupluri) sau indirect (optic, prin radiaie termic).
Principiul de msu-
rare cu ajutorul termo-
rezistenei se bazeaz pe
variaia rezistenei electrice
(confecionat din platin sau
wolfram) n funcie de
temperatura gazelor din
camera de ardere a motorului.
La variaia rezistenei, n
diagonala unei puni
Wheatstone (fig. 5.78) apare
un curent care este apoi am-
plificat i nregistrat. Pentru
micorarea erorilor care apar
n cazul folosirii termo-
rezistenelor este necesar s se
acorde o atenie deosebit
dimensiunilor termorezisten-
Fig. 5.78. Msurarea temperaturii gazelor cu
ajutorul termorezistenei:
1 termorezisten; 2 punte Wheatstone; 3
surs de alimentare; 4 amplificator; 5 -
osciloscop
241

elor (diametrul s fie ct mai
mic), ecranrii i protejrii
acestora (fig. 5.79).
Metoda de msurare a
temperaturii cu ajutorul termo-
cuplului (fig. 5.80) - cea mai larg
aplicaie dintre metodele electrice -
se bazeaz pe efectul termo-
electric, tensiunea termoelectro-
motoare care apare depinznd de
natura materialelor conductoare
care reprezint termocuplul i de
temperaturile jonciunilor.
Deci, msurnd tensiunea
electromotoare i cunoscnd
temperatura uneia dintre jonciuni
(temperatura de referin), se poate
determina temperatura celeilalte
jonciuni (temperatura din camera
de ardere). Semnalul transmis de
termocuplu este amplificat, iar
tensiunea termoelectromotoare se
determin cu milivoltmetre
indicatoare sau nregistratoare
gradate direct n C.


Fig. 5.79. Modul de montare a
termorezistenei n CA
1 - cadru de ecranare;
2 termorezisten;
3 conduct;
4 izolaie; 5 conduct;
6 buc.

Fig. 5.80. Msurarea temperaturii gazelor cu ajutorul termocuplului:
1 sursa cald a termocuplului; 2 tub protector; 3 termoelectrozi; 4 cutie
termostatat; 5 amplificator; 6 milivoltmetru.
242

n tabelul 5.7 sunt prezentate cupluri de metale reprezentative pentru
termocupluri, iar n tabelul 5.8 se prezint cteva conductoare de legtur .

Tabelul 5.7
Materiale pentru termocupluri
Nr.
crt.
Cuplul
Domeniul de
temperatur,
o
C Indicaii de utilizare
continuu intermitent
1 Fier/ Constantan -200 - 600 600 - 900
n atmosfera oxidat pn la
760
o
C. Folosit pentru
temperaturi pn la 1000C

Precizie 1%
2
Cromel/ Alumel (Ni 85%,
Cr 10%) (Ni 94%, Mn 3%,
Al 2%, Si 1%)
-50 - 900 900 - 1300
La funcionare n aer sau
atmosfera oxidat se
oxideaz pn la distrugere.
Precizia 0,75%
3
Platin/ Platin-Rhodiu (90%
Pt, 10% RH)
3 - 1300 1300 - 1600
Inerie chimic i stabilitate
n atmosfera oxidat la
temperaturi ridicate. Se
distruge n atmosfer
reductoare. Precizie
0,25%
4 Molibden/ Rheniu 0 - 1650 - -
5
Platin-Rhodiu/ Platin-
Rhodiu
0 - 1600 1600 - 1850
n atmosfera oxidat sau
neutr.
6 Iridiu/ Iridiu- Rhodiu 0 - 2000 -
n faza de ncercare. n aer
sau atmosfer neutr.
7
Tungsten/ Tungsten- Rheniu
(W+3...25% Re)
0 - 2500 - -
8
Tungsten/ Tungsten-
Molibden (75%W, 25% Mo)
0 - 2000 2000 - 2500
n faza de ncercare. n vid
sau atmosfer neutr.
9
Grafit policristalin (teaca)/
Grafit pirolitic (bagheta
central)
0 - 2000 2000 - 2400
n faza de ncercare. n
atmosfer neutr sau
reductoare.

Tabelul 5.8
Materiale pentru conductoare de prelungire pentru termocupluri
Termocuplul Fier/ Constantan Cromel/ Alumel
Platin/ Platin-
Rhodiu
Polaritatea +/- +/- +/-
Conductoare de
prelungire
Fier/ Constantan
(albastru)
Cupru / Constantan(verde) Cupru/ Aliaj
(99,4% Cu + 0,6%
Ni) (alb)
Fier/ Aliaj (99,4% Cu +
0,6% Ni)
243

Schema principial
i modul de montare al
unui traductor cu termo-
cuplu, prezentat n figura
5.80, cuprinde o sond
format dintr-un tub
cilindric avnd dou
orificii, situate pe
generatoare opuse (unul
dintre orificii avnd
seciunea mai mic dect
cellalt cu 5...10% -
datorit fenomenului de
frnare a gazului n apro-
pierea traductorului), o
cutie termostatat, un am-
plificator i un milivolt-
metru etalonat. Ineria
termic mai redus a
termocuplurilor i condi-
iile mult mai bune de
montare dect n cazul
termorezistenelor permit o
precizie mai ridicat a
msurtorilor, n condiiile
unei etalonri corecte.
Folosirea traduc-
torului optico-electric
pentru msurarea
temperaturii gazelor,
prezint o serie de avantaje
fa de metodele directe
menionate, i anume:
inerie termic i mecanic mic, nu influeneaz procesele de lucru din
camera de ardere a motorului, sensibilitate i deci precizie ridicat. Ca
dezavantaje se pot considera: complexitatea instalaiilor experimentale i
dificultile de amplasare a ferestrelor de control.
Schema prezentat n fig. 5.81 se bazeaz pe efectul fotoelectric al
traductoarelor folosite (fototranzistor, fotodiod, fotorezisten) i cuprinde
traductorul optico - electric 3, amplificatorul 4, osciloscopul 5, lentila 2 i sticla
de cuar 1. Pentru evitarea erorilor trebuie acordat atenie alegerii

Fig. 5.81. Msurarea temperaturii gazelor cu
traductor optico - electric

Fig. 5.82. Instalaie pentru msurarea
temperaturii gazelor prin metoda
radiaiei termice
244

traductoarelor cu sensibilitate la lumin ct mai mare. De asemenea, este
necesar meninerea constant a temperaturii traductorului n cursul msurrii,
deoarece, odat cu variaia temperaturii traductorului (n cazul fotorezistenei)
se modific i rezistena.
O instalaie experimental mai complex este cea din figura 5.82
care se bazeaz pe metoda emisiei-absorbiei spectrale (metoda radiaiei
monocromatice n infrarou). Msurarea temperaturii prin radiaie este
redus astfel, prin intermediul detectoarelor termice 8, la msurarea unei alte
temperaturi, proporional cu energia radiant emis, utilizndu-se n acest
sens un termocuplu, un termometru cu rezisten sau un termometru cu
termistor. Sistemul optic cuprinde sursa de referin (lamp cu arc de 1000
W) 4, alimentat de la sursa 3, ferestrele de cuar 2 fixate n peretele
cilindrului motorului 1, un ntreruptor cu disc 5, un filtru trece band 6 i
un spectrometru cu reea de difracie (150 linii/mm) 7. Instalaia mai
cuprinde un amplificator 9, un osciloscop, 10 i un captor cu traductor
inductiv 11. Pentru asigurarea preciziei de msurare n cazul folosirii acestei
metode trebuie inut cont de faptul c o important surs de erori o
reprezint pierderile de energie pe drumul optic dintre sursa de radiaie i
instrumentul de msurare.
Metoda de msurare a temperaturii gazelor din camera de ardere,
este cea a msurrii spectrului flcrii n motorul Diesel cu ajutorul fibrelor
optice. Preluarea imaginii din camera de ardere se face cu ajutorul unui
fascicul de fibre optice (cuar) cu un diametru al miezului de 3,7 mm. Pentru
protecie contra temperaturii ridicate, captul de inciden al luminii este
acoperit cu safir sintetic, care nu deranjeaz cmpul vizual. Captul de
emisie al fiecrei fibre (pot fi 4...11 fibre n fascicul) este conectat la un
traductor fotoelectric echipat cu un filtru trece band pentru o gam
specific de lungimi de und. Fiecare traductor este calibrat fa de o surs
standard de lumin, iar valorile calibrate sunt introduse n calculator.
Evaluarea temperaturii flcrilor se face cu o metod simpl folosind
iluminana spectral a flcrii: metoda multicolor. Aceast metod pe lng
faptul c necesit un echipament deosebit de scump, nu asigur o precizie
ridicat (datorit aproximrilor care se fac la evaluarea temperaturii folosind
spectrul flcrii) nici n condiiile folosirii unui numr mare de culori (6...7).
Msurarea temperaturii pistonului, implic rezolvarea unor
probleme deosebite legate de asigurarea legturii ntre traductor i partea de
indicare (nregistrare) a temperaturii (datorit faptului c pistonul se gsete
n permanent micare) i de dificultile de montare a traductorilor. innd
seama de acestea, s-au dezvoltat dou metode de msurare a temperaturii
pistonului, i anume:
245

metoda prin care se stabilete distribuia temperaturii n piston n
anumite condiii de lucru (metoda urmelor);
metoda care permite determinarea variaiilor de temperatur n
anumite pri ale pistonului, n funcie de schimbarea
parametrilor regimului de lucru (metoda electric).
Prima metod se bazeaz pe efectele remanente produse de
temperatur asupra unor proprieti ale materialelor (punctul de topire,
duritatea etc.). Astfel cea mai folosit metod (dintre cele neelectrice) este
cea a tifturilor fuzibile. tifturile confecionate din materiale cu punct de
topire cunoscut se incorporeaz n piston (n prealabil rodat) n orificii care
au diametrul de 1,5...3 mm i adncimea
de 3...4 mm (fig. 5.84), n numr de pn
la 100 de buci, fiind necesar ca pe un
desen s se marcheze exact poziia
fiecruia. Timp de o or pistonul este
lsat s funcioneze la un regim stabilit,
dup care se demonteaz i se ntocmete
harta temperaturilor, verificnd care
tifturi sunt topite i care nu sunt topite.
Se poate acoperi un domeniu de
temperatur cuprins ntre 60...450 C prin
folosirea a cca. 30 de tipuri de tifturi.
Cteva materiale pentru tifturi se
prezint n tabelul 5.9.

Tabelul 5.9
Materiale pentru tifturi fuzibile
Compoziia
materialului
Temperatura de
topire,
o
C

Compoziia
materialului
Temperatura
de topire,
o
C
Pb (100%) 327 Pb(87%) + Sb(13%) 247
Cd (100%) 321 Sn (100%) 232
Bi (100%) 271 Ag(3,5%)+ Sn(96,5%) 223
Bi( 97,5%)+ Ag(2,5%) 262 Zn(9%)+ Sn(91%) 201
Bi( 97,3%)+ Zn(2,7%) 254 Li (100%) 186

Din aceast categorie (a metodei urmelor), face parte i metoda
restului de duritate, care se bazeaz pe modificarea duritii materialului
pistonului, datorit influenei temperaturii.
Fig. 5.83. Determinarea
temperaturii pistonului prin
metoda ifturilor fuzibile
246

Msurrile prin aceast
metod definesc zone
de temperatur con-
stant i nu sunt
aplicabile pentru tem-
peraturi mai mici de
200 C (fig. 5.84), iar
pistonul trebuie s
funcioneze un anumit
numr de ore n regim
constant. Dup demon-
tare, pistonul se secio-
neaz i se determin
duritatea pe suprafa
sau n adncime.
Dei simpl,
metoda urmelor are ca dezavantaj faptul c pistoanele se pot folosi o singur
dat, pentru un singur regim de funcionare, iar precizia de determinare a
temperaturii este mic.
n timp ce la folosirea metodelor neelectrice, trebuie demontat
motorul pentru a determina temperaturile maxime ale pistonului ce apar n
timpul ncercrilor, la cele electrice determinarea temperaturii se realizeaz
n timpul funcionrii motorului. Se ridic ns problema transmiterii
semnalului electric la aparatul de nregistrare, din cauza micrii continue a
pistonului.
Cnd se folosete legtura permanent ntre piston i partea de
indicare (nregistrare) precizia de msurare este mare (ca i n cazul pieselor
fixe). Apare ns foarte des ruperea conductorilor de legtur.
Cnd temperatura se msoar folosind contacte speciale, care se
nchid periodic, se nltur dezavantajul ruperii conductorilor, dar
sensibilitatea aparaturii este redus. De aceea, pentru a mri sensibilitatea
aparaturii se utilizeaz circuite de compensare.
Metoda electric folosete ca traductori de temperatur termocuplul,
termorezistena sau termistorul.
Pentru localizarea precis a temperaturii msurate este necesar
montarea termocuplurilor ntr-o sond sau un dop care se poziioneaz n
peretele pistonului. Astfel, se asigur jonciunii de msurare a termocuplului
o temperatur egal cu cea a peretelui pistonului. Este necesar ca materialul
sondei s aib proprieti termice identice cu ale peretelui cercetat, pentru ca
prezena sondei s nu introduc o perturbare a distribuiei originale de
temperaturi.
Fig. 5.84. Cmp de temperatur n piston,
determinat pe baza duritii materialului
pistonului
247

Termistorul - rezisten electric cu
coeficient de variaie a temperaturii negativ,
executat din materiale semiconductoare
(amestecuri de pulberi de oxizi de zinc, mangan,
nichel, cobalt etc., cu un liant, care se preseaz i
apoi se sinterizeaz), are o larg aplicabilitate n
msurarea temperaturii pistoanelor. Pentru ca
valoarea temperaturii s fie ct mai precis
termistorul trebuie fixat cu atenie cu chit special
rezistent la temperaturi nalte, n orificii precis
executate. Pentru un contact bun, n capt se pune
o past de contact (fig. 5.85). ncercrile efectuate au artat c folosirea
termistorilor scuri n jurul crora s-a turnat sticl topit are un efect pozitiv
asupra reducerii erorilor. Pentru lipirea termistorului se pot folosi
urmtoarele materiale: Thermostix 2000, Baldwin Corp, EPY 500, Gussolit
25 etc.
Instalaia pentru msurarea temperaturii pistoanelor KS prezentat n
figura 5.86, poate fi folosit att la motoare cu turaie mic ct i la motoare
cu turaie ridicat (5500 rot/min).

Fig. 5.86. Instalaie pentru msurarea temperaturii pistonului

Pe capul pistonului 1 se fixeaz termistorul 2 care este conectat
printr-un conductor special de tip coax 3 la o bobin cilindric 4, montat la
partea inferioar a mantalei. O a doua bobin fix de tip dorn 5 este fixat

Fig. 5.85. Fixarea
termistorului n piston
248


pe carter i inclus ntr-un circuit exterior prevzut cu un amplificator i un
osciloscop. Circuitul exterior are prevzut o priz 7 care este legat de
bobina fix 5 printr-un coax 6. Schema instalaiei pentru determinarea
temperaturii pistonului (fig. 5.87) cuprinde o punte Wheatstone 1, un filtru
2, un amplificator demodulator 3, un aparat indicator 4, un nregistrator 5 i
un generator de nalt frecven (465 kHz) 6, pentru alimentarea punii. A
patra rezisten a punii Wheatstone este rezistena termistorului amplificat
cu (n
2
/n
1
)
2
, unde n
1
i n
2
sunt numerele de spire ale bobinei fixe, respectiv
ale bobinei mobile. La fiecare curs a pistonului se obine un semnal care se
nregistreaz, iar apoi se figureaz ntr-o diagram de etalonare din care se
citete temperatura n C.
Metode recente de msurare a temperaturii (fr contact) care se
bazeaz pe folosirea cmpurilor inductive pentru transmiterea semnalului de
la piston, permit msu-
rarea temperaturii pisto-
nului la turaii ridicate
(pn la 5500 rot/min).
Distribuia temperaturii la
pistoane poate fi deter-
minat prin mijlocirea
punctelor de msurare a
temperaturii n motor, pe
partea superioar a pisto-
nului (camera de ardere),
partea segmenilor i
partea (suprafaa) inferi-

Fig. 5.87. Schema instalaiei pentru msurarea temperaturii pistonului
Fig. 5.88. Procedeu de analogie cu hrtie
electric conductoare
249

oar a pistonului, cu ajutorul analogiei dintre cmpul electric i cmpul de
temperatur, pe hrtie electric conductoare (fig. 5.88). De asemenea, se
poate cerceta n acest mod i influena poziiei i a efectului canalelor de
rcire din piston.
Msurarea presiunii gazelor din camera de ardere trebuie s se fac
cu traductoare lipsite de inerie, cu posibilitatea de adaptare imediat la
variaiile periodice rapide ale acestui parametru. Aparatura de msurare se
constituie dintr-un lan de circuite electronice, mrimea de msurat putnd fi
un curent sau o tensiune proporional cu presiunea de msurat. Diagrama
de presiune din cilindru, pe lng faptul c este necesar pentru analiza
ncrcrii mecanice a pistonului i a celorlalte piese care mrginesc camera
de ardere, este indispensabil pentru cercetarea arderii, transferului de
cldur, pierderilor mecanice sau zgomotului de funcionare. Urmrirea cu
precizie a vitezei mari de variaie a presiunii din cilindru (n motoare Diesel
rapide viteza de variaie atinge 5...1510
5
Pas), impune utilizarea unei
instalaii de msurare cu frecvene nalte de trecere. De aceea instalaiile
electrice de ridicare a diagramelor de presiune din motoarele cu ardere
intern (diagrame indicate) au cea mai larg utilizare. Ele constau dintr-un
traductor de presiune, instalaia de amplificare a semnalului i sistemul de
vizualizare sau nregistrare, completate cu o baz de timp.
Traductorul de presiune trebuie s satisfac urmtoarele cerine:
sensibilitate ridicat, erori minime de liniaritate i histerezis, stabilite n
funcionarea la temperaturi ridicate, sensibilitate minim la variaiile de
temperatur i vibraie, frecven proprie ridicat, durabilitate ridicat,
dimensiuni minime. Aceste cerine au impus n special traductoarele cu
mrci tensiometrice, traductoarele capacitive, cele inductive (cu element
elastic de tip membran) i mai ales cele
piezoelectrice. Pentru asigurarea unui rspuns
bun la frecvenele joase, traductoarele
piezoelectrice se rcesc cu ap sau aer,
limitndu-se temperatura de funcionare la cca.
80 C.
Funcionarea traductorului piezo-
electric, se bazeaz pe efectul piezoelectric
direct care const n apariia de sarcini electrice
pe suprafaa unor materiale - dielectrice
cristaline (cuarul, sulfatul de litiu) sau ceramice
sintetice (titanul de bariu) - i a unei polarizri
electrice interioare, cnd sunt supuse unor
deformaii mecanice dup anumite direcii.


Fig. 5.89. Cristalul de
cuar
250


Dintre materialele cu proprieti piezo-electrice, cuarul de tip cu
densitatea de 2,65 g/cm
3
i constanta dielectric 4,5 , cristalizeaz n
sistemul hexagonal, celula structural elementar fiind prisma hexagonal
(fig. 5.89). Dac se secioneaz din cristal un paralelipiped, astfel nct
feele sale s fie paralele cu planele definite de axele cristalului, se observ
c placa se electrizeaz atunci cnd forele acioneaz perpendicular pe axa
optic, iar vectorul de polarizare este dirijat ntotdeauna dup direcia axei
electrice. Sarcina electric format q este proporional cu deformaia
p
a
plcii i n limitele deformaiei elastice cu fora F, q = k
p
F, unde k
p
este
constanta de piezoelectricitate. Msurnd sarcinile electrice aprute pe feele
cristalului se poate stabili fora i deci presiunea care a generat apariia
sarcinilor electrice.
Schema construciei
traductorului cu
cristale de cuar este
prezentat n figura
5.90. Pentru a mri
valoarea sarcinii
piezoelectrice se
folosesc module
formate din pachete
de lame de cuar
legate n paralel (fig.
5.91).
n general, diagrama
de presiune se
vizualizeaz pe
ecranul unui osci-
loscop catodic i se
nregistreaz fotogra-
fic. Prin utilizarea
unui osciloscop cu
mai multe spoturi se
poate nregistra simul-
tan diagrama presiunii
din cilindru mpreun
cu diagrama ridicrii
acului injectorului,
sau cu diagramele
Fig. 5.90. Schema constructiv a traductorului
de cuar:
1 electrod; 2 aparat de indicare
Fig. 5.91. Micromodule de cuar
251

presiunii din colectoarele de emisie i evacuare. Instalaia de tip ORION din
figura 5.92, cuprinde traductorul piezoelectric 1, amplificatorul 2, osci-
loscopul 3 alimentat de sursa de alimentare 4, traductorul de curs 5 i
amplificatorul 6.
O instalaie mai complex este cea din fig. 5.93, n care: 1 este
traductorul de presiune, 2-amplificator, 3-dispozitiv de eantionare-blocare,
4-convertor analogic-
numeric, 5-traductor de
curs, 6-calculator, 7-
imprimant, 8-interfa
electronic, 9-nregistrator.
Alegerea locului de
montare a traductorului are o
importan deosebit pentru
diminuarea erorilor de
msurare. Erorile minime se
obin prin montarea
traductorului de presiune
astfel nct suprafaa
acestuia s fie la nivelul
suprafeei interioare a
peretelui camerei de ardere
(chiulasei). De cele mai
multe ori ns, din cauza
construciei chiulasei, tra-
ductorul de presiune este
montat la extremitatea unui
canal de legtur cu camera
de ardere.
Acest canal produce
erori, care depind de
lungimea i diamentrul lui
precum i de volumul
spaiului de prelungire.
Erorile care se produc au la
baz urmtoarele cauze:
- deplasarea coloanei
de gaz n canal este nsoit
de pierderi de presiune prin
frecare i impuls;


Fig. 5.92. Schema principial a unei instalaii
piezoelectrice

Fig. 5.93. Instalaie complex pentru ridicarea
diagramei indicate
252

- curgerea gazului are un caracter nestaionar, coloana de gaz n
ansamblu oscileaz, cu amplitudini care fac dificil citirea diagramei de
presiune;
- n interiorul coloanei de gaz se propag unde de presiune, astfel c
presiunea n lungul canalului de legtur este variabil.
ncercrile experimentale au artat c erorile minime se obin cu un
canal de legtur scurt, cu un diametru relativ mare, ns cu un volum mic.
Pentru a reduce erorile de msurare a presiunii, trebuie acordat
atenie i alegerii corecte a declanrii bazei de timp a osciloscopului.
Msurri complexe. Instalaia experimental prezentat n figura
5.94 permite determinarea tuturor parametrilor ce evideniaz modul de
funcionare a motorului Diesel pe care s-a montat un piston compus.

Fig. 5.94. Instalaia experimental
1 motor monocilindric; 2 debitmetru masic; 3 debitmetru aer; 4 rezervor
uniformizator; 5 traductor temperatur n CA; 6 traductor presiune n CA;
7 bloc temperatur; 8 osciloscop; 9 bloc temperatur piston; 10 - bloc de
indicare; 11 frn electric; 12 cuplaj elastic; 13 opacimetru.
253

Instalarea motorului supraalimentat 1 este realizat prin fixare rigid
pe suport, iar echilibrajul asigurat pn la armonica II, prin echilibrare cu
dispozitivele de echilibrare corespunztoare.
Monocilindrul experimental este cuplat prin intermediul cuplajului
elastic 12, la o frn electric cu cureni turbionari tip Schenck, 11.
Msurarea turaiei motorului n i a forei de ncrcare a frnei F, se
realizeaz electric, afiarea celor dou mrimi obinndu-se n blocul de
indicare 10. n acest bloc de indicare se mai realizeaz afiarea presiunii p
u

i a temperaturii t
u
a uleiului de ungere (acesta asigurnd i rcirea
pistonului), precum i a temperaturii lichidului de rcire la intrarea n motor
t
ai
i la ieirea din motor t
ae
.
Pentru msurarea temperaturii uleiului din instalaia de ungere i a
lichidului din instalaia de rcire se folosesc termorezistene.
Consumul de combustibil se msoar cu o instalaie AVL 2, sistemul
bazndu-se pe cronometrarea timpului n care este consumat de ctre motor
o cantitate masic bine determinat de combustibil.
Pentru determinarea consumului de aer, se utilizeaz un debitmetru
cu diafragm 3, legat la un rezervor uniformizator 4.
Determinarea temperaturii gazelor din camera de ardere se realizeaz
prin montarea n chiulasa motorului a unui termocuplu platin-rhodiu 5, iar
indicarea se realizeaz cu ajutorul blocului de temperatur 7 folosit pentru
CA. Ca i conductoare de prelungire pentru termocuplu se folosesc Cu (+)
aliaj 99,4% Cu + 0,6% Ni ().
Diagrama indicat ridicat pe motor cu ajutorul traductorului
piezoelectric 6 i nregistrat cu osciloscopul 8 folosete att pentru
stabilirea presiunii maxime din camera de ardere, ct i pentru determinarea
temperaturii gazelor din cilindru.
Msurarea opacitii gazelor se realizeaz cu opacimetrul 13.
Pentru msurarea temperaturii pistonului se folosesc termocuple
cromelalumel de tipul 2 ABAC 0,5 cu mantaua 0,5 mm, din oel
inoxidabil, iar pentru nregistrare se folosesc nregistratoare electronice cu
compensare automat, pentru mai multe puncte. Pentru indicarea
temperaturii pistonului se utilizeaz blocul 9. Poziionarea punctelor de
msurare se poate realiza ca n figura 5.95, iar transmiterea valorilor
temperaturilor se realizeaz pe baza procedeului de transmitere continu.
Pentru aceasta se utilizeaz un dispozitiv special de ghidare a firelor
conductoare a semnalului electric, de la termocuple la nregistratoare, care
s mpiedice ruperea acestor fire datorit numeroaselor deformaii la care
sunt supuse. Acest dispozitiv, cu dou brae 5 i 6 articulate ntre ele (fig.
5.96), se monteaz cu un capt cu ajutorul unei articulaii 4 pe un umr al
mantalei pistonului 1, iar cu cellalt capt articulat pe carterul superior
254

prin intermediul articulaiei 7. Se asigur
astfel i buna funcionare a mecanismului
motor (braele dispozitivului se mic ntr-un
plan paralel cu planul de micare a bielei) i
transmiterea continu a datelor.
Ansamblul de aparate de msur pre-
zentate mai sus asigur achiziionarea unui
numr suficient de date experimentale, permi-
nd deplina caracterizare a funcionrii moto-
rului cu ardere intern.
Aparatura de msur i control trebuie
verificat metrologic i s se ncadreze n cla-
sa de precizie prevzut de normele existente.
Instalaiile anexe asigur: aer com-
primat i filtrat, combustibil, ulei de ungere,
lichid de rcire.
Regimurile de funcionare a motorului
se aleg astfel nct s se poat determina
valorile maxime ale mrimilor necesare pentru
calculul deformaiilor i tensiunilor termo-
mecanice n cazul pistonului compus.

Fig. 5.96. Dispozitiv pentru susinerea firelor conductoare:
1 piston; 2 cilindru; 3 biel; 4 articulaie; 5 bra cotit; 6 bra drept;
7 articulaie; 8 capac aerisire carter.

Fig. 5.95. Poziionarea
punctelor de msurare a
temperaturii pistonului
255

Se efectueaz ncercri sistematice pentru a putea obine rezultate ct mai
exacte n condiii de exploatare real a motorului i pentru a putea compara
rezultatele obinute pe baza determinrilor experimentale cu cele obinute
prin calcul.
Cercetarea experimental a eforturilor unitare i a deformaiilor
pistonului. Optimizarea profilului pistonului (a corelaiilor dintre
dimensiunile, formele constructive i proprietile materialelor pe de o parte,
cu solicitrile termomecanice, pe de alt parte) impune determinarea precis
a eforturilor unitare i a deformaiilor.
Metodele clasice de calcul de rezisten a pistonului (determinarea
prin calcul a eforturilor unitare) sunt bazate pe reprezentri simplificate ale
formei geometrice i ncrcrii.
Introducerea metodei de calcul cu element finit sau cu diferene
finite, care asigur o precizie adecvat pentru calculul eforturilor unitare i
al deformaiilor n piston, este condiionat de cunoaterea condiiilor pe
contur i de un volum mare de calcule. Deci, activitatea experimental este
inseparabil de activitatea de profilare optim a pistonului.
Cele mai moderne metode care asigur determinarea eforturilor
unitare i a deformaiilor n activitatea experimental sunt: metoda
acoperirilor casante, fotoelasticimetria, metoda moir, tensometria electric,
interferometria holografic.
Metoda acoperirilor casante este o metod calitativ care asigur
determinarea cmpului de tensiuni i deformaii din piston. Ea const n
acoperirea suprafeei cercetate cu o pelicul subire de 0,1 mm, aderent i
foarte casant, care se fisureaz dup ce pistonul este ncrcat mecanic.
Fisurile se produc perpendicular pe eforturile unitare maxime de ntindere,
care depesc limita de rupere a materialului casant. n fig. 5.97, tangentele
la cele dou izostatice (curbele ortogonale ce trec prin orice punct la
suprafaa unei piese care sufer
deformaii), definesc direciile pentru
eforturile unitare principale, care n
cazul materialelor izotrope se confund
cu izostaticele. Fisurile obinute dup
solicitarea mecanic, definesc direciile
perpendiculare pe deformaiile maxime de
ntindere, care coincid cu una din familiile
de izostatice.
Acoperirile se pot realiza
folosind urmtoarele materiale: rini
sintetice sau naturale (vopsele), email
(pulbere fin dizolvat n ap) aplicate

Fig. 5.97. Direciile eforturilor
principale
256

cu pensul sau pulverizator. Ele asigur formarea fisurilor, dac eforturile
unitare sunt de aproximativ 20010
5
Pa.
Aceast metod ne d o serie de informaii calitative astfel:
dispunerea i forma fisurilor ne indic direcia deformaiilor maxime de
ntindere (perpendiculare pe fisuri); deformaiile maxime de compresiune
pot fi vizualizate prin relaxare, adic acoperirea casant se face dup
ncrcarea mecanic, urmnd ca fisurile s se formeze prin descrcare; dac
la creterea progresiv a sarcinii apar aproape simultan fisuri apropiate pe o
zon important nseamn c eforturile unitare principale sunt constante, iar
dac dimpotriv, apare o singur fisur sau dac distana dintre dou fisuri
vecine variaz foarte mult, atunci nseamn c exist gradieni importani de
eforturi unitare; cunoscnd punctele i zonele cu solicitri maxime, se poate
folosi n continuare o metod cantitativ.
Metoda fotoelasticitii asigur determinarea eforturilor unitare
folosind fenomenul birefringenei n corpuri executate din anumite materiale
transparente, solicitate mecanic.
Msurrile fotoelastice se efectueaz cu lumin polarizat ntr-un
aparat numit polariscop (fig. 5.98).

Fig. 5.98. Principiul polariscopului

n principiu aparatul const dintr-o surs de lumin 1, un polarizor 2,
un analizor 4 i un ecran 5. Att polarizorul ct i analizorul realizeaz
polarizarea plan a luminii; planele de polarizare sunt perpendiculare. ntre
polarizor i analizor se dispune modelul de cercetat 3, executat din material
fotoelastic. Pentru obinerea izocromatelor fr izocline, se folosete
polariscopul circular la care este intercalat de o parte i de alta a modelului
de cercetat cte o lam sfert de und.
Ca materiale de model se folosesc astfel de materiale care produc, pe
baza structurii lor, sub influena unor fore un efect de birefringen care este
proporional sarcinii de acionare, disprnd complet n stare nencrcat.
Cele mai importante caliti ale materialelor fotoelastice sunt: transparena n
257

lumin obinuit, sensibilitatea, liniaritatea relaiei ntre tensiuni i deformaii
precum i ntre tensiuni i ordinul de band, izotropia optic i mecanic,
nivelul ridicat al modulului de elasticitate i al limitei de curgere. Astfel de
materiale sunt : Araldit B, Araldit D, Dinox 010, Epilox etc.
Aplicarea metodei fotoelasticitii la piston se poate face folosind
procedeul spaial sau cel plan.
n cazul procedeului de fotoelasticitate spaial se confecioneaz un
model la scar a pistonului de cercetat, dintr-un material fotoelastic. Prin
nclzirea la o temperatur de peste 100 C, masa de baz se topete devenind
elastic. n aceast stare, modelul cercetat este solicitat mecanic (ncrcarea
experimental se calculeaz din ncrcarea pistonului real, cu ajutorul unor legi
speciale de model) i apoi este rcit foarte ncet dup un program bine stabilit
(pentru evitarea tensiunilor termice). Masa de baz se solidific imobiliznd
reeaua de baz n stare iniial de deformaie (eforturi ngheate). Dup
rcirea complet modelul se descarc de forele exterioare.
Pentru a face vizibile (n mod optic) tensiunile, se iau din modelul rcit,
n plane difereniale, seciuni paralele (care se rectific la aproximativ 6 mm
grosime), simplificnd astfel structura tridimensional n una bidimensional.
Aceste seciuni se studiaz apoi n polariscop. n lumina polarizat, izocromatele
apar ca linii de interferen, din a cror poziie i numr se pot trage concluzii cu
privire la distribuia tensiunilor n piston (fig. 5.99).
Eforturile unitare se determin prin intermediul unui criteriu de
similitudine ntre model i piston.
n cazul pistoanelor
compuse, trebuie inut cont de
faptul c materialele prilor
componente ale pistonului au
module de elasticitate diferite i
deci i comportarea modelului va
trebui s satisfac aceste
caracteristici. Fa de avantajul
de a putea cerceta oricare stare
de tensiuni spaiale, aceast
metod are inconvenientul c un
model poate fi folosit numai
pentru un singur caz de ncrcare
(solicitare). Cu acest model
spaial este posibil ns
cercetarea temeinic a unui
anumit caz.


Fig. 5.99. Cmp de izocromate pentru un
piston compus, obinut prin metoda
ngherii eforturilor
258

Pentru ncrcare se
poate folosi o instalaie ca
cea prezentat n fig. 5.100,
n care pistonul se introduce
ntr-un cilindru de oel i se
fixeaz cu un bol pe un
suport.
Este foarte important
ca modelele spaiale (la fel
ca cele plane) s fie libere
de tensiuni naintea
ncrcrii.
ncrcarea mecanic
a modelelor plane de piston
se face n instalaii speciale
care permit ca prin alegerea
convenabil a unor ele-
mente de ncrcare s se
simuleze solicitrile produse
de presiunea gazelor din
cilindru sau de forele de
inerie. Imaginea izocro-
matelor unui cap de piston
obinut cu o astfel de
instalaie este evideniat n
fig. 5.101 (semnul + este
pentru ntindere, iar semnul
- pentru compresiune).
Datorit faptului c dila-
tarea termic liber nu pro-
duce un efect de fotoelas-
ticitate, se pot determina i
tensiunile termice cu
ajutorul fotoelasticitii.
Astfel pe o instalaie special (fig. 5.102.) se pot simula tensiuni termice pe
modele plane, cu ajutorul unor acoperiri conductoare electric, de grosime
corespunztoare, care produc gradieni de temperatur. Distribuia
izocromatelor, n acest caz (pentru pistonul prezentat n figura 5.102) este
reprezentat n fig. 5.103, iar n fig. 5.104 este reprezentat distribuia
izocromatelor n cazul solicitrii termomecanice.
Fig. 5.100. Instalaie pentru ncrcarea
modelelor spaiale fotoelastice:
1 etuv; 2 suport; 3 cilindru metalic;
4 bol; 5 piston; 6 garnitur de etanare;
7 capac; 8 indicator de temperatur; 9
manometru; 10 rcitor; 11 ventil de presiune;
12 pomp de ulei; 13 rezervor.

Fig. 5.101. Distribuia izocromatelor sub
influena ncrcrii mecanice
259

Din cele artate, iese n
eviden faptul c aplicarea
metodei fotoelasticitii pentru
cercetarea pistoanelor d o
imagine complet a strii de
tensiuni din piston.
Metoda tensometriei
electrice rezistive permite
determinarea eforturilor uni-
tare pe baza variaiei re-
zistenei electrice a unui
conductor sub influena defor-
maiei mecanice longitudinale.
Elementul sensibil, izolat elec-
tric (marca tensiometric), se
fixeaz pe suprafaa interioar
a pistonului n stare neten-
sionat. n timpul msurrii,
elementul sensibil se defor-
meaz mpreun cu pistonul,
deformaia lui determinnd
variaia proporional a rezis-
tenei electrice care se m-
soar cu o punte tensometric.
Eforturile unitare rezult din
alungirile msurate tensometric,
pe baza relaiilor dintre efor-
turile unitare i alungiri. Pentru
evitarea erorilor de msurare
este necesar compensarea
efectului variaiei de tem-
peratur asupra rezistenei tra-
ductorului. La folosirea acestei
metode se ridic din nou
problema transmiterii semna-
lului electric la distan.
Metoda interferomtriei
holografice, introdus n ultimii
ani n cercetarea pistoanelor, a
rezultat prin asocierea princi-
piului interferometriei cu
nregistrarea holografic.

Fig. 5.102. Model plan pregtit pentru
determinarea tensiunilor termice prin
fotoelasticimetrie

Fig. 5.103. Distribuia izocromatelor sub
influena ncrcrii termice

Fig. 5.104. Distribuia izocromatelor sub
influena ncrcrii termomecanice
260

Principiul interferometric
pentru cercetarea unui piston este
aplicabil datorit posibilitii
reconstituirii integrale a imaginii
pistonului prin holografie. Prin
suprapunerea imaginii virtuale a
pistonului peste imaginea real sau
o alt imagine virtual, obinut
ulterior, se vor forma franje ntu-
necate de interferen, care evideniaz diferenele de faz. Pe poriunile
care nu se deplaseaz apar zone luminoase.
Metoda utilizeaz ca und luminoas laserul i se poate folosi pentru
determinarea deformaiilor pistonului produse att de solicitrile termice ct
i de cele mecanice.
Metoda Moir dei nu este nc folosit pentru cercetarea strii de
tensiuni i deformaii a pistonului, din cauza tehnicii de lucru foarte
complicate, asigur o precizie foarte ridicat i are posibiliti multiple de
aplicare n domeniul motoarelor termice.
Aceast metod se bazeaz pe fenomenul de formare a benzilor
ntunecate (franje Moir) prin suprapunerea a dou reele de linii uniform
distribuite. Una din reelele de linii se imprim pe modelul cercetat i se
deformeaz odat cu acesta. Suprapunnd a doua reea de lini (reeaua martor)
apar franje Moir (fig. 5.105), care permit precizarea deformaiilor specifice i a
eforturilor unitare corespunztoare.
Deformarea mantalei pistonului se determin mai uor pe cale
experimental dect analitic (din cauza formei ei geometrice complicate).
Dispozitivul cu ajutorul cruia se determin mrimea i caracterul
deformrii mantalei pisto-
nului la aciunea sarcinii
statice, care imit fora
lateral F
N
, este reprezentat
n fig. 5.106. El curpinde un
cadru rigid de ncrcare 1
prin care se transmite fora
de ncrcare F
N
pe bolul
flotant 2, un manon de
msurare 3 n are se intro-
duce pistonul de ncercat 4,
ceasurile indicatoare 5 i
uruburile de deplasare 6.
Fig. 5.105. Obinerea franjelor Moir
Fig. 5.106. Dispozitiv pentru msurarea
deformrii mantalei pistonului
261

Ca urmare a reaciei manonului 3 latura ncercat a mantalei
pistonului se nconvoaie proporional cu fora F
N
. ncovoierea mantalei va
provoca modificarea poziiei pistonului fa de axa manonului de msurare.
Prin urmare, toate punctele suprafeei pistonului aflate pe normala la
punctele laturii deformate se vor deplasa la o distan egal cu mrimea
deformaiei.
n limitele deformaiei elastice, aceast dependen este liniar i
reflect mrimea deformaiei mantalei pistonului sub aciunea reaciunii
laterale.
Deformaia se msoar cel puin n trei zone ale mantalei, cu
ceasurile indicatoare dispuse pe arcul generatoarei mantalei.
Determinarea experimental a altor parametri legai de
construcia pistonului. Exist o serie ntreag de parametri ai motorului cu
ardere intern, a cror determinare ne ofer printre altele i date despre
construcia i modul de funcionare a pistonului.
Astfel determinarea
nivelului de vibraii i zgo-
mot, permite aprecierea i
optimizarea jocului dintre
piston i cilindru, aprecierea
modului n care diferitele
forme ale camerei de ardere
influeneaz amortizarea os-
cilaiilor de presiune (fig.
5.107), determinate de vari-
aia rapid n timp a presi-
unilor n timpul procesului
de ardere.
Temperatura gazelor
de evacuare, care este un indice al transferului de cldur la piston, se poate
msura folosind termocupluri (fier-constantan, cromel-alumel), baterii de
termocupluri (care permit urmrirea variaiilor de temperatur),
termorezistene electrice, termistori, etc.
Micarea secundar a pistonului este un parametru de baz ce
permite caracterizarea ajustajului piston-cilindru, oferind informaii despre
construcia i funcionarea elementelor componente ale acestui ajustaj.
Determinarea experimental a micrii secundare a pistonului.
Influena profilului pistonului asupra micrii secundare. Micarea
secundar a pistonului, hotrtoare pentru vibraiile blocului cilindrilor i
zgomotul produs de motor este influenat semnificativ de jocul existent

Fig. 5.107. Influena formei CA asupra
amortizrii oscilaiilor de presiune
262

ntre piston i cilindru, joc care, de asemenea, determin etanarea camerei
de ardere n ambele sensuri de deplasare a pistonului.
Aceast micare se poate determina folosind metoda inductiv sau
cea capacitiv. n cazul acestor metode se folosesc traductori inductivi
respectiv capacitivi, montai pe manta la partea superioar i la cea
inferioar i pe cmaa de cilindru. Se nregistraez simultan unghiul de
rotaie al arborelui cotit i deplasarea transversal a pistonului. Prin
asocierea diagramei forei normale F
N
, se observ c modelul de micare
secundar este asemntor cu modelul de variaie a forei F
N
. Se evideniaz
astfel mai multe faze caracteristice de micare (v. fig. 5.35, 5.36): a) muchia
superioar a mantalei se desprinde de pe cmaa de cilindru i se rotete n
jurul muchiei inferioare (care este n contact cu cmaa de cilindru) pn la
impact; b) impactul muchiei inferioare a mantalei cu cmaa de cilindru,
prin rotirea pistonului n jurul muchiei superioare; c) impactul ambelor
muchii simultan. Figura 5.108 arat momentul schimbrii poziiei de contact
a pistonului cu cmaa de cilindru ca funcie a coeficientului de frecare.
Liniile ntrerupte se refer la muchia superioar a mantalei iar linia continu
la muchia inferioar.
La determinarea mi-crii secundare n cazul unui piston compus,
obiectivele urmrite au fost acelea de a verifica modul n care profilul
longitudinal al pistonului contribuie la reducerea micrii secundare i la re-
ducerea scprilor de gaze. Pentru aceasta s-au efectuat ncercri experi-
mentale cu pistonul clasic (de baz) al unui motor supaalimentat, iar apoi s-
su efectuat ncercri cu un piston cu profil optimizat.
ncercrile experimentale complexe au avut ca scop verificarea
profilului longitudinal opti-
mizat al pistonului prin ur-
mtoarele metode:
a) determinarea de-
plasrii cmii de cilindru,
sub influena micrii
secundare a pistonului
provocate de jocul dintre
piston i cilindru i de fora
normal (comparativ cu
soluia - pistonul - de baz);
b) determinarea
presiunii remanente dup
primul segment de compri-
mare comparativ cu presi-
unea din camera de ardere;
Fig. 5.108. Diagrama schimbrii prii de
contact a pistonului cu cmaa de cilindru i
pulsaia impactului
263

c) determinarea variaiei parametrilor efectivi ai motorului n diferite
condiii de funcionare;
d) analiza profilului pistonului n vederea constatrii eventualelor
deformaii n timp (la nceputul i la sfritul probelor experimentale).
Instalaia experimental. Pentru realizarea obiectivelor prezentate,
instalaia experimental folosit (v. fig. 5.96) dispune de instrumentarea
specific conform schemei din figura 5.109, n care: 1 este motorul
monocilindric pe care s-a montat pistonul analizat; 2 - traductor deplasare
cma de cilindru; 3 - traductor de presiune pentru camera de ardere; 4 -
traductor pentru presiunea remanent dup primul segment; 5 - sistem de
amplificare; 6 - sistem de achiziie rapid a datelor; 7 - magnetofon; 8 -
sistem de reprezentare grafic (osciloscop, nregistrator).
Msurarea deplasrii relative a cmii de cilindru provocat de
micarea secundar a pistonului. n vederea determinrii deplasrii relative
a cmii de cilindru fa de blocul motor, s-a folosit un traductor de
deplasare inductiv diferenial ce lucreaz la frecvena de 100 kHz. El
permite msurarea amplitudinii de oscilaie a peretelui cilindrului, n zona
de schimbare a sensului de deplasare a pistonului.
Traductorul a fost montat ntr-un ansamblu mpreun cu tija cu miez
fieromagnetic ce preia micarea de deplasare a cmii de cilindru (fig.
5.110). ntreg ansamblul a fost fixat pe peretele blocului motor ntr-un
orificiu filetat (fig. 5.111). Plasarea traductorului s-a fcut pe partea activ a
cmii cilindrului, n punctul teoretic de impact maxim. Cmaa asupra
creia s-au efectuat msurtorile este cmaa original a motorului.

Fig. 5.109. Schema instalaiei experimentale
264


Fig. 5.110. Traductorul inductiv de vibraii
1 tije palpatoare; 2 corp; 3 arc; 4 buc de reazem; 5 buc de reglaj;
6 pies fixare; 7 montaj electronic; 8 - urub; 9 buc de etanare; 10
garnitur; 11 buc de ghidare a tijei palpatoare

Pentru conversia corespunztoare a semnalului electric, s-a efectuat cu
ajutorul unui micrometru cu urub o calibrare static a ansamblului traductor -
amplificator, obinndu-se pentru sensibilitate valoarea S = 22,2 V/mm.
Alimentarea traductorului i demodularea semnalului de deplasare,
s-a asigurat prin utilizarea unui amplificator pe frecvena purttoare de 100
kHz, tip AVL 3075-A02.
Msurrile de deplasare a cmii de cilindru s-au efectuat
nregistrndu-se pe un magnetofon cu modulaie n frecven tip Brel &
Kjaer 7003, simultan trei semnale i anume: presiunea n camera de ardere
(semnal furnizat de un traductor piezoelectric 6021 i amplificator de
sarcin), deplasarea cmii de cilindru i un semnal sub forma unor
impulsuri pentru marcarea punctului mort superior (trigger).
Un osciloscop digital de tip Nicolet model 2090-III, cu dou canale,
a fost folosit pentru preluarea din nregistrare de eantioane cuprinznd cte
dou cicluri de funcionare succesive ale motorului. ntr-unul din canale s-a
cuplat semnalul de presiune din cilindru iar n cellalt deplasarea cmii de
cilindru. Declanarea eantionrii semnalelor a fost fcut cu semnalul de
trigger menionat. Reprezentarea grafic a formei de und a semnalelor
achiziionate cu osciloscopul, a fost materializat prin utilizarea unui
nregistrator X-Y 2600 A 4 fabricaie Bryan.
Msurarea presiunii remanente dup primul segment (p
g1
). O latur
important a determinrilor experimentale, a constituit-o aceea de verificare
a profilului (longitudinal) optim prin msurarea presiunii remanente dup
primul segment de comprimare, n vederea depistrii scprilor de gaze,
comparativ cu presiunea din camera de ardere, lund n considerare cazul
pistonului echipat cu trei segmeni (doi de comprimare i unul raclor).
265



F
i
g
.

5
.
1
1
1
.

M
o
d
u
l

d
e

m
o
n
t
a
r
e

a

t
r
a
d
u
c
t
o
a
r
e
l
o
r

1


b
l
o
c
u
l

m
o
t
o
r
;

2

m
a

a

d
e

c
i
l
i
n
d
r
u
;

3


t
r
a
d
u
c
t
o
r

d
e

d
e
p
l
a
s
a
r
e
;

4


c
h
i
u
l
a
s
a

m
o
t
o
r
u
l
u
i
;

5


t
r
a
d
u
c
t
o
r

d
e

p
r
e
s
i
u
n
e
;

6

-

p
i
s
t
o
n
u
l



266

Pentru aceasta s-a folosit instalaia experimental prezentat n
figura 5.109, specifice fiind: traductorul piezoelectric (Kistler),
amplificatorul i sistemul de achiziie rapid de date. Rcirea traductorilor
piezoelectrici cu cuar, folosii pentru msurarea presiunii din camera de
ardere i a presiunii remanente, a fost asigurat printr-un circuit de ap
distilat. Montarea traductorului pentru presiunea remanent s-a realizat
conform figurii 5.111.
Msurarea presiunii remanente s-a realizat n paralel cu presiunea
ciclului marcat de trigger i de markerii corespunztori.
Valorile presiunii remanente au fost mediate, la fel ca i cele ale
presiunii din camera de ardere, pentru acelai numr de 10 cicluri,
asigurndu-se astfel o precizie a rezultatelor ct mai bun i o reprezentare
grafic ct mai fidel.
Analiza profilului pistonului. Analiza profilului pistonului, n
vederea constatrii eventualelor deformri produse n timpul funcionrii, a
impus:
msurarea precis a profilului exterior pe generatoarea pistonului
la nceputul probelor;
verificarea i msurarea final a pistonului la sfritul
determinrilor experimentale (dup aproximativ 100 ore de funcionare).
Pentru a avea o imagine ct mai complet asupra formei i
dimensiunilor pistonului, acesta a fost supus unui control dimensional pe
dispozitivul de msurat n coordonate DEA care are avantajul c n afara
unor msurtori dimensionale foarte precise, permite i trasarea grafic a
formei piesei msurate n raport cu cmpul de tolerane prescris.
Rezultate experimentale. Experimentrile cu pistonul aflat n studiu,
s-au efectuat, dup programul stabilit, pn la realizarea numrului impus de
ore de funcionare pe stand.
Regimurile de funcionare impuse au avut ca scop realizarea
progresiv a ncrcrilor termo-mecanice.
S-au efectuat determinri experimentale att la nceputul probelor ct
i pe durata lor i bineneles la sfritul lor, pentru presiuni medii indicate
care au variat de la 710
5
Pa pn la 1410
5
Pa, parametrul limitativ fiind
constituit de temperatura gazelor de evacuare care nu a depit valoarea de
550 C.
Pentru partea a doua a experimentrilor (spre sfritul probelor) s-au
realizat determinri i pentru temperaturi cuprinse ntre 550 - 600 C, n
situaia utilizrii contrapresiunilor pe evacuare.
Lucrrile de experimentare s-au executat pentru diferite diferene de
temperatur (
tap-ulei
), ntre lichidul de rcire i uleiul motor utilizat pentru
ungerea i rcirea pistonului. Astfel, experimentrile au avut loc pentru:
267

regimuri specifice perioadelor de nclzire a motorului;
regimuri specifice perioadelor de lucru n sarcin.
Cercetrile au urmrit n principal, ca pentru diferite regimuri
termice, s se determine experimental efectele pe care le are jocul dintre
piston i cilindru asupra:
deplasrii cmii de cilindru sub influena forei normale
(acceleraiile micrii secundare a pistonului modificndu-se pentru diferite
valori ale jocurilor);
variaia presiunii remanente dup primul segment, n condiiile
unui profil optimizat al pistonului.
De asemenea, cercetrile au urmrit constatarea eventualelor
modificri geometrice ale pistonului n decursul probelor experimentale
precum i valorile parametrilor efectivi ai motorului echipat cu acest tip de
piston.
Msurrile efectuate au permis punerea n eviden cu claritate a
excitaiilor care cauzeaz vibraiile cmii de cilindru i anume:
presiunea gazelor de ardere cumulat cu impactul pistonului pe
perioada arderii;
impactul pistonului asupra cmii de cilindru n timpul cursei de
evacuare (efectul gazelor fiind diminuat) cu 40 - 52 RAC nainte de PMS
(fig. 5.112 - 5.115);
impactul pistonului asupra cmii de cilindru n timpul cursei de
aspiraie (efectul gazelor foarte redus) la 102 - 113 RAC dup PMS (fig.
5.112 - 5.115).
n cazul celor dou poziii n care efectul gazelor din camera de
ardere este diminuat, se remarc totui faptul c excitaia cmii de cilindru
determinat numai de impactul pistonului, are valori mai mari la sfritul
evacurii dect n cursa de admisie. Acest lucru este explicabil prin faptul c
valorile presiunii gazelor din camera de ardere la sfritul evacurii, sunt
totui mai mari dect valorile presiunii de supraalimentare (pe o poriune
destul de nsemnat a ciclului).
nregistrrile evideniaz faptul c acest fenomen este pregnant n
zona de mijloc a baleiajului, unde aceast variaie de presiuni se transmite
cel mai bine n momentele de nchidere a supapei de evacuare i n cel de
deschidere a supapei de admisie.

268


Fig. 5.112. Deplasarea cmii de cilindru n cazul echiprii motorului cu
pistonul de baz (regimul 3)

Fig. 5.113. Deplasarea cmii de cilindru n cazul echiprii motorului cu
pistonul analizat (regimul 3)
269


Fig. 5.114. Deplasarea cmii de cilindru n cazul echiprii motorului cu
pistonul de baz (regimul 6)

Fig. 5.115. Deplasarea cmii de cilindru n cazul echiprii motorului cu
pistonul analizat (regimul 6)

270

Evident, se poate face observaia c nregistrrile redau deplasrile
cmii de cilindru n punctul de msurare (n punctul n care s-a fixat
traductorul), iar fora normal are punctul de aplicaie n zona n care
pistonul se gsete la momentul respectiv (punctul de aplicaie este variabil
n timpul unui ciclu motor), existnd deci ntre cele dou puncte (de recepie
a semnalului de ctre traductor i de aplicaie a forei normale) o distan
care determin o anume atenuare a semnalului msurat fa de valoarea
real a impactului, ceea ce ar nsemna o anumit eroare a msurrilor.
Avnd ns n vedere faptul c metoda aceasta s-a adoptat pentru a
realiza o comparaie, ntre pistonul profilat optim i pistonul iniial (de baz)
al motorului, referitoare la modul de ndeplinire a funciilor ce le revin, se
consider c precizia msurtorilor este suficient. Acest lucru este evident
dac se ine cont de faptul c pentru realizarea acestei comparaii se
pstreaz neschimbat poziia traductorului i deci msurrile vor avea
acelai grad de precizie pentru nceputul i sfritul experimentrilor i mai
ales pentru ambele echipri.
Rezultatele msurrilor deplasrii cmii de cilindru, n cazul
echiprii motorului cu pistonul profilat optim sunt prezentate n tabelul 5.10
i 5.11.
n figurile ce urmeaz, deplasarea cmii de cilindru determinat de
impactul pistonului, s-a notat cu
1
pentru situaia cnd pistonul se afl
nainte de PMS (cursa de evacuare) i cu
2
pentru situaia cnd pistonul se
afl dup PMS (cursa de admisie).
Reprezentarea grafic a deplasrii cmii de cilindru n cazul
echiprii motorului cu pistonul de baz este prezentat n figurile 5.112 i
5.114, iar n figurile 5.113 i 5.115 sunt prezentate reprezentrile grafice ale
deplasrii cmii de cilindru n cazul echiprii motorului cu pistonul
profilat optim.
Rezultatele msurtorilor de presiune a gazelor din camera de ardere
(p
g
) i a presiunii remanente dup primul segment (p
g1
), obinute cu ajutorul
sistemului de achiziie rapid a datelor, pe baza programului experimental
prezentat, sunt evideniate n tabelul 5.12.
Modul de variaie a presiunii gazelor din camera de ardere i a presiunii
remanente dup primul segment, n decursul unui ciclu motor, este prezentat
pentru cteva regimuri de funcionare ale motorului n figura 5.116.





271

Tabelul 5.10
Deplasarea cmii de cilindru n cazul echiprii motorului cu pistonul
profilat, la nceputul determinrilor experimentale
Regimul de funcionare 1 2 3 4 5 6 7
Turaia, rot/min 940 1000 1670 1790 925 1650 1800
Indicaia frnei (F),N 0 0 0 0 485 262 214
t
apa-ulei
, C
o
30 30 30 30 24 30 30
Deplasarea nainte de PMS,
1
, mm 0,0018 0,0031 0,010 0,0148 0 0,011 0,0172
Deplasarea dup PMS,
2
, mm 0,0012 0,0012 0,0075 0,0083 0 0,0057 0,0074
Regimul de funcionare 8 9 10 11 12 13 14
Turaia , rot/min 1010 1670 1800 950 1640 1790 1030
Indicaia frnei (F), N 0 0 0 467 282 212 0
t
apa-ulei
, C
o
10 10 10 10 10 4 6
Deplasarea nainte de PMS,
1
, mm 0,0017 0,0066 0,0166 0 0,0075 0,0152 0,0045
Deplasarea dup PMS,
2
, mm 0 0,006 0,0073 0 0,0032 0,0054 0
Regimul de funcionare 15 16 17 18 19
Turaia, rot/min 1660 1800 1810 1620 920
Indicaia frnei (F),N 0 0 218 282 464
t
apa-ulei
, C
o
-2 -3 -3 -4 -4
Deplasarea nainte de PMS,
1
, mm 0,0041 0,0116 0,0129 0,0065 0
Deplasarea dup PMS,
2
, mm 0,0034 0,0039 0,0029 0,0015 0







272

Tabelul 5.11
Deplasarea cmii de cilindru n cazul echiprii motorului cu pistonul
profilat optim, la finalul determinrilor experimentale
Regimul de
funcionare
Semnalul electric
pentru deplasare
Durata
ciclului,
ms
Deplasarea cmii de
cilindru
Nr.
crt.
n,
rot/min
F,
N

max
,
mV

1
,
mV

2
,
mV

max
,
mm

1
,
mm

2
,
mm
1 920 0 595,5 60 33 130,6 0,0268 0,0027 0,0015
2 1040 0 535,5 126,5 95,5 115,4 0,0241 0,0057 0,0043
3 1650 0 509,5 393 244 72,8 0,0229 0,0177 0,011
4 1790 0 470 300 237,5 67 0,0212 0,0135 0,0107
5 990 138 895,5 35,5 66,6 119 0,0403 0,0016 0,003
6 1670 286 1000 355 204 71,9 0,0450 0,0160 0,0092
7 1800 242 791 497,3 228,6 66,3 0,0356 0,0224 0,0103
8 1080 0 614 254,5 115 112 0,0276 0,0115 0,0052
9 1790 0 469 315 237,5 66,9 0,0211 0,0142 0,0107
10 1030 431 471,5 467,5 257,5 72,4 0,0212 0,0210 0,,0116
11 1810 216 911,5 110,5 80,5 116,8 0,0410 0,00497 0,0036
12 1640 223 768,5 588 395 66,2 0,0345 0,0265 0,0178
13 1800 0 875 311 244 72,9 0,0394 0,0140 0,0110
14 1670 0 391,5 454,5 332,5 33,3 0,0176 0,0246 0,0150
15 1040 0 516,5 417,5 254,5 71,1 0,0232 0,0188 0,0115
16 1040 461 605,5 199 87 113,8 0,0272 0,0089 0,0391
17 1650 286 964 137,5 83,5 115,6 0,0434 0,0062 0,0038
18 1810 218 880 337 260 72,8 0,0396 0,0152 0,0117
19 1800 434 767 558 378 66,3 0,0345 0,0251 0,0170
20 1810 467 739,5 540,5 359,5 66,5 0,0333 0,0243 0,0162
21 1630 470 709,5 559,5 302,5 66,4 0,0319 0,0252 0,0136

Interpretarea rezultatelor. Msurrile experimentale efectuate au
permis observarea influenei profilului pistonului asupra vibraiilor generate
de impactul acestuia cu cmaa de cilindru.
Deplasrile cmii de cilindru (valorile maxime) n cazul echiprii
motorului cu pistonul profilat optim sunt mai reduse de 1,06 - 2,91 ori dect
n cazul echiprii motorului cu pistonul de baz (iniial), pentru aceleai
regimuri de funcionare ale motorului i aceeai diferen de temperatur
ap-ulei (tabelul 5.13).
Deplasrile cmii de cilindru, n cazul echiprii motorului cu
pistonul profilat optim, sunt n general cu aproximativ 22% mai mici i
pentru celelalte regimuri de funcionare ale motorului.
273





Tabelul 5.12
Rezultatele msurtorilor de presiune
(regimul 5, presiune medie indicat 10,0710
5
Pa)
,
o
RAC

Para-
metrul
Valoarea presiunii, 10
5
Pa
280
g
p 5,90 5,85 6,10 5,90 7,12 6,98 6,34 7,02 6,98 7,32
1 g
p 4,23 4,87 4,28 5,21 5,16 4,87 5,70 5,60 6,09 5,36
300
g
p 10,15 9,03 9,76 10,49 10,78 11,18 11,47 11,47 12,30 13,18
1 g
p 6,97 7,60 7,85 7,85 8,28 8,48 6,68 8,87 9,12 9,90
320
g
p 18,94 19,92 21,33 21,48 22,21 23,53 24,21 24,36 27,09 27,83
1 g
p 14,39 14,88 14,93 15,46 17,12 18,83 19,42 20,78 21,27 22,01
340
g
p 42,38 43,84 45,60 47,50 48,97 50,77 52,09 54,05 55,46 56,88
1 g
p 36,95 38,61 39,88 40,22 32,94 18,83 9,65 6,04 6,38 6,72
360
g
p 75,48 75,78 76,66 75,15 76,73 76,25 76,81 74,91 75,10 76,20
1 g
p 8,51 8,70 9,90 9,34 9,48 9,68 9,87 9,58 9,56 10,95
380
g
p 85,25 84,29 84,24 86,10 84,73 84,48 85,31 84,33 83,38 82,67
1 g
p 58,97 60,81 61,36 62,37 60,76 60,47 60,76 60,22 60,56 57,87
400
g
p 45,26 44,18 42,82 41,69 39,69 39,54 37,35 35,98 34,61 33,20
1 g
p 40,90 39,24 38,17 37,14 35,43 34,02 32,45 31,48 30,75 29,33
420
g
p 22,94 23,58 22,31 21,72 21,23 21,53 20,31 19,82 19,09 18,55
1 g
p 20,49 19,47 17,78 18,59 18,44 16,54 15,41 15,95 15,22 15,07
440
g
p 14,50 13,67 13,08 13,62 13,18 12,54 12,10 11,61 11,57 11,47
1 g
p 11,41 11,65 11,90 11,31 11,02 10,68 10,58 10,24 9,90 9,75

274


Fig. 5.116. Variaia presiunii gazelor din camera de ardere (p
g
) i a presiunii
remanente dup primul segment (p
g1
), pentru regimurile 2 (a), 3 (b), 5 (c)
275

Tabelul 5.13
Reducerea deplasrii cmii de cilindru n cazul echiprii motorului cu
pistonul profilat optim
Regimul de
funcionare
Deplasarea cmii de cilindru,
mm
pp 1
pi 1

pp 2
pi 2

Reducerea
procedual
relativ a
deplasrii
,%
1

pi 1
pp 1 pi 1



Reducerea
procedual
relativ a
deplasrii
,%
2

pi 2
pp 2 pi 2



1

2

Piston
iniial
pi 1

Piston
profilat
ipp

Piston
iniial
pi 2

Piston
profilat
pp 2

2 0,005 0,0031 0,0035 0,0012 1,61 2,91 38 65,71
3 0,017 0,010 0,011 0,0075 1,70 1,46 41,17 31,81
6 0,017 0,011 0,011 0,0057 1,54 1,92 35,29 48,18
7 0,017 0,016 0,011 0,0074 1,06 1,48 5,88 32,72


Dac valorile deplasrilor cmii de cilindru n cazul echiprii cu
pistonul iniial, oscileaz ntre 0,0015 - 0,003 mm, la regimuri de funcionare
de: n = 850 - 950 rot/min, F = 0 i 0,017 - 0,018 mm, la regimuri de: n =
1650 - 1800 rot/min, F = 117 - 250 N, n cazul echiprii cu pistonul profilat
optim valorile deplasrilor cmii de cilindru sunt mult mai atenuate, ele
situndu-se ntre 0,0012 mm i (0,010 - 0,011) mm, pentru aceleai regimuri
de funcionare i aceleai diferene de temperatur
t ap-ulei
.
n mai multe situaii, deplasrile n cazul folosirii pistonului profilat
ating chiar valori apropiate de zero.
Vibraiile cmii ca urmare a excitaiilor precizate n subcapitolele
anterioare, se desfoar cu precdere pe frecvena proprie fundamental a
ei. Exist totui i vibraii pe frecvene superioare, dar cu amplitudine foarte
redus (2 - 3 mm).
Prin compararea vibraiilor la funcionarea n gol a motorului i la
funcionarea n sarcin (pentru echiparea cu pistonul profilat), se constat c
la mersul n sarcin are loc o reducere semnificativ a amplitudinii
vibraiilor cmii de cilindru, datorate impacturilor cu pistonul. Acest lucru
este observabil la orice turaie.
Comparnd vibraiile cmii, n cazul funcionrii motorului la
ralanti, la nceputul unei probe experimentale (pistonul rece), cu cele
produse n cazul experimentrii realizate imediat dup probe n sarcin
(pistonul cald), se constat de asemenea o reducere a amplitudinii vibraiilor
de aproximativ dou ori.
276

Fig. 5.117. Modificarea deplasrii cmii de cilindru datorit impactului
pistonului, n funcie de turaia motorului i de
diferena de temperatur
t ap-ulei

Deplasarea cmii de cilindru ca urmare a impacturilor produse de
piston n timpul curselor de admisie i de evacuare crete odat cu creterea
turaiei. Spre exemplu, dac la turaia de 1010 rot/min
1
este 0,0017 mm iar

2
este 0 mm, la creterea turaiei la 1670 rot/min,
1
crete la 0,0066 mm iar

2
crete la 0,006 mm, pentru ca la turaia de 1800 rot/min
1
s ajung la
0,0166 mm iar
2
la 0,0073 mm, evident pentru aceeai diferen de
temperatur
t ap-ulei
(fig. 5.117.)
Reducerea diferenei de temperatur dintre lichidul de rcire i ulei,
determin de asemenea o reducere considerabil a deplasrii cmii de
cilindru (v. fig. 5.117). Acest lucru a fost evident pentru toate situaiile n
care temperatura uleiului (care asigur printre altele i rcirea capului de
piston), a fost apropiat de temperatura lichidului de rcire.
Amplitudinea vibraiilor cmii, datorate presiunii din camera de
ardere este funcie de presiunea maxim din timpul arderii i de gradientul
de presiune.
Din compararea vibraiilor datorate presiunii din camera de ardere n
cazul echiprii motorului cu pistonul iniial (de baz) i n cazul echiprii cu
pistonul profilat optim au rezultat urmtoarele:
n cazul echiprii cu pistonul iniial, amplitudinea vibraiei crete
semnificativ cu creterea sarcinii. Astfel, la creterea ncrcrii motorului,
277

de la F = 0 (n = 1670 rot/min) la F = 262 N (n = 1650 rot/min), se constat o
cretere a amplitudinii de la 27 m la 39, 7 m (v. fig. 5.112 i 5.114);
n cazul echiprii cu pistonul profilat optim, amplitudinea vibraiei
crete mult mai puin cu sarcina. Astfel, pentru aceleai regimuri de
funcionare, amplitudinea vibraiei crete de la 22,7 m pentru F = 0 la
numai 29,2 m pentru F = 262 N (v. fig. 5.113 i 5.115).
Raportul amplitudinilor vibraiei cmii de cilindru, datorate
presiunii gazelor din camera de ardere, n cazul echiprii cu pistonul iniial
fa de cazul echiprii cu pistonul profilat optim, este de aproximativ 1,2 -
1,4 la regimul de mers n gol, respectiv de aproximativ 1,35 - 1,7 la regimul
de sarcin plin.
Msurrile de presiune efectuate n camera de ardere i dup primul
segment, evideniaz de asemenea comportarea favorabil a pistonului
profilat optim.
Este de remarcat faptul c, pentru domeniul cuprins ntre 355 - 375
RAC, att la regimurile de mers n gol ct i la cele de funcionare n
sarcin, presiunea remanent dup primul segment nu depete 17 23%
din presiunea gazelor din camera de ardere. Acest lucru se poate remarca i
din analiza figurii 5.116, n care se observ c presiunea remanent este
situat sub aceste valori.
Din analiza rezultatelor experimentale reiese c pentru regimurile de
funcionare n care temperatura uleiului a fost mai ridicat dect temperatura
apei din circuitul de rcire (
t ap-ulei
< 0), presiunea remanent dup primul
segment scade i mai mult, ajungnd chiar la valori de 10 14% din
presiunea gazelor nregistrat n camera de ardere.
Avnd n vedere faptul c n bibliografia de specialitate se consider
c o bun etanare a camerei de ardere este realizat atunci cnd presiunea
dup primul segment este situat sub valoarea de 25% din presiunea gazelor
din camera de ardere, se constat c pistonul luat n studiu i profilat
satisface cu uurin aceast cerin. Lucrrile tiinifice prezentate n cadrul
simpozioanelor Mahle susin c presiunile remanente pot ajunge n jurul
punctului mort superior pn la 22 24% din presiunea maxim a gazelor
din camera de ardere.
Acest lucru confirm ideea c segmentul, orict de corect ar fi
proiectat i executat, poate asigura etanarea (primul segment avnd sarcina
principal de a prelua aproximativ 3/4 din sarcina total de etanare), numai
dac pistonul are un profil corespunztor asigurrii unor jocuri minime.
Totui o scdere mai important a pierderilor de presiune este
posibil prin optimizarea segmenilor pentru a reduce fenomenul de pulsaie
i prin ngroarea peretelui cmii de cilindru pentru a reduce deformaiile.
278


Fig. 5.118. Modificarea caracteristicii de sarcin n cazul echiprii motorului
cu pistonul profilat

Parametrii efectivi ai motorului echipat cu pistonul profilat optim,
care reduce micarea secundar, au o variaie care ne ndreptesc s
afirmm c performanele de consum i poluare se mbuntesc prin
folosirea acestui tip de piston. Spre exemplu, pentru aceleai regimuri de
funcionare, valorile consumului orar i consumului specific efectiv se
situeaz sub valorile determinate n cazul echiprii cu pistonul de baz,
pentru ntreg intervalul de funcionare a motorului. Acest lucru se poate
remarca i din analiza caracteristicii de sarcin, ridicat pentru n = 1800
rot/min (fig. 5.118).
Dac la echiparea cu pistonul de baz, consumul specific efectiv minim
de combustibil avea valoarea de 213,5 - 217,6 g/kWh (pentru domeniul cuprins
ntre 32 - 40,5 kW), n cazul echiprii cu pistonul profilat optim, acesta atinge
valoarea de 206 - 210,8 g/kWh (n domeniul 25 - 46 kW).
Msurarea profilului pistonului la montaj i verificarea lui la
sfritul probelor experimentale a permis constatarea faptului c acesta nu s-
a modificat dup cele aproximativ 100 ore de funcionare.
279


Fig. 5.119. Profilul msurat al pistonului

Fiele de msurtori i trasarea grafic realizat cu ajutorul
dispozitivului de msurat n coordonate DEA, arat c forma sa iniial s-a
pstrat dup efectuarea a 100 ore de funcionare (fig. 5.119). Abaterile
existente fa de profilul teoretic se datoreaz execuiei (ele au fost
constatate i la msurarea efectuat nainte de montaj). Pistonul nu prezint
fisuri i nici amorse.
Cercetrile experimentale efectuate ncearc s aduc un rspuns i
n acelai timp s fac un pas n direcia observrii n funcionare a
pistonului profilat optim, punnd n eviden faptul c acesta contribuie la
reducerea micrii secundare i ca urmare la obinerea unor parametri
efectivi ai motorului mai favorabili.
Contrar unei dezvoltri intensive i a multor ncercri costisitoare,
nu s-a gsit pn acum o alternativ real privind motoarele cu ardere
280

intern, acest lucru conferind motoarelor termice cu piston cu micare
alternativ, ntietate n propulsarea autovehiculelor.
Prin urmare, este absolut necesar perfecionarea construciei
pistoanelor pentru motoarele cu ardere intern, pentru optimizarea
proceselor de lucru care se reflect n reducerea consumului de combustibil
i mai ales reducerea polurii mediului nconjurtor, poluare produs de
gazele de evacuare.
Pentru realizarea acestor deziderate este nevoie de cunoaterea
perfect a tuturor fenomenelor din camera de ardere, a evoluiei fluidului
motor n timpul desfurrii proceselor de lucru, a interdependenei dintre
toi parametri constructivi i funcionali ai motorului.
Studiul critic i comparativ al celor mai importante lucrri tiinifice
publicate n strintate i n ar, privitoare la problematica pistoanelor n
general sau a pistoanelor pentru motoarele cu aprindere prin comprimare n
special, reliefeaz:
importana deosebit a pistoanelor n dezvoltarea motoarelor cu
ardere intern pentru autovehicule rutiere;
rolul semnificativ pe care pistoanele l pot avea n reducerea
consumului de combustibil i n reducerea polurii chimice i sonore;
complexitatea problemelor ridicate de alegerea soluiei
constructive, calculul i experimentarea acestora.
innd cont de tendina actual de ridicare a puterii specifice a
motoarelor, este evident necesitatea de gsire a noi soluii de pistoane, care
s poat prelua ncrcri specifice mai mari dect pistoanele ce echipeaz
motoarele actuale.
















281

Calculul pistonului

Calcule de dimensionare a pistonului. Dimensiunile principale ale
pistonului (fig. 5.120), se stabilesc n raport cu tipul motorului i cu soluiile
constructive alese, conform datelor
statistice (tab. 5.14), dup care se
efectueaz un calcul de verificare a
diferitelor pri ale acestuia.
nlimea RPS se stabilete numai
dup ce, mai nti, s-a hotrt numrul de
segmeni i dimensiunile acestora.
nlimea pistonului i diametrul
umerilor mantalei se stabilesc n corelaie
cu dimensiunile bolului.
Profilul longitudinal i radial se
traseaz n raport cu dilatrile i jocurile
funcionale admise.
Calculul pistonului presupune att
calculul la solicitri mecanice ct i la
solicitri termice.




Tabelul 5.14
Dimensiuni constructive ale pistoanelor pentru motoare Diesel
Dimensiunea
constructiv
D = 80...180mm D > 180mm
p
H
(0,8...1,5)D (1,2...1,8)D
m
L (0,5...1,0)D (0,8...1,2)D
c
H (0,55...0,85)D (0,7...1,1)D
h (0,10...0,18)D (0,15...0,22)D
f
h (0,045...0,055)D (0,045...0,055)D
1 f
h 1,5...3,5 mm 4...6 mm
c
(0,14...0,17)D (0,15...0,20)D
b
d (0,40...0,70)D (0,45...0,80)D
im
D (0,93...0,98)D (0,93...0,98)D


Fig. 5.120. Dimensiunile
principale ale pistonului
282


Calcule de verificare a pistonului. Capul pistonului. Grosimea capului se
verific n ipoteza c acesta este o plac circular, ncastrat pe contur, de
grosime constant i ncrcat uniform de presiunea maxim din timpul
arderii (fig. 5.121).
Efortul unitar maxim n ncastrarea AA se obine cu relaia:

( ) .
R
1 p
4
3
a
2
c
i
max g A max
<

=

Valoarea admisibil a lui
a
= 200...300 daN/cm
2
pentru aliaje de
aluminiu i de 400...500 daN/cm
2
pentru font. n cazul capului de piston cu
nervuri, valorile admisibile ale lui
a
se pot majora cu 1,5...2 ori pentru
aliaje de aluminiu i de 2,5...4 ori pentru font.
Regiunea port-segmeni. Efortul unitar n regiunea port-segmeni,
seciunea BB, se obine din solicitarea de compresiune:

.
A
1 p
4
D
A
F
a
ps
max
2
p
ps
max g
B max
<

= =

n care F
g max
este fora maxim datorat presiunii gazelor; A
ps
aria
seciunii BB; D
p
diametrul pistonului. n acest caz, valoarea admisibil a
lui
a
pentru aliajele de aluminiu este de 200...400 daN/cm
2
, iar pentru font
de 600...800 daN/cm
2
.
Mantaua pistonului. Se verific
mantaua la presiunea specific de contact
p
m
, astfel nct valoarea acesteia s nu
depeasc o anumit valoare impus de
existena peliculei de ulei. Presiunea
maxim pe manta este:

,
D L
F
p
p m
max
N max
m
=

n care: F
N
max
este fora normal maxim
pe peretele cilindrului; L
m
lungimea
mantalei.

Fig. 5.121. Model de calcul a
capului pistonului
(5.25)
(5.24)
(5.26)
283

Jocurile diametrale ale pistonului se obin din condiia ca n timpul
funcionrii (la cald) s se evite griparea. Pe de alt parte jocurile trebuie s
fie ct mai reduse pentru a evita scprile de gaze n carter ct i ptrunderea
uleiului n camera de ardere.
Astfel, diametrul pistonului ntr-o anumit seciune se obine n
funcie de jocul din timpul funcionrii, la regimul termic cel mai ridicat
i diferenele de dilatare dintre piston i cilindru.
Considernd c la temperatura de montaj (la rece) t
o
, cilindrul i
pistonul au diametrul D i respectiv D
p
, dup nclzirea cilindrului la
temperatura t
c
i a pistonului la temperatura t
p
, cele dou diametre devin:

( ) [ ]
( ) [ ] , t t 1 D D
t t 1 D D
o p dp p pc
o c dc c
+ =
+ =


unde: D
c
este diametrul cilindrului la cald; D
pc
diametrul pistonului la
cald; t
o
, t
c
, t
p
temperaturile;
dc
,
dp
coeficientul de dilatare termic
liniar pentru materialul cilindrului respectiv al pistonului, n grad
-1
.
n aceast situaie jocul la cald este:

( ) [ ] ( ) [ ] , t t 1 D t t 1 D D D '
o p dp p o c dc pc c
+ + = =


fiind influenat de dilatarea diferit a pistonului i cilindrului, fie pentru c
cele dou piese lucreaz la temperaturi diferite, fie pentru c sunt
confecionate din materiale diferite (cu coeficieni de dilatare diferii).
Avnd jocul la cald rezult diametrul pistonului la montaj:

( ) [ ]
( )
.
t t 1
' t t 1 D
D
o p dp
o c dc
p
+
+
=

Metod de calcul a jocului minim dintre piston i cilindru. Profilul optim
al unui piston pentru motorul cu ardere intern se definete ca un
compromis care trebuie s satisfac toate regimurile de funcionare ale
motorului, iar necesitatea profilrii optime a pistonului rezult din nsi
funciunile pistonului - funciuni absolut necesare pentru buna desfurare a
proceselor de lucru ale motorului.
Prin profilarea optim a pistonului este necesar s se gseasc
suprafaa exterioar i interioar a acestuia care s satisfac urmtoarele
cerine:
(5.27)
(5.28)
(5.29)
284


Realizarea unui joc minim (distribuirea optim a spaiului liber)
ntre piston i cilindru (care s evite gripajul) n vederea:
reducerii zgomotului mecanic i a scprilor de gaze;
asigurrii formrii unui film de ulei portant, optim din punct de
vedere al ntinderii i grosimii (grosimea filmului de ulei
trebuie s fie ct mai uniform, iar ntinderea ariei portante a
filmului de ulei trebuie limitat pentru evitarea pierderilor
mecanice mari);
reducerii ncrcrii termice a pistonului;
creterii duratei de via a canalelor de segmeni (diminuarea
jocului ntre piston i cilindru atenueaz pe de o parte micarea
secundar a pistonului, iar pe de alt parte mbuntete
etanarea camerei de ardere, contribuind astfel la reducerea
solicitrii segmenilor i a canalelor de segmeni);
Obinerea unei regiuni port-segmeni optime (cu un numr minim
de segmeni), pentru mrirea capacitii de etanare dintre piston
i cilindru n ambele sensuri i pentru reducerea pierderilor prin
frecare;
Realizarea unei arhitecturi optime a camerei de ardere, care s
permit obinerea unui consum ct mai redus de combustibil i a
unei poluri minime, precum i optimizarea plasrii acesteia
pentru a reduce la minim tendina de basculare a pistonului;
Amplasarea locaului de bol n poziia n care se asigur
reducerea basculrii pistonului i uniformizarea repartiiei
reaciunii cilindrului;
Evacuarea mai bun a cldurii de la capul pistonului ctre manta
i umerii acesteia;
Reducerea masei pistonului.
Jocul minim dintre piston i cilindru (care trebuie s asigure
respectarea condiiilor prezentate mai nainte) se stabilete pornind de la
considerarea regimului de sarcin total, cnd temperatura pistonului are
valoarea maxim i deci dilatarea acestora (a pistonului i cilindrului) este
de asemenea maxim.
Cu toate acestea ntre piston i cilindru trebuie s existe un joc
minim n funcionare - jocul la cald . Din considerentul c jocul la cald
trebuie s fie uniform, rezult un joc la rece (jocul la montaj), diferit n
planul longitudinal prin axa bolului i perpendicular pe acesta (fig. 5.122).

285

Pentru stabilirea
exact a profilului
pistonului, sunt necesare
determinri precise de
temperatur ale pistonului i
cilindrului la regimul maxim
de funcionare - regim care
nu trebuie depit n
exploatare - precum i
cunoaterea coeficientului
de dilatare termic a
materialului pistonului i
respectiv a cilindrului.
Pentru dou pistoane
luate n studiu temperaturile
(pe generatoarea A - I, v.
fig. 5.122) la regimul de
funcionare la sarcin total,
nu depesc valorile
prezentate n tabelul 5.15.

Tabelul 5.15
Temperaturile maxime ale pistonului i cilindrului, la sarcin total ( =1.1)
PLANUL
Temperatura,
0
C
PISTONUL MONOBLOC PISTON COMPUS
PISTON CILINDRU PISTON CILINDRU
I 405 290 420 305
II 300 210 305 220
III 220 155 220 150
IV 180 130 145 125
V 155 115 115 110
VI 125 100 105 95

Aceste temperaturi s-au obinut pe baza msurrilor de temperatur
efectuate n 6 puncte. ntruct msurrile de temperatur nu s-au putut
efectua pe generatoarea considerat ci la o anumit distan de ea nspre
interiorul pistonului (datorit condiiilor de montare a traductorilor), valorile
prezentate n tabel reprezint temperaturile n punctele de intersecie dintre
planele care trec prin cele 6 puncte i generatoarea A - I. Ca atare, valorile
din tabel s-au obinut adugnd la temperaturile msurate n cele 6 puncte,

Fig. 5.122. Jocurile pistonului
286

valorile corespunztoare unei variaii liniare a temperaturii n fiecare plan
considerat.
Ajustajul dintre piston i cilindru (ajustaj cu jocuri termice) este
standardizat n sistemul ISO. Pentru acest tip de ajustaj se recomand
utilizarea alezajului H7 cu aezarea c8, deci sistemul alezaj unitar H7/c8.
Din STAS 8100/3-88, pentru ajustajul piston-cilindru se gsete
diametrul cilindrului care trebuie s rezulte n urma execuiei (diametrul de
montaj) i diametrul pistonului (diametrul de execuie-montaj), ceea ce
nseamn c, la montaj, cilindrul poate avea o dimensiune situat ntre
extremitile D
max
i D
min
, iar pistonul, o dimensiune mai mic, situat ntre
extremitile D
pmax
i D
pmin
.
n aceste condiii, jocul dintre piston i cilindru, la montaj se situeaz
ntre valorile:

, D D
D D
max p min min
min p max max
=
=


iar la cald

, D D '
D D '
max pc min c min
min pc max c max
=
=


jocuri exemplificate n
figura 5.123.
Pe baza
relaiilor 5.27, a
valorilor temperaturii
(tab. 5.15) i a valorilor
coeficienilor de
dilatare termic
dc
i

dp
, se obin diametrele
D
c
i D
pc
n cele ase
planuri, iar apoi cu
ajutorul relaiilor 5.31
se obin jocurile la cald

max
i
min
.
Din analiza
acestor rezultate se
constat c la cald (n
Fig. 5.123. Jocul rezultat din toleranele de execuie
(5.30)
(5.31)
287

funcionare) are loc o reducere a jocului R
j
maxim i a celui minim fa de valorile
jocului rezultate din execuie (fig. 5.124).
Fig. 5.124. Jocul la rece i la cald n diferite plane

Tabelul 5.16
Reducerea jocului dintre piston i cilindru, la regimul de sarcin total
Planul
Jocul
, mm
Pistonul monobloc Piston compus
Reducerea jocului, Rj Reducerea jocului, Rj
min max
minim maxim Raportat
la planul
VI,
R
j
/R
j
VI
minim maxim Raportat
la planul
VI,
R
j
/R
j
VI
Valoare,
mm
%
Valoare,
mm
%
Valoare,
mm
%
Valoare,
mm
%
I
0,230 0,333
0,340 148 0,339 102 6,8 0,317 138 0,317 95 2,3
II 0,232 101 0,232 70 4,6 0,248 108 0,248 74 1,8
III 0,150 65 0,149 45 3 0,198 86 0,198 59 1,5
IV 0,104 45 0,104 31 2 0,195 85 0,195 58 1,4
V 0,082 36 0,081 24 1,6 0,138 60 0,138 41 1
VI 0,05 22 0,05 15 1 0,134 58 0,134 40 1

Acest reducere a jocului este maxim n zona capului pistonului
(planul I, v. fig. 5.122) i minim la baza mantalei pistonului (planul VI)
pentru ambele tipuri de pistoane (tab. 5.16, fig. 5.125). Dac n cazul
pistonului monobloc, reducerea se face n mod continuu, n cazul pistonului
compus reducerea jocului se face n dou trepte (una pentru planele I, II i
288

III, corespunztoare capului pistonului i o alta pentru planele IV, V i VI,
corespunztoare corpului pistonului - v. fig. 5.125).
n planul I i II, att n cazul pistonului monobloc ct i n cazul
pistonului compus, n funcionare, apar jocuri negative, adic strngeri,
pentru situaia n care la rece jocul asigurat datorit toleranelor de execuie
este cel minim (v. fig. 5.124). Pentru pistonul monobloc, aceste strngeri
apar i dac la execuie se asigur un joc maxim, dar numai n planul I.
Reducerea jocului la cald, pentru pistonul monobloc, variaz ntr-un
domeniu foarte larg n timp ce pentru pistonul compus reducerea jocului se
face ntr-un domeniu mult mai restrns.
Este deci evident c jocurile rezultate din toleranele de execuie (la
ajustajul considerat) nu satisfac condiiile de funcionare ale pistonului, ns
pe baza calculelor fcute (cunoscnd gradul de reducere a jocului dintre
piston i cilindru, n cteva puncte de pe o generatoare), putem stabili ct
trebuie s fie jocul la execuie (la rece) pentru ca la cald jocul s fie ct
mai uniform i s respecte condiiile prezentate mai sus. Se poate deci,
stabili profilul longitudinal al pistonului (la rece), care s asigure la cald
existena unui joc funcional optim.
Pentru funcionarea corespunztoare a pistonului, trebuie asigurat
ungerea lichid (hidrodinamic), singura care creeaz condiiile de
funcionare cu un consum minim de energie pentru nvingerea frecrilor i o
uzur redus a cuplului piston-cilindru. Se apreciaz c o grosime minim
Fig. 5.125. Reducerea jocului R
j
la regimul de sarcin total n diferite plane
ale pistonului
289

de 10
-3
mm, ar asigura ungerea
hidrodinamic, dac rugozitatea
ar permite acest lucru.
Filmul de ulei dintre
piston i cilindru trebuie s preia
presiunea normal a pistonului
(presiunea exercitat de fora
normal la suprafaa cilindrului).
Dependena dintre grosimea
filmului de ulei i presiunea de
contact este exprimat de
diagrama lui Sterlincht (fig.
5.126).
Notnd cu R
ap
i R
ac
rugozitatea impus suprafeei exterioare a
pistonului, respectiv rugozitatea impus cilindrului i cu h
p
grosimea
peliculei de ulei, rezult c distana minim dintre piston i cilindru (la
limit) trebuie s satisfac relaia:

, h R R h
p ac ap min
+ + >

n care se poate aprecia c rugozitatea R
ap
= R
ac
= 0,8 m, iar grosimea
minim a peliculei de ulei h
p
= 1 ... 3 m. Deci h
min
> 4,6 m.
O pelicul de ulei cu grosimea de 1 ... 5 m, etalat pe cilindru, n
mod normal la fiecare curs a pistonului, este expus flcrii din camera de
ardere, uleiul fiind parial vaporizat i ars.
Pelicula de ulei trebuie refcut la cursa urmtoare pentru a asigura
ungerea cuplului piston-cilindru.
Deoarece, n afara ungerii i rcirii ansamblului piston-cilindru,
uleiul trebuie s ajute i la etanarea camerei de ardere, este necesar (innd
cont i de arderea unei pri a peliculei de ulei) ca grosimea peliculei de ulei
s fie mai mare dect cea care satisface condiia de ungere lichid.
ntruct filmul de ulei trebuie s fie ct mai uniform pe ntreaga
suprafa circular, se poate considera c jocul la cald este:

, h h 2 `
sup min
+ =

n care h
sup
este o cot suplimentar de siguran (care ine seama i de
toleranele la abaterile de form i poziie).
Astfel, pentru pistoanele considerate, se obine jocul la cald ca fiind
= 0,085 0,170 mm n zona mantalei (pentru a evita btaia care apare
Fig. 5.126. Diagrama lui Sterlincht
(5.32)
(5.33)
290

cnd > 0,170) i = 0,170 0,340 mm n zona capului (pentru a preveni
griparea).
Avnd jocul la cald i reducerea jocului R
j
n planele considerate
se poate stabili jocul la rece cu relaia:

. R '
j
+ =

Valorile jocului la rece i a jocului la cald pentru pistonul monobloc
i pistonul compus analizat (obinute cu ajutorul relaiilor 5.33 i 5.34) sunt
prezentate n tabelul 5.14, comparativ cu cele stabilite de ali autori.
Pe baza acestor calcule, se cunosc poziiile exacte a ase puncte
(situate fiecare ntr-unul din planele I, II, III, IV, V, VI considerate). Aceste
puncte sunt dispuse pe o curb a crei ecuaie este necesar s o determinm
pentru a stabili profilul exterior al pistonului propus spre optimizare.


Model matematic pentru definirea profilului longitudinal al pistonului.
Dificultatea de stabilire precis a jocului dintre piston i cilindru, la rece i
la cald, n orice seciune, se poate nltura prin determinarea unei ecuaii a
profilului longitudinal (exterior) al pistonului, ecuaie care ar permite
optimizarea acestui profil.
Dintre toate tipurile de funcii studiate, pentru aproximarea profilului
pistonului printr-o curb cu ecuaie cunoscut, o clas performant o
reprezint funciile de interpolare spline.
Trasarea profilului longitudinal al pistonului, pe baza punctelor
determinate anterior, se realizeaz printr-o problem de interpolare. Se
cunoate c funciile spline cubice de interpolare sunt suficient de fidele la
procesul de interpolare. n acest scop, se pot folosi ca baz de funcii spline
polinomiale de grad trei, funciile spline cubice cardinale. De asemenea,
pentru comparaie i analiz, n programul de calcul, se vor folosi i alte
funcii de baz, i anume, cele polinomiale de gradul doi.
Funciile spline parabolice de baz sunt create special pentru trasarea
profilului pistonului, iar funcia de interpolare astfel obinut este dat de
modelul general pentru astfel de interpolani.
Funciile spline parabolice i cubice, create pentru trasarea profilului
longitudinal al pistonului, vor fi evideniate n cele ce urmeaz.




(5.34)
291


Tabelul 5.17

Jocurile pistonului la montaj i n funcionare dup diveri autori
Autorul
TIPUL PISTONULUI PISTON MONOBLOC PISTON COMPUS
Jocuri Relaie Relaie
Abitncei
La montaj
(rece)
Planul I
Planul II
Planul IV
Planul VI
-
-
-
-
-
-
0,0022 D
0,0014 D
La cald

Planul I
Planul II
Planul IV
Planul VI
(0,002-0,003)D
-
-
(0,00-0,002)D
(0,002-0,003)D
-
-
(0,001-0,002)D
Baga
La montaj
(rece)
Planul I
Planul II
Planul IV
Planul VI
(0,004-0,006)D
(0,004-0,006)D
(0,001-0,002)D
(0,001-0,002)D
-
-
(0,001-0,002)D
(0,001-0,002)D
La cald

Planul I
Planul II
Planul IV
Planul VI
(0,002-0,003)D
(0,002-0,003)D
(0,001-0,002)D
(0,001-0,002)D
-
-
(0,001-0,002)D
(0,001-0,002)D
Golgavskii
La montaj
(rece)
Planul I
Planul II
Planul IV
Planul VI
(0,0045-0,0055)D
(0,0045-0,0055)D
(0,0013-0,0015)D
(0,0013-0,0015)D
(0,0045-0,0055)D
(0,0045-0,0055)D
(0,0013-0,0015)D
(0,0013-0,0015)D
La cald

Planul I
Planul II
Planul IV
Planul VI
(0,003-0,004)D
(0,003-0,004)D
(0,009-0,0013)D
(0,009-0,0013)D
(0,003-0,004)D
(0,003-0,004)D
(0,009-0,0013)D
(0,009-0,0013)D
Burnete
La montaj
(rece)

Pistoane cu
=150200 mm

Planul I
Planul II
Planul III
Planul IV
Planul V
Planul VI
0,003 D
0,0024 D
0,002 D
0,0013 D
0,0011 D
0,0011 D
0,0028 D
0,0025 D
0,0018 D
0,0015 D
0,0013 D
0,0012 D
La cald


Pistoane cu
=150200 mm
Planul I
Planul II
Planul III
Planul IV
Planul V
Planul VI
(0,001-0,002)D
(0,001-0,002)D
(0,001-0,002)D
(0,005-0,0001)D
(0,005-0,0001)D
(0,005-0,0001)D
(0,001-0,002)D
(0,001-0,002)D
(0,001-0,002)D
(0,005-0,0001)D
(0,005-0,0001)D
(0,005-0,0001)D




292

(5.35)
(5.36)

Astfel, cei doi operatori de interpolare parabolic i cubic au
formele:

( ) +

+ +

+ =
+
+
+
3
3 2
1 k
3
3 2
k 3
2
1
t 32 16t 12t y
2
1
t 16 10t 9t 1 y t

.
2
1
t 16 6t 3t y
3
3 2
2 k

+ +
+
+


Aceste funcii de baz pot fi folosite i la trasarea altor profile de
elemente componente ale motorului cu ardere intern, avnd un caracter
general. Din calculele fcute anterior se cunosc poziiile a ase puncte
situate pe generatoarea coninut n planul ce trece prin axa de simetrie a
pistonului, perpendicular pe axa bolului. Dreptele care unesc dou cte
dou puncte, din cele cunoscute, permit aproximarea curbelor de variaie a
profilului exterior pentru pistonul monobloc, respectiv pentru pistonul
compus. La capetele dreptelor, profilul pistonului este cel stabilit prin
calcul, iar pe dreapt apare o aproximare a profilului.
Aceast aproximare prin drepte dei nu este foarte precis, permite o
execuie mai uoar (n sectoare tronconice i cilindrice), cu respectarea
jocului prescris n cele ase puncte.
Evident c n perioada de rodaj muchiile
rezultate din interseciile acestor sectoare
tronconice i cilindrice se vor rotunji i,
ca atare, jocul n cele 6 puncte va deveni
mai mare dect cel stabilit.
ntruct din calculele efectuate s-a
stabilit doar profilul unei generatoare,
pentru a stabili profilul exterior ntreg al
pistonului, se ia n considerare ovalitatea

O
care se apreciaz, la urmtoarele
valori:
OIV
= 0,25 mm n planul IV,
OV

= 0,18 mm n planul V i
OVI
= 0,12 mm
Fig. 5.127. Distribuia
ovalitii la pistonul compus
( ) ( ) [ ] ( )
2
2 k 1 k
2
2
k 2
1 2t y 1 t 4t y
2
1
t 4 1 4t 4t y t
+ + +
+
+ +

+ =
293

n planul VI, pentru a reduce la minim scprile de gaze. Lund n
considerare faptul c pistonul a crui profilare optim se dorete a se realiza
este un piston compus, executat din dou pri - corpul i capul pistonului -
i c acesta din urm este axial simetric, ovalitatea prevzut pentru cap este
zero n partea superioar (planul I i planul II) i 0,01 mm n planul III. n
aceste condiii, distribuia ovalitii radiale a pistonului va fi conform figurii
5.127, unde cu 0 s-a notat generatoarea (curba) situat la 90
o
fa de axa
bolului (generatoarea care trece prin cele ase puncte determinate), iar cu 9
s-a notat generatoarea situat n dreptul axei bolului.
Funciile spline de interpolare parabolic (rel. 5.35) i de interpolare
cubic (rel. 5.36), permit trasarea profilului longitudinal al pistonului cu
ajutorul calculatorului.


Fig. 5.128. Schema logic a
programului de interpolare
Fig. 5. 129. Profilul longitudinal al
pistonului obinut prin interpolare
spline parabolic (generatoarele 0 i 9)
294

n acest scop s-a conceput un program de calcul a crui schem
logic este prezentat n figura 5.128 (schema funciei de interpolare fiind
prezentat n figura 5.130).


Fig. 5.130. Schema funciei de interpolare

Programul asigur trasarea profilului longitudinal al pistonului
pentru ntreaga suprafa exterioar i n acelai timp permite secionarea
transversal a pistonului la orice cot a nlimii.
Profilul longitudinal al pistonului obinut cu ajutorul programului de
calcul prin interpolare spline parabolic, este prezentat n figura 5.129. Se
evideniaz i influena ovalitii asupra profilului pistonului.
Pentru a avea o imagine mai corect a profilelor de pistoane
obinute, s-au stabilit ase trasee de secionare transversal conform figurii
5.131, seciunile transversale astfel obinute fiind prezentate n figura 5.132.
Acest profil astfel realizat, satisface condiiile de asigurare a jocului
optim ntre piston i cilindru, pe toat nlimea pistonului, att n punctele
prin care s-a realizat interpolarea ct i n intervalul situat ntre acestea.
Pentru ameliorarea condiiilor de ungere a cuplului piston-cilindru,
se propune nlocuirea formei clasice a mantalei pistonului (butoi) cu forma
295


de dublu butoi (mantaua trasat cu
ajutorul a dou curbe), sau cu forma de
triplu butoi (mantaua trasat cu ajutorul
a trei curbe fig. 5. 133), ambele tipuri
de profile fiind trasate tot cu ajutorul
programului de interpolare conceput pe
baza funciilor spline parabolice i
cubice, determinate anterior. Prin aceste
modificri se contribuie la reducerea
pierderilor prin frecare (la cuplul piston-
cilindru), deoarece se obine un echilibru
hidrodinamic n ambele sensuri de
funcionare i pistonul lucreaz n
majoritatea timpului cu o ungere
corespunztoare.
Profilul pistonului prezentat n
figura 5.133, datorit plasrii simetrice a
celor dou zone de inflexiune, fa de axa
bolului, contribuie la reducerea
zgomotului prin amortizarea ocurilor
(cauzate de micrile secundare ale
pistonului) de ctre peliculele de ulei
strnse n cele dou zone - pelicule care
asigur i o mai bun etanare.



Fig. 5.131. Trasee de secionare
transversal
Fig. 5.132. Seciuni transversale prin
piston

Fig. 5.133. Profilul longitudinal al
pistonului obinut prin trei curbe
(generatoarele 0 i 9)
296

(5.37)
Calculul solicitrii termice a pistonului. Solicitarea termic a pistonului
are loc datorit cldurii dezvoltate n camera de ardere, fiind caracterizat
prin modificarea temperaturii acestuia i apariia tensiunilor termice.
Calculul la solicitri termice urmrete stabilirea valorilor maxime
ale temperaturii pieselor i tensionrii acestora, pn la care proprietile
termomecanice (modulul de elasticitate, conductivitatea termic,
coeficientul de dilatare, rezistena mecanic etc.), pot s se modifice fr a
afecta nefavorabil funcionarea motorului.
Distribuia temperaturii. ntr-un punct oarecare M al pistonului,
temperatura se poate determina pe baza modelului de calcul al distribuiei
temperaturii prezentat n figura 5.134 (pistonul fiind considerat axial-
simetric), cu relaia:

,
D 1
A
Q
T T
c
gpm
p
grez

=

n care: T
grez
este temperatura rezultant a gazelor; Q
p
fluxul termic
preluat de piston; A aria suprafeei capului pistonului; = x/
c
(v. fig.
5.134);
gpm
coeficientul mediu de transmitere a cldurii de la gaze la
piston; funcie ce se alege din nomograme.


Fig. 5.134. Model de calcul al distribuiei temperaturii n piston




297

(5.38)

1
R
r
3
4
T E
R
r
1
4
T E
2
0 p d
2
0 p d
t
La rndul ei temperatura rezultant a gazelor este:

gpm
m g gp
grez
) T (
T

=

unde (
gp
T
g
)
m
reprezint valoarea medie a produsului dintre coeficientul
instantaneu de transmitere a cldurii de la gaze la piston i temperatura
instantanee a gazelor din camera de ardere, iar

, d
1
0
0
gp
0
gpm

0
fiind durata unui ciclu.
Calculul tensiunilor termice n capul pistonului presupune asimilarea
acestuia cu o plac circular simetric (fig. 5.135).
Repartiia temperaturii din
plac poate fi aproximat printr-o
distribuie liniar sau parabolic. Ca
atare, componentele solicitrii termice
sunt:







n cazul distribuiei liniare a
temperaturii i








n cazul distribuiei parabolice a temperaturii. n aceste relaii, T
p0

reprezint diferena de temperatur din plac.

Fig. 5.135. Model de calcul al
tensiunilor termice n piston
(5.39)
, (5.40)
, (5.41)

1
R
r
2
3
T E
R
r
1
3
T E
0 p d
0 p d
r
298

Calculul tensiunilor i deformaiilor pistonului prin metoda
elementelor finite

Elemente de baz pentru analiza tensiunilor i a deformaiilor
pistonului prin MEF. Metoda elementelor finite (MEF) metod numeric
de larg aplicabilitate n domeniile inginereti poate fi utilizat la
rezolvarea situaiilor deosebit de complexe din practica proiectrii.
Analiza numeric cuprinde de fapt obinerea unei ecuaii de maxim
generalizare, creia i se impun condiii de contur specifice problemei aflate
n studiu. Aceast ecuaie reprezint expresia matriceal a unui echilibru
generalizat care are suport matematic bine fundamentat, cu soluii
convergente, pe baza unor metode energetice.
Prin MEF, structura real continu se nlocuiete cu o structur
idealizat discontinu printr-un proces de discretizare. Aceasta const n
mprirea structurii ntr-un numr finit de subregiuni (elemente) mici,
denumite elemente finite (EF) i n caracterizarea fiecrui element printr-o
matrice de rigiditate sau flexibilitate, matrice care se asambleaz apoi ntr-o
matrice structural, respectnd condiiile de echilibru static i de
compatibilitate. Structura ca ntreg i prile componente sunt n
interdependen.
Conexiunea dintre elementele finite este realizat n noduri
(interseciile liniilor de contur ale elementului finit), pentru care se stabilesc
grade de libertate n raport cu un sistem de referin global.
O atenie deosebit trebuie acordat modelrii structurii, aceast
etap fiind una din cele mai importante, de ea depinznd corectitudinea i
precizia rezultatelor obinute. O modelare corect este rezultatul unor
analize succesive cu diferite ipoteze, ale aceleeai piese, dificultatea
constnd n faptul c MEF are ca punct de plecare un singur model clar
definit. Desigur rezultatele unei analize n puncte discrete introduc o
anumit aproximaie, care n mod firesc se micoreaz dac crete numrul
acestor puncte (noduri). Nivelul de convergen a rezultatelor, n general
este atins mulumitor la 400 - 600 EF pentru structuri plane, respectiv 1500 -
2000 EF pentru structuri spaiale. Practic ns utilizarea unor modelri
spaiale implic timpi de calculator i capaciti de calcul foarte mari.
Plecnd de la aceste aspecte, structura se mparte ntr-un numr de
elemente finite, rezultnd n final un alt numr de noduri.
Tipul, numrul i implicit dimensiunea EF se stabilesc de ctre
utilizator.
De asemenea, precizarea condiiilor de contur trebuie fcut cu mare
atenie, analiza referindu-se n fapt la aprecierea corect a restriciilor de
299

deplasare a nodurilor care se gsesc n suprafeele n care se realizeaz
asamblarea cu alte piese, n suprafeele situate n planele de simetrie etc.
Pistonul luat n studiu (piston compus pentru motor supraalimentat),
se ncadreaz n grupa corpurilor cu form complex, cu o palet
diversificat de tipuri de solicitri, care fac absolut necesar utilizarea unor
metode numerice moderne de calcul, deoarece orice abordare analitic
presupune modelri respectiv aproximri grosolane, care conduc la soluii ce
nu reflect realitatea.
n cazul capului, respectiv al corpului pistonului, solicitrile sunt
determinate de: presiunea gazelor din camera de ardere, regimul termic,
forele masice, interaciunea dintre piston - bol - biel, interaciunea dintre
piston - segmeni - cma de cilindru.
n acest caz, MEF are avantajul c pot fi luate n considerare,
simultan sau separat toate solicitrile capului i corpului de piston.
n cazul structurii tridimensionale a capului de piston, care prezint
simetrie axial, se poate evita utilizarea EF spaiale, care implic timpi mari
de lucru, prin utilizarea EF axial-simetrice, ceea ce se reduce la studiul unei
poriuni reprezentative dintr-o seciune axial a structurii, cu ajutorul unor
EF a cror complexitate matematic (numr de noduri, grade de libertate pe
nod, funcii de interpolare) este similar cu cea a EF plane. Aceast soluie
conduce la reducerea substanial a volumului de lucru n condiiile pstrrii
preciziei rezultatelor.
Pentru corpul respectiv capul pistonului (avnd n vedere construcia
lor), s-au luat n considerare starea plan de tensiuni i deformaii (datorate
ncrcrii mecanice i ncrcrii termice) i starea axial-simetric.

Ipoteze care au stat la baza modelrii pistonului prin MEF. Pentru
pistonul luat n studiu s-au determinat, prin MEF, deformaiile i solicitrile
termomecanice pentru a stabili dac acestea nu depesc limitele admise.
Acest lucru a presupus cunoaterea presiunii i temperaturii maxime din
camera de ardere, a temperaturii pistonului n cteva puncte, precum i a
altor mrimi ce variaz n funcie de temperatur, la regimul de sarcin
total a motorului.
Calculul tensiunilor i deformaiilor termomecanice, pe lng
mrimile determinate experimental, implic i cunoaterea proprietilor
termomecanice ale materialelor pistonului, la temperaturile de funcionare
(tab. 5.18).




300

Tabelul 5.18
Proprieti ale materialelor de pistoane

Fc 300
STAS 568-82
41 MoCr 11
STAS 791-88
Al Si 12 Cu Mg Ni
STAS 201/2-80
Compoziia chimic
C=2,83,2
Si=1,41,8
Mn=1,01,4
Cr=0,20,3
P=0,35 (max)
S=0,12 (max)
C=0,380,45
Cr=0,91,3
Mn=0,408,
S=0,035 (max)
Mo=0,150,3
Si=0,170,37
P=0,035 (max)

Cu=0,81,5
Si=1113
Mg=1,01,5
Mn=0,20,5
Ni=0,81,3
Proprieti Bibliografie
Temperatura,
0
C
20 100 200 300 400 500 20 100 200 300 400 500 20 100 200 300 400 500
E,
MPa
.
10
-5
67 - - - - - - - - - - - - 0,8 0,77 0,74 0,69 0,65 -
129 1,78 - 1,71 1,66 1,59 1,44 2,07 - 2 1,93 1,86 1,77 0,72 - 0,63 0,51 - -
170 1,3-1,4 - - - - - - - - - - - -
** - - - - - - 2,15 2,05 1,95 1,85 - 1,76 - - - - - -

d
,
grad
-1,
10
6
129 11,3 - 12 13,1 14,3 15 10 - - - 12,3 12,7 19,6 - 24 - - -
170 - 11,5 12 - - - - - - - - - - 19 20 21 - -
** - - - - - - - 12,8 13 13,8 14 14,2 - - - - - -
,
W/m grad
67 - - - - - - - - - - - - 157 160 161 169 172 -
129 22,4 - 30,2 32,6 32,6 - 38,5 - 33,1 31,4 30,6 29,7 142 - 150 159 - -
144 - - - - - - - 39,2 37,2 - 31,4 28,9 134 137 139 - - -
170 - 42 - - 40 - - - - - - - 157
171 50 49 35 39,5 56 74 - - - - - - - - - - - -
** - - - - - - 33 33 35,5 35,5 33,5 - - - - - - -
,
g/cm
3

* 7,35 7,85 2,72
c,
J/Kg grad
* 500 460 960
170 0,26-0,29 0,25-0,35 0,33
Duritatea
HB
* 230 217 100

02
,
N/mm
2
170 400 740/880 160

r
,
N/mm
2
168 300 900/1200 200
*Conform STAS; **Dup 17225 DIN, 4140 SAE, 641400 UNS.

Acest tabel prezint compoziia chimic i principalele proprieti
termomecanice ale materialelor utilizate la pistonul compus (n tabel sunt
prezentate pentru comparaie i analiz i proprietile materialului pentru
pistonul monobloc a aceluiai motor), precum i valorile pentru masa
specific, cldura specific, coeficientul lui Poisson, duritatea i limita de
curgere.
Dependena de temperatur a celor mai importante proprieti, ce
intervin n calculul tensiunilor i deformaiilor termomecanice (
d
, , E) n
cazul pistonului compus, este prezentat grafic n figura 5.136. Aceast
variaie s-a luat n considerare pentru efectuarea calculelor prin MEF.
Pistonul analizat este format din dou pri: cap (din oel 41 Mo Cr
11) i corp (aliaj Al Si 12 Cu Mg Ni). Capul pistonului se sprijin pe corp
dup dou sectoare inelare (fig. 5.137). Fixarea capului pe corp se face prin
intermediul a 6 uruburi echidistante.

301

Pentru capul
pistonului s-a considerat c
pe faa superioar acioneaz
ncrcarea maxim (produs
de presiunea gazelor din
camera de ardere) de 10
MPa, iar pe faa inferioar
acioneaz uleiul de rcire la
o presiune de 0,3 MPa. De
asemenea, pentru cap s-au
luat n calcul temperaturile
determinate experimental n
punctele de msurare.
Temperatura uleiului ce
asigur rcirea suprafaei
inferioare a capului s-a
considerat la valoarea de
383 K.
Alte ipoteze luate n
considerare i care au stat la
baza modelrii capului
pistonului, sunt existena
segmenilor n canalele de
segmeni i, bineneles, a
jocului radial i axial dintre
segmeni i flancurile
canalelor.
Pentru corpul de
piston s-a considerat
ncrcarea produs de cap,
precum i aciunea uleiului
pe faa inferioar a corpului
adic 0,1 MPa la 363 K. De
asemenea, s-a luat n calcul
aciunea bolului.
Conductivitatea
termic a uleiului s-a
considerat de 0,138 W/m
grad.


Fig. 5.136. Variaia principalelor proprieti
termomecanice ale materialelor pistonului
compus n funcie de temperatur
302

Aciunea presiunii pe suprafaa lateral exterioar a capului i
corpului pistonului s-a luat n calcul n conformitate cu bibliografia de
specialitate i cu rezultatele msurtorilor efectuate n timpul ncercrilor
experimentale.
Celelalte elemente, necesare calculului capului i respectiv corpului,
s-au considerat conform rezultatelor experimentale.
Complexitatea problemelor de contact dintre dou corpuri (spre
exemplu rezemarea dintre cap i corp, asamblarea cu uruburi a capului de
corp etc.), are rezolvare prin folosirea unor tipuri de elemente finite de
contur cu o sum de proprieti prin
care modelarea problemei n sine
poate fi aproximat foarte bine.
Astfel, n cazul problemei
aflat n studiu s-a considerat c:
- strngerea realizat prin uruburi
ntre capul i corpul pistonului
reprezint n fapt o aciune elastic de
o anumit constant;
- rezemarea simpl dintre cap i corp
poate fi modelat cu elemente finite
de tip GAP;
- pentru modelarea capului i corpului
de piston se pot folosi elementele de
tip GAP i ECRI (elemente de contur
cu rigiditate impus).
GAP i ECRI sunt elemente
finite n 3D, la care se pot impune
rigiditi dup cele 3 direcii (x,y,z). Pentru ECRI pot fi impuse i rigiditi
la rotaie.
GAP este un element finit care realizeaz conectarea energetic
ntre dou corpuri distincte i/sau ntre un corp i sistemele de rezemare.
n sens matematic, GAP reprezint zona de interferen a matricilor
de rigiditate a celor dou corpuri asamblate, avnd posibiliti diverse de
modelare a situaiei de contact, i anume:
a. n sens elastic, poate fi asemuit cu un resort la care i se impune
constanta elastic, fiind posibil modelarea unor contacte pe suport moale
(pelicula de ulei dintre piston i cmaa de cilindru), pe suport rigid. Aceste
elemente devin active n funcie de comanda utilizatorului. Astfel se poate
fixa un joc iniial - caz n care GAP devine activ cnd distana dintre cele
dou noduri ce-l definesc atinge valoarea precizat iniial - sau se poate fixa
un joc nul.
Fig. 5.137. Pistonul supus analizei
prin MEF
303

b. Pot fi modelate situaii de ntindere la care GAP s devin activ
cnd se depete o anumit valoare. Este de reinut faptul c GAP permite
alunecri relative ntre suprafeele n contact, fr consum energetic.
Situaia general de ncrcare i rezemare a capului de piston
(ncrcarea cu presiune i temperatur, cu uruburi pentru fixarea capului de
corp), prin elemente de contact cu rigiditate impus -ECRI- i cu elemente
de contact de tip GAP la rezemarea dintre cap i corp, este exemplificat n
figura 5.138, iar pentru corp este redat n figura 5.139.
Fig. 5.138. Situaia general de ncrcare i rezemare a capului pistonului

Pentru calculul strii de tensiuni i deformaii datorate solicitrilor
mecanice i termice s-a utilizat programul ALGOR. De asemenea, s-a mai
utilizat i programul RDM pentru calcule n domeniul elastic, pentru
solicitri termoelastice i pentru probleme de conducie termic.


Discretizarea pistonului n elemente finite. Asigurarea unei diferene
minime ntre soluia aproximativ (obinut) i soluia exact (real), adic a
unei erori minime, a fost posibil prin alegerea judicioas a tipului,
dimensiunilor i implicit a numrului de elemente finite ale structurii
capului i respectiv corpului pistonului.
n modelarea capului i a corpului, s-au folosit elemente finite bi i
tridimensionale cu diferite grade de rafinare.
304

O modalitate de simplificare a calculelor, de reducere a volumului
datelor de intrare, de verificare a rezultatelor, a constituit-o utilizarea
proprietilor de simetrie a structurilor. Astfel s-a avut n vedere:
- simetria sarcinii ( a ncrcrii cu sarcini);
- simetria geometric n raport cu un plan sau mai multe.
Aplicarea acestor considerente a
condus la simplificri importante n
calculul unor structuri: s-au dedus
valorile unor tensiuni i deplasri i
studiat doar fraciuni ale acestor
structuri, astfel nct imaginea
solicitrii pentru ntreaga structur s-a
obinut prin simetrie. n planele de
simetrie s-au pus condiii limit
naturale i geometrice.
n figurile 5.140 i 5.141 sunt
prezentate detalii referitoare la tipul i
numerotarea elementelor, respectiv la
numerotarea nodurilor ntr-o poriune
dintr-o seciune plan a capului
pistonului analizat.
mprirea n elemente finite a
capului de piston, n cazul analizei
spaiale i modul de aciune a presiunii
gazelor din camera de ardere asupra
acestuia, este prezentat n figura 5.142.
n figurile 5.143 i 5.144 este
evideniat numerotarea elementelor i
a nodurilor pentru corpul pistonului, n
cazul structurii realizate ca urmare a
seciunii cu un plan perpendicular pe
axa bolului.
Este de reinut c schema de discretizare aleas nu este unic,
alegerea acesteia avnd efecte majore asupra covergenei. Verificarea
rezultatelor s-a fcut prin testri pe modele prin fotoelasticimetrie.

Structuri rezultate n urma discretizrii. Din gama de structuri realizate,
se prezint rezultatele la modelrile cu cea mai bun convergen n raport
cu rezultatele obinute prin alte metode de calcul, n cazul solicitrii
Fig. 5.139. Situaia general de
ncrcare i rezemare a corpului
pistonului

305

mecanice.Struct-
urile astfel
rezultate au fost
folosite n
continuare i n
cazul solicitrii
termice.
Pentru capul
pistonului, avnd n
vedere simetria, s-a
considerat util s se
fac o analiz att
pentru structura
spaial ct i
pentru structura
plan, avnd astfel
posibilitatea de a
face o verificare a
rezultatelor.Dese-
nul corespunztor
structurii spaiale
pentru un sfert din
capul pistonului
este prezentat n
figura 5.145.
Pentru
corpul pistonului s-
a realizat analiza
structurii ntr-un
plan longitudinal
prin axa bolului i
ntr-un plan perpendicular pe acesta.
n figura 5.146 este redat structura corpului pistonului ntr-o
seciune plan prin axa bolului.
Elementele de baz i parametrii mai importani ai acestor structuri
sunt prezentate n tabelele 5.19 i 5.20.
Timpii care au fost necesari pentru realizarea structurilor de EF
(preprocesare), de calcul i de interpretare a rezultatelor (postprocesare), se
ncadreaz n valorile prezentate n tabelul 5.21.

Fig. 5.140. Numerotarea elementelor pentru capul
pistonului

Fig. 5.141. Numerotarea nodurilor pentru capul
pistonului
306


Fig. 5.142. Elemente ale structurii spaiale a capului de piston



Fig. 5.143. Numerotarea elementelor
pentru corpul pistonului
Fig. 5.144. Numerotarea nodurilor
pentru corpul pistonului

307

Fig. 5.145. Structura spaial a capului de piston

Fig. 5.146. Structur plan pentru corpul
pistonului

308


Tabelul 5.19
Structuri axial-simetrice utilizate
Nr. crt. 1 2 3 4 5 6 7
Nume
fiier
CAX-P CAX-T CAX-TS CAX-PTS CAX-PTSS CAX-AC CAX-ACI
Reper
analizat
Cap Cap Cap Cap Cap Cap Cap
Numr de
elemente
442 442 442 442 442 442 442
Numr de
noduri
523 536 541 541 541 537 537
ncrcare
mecanic
Da Nu Nu Da Da Nu Da
ncrcare
termic
Nu Da Da Da Da Nu Da
Segmeni Nu Nu Nu Nu Da Nu Da
Fore de
inertie
Nu Nu Nu Nu Nu Da Da
ECRI Nu Nu Da Da Da Da Da
GAP Nu Da Da Da Da Da Da
Tipuri de
EF
2 2 3 3 3 3 3
Tip
program
Liniar Neliniar Neliniar Neliniar Neliniar Neliniar Neliniar
Numr de
ecuaii
1029 1042 1042 1042 1042 1043 1043
Numr de
blocuri
1 1 1 1 1 1 1
Memorie
pe bloc,KB
10248 15364 15364 15364 15364 15364 15364
Limea
maxim a
benzii
matricei de
rigiditate
54 54 54 54 54 54 54





309



Tabelul 5.20
Structuri spaiale i plane utilizate
Nr. crt. 8 9 10 11 12 13 14 15
Nume
fiier
C3D-P C3D-T MB2D-P MB2D-PT M2D-P M2D-T M2D-PT M2D-AC
Reper
utilizat
Cap Cap Corp Corp Corp Corp Corp Corp
Tip
structur
3D 3D 2D 2D 2D 2D 2D 2D
Numr de
elemente
1296 4420 975 975 273 273 273 273
Numr de
noduri
1979 5778 1082 1082 310 310 310 306
ncrcare
mecanic
Da Nu Da Da Da Nu Da Nu
ncrcare
termic
Nu Da Nu Da Nu Da Da Nu
GAP Nu Nu Da Da Da Da Da Nu
Tipuri de
EF
2 2 2 2 2 2 2 2
Tip
program
Liniar Liniar Neliniar Neliniar Neliniar Neliniar Neliniar Liniar
Numr de
ecuaii
5553 15804 2139 2139 604 604 604 602
Numr de
blocuri
5 23 1 1 1 1 1 1
Memorie
pe bloc,
KB
10248 10248 15364 15364 15323 15323 15323 10248
Limea
maxim a
benzii
matricei
de
rigiditate
507 797 78 78 44 44 44 44






310


Tabelul 5.21
Timpii de lucru pentru realizarea structurilor, calcul i interpretarea
rezultatelor pentru capul i corpul pistonului
Tipul de
structur
Numr de
elemente
finite
Numr de
ecuaii
Timpul, min
Pre-
procesare
Calcul
Post-
procesare
Programe liniare
Structur
plan 2D
200-400 600-700 90-100 15-20 120-180
400-600 700-1100 90-100 20-25 120-180
600-1000 1100-1500 90-100 25-30 120-180
Structur
spaial 3D
1296 5553 120-180 40-70 300-350
4420 15804 120-180 70-100 300-350
Programe neliniare cu elemente de contact
Structur
plan 2D
400-600 700-1100 90-100 120-150 120-180
Structur
plan 2D
1000-1200 1900-2300 90-100 170-200 120-180
Structur
spaial 3D
4420 15804 120-180 1600-1800 300-350


Prelucrarea i analiza rezultatelor obinute prin rularea programului
de calcul. Programul a realizat, pentru capul i corpul pistonului analizat,
calculul tensiunilor i al deformaiilor produse de acestea (corespunztor
variantelor de structuri adoptate).
Valoarea tensiunilor mecanice maxime din capul pistonului, produse
de aciunea presiunii gazelor din camera de ardere s-a determinat att pentru
structura spaial ct i pentru structura axial-simetric.
n cazul considerrii structurii spaiale, valoarea maxim a tensiunii
echivalente TRESCA (teoria a III a de rupere) este de 177,5 N/mm
2
(cu
mult mai mic dect rezistena maxim admisibil pentru materialul capului
de piston care este de 900 N/mm
2
), situat n zona cu grosime minim a
capului pistonului (fig. 5.147). Practic, valorile ridicate ale tensiunilor
(rezultate n urma analizei structurii spaiale), se situeaz n zona central a
capului (cu grosimea de 4 - 5 mm) i n zona de racordare a prii centrale
cu sectorul inelar de grosime mai mare (17 - 20 mm), prin care capul se
reazem pe corp i n care se afl locaurile de trecere pentru cele 6 uruburi
ce servesc la fixarea una de alta a celor dou pri componente ale
pistonului.
311


Un detaliu cu
linii de egal tensiune
echivalent (TRESCA)
n zona central a
capului, pentru
structura spaial, este
prezentat n figura
5.148.
n cazul
structurii axial-
simetrice a capului
pistonului, tensiunea
maxim, datorat
presiunii gazelor, are
valoarea de 166,6
N/mm
2
. Acest lucru
reiese din figura
5.149, figur n care
pe lng distribuia
tensiunilor mai este
prezentat i
deformarea capului
pistonului i a
canalelor de segmeni
la o scar de 100:1. Se
observ coborrea
zonei centrale i a
zonei exterioare a
capului, n timp ce n
zona de rezemare pe
corp deformarea este
insesizabil. De
asemenea, este de
remarcat ngustarea
canalului pentru
primul segment.

Fig. 2.147. Tensiuni echivalente TRESCA n capul
pistonului, datorate presiunii maxime a gazelor din
CA n cazul structurii spaiale


Fig. 5.148. Linii de egal tensiune echivalent
(TRESCA) n zona central a capului pistonului
312


Fig. 5.149. Tensiunile i deformaiile capului pistonului datorate
presiunii maxime a gazelor din CA, n cazul structurii axial
simetrice

Din compararea rezultatelor obinute i prezentate, se constat c
valorile maxime ale tensiunilor, pentru cele dou structuri considerate ale
capului pistonului, sunt foarte apropiate iar distribuia lor este aceeai pe
ntreaga suprafa a capului.
Exist totui diferene ntre valorile tensiunii pentru cele dou tipuri
de structuri, datorit elementelor prezentate n tabelul 5.22. De asemenea,
este de reinut faptul c nivelul de aproximare n cazul elementului finit cu 8
noduri (cel axial-simetric) este mult mai redus dect n cazul celui spaial,
deci rezultatele sunt mai corecte.

Tabelul 5.22
Comparaie privind tensiunile echivalente rezultate pentru structura spaial
i cea plan
Nr.
crt.
Elementul de comparare Structura spaial
Structura axial-
simetric
1. Tensiunea maxim, N/mm
2
177,5 166,6
2. Distribuia tensiunilor Aceeai
3. Precizia de lucru Bun Foarte bun
4. Nivelul de discretizare Mediu Ridicat

Datorit faptului c rezultatele pentru cele dou tipuri de structuri
sunt foarte apropiate, precum i din considerente de capacitate de calcul i
de timpi de calcul, s-a analizat n continuare numai structura axial-simetric.
313

Lund n considerare (pentru aceeai structur axial-simetric)
numai solicitarea termic, fr s se in cont de existena uruburilor de
fixare dar cu elemente de contact de tip GAP, folosind un program neliniar
prin pai succesivi, a rezultat o tensiune maxim echivalent (VON MISES
- teoria a IV a de rupere) de 158,6 N/mm
2
. Din analiza figurii 5.151, n care
este prezentat repartiia tensiunilor precum i deformaia datorat solicitrii
termice (scara 10:1), se observ c valorile mai ridicate ale tensiunilor se
situeaz n zonele de racordare a sectoarelor cu grosime mic cu cele cu
grosime mare (cota Z). De asemenea, valori ridicate se ntlnesc n partea
interior-superioar a primului canal de segment. Oricum, aceste tensiuni
sunt sub valorile admisibile pentru materialul capului de piston.

Deformaiile datorate solicitrii termice sunt de sens invers celor
datorate solicitrii mecanice aproape n toate regiunile. Astfel, n zona
central datorit solicitrii termice apare o ridicare, n timp ce datorit
solicitrii mecanice apare coborrea acestei zone (v. fig. 5.149 i fig 5.150).
Acelai lucru se observ i n zona de rezemare a capului pe corp, precum i
n zona exterioar. Valoarea deformaiilor dup axa Z difer de la centru
nspre margine. Dac n ceea ce privete deformaiile dup axa Y (cele care
asigur existena jocului ), acestea coincid pentru cele dou tipuri de
solicitri n partea superioar canalelor de segmeni (deformaiile datorate
solicitrii termice fiind mai mari), n regiunea canalelor de segmeni
deformaiile cauzate de cele dou solicitri difer ca sens, adic apare o
reducere a diametrului capului pistonului n cazul solicitrii mecanice i o
mrire a diametrului acestuia n cazul solicitrii termice.

Fig. 5.150. Tensiunile i deformrile capului pistonului datorate
solicitrii termice
314

Pentru stabilirea influenei pe care o au cele 6 uruburi (prin care
capul pistonului se fixeaz pe corp) asupra tensiunilor i deformaiilor, s-au
prezentat n cele de mai sus numai situaiile de ncrcare, fr a se ine cont
i de existena acestor uruburi.
Din analiza capului de piston n cazul solicitrii termice, n aceeai
situaie de ncrcare ca i cea anterioar (corespunztoare figurii 5.150), dar
avnd n plus uruburile de fixare (a cror rigiditate, n urma calculelor
fcute, s-a considerat de 10 % din cea a inelului imaginar pe care se dispun
uruburile), rezult c tensiunea maxim echivalent (VON MISES) are
valoarea de 259,2 N/mm
2
(fig. 5.151), fiind mult mai mare dect tensiunea
n cazul neconsiderrii acestor uruburi (158,6 N/mm
2
).

Deformaiile ns s-au redus (n figura 5.151 deformaiile sunt
reprezentate la scara de 10:1). Ele au sczut aproape la jumtate dup axa
Z, att n zona central ct i n rest. n aceste condiii, au crescut totui
deformaiile n lateral dup axa Y, ns foarte puin. Este foarte important
faptul c datorit acestor uruburi, dilatarea lateral (creterea diametrului),
dei are valori mai mari n partea superioar, prezint variaii mici pe
ntreaga nlime a capului pistonului. De asemenea, se observ faptul c
modificarea formei i a dimensiunilor canalelor de segmeni este aproape
insesizabil. Se evideniaz astfel rolul strngerii i mai ales al strngerii
controlate a acestor uruburi.
n figura 5.152 este prezentat distribuia curbelor de egal tensiune
pentru structura prezentat n figura 5.151.

Fig. 5.151. Tensiunile i deformaiile capului pistonului datorate solicitrii
termice, pentru structura axial-simetric prevzut cu uruburi de fixare
315


Fig. 5.152. Linii de egal tensiune echivalent (VON MISES) n capul
pistonului datorate solicitrii termice

n continuare, se va considera i existena uruburilor de fixare.
Pentru situaia general de ncrcare i rezemare, adic structura
capului (fixat prin uruburi pe corpul pistonului) este supus aciunii
combinate a solicitrii termice i mecanice, valoarea maxim a tensiunii
echivalente (VON MISES) este de 462,6 N/mm
2
, valoare care este mai mic
dect tensiunea admisibil pentru materialul din care s-a executat capul de
piston. Imaginea rezultat n urma rulrii programului de calcul prezint o
distribuie foarte bun a tensiunilor, fr a aprea treceri brute de la un
nivel de tensiune la altul, ceea ce corespunde unei foarte bune comportri n
funcionare.
Repartiia tensiunilor echivalente VON MISES, pentru cazul general
de ncrcare i rezemare, precum i deformaia capului datorit tensiunilor
termomecanice (scara 10:1), sunt prezentate n figura 5.153.
Se constat c, n aceast situaie, deformaiile sunt de acelai sens
cu deformaiile datorate solicitrii termice.
n zona central, pentru c deformaiile datorate solicitrii mecanice
sunt de sens contrar deformaiilor datorate solicitrii termice, apare o
deplasare foarte mic n sensul pozitiv al axei Z. Aceast deplasare
coroborat cu cea de coborre a zonei marginale determin o modificare
nesemnificativ a raportului de comprimare.
316


Fig. 5.153. Tensiunile echivalente i deformaiile pentru cazul general de
ncrcare i rezemare a capului pistonului

n zona lateral (a RPS), apare o cretere a diametrului capului,
cretere care este mai mare n partea superioar i mai mic n cea
inferioar.
Se remarc de asemenea ngustarea limii primului canal de
segment.
Deoarece n toate cazurile analizate i prezentate pn acum, s-a
considerat numai structura capului pistonului, pentru a determina influena
segmentului asupra tensiunilor i a deformaiilor, n cele ce urmeaz se
prezint i cazul n care s-a considerat c exist segmeni n canalele de
segmeni - segmeni care mpiedic deformarea acestor canale peste o
anumit limit. Aceast limit este determinat de dimensiunile segmentului
(grosimea radial i nlimea) i de valoarea jocului axial i radial cu care
se monteaz n canal segmentul, pentru a-i permite acestuia din urm s-i
exercite n bune condiii funcia de etanare.
n figura 5.154 se prezint tensiunile echivalente i deformarea
capului pistonului (scara 10:1) pentru aceast situaie n care s-a considerat
blocarea micorrii distanei dintre flancurile conjugate ale canalului de
segment peste o anumit limit.
Astfel, se constat c distribuia tensiunilor i a deformaiilor rmne
aceeai. n aceast situaie, valoarea tensiunii echivalente maxime este puin
mai redus, adic 435,5 N/mm
2
, n timp ce valoarea minim crete foarte
puin, rezultnd astfel o distribuie i mai favorabil a tensiunilor.
317


Fig. 5.154. Tensiunile echivalente i deformaiile pentru cazul general de
ncrcare i rezemare a capului pistonului i segmeni montai n canale

Referitor la influena segmentului asupra deformaiilor se constat
urmtoarele:
n urma dilatrii axiale a segmentului (creterea nlimii) i a
reducerii cotei axiale a canalului primului segment, are loc o reducere a
dimensiunii iniiale (a distanei dintre flancul superior al segmentului i
flancul superior al canalului) cu 0,0492 mm. Jocul axial (la montaj) dintre
primul segment i canal este de 0,1...0,13 mm, ceea ce arat c deformarea
axial a canalului nu este mpiedicat de segment, deci nu se ajunge n
situaia de blocaj al segmentului;
reducerea dimensiunii iniiale pentru al doilea canal este de 0,0319
mm, iar jocul axial de 0,07...0,08 mm, ceea ce nseamn c nici n acest caz
segmentul nu mpiedic deformarea liber a canalului de segment;
radial, se produce o dilatare maxim pe raz, de 0,194 mm pentru
primul canal, i o dilatare de 0,173 mm pentru al doilea canal, adic o
cretere a diametrului de 0,388 mm i respectiv de 0,346 mm. innd cont
de dilatarea segmenilor din cele dou canale precum i de jocul radial (0,60
i 0,65 mm), se constat c dilatarea radial nu este mpiedicat.
Calculele efectuate ntr-o seciune longitudinal prin corpul
pistonului, seciune care trece prin axul bolului, scot n eviden tensiunile
i deformaiile de valori foarte mici care apar n acest plan.
Valoarea maxim a tensiunii echivalente TRESCA, datorat
solicitrii mecanice, este 15,1 N/mm
2
(fig. 5.155), situat n zonele inelare
de contact dintre corpul i capul pistonului, deci n partea superioar a
318

corpului. De asemenea, valori mai ridicate ale tensiunii sunt n zonele de
racordare i la extremitiile locaurilor pentru bol. Acest lucru este
evideniat n detaliul realizat la o scar de 500:1. n aceast seciune, n
corpul pistonului, se remarc o distribuie favorabil a tensiunilor, valori
diferite aprnd n cele dou sectoare inelare de fixare a capului pistonului
pe corp.
Deformaiile datorate acestor
tensiuni au fost prezentate
anterior. Dac pentru corp
deformaiile sunt mici, n
schimb n zona de contact
dintre corp i bol se observ
o alunecare a bolului fa de
corp, alunecare care i
schimb valoarea n funcie
de unghiul de rotaie a
arborelui cotit.
Avnd n vedere
evazarea corpului n aceast
zon, deformaiile, care apar
n corp n acest plan, satisfac
condiia de existen a
jocului funcional ntre
corpul pistonului i cmaa
de cilindru.
Calculele efectuate
ntr-un plan longitudinal
perpendicular pe axul
bolului arat o cu totul alt
distribuie a tensiunilor i
deformaiilor n corp fa de
cazul considerat anterior. De
asemenea i valorile acestora
sunt mai mari.
n figura 5.156 sunt
prezentate tensiunile i
deformaiile (scara 200:1) datorate solicitrii mecanice. Valoarea maxim a
tensiunii echivalente este de 32,14 N/mm
2
. Aceasta este situat n zona de
racordare a mantalei cu grosime redus cu partea cu seciune plin. n
aceast zon apare i deformarea maxim,
Fig. 5.155. Tensiuni n corpul pistonului, ntr-
un plan longitudinal prin axa bolului:
1 corpul pistonului; 2 bolul
319

producndu-se o cretere a diametrului
mantalei, n timp ce n celelalte zone
(dup cota Z) modificarea diametrului
este nesemnificativ.
Tensiunile i deformaiile
(scara 20:1) datorate solicitrii termice
sunt prezentate n figura 5.157.
Valoarea maxim a tensiuni n acest
caz este de 39,2 N/mm
2
. n fapt,
valorile mai ridicate sunt situate n
zonele de contact dintre capul
pistonului i corp.
Pentru zona central a corpului
se constat c deformaiile datorate
solicitrii termice sunt de sens contrar
celor datorate solicitrii mecanice.
Pe nlimea mantalei, defor-
maiile datorate solicitrii termice au
valorile cele mai ridicate n partea
superioar. Aceste deformaii scad
spre partea inferioar a mantalei. Se
constat de fapt, c deformaiile au
aceeai distribuie ca i temperatura.
Deformaiile (scara 20:1) i
tensiunile corpului pistonului, datorate
solicitrilor combinate termice i
mecanice sunt prezentate n figura
5.158. Valoarea maxim a tensiunii
echivalente TRESCA, de 50,85 N/mm
2
, este situat n partea superioar a
corpului n zona de contact dintre acesta i capul pistonului.
Se observ astfel c variaia tensiunilor este uniform n zona
central, iar n manta apare o distribuie n sensul reducerii tensiunilor nspre
partea inferioar.
Deformaiile n manta au acelai sens: scad de la partea superioar
spre partea inferioar.
Tensiunile i deformaiile pistonului datorate forelor de inerie.
Pentru o ct mai corect evaluare a tensiunilor i deformaiilor care apar la
pistonul luat n studiu, s-a considerat necesar luarea n calcul i a
acceleraiei pistonului, mai precis a forelor de inerie datorate maselor n
micare de translaie.

Fig. 5.156. Tensiunile i deformaiile
corpului pistonului datorate
solicitrii mecanice
320



Fig. 5.157. Tensiunile i deformaiile
corpului pistonului datorate solicitrii
termice
Fig. 5.158. Tensiunile i deformaiile
corpului pistonului datorate
solicitrilor termomecanice

Astfel, pe baza elementelor cunoscute (D, S , lungimea bielei l, n) i
a celor calculate (m
it
), folosind relaiile analitice cunoscute s-au obinut
valorile acceleraiei i ale forelor de inerie. Valorile extreme ale
acceleraiei sunt n punctele moarte.
Dup rularea programului de calcul pentru cazul general de ncrcare
(v. fig. 5.153 i fig. 5.158), la care s-au adugat solicitrile datorate forei de
inerie, s-a constatat c nu apar influene semnificative pentru tensiunile i
deformaiile pistonului.
Pentru exemplificare, n figurile 5.159 i 5.160 se prezint numai
influena forei de inerie asupra tensiunilor i deformaiilor capului i
corpului de piston. Valoarea maxim a tensiunilor n aceast situaie este de
321

0,03 N/mm
2
pentru cap i 0,024 N/mm
2
pentru corp. Reprezentarea la o
scar foarte mare a deformaiilor, scoate n eviden tendina capului
pistonului de a se distana de corp ca urmare a aciunii forei de inerie.
Acest lucru se manifest doar n partea lateral unde capul se reazem de
corp. n celelalte zone nu exist deplasare (deplasarea nu se sesizeaz nici la
aceast scar mrit) datorit existenei uruburilor de fixare a capului pe
corp, care mpiedic deplasarea liber a capului.

Fig. 5.159. Tensiunile i deformaiile capului pistonului datorate
forelor de inerie

Pentru corpul pistonului, deformaiile care apar sunt de asemenea
foarte foarte mici, ele putnd fi sesizate doar n zona locaurilor pentru bol
i n cea de racordare a mantalei.
Pe baza celor prezentate, se remarc faptul c tensiunile i
deformaiile datorate solicitrii termice au o pondere mult mai mare n
comparaie cu celelalte solicitri la care este supus pistonul analizat. Aceste
tensiuni i deformaii au putut fi obinute dup ce mai nti programul de
calcul a determinat, pe baza datelor de intrare, temperaturile n fiecare nod.
Valorile temperaturilor nodale sunt prezentate selectiv n figura
5.161. Se evideniaz faptul c temperatura maxim n capul pistonului nu
depete 430 C (n partea superioar), n timp ce valorile minime se
situeaz n jur de 160 C (n partea inferioar a suprafeei inelare de contact
322

cu corpul). n centrul capului de piston (n
partea superioar) temperatura atinge
valoarea de 406 C.
Pentru corpul pistonului, temperatura
maxim este situat n jurul valorii de 200 C
(n partea superioar - zona inelar de
contact pe care capul pistonului se fixeaz de
corp prin intermediul uruburilor), iar
temperatura minim se situeaz n jurul
valorii de 105 C (la partea inferioar a
mantalei). n partea interioar a corpului
pistonului, temperatura nu depete 155 C.
Prin programul de calcul s-au obinut
deplasrile pentru fiecare nod al structurilor
considerate, deplasri care stabilesc practic
deformaiile.
n tabelul 5.23 sunt prezentate
deplasrile nodale dup direciile Y i Z,
pentru cele cinci tipuri de ncrcri ale
capului de piston. Nodurile prezentate sunt
cele situate pe generatoarea (latura) A - G (v.
fig. 5.138).


Fig. 5.160. Tensiunile i
deformaiile corpului
pistonului datorate forelor
de inerie
Fig. 5.161. Temperaturile nodale n capul pistonului
323

Pentru corpul pistonului, deplasrile nodale rezultate din programul
de calcul, sunt prezentate n tabelul 5.24.
Pentru a pune mai bine n eviden influena diferitelor ncrcri
asupra deformaiilor, n figura 5.162 se prezint n 3D deplasrile nodale pe
nlimea capului de piston pentru 4 tipuri de structuri analizate, iar n figura
5.163 se prezint deplasrile nodale pentru corpul pistonului, n cazul
seciunii perpendiculare pe axa bolului. n figura 5.164 sunt prezentate
deformaiile datorate solicitrilor termomecanice pentru ntregul piston.

Tabelul 5.23
Deplasrile nodale pentru capul pistonului
Latura Nodul
Structura
CAX CAX-T CAX-TS CAX-PTS CAX-PTSS
DEPLASRILE NODALE
mm
Y Z Y Z Y Z Y Z Y Z
A

















B
523 0,0079 -0,0116 0,444 0,139 0,408 0,095 0,391 0,0831 0,362 0,126
508 0,0070 -0,0115 0,430 0,128 0,397 0,083 0,382 0,0712 0,356 0,114
492 0,0062 -0,0114 0,415 0,116 0,387 0,071 0,373 0,0594 0,350 0,102
476 0,0054 -0,0114 0,402 0,107 0,377 0,061 0,364 0,0495 0,345 0,092
453 0,0046 -0,0114 0,389 0,098 0,367 0,052 0,355 0,0400 0,339 0,082
420 0,0038 -0,0115 0,377 0,089 0,357 0,043 0,347 0,0312 0,333 0,074
390 0,0028 -0,0114 0,364 0,082 0,348 0,035 0,338 0,0225 0,328 0,065
341 0,0018 -0,0119 0,352 0,074 0,338 0,027 0,329 0,0141 0,321 0,057
309 0,0006 -0,0121 0,339 0,067 0,327 0,020 0,319 0,0062 0,314 0,049
279 0,0008 -0,0124 0,326 0,061 0,317 0,013 0,308 -0,0016 0,306 0,042
245 0,0024 -0,0126 0,314 0,054 0,305 0,006 0,279 -0,0091 0,298 0,035
206 0,0043 -0,0128 0,300 0,047 0,293 -0,001 0,284 -0,0171 0,290 0,028
172 0,0064 -0,0130 0,287 0,040 0,281 -0,008 0,270 -0,0251 0,280 0,022
139 0,0088 -0,0132 0,270 0,032 0,66 -0,017 0,254 -0,0340 0,270 0,015
113 0,0114 -0,0133 0,253 0,024 0,250 -0,025 0,236 -0,0424 0,261 0,010
C

E
76 0,0120 -0,0008 0,232 0,035 0231 -0,001 0,218 -0,0002 0,237 0,010
51 0,0120 -0,0009 0,219 0,028 0,222 -0,008 0,211 -0,0075 0,229 0,006
38 0,0121 -0,0010 0,206 0,021 0,213 -0,015 0,024 -0,0147 0,223 0,004
F

G
15 0,0118 -0,0017 0,186 0,010 0,197 0,010 0,196 0,0105 0,204 0,004
9 0,0118 -0,0010 0,175 0,005 0,197 0,005 0,196 0,0052 0,201 0,001
5 0,0118 0 0,164 0 0,197 0 0,196 0 0,200 0

324

Tabelul 5.24
Deplasrile nodale n cazul structurii plane a corpului pistonului
(seciune perpendicular pe bol)
Latura Nodul
Structura
M2D-P M2D-T M2D-PT
DEPLASAREA, mm
Y Z Y Z Y Z
H


























I
229 -0,0009 -0,0118 0,198 0,215 0,197 0,179
197 0,0011 .-0,0118 0,193 0,204 0,194 0,167
171 0,0029 -0,0117 0,188 0,193 0,191 0,157
144 0,0045 -0,0115 0,184 0,183 0,189 0,147
119 0,0061 -0,0112 0,181 0,174 0,187 0,138
98 0,0076 -0,0107 0,177 0,165 0,185 0,130
88 0,0090 -0,0103 0,073 0,155 0,183 0,121
82 0,0101 -0,0100 0,170 0,146 0,181 0,112
78 0,0109 -0,0097 0,167 0,138 0,179 0,104
73 0,0112 -0,0092 0,165 0,129 0,177 0,096
69 0,0110 -0,0088 0,162 0,121 0,175 0,089
66 0,0104 -0,0082 0,159 0,112 0,172 0,081
59 0,0095 -0,0074 0,156 0,104 0,169 0,074
54 0,0085 -0,0064 0,154 0,096 0,167 0,066
49 0,0074 -0,0053 0,152 0,087 0,165 0,059
46 0,0065 -0,0041 0,151 0,078 0,164 0,051
42 0,0056 -0,0028 0,150 0,069 0,163 0,043
38 0,0050 -0,0015 0,149 0,061 0,162 0035
32 0,0038 -0,0001 0,149 0,053 0,161 0,027
31 0,0035 -0,0002 0,148 0,043 0,159 0,019
27 0,0031 -0,0003 0,148 0,034 0,157 0,010
23 0,0027 -0,0003 0,148 0,025 0,154 0,001
19 0,0023 -0,0002 0,147 0,016 0,150 -0,008
15 0,0020 -0,0002 0,147 0,007 0,143 -0,018
10 0,0017 -0,0001 0,146 -0,001 0,136 -0,028
6 0,0015 -0,0001 0,146 -0,010 0,129 -0,037
3 0,0012 -0,0001 0,145 -0,019 0,122 -0,046

Cercetrile efectuate prin metoda elementelor finite pun n eviden:
avantajele acestei metode numerice (pentru determinarea
tensiunilor i a deformaiilor), fa de calculele clasice i metodele
experimentale care necesit confecionarea modelelor materiale, implic
costuri mari i care nu permit o analiz detaliat a fiecrei regiuni a
structurii analizate;
325


Fig. 5.162. Deplasrile nodale pentru 4 structuri ale capului de piston


Fig. 5.163. Deplasrile nodale ale corpului pistonului datorate
solicitrilor termomecanice




326


necesitatea efecturii ncercrilor experimentale pentru
determinarea unor mrimi fr de care metoda elementelor finite nu poate fi
utilizat.


Fig. 5.164. Deformaiile pistonului datorate
solicitrilor termomecanice