Evoluia podurilor de-a lungul istoriei a fost determinat de evoluia societii omeneti n fiecare ornduire social traversat. Podurile au aprut din necesitatea traversrii obstacolelor ntlnite n drumul oamenilor: ape curgtoare, vi adnci i accidentate, prpastii i au evoluat de la formele cele mai simple ce utilizau n principal materiale de construcie existente n natur (lemn i piatr), pn la formele moderne de astzi realizate din beton respectiv din oel sau din combinaii ale celor dou materiale. Primele tipuri de poduri, cele mai simple forme, au aprut firesc din necesitatea de a oferi omului o posibilitate de traversare a unor obstacole, dat fiind faptul c nu exista o cale de ocolire a obstacolului. Traversarea apelor i a altor obstacole s-a fcut la nceput pe poduri primitive din trunchiuri de copaci (Fig. 1.1), din liane (Fig. 1.2) sau chiar din piatr (Fig. 1.3).
Fig.1.1 Pod din trunchiuri de arbori Fig. 1.2 Pod din liane
CURS 1
CI DE COMUNICAII I PODURI 2
Fig. 1.3 Pod din piatr
Exist ns i poduri naturale rezultate n urma unor fenomene de prbuire a tavanelor unor peteri, avnd uneori dimensiuni importante i oferind n epoca modern posibilitatea construirii unor ci de comunicaie fr a realiza o alt structur de rezisten. Este cazul podului natural numit Podul lui Dumnezeu din localitatea Ponoarele, judeul Gorj (Fig. 1.4).
Fig. 1.4 Podul lui Dumnezeu din localitatea Ponoarele, jud. Gorj
Construcia podurilor realizate prin contribuia omului i are originile n Egipt i Mesopotamia, dar i n Europa Mediteraneean, mai ales n Imperiul Roman. Primul pod important a fost realizat peste rul Eufrat, n Babilon, n anul 600 .e.n. i avea o lungime de aproximativ 300 m. Pilele (Pil parte a infrastructurii podului pe care exist reazeme intermediare ce susin suprastructura) erau construite din crmid i utilizau pentru mbinare un
ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR
IONU RADU RCNEL
3 mortar. Seciunea pilelor avea 21 m lungime i 9 m lime. Suprastructura era realizat din trunchiuri de palmier dispuse alturat. Ritmul construciei de poduri a devenit semnificativ n perioada Imperiului Roman. Romanii au rmas n istoria podurilor att prin structurile de apeducte pentru alimentarea cu ap a localitilor, ce se ntindeau pe zeci de km, dar i prin lucrrile de poduri realizate n special sub form de boli i arce din piatr i lemn. Cel mai mare pod din lemn construit de romani a fost podul peste Dunre la Drobeta Turnu Severin, conceput i realizat de Apollodor din Damasc ntre anii 104 -105 d.H. pentru a permite armatelor romane traversarea Dunrii. Podul, prezentat n Fig. 1.5, dup o reconstituire a inginerului francez Edgar Dupperex, avea suprastructura realizat din arce concentrice din lemn de stejar pe care rezema calea. Lungimea total a podului a fost de aproximativ 1071 m, fiind acoperit cu 21 de deschideri de cte 33 m fiecare. Pilele ce susineau suprastructura aveau o lime de 18 m i erau realizate la exterior din zidrie uscat de piatr, iar la interior din blocuri de piatr mbinate cu ciment roman.
Fig. 1.5 Deschiderile de capt ale podului peste Dunre de la Drobeta Turnu Severin A - Culeea de pe malul romnesc B Culeea de pe malul srbesc
Romanii au realizat i poduri masive importante avnd ca element principal de rezisten bolta n plin cintru (n arc de cerc) realizat din blocuri de piatr cioplit. Cel mai important pod de acest fel, avnd cea mai mare nlime deasupra apei (circa 65 m) a fost realizat pe vremea mpratului Traian n jurul anilor 100 peste rul Tago n Spania i este numit podul Alcantara (Fig. 1.6).
CURS 1
CI DE COMUNICAII I PODURI 4
Fig. 1.6 Podul Alcantara peste rul Tago
Dintre apeductele realizate de romani, cel mai cunoscut este cel realizat lng oraul Nimes din Frana numit Pont du Gard (Fig. 1.7), realizat n secolul I .H. din boli suprapuse pe 3 nivele. Un alt apeduct important este cel din oraul Segovia, n Spania, cu o lungime iniial estimat de istorici la 12 km, realizat cu zidrie uscat din blocuri de piatr lefuite cu dimensiuni cuprinse ntre 50 -120 cm dispuse tot n form de boli pe dou nivele.
Fig. 1.7 Apeductul roman numit Pont du Gard
Dup cderea Imperiului Roman au fost construite poduri importante mai ales n Orient, n special n Imperiul Bizantin i n Iran ntre secolele VI-IX. Secolele XI-XV au fost marcate de puternice rzboaie interstatale ce au influenat forma constructiv a podurilor realizate n aceast perioad de timp. Podurile aveau calea ngust i erau fortificate cu turnuri i metereze pentru a
ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR
IONU RADU RCNEL
5 nlesni aprarea lor n caz de atac. n aceast perioad a crescut i interesul pentru schimburile comerciale, construindu-se, n special n orae, poduri cu limi mari pe care existau locuine i chiar spaii comerciale. Un astfel de pod este Ponte Vecchio din Florena, n Italia (Fig. 1.8) realizat n anul 1395. Podul are limea de 37.30 m suprastructura fiind constituit din 3 boli, cea mai mare avnd deschiderea de 29.20 m.
Fig. 1.8 Ponte Vecchio din Florena ntre secolee XVI i XIX s-au realizat, n special n Italia, poduri din zidrie de piatr avnd o mare valoare artistic i n prezent. Podurile susineau locuine sau erau destinate spaiilor comerciale n zone intens ciculate. Un astfel de pod a fost construit n Veneia, Italia, de ctre arhitectul Antonio Ponte n anul 1591. Podul Ponte Rialto (Fig. 1.9) este realizat din marmur alb n pant i contrapant, are o deschidere de 28.20 m i o lime de 22 m, dintre care 7 m pentru circulaie, restul spaiului fiind ocupat de magazine. Podul reprezint o atracie turistic i a fost astfel conceput nct s poat susine mari aglomerri de oameni.
CURS 1
CI DE COMUNICAII I PODURI 6
Fig.1.9 Ponte Rialto din Veneia
Un alt pod cu aspect estetic deosebit i avnd o nlime mare este viaductul Ronda, din Spania (Fig. 1.10).
Fig. 1.10 Viaductul roman Ronda din Spania
Tot n aceast perioad, pe lng podurile masive din piatr s-au construit i poduri din lemn, cu dimensiuni importante. O astfel de structur
ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR
IONU RADU RCNEL
7 este podul peste Rin la Schaffhausen (Fig. 1.11) situat la grania dintre Elveia i Germania, avnd dou deschideri de 51 i respectiv 59 m. Podul proiectat de fraii Grubenmann este complet acoperit.
Fig. 1.11 Podul peste Rin la Schaffhausen, la grania dintre Elveia i Germania
Podurile se pot realiza ns integral din lemn (att infrastructura, ct i suprastructura), dar ele au un caracter provizoriu, nlocuind temporar pn la reconstrucie sau consolidare un pod definitiv. Un astfel de pod este prezentat n figura 1.12.
Fig. 1.12 Pod provizoriu din lemn
CURS 1
CI DE COMUNICAII I PODURI 8 n jurul anilor 1700 a fost construit i primul pod metalic, n China la Lutingchiao. Podul aflat n funciune i astzi a fost realizat ca pod suspendat cu lanuri i are o deschidere de 100 de m. Secolele al XVIII-lea i al XIX-lea marcheaz o evoluie rapid a infrastructurii transporturilor, n special a lucrrilor de ci ferate. Astfel, ca urmare a creterii ncrcrilor care circulau pe poduri i de asemenea a vitezelor de circulaie a aprut necesitatea gsirii i dezvoltrii att a unor noi metode de construcie ct i a unor materiale mai performante. n secolul al XIX-lea apar i se dezvolt podurile din lemn realizate n sistem grinzi cu zbrele. Cele mai cunoscute sisteme utilizate n acea perioad erau Long (Fig.1.13) grinzi cu zbrele consolidate cu contrafie, Town (Fig. 1.14) grinzi cu zbrele multiple realizate din dulapi fixai la noduri cu buloane metalice i sistemul Howe (Fig. 1.15) derivat de fapt din sistemul Long i la care montanii verticali din lemn au fost nlocuii cu tirani metalici, tiranii din lemn neputnd avea mbinri corespunztoare pentru preluarea ntinderilor.
Fig. 1.13 Pod din lemn realizat n sistem Long
ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR
IONU RADU RCNEL
9
a) b) Fig. 1.14 Pod din lemn cu grinzi de tip Town a) Vedere lateral a podului b) Detaliu grind tip Town
Fig. 1.15 Pod din lemn realizat n sistem Howe ncepnd cu mijlocul secolului al XVIII-lea i pn la mijlocul secolului al XIX-lea ia amploare construcia podurilor metalice din font. Ca form constructiv aceste poduri erau asemntoare celor anterioare realizate din piatr sau zidrie i aveau deci ca principal structur de rezisten bolile sau arcele. Aceast form punea cel mai bine n valoare caracteristicile mecanice ale fontei i anume rezistene mari la solicitri de compresiune i mici la solicitri de ntindere. Primul pod important din font a fost realizat ntre anii 1776 i 1779 de ctre Abraham Darby peste rul Severn, n localitatea Coalbrookdale din Anglia. Podul numit Iron Bridge (Fig. 1.16) este realizat din 5 arce paralele cu deschiderea de 30.62 m.
CURS 1
CI DE COMUNICAII I PODURI 10
Fig. 1.16 Podul Iron Bridge n localitatea Coalbrookdale, Anglia
Podurile metalice realizate din font s-au rspndit mai nti n Europa, n Anglia, Germania i Frana, dar i n S.U.A. n anul 1819 a fost terminat podul Southwark, peste Tamisa, structura de rezisten fiind alctuit din arce realizate din bolari din font cu care s-a realizat o deschidere a podului de 73 m. n Frana, un pod important din font, finalizat n anul 1839 este podul Carousell peste Sena la Paris. Soluia constructiv aleas a fost tot cea cu arce, dar de aceast dat arcele erau realizate din tuburi din font. Deschiderea podului este de 48 m. n aceast perioad de timp au loc ns i numeroase accidente aprute la structurile de rezisten realizate din font att la poduri ct i la hale industriale, gri sau hale de expoziie. Cauza o constituia tocmai comportarea nesatisfctoare a fontei la solicitri de ntindere. Trebuia deci gsit un material metalic care s nlture aceste neajunsuri i astfel a aprut fierul pudlat ce a fost utilizat ca material de construcie ntre nceputul secolului al XIX-lea i sfritul secolului al XIX-lea. n perioada 1846-1850, inginerul Robert Stephenson a construit podul Britannia peste strmtoarea Menai, n Anglia (Fig. 1.17). Podul a reprezentat o soluie ndrznea pentru acea vreme i o premier deoarece au fost
ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR
IONU RADU RCNEL
11 realizate pentru prima oar ncercri pe modele la scara 1:7 care aveau drept scop stabilirea pe cale experimental a dimensiunilor elementelor principale de rezisten. Podul avea 4 deschideri (71.40+2141.78+71.40) m i suprastructura era o grind continu cu seciune transversal casetat. n interiorul casetei, la partea inferioar era amplasat calea ferat simpl. Podul a fost distrus n urma unui incendiu de mari proporii.
Fig.1.17 Podul Britannia peste strmtoarea Menai n Anglia
Utilizarea fierului pudlat a permis abordarea i altor tipuri de sisteme structurale pentru suprastructurile podurilor metalice. Un exemplu este podul construit n perioada 1847-1857, peste Vistula, la Dirschau n Germania (Fig. 1.18). Suprastructura este realizat cu grinzi cu zbrele sistem multiplu, pe 6 deschideri, deschiderea maxim fiind de 131 m, valoare important pentru acea dat. n anul 1884 a fost finalizat n Frana viaductul de cale ferat Garabit (Fig.1.19), ce utilizeaz ca structur principal de rezisten un arc dublu articulat din fier pudlat, cu deschiderea de 165 m. Podul a fost construit de celebrul inginer francez Gustave Eiffel.
CURS 1
CI DE COMUNICAII I PODURI 12
Fig. 1.18 Podul peste Vistula la Dirschau n Germania
Fig. 1.19 Viaductul Garabit realizat de inginerul francez Gustave Eiffel
ncepnd cu a doua jumtate a secolului al XIX-lea i pn n prezent apar noi materiale de construcii i n aceast categorie pot fi incluse betonul armat, betonul precomprimat i bineneles oelul. Primele poduri realizate din beton simplu utilizau aceleai forme constructive ca i podurile masive din zidrie, anume arcele i bolile. Treptat ns au aprut podurile din beton armat realizate n soluia cu grinzi cu nlime constant sau variabil. Dintre podurile din beton armat importante realizate la nivel mondial, n figura 1.20 este prezentat podul de osea Sand din Suedia, peste rul ngermanslven, finalizat n anul 1943. Podul are o deschidere de 264 m, o sgeat de 42 m, iar lungimea total este de 810 m.
ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR
IONU RADU RCNEL
13
Fig. 1.20 Podul cu arce din beton armat Sand
n figura 1.21 se prezint o vedere a podului Arrabida, peste rul Douro, ce face legtura ntre oraele Porto i Vila Nova de Gaia din Portugalia. Podul a fost realizat n soluia cu arce din beton armat, fiind construit n perioada 1960-1963, are o lungime total de 615 m, sgeata arcului este de 52 m, iar cu deschiderea de 270 m a deinut recordul la acea dat. Tablierul din beton se afl la o nlime de 70 m deasupra nivelului apei i are o lime de 27 m.
Fig. 1.21 Podul Arrabida peste rul Douro
CURS 1
CI DE COMUNICAII I PODURI 14 Un alt pod important realizat din beton armat a fost podul peste Dunre de la Novi Sad n Serbia (Fig. 1.22). Acesta a fost realizat n soluia cu arce cu calea la mijloc, cu dou deschideri dintre care cea maxim avea valoarea de 211 m. Podul a fost complet distrus n timpul atacurilor trupelor aliate n rzboiul din fosta Republic Federativ Iugoslavia.
Fig. 1.22 Fostul pod de pe Dunre la Novi Sad, n Serbia
n ceea ce privete podurile din beton precomprimat, acestea au avut o evoluie semnificativ n special n a doua jumtate a secolului al XX-lea. n aceast perioad au fost puse la punct i noi metode de execuie ce au permis abordarea unor noi soluii i sisteme constructive. n figura 1.23 este prezentat podul peste Rin la Bendorf, n Germania, realizat cu grinzi din beton precomprimat i executat n consol. Avnd o deschidere maxim de 208 m, acest pod a deinut recordul de deschidere n perioada anilor 1960. Lungimea total a podului este de 500 m. Cu ajutorul grinzilor ancorate realizate din beton precomprimat au putut fi executate deschideri foarte mari. n anul 1962 a fost terminat podul peste golful Maracaibo n Venezuela (Fig. 1.24), care are podul principal executat cu 5 deschideri de cte 235 m fiecare, iar lungimea total este de 8272 m.
ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR
IONU RADU RCNEL
15
Fig. 1.23 Podul peste Rin la Bendorf
Fig. 1.24 Podul peste golful Maracaibo n Venezuela
Odat cu descoperirea celor trei mari procedee de obinere a oelului pe cale industrial, procedeele Bessemer, Siemens-Martin i Thomas a nceput i perioada utilizrii oelului moale pentru construcia podurilor. A fost astfel eliminat principalul inconvenient al fierului pudlat i anume neomogenitatea structural, oelurile obinute prin cele trei procedee avnd caracteristici mecanice superioare fierului pudlat. Sistemele structurale utilizate la construcia podurilor au evoluat i ele odat cu apariia oelului. S-au impus, n special ncepnd cu a doua jumtate a secolului al XX-lea, podurile cu cabluri i anume podurile
CURS 1
CI DE COMUNICAII I PODURI 16 hobanate, respectiv suspendate. Utiliznd aceste sisteme structurale deschiderile ce puteau fi acoperite aveau valori din ce n ce mai mari. Dintre podurile remarcabile realizate din oel pe plan modial pot fi amintite: podul suspendat Brooklyn (Fig. 1.25), construit n anul 1883 la New York peste rul East River, cu deschiderea de 488 m;
Fig. 1.25 Podul Brooklyn de la New York, S.U.A.
n perioada 1884-1890 a fost construit podul de cale ferat Firth of Forth (Fig. 1.26), cu grinzi cu zbrele cu console i articulaii (grinzi Gerber) i avnd deschiderea de 521 m. Forma grinzilor principale cu zbrele a fost stabilit pe baza formei diagramelor de momente ncovoietoare.
Fig. 1.26 Podul Firth of Forth din Scoia realizat cu grinzi Gerber (cu console i articulaii)
ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR
IONU RADU RCNEL
17 ntre anii 1905 i 1917 a fost realizat podul Qubec peste rul Sfntul Laureniu (Fig. 1.27), n Canada, n soluia grinzi cu zbrele tip Gerber, avnd deschiderea central de 548.60 m ceea ce reprezint, pentru acest tip de structur, recordul de deschidere chiar i n prezent;
Fig. 1.27 Podul Qubec peste rul Sfntul Laureniu n Canada
primul pod suspendat cu deschidere mai mare de 1000 m a fost executat n perioada 1929-1932 peste rul Hudson, la New York. Podul se numete George Washington i are o deschidere de 1067 m; podul Golden Gate din San Francisco (Fig. 1.28) a fost finalizat n anul 1937 i are o deschidere de 1280 m. Podul a reprezentat o premier prin realizarea n apele golfului a unor infrastructuri fundate direct la mare adncime.
Fig. 1.28 Podul suspendat Golden Gate din San Francisco
CURS 1
CI DE COMUNICAII I PODURI 18 n a doua jumtate a secolului al XX-lea au luat amploare soluiile de poduri cu cabluri. Podul suspendat Humber de la Hull (Fig.1.29), n Anglia a fost dat n exploatare n 1981 i a fost unul dintre primele poduri la care s-a utilizat pentru seciunea transversal a suprastructurii, o caset nchis din oel, sub forma unei aripi de avion, pentru a atenua efectele dinamice date de vnt. Pentru stabilirea formei n seciune transversal a suprastructurii au fost realizate studii n tunele aerodinamice. Cu valoarea de 1410 m ntre axele pilonilor acest pod a deinut recordul de deschidere pn n anul 1995, cnd a fost depit de podul Great Baelt din Danemarca (Fig. 1.30), ce are deschiderea de 1624 m.
Fig. 1.29 Podul suspendat Humber de la Hull, Anglia
Fig. 1.30 Podul Great Baelt din Danemarca
ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR
IONU RADU RCNEL
19 Recordul mondial de deschidere pentru podurile suspendate este deinut n prezent de podul Akashi-Kaikyo (Fig. 1.31) construit n Japonia i finalizat n anul 1999. Podul este situat pe o magistral rutier ce unete insulele Shikoku i Honshu i are o deschidere de 1990.8 m ntre piloni.
Fig. 1.31 Podul Akashi Kaikyo din Japonia
Concomitent cu dezvoltarea podurilor suspendate, au fost realizate i poduri cu hobane. n anul 2004, n luna august, a fost deschis traficului podul Rion-Antirion (Fig. 1.32), care traverseaz golful Corint aproape de localitatea Patras din Grecia. Podul face legtura ntre localitatea Rion din Peloponez i localitatea Antirion din Grecia Continental. Soluiile constructive i tehnologiile de execuie aplicate la construcia acestui pod au condus la o structur care s reziste condiiilor dificile din amplasament: ap foarte adnc, teren impropriu de fundare i activitate seismic intens determinat de micri ale plcilor tectonice n zon. Tablierul podului are o lime de 28 m i susine cte dou benzi de circulaie pe sens, cte o band de urgen i cte un trotuar pentru circulaia pietonilor. Podul are o lungime total de aproximativ 2880 m, cea mai mare deschidere msurnd 560 m. Fundaiile i elavaia pilonilor podului au fost proiectate astfel nct n cazul unor puternice micri seismice s poat fi absorbit energia eliberat, limitndu-se deplasrile.
CURS 1
CI DE COMUNICAII I PODURI 20
Fig. 1.32 Podul Rion-Antirion peste golful Corint
n decembrie 2004 a fost deschis traficului podul (viaductul) Millau din Frana (Fig. 1.33) ce traverseaz rul Tarn. Tablierul podului susine 4 benzi de circulaie pentru autostrad i are o lime de 32 m. Sistemul constructiv este cu hobane, cea mai mare deschidere avnd valoarea de 321m. Pentru reducerea momentelor ncovoietoare n piloni ca urmare a ncrcrii inegale a deschiderilor, pilonii au fost fixai de suprastructur (de tablier) i nu executai n prelungirea pilelor. Podul reprezint un record n ceea ce privete nlimea pilelor, cea mai nalt dintre acestea msurnd 270 m. Lungimea total a podului nsumeaz 2460 m. n stadiu de proiect se afl un pod suspendat peste strmtoarea Messina, n Italia, ce ar trebui s realizeze legtura cu insula Sicilia. Podul ar urma s aib o deschidere de aproximativ 3000 m. Aceast valoare record a deschiderii ridic n prezent probleme inginerilor proiectani i constructorilor datorit faptului c materialele cunoscute n prezent conduc la valori mari ale greutii permanente a suprastructurii.
ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR
IONU RADU RCNEL
21
Fig. 1.33 Viaductul Millau din Frana
n ara noastr evoluia podurilor a parcurs aceleai etape ca i pe plan mondial i a fost influenat major de conjunctura politic i social din aceast parte a Europei. Lucrri importante de poduri, att masive, ct mai ales din oel au fost realizate n perioada anilor 1800-1900 de ingineri romni de marc cum au fost Elie Radu i Anghel Saligny. Dintre podurile din beton armat sunt precizate aici viaductul Caracu (pod de cale ferat simpl) dat n exploatare n anul 1946 (Fig. 1.34), avnd o lungime total de 264 m, o sgeat de 37 m, bolta avnd o deschidere de 100 m i podul peste Arge la Hotarele (Fig. 1.35), cu suprastructura realizat din dou arce cu calea la mijloc avnd deschiderea de 85 m.
CURS 1
CI DE COMUNICAII I PODURI 22
Fig. 1.34 Viaductul Caracu Fig. 1.35 Podul peste rul Arge finalizat n 1946 la Hotarele
n ceea ce privete podurile metalice, primele poduri din font au fost realizate n Banat. n a doua jumtate a secolului al XIX-lea au fost construite o serie de poduri din fier pudlat dintre care cel mai important este podul combinat de cale ferat i osea peste Siret la Cosmeti finalizat n 1872 (Fig.1.36).
Fig. 1.36 Podul metalic combinat de cale ferat i osea de la Cosmeti
n perioada 1890-1895 inginerul romn Anghel Saligny a realizat complexul de poduri dintre Feteti i Cernavod, compus din podul peste braul Borcea, viaductul Iezer i podul Regele Carol I, peste braul principal al Dunrii (Fig. 1.37). Avnd o lungime total nsumat a deschiderilor de 4088 m, acest complex de poduri era cel mai lung din Europa la vremea cnd a fost construit, iar podul Carol I avea cea mai mare deschidere (190 m) din Europa Continental . Suprastructura a fost realizat n sistem grinzi cu zbrele cu
ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR
IONU RADU RCNEL
23 console i articulaii (grinzi Gerber) nlime variabil, forma grinzilor urmrind diagrama de momente ncovoietoare.
Fig. 1.37 Podul Carol I peste Dunre la Cernavod
Dup cel de-al doilea rzboi mondial au fost realizate la noi n ar poduri metalice mari, cele mai importante fiind cele realizate peste Dunre sau peste Canalul Dunre-Marea Neagr. n anul 1954 a fost terminat podul care face legtura ntre localitile Giurgiu din Romnia i Russe din Bulgaria, podul fiind numit Podul Priteniei (Fig. 1.38). Acest pod este un pod combinat de cale ferat i osea, cele dou ci de comunicaie fiind suprapuse: calea ferat simpl la partea inferioar i oseaua cu dou benzi de circulaie la partea superioar. Podul a fost astfel proiectat nct deschiderea central de 86 m s poat fi ridicat cu ajutorul unui sistem de trolii pentru a permite trecerea macaralelor fluviale sau a vaselor cu ncrcri speciale. Suprastructura podului principal a fost realizat cu grinzi continue cu zbrele sistem compus. Deschiderea maxim a podului este de 160 m, iar lungimea total de aproximativ 2224 m. Alte poduri importante din punct de vedere al soluiilor constructive adoptate, al dimensiunilor geometrice i tehnologiilor aplicate au fost executate n perioada 1970-1986 n zona Feteti-Cernavod, peste canalul Dunre-Marea Neagr, la Agigea, Medgidia i Basarabi i la Giurgeni-Vadu Oii. Soluiile moderne aplicate au fost: suprastructur casetat cu platelaj
CURS 1
CI DE COMUNICAII I PODURI 24 ortotrop la podul de la Giurgeni-Vadu Oii, cabluri la podul hobanat de la Agigea, respectiv arce cu tirani verticali sau nclinai la podurile de la Medgidia i Basarabi.
Fig. 1.38 Podul Prieteniei peste Dunre, ntre Giurgiu i Russe
Podul de la Giurgeni-Vadu Oii (Fig. 1.39) a fost finalizat n anul 1970. Suprastructura este o grind metalic continu cu nlime variabil, ce susine patru benzi de circulaie care ofer o lime a prii carosabile de 13.80 m. Lungimea total a podului este de 1464.40 m, fiind acoperit cu urmtoarea succesiune de deschideri (incluznd aici i viaductele de acces): 846.00+120.00+3160.00+120.00+846.00 m. Podul mai prezint o particularitate i anume aceea c pe pile au fost prevzute dispozitive antiseismice care au fcut ca podul s se comporte foarte bine n timpul cutremurului din 1977. Dup aproape 100 de ani de la realizarea complexului de poduri dintre Feteti i Cernavod, condiiile sociale i economice din ara noastr au impus dublarea podurilor existente, prin realizarea unor noi traversri de cale ferat dubl i osea cu patru benzi de circulaie. Ca urmare, n perioada 1981-1986 au fost construite podurile metalice peste Dunre i peste Braul Borcea (Fig. 1.40). Podurile principale au fost realizate n soluia grinzi continui cu zbrele cale jos i au deschiderile 3140.00 m la Braul Borcea, respectiv
ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR
IONU RADU RCNEL
25 140.00+190.00+140.00 m peste Dunre. Viaductele feroviare, att Borcea, ct i Dunrea, au suprastructura realizat n soluia grinzi continui metalice casetate, iar viaductele rutiere au fost executate utiliznd grinzi simplu rezemate din beton precomprimat, la viaductele Borcea i tabliere cu structur compus, oel-beton la viaductele Dunrea. Suprastructurile podurilor principale susin dou linii de cale ferat dispuse ctre axul podului i patru benzi de autostrad, cte dou pe sens, dispuse pe console de dimensiuni mari.
Fig. 1.39 Podul peste Dunre la Giurgeni-Vadu Oii
Fig. 1.40 Noul pod combinat de cale ferat i osea peste Dunre
CURS 1
CI DE COMUNICAII I PODURI 26 n figura 1.41 este prezentat o vedere a podului hobanat de la Agigea. Podul are dou deschideri inegale, deschiderea principal fiind de 162 m, iar suprastructura este mixt, realizat din grinzi metalice n conclucrare cu o plac de beton.
Fig. 1.41 Podul cu hobane peste canalul Dunre-Marea Neagr la Agigea
Cel mai recent pod de dimensiuni mari dat n exploatare n Romnia este podul peste Canalul Dunre-Marea Neagr la Cernavod ce face legtura ntre gar i ora. Podul finalizat n anul 2002 a fost realizat n soluia cu dou arce paralele i cu tirani nclinai ce se intersecteaz (sistem Nielsen) i are o deschidere de 171.83 m (Fig. 1.42).
Fig. 1.42 Noul pod peste Canalul Dunre-Marea Neagr la Cernavod