Canalulul De Suez

Nu vom ti niciodat cine a avut pentru prima oar ideea sprii unei ci interioare de transport pe ap. Oamenii au beneficiat totdeauna de aportul unei bogate imaginaii; le-au lipsit numai mijloacele tehnice i materiale cu care s-i materializeze visele. Cnd le-au avut, i-au extins aria preocuprilor constructive la lucrri de mari dimensiuni din domeniul transporturilor: bazine portuare, faruri, drumuri i canale navigabile. Probabil realizarea ntinselor reele de irigaii le-a dat ndrzneala necesar de a ncerca s aduc unele corecturi reliefului stabilit de zei. Primei mari organizaii statale din istorie, Egiptului, i aparine gloria realizrii primului canal navigabil ce va intra deopotriv n istorie i n legend, Canalul de Suez. Din necesitate, pasiune sau vocaie, vechii egipteni s-au preocupat permanent de realizarea unor mari lucrri de construcii. Exemplele sunt bine cunoscute: piramidele, sfinxul, templele de la Luxor i multe altele. Faraonii nu se lsau intimidai de grandoarea proiectelor; expediiile rzboinice le asigurau mna de lucru necesar realizrii tuturor dorinelor lor ambiioase. Poate nu ar fi ajuns s construiasc un canal navigabil, dac una din variantele vechiului i importantului drum care leag inuturile din Orient n special China i India cu litoralul mediteranean n-ar fi trecut prin istmul dintre Marea Roie i Marea Mediteran. Oamenii antici aveau mai puin fric de tlharii care mpnzeau drumurile din Fenicia i Egipt pn n legendara Chin, dect de apele greu de stpnit ale mrilor i oceanelor. Totui, nsuirea tehnicii cabotajului ( navigaia de coast), mbuntirea construciilor de nave i mai ales eficiena transportului naval i-au determinat pe negutori s prefere din ce n ce mai mult traseul pe ap. Tentat de ctigurile obinute din tranzitul i schimbul de mrfuri, faraonul egiptean Nechao II ncepe sparea Canalului de Suez, probabil n anul 590 .Hr., lucrare pe care o termin dup circa 80 de ani regele persan Darius, devenit ntre timp stpn al Egiptului. Nu era traseul pe care-l cunoatem astzi; canalul antic stabilea o simpl legatur ntre Nil i mare. Cu toate dimensiunile sale reduse, a ridicat mari probleme realizatorilor si i a costat, dup Herodot, viaa a 120 000 de lucrtori. Canalul a continuat s funcioneze cu intermiten n anii care au urmat. Dup perioade de criz politic i social, navigaia era sistat din cauza nisiprii traseului, dup care urmau aciuni de reamenajare. ntre aceste numeroase alternane se pot evidenia msurile de repunere n funciune, de sporire a capacitii i de lrgire a canalului, iniiate de faraonul Ptolemeu II (261-259 .Hr ), mpratul Traian ( 108-111 ) i de califul Omar ( 643-645). n anul 750, venirea la putere a dinastiei abaside la Bagdad a provocat sciziuni n imensul imperiu arab. Pentru a opri circulaia grului egiptean spre provinciile rebele i a le priva de ncasrile aduse de tranzitul comercial, califul El Mansur a astupat canalul pe ntreg traseul su i aa a rmas timp de peste un mileniu.

n lunga perioad care a urmat s-au fcut numeroase ncercri de punere n funciune a acestui important drum pe ap; fie c era vorba de suverani, ca sultanul turc Soliman Magnificul, sau regele francez Henric al IV-lea, de savani ca Leibniz sau simpli comerciani francezi, italieni sau englezi, ncercrile lor au euat. Ideile au nceput s prind consisten abia cu ocazia aventurii napoleoniene n Egipt. O expediie tiinific sub conducerea lui Le Pere, n 1799, i-a ntemeiat concluziile pe o banal eroare de msurtori, ntrziind nceperea lucrrilor cu cteva zeci de ani. Revoluia industrial a stabilit noi dimensiuni problemelor legate de comerul Orient Occident. La acestea s-au mai adugat elemente de importan strategic pe care Istmul de Suez le deinea, ntr-un secol n care lupta de mprire a lumii ntre cele mai puternice state devenise o realitate cotidian. n acest perioad de aliane politico-militare i rzboaie, adepii socialismului utopic al lui Saint- Simon sunt cei care vor repune n discuie problema realizrii Canalului de Suez. Devenii conductorii diferitelor organe guvernamentale sau companii particulare, dup eecul doctrinei lor filozofice, se afl n avangarda aciunilor tehnico-constructive. Civa dintre ei particip la constituirea unei societi de studii pentru realizarea canalului. Sunt trei grupuri componente: englez, austriac i francez, fiecare reprezentat de un inginer binecunoscut. Comisia celor trei, care sunt Stephenson, Negrelli i Talabot, are de la nceput de nfruntat doi puternici dumani: guvernul englez, sensibil la orice se interpune ntre metropol i India, i viceregele egiptean Mehmed Ali, bnuitor fa de orice aciune ntreprins de alii, care n-ar fi n folosul su exclusiv. Pn una alta, lucrrile preliminare privind msurtorile i stabilirea unor trasee posibile au fost duse pn la capt, nmormntndu-se definitiv concluziile greite ale expediiei Le Pere. Dei nu ducea lips de fonduri, societatea i-a oprit activitatea aici, deoarece grupul francez i-a pierdut vremea n discuii sterile asupra traseului Suez- Port Said sau Suez Alexandria prin intermediul Nilului. Lovitura de graie a dat-o Robert Stephenson, prezent n comisie i societate datorit mai mult prestigiului ctigat alturi de tatl su n construcia de locomotive. Trimis n Egipt, n 1850, s negocieze nceperea lucrrilor la canal, interesat exclusiv n respectarea poziiei guvernului englez i a propriilor interese financiare, se ntoarce din misiune cu concesiunea unei ci ferate Alexandria Cairo i un contract avantajos pentru fabrica de locomotive de la Newcastle, dup ce facuse tot ce era omenete posibil pentru a rci bruma de entuziasm declanat de ideea construciei canalului n rndul autoritilor egiptene. Societatea s-a desfiinat, iar ideea realizrii canalului prea abandonat pentru mult vreme. Poate aa ar fi fost dac un om cu voin de fier nu s-ar fi facut instrumentul ntmplrii i n acelai timp al unei necesiti obiective, aruncndu-se cu toate forele n lupta pentru realizarea acestui important obiectiv. Numele i-a rmas n istorie legat de construcia variantei moderne a Canalului de Suez: Ferdinand de Lesseps. Cariera de diplomat, cu care a debutat Lesseps, nu lsa s se ntrevad calitile de bun organizator, constructor i financiar, strlucit demonstrate mai trziu. Consul general al Franei n Egipt, avea, n afara farmecului personal, preocupri mondene legate de profesiunea sa. Sfaturile sale erau ascultate de btrnul i bnuitorul Mehmed Ali, iar Mohamed Said, fiul cel mic al viceregelui, devenise prietenul i elevul su la clrie, tir i limbi strine. n acest stadiu face cunotin cu studiile i ncercrile

fcute de la Napoleon ncoace n direcia realizrii canalului i are brusca revelaie a necesitii construciei lui. Divergenele ulterioare cu guvernul francez l determin s renune la diplomaie; retras la ar, redacteaz memorii i scrie scrisori cunotinelor, oamenilor politici i de afaceri cu care a venit n contact n cariera sa diplomatic. Nu strnete nici interes, nici polemici; abia dup ce verioara sa, Eugenia de Montijo, se cstorete cu Napoleon al III-lea, propunerile i sunt luate n studiu de factorii de decizie interesai. ansa i surde pe neateptate, n 1854; fostul su elev i prieten Mohamed Said a fost proclamat vicerege al Egiptului. Este invitat n Egipt i la 30 noiembrie 1854 un firman acorda concesiunea strpungerii i explorrii Canalului de Suez unei societi internaionale constituit i condus de Lesseps. Beneficile urmau a fi mprite 15% guvernului egiptean, 10% fondatorilor, iar 75% acionarilor. Concesiunea era valabil pentru 99 ani, dup care guvernul egiptean urma s devin proprietar i s plteasc o despgubire cuvenit societii. O singur condiie i anume ratificarea concesiunii de sultanul turc, suveranul teoretic al Egiptului, era ct pe ce s opreasc din nou aciunea att de bine nceput. La insisentele ambasadorului englez, sultanul a refuzat ratificarea concesiunii. Lesseps i mut centrul de btaie n Anglia, cltorete n principalele orae, are ntlniri cu deputai, oameni de afaceri, ine conferine, se ntlnete cu regina Victoria. Opinia public englez i devine favorabil, ns guvernul englez se opune n continuare. Att Mohamed Said, ct i Lesseps, exasperai de tergiversri, au trecut la aciune, punnd guvernul englez i pe sultanul turc n faa faptului mplinit. La 5 noiembrie 1858 se deschide subscripia public n ntreaga lume, la capitalul companiei universale a Suezului, n valoare total de 200 milioane franci. Lucrrile propriu-zise ncep la 25 aprilie 1859 i continu alert, n pofida trimiterii unor nave de rzboi engleze n apele egiptene i a ordinului Sublimei Poride sistare a lucrrilor. Englezii s-au trezit n situaia primejdioas de a pierde controlul celui mai scurt i eficient drum din Europa spre Indii i atunci i-au schimbat tactica, pornind o violent campanie de protest moral. Ziarele, care s-au preocupat prea puin de negoul cu sclavi negri, de practicarea sclaviei n SUA sau de soarta copiilor supui regimului de munc de 14-16 ore n fabricile engleze, s-au nduioat dintr-o dat de soarta felahilor egipteni fortai s execute munc obligatorie la construcia canalului. Aceast campanie ar fi ramas far rezultat dac Mohamed Said nu ar fi murit, fiind nlocuit de nepotul su Ismail Paa; munca obligatorie a fost desfiinat, iar Lesseps a rmas cu aproximativ un sfert din muncitori. Construcia canalului a ajuns din nou n impas, dar Ismail Paa, doritor s-l termine fr a supra nici suzeranul turc, nici marile puteri, a solicitat arbitrajul lui Napoleon al III-lea. mpratul francez, politician abil, i-a cerut lui Lesseps s renune la sistemul arhaic de lucru pe antierele canalului i s fac apel la marile ntreprize din Europa. Decizia a fost primit cu deplin aprobare n toate capitalele apusene, inclusiv n City-ullondonez, acolo unde marile societi ddeau tonul tuturor aciunilor, inclusiv celor politice. A fost necesar o infuzie proaspat de noi fonduri la care, de aceast dat, a participat i capitalul englez. Terminarea canalului a trecut n sarcina marilor antreprenori ai vremii, folosindu-se preponderent mn de lucru calificat i mecanizarea, spre deplina satisfacie a industriailor europeni. Pe aceast cointeresare a mizat Napoleon al III-lea, cnd i-a impus lui Lesseps sistemul de lucru capitalist, iar sultanului ratificarea firmanului de acordare a concesiunii.

Inaugurarea Canalului Suez Lucrrile au intrat apoi pe un fga normal, dac exceptm miile de salahori egipteni care au continuat s moar n urma condiiilor de lucru de la canal, ajungndu-se la inaugurarea solemn care a avut loc la 17 noiembrie 1869, n prezena unui numr mare de invitai din toat lumea: artiti, scriitori, savani i a reprezentanilor ncoronai sau nencoronai a peste 40 de ri. S- a realizat o lucrare impuntoare, de 161 km lungime, cu seciune trapezoidal i limea 70120 m, cu maluri consolidate cu diguri puternice i cu o adncime care va atinge 10,8 m pe toata lungimea canalului, dup amenajrile din 1956. Rezultatele economice au fost pe msura amplorii lucrrilor. Reeta anului 1910 nsuma 5 217 460 lire sterline, beneficiu uria pentru cei civa mari devenii proprietarii aciunilor companiei. Dup 1875 nici o aciune nu mai era deinut de statul egiptean sau de cetenii si. Profitnd de greutile financiare ale viceregelui, guvernul englez a cumprat cele 177.000 aciuni egiptene, reprezentnd aproape jumatate din capitalul total al companiei, cu suma de 5 milioane de lire sterline, sum inferioar beneficiilor totale realizate n anul 1910. A fost necesar scurgerea a aproape nou decenii pentru a se face dreptate; n 1956 guvernul egiptean a naionalizat compania canalului. Calea navigabil ntre Marea Mediteran i Marea Roie a revenit proprietarului su firesc, poporul egiptean.