ARGUMENT Transportul auto se dezvolta rapid, deinnd ponderea principala a deplasrilor de marfuri si calatori.

Numrul de automobile existent in lume este de ordinul sutelor de milioane, iar diversificarea construciilor acestora a permis sa se realizeze transportul oricarui fel de material pe distante lungi si in condiii deplina de sigurana. La efectuarea transporturilor concur diferite mijloace de transport, fiecare avnd caracteristici si posibiliti bine determinate. Ponderea cea mai mare a transporturilor se executa cu mijloace auto, care sunt mai u or manevrabile dect ve!iculele de cale ferata, navala, maritime si fluviale sau ve!icule aeriene si nu sunt legate de cai de circulaie rigide, necesitand totodat amenajri minime la locurile de incarcare"descarcare. Transporturile auto au rolul ca impreuna si in colaborare cu celelalte mijloace de transport #cale ferata, transportul pe apa si aerian$ sa asigure deplasrile de persoanele, materiale si alte bunuri necesare economiei naionale si deservirii populaiei. Transporturile auto au o deosebita importanta pentru economia naionala, asigurnd im neuna cu celelalte mijloace de transport% pentru industrie, aprovizionarea cu materii prime si materiale necesare procesului de producie si desfacerea produselor& pentru agricultura, aprovizionarea materiala si deplasarea recoltei la locurile de depozitare& pentru comert, aprovizionarea cu produsele necesare unitilor de desfacere, depozitelor, precum si aprovizionarea populaiei& pentru activiti social"culturale, deplasarea utilajelor, materialelor si obiectelor necesare desf urrii acestor activiti& deplasarea cetenilor de la domicilu la locurile de munca si inapoi, pentru nevoi personale, turism si alte interese. Practica a dovedit ca automobilele pot circula peste tot, la ora e, sate, pe antiere, in cariere, in exploatri si c!iar pe drumuri inguste si intortoc!eate. 'upleea transporturilor aul o se obine si prin faptul ca automobilele formeaz uniti de transport independente sau convoaie scurte, cu gabarite reduse si cu posibiliti de ocolire a unor puncte in care circulaia este blocata. (n comparaie cu celelalte mijloace de transport, automobilele prezint o serie de avnntaje intre care principale sunt urmtoarele% Posibilitatea de manevrare pe drumuri necesita amenajri mai reduse dect pe calea ferata fara a fi legate de trasee fixe& Posibilitatea de a incarca mrfuri direct de la locul de expediie si a le descarc la punctul de destinaie fara transbordari si manipulri suplimentare& la transportul de calatori se pot amenaja staii in interiorul localitilor cat mai aproape de domicilu sau unde ace tia au interese& )ealizarea de viteze mari comerciale si simplitatea operaiilor te!nologice in punctele de incarcare si descrcare&
*

+arietatea tipurilor constructive permite transportul aproape al oricrui tip de marfa, in orice cantiti si in orice condiii atmosferice& Necesita investiii relativ reduse pentru organizarea transporturilor, avnd si pe abilitatea de a modifea volumul si direcia transportului in mod operativ si fara c!eltuieli si. piimentarre& ,ompleteaz celelalte mijloace de transport de la staii de cale ferata, porturi sau aeroporturi, sau direct de la locurile de producie la consumatori. Transporturile auto prezint si o serie de dezavantaje in comparaie cu celelalte transporturi% (n condiii grele atmosferice, circulaia poate fi intrerupta daca nu sunt organizate corespunzator masurile pentru meninerea arterelor de circulaie in stare normala& 'unt legate in mare msura de orientarea si starea reelei de drumuri& in localiti au prioritate prin reglementrile specifice circulaiei& Nu pot transporta dect in cazul folosirii de ve!icule speciale si cu masuri de si infanta suplimentare unele materiale si utilaje cu volum si tonaj mare& Necesita un personal numeros pentru conducere, fiecare automobil constituind o unitate separata. ,ontrolul activitilor oferilor si ajutorul te!nic in caz de defeciuni necesita pe rsonal si mijloace numeroase. -ceste dezavantaje isi mic oreaz efectele prin dezvoltarea te!nicii auto si imbunatatirea masurilor te!nico"organizatorice. Pentru a nu periclita sigurana circulaiei, autove!iculele trebuie controlate si verificate zilnic, la plecarea in cursa si la intoarecea din cursa. .e asemenea pentru a preintampina eventualele probleme in circulaie, unul dintre sistemele care trebuie cunoscute, intretinute si reparate este sistemul de distribuie cu supape in cap.

'('T012L .0 3)4N-)0
CAPITOLUL 1. .0'T(N-5(-, ,6N.(5((L0 (1P2'0 7( ,L-'(3(,-)0- '('T010L6) .0 3)4N-)0

Destinaia sistemului de frnare. 'istemul de frnare serve te la% " reducerea vitezei automobilului pn la o valoare dorit sau c!iar pn la oprirea lui& " imobilizarea automobilului 8n staionare, pe un drum orizontal sau 8n pant& " meninerea constant a vitezei automobilului 8n cazul coborrii unor pante lungi. 0ficacitatea sistemului de frnare asigur punerea 8n valoare a performanelor de vitez ale automobilului. (n practic, eficiena frnelor se apreciaz dup distana pe care se opre te un automobil avnd o anumit vitez. 'istemul de frnare permite realizarea unor deceleraii maxime de 9"9,: m;s / pentru autoturisme i de 9 m;s/ pentru autocamioane i autobuze. Pentru a rezulta distane de frnare ct mai reduse este necesar ca toate roile automobilului s fie prevzute cu frne #frnare integral$. 0fectul frnrii este maxim cnd roile sunt frnate pn la limita de blocare. C ndiii im!use sistemului de frnare. 2n sistem de frnare trebuie s 8ndeplineasc urmtoarele condiii% " s asigure o frnare sigur& " s asigure imobilizarea automobilului 8n pant& " s fie capabil de anumite deceleraii impuse& " frnarea s fie progresiv, fr ocuri& " s nu necesite din partea conductorului un efort prea mare& " efortul aplicat la mecanismul de acionare al "sistemului de frnare s fie proporional cu deceleraia, pentru a permite conductorului s obin intensitatea dorit a frnrii& " fora de frnare s acioneze 8n ambele sensuri de mi care ale automobilului& " frnarea s nu se fac dect la intervenia conductorului& " s asigure evacuarea cldurii care ia na tere 8n timpul frnrii& " s se regleze u or sau c!iar 8n mod automat& " s aib o construcie simpl i u or de 8ntreinut. Clasifi"area sistemel r de frnare. 'istemele de frnare, dup rolul pe care"* au, se clasific 8n% " sistemul principal de frnare, 8ntlnit i sub denumirea de frna principal sau de serviciu, care se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului. .atorit acionrii, de obicei prin apsarea unei pedale cu piciorul, se mai nume te i frna de picior; - sistemul staionar de frnare sau frna de staionare care are rolul de a menine automobilul imobilizat pe o pant, 8n absena conductorului, un timp nelimitat, sau supline te sistemul principal 8n cazul defectrii acestuia. .atorita acionrii manuale, se mai nume te i frna de mn. 3rna de staionare este 8ntlnit i sub denumirea de <frn de parcare= sau <de ajutor=. 3rna de staionare trebuie s aib un mecanism de acionare propriu, independent de cel al frnei principale. .eceleraia recomandat pentru frna de staionare trebuie s fie egala cu cel puin >?@ din deceleraia frnei principale. (n general, frna de staionare preia i rolul frnei de siguran& " sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire, care are rolul ce a menine constant viteza automobilului, la coborrea unor pante lungi, fr utilizarea celorlalte sisteme de frnare. -cest sistem de frnare se utilizeaz 8n cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special s lucreze 8n regiuni de munte. contribuind la mic orarea uzurii frnei principale i la sporirea
>

securitii circulaiei. Sistemul de frnare se compune din frnele propriu-zise i mecanismul de acionare a frnelor. Dup locul unde este creat momentul de frnare #de dispunere a frne propriu"zise$, se deosebesc% frne pe roi i frne pe transmisie. Dup forma piesei care se rotete, frnele propriu"zise pot fi% cu tambur #radiale$, cu disc #axiale$ i combinate. Dup forma pieselor care produc frnarea, se deosebesc% frne cu saboti frne cu band i frne cu discuri. Dup tipul mecanismului de acionare, frnele pot fi% cu acionare direct pentru frnare folosindu"se efortul conductorului& cu servoacionare, efortul conductorului folosindu"se numai pentru comanda unui agent exterior care produce fora necesar frnrii& cu acionare mixt, pentru frnare folosindu"se att for. conductorului, ct i fora dat de un servomecanism.
CAPITOLUL #. ,6N'T)2,5(- 7( 32N,5(6N-)0- 3)4N0L6) P)6P)(2A('0 /.*. 3)4N0L0 ,2 T-1B2) 7( '-B65( (NT0)(6)(

P$rile " m! nente %i !rin"i!iul de fun"i nare. .atorit simplitii tor, frnele cu tambur i saboii interiori sunt foarte rspndite la automobile. (n figura *:.* este reprezentat sc!ema de principiu a frnei cu tambur i saboi interiori a unei roi. 'olidar cu roata 1, 8ncrcat cu sarcina C< se afl tamburul Z. care se rote te 8n sensul indicat pe figur cu viteza ung!iular co. 'aboii sunt articulai 8n punctele ! pe talerul frnei care nu se rote te cu roata, fiind fix. La apsarea pedalei D, cama ", prin intermediul prg!iei #, se rote te i apas saboii asupra tamburului /. (n aceast situaie, 8ntre tamburi i saboi apar fore de frecare ce vor da na tere la un moment de frnare $f, care se opune mi crii automobilului. 'ub aciunea momentului $f, 8n zona de contact a roii cu drumul, ia na tere reaciunea %r, 8ndreptat 8n sens opus mi crii. Tot 8n zona de contact apare i reaciunea vertical a drumului Zr.

8n timpul frnrii, datorit frecrii ce ia na tere 8ntre tambur i garniturile de frecare ale saboilor, energia cinetic a automobilului se transform 8n cldur. 8n momentul opririi apsrii asupra pedalei, arcul : readuce saboii 8n poziia iniial, iar frnarea 8nceteaz. Ti!uri de sa& i utili'ai la frnele "u tam&ur. Sa&otul primar i sa&otul secundar. 8n figura *:./ sunt reprezentate forele care acioneaz asupra unei frne cu doi saboi simetrici 1 i /, articulai la un punct comun fix . 8n timpul frnrii, saboii apas pe tamburul ! cu fora S, care determin reaciunile
E

normale '( i -feF .ac tamburul se rote te cu viteza ung!iular co, forele '( i -GHi ce apas asupra suprafeelor de frecare, vor da na tere la dou tore de frecare 3i i 3/ care, pentru saboi, au sensul din figur, iar pentru tambur sensul invers. Pentru simplificare, se consider c att reaciunile normale -G i ') ct i forele de frecare 3i i 3/ sunt aplicate la jumtatea suprafeelor de frecare. 8n raport cu punctul de fixare a sabotului, fora de frecare 3i va da na tere la un moment 1i I 3i J &, de acela i sens ca i momentul dat de fora : ,*$S + S , d-, mrind 8n felul acesta apsarea sabotului 1 pe tamburul roii. )ezult deci c, pentru sabotul 1, frecarea cu tamburul are tendina de a desc!ide acest sabot, fcndu"* s apese pe tambur mai mult dect apsarea datorit forei S. 'abotul 1 capt, deci un efect de autoamplificare #autofrnare$, care 8l face s mreasc efectul de frnare corespunztor forei :. 3a de punctul de articulaie al sabotului /, fora 3 / d un moment $) + 3/ J &, de sens contrar momentului dat de fora S, mic ornd apsarea sabotului pe tamburul roii i reducnd astfel efectul de frnare corespunztor forei S. 0fectul de autoamplificare duce la mrirea forei 'i 8n comparaie cu '), deci i a lui 3i fa de 3/, pentru aceea i apsare S a saboilor. .atorit acestui fapt, la mersul corespunztor sensului indicat pe figur, sabotul 1 se va uza mai mult dect sabotul /. .ac se sc!imb sensul de rotaie, fenomenul se va petrece invers.

'abotul care apas mai mult asupra tamburului se 8ntlne te sub denumirea de sa&ot primar #activ$, iar cellalt de sa&ot secundar #pasiv$. Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboi, se folosesc diverse soluii constructive, ca% fore de apsare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar fat de cel secundar. Sa&otul articulat i sa&otul flotant. 8n funcie de natura i tipul reazemului sa"boilor, frnele cu tambur i saboi interiori pot fi% cu saboi articulai #fig. *:.>, a i & i cu saboi flotani #fig. *:.>, c-. 8n cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se realizeaz prin rotirea 8n jurul unui punct fix. 'abotul flotant se apropie de tambur printr"o mi care compus dintr"o rotaie i o translaie. Ti!uri u'uale de frne "u tam&ur %i sa& i interi ri. %rna simple,. 3rna simplex are 8n compunere un sabot primar i unul secundar, care pot fi articulai sau flotani. (n figura *:.>, a este reprezentat frna simplex la care ambii saboi * i / sun% articulai 8n reazemele #saboi articulai$. (ndiferent de sensul de rotaie, unul din saboi va apsa mai mult asupra tamburului ". 0xcentricele ! i : servesc la reglarea jocului dintre saboi i tambur. 'aboii sunt apsai pe tambur cu fore egale S produse de aciunea lic!idului sub presiune asupra pistona elor ce se gsesc 8n cilindrul D. La frna simplex din figura *:.>, & acionarea saboilor 1 i / #articulai 8n reazemele - se face prin intermediul camei ! cu forelei S1 i S) 8n figura *:.>, c este reprezentat frna simplex la care ambii saboi ! i : sun% articulai la un punct comun fix , prin intermediul a dou prg!ii articulate oscilante D i / #saboi flotani$ 8n acest caz, 8n timpul funcionrii, capetele interioare ale saboilor ocup poziia 8n care 8ntreaga lungime apas pe tamburul ", producndu"se o uzare mai uniform. 8n figura *:.E este reprezentat construcia frnei simplex cu saboi flotani cu acionare !idraulic utilizat la puntea din spate a autoturismelor .acia.
:

%rna duple,. 3rna duplex are 8n compunere doi saboi primari care pot lucr< ca saboi primari la rotaia 8ntr"un singur sens *frna uni-duple,- sau 8n ambele sensuri *duo-duple,-.

8n figura *:.:, a este reprezentat frna duplex, la care ambii saboi 1 i / au cte un dispozitiv de acionare% pistonul cilindrului ! pentru sabotul 1 i pistonul cilindrului pentru sabotul /. .e asemenea, fiecare sabot are un punct de articulaie propriu #: i "-. La aceast soluie, sensul momentului forelor de frecare coincide cu sensul momentelor forelor de acionare, ceea ce face ca frna s fie ec!ilibrat i uzura garniturilor de frecare s fie egal. 8n acela i timp, momentul de
9

frnare este mai mare dect la soluiile anterioare, deoarece ambii saboi lucreaz cu efect de autoamplificare. 8n sc!imb, la rotirea 8n sens invers a roii, momentul se reduce mult datorit faptului c ambii saboi devin secundari. Kocul dintre saboi i tamburul L se regleaz cu ajutorul excentricelor D i #. %rna duo-duple, prezint particularitatea c ambii saboi lucreaz cu efect de autoamplificare #ca saboi primari$ indiferent de sensul de rotaie. La frnare, pistoanele din cilindrii . i " #fig. *:.:, &- apas saboii 1 i / pe tamburul !, iar ace tia, sub aciunea forelor de frecare, se deplaseaz pe direcia de rotaie. .ac sensul de rotaie este cel indicat pe figur, atunci sabotul 1, sub aciunea pistonului cilindrului 9 i a forei de frecare, se va sprijini pe opritorul /. 8n acela i timp sabotul /, sub aciunea pistonului cilindrului : i a forei de frecare, se va sprijini pe opritorul . La rotaia 8n sens invers, sabotul 1 se va sprijini 8n opritorul , iar sabotul / 8n opritorul /. %rna servo. 3rna servo sau frna cu amplificare are doi saboi primari, sabotul posterior fiind acionat de sabotul anterior. .atorit forelor de frecare dintre sabotul anterior i tambur, fora de acionare a sabotului posterior este mai mare 8n comparaie cu fora de acionare a sabotului anterior. 8n acest fel, momentul de frnare se mre te substanial. n cazul n care sa&oii sunt primari numai la mersul nainte, frna poart denumirea de uniservo, iar n cazul n care sa&oii sunt primari pentru am&ele sensuri de mers, frna este ntlnit su& numele de duo-servo. 3rna servo este utilizat la unele autoturisme de capacitate cilindric mare, deoarece cu o for nu prea mare la pedal asigur un moment de frnare mare, fr un servomecanism auxiliar. 8n figura *:.9, a este reprezentat frna uni"servo utilizat la roile punii din fa la unele autocamioane. 'abotul ! este articulat la partea superioar 8n reazemul / i este acionat de sabotul , prin intermediul dispozitivului # de reglare a jocului. .atorit forelor de frecare dintre sabotul #acionat de pistonul cilindrului "- i tamburul 1, fora cu care este acionat sabotul ! este mai mare dect fora cu care este acionat sabotul . .e asemenea i momentul de frnare va fi mai mare. %rna duo-servo se caracterizeaz prin faptul c fiecare sabot 8l acioneaz pe cellalt cu efect de servo aciune, 8n funcie de sensul de rotaie, ambii saboi lucrnd ca saboi primari. 'aboii i ! #fig. *:.9,M &- sunt legai 8n serie i acionai de la un cilindru !idraulic. La frnare, saboii se deplaseaz 8n sensul de rotaie pn cnd unul dintre ei ajunge cu captul superior 8n opritorul /. 8n funcie de sensul de rotaie, sabotul acioneaz sabotul ! prin intermediul dispozitivului de reglare # sau sabotul ! acioneaz sabotul .

8n figura *:.D se prezint dispozitivul pentru reglarea automat a jocului dintre saboi i tambur. La acionarea pedalei de frn, pistoanele cilindrului receptor deplaseaz saboii spre tambur. (n aceste condiii, bieleta * #care este meninut 8n contact cu sabotul cu ajutorul arcului .- se deplaseaz o dat cu sabotul spate acionnd asupra prg!iei / i a sectorului dinat , deplasndu"* spr centru, .ac jocul 8ntre garniturile sabo"ilor i tambur este mai mic, prg!ia / rmne angrenat cu sectorul , iar dac jocul este mare, arcul ! acioneaz sectorul dinat pe angrenajul prg!iei /, cu un dinte spre stnga. .up eliberarea pedalei, saboii revin la poziia iniial, datorit bieletei 1 care 8i ine 8ndeprtai.
D

/./. 3)4N0L0 ,2 .(',

zgomot 8n timpul frnrii. %rnele cu disc pot fi de tip desc0is sau nc0is. ,ele de tip desc!is se utilizeaz mai ales la autoturisme, pe cnd cele de tip 8nc!is 8n special la autocamioane i autobuze. (rna "u dis" des")is$. 3rna cu disc desc!is, reprezentat 8n figura *:.M, este compus din discul /. montat pe butucul roii i din cadrul #suportul$ : 8n care se gsesc pistoanele, prevzute cu garniturile de friciune 1. ,adrul monobloc se monteaz flotant sau fix de talerul frnei. (n cazul de fa, cadrul este fixat rigid i prevzut cu doi cilindri de acionare. La soluiile la care cadrul D se monteaz flotant pe punte #)enault$ exist un singur cilindru de acionare, dispus numai pe una din feele discului #fig. *:.L$. 8n acest caz, cursa pistonului de acionare "este dubl fa de aceea de la frnele cu cadrul fix. ,adrul trebuie s fie suficient de robust spre a nu se deforma sub aciunea unor fore mari. -ceast frn, datorit faptului c discul se dilat puin 8n planul axial, permite ca jocul dintre disc i garniturile de friciune s fie meninut la valori mai mici dect la frnele cu tambur. 8n general, frnele cu disc desc!ise nu posed efect servo i prin urmare au o eficacitate slab. 2nele frne cu disc desc!ise pot asigura un anumit efec% servo, care este meninut 8ns la valori moderate. .in acest motiv, pentru a realiza acela i moment de frnare ca la o frn cu tambur, presiunea 8n conducte va trebui s fie de circa dou ori mai mare, iar diametrele cilindrilor de acionare de /"/,: ori mai mari, dect valorile corespunztoare ale frnei cu tambur. .atorit acestui fapt, 8n unele cazuri 8n loc de un cilindru de diametru mare #de fiecare parte a discului$ se utilizeaz doi cilindri de acionare sau c!iar mai muli, de diametre mai mici, pentru a nu se reduce raza medie a discului frnei.
M

0xtinderea utilizrii frnelor cu disc la automobile se explic prin numeroasele avantaje pe care le prezint 8n raport cu frnele cu tambur, cele mai importante fiind% posibilitatea mririi suprafeelor garniturilor de frecare& distribuia uniform a presiunii pe suprafeele de frecare i, drept consecin, uzarea uniform a garniturilor i necesitatea reglrii mai rare a frnei& suprafa mare de rcire i condiii bune pentru evacuarea cldurii& stabilitate 8n funcionare la temperaturi joase i ridicate& ec!ilibrarea forelor axiale i lipsa forelor radiale& posibilitatea funcionrii cu jocuri mici 8ntre suprafeele de frecare, ceea ce permite s se reduc timpul de intrare 8n funciune a frnei& 8nlocuirea u oar a garniturilor de frecare% realizeaz reglarea automat a jocului dintre suprafeele de frecare printr"o construcie mai simpl& nu produc

3aptul c, 8n general, discul nu este protejat " fiind expus prafului, noroiului, apei " constituie unul dintre dezavantajele principale ale acestei frne. .e aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru s aib o etan are sigur. La frna cu disc de la puntea din fa a autoturismelor .acia #fig. *:.*?$, cadrul monobloc #etrierul$ 1 este flotant, putndu"se deplasa fa de discul ". (n orificiul #cilindrul$ etrierului se gse te pistonul /, prevzut cu garnitura , avnd rolul de etan are i de readucere a pistonului 8n poziia iniial. 1an onul ! 8mpiedic ptrunderea impu" ritilor. .iscul " este fixat cu uruburi de butucul roii, rotindu"se o dat cu acesta. La apsarea pe pedala de frn, lic!idul ptrunde 8n cilindrul etrierului i deplaseaz pistonul /, care, la rndul su, apas garnitura de frecare D pe disc. 8n acela i timp se produce i o deplasare lateral a etrierului astfel 8nct i a doua plcu de frn . va fi apsat pe disc. .atorit frecrii dintre cele dou plcue i disc, ia na tere fora de frnare ce se distribuie 8n a a fel, 8nct asigur o uzare uniform a garniturilor de friciune. )itmul intens al uzrii garniturilor face, 8ns, obligatorie introducerea unor dispozitive de reglare automat a jocului dintre disc i garniturile de friciune. (n figura *:.L se reprezint una dintre soluiile de reglare automat a jocului dintre disc i garniturile de frecare, utilizat la autoturismele )enault i .acia. 8n interiorul pistonului ! se gsesc montate aibele D i /. Bolul L concentric cu cilindrul, este fixat cu piulia # pe cadrul D. Pe acest bol este montat inelul elastic ", care se deplaseaz greu pe bol datorit frecrii mari dintre ele. 1an onul de cauciuc protejeaz pistonul i cilindrul de impuriti. 8n timpul frnrii, pistonul ! 8mpreun cu aibele D i / se deplaseaz spre stnga, iar inelul " rmne pe loc, att timp ct jocul dintre disc i garnitura de frecare nu este mai mare caj. )eaducerea pistonului 8n poziia iniial o face garnitura inelar elastic :, montat strns pe piston i meninut 8n loca ul din cilindru. .ac garnitura de frn se uzeaz, iar jocul dintre disc i aceasta dep e te valoarea stabilit, pistonul se deplaseaz spre stnga cu o curs mai mare dect jocul 1, iar aiba / va deplasa i inelul " spre stnga. La defrnare, aiba D 8ntlne te inelul " dup parcurgerea unei curse egale cu 1, iar pistonul nu mai poate reveni 8n poziia iniial. 8n felul acesta, se stabile te, 8n mod automat, jocul dintre disc i garnitur. 8n figura *:.** se reprezint frna cu disc desc!is utilizat la puntea din spate a autoturismelor ,itroen. 0a se compune din discul !, fixat pe butucul roii :, i din semicadrele #semietrierele$ D, 8n care se gsesc pistoanele D i 12, care acioneaz asupra plcuelor de frn L. 3ixarea garniturilor de friciune pe suporturile metalice se face exclusiv prin lipire.

(rna "u dis" *n")is$. -cest tip de frn, fa de frna cu disc desc!is prezint avantajul unei bune protejri 8mpotriva ptrunderii apei i murdriei, putnd fi u or ermetizat. -ceste frne pot fi cu sau fr efect servo. (n figura *:.*/ este reprezentat frna cu disc 8nc!is, cu servoefect, utilizat la automobile. 0a se compune din carcasa :, fixat pe butucul roii, discurile D i / #cu garnituri de friciune$, bilele i cilindrii de acionare !. 8n timpul frnrii, discurile de friciune D i / sunt apsate pe carcasa rotitoare :. ,orpul cilindrului de lucru este fixat pe discul /, iar tija pistonului se reazem pe discul D. La frnare, cnd discul D se deplaseaz 8n raport cu discul /, bilele se deplaseaz pe planurile 8nclinate 8n partea mai 8ngust a nuleelor, distannd discurile i obligndu"le s apese cu garniturile de friciune pe carcasa rotitoare. 3rna este prevzut cu un dispozitiv de reglare automat a jocului dintre suprafeele de frecare. 3rnele cu disc 8nc!ise, avnd suprafeele de friciune foarte mari, prezint avantajul unei uzri foarte reduse, datorit lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. .e asemenea, regimul termic este mai sczut dect la o frn cu saboi, ec!ivalent din punctul de vedere al performanelor.
/.>. 3)4N0L0 '2PL(10NT-)0

La autove!iculele cu mas mare, destinate transportului urban, cu opriri dese, sau circulaiei pe drumuri de munte " unde trebuie s coboare pante lungi " este necesar s se prevad frne suplimentare #dispozitive de 8ncetinire$, care s permit scderea gradului de solicitare a frnelor de serviciu. Dup principiul de funcionare, ele pot fi% de motor, electrodinamice i !idrodinamice. 3iind mai simpl din punct de vedere constructiv, se utilizeaz mai mult frna de motor.
*?

%rna de motor. 8n figura *:.*> este reprezentat sc!ema de principiu a frnei de motor utilizat la autocamioane i autobuze. -ceast frn produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete, concomitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul s funcioneze ca un compresor, producnd frnarea automobilului prin intermediul transmisiei. 3rna este prevzut cu doi cilindri, legai 8n paralel 1 pentru acionarea clapetei de obturare /, iar 12 pentru blocarea admisiei combustibilului, fiind acionai pneumatic de la supapa de aerisire D.

%rna 0idrodinamic sau retarder. -cest tip de frn are, fa de celelalte sisteme de frnare, cea mai mare putere specific de frnare. 3rna !idrodinamic format numai din pomp i din stator #fig. *:.*E$ constituie frna 0idraulic sau retarder care funcioneaz ca un !idroambreiaj la care turbina este blocat. 0nergia de frnare transformat N8n energie caloric 8nmagazinat 8n ulei poate fi u or evacuat prin trecerea uleiului prin sc!imbtoare de cldur. La viteze foarte reduse, frnarea !idrodinamic nu este eficient dect dac se mre te diametrul rotorului sau se dubleaz numrul rotoarelor. 1rimea jocului este de *,:"/,?? mm, fiind determinat de pericolul atingerii polilor electromagneilor din cauza dilatrii discurilor prin 8nclzire. .eceleraia care se obine poate fi modificat prin varierea curentului din 8nf urri, de la bateria automobilului. ,u ajutorul unui 8ntreruptor cu patru poziii se modific cuplul de frnare, obinnd deceleraii de la ?,: m;s/, la *,: m;s/, la o vitez a automobilului de >? Om;!. -cionarea 8ntreruptorului se face manual sau de la pedala frnei de serviciu.
CAPITOLUL +. 10,-N('10L0 .0 -,5(6N-)0 -L0 '('T012L2( .0 3)4N-)0

- a cum s"a artat, comanda frnelor se poate face% cu acionare direct, care poate fi mecanic sau !idraulic% cu servoacionare, care poate fi pneumatic, electropneumatic etc. cu acionare mi,t.
>.*. -,5(6N-)0- 10,-N(,P - 3)4N0L6)

La automobilele actuale, acionarea mecanic este limitat numai la frnele de staionare. 0lementul principal este o prg!ie, care, prin intermediul unor tije, acioneaz asupra unei frne cu band sau disc, sau prin intermediul unor cabluri, direct asupra frnelor roilor din spate. Pentru meninerea frnei 8n stare acionat se prevede un sistem de blocare cu clic!et.
>./. -,5(6N-)0- Q(.)-2L(,P - 3)4N0L6)
**

8n prezent, la automobile, acionarea !idraulic a frnelor este cea mai rspndit, datorit

urmtoarelor avantaje% repartizarea efortului de frnare 8ntre puni, proporional cu greutatea ce le revine, se realizeaz foarte u or& repartizarea uniform a presiunii pe saboi& randament ridicat& construcie simpl i u or de 8ntreinut. Principiul de funcionare se bazeaz pe transmiterea forei de acionare, exercitat de conductor asupra pedalei, lic!idului 8nc!is 8n instalaia sistemului i folosirea presiunii dezvoltate 8n masa lic!idului pentru acionarea cilindrilor de frn. 'istemele de acionare !idraulic pot fi% cu un circuit sau cu un circuit dublu #soluie generalizat 8n prezent$. 8n figura *:.*9 este reprezentat sc!ema unui sistem de acionare !idraulic a frnelor, cu un circuit simplu. La apsarea pedalei 1 , prin tija 12 se acioneaz pistonul L al pompei centrale D, care va comprima lic!idul& acesta este trimis prin conductele : i 11 la etrierele 13, care prin cele dou plcue cu garnituri de friciune frneaz discurile 1". Totodat, prin supapa de refulare a supapei duble din pompa central D, este trimis lic!id cu presiune prin conducta # la limitatorul de presiune 1., de unde prin cele dou ramificaii ajunge la cilindrii receptori ". -ce tia, prin cele dou pistona e ! #distanate de arcul - acioneaz saboii cu garnituri de friciune /, frnnd tamburele roilor din spate.

4a defrnare, inelele de cauciuc de pe pistoanele etrierilor #care se deformeaz la frnare$ se 8ndreapt i readuc pistoanele 8n poziie iniial, iar lic!idul revine prin conductele : i 11 8n pompa central D& la puntea spate, arcurile de rapel 1 retrag saboii / care apas pistona ele ! i acestea trimit lic!idul de frn prin ramificaii i prin limitatorul de presiune 8napoi spre pompa central D, prin supapa de reinere #a supapei duble de frn$, pn (a rezervorul pompei centrale 1). (ntre rezervor i corpul pompei centrale D exist dou orificii #de compresare i trecere$, pentru comunicarea permanent dintre rezervor i corp. -rcul 1! readuce pistonul L 8n poziia iniial. La puntea fa, roile fiind cu suspensie independent, 8ntre conductele :, 11 i etriere exist cte un furtun flexibil pentru preluarea oscilaiilor& acela i lucru este valabil i pentru puntea spate, avnd *"/ furtune, dup cum puntea este rigid sau independent. (n rezervorul 1) se gse te lic!id de frn la presiunea atmosferic. Kocul dintre tij i piston se regleaz, 8n general, prin modificarea lungimii tijei 12. 8n acest scop, ea se compune din dou buci, asamblate printr" o 8n urubare. 'oluia prezint dezavantajul c, la fisurarea sau ruperea unei singure conducte, 8ntregul sistem devine inutilizabil. La acionarea 0idraulic cu circuit du&lu #fig. *:.*D$, pompa central are dou pistoane 1 i /, care 8mpart cilindrul L 8n dou compartimente i !. La compartimentul este racordat conducta . a frnelor din fa #, iar la compartimentul ! se racordeaz conducta " a frnelor din spate D. (n cazul cnd ambele circuite sunt 8n perfect stare, pistonul 1 8mpinge lic!idul din compartimentul 8n conducta ., deplasnd, prin intermediul arcului , i pistonul / spre dreapta, care trimite lic!idul din compartimentul !, prin conducta ", la cilindrii de frn. (n cazul cnd s"a spart conducta frnelor din fa, lic!idul acestui circuit se pierde, iar la frnare pistonul 1 acioneaz direct pistonul /, circuitul frnelor din spate rmnnd 8n funciune. .efeciunea unui circuit se observ prin mrirea cursei pedalei de acionare. La acionarea !idraulic nu este permis prezena aerului 8n circuit deoarece se reduce eficiena frnrii.
*/

La sistemul de acionare cu mai multe circuite, la alegerea numrului de circuite i gruparea frnelor pe circuite se ine seama de meninerea unui anumit raport al forelor de frnare la punile automobilului care s reduc ct mai puin stabilitatea mi crii, c!iar i 8n cazul 8n care unul dintre circuite s"a defectat. (n general, la un circuit se leag frnele unei puni sau frna stnga #dreapta$ fa cu frna dreapta #stnga$ spate #frnele fiind legate 8n diagonal$. 8n continuare se prezint prile componente ale acionrii !idraulice. 5ompa central sau cilindrul !idraulic principal constituie elementul de comand al acionrii !idraulice. ,onstrucia ei depinde de numrul circuitelor de frnare, de tipul servo.mecanismului etc. (n figura *:.*M se reprezint construcia pompei centrale folosite la acionarea !idraulic cu un singur circuit.

Pompa central este format din corpul 1 8n care este prelucrat cilindrul pompei, pistonul 1", rezervorul compensator cu lic!id #demontabil$ cu capacul !, prevzut cu orificiul de aerisire, supapa dubl, format din supapa de refulare D/ i supapa de reinere 11. Pistonul 1" are o construcie special, avnd prevzute ni te canale, care permit trecerea lic!idului la revenire, i dou garnituri% garnitura principal sau de pompare 1! i garnitura secundar de etan are 13. Pistonul, la spate, este prevzut cu aiba de limitare 1# i cu inelul de siguran 16. Pentru ca trecerea lic!idului s nu fie blocat de garnitura 1!, 8ntre acesta i capul pistonului se monteaz aiba 1. #care dezlipe te garnitura de pistoNn 8n timpul cursei de revenire$. Carnitura pistonului i supapa 11 au arcuri separate " i 1 , ambele sprijinindu"se pe discul gurit D. Legtura dintre cilindrul pompei i rezervorul de compensare se realizeaz prin dou orificii% / #compensator$ i : #de egalizare$. 6rificiul / alimenteaz pompa cu lic!id din rezervor, la revenirea pistonului, i permite evacuarea aerului din compartimentul pistonului. 6rificiul . permite trecerea lic!idului 8ntre cilindru i rezervor atunci cnd au loc dilatarea lic!idului i evacuarea aerului din pompa central. La acionarea sistemului de frnare, pistonul 1" este deplasat spre dreapta, comprimnd lic!idul. -rcul supapei 1) va ceda forei exercitate de lic!id i va desc!ide supapa de refulare, iar lic!idul va fi 8mpins prin conducte. La 8ncetarea efortului de frnare, dac eliberarea pedalei se face lent, o dat cu deplasarea pistonului 1", sub aciunea arcului ", spaiul din faa pistonului se umple cu lic!id re8ntors prin conducte, ce
*>

desc!ide supapa de reinere 11 #ca urmare a aciunii arcurilor de la saboi$. .ac eliberarea pedalei se face brusc, deplasarea rapid a pistonului spre stnga face ca 8n fa s se formeze o depresiune. -jutat de aiba 1., garnitura 1! se dezlipe te de piston, iar, prin canalele pistonului, lic!idul trece din compartimentul pistonului i umple spaiul din faa pistonului. Prin supapa #, se face aerisirea pompei, iar prin reducia 12, etan at cu garnitura L, legarea conductei de frn la corpul pompei. 8n figura *:.*L este reprezentat o pomp central 8n tandem cu dou pistoane, pistonul / deservind circuitul frnelor roilor din fa, iar pistonul : circuitul frnelor roilor din spate. ,ele dou pistoane se deplaseaz 8n cilindrul principal 1.

7ilindrul receptor sau pompa receptoare #fig. *:./?, a- este compus din corpul . 8n care se afl dou pistoane ", care au pe feele frontale garniturile D. -rcul # preseaz cele dou garnituri pe feele pistoanelor. (n timpul frnrii, lic!idul intr 8n spaiul dintre pistoane i le deplaseaz 8mpreun cu saboii, care se sprijin pe suporturile . ,ilindrul este protejat 8mpotriva impuritilor de garniturile de cauciuc !. ,nd 8n instalaia frnei a ptruns aer, deplasarea pedalei de frn pn la captul cursei se face destul de u or, deoarece amestecul aer"lic!id este compresibil. 8n felul acesta, 8n instalaia frnei nu se creeaz presiunea necesar pentru o frnare eficient a automobilului. -erul, care a ptruns 8n circuitul lic!idului, se evacueaz prin canalul 1) 8n care este introdus racordul 6, astupat cu capacul filetat / #fig. *:./?, &-. 8n mod normal, canalul 1) este astupat de poriunea conic a racordului. 8n figura *:./?, c este reprezentat racordul L, care are dou orificii 1 i 12. 6rificiul 12 este fcut 8n lungul dopului, iar orificiul 1 perpendicular pe axa lui. 6rificiul 11 serve te pentru montarea conductelor de legtur cu pompa central.

*E

5ompa receptoare de frn reprezentat 8n figura *:./* se compune din corpul i, prevzut cu alezaj cilindric i un bosaj pentru racordarea conductei de frn, prin care se prime te lic!idul. 8n interiorul cilindrului, prin intermediul inelelor :, sunt fixate dou piese ! #filetate la interior i tiate pe generatoare$, 8n care se 8n urubeaz uruburile , prin care se regleaz cursa pistoanelor. La frnare, lic!idul sub presiune, trimis prin pompa central, acioneaz asupra pistoanelor / #prevzute cu garniturile 3-, ce vor ocupa poziii extreme realiznd frnarea prin intermediul tijelor i al saboilor. Pe msur ce se uzeaz garniturile de frecare de pe saboi, cre te jocul dintre acestea i tambur, pistoanele / executnd o curs mai mare. .ac jocul dintre saboi i tambur dep e te valoarea admis, S, la acionarea frnei, uruburile cu filet <dinte de ferstru= sunt trase o dat cu pistoanele / #datorit inelelor #- cu 8nc un dinte din piesele de reglaj !, restabilindu"se jocul iniial dintre saboi i tambur.
>.>. -,5(6N-)0- Q(.)-2L(,- ,2 '0)+610,-N('1

La automobilele care au greutatea total 8a R >: J (6> N, precum i la autoturismele de clas mijlocie i mare, prevzute cu frne cu coeficient de eficacitate redus #frne cu disc$, fora conductorului, aplicat pe pedala de frn, nu mai asigur o frnare suficient de eficace. (n acest caz, datorit acestui fapt, acionarea !idraulic este asociat cu un servomecanism care asigur o cre tere suplimentar a presiunii lic!idului din conducte. 8n funcie de sursa energiei utilizate, mai rspndite sunt urmtoarele tipuri de servomecanisme% " servomecanismul cu depresiune #vacuumatic$, care utilizeaz energia depre siunii create 8n colectorul de admisiune al motorului cu aprindere prin scnteie sau de o pomp de vacuum antrenat de motorul automobilului& " servomecanismul pneumatic, care utilizeaz energia aerului comprimat, debitat de un compresor antrenat de motorul automobilului. A"i narea )idrauli"$ "u ser, me"anism ,a"uumati". -cionarea !idraulic cu servomecanism vacuumatic se utilizeaz la autoturismele cu capacitate cilindric medie i mare, precum i la unele autocamioane u oare. 8n figura *:.// se reprezint o seciune prin servomecanismul vacuumatic tip 1-7T0)"+-, utilizat la autoturismele .acia. 'ervomecanismul este intercalat 8ntre pedala de frn i pompa central simpl sau 8n tandem. 3uncionarea servomecanismului prezint urmtoarele faze% " poziia de repaus9 orificiul D care comunic cu atmosfera este 8nc!is, iar orificiul # care comunic cu camera depresional #vid$ este desc!is, permind legtura depresional 8ntre camera : i camera ; legat de depresiunea motorului, 8n aceast poziie, pistonul 1 al servomecanismului este meninut 8n poziie de repaus de ctre arcul ; " poziia de frnare9 la acionarea pe pedala frnei, se determin o deplasare longitudinal a tijei de comand ! i a pistonului plonjor 12 spre dreapta 8n interiorul pistonului 1 al servomecanismului. 8n aceast poziie, orificiul de"presional # este 8nc!is, izolnd camerele : i ;, iar orificiul D, fiind desc!is, permite intrarea aerului din atmosfer 8n camera :. Presiunea de aer din camera stng a servomecanismului provoac deplasarea pistonului 1 spre dreapta, acionnd pistonul pompei centrale prin intermediul tijei de comand !. La apariia presiunii 8n circuitul !idraulic al pompei centrale, apare o for de reacie, prin tija de comand ! i discul de reacie 11 care acioneaz asupra pistonului plonjor, avnd tendina de a
*:

8nc!ide orificiul D, ce comunic cu atmosfera, i desc!ide orificiul de depresiune :. -tt timp ct fora de reacie este 8n opoziie cu fora aplicat de conductor la pedal, exist posibilitatea dozrii efortului de frnare. 3ora de reacie este proporional cu presiunea din sistemul de frnare&

" poziia de meninere9 dac efortul la pedal este constant, servomecanismul se stabilizeaz 8ntr"o poziie de ec!ilibru cnd orificiile D i # se 8nc!id, iar fora de reacie ec!ilibreaz efortul la pedal. 6rice cre tere a efortului la pedal determin desc!iderea orificiului D i cre terea presiunii 8n spatele pistonului 1; " poziia de frnare ma,im9 8n aceast poziie, pistonul plonjor 12 apas asupra discului de reacie 11, orificiul # fiind 8nc!is, iar orificiul D de punere la atmosfer este desc!is. 8n aceste condiii, presiunea atmosferic acioneaz direct 8n spatele pistonului 1, iar mrirea presiunii 8n sistemul de frnare se poate obine numai prin mrirea efortului la pedal& " revenirea n poziia de repaus9 prin eliberarea pedalei de frn, tija de comand L sub presiunea arcului su de readucere, se deplaseaz spre stnga, 8mpreun cu pistonul plonjor 12, care 8nc!ide orificiul D i desc!ide orificiul de depresiune #. A"i narea )idrauli"$ "u ser, me"anism !neumati". .atorit faptului c servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta fore mari, la automobilele cu sarcin util mare se folosesc servomecanisme care utilizeaz energia aerului comprimat. 'ervomecanismele pneumatice se utilizeaz, mai ales, la autocamioanele i autobuzele prevzute cu o surs de aer comprimat, fie pentru frnarea remorcilor, fie pentru desc!iderea u ilor etc. 'ervomecanismele"pneumatice pot fi% cu acionare direct sau indirect. 8n figura *:./> este reprezentat cilindrul de frn pneumatic 1 #servomecanismul pneumatic$, care, prin flan a D i loca urile ., se fixeaz de pompa central #v. fig. *:.*M$, formnd servomecanismul !idropneumatic. La frnare, prin intermediul aerului comprimat, pistonul este 8mpins i tija acestuia " acioneaz asupra pistonului pompei centrale !idraulice. La defrnare, arcul de readucere ) 8mpinge pistonul cu garnitura ! 8n poziia iniial i elibereaz pistonul pompei centrale !idraulice. 0vacuarea i intrarea aerului 8n cilindrul de frn se face prin robinetul distribuitor, acionat prin apsarea pe pedala de frn. (ntre tija
*9

cilindrului de frn pneumatic i pistonul cilindrului pompei centrale trebuie s existe un joc de * mm. 0vacuarea i intrarea aerului 8n cilindri se face prin filtrul #.
CAPITOLUL -. -,5(6N-)0- PN021-T(,P

-cionarea pneumatic utilizeaz pentru frnare energia aerului comprimat. 0a se 8ntrebuineaz la autocamioanele grele, la cele cu remorci, precum i la autobuze, unde fora de frnare trebuie s fie mare. 8n cazul acionrii pneumatice, fora conductorului este folosit numai pentru a comanda intrarea 8n funciune a frnelor i intensitatea frnrii. 2n dezavantaj mare al acionrii pneumatice fa de acionarea !idraulic const 8n necesitatea unui timp mai 8ndelungat pn la atingerea presiunii de regim 8n camerele #cilindrii$ de frn. .iferena principal dintre diversele sc!eme ale acionrii pneumatice const 8n numrul de conducte ce servesc la frnarea remorcilor. 4a sistemul de acionare cu o conduct, legtura dintre sistemul de frnare al automobilului tractor i sistemul de frnare al remorcii sau semiremorcii se face cu o singur conduct. 8n cazul cnd autotrenul se deplaseaz fr frnare, prin aceast conduct se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorc, respectiv semiremorc. La frnarea automobilului tractor, prin conduct se d comand de frnare a remorcii, prin golirea acesteia. 4a sistemele de acionare cu mai multe conducte, una dintre conducte serve te la alimentarea cu aer a rezervorului de pe remorc, iar celelalte pentru punerea 8n funciune a frnelor remorcii. 'unt foarte rspndite sistemele cu dou conducte. una pentru alimentarea rezervorului i alta pentru comanda frnrii remorcii. 'istemele de acionare cu mai multe conducte prezint avantajele% " alimentarea cu aer comprimat a rezervorului remorcii, independent de regimul de mi care #inclusiv 8n timpul frnrii$, fapt ce permite s se menin calitile de frnare i la coborrea unor pante lungi #8n cazul sistemului cu o conduct, 8n timpul frnrii, alimentarea cu aer a rezervorului remorcii este 8ntrerupt, iar la coborrea unor pante lungi presiunea scade, ceea ce impune, uneori, o oprire temporar pentru restabilirea presiunii sistemului$& " rezervoarele de aer, datorit faptului c sunt alimentate continuu, se pot alege mai mici& " reducerea timpului de rspuns al frnelor remorcii, datorit robinetului"releu de acionare, montat 8ntre automobilul tractor i remorc& " cilindrii de frn necesari vor fi de dimensiuni mai reduse i deci mai u ori datorit unei presiuni de lucru mai mari #D,>: bar, 8n loc de :,> bar$. -ceste sisteme sunt folosite din ce 8n ce mai mult datorit avantajelor menionate, concretizate, 8n final, prin mrirea securitii circulaiei. 8n figura *:./E, a este reprezentat sc!ema acionrii pneumatice cu o conduct. ,ompresorul i, acionat de la motorul automobilului, comprim aerul atmosferic trecndu"* prin filtrul / i regulatorul , 8n rezervorul !. ,nd presiunea aerului 8n rezervoare a atins valoarea prescris, regulatorul 8ntrerupe debitarea de aer de la compresor. 8n unele cazuri, pe rezervor se monteaz o supap de siguran reglat pentru o presiune de D"M bar. La scderea presiunii din rezervor sub o anumit limit, regulatorul une te din nou compresorul cu rezervoarele. 2nul dintre rezervoarele ! este legat de conducta de alimentare prin intermediuS robinetului de transfer 16, care permite intrarea aerului comprimat numai dup ce 8n primul rezervor aerul comprimat a ajuns la presiunea de lucru. 8n felul acesta se reduce timpul de punere 8n funciune a sistemului de frnare al unui automobil ce a staionat timp 8ndelungat. )obinetul distribuitor : serve te la admiterea aerului comprimat, din rezervoare, 8n cilindrii de frn ii, la apsarea pedalei de frn. 8n unele cazuri, 8n locul cilindrilor de frn se utilizeaz camere de frn. Pentru frnarea remorcii serve te robinetul #. La unele tipuri de automobile, robinetele : i # sunt realizate 8ntr"un corp comun, u urnd obinerea legturii funcionale necesare la.frnarea autotrenului. La alimentarea rezervoarelor de aer comprimat de pe remorc serve te semicupla de legtur 1". Pentru 8nc!iderea conductei de alimentare, 8n cazul 8n care automobilul se deplaseaz fr remorc, serve te robinetul 1.. 1aneta " serve te la acionarea frnei de staionare sau de siguran, care, pe cale mecanic, acioneaz frna automobilului tractor, iar prin intermediul robinetului # comand frnarea remorcii.
*D

La frnare, conductorul apsnd pedala, aerul comprimat din rezervorul !, prin robinetul distribuitor :, trece 8n cilindrii de frn 11, producnd frnarea. 8n acela i timp, prin intermediul robinetului de frnare # al remorcii, se comand evacuarea aerului din conducta de legtur a remorcii, respectiv frnarea acesteia.

(n figura *:./E, & este reprezentat sistemul de frnare cu acionare pneumatic cu dou conducte, partea de alimentare cu aer comprimat #compresorul 1, regulatorul de presiune cu filtrul / i rezervorul !- fiind asemntoare cu cea de la acionarea pneumatic cu o conduct, avnd figurat 8n plus aparatul antigel . )obinetul distribuitor : comand frnarea automobilului tractor i a remorci. (n acest caz, remorca este legat de automobilul tractor prin dou conducte, una de alimentare i una de comand. ,onducta de alimentare 1 asigur alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorc. 3rnarea este comandat, 8n general, prin umplerea conductei de comand 1!. )obinetul"releu L izoleaz circuitul pneumatic al automobilului tractor de cel al remorcii i asigur ca frnarea remorcii s se fac cu aer din conducta 1 , accelernd, prin efect de releu, umplerea conductei 1!. )obinetul D realizeaz frnarea de staionare sau de siguran, prin robinetul cu dou ci 1). )obinetul de siguran 12 izoleaz conducta de alimentare 1 8n cazul cnd presiunea aerului din circuitul autotractorului scade sub E,9 bar. 'emicuplele de legtur 13 i 1# difer constructiv de semicuplele utilizate la sistemul de acionare pneumatic cu o singur conduct.

CAPITOLUL .. -,5(6N-)0- PN0216"Q(.)-2L*,P

-cest tip de acionare se 8ntlne te, 8n special, pe automobilele destinate tractrii de remorci. 0xist numeroase sc!eme de astfel de acionri, cele mai reprezentative fiind sub forma% " automobilul tractor utilizeaz pentru frnarea punilor acionarea !idraulic cu servomecanism pneumatic, iar pentru frnarea remorcii se utilizeaz acionarea pneumatic% " automobilul tractor utilizeaz numai pentru frnarea punii din fa acionarea !idraulic cu servomecanism pneumatic, iar pentru frnarea punii #punilor$ din spate i a remorcii se utilizeaz acionarea pneumatic. -utomobilele $;' utilizeaz acest sistem de acionare, a crui construcie depinde de numrul punilor motoare i de modul cum se realizeaz frnarea remorcii, prin una sau dou conducte de legtur. %rna de serviciu #frna de picior$ este prevzut cu dou circuite independente, ce intr 8n funciune simultan, 8n momentul apsrii pe pedala de frn. ,ircuitul ( pneumatic, acioneaz, prin intermediul aerului comprimat, mecanismul de frnare al roilor din spate. .e la acest circuit se mai alimenteaz cu aer comprimat #dac sunt montate$ urmtoarele mecanisme% acionarea frnei de motor, acionarea blocrii diferenialului, acionarea reductorului"distribuitor, alimentarea prizelor suplimentare etc. ,ircuitul (( folose te un servomecanism !idro"pneumatic, care acioneaz cilindrii receptori
*M

!idraulici de la roile din fa i mecanismul de frnare de la remorc sau semiremorc. %rna de staionare #frna de mn$ este o frn pneumatic& prin intermediul aerului comprimat, acioneaz asupra mecanismelor de frnare de la roile punii din spate i asupra mecanismului de frnare al remorcii sau semiremorcii. %rna de motor este comandat printr"o supap acionat de picior, ce folose te aerul comprimdat din circuitul (, pentru obturarea galeriei de evacuare a gazelor printr"o clapet i bloc!eaz admisia combustibilului 8n motor. .e la frna de motor, se comand i frnarea remorcii sau a semiremorcii, fiind utilizat ca frn suplimentar la frnarea pe pante lungi. (n figura *:./: este reprezentat sc!ema de principiu a sistemului de frnare de la un automobil $;' cu o punte motoare i o conduct pentru frnarea remorcii. .e la compresorul D, ae * este livrat regulatorului de presiune cu filtrul /, care are rolul de a cura aerul de impuriti i de a regla presiunea acestuia #la valori cuprinse 8ntre E,E":,> bar la instalaia prezentat sau 9,/"D,> bar la instalaia cu dou conducte$. .in regulator, aerul comprimat ptrunde, prin pompa de lic!id antigel i prin supapa de siguran cu dou circuite !, 8n rezervoarele de aer comprimat #D, ;;, <<<ale instalaiei. )ezervoarele < i << deservesc frna de serviciu pentru circuitul <, respectiv circuitul <<. )ezervorul DDD deserve te frna de staionare. )ezervoarele sunt prevzute 8n partea de jos cu cte o supap : pentru eliminarea apei provenite 8n instalaie o dat cu aerul comprimat. )obinetul distribuitor cu dou circuite " acioneaz astfel% " pentru circuitul <, aerul comprimat trece prin racordul Zu la cilindrii dubli de frn D, prin care se realizeaz frnarea roilor punii din spate& " pentru circuitul <<, aerul comprimat trece prin racordul AT, la cilindrul pneumatic #, care acioneaz pistonul cilindrului principal !idraulic L i trimite lic!idul sub presiune la cilindrii receptori ai roilor din fa, realiznd frnarea acestora. Tot de la circuitul << se comand pneumatic robinetul 12 al frnei remorcii, care aerise te #desc!ide o supap prin care iese aerul comprimat$ conducta de comand. ,uplarea acestei conducte cu instalaia de frn a remorcii se realizeaz prin semicuplajul DD. ,ircuitul <<< realizeaz, la comanda robinetului frnei de mn D/, frnarea punii din spate a autocamionului, prin aerisirea acumulatorului de for cu arc #de la cilindrul dublu de frn 3-. Totodat se asigur i frnarea remorcii sau semiremorcii #a cror rezervoare de aer sunt alimentate de la rezervorul DDD ct timp nu este acionat nici un sistem de frnare$.

*L

8n figura *:./9 este reprezentat sc!ema acionrii pneumo"!idraulice utilizate la automobilele $;' cu dou puni motoare 8n spate. 'istemul de frnare are dou circuite i un limitator al forei de frnare 8n funcie de sarcin, iar frnarea remorcii se poate realiza prin una sau dou conducte de legtur.

3a de automobilele $;' cu o singur punte motoare, sc!ema prezentat are 8n plus supapele releu i ! cu legturile corespunztoare.
/?

(n ambele cazuri, puntea din fa utilizeaz acionarea !idraulic cu servo"mecanism pneumatic, iar puntea #punile$ din spate i remorca utilizeaz acionarea pneumatic. -erul comprimat este produs de un compresor monocilindric 1, antrenat de motor. .e la compresor, aerul este trecut prin regulatorul de presiune /, aparatul antigel i supapa de siguran cu dou circuite !, la rezervoarele de aer 2, 1 i ). 'upapa de siguran cu dou circuite ! are rolul de a separa cele dou circuite de frnare, pe care le deserve te, astfel 8nct dac 8n unul din circuite presiunea scade, 8n circuitul al doilea s rmn la valoarea dat de regulator. 7ircuitul < de frnare cuprinde un rezervor de aer comprimat 2 #de /: *$. legat de robinetul distribuitor cu dou circuite ., prin intermediul unei conducte. -cest robinet distribuie independent aerul sub presiune att la circuitul de frn al roilor din fa, ct i la circuitul de frn al roilor din spate. La apsarea pedalei de frn, robinetul distribuitor : trimite pentru circuitul 1, aerul comprimat prin racordul Z( al regulatorului pentru fora de frnare 16. -cest regulator permite reglarea automat a presiunii 8n funcie de sarcina pe puntea din spate, fr a se ajunge la blocarea roilor. )egulatorul este comandat de puntea din spate prin intermediul unei prg!ii i este conectat la reeaua de aer comprimat, 8n cazul automobilului tractor, i indirect la semiremorc. -erul comprimat este trimis de la regulatorul forei de frnare 16, la cilindrii dubli de frnare )2, care acioneaz mecanismul de frnare a roilor punii din spate. H La frnarea remorcii sau semiremorcii, la sistemul cu dou conducte, aerul comprimat este trimis att la regulatorul forei de frnare, ct i la robinetul pentru comanda frnei remorcii )!, iar acesta, prin intermediul supapei de 8nc!idere automat /:, trimite aerul la semicuplajele )" i )3. 'emicuplajele pot fi utilizate att la sistemele cu o conduct, ct i la cele cu dou conducte de cuplare la remorc. -limentarea rezervorului de aer comprimat de pe remorc se realizeaz din circuitul A;D #al frnei de mn$, prin intermediul supapei de siguran 1! i al semicuplajului )3. 'upapa de siguran 1! permite trecerea aerului spre rezervorul de pe remorc #semiremorc$ numai dup ce circuitul =< a ajuns la presiunea de regim. .e asemenea, aceast supap protejeaz circuitul 111 ca acesta s nu fie influenat de scderea de presiune din conducta de alimentare a semicuplajului. 8n timpul acionrii pedalei de frn, robinetul de frnare cu dou circuite : determin cre terea presiunii existente cu ?,>"?,E bar, care se transmite prin intermediul celei de"a doua conducte, robinetului de comand )! i semicuplajului )", prin intermediul supapei de 8nc!idere automat )., la instalaia de frnare de pe remorc. La instalaia cu o singur conduct de frnare, pentru comanda frnei remorcii se utilizeaz robinetul de reducere a presiunii )). ,ircuitul < alimenteaz i frna de motor, format din supapa de siguran 1!, supapa de aerisire 1", cilindrul frnei de motor 13, cilindrul pentru blocarea admisiei combustibilului 1# i comutatorul lmpii stop 11. 'upapa de siguran 1! lucreaz ca o supap unidirecional i are rolul de a 8mpiedica consumatorii suplimentari de aer comprimat 8n defavoarea instalaiei de frnare. 'upapa de aerisire 1" permite trecerea aerului comprimat din circuitul ; spre cei doi cilindri de acionare 13 i D:. La aplicarea frnei de motor, se realizeaz concomitent i comanda pentru frnarea remorcii #prin robinetul )!- cu ajutorul unui releu electromagnetic combinat cu supapa 1". ,ilindrul 13 acioneaz, prin intermediul unei prg!ii, asupra clapetei din galeria de evacuare a motorului, realiznd, prin obturarea acesteia, frnarea autotractorului cu ajutorul motorului. (n acela i timp, cilindrul pentru blocarea admisiei de combustibil D: acioneaz asupra pompei de injecie, oprind debitul acesteia. 1anometrul cu dou indicatoare 12 serve te la controlul presiunii circuitului D. 7ircuitul 11 al sistemului de frnare este alimentat de la rezervorul 1 #de /: *$, care prime te aerul comprimat prin intermediul supapei de siguran cu dou circuite !. Pe conducta de legtur dintre rezervor i robinetul distribuitor : se gse te comutatorul de control 1), care, atunci cnd nu este sub presiune, 8nc!ide un contact ce face s se aprind becul ro u 1 #de pe tabloul de bord$ i acioneaz concomitent i un vibrator ce avertizeaz c circuitul DD nu este eficace. La acionarea pedalei de frn, robinetul distribuitor : trimite prin racordul A/ aer comprimat 8n cilindrul pneumatic ", care are rolul de servomecanism pentru sistemul !idraulic de frnare a punii din fa. Pistonul cilindrului " acioneaz, prin intermediul unei tije, asupra pistonului cilindrului !idraulic principal D, care trimite lic!idul sub presiune la cilindrii !idraulici receptori L ai
/*

roilor din fa. ,u ajutorul circuitului DD, pe lng puntea din fa, se frneaz concomitent i remorca sau semiremorca. 8n cazul unei singure conducte de frnare a remorcii, din racordul A/ al robinetului distribuitor ., aerul comprimat ajunge 8n robinetul )) de comand a frnei semiremorcii. La instalaiile cu dou conducte de frnare a remorcii, din racordul A/ al robinetului distribuitor ., aerul comprimat ajunge i la robinetul pentru comanda frnei remorcii )!, care permite trecerea aerului comprimat de la rezervorul circuitului DDD la supapa de 8nc!idere automat )., i, deci, la comanda instalaiei de frnare a remorcii. .in circuitul DD se ramific al DDD"lea circuit pentru frna de mn. )ezervorul ) #de E? *$ al circuitului DDD este alimentat din rezervorul circuitului DD prin intermediul supapei de siguran 1!, care permite aerului comprimat s ptrund 8n rezervorul circuitului DDD, numai dup ce presiunea 8n circuitul DD a ajuns la minimum :,: bar. .in rezervorul circuitului DDD, aerul comprimat ajunge la supapa frnei de ajutor )6, de la care este trimis printr"o conduct la cele dou robinete pentru comanda frnei remorcii )! i )). (n cazul scderii presiunii 8n circuitul DD, comutatorul de control 1) 8nc!ide un circuit electric ce face s se aprind pe tabloul de bord becul ro u de control 1 i conecteaz 8n acela i timp instalaia de semnalizare a avariilor, acionnd un vibrator care avertizeaz c circuitul DD nu are presiune suficient. La acionarea frnei de mn, se aerise te conducta ce duce la compartimentele cilindrilor de frnare )2, montai pe puntea din spate, i care, nefiind sub aciunea aerului comprimat, produc frnarea, utiliznd fora arcurilor precompri"mate. (n felul acesta, frna de mn poate fi utilizat ca frn de avarii. 'upapa"releu montat pe conducta de frnare a circuitului D, realizeaz trimiterea unui volum mare de aer spre cei patru cilindri de frn de pe cele dou puni din spate. 'upapa"releu ! permite evacuarea rapid a aerului comprimat din cei patru cilindri de frn 8n procesul de defrnare, iar la terminarea procesului de frnare permite umplerea rapid cu aer a cilindrilor de frn direct din rezervorul de aer al circuitului <<<.
CAPITOLUL /. ,6N'T)2,5(- 0L010NT0L6) ,61P6N0NT0 -L0 -,5(6NP)(( PN021-T(,0 7l PN0216"Q(.)(,0

C m!res rul. (n general, la sistemele de frnare ale automobilelor se folosesc compresoare cu piston, cu o singur treapt, mono sau bicilindrice. 8n figura *:./D este reprezentat compresorul monocilindric #cu capacitatea cilindric de /*> cm>$, utilizat la autocamioanele $;'. La coborrea pistonului :, aerul este aspirat 8n cilindru, din atmosfer sau din galeria de aspiraie a motorului, prin supapa de aspiraie /. La ridicarea pistonului, aerul este comprimat i refulat prin supapa 1 i racordul D, ctre rezervoarele de aer comprimat.

CAPITOLUL.0. N.T.'.1. N6)10 'P0,(3(,0 .0 '0,2)(T-T0- 12N,(( P0NT)2 (NT)0T(N0)0- '( )0P-)-)0- -2T6+0Q(,2L0L6) 6rdinul. *E?; *M.?E.*LL:
//

6rganizarea locului de munca "intretinerea si repararea autove!iculelor se va face in !ale si incaperi amena"jate, dotate cu utilaje, instalaii si dispozitive adecvate "executarea unor lucrri de demontare, intretinere sau reparare a autove!icu"lelor este admisa si in spatii amenajate inafara !alelor si atelierelor de intreti"nere denumite <platforme te!nologice= . -ceste platforme vor fi delimitate, marcate si amenajate corespunztor, iar atunci cnd este necesar vor fi im"prejmuite "caile de acces din !ale ateliere si de pe platformele te!nologice vor fi intreti"nute in stare buna si vor fi prevzute cu marcaje si indicatoare de circulaie standardizate "incalzirea !alelor si incaperilor de lucru va fi asigurata in perioada anotim"pului rece in funcie de temperatura exterioara si in limitele stabilite de >'ormele ?enerale de protecia muncii@ "in !alele de intretinere si reparare a autove!iculelor, canalele de revizie vor fi intretinute in stare curata, asigurandu"se scurgerea apei, a uleiurilor si a combustibililor "nu se admite pornirea motoarelor autove!iculelor in interiorul !alelor dect daca exista instalaii de ex!austare, in stare de funcionare "instalaiile de ventilaie generala si locala din !alele si incaperile destinate lucrrilor de intretinere si reparare a autove!iculelor vor fi in buna stare, urmarindu"se in permanenta funcionarea lor la parametrii proiectai "persoanele fizice sau juridice vor asigura afi area instruciunilor te!nice si de exploatare privind instalaiile de ventilaie, preciznd programul de function"nare al acestora precum si obligaiile referitoare la reviziile te!nice si verificrile periodice "utilajele din !ala si ateliere vor fi bine fixate, legate la pamant, dotate cu dispozitivele de protecie in buna stare "la demontarea, montarea si transportul subansamblelor grele se vor folosi mijloace mecanice de ridicare si manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se va face cu dispozitive speciale, omologate, care sa asigure prinderea corecta si ec!ilibrata a subansamblelor "dispozitivele de suspendare a autove!iculelor trebuie sa aib stabilitate si rezistenat corespunztoare "in !alele de reparaii in care se executa si lucrri de sudura la autove!icule, se va stabili locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudura oxiacetilenica, a transformatoarelor de sudura electrica, precum si a paravanelor de protecie folosite in timpul sudurii electrice "petele de ulei si combustibil de pe pardoselele !alelor vor fi acoperite cu nisip, dup care vor fi luate masuri de curare si evacuare a materialului rezultat in locuri care nu prezint pericol de incendiu "crpele, caltii si alte materiale textile folosite la curarea si tergerea pieselor sau a minilor vor fi depuse in cutii metalice cu capac si evacuate in locuri stabilite in acest scop pentru a fi arse sau ingropate "lucratorii trebuie sa poarte ec!ipament de lucru si ec!ipamentul de lucru corespunztor
/>

lucrrilor pe care le executa cu instalaiile si utilajele din dotare "sculele vor fi a ezate pe suporturi speciale, amplasate in locuri corespunza"toare si la inaltimi accesibile. .up terminarea lucrului sculele vor fi curate si inc!ise in dulapuri. -scuirea sculelor de tiat se va face de ctre un lucra"tor instruit special in acest scop "este interzisa.modificarea sculelor prin .sudarea prelungitoarelor improvizate pentru c!ei in vederea mririi cuplului "autove!iculele aflate pe poziiile de lucru din !ale vor fi asigurate impotriva deplasrilor necomandate cu pene sau cale special confecionate in cazul in care nu se executa lucrri la motor sau la transmisie, autove!iculele vor fi asigurate si cu mijloace proprii #frna de ajutor si cuplarea intr"o treapta de viteza$ )epararea autove!iculelor "autove!iculele trebuie sa fie introduse in !ala cu motorul in funciune, avnd in rezervor o cantitate de carburant de cel mult *?@ din capacitatea acestuia, necesara deplasrii autonome de la un punct de lucru la altul "canalul de revizie trebuie meninut in stare curata, asigurandu"se scurgerea apei, uleiurilor si combustibililor. (ntroducerea autove!iculelor se va face cu maxim : Om;!, dirijate din fata de ctre conductorul locului de munca "standul unde se face verificarea bunei funcionari a sistemului de rulare si a motorului trebuie sa aib montat grilajul de protecie "la diagnosticarea motorului in timpul funcionarii se va avea in vedere sa se evite a ezarea lucratorului in dreptul paletelor ventilatorului si sa se asigure evacuarea gazelor arse folosindu"se in acest scop tubulatura de evacuare si sistemul de ventilaie "demontarea prtilor componente ale instalaiei electrice se va face= numai dup decuplarea bateriei "demontarea subansamblelor de sub cadru sau caroserie se va executa numai cu autove!iculul a ezat pe capre metalice prevzuta in partea superioara cu pene de lemn astfel incat sa asigure stabilitatea autove!iculului "se interzice desfundarea conductelor de benzina sau motorina prin suflarea cu gura "splarea si degresarea pieselor mici se va face numai cu detergeni in cuve speciale, amplasate in locuri corespunztoare "pentru lucrrile absolute necesare sub autove!icul, cnd inaltimea de suspendare nu permite o poziie de lucru in picioare, lucratorii vor folosi paturi rulante adiacente "se interzice incercarea frnelor cu autove!iculul in mers, in !ale si ateliere. Proba frnelor se va face numai la standul de incercat sau in locuri special amenajate "se interzice scoaterea din !ala a autove!iculelor la care nu s"a efectuat un control al sistemelor de sigurana rutiera#directie,frna,semnalizare luminoa"sa$ "la montarea si demontarea arcurilor se vor folosi cle ti sau scule speciale "se interzice folosirea aparatelor de sudura la locurile de montare a auto"ve!iculelor atta timp
/E

cat acestea sunt in lucru "inainte de pornirea motorului, pentru verificarea finala, eava de e apament a autove!iculului va fi conectata la instalaia de evacuare a gazelor de e apament "in locurile pentru umflarea pneurilor trebuie sa se afi eze la loc vizibil tabelul cu presiunile admise pe tipuri de automobile, precum si intructiunile specifice de protecia muncii "iluminatul natural si artificial se va realiza astfel incat sa se asigure o buna vizibilitate la locul de munca "corpurile de iluminat trebuie sa fie curate periodic. .e asemenea se vor face msurtori periodice asupra iluminrii, precum si verificarea instalaiilor de iluminat Protecia impotriva incendiilor si exploziilor "in incaperi cu pericol de incendii si explozii sunt interzise% fumatul, intrarea cu foc desc!is, cu piese sau materiale incandescente, producerea de scntei, lovirea a doua scule feroase si folosirea ec!ipamentului de lucru din materiale sintetice "este interzis accesul in atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor strine "este interzis fumatul in !alele de intretinere si reparaii. (n acest scop se vor amenaja locuri speciale pentru fumat "este interzisa pstrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lic!izi, carbid, cu uleiuri, a vaselor cu acizi, vopsele, diluanti etc. in interiorul !alelor sau atelierelor cu excepia locurilor anume prevzute prin proiectul de construcie.

Bibliografie

*. C!eorg!e 3ratila, 1ariana 3ratila, 7tefan 'amoila% -utomobile " cunoa tere, intretinere, reparare, 0ditura didactica si pedagogica Bucuresti"/??: /. (ng. 6ctavian Palade% (ntroducere in mecanica auto, ,olecia <Biblioteca -utomobilistului=" *LME >. 1arincas, .. -baitancei, .. %3abricarea si repararea autove!iculelor rutiere, 0d. .idactica si
/:

pedagogica"*LM/ E. 1inisterul 1uncii si Proteciei 'ociale, 1inisterul 'anatatii%Norme generale de protecia muncii

CUPRIN1 Ar2ument....................................................................................................................* Ca! .1 .0'T(N-5(-, ,6N.(5((L0 (1P2'0 7( ,L-'(3(,-)0- '('T010L6) .0 3)4N-)0............................................................................................................> Ca!. # ,6N'T)2,5(- 7( 32N,5(6N-)0- 3)4N0L6) P)6P)(2A('0........E /.*. 3)4N0L0 ,2 T-1B2) 7( '-B65( (NT0)(6)(..............................E /./. 3)4N0L0 ,2 .(',................................................................................L /.>. 3)4N0L0 '2PL(10NT-)0................................................................**
/9

Ca!. + 10,-N('10L0 .0 -,5(6N-)0 -L0 '('T012L2( .0 3)4N-)0..*/ >.*. -,5(6N-)0- 10,-N(,P - 3)4N0L6)......................................*/ >./. -,5(6N-)0- Q(.)-2L(,P - 3)4N0L6)...................................*/ >.>. -,5(6N-)0- Q(.)-2L(,- ,2 '0)+610,-N('1...................*9 Ca!. - -,5(6N-)0- PN021-T(,P.....................................................................*M Ca!. . -,5(6N-)0- PN0216"Q(.)-2L*,P...................................................*L Ca!. / ,6N'T)2,5(- 0L010NT0L6) ,61P6N0NT0 -L0 -,5(6NP)(( PN021-T(,0 7l PN0216"Q(.)(,0.................................................................../> Ca!. 0 N.T.'.1. Norme specifice de securitatea muncii pentru intretinerea si repararea autove!iculelor............................................................................................/E Ca!. 3 B(BL(6C)-3(0............................................................................................./9

/D