1. CARACTERISTICILE PARTICIPAN!

ILOR LA TRAFIC
1.1. CARACTERISTICILE CONDUC!TORILOR DE AUTOVEHICULE n timpul conducerii unui autovehicul, n cazul unui trafic moderat urban conduc!torul auto este influen"at ntr-un minut de cca. 60 stimuli exteriori #i este obligat s! ia cca. 40 de decizii diferite. Deci, conducerea unui autovehicul poate fi definit! ca un complex de reac"ii psiho-fiziologice ca r!spuns la stimulii exteriori. Conducerea autovehiculului este una dintre cele mai complexe activit!"i umane. Aceast! activitate presupune deplasarea ntre dou! puncte terestre, pe trasee bine stabilite, cu respectarea unor reguli stricte de circula"ie #i fiind pe deplin raspunz!tor de rezultatele acestei activit!"i, r!spunderea fiind att moral! ct #i juridic!. Din aceast! cauz!, pentru a fi capabil s! conduc! un vehicul, un individ trebuie s! aib! anumite calit!"i, s! spunem "standard": ! s! fie s!n!tos din punct de vedere fizic #i psihic; ! s! aib! o anumit! abilitate nativ! pentru conducere; ! s! aib! un anumit grad minim de cultur!; ! s! ob"in! abilitatea oficial! de a conduce un autovehicul n urma unui examen care s! ateste calit!"ile enumerate anterior. Conducerea unui autovehicul se face, cum am ar!tat, raspunznd la stimulii externi. Viteza de r!spuns a conduc!torului auto este foarte important! #i este cunoscut! sub denumirea de vitez" de reac#ie. 1.1.2. Timpul de reac!ie Timpul de reac"ie este un factor foarte important care determin! #i ridic! o problematic! special! legat! de proiectarea autovehiculului #i a structurilor stradale #i a dirijarii traficului. n cazul autovehiculului, timpul de reac"ie determin! amplasarea ergonomic! a pedalierului a volanului #i comenzilor principale (schimb!tor de viteze, semnalizatoare etc.). La ora actual!, comanda instala"iei de sonorizare, accesarea telefonului mobil, schimbarea vitezelor etc, se face de la volan. $oselele se proiecteaz! n a#a fel nct s! m!reasc! aderen"a cauciucurilor, mic#ornd astfel distan"a de frnare a autovehiculului. Exemple de timpuri de reac#ie: " dac! conduc!torul auto fixeaz! un obiect pe partea dreapt! a drumului, pentru a fixa un obiect pe partea stng! a drumului, are nevoie de 0,5 secunde; " dac! fixeaz! cadranul vitezometrului, viteza de reac"ie a ochiului, pentru a lua din nou contact cu drumul, este de 0,5- 1,5 secunde. Acela#i timp este valabil #i n cazul n care se prive#te n retrovizor. Ce nseamn" o neaten!ie de "1 secund""? Repere: 36 km/h = 10 m/s; 72 km/h = 20 m/s; 108 km/h = 30 m/s.

Referitor la distan"a de siguran"! dintre dou! autovehicule succesive (fig.1), n contextul antemen"ionat, empiric, se spune c! pentru fiecare 16 km/h, aceasta trebuie sa fie de o lungime de automobil.

Fig. 1. Distan"a de autovehicule succesive

siguran"!

dintre

dou!

Experien"ele de laborator demonstreaz! c! la un om, adult, odihnit, normal fizic #i psihic, reac"iile la stimulii vizuali sau auditivi sunt de cca. 0,1 secunde. Cre#terea num!rului de stimuli conduc la reac"ii false #i la cre#terea timpului de reactie cu consecin"e greu de imaginat. n fig.2. sunt prezentate curbele de varia"ie ale timpului de reac"ie, n cazul mai multor stimuli concomiten"i.

Fig. 2. Varia"ia timpului de reac"ie n func"ie de num!rul de stimuli simultani

Timpul de reac"ie este variabil de la persoan! la persoan!, rezultatul global, n cazul unui caz fortuit (frnare de urgen"!, manevr! de ocolire, etc.) fiind influen"at de starea tehnic! a autovehiculului de starea drumului, de gradul de oboseal! al conduc!torului auto etc. Viteza de reac"ie scade de la 10 ani la 60 de ani cu cca. 25%. Manevre complexe, cum ar fi frnarea autovehiculului la aprinderea becurilor ro#ii de semnalizare ale autovehiculului antemergator, se face cu o ntrziere medie de 1 secund!. Determinarea calit!"ilor de reac"ie ale conduc!torului auto se face prin metoda deplas!rii transversale a autovehiculului fa"! de un obiect lateral notat generic C (fig. 3). Distanta l este stimulul principal pentru conduc!torul auto, dar nu este singurul. l Definind tg = , conduc!torul x auto va evalua pozi"ia obiectului #i atunci automat ar devia autovehiculul de la traiectoria dreapt!, indiferent dac! C se mi#c! sau nu. Fig. 3 Metoda determin!rii calit!"ilor de reac"ie ale conduc!torului
auto

Scriind c!:

x = l ctg #i derivnd n raport cu timpul, rezult!: 1 & & este de fapt viteza vehiculului) &= l x , (x sin 2 unde: & este viteza de varia"ie a unghiului de vedere a conduc!torului auto. Acest parametru este prelucrat incon$tient de creierul conduc!torului auto #i determin! reac"ia acestuia. n fig.4, unghiul vizual este legat de un vehicul care circul! din sens opus. V = Va + Vb sau V = Va - Vb, dac! autovehiculul a dep!#e#te autovehiculul b. Acest model generalizat al unghiului vizual se aplic! la rezolvarea problemelor de optimizare a plas!rii semnaliz!rilor rutiere, gabaritele orizontale ale podurilor, devierea circula"iei (se folose#te semnalizarea n form! de plnie), sau dezmembrarea Fig.4 Unghiul vizual al conduc!torului auto n func"ie de acestei por"iuni (pe care de cele mai un vehicul care circul! din sens opus multe ori pe care se efectueaz! lucr!ri), mai ales pe autostr!zi. 1.1.2.Vederea #i sim!ul culorii (Daltonismul) Cea mai mare cantitate de informa"ii parvine conduc!torului auto prin intermediul ochiului, organ receptor al func"iei v!zului. Unghiul normal de vedere pentru un conduc!tor auto (fig.5) este cuprins ntre 120o 135o. Atunci cnd conduc!torul auto rote#te capul cu 45o la stnga sau la dreapta, cmpul de vizibilitate cre#te la 155o la stnga respectiv dreapta. Rotirea capului cu 30o n sus #i jos conduce la un cmp de vizibilitate de 90o n sus #i 112o n jos. Se constat! c! astfel, cmpul vizual al Fig. 5. Cmpul de vizibilitate conduc!torului auto este mai larg dect cel oferit de autovehicul. Capacitatea de a vedea obiecte aflat n afara conului de vizibilitate se nume#te vedere periferic". n caz de vizibilitate bun! pe timp de zi sau de noapte #i cu o focalizare corespunz!toare, cele mai vizibile culori de semnalizare sunt ro#u #i albastru. n perioadele de amurg, n zori sau pe timp ce"os, cele mai vizibile culori sunt galben #i anumite nuan"e de portocaliu spre galben. Statistic, s-a constatat c! cca. 25% dintre subiec"i nu deosebesc bine culorile (daltonism, sau alte forme de percep"ie eronat! a culorilor). Daltoni#tii percep culoarea ro#ie #i verde ca o nuan"! de gri. n consecin"!, nu pot face distinc"ie ntre acestea. Agerimea ochiului (acuitatea vizual!) reprezint! dimensiunea minim! a detaliilor
3

pe care ochiul poate s! le deosebeasc!. Un conduc!tor auto cu acuitate vizual! normal! trebuie s! disting! obiecte cu n!""imea de 8,5 mm aflate la distan"a de 6,1 m. Ca urmare, pentru ca #oferul s! poat! aprecia corect distan"a pn! la diferite indicatoare rutiere #i alte mijloace de dirijare a circula"iei, este necesar! asigurarea unor dimensiuni identice standardizate ale acestora. Primul pas n identificarea obstacolelor rezid! din evaluarea m!rimii acestora. Se accept! c! doar obstacole avnd o dimensiune (lungime, l!"ime sau n!l"ime) de peste 60 cm declan#eaz! reac"ie de ocolire, frnare, etc. De o importan"! deosebit! n procesul conducerii autovehiculului o prezint! posibilitatea aprecierii dimensiunilor obiectelor, distan"elor pn! la ele, a vitezei #i/sau accelera"iei ori decelera"iei. Pe timp de noapte deplasarea este dificil! din cauza vizibilit!"ii reduse (cu faza mare aprins!, vizibilitatea este mult mai redus! ca n timpul zilei. Recunoa#terea obiectelor pe timpul nop"ii are loc dup!: detaliile suprafe"elor acelor laturi ale obiectului vizualizat, care sunt ndreptate c!tre conduc!torul auto, dac! nivelul de iluminare al acestor suprafe"e este suficient pentru a fac observabile caracteristicile suprafe"ei; silueta obiectului n cazul unui nivel de iluminare mai mic. Dificult!"ile observ!rii obiectelor pe timp de noapte sunt legate de faptul c! atunci cnd ochiul este ndreptat c!tre o zon! luminat!, o parte din lumin! se reflect!, iar n ochi apare o imagine dispersat! difuz!. Apare ca foarte sup!r!tor fenomenul de orbire cu farurile ma#inilor ce vin din sens opus. Timpul de adaptare a pupilei poate ajunge la 9 secunde de la dispari"ia luminii puternice #i revenirea la normal. n aceste condi"ii timpul de reac"ie al conduc!torului auto poate cre#te de 2...3 ori, ceea ce impune reducerea vitezei de deplasare #i m!rirea distan"ei dintre autovehicule. Orbirea se poate contracara pe mai multe c!i: " pe autostr!zi se despart cele dou! sensuri de mers cu panouri speciale sau cu "gard viu"; " se evit! pe ct posibil #oselele cu por"iuni drepte prea lungi. $oseaua trebuie s! aib! un anumit grad de sinuozitate; " se folosesc farurile cu lumin! galben! (Fran"a); " se folosesc faruri cu lumin! polarizat! #i parbrize multistrat, special construite pentru a absorbi aceast! lumin!. Utilizarea parbrizelor colorate, destinate cre#terii confortului la deplasarea pe timpul zilei, conduce la nr!ut!"irea vizibilit!"ii, sc!derea acuit!"ii vizuale #i creaz! pericol poten"ial de accident. 1.1.3. Auzul Auzul este de asemenea un sim" care are importan"! n conducerea vehiculelor. Zgomotele percepute n timpul conducerii, dau indica"ii asupra func"ion!rii ma#inii, date despre trafic (semnalizarea sonor!). 1.1.4. Schema de func!ionare decizional" a conduc"torului auto Schema de func"ionare decizional! a conduc!torului auto arat! ca n fig.6. (conduc!torul auto trebuie s! prevad! continuu viitorul). Deosebirea dintre om #i ma#in!: omul poate prevedea viitorul - din punct de vedere al actului de conducere a unui autovehicul.

Fig. 1.6 Mecanismul lu!rii deciziilor

Stimulii externi, recepta"i de creier, trec prin memoria pe termen scurt care i stocheaz!, apoi n ordinea priorit!"ilor stabilite de selectorul de intrare fiind procesa"i n zona de sintez! din creier dup! care, prin selectorul de ie#ire care stabile#te din nou priorit!"ile, fluxul nervos este transmis mu#chilor care comand! organele corpului ce particip! la conducerea autovehiculului.