Facultad de Ingeniera de Petrleo y Gas Natural

Mecnica de Fluidos

ESTABILIDAD DE BUQUES BARCAZA QUE TRANSPORTA HIDROCARBUROS Desde siempre, nos han explicado porqu flota un cuerpo por medio del principio de Arqumedes y, quien ms quien menos, conocemos el enunciado de dicho principio. Pero ese principio se refiere a los cuerpos slidos, es decir piezas macizas (tacos de madera, corchos, algunos plsticos, etc.). Esta sera una forma sencilla de entender porque un cuerpo flota en el agua, sin embargo si nos referimos a un barco y dadas sus peculiares caractersticas y formas, as como su comportamiento cuando flota, debemos tener en cuenta una serie de parmetros que son esenciales para entenderlo. Esttica de un buque: Sobre un buque que flota libremente, sin ninguna accin externa o interna como viento, corriente, olas, fuerza propulsora, etc. solo actan dos fuerzas: el peso propio y vertical que lo dirige al fondo y el empuje hidrosttico del agua tambin vertical y dirigido hacia arriba y de una intensidad igual al peso del lquido correspondiente a un volumen que es igual al volumen de la carena. El peso del buque es aplicado en el centro de gravedad del buque mientras que el empuje lo es supuestamente al centro de la carena, porque las coordenadas del centro de empujen son difciles de determinar y para los fines tericos de un buque, pueden ser sustituidas por el centro de carena y suponer que es sobre l sobre que acta el empuje. En las condiciones mencionadas el buque est en equilibrio por lo que tanto peso como empuje son iguales o lo que es lo mismo, la parte sumergida del buque es tal que el volumen de agua que desaloja (que es igual al volumen de la carena) tiene un peso exactamente idntico al del mismo buque, motivo por el cual al peso del buque se le llama desplazamiento y se suele indicar con una D y es igual al producto V (volumen de la carena) por el peso p especfico del agua V.p Las dos fuerzas, peso y empuje (que llamaremos P y E) actan en la misma vertical. Todo lo anteriormente expuesto apenas ocurre ya que el buque siempre est sujeto a acciones o condiciones externas que modifican ese equilibrio haciendo que se incline. El buque puede afrontar esos movimientos de inclinacin con un cierto grado de seguridad siempre que puede oponerse a ello con acciones tendientes a recuperar la situacin inicial de equilibrio, o lo que es lo mismo volver a su posicin horizontal. Es el motivo de esos movimientos oscilantes el que obliga a estudiar el comportamiento del buque por causa de los efectos descritos y se empieza a hablar de estabilidad transversal y estabilidad longitudinal.

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Estabilidad transversal - Equilibrio estable. Una vez que ya se ha visto cuales son las fuerzas que hacen que el buque flote vamos a ver como se comportan dichas fuerzas cuando ese buque se escora. Supongamos que el buque por efecto de una ola se escora a una banda y que dicha escora es inferior a 10.

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En ese caso una vez que la causa que hace escorar al buque desaparece, este se encuentra sometido a solo dos fuerzas P y E ambas del mismo valor y perpendiculares a la lnea de flotacin pero sin quedar en una misma posicin vertical tal y como ocurra en el caso inicial. Como vemos en la figura, P acta sobre el centro de gravedad G, y E sobre el nuevo centro de carena C1, en estas condiciones ambas fuerzas forman un brazo b que es igual a la distancia entre la vertical G-P y M-C1. Ese par (de nombre par adrizante) tiende a restablecer el equilibrio inicial haciendo girar al buque en sentido contrario lo que hace que consideremos que dicho equilibrio es estable, pues la recta que representa al empuje corta la vertical del buque por encima del centro de gravedad. Esto es as porque r-a es mayor que 0 y por tanto el metacentro M se encuentra por encima del centro de gravedad y el buque siempre vuelve a la situacin inicial - Equilibrio indiferente. Vamos a ver un segundo caso y que pasa cuando por cualquier causa el metacentro se encuentra en el centro de gravedad y lo haremos con la misma escora.

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Como se puede ver en el dibujo, el metacentro M y el centro de gravedad G se encuentran en el mismo punto, circunstancia que modifica la situacin pues el peso (desplazamiento) y el empuje actan sobre el mismo eje y por tanto hay una ausencia de par adrizante lo que hace que el buque adopte de un modo permanente esa posicin mientras no haya una fuerza externa que la modifique. En el dibujo vemos como C1- E y M-G - P se oponen y se anulan. En este caso se dice que el equilibrio es indiferente y r-a es igual a 0 y el buque permanece en la situacin de escora mientras una fuerza externa o interna no provoque otra situacin diferente que mejore o empeore la escora. - Equilibrio inestable. El tercer caso se refiere a la situacin en la cual el metacentro se sita por debajo del centro de gravedad, cosa que ocurre en algunos casos y por circunstancias ajenas a una situacin normal de navegacin tambin lo vamos a hacer con la escora anterior.

En este caso vemos que no solo no existe par adrizante si no que adems tenemos dos fuerzas que actan a favor de la escora. En el dibujo vemos como la recta que une el centro de carena C1 con el metacentro M corta el eje vertical del buque por debajo del centro de gravedad G, situacin que comparada con la primera es totalmente opuesta. En este caso se dice que el buque se encuentra en equilibrio inestable y r-a es menor que 0 y por tanto el buque tiende a dar la vuelta si ninguna fuerza externa o interna se opone al par negativo. Las situaciones descritas son vlidas para inclinaciones iguales o inferiores a los 10 pues se supone que el buque en su balanceo describe en esos casos un arco de circunferencia, para inclinaciones superiores hay ciertas diferencias marcadas por el hecho de que los arcos tienen un centro y arco de curvatura distintos, aunque a efectos prcticos se considera que el movimiento es dependiente de C (centro de carena). Panta Sifuentes, Jhonatan Ral 20114122B

Facultad de Ingeniera de Petrleo y Gas Natural Clculo de la altura metacntrica.

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El valor de la altura metacntrica puede ser calculado de un modo aproximado durante la fase de proyecto, no obstante, y debido a lo difcil que resulta determinar el centro de gravedad, debido a la variedad de pesos existentes a bordo y a los diferentes cambios o reformas que se llevan acabo durante la construccin del buque, el valor exacto de la altura metacntrica solo se puede obtener efectuando pruebas de estabilidad.

En el dibujo podemos ver como se hace, el mtodo es: Con el buque dentro de una drsena o dique con la mar en calma, con la mxima ausencia de viento, sin ningn personal a bordo y solo con las personas imprescindibles para llevar a cabo las pruebas se coloca un peso de un valor suficiente para que produzca una escora y se disponen unos pndulos capaces de medir con exactitud todos los cambios de inclinacin que se puedan producir segn se vara la posicin del peso p, si con el buque adrizado y el peso situado en el plano longitudinal de simetra lo trasladamos en sentido transversal a una -a) sen a - px cos a = 0 Del conocimiento exacto del desplazamiento D, el peso p, la distancia x a la que se encuentra el peso y del valor del ngulo a, se obtiene el valor de la altura metacntrica y tambin la posicin del centro de gravedad. Condiciones que pueden modificar la estabilidad transversal. No es posible comentar todas las condiciones particulares que se pueden dar en un buque en lo que a estabilidad transversal se refiere pues en cada momento de navegacin se da una situacin particular pero vamos a ver de un modo generalizado dos o tres situaciones que se pueden dar. Traslado trasversal de pesos. Como ya se coment en el apartado sobre el clculo de la altura metacntrica si trasladamos un peso p a lo largo del eje transversal aparece un momento escorante de valor -px cos a

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siendo x la distancia transversal a la que trasladamos el peso p respecto al eje vertical y central

Esta situacin va a disminuir la estabilidad y el nuevo ngulo de equilibrio estable a1 se obtiene de la igualdad de los dos momentos como ejemplo tomamos el mismo citado para las pruebas de estabilidad suponiendo que el ngulo de escora sea menor de 10 D (r-a) sen a - px cos a1 y por tanto tg a1= px / D (r-a) Traslado vertical de pesos. Si subimos o bajamos un peso p una altura h el centro de gravedad del buque se traslada paralelamente y en el mismo sentido, una cantidad directamente proporcional a la altura h y al peso p e inversamente proporcional al desplazamiento D o lo que es lo mismo la distancia entre el centro de gravedad y el centro de la carena C vara ms-menos ph/D con la consiguiente reduccin del coeficiente de estabilidad. De lo expuesto se deduce que el traslado vertical de un peso puede anular la estabilidad si ph/D = (r-a) pudiendo incluso ser negativa si ph/D es mayor que (r-a) con el consiguiente peligro para el buque.

Estabilidad longitudinal. Podemos considerar el comportamiento de un buque en cuanto a estabilidad longitudinal como idntico al estudiado para la estabilidad transversal en condiciones de equilibrio estable, pues difcilmente en condiciones normales se darn alguno de los otros dos casos. Tambin para el caso de traslados de pesos en sentido longitudinal la situacin es similar a la del traslado transversal. Estos traslados no suponen un riesgo muy grande en lo referente a la estabilidad longitudinal dado que tienen un valor muy elevado, pero influyen en la estabilidad Panta Sifuentes, Jhonatan Ral 20114122B

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transversal al cambiar o modificar la superficie de la lnea de flotacin variando el momento de inercia del eje transversal x respecto al eje longitudinal y, y por tanto cambia a su vez el radio metacntrico r, a pesar de que el volumen de la carena permanece constante. Balance y Cabeceo Un buque se balancea cuando se escora de un modo alternativo es decir, escora hacia una banda vuelve a adrizar (recupera su posicin estable y vertical) y se escora hacia el lado contrario repitindose el proceso un nmero indeterminado de veces mientras se encuentre afectado por fuerzas exteriores transversales. El movimiento de balanceo tiene naturaleza peridica y los ngulos mximos de escora pueden alcanzar algunas decenas de grados por lo que este balanceo afecta directamente a la estabilidad y seguridad, as como a las plataformas de tiro de los buques de guerra. El movimiento de balanceo es complejo porque en l influyen muchos factores como pueden ser las olas que pueden incrementar o amortiguar el movimiento, tambin la resistencia del agua al mismo, el calado, la manga, la altura del metacentro, etc. El periodo de balanceo tiene por lo general los siguientes valores. 1.- Para buques mercantes. Unos 10 segundos para buques grandes y 5 para los pequeos 2.- Para buques de guerra. Unos 7 segundos para cruceros y buques mayores y entre 5 y 3 para los buques ligeros y pequeos. No obstante hay que tener en cuenta que la amplitud mxima de la oscilacin se reduce al aumentar la manga y el calado del buque respecto a la longitud de la onda y en caso de un oleaje regular. Tambin depende de los valores de los periodos de oscilacin del buque respecto a los de las olas; si ambos son prximos el buque tiende a permanecer paralelo a la superficie de la ola con un balanceo alto, lo que ocurre cuando hay marejada, cosa que suele suceder con buques de periodo pequeo siendo las oscilaciones menores con mar en calma. Pero cuando la diferencia entre ambos periodos es alta sus efectos tienden a contrarrestarse y el buque en marejada se balancea menos, aunque son ms sensibles a las oscilaciones con mar en calma. El cabeceo consiste en un movimiento de inclinacin longitudinal y alternativo del buque. Los ngulos de cabeceo de inclinacin del cabeceo son por lo general menores que los del balanceo del orden de algunos grados. El cabeceo puede aumentar mucho con el mal estado de la mar, si el avance del buque es contra el sentido de propagacin del movimiento ondulatorio, (contra las olas) puede ser peligroso si hay sincronismo entre el periodo del buque y el de la ola para amortiguar o evitar ese efecto se cambia de rumbo o se disminuye la velocidad. Por ltimo decir que se han estudiado mtodos para reducir el balanceo y se han aplicado; entre ellos estn las quillas de balance, las aletas estabilizadoras antibalance, los tanques estabilizadores y los girscopos estabilizadores. El elemento ms comn de los mencionados en todos los buques son las quillas de balance situadas a lo largo del pantoque y en una distancia variable que suele ser aproximadamente el tercio de la eslora. Panta Sifuentes, Jhonatan Ral 20114122B

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Las aletas estabilizadoras se emplean en menos casos, como en buques que necesitan una estabilidad adicional mayor, como pueden ser buques hospital. Dichas aletas son retrctiles de modo que cuando no se necesitan pueden alojarse en el casco.

Todo lo descrito corresponde de un modo bsico a las causas que pueden hacer que un buque sea ms o menos estable o en el caso correspondiente de la vuelta o se vaya al fondo.

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