Dinamica Autovehiculelor

Capitolul I
STUDIUL SOLUIILOR SIMILARE I AL

TENDINELOR DE DEZVOLTARE
Mediul concurenial, cerinele legislative i de protecie a mediului, gusturile clienilor au impus
scurtarea n ultimii 20 de ani a timpului alocat pentru dezvoltarea unui nou model de automobil de la circa
70 de luni la circa 30 de luni. Pentru a se atinge asemenea performane, pe lng! suportul oferit de dotarea
cu ec"ipamente i aplicaii soft#are, este evident! i o repoziionare a personalului anga$at n conceperea
unui nou model, innd seama de mi$loacele avute la dispoziie. %ac! n trecut o mare parte a timpului era
alocat! construirii fiec!rui proiect &de la zero', f!r! a e(ista posibilitatea utiliz!rii rapide a variantelor
e(istente, acum este posibil! dezvoltarea unui nou model pornind de la variantele de$a e(istente.
)acilit!ile oferite de produsele informatice permit tocmai definirea unui num!r mare de variante
constructive, pentru a se putea alege n final varianta optim!. *n acest conte(t trebuie subliniat faptul c!
utilizatorul trebuie s! posede, n afara cunotinelor specifice utiliz!rii produselor "ard#are i soft#are,
cunotine din domeniul construciei i calculului de automobile.
+lasificarea autoturismelor se face dup! o serie de criterii, dintre care mai des ntlnite sunt
urm!toarele,
-dup forma caroseriei, cu caroserie nc"is! .berlin!, cupeu, coac", sedan, limuzin!, /012, cu caroserie
desc"is! .faeton, roadster2 i cu caroserie decapotabil!3
-dup capacitatea cilindric a motorului, de la motoare de foarte mic litra$ .0)M42 pn! la motoare de
capacit!i mari i foarte mari .5623
-dup tipul motorului, cu motor termic 7 cu aprindere prin scnteie .cu carburator sau cu in$ecie de
benzin!2, cu aprindere prin comprimare, turbine cu gaze, cu reacie 7 sau cu motor electric3
-dup capacitatea de trecere, care caracterizeaz! capacitatea automobilului de a se deplasa pe diferite
categorii de drumuri sau n teren, n afara drumurilor, se deosebesc, cu capacitate normal! de trecere .pot
circula pe orice categorie de drumuri2, cu capacitate m!rit! de trecere .pot circula i n afara drumurilor2.
1.1. Studiul soluiilor siilar!
Pentru abordarea proiect!rii unui nou tip de autoturism, innd seama de datele impuse prin tem!,
care precizeaz! anumite particularit!i legate de destinaia i performanele acestuia, este nevoie, ntr-o
prim! etap!, s! se caute un num!r ct mai mare de soluii constructive, de$a e(istente, avnd caracteristici
asem!n!toare cu cele ale autoturismului cerut. 4iteratura de specialitate cuprinde, pentru fiecare categorie
de autoturisme, informaii legate de organizarea general!, de modul de dispunere a motorului i punilor
motoare, de organizarea transmisiei etc. %e asemenea, sunt date principalele dimensiuni geometrice,
greutatea util! i proprie, tipurile sistemelor de direcie i frnare, tipul suspensiei etc.
Modele similare au fost e(trase din 0uto+atalog. *n tabelul 8.8 se prezint!, pentru segmentul
autoturismelor cu performane apropiate autoturismului din tema de proiectare principalii parametrii
constructivi i ai performanelor pentru un num!r de 20 autoturisme.
8
Ta"!lul 1.1
Dim.Anvelopelor Ampatament
Ecartament
fata[mm]
Ecartament
spate[mm]
Lungime
[mm]
Latime
[mm]
225/45R17 91Y 2540 1530 1508 4299 1776
225/50 R17 2525 1579 1559 4413 1830
225/40R18 2650 1559 1569 4555 1814
265/35R19 2751 1586 1582 4649 1860
245/45R17 2468 1562 1548 4187 1842
225/45R17 2760 1500 1513 4612 1782
245/40ZR19 2761 1538 1539 4615 1804
245/50R17 WRSC 2780 1558 1596 4820 1855
225/45R17 2497 1473 1523 4091 1781
215/45R17 2446 1413 1494 4025 1740
255/55R17 102W 3061 1549 1549 5350 1878
265/40R17 2752 1560 1596 4794 1892
225/50R16 W 2300 1457 1507 3797 1727
235/45R18 2955 1601 1607 5095 1871
235/40R18 2760 1538 1544 4698 1786
225/45R17 2715 1505 1476 4448 1728
255/40R18 2560 1559 1547 4562 1820
205/55 R16 2430 1530 1541 4103 1777
255/50R21 106W 3320 1687 1671 5350 1878
205/55R16 2640 1535 1531 4252 1782
255/40R18 2683,55 1540,95 1550 4535,75 1811,15
Marca si modelul
Cilindree
[cm
3
]
P[kW]
Moment
motor [m]
nM[rpm] nP[rot!min]
Alfa Romeo GTV 3179 176 289 4800 6200
Alfa Romeo Brera 3195 190 322 4500 6200
A!" RS4 4163 308 430 7800 7800
A!" RS5 4163 331 430 6000 8250
A!" TT 1984 155 350 4200 6000
B#W 330$ 2993 180 520 3000 4000
B#W #3 3999 330 420 3900 8400
B#W 630 " 2996 199 320 3000 6700
B#W Z4 3%0 2996 195 315 2500 6600
B#W Z3 3%0 2979 170 300 3500 5900
Be&'le( Co&'"&e&'al R 6750 298 835 2150 4100
)a*ar +, 5000 283 515 3500 6500
-o'. /0"*e C12 1796 191 236 6000 8000
#er3e!e. C- 600 5513 380 830 3500 5000
#er3e!e. /500 5461 285 530 4800 6000
#er3e!e. C-C 350 3498 200 350 5000 6000
#er3e!e. S- 350 5513 380 830 3500 5000
#er3e!e. S-, 300 2996 170 300 5000 6000
Roll. Ro(3e 24a&'om 6749 338 720 3500 5350
Vol5o C30 2521 169 320 5000 5000
A'o'r".m a!o6'a' 3922,2 246,4 458,1 4258 6150
2
"naltime
[mm]
Masa proprie
Mo[kg]
Masa totala
Ma[kg]
Acceleratie #$
%##[km!&]
'it.ma(
[km!&]
consumul mediu
[L!%##km]
1318 1318 1598 7%2 255 13,2
1372 1418 1630 6,8 240 11,5
1391 1650 1845 4,9 250 13,9
1366 1514 1725 4,6 250 10,8
1353 1170 1280 6 245 7,1
1395 1419 1615 6,1 250 6,2
1424 1501 1675 4,5 250 11,2
1374 1425 1605 6,2 250 7,9
1268 1315 1425 6,9 250 9
1306 1320 1405 8 250 13,9
1462 2301 2450 6 250 18,7
1322 1580 1660 5,5 250 11,2
1163 780 890 4,1 245 8,5
1419 2185 2620 4,65 250 13,8
1398 1715 2180 5,2 250 10,9
1405 1550 2020 6,3 250 9,7
1317 2045 2320 4,5 250 13,9
1296 1455 1770 6,3 250 9,5
1592 2385 2590 5,8 250 15,7
1447 1246 1422 6,7 240 8,7
1369,4 1564,6 1786,25 5,8125 248,75 11,265
Pma(!ma
[k)!kg]
*+%##!Pma(
[l!k)]
'ma(!ma
*+%##!ma
[l!kg]
'ma(!Pma(
putere!
consum
0,11014 0,075 0,15957 0,00826 1,44886 13,33333
0,11656 0,06053 0,14724 0,00706 1,26316 16,52174
0,16694 0,04513 0,13550 0,00753 0,81169 22,15827
0,19188 0,03263 0,14493 0,00626 0,75529 30,64815
0,12109 0,04581 0,19141 0,00555 1,58065 21,83099
0,11146 0,03444 0,15480 0,00384 1,38889 29,03226
0,19701 0,03394 0,14925 0,00669 0,75758 29,46429
0,12399 0,03970 0,15576 0,00492 1,25628 25,18987
0,13684 0,04615 0,17544 0,00632 1,28205 21,66667
0,12100 0,08176 0,17794 0,00989 1,47059 12,23022
0,12163 0,06275 0,10204 0,00763 0,83893 15,93583
0,17048 0,03958 0,15060 0,00675 0,88339 25,26786
0,21461 0,04450 0,27528 0,00955 1,28272 22,47059
0,14504 0,03632 0,09542 0,00527 0,65789 27,53623
0,13073 0,03825 0,11468 0,00500 0,87719 26,14679
0,09901 0,04850 0,12376 0,00480 1,25000 20,61856
0,16379 0,03658 0,10776 0,00599 0,65789 27,33813
0,09605 0,05588 0,14124 0,00537 1,47059 17,89474
0,13050 0,04645 0,09653 0,00606 0,73964 21,52866
0,11885 0,05148 0,16878 0,00612 1,42012 19,42529
0,13794 0,04572 0,13926 0,00631 1,00954 21,87306
Al#a Ro!o $r!ra
3
Prezentat in 2009, :rera imparte platforma cu 89;. %in 200< avem si varianta =pider.Motoarele
livrate pe aceasta masina sunt 2.2 >6= 8?9 cp si 3.2 /< 2<0 cp .pentru versiunea @A 7 tractiune integrala
cu diferential 6orsen2. =e ofera si un diesel plin de steroizi, 2.A >6%, 9 cilindrii, 280 cp.%in 200? motorul
/< de la 0lfa Bomeo poate fi comandat si doar cu tractiune fata si diferential electronic @2 pentru
eliminarea pierderilor de tractiune in vira$e abordate in viteza.0nul acesta a fost introdus si noul motor
6:i dezvoltat de 0lfa Bomeo cu capacitate de 8.79 litrii, turbo, in$ectie directa, si sistem de
mamangement al timpilor de admisie si evacuare.
Caros!ri!
1um!r ui %
1um!r locuri &
'!r#ora(!
0cceleraie 0-800 CmD" .s2 <.?
/it. ma(. 2A0 .CmD"2
+onsum Mediu .lD800 Cm2 88.2
Di!(siu(i )i as!
4ungime AA83 .mm2
4!ime 8?30 .mm2
*n!lime 8372 .mm2
0mpatament 2929 .mm2
Ecartament fa! 897;
Ecartament spate 899;
5ard! la sol .mm2 8A?
5reutate total! 8<30
5reutate proprie 8A8?
Motor )i tra(sisi!
6ip /<
+ilindree .cmc2 38;9
Putere .+PDrpm2 8;0D<200
+uplu ma(. .1mDrpm2 322DA900
0mplasare motor )t
+M < , icv<F0.79
BF3.;
Rular!
Pneuri 229D90B87
A
Al#a Ro!o *TV +.%
+u linia sa futurista in forma de pana,cele doua variante de caroserie, coupe si cabrio,au adus un
vant proaspat in programul 0lfa la inceputul anilor 2000.+umparatorii 56/ pot,in sc"imb allege intre
motorul de 2.0 l turbo cu 202 +P si motorul de 3.0 l cu 2A de supape si 220 +P.
9
Audi RS,
+onstruit pentru a rivaliza cu M3 de la :MG noul B=9 beneficiaza de o mare manevrabilitate,
foarte apropiat de gama /80 ce propulseaz! ultra-sportivul 0udi B?, motorul /? de A.8<3 cm3
beneficiaz! de te"nologia in$eciei directe de carburant )=H. 0ceeai te"nologie ce a propulsat mainile
0udi B? c!tre patru victorii n cursele de anduran! 4e Mans. Motorul A.2 )=H dezvolt! 338 CG .A90 +P2
la ?290 rpm i un cuplu ma(im de A30 1m ntre A000-<000 rpm.0udi B=9 accelereaz! de la 0-800 CmD"
n A,< secunde, iar viteza ma(im! este limitat! la 290 CmD".
Caros!ri!
1um!r ui %
1um!r locuri %
'!r#ora(!
0cceleraie 0-800 CmD" .s2 7.2
/it. ma(. 299 .CmD"2
Di!(siu(i )i as!
4ungime A2;; .mm2
4!ime 877< .mm2
*n!lime 838? .mm2
0mpatament 29A0 .mm2
Ecartament fa! 8930
Ecartament spate 890?
5ard! la sol .mm2 892
5reutate total! 8AA9
5reutate proprie 8382
Motor )i tra(sisi!
6ip /<
+ilindree .cmc2 387;
Putere .+PDrpm2 87<D<200
+uplu ma(. .1mDrpm2 2?;DA?00
0mplasare motor )t
+M < ,icv8F3.< 3 icv2F2.;33 icv3F8.?83 icvAF8.A23
icv9F8 icv<F0.?9 BF3.73
Rular!
Pneuri 229DA9IB87 8;J
<
Audi RS&
Caros!ri!
1um!r ui %
1um!r locuri ,
'!r#ora(!
0cceleraie 0-800 CmD" .s2 A.<
/it. ma(. 290 .CmD"2
+onsum Mediu .lD800 Cm2 80.?
Di!(siu(i )i as!
4ungime A<A; .mm2
4!ime 8?<0 .mm2
*n!lime 83<< .mm2
Ecartament fa! 89?<
Ecartament spate 89?2
5ard! la sol .mm2 8A2
5reutate total! 8729
5reutate proprie 898A
Motor )i tra(sisi!
6ip /?
+ilindree .cmc2 A8<3
Putere .+PDrpm2 338D?290
+uplu ma(. .1mDrpm2 A30DA000-<000
0mplasare motor )l
+M 7 ,icv8F3.A3 icv2F2.83 icv3F8.7<3 icvAF8.3A3
icv9F8 icv<F0.?93 icv7F0.<2 BF3.73
Rular!
Pneuri 2<9D39B8;
Caros!ri!
1um!r ui %
1um!r locuri &
'!r#ora(!
0cceleraie 0-800 CmD" .s2 A.;
/it. ma(. 290 .CmD"2
+onsum Mediu .lD800 Cm2 83.;
Di!(siu(i )i as!
4ungime A999 .mm2
4!ime 8?8A .mm2
*n!lime 83;8 .mm2
0mpatament 2<90 .mm2
Ecartament fa! 899;
Ecartament spate 89<;
5reutate total! 8?A9
5reutate proprie 8<90
Motor )i tra(sisi!
6ip /?
+ilindree .cmc2 A8<3
Putere .+PDrpm2 30?D7?00
+uplu ma(. .1mDrpm2 A30D9900
0mplasare motor )l
+M < ,icv8F3.73 icv2F2.A3 icv3F8.7;3 icvAF8.A93
icv9F8 icv<F0.7?3 BFA.88
Rular!
Pneuri 299DA0B8?
7
Audi TT
Caros!ri!
1um!r ui %
1um!r locuri &
'!r#ora(!
0cceleraie 0-800 CmD" .s2 <
Di!(siu(i )i as!
4ungime A8?7 .mm2
4!ime 8?A2 .mm2
*n!lime 8393 .mm2
0mpatament 2A<? .mm2
Ecartament fa! 89<2
Ecartament spate 89A?
5reutate total! 82?0
Motor )i tra(sisi!
6ip A4
+ilindree .cmc2 8;?A
Putere .+PDrpm2 899DA300-<000
+uplu ma(. .1mDrpm2 390D8<00-A200
0mplasare motor )t
+M < ,icv8F3.;3 icv2F2.93 icv3F8.;<3 icvAF8.AA3
icv9F8 icv<F0.<;3 BFA.77
Rular!
Pneuri 2A9DA9B87
?
$M- .+/i
Caros!ri!
1um!r ui %
1um!r locuri &
'!r#ora(!
0cceleraie 0-800 CmD" .s2 <.2
/it. ma(. 290 .CmD"2
Di!(siu(i )i as!
4ungime A?20 .mm2
4!ime 8?99 .mm2
*n!lime 837A .mm2
0mpatament 27?0 .mm2
Ecartament fa! 899?
Ecartament spate 89;<
5ard! la sol .mm2 83A
5reutate proprie 8A80
Motor )i tra(sisi!
6ip <4
+ilindree .cmc2 2;;<
Putere .+PDrpm2 8;;D<700
+uplu ma(. .1mDrpm2 320D2790-3000
0mplasare motor )l
+M < ,icv8F3,; 3 icv2F2.?;3 icv3F8.?83 icvAF8.A23 icv9F83
icv9F0.?9 BF3.3;
Rular!
Pneuri 2A9D90B87;;GB=+
;
$!(tl!0 Co(ti(!(tal R
Caros!ri!
1um!r ui %
1um!r locuri &
'!r#ora(!
0cceleraie 0-800 CmD" .s2 <
/it. ma(. 290 .CmD"2
+onsum Mediu .lD800 Cm2 8?.7
Di!(siu(i )i as!
4ungime 9390 .mm2
4!ime 8?7? .mm2
*n!lime 8A<2 .mm2
Ecartament fa! 89A;
Ecartament spate 89A;
5reutate total! 2A90
Motor )i tra(sisi!
6ip /?
+ilindree .cmc2 <790
Putere .+PDrpm2 2;?DA800
+uplu ma(. .1mDrpm2 ?39D2890
0mplasare motor )l
+M 9 ,icv8F3,A 3 icv2F8.?;3 icv3F83 icvAF0.793
BF2.<;
Rular!
Pneuri 299D99B87802G
80
$M- ++/D
$M- M+
Caros!ri!
1um!r ui %
1um!r locuri &
'!r#ora(!
/it. ma(. 290 .CmD"2
+onsum Mediu .lD800 Cm2 <.2
Di!(siu(i )i as!
4ungime A<82 .mm2
4!ime 87?2 .mm2
*n!lime 83;9 .mm2
Ecartament fa! 8900
Ecartament spate 8983
5reutate proprie 8A8;
Motor )i tra(sisi!
6ip <4
+ilindree .cmc2 2;;3
Putere .+PDrpm2 8?0DA000
+uplu ma(. .1mDrpm2 920D790-3000
0mplasare motor )l
+M < ,icv8F3,< 3 icv2F2.223 icv3F8.A83 icvAF83
icv9F0.?<3 icv<F0.<;3 BF2.?83
Rular!
Pneuri 229DA9B87
Caros!ri!
1um!r ui %
1um!r locuri &
'!r#ora(!
/it. ma(. 2<0 .CmD"2
Di!(siu(i )i as!
4ungime A<89.mm2
4!ime 8?0A .mm2
*n!lime 8A2A .mm2
Ecartament fa! 893?
Ecartament spate 893;
5ard! la sol .mm2 82;
Motor )i tra(sisi!
6ip /?
+ilindree .cmc2 3;;;
Putere .+PDrpm2 330D?A00
+uplu ma(. .1mDrpm2 A20D3;00
0mplasare motor )l
+M 7 ,icv8FA.2 3 icv2F3.273 icv3F2.73 icvAF2.23
icv9F8.?;3 icv<F8.A3 icv7F83 BF3.89
Rular!
Pneuri 2A9DA0IB8;
88
$M- Z+ +./i
82
$M- Z&
Caros!ri!
1um!r ui %
1um!r locuri %
'!r#ora(!
0cceleraie 0-800 CmD" .s2 ?
/it. ma(. 290 .CmD"2
Di!(siu(i )i as!
4ungime A029 .mm2
4!ime 87A0 .mm2
*n!lime 830< .mm2
0mpatament 2AA< .mm2
Ecartament fa! 8A83
Ecartament spate 8A;A
5reutate proprie 82?0
Motor )i tra(sisi!
6ip <4
+ilindree .cmc2 2;7;
Putere .+PDrpm2 870D9;00
+uplu ma(. .1mDrpm2 300D3900
0mplasare motor )l
+M <,icv8F3,7 3 icv2F2.?3 icv3F2.33 icvAF8.;93 icv9F8.A93
icv<F83 BF3.073
Rular!
Pneuri 289DA9B87
Caros!ri!
1um!r ui %
1um!r locuri %
'!r#ora(!
0cceleraie 0-800 CmD" .s2 <.;
/it. ma(. 290 .CmD"2
+onsum Mediu .lD800 Cm2 ;
Di!(siu(i )i as!
4ungime A08; .mm2
4!ime 87?8 .mm2
*n!lime 82<? .mm2
0mpatament 2A;7 .mm2
Ecartament fa! 8A73
5ard! la sol .mm2 88<
Motor )i tra(sisi!
6ip <4
Putere .+PDrpm2 8;9D<<00
0mplasare motor )l
+M < ,icv8F3.? 3 icv2F2.233 icv3F8.983 icvAF83
icv9F0.?3 3 icv<F0.<;3BFA.87
Rular!
Pneuri 279DA9B8?
83
1a2uar 34
Caros!ri!
1um!r ui %
1um!r locuri %
'!r#ora(!
0cceleraie 0-800 CmD" .s2 9.9
/it. ma(. 290 .CmD"2
Di!(siu(i )i as!
4ungime A7;A .mm2
4!ime 8?;2 .mm2
*n!lime 8322 .mm2
Ecartament fa! 89<0
Ecartament spate 89;<
5reutate total! 8<<0
Motor )i tra(sisi!
6ip /?
+ilindree .cmc2 9000
Putere .+PDrpm2 2?3D<900
0mplasare motor )l
+M < ,icv8FA.83 icv2F2.73 icv3F8.?<3 icvAF8.A23
icv9F8 icv<F0.<33 BF3.38
Rular!
Pneuri 2<9DA0B87
8A
Lotus E5i2! Cup
M!r6!d!s CL.//
Caros!ri!
1um!r ui %
1um!r locuri %
'!r#ora(!
0cceleraie 0-800 CmD" .s2 A.8
+onsum Mediu .lD800 Cm2 ?.9
Di!(siu(i )i as!
4ungime 37;7 .mm2
4!ime 8727 .mm2
*n!lime 88<3 .mm2
Ecartament fa! 8A97
5ard! la sol .mm2 8<8
5reutate total! ?;0
5reutate proprie 7;0
Motor )i tra(sisi!
6ip A4
+ilindree .cmc2 87;<
Putere .+PDrpm2 8;8D?000
+uplu ma(. .1mDrpm2 23<D<000
0mplasare motor )t
+M < ,icv8FA,9 3 icv2F2.;73 icv3F2.83 icvAF8.9<3
icv9F8 icv<F0.?2 BF3.A<
Rular!
Pneuri 299DA9B87G
89
M!r6!d!s CLC+,/
Caros!ri!
1um!r ui %
1um!r locuri &
'!r#ora(!
/it. ma(. 290 .CmD"2
+onsum Mediu .lD800 Cm2 83.?
Di!(siu(i )i as!
4ungime 90;9 .mm2
4!ime 8?78 .mm2
*n!lime 8A8; .mm2
0mpatament 2;99 .mm2
Ecartament fa! 8<08
Ecartament spate 8<07
5ard! la sol .mm2 82?
Motor )i tra(sisi!
6ip /82
Putere .+PDrpm2 3?0D9000
+uplu ma(. .1mDrpm2 ?30D8?00-3900
0mplasare motor )l
+M 9 ,icv8F3,< 3 icv2F2.8;3 icv3F8.A83 icvAF83
icv9F0.?3 B8F3.8< B2F8.;3
Rular!
Pneuri 279DA9B8?
8<
M!r6!d!s E,//
87
M!r6!d!s SL+,/
8?
M!r6!d!s SL4 +//
Caros!ri!
1um!r ui %
1um!r locuri %
'!r#ora(!
0cceleraie 0-800 CmD" .s2 A.9
/it. ma(. 290 .CmD"2
Di!(siu(i )i as!
4ungime A9<2 .mm2
4!ime 8?20 .mm2
*n!lime 8387 .mm2
Ecartament fa! 899;
Ecartament spate 89A7
Motor )i tra(sisi!
6ip /82
Putere .+PDrpm2 3?0D9000
+uplu ma(. .1mDrpm2 ?30D8;00-3900
0mplasare motor )l
+M 9 ,icv8F3,< 3 icv2F2.8;3 icv3F8.A83 icvAF83
icv9F0.?3 B8F3.87 B2F8.;3
Rular!
Pneuri 299DA0B8?
8;
Rolls Ro06! '7a(to
Caros!ri!
1um!r ui %
1um!r locuri %
'!r#ora(!
/it. ma(. 290 .CmD"2
+onsum Mediu .lD800 Cm2 ;.9
Di!(siu(i )i as!
4ungime A803 .mm2
4!ime 8777 .mm2
*n!lime 82;< .mm2
0mpatament 2A30 .mm2
Ecartament fa! 8930
Ecartament spate 89A8
Motor )i tra(sisi!
6ip /<
Putere .+PDrpm2 870D<000
+uplu ma(. .1mDrpm2 300D2900-9000
0mplasare motor )l
+M < ,icv8FA.A< 3 icv2F2.<83 icv3F8.723 icvAF8.293
icv9F83 icv<F0.?A B8F3.8< B2F8.;3
Rular!
Pneuri 229D99B8<
20
Vol8o C+/
Caros!ri!
1um!r ui %
1um!r locuri &
'!r#ora(!
0cceleraie 0-800 CmD" .s2 9.?
/it. ma(. 290 .CmD"2
Di!(siu(i )i as!
4ungime 9<0; .mm2
4!ime 8;?7 .mm2
*n!lime 89;2 .mm2
Ecartament fa! 8<?7
Ecartament spate 8<78
5reutate total! 29;0
Motor )i tra(sisi!
6ip /82
+ilindree .cmc2 <7A;
Putere .+PDrpm2 33?D9390
0mplasare motor )l
+M < ,icv8F3,7 3 icv2F2.3;3 icv3F8.<?3 icvAF83
icv9F0.?3 icv<F0.<; BF3.A<
Rular!
Pneuri 2?9DA9B80?
28
0naliznd cu atenie toate aceste informaii i avnd n vedere tendinele de dezvoltare
caracteristice categoriei de autoturisme cercetate se pot stabili, pentru nceput, prin comparare, unele date
iniiale, absolut necesare pentru calculul de predimensionare, cum ar fi, organizarea general!, amena$area
interioar!, dimensiunile geometrice, greutatea autoturismului i repartizarea sa pe puni, alegerea pneurilor
i determinarea razei de rulare etc.
Caros!ri!
1um!r ui %
1um!r locuri &
'!r#ora(!
+onsum Mediu .lD800 Cm2 ?.7
Di!(siu(i )i as!
4ungime A292 .mm2
4!ime 87?2 .mm2
*n!lime 8AA7 .mm2
0mpatament 2<A0 .mm2
Ecartament fa! 8939
5reutate proprie 82A<
Motor )i tra(sisi!
6ip 94
Putere .+PDrpm2 8<?D9000
+uplu ma(. .1mDrpm2 320D8900-9000
0mplasare motor )t
+M < ,icv8FA,9 3 icv2F2.;73 icv3F8.7;3 icvAF83
icv9F0.?; icv<F0.<9 BF3.7<
Rular!
Pneuri 209D99B8<
22
Prin tema de proiectare, s-au impus masina sport cu num!rul de usi egal cu 2, viteza ma(im!
.v
ma(
F290 KmD"2 a autoturismului , impunerea doar acestor trei condiii permind o mai mare libertate
n ceea ce privete stabilirea celorlalte caracteristici ale acestuia.
%in punctul de vedere al soluiei de organizare, toate automobilele adopt! un motor amplasat n
fa!, ma$oritatea avndu-l dispus longitudinal, construcia adaptndu-se cel mai bine la cerinele de spaiu
i compactitate, avnd n vedere c! acestea confer! condiii optime de confort.
Pentru criteriu s-a determinat o valoare medie care cu mici modific!ri va fi folosit! pentru
reprezentarea automobilului ce urmeaz! a fi proiectat.
Ampatamentul este distana dintre a(ele geometrice ale punilor automobilului i este orientat!
spre valoarea aleas! ca medie cu mici abateri de la aceasta pentru fiecare model n parte. %in punct de
vedere al ampatamentului se poate vorbi despre amena$area interioar! a autoturismului. /aloarea lui
variaz! ntre 2300 mm a lui Lotus Exige la valoarea ma(im! 3320 mm a lui Rolls Royce Phantom. Pentru
autoturismul meu din tema de proiect se adopt! valoarea medie a ampatamentelor soluiilor similare i
anume 4F2<?3 mm.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
A
l
f
a

R
o
m
e
o

G
T
V
A
l
f
a

R
o
m
e
o

B
r
e
r
a
A
!
"

R
S
4
A
!
"

R
S
5
A
!
"

T
T
B
#
W

3
3
0
$
B
#
W

#
3
B
#
W

6
3
0

"
B
#
W

Z
4

3
%
0
B
#
W

Z
3

3
%
0
B
e
&
'
l
e
(

C
o
&
'
"&
e
&
'
a
l

R
)
a
*
a
r

+
,
-
o
'
.

/
0
"
*
e

C
1
2
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-

6
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

/
5
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-
C

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-
,

3
0
0
R
o
l
l
.

R
o
(
3
e

2
4
a
&
'
o
m
V
o
l
5
o

C
3
0
A
m
p
a
t
a
m
e
n
t
)ig. 8.8.
Lungimea se reprezint! de asemenea ca o dimensiune compact! datorat! asem!n!rii soluiilor de
organizare i variaz! ntre minim 37;7 mm, pentru Rolls Royce Phantom, i ma(im 9390 mm pentru Lotus
Exige. /aloare adoptat! este de A93< mm
23
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
A
l
f
a

R
o
m
e
o

G
T
V
A
l
f
a

R
o
m
e
o

B
r
e
r
a
A
!
"

R
S
4
A
!
"

R
S
5
A
!
"

T
T
B
#
W

3
3
0
$
B
#
W

#
3
B
#
W

6
3
0

"
B
#
W

Z
4

3
%
0
B
#
W

Z
3

3
%
0
B
e
&
'
l
e
(

C
o
&
'
"&
e
&
'
a
l

R
)
a
*
a
r

+
,
-
o
'
.

/
0
"
*
e

C
1
2
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-

6
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

/
5
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-
C

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-
,

3
0
0
R
o
l
l.

R
o
(
3
e

2
4
a
&
'
o
m
V
o
l
5
o

C
3
0
L
u
n
g
i
m
e
)ig.8.2.
*n ceea ce privete limea .fig. 8.3 2 autove"iculelor prezentate n soluiile similare se constat! c!
difer! de la un ma(im de 8?;2 mm, ct are Jaguar XK, pn! la 8727 mm ct are Lotus Exige. /aloarea
adoptat! pentru automobilul de proiectat este de 8?82 mm.
1600
1650
1700
1750
1800
1850
1900
1950
A
l
f
a

R
o
m
e
o

G
T
V
A
l
f
a

R
o
m
e
o

B
r
e
r
a
A
!
"

R
S
4
A
!
"

R
S
5
A
!
"

T
T
B
#
W

3
3
0
$
B
#
W

#
3
B
#
W

6
3
0

"
B
#
W

Z
4

3
%
0
B
#
W

Z
3

3
%
0
B
e
&
'
l
e
(

C
o
&
'
"
&
e
&
'
a
l

R
)
a
*
a
r

+
,
-
o
'
.

/
0
"
*
e

C
1
2
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-

6
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

/
5
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-
C

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-
,

3
0
0
R
o
l
l
.

R
o
(
3
e

2
4
a
&
'
o
m
V
o
l
5
o

C
3
0
L
a
t
i
m
e
)ig. 8.3.
nlimea acestor autove"icule este apropiat! de valoarea medie. /aloarea adoptat! pentru
autove"iculul proiectat este de 8370 mm. Modelele care au n!limea apropiat! de aceast! valoare sunt,
Alfa Romeo Brera i Audi R!"
2A
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
A
l
f
a

R
o
m
e
o

G
T
V
A
l
f
a

R
o
m
e
o

B
r
e
r
a
A
!
"

R
S
4
A
!
"

R
S
5
A
!
"

T
T
B
#
W

3
3
0
$
B
#
W

#
3
B
#
W

6
3
0

"
B
#
W

Z
4

3
%
0
B
#
W

Z
3

3
%
0
B
e
&
'
l
e
(

C
o
&
'
"&
e
&
'
a
l

R
)
a
*
a
r

+
,
-
o
'
.

/
0
"
*
e

C
1
2
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-

6
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

/
5
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-
C

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-
,

3
0
0
R
o
l
l.

R
o
(
3
e

2
4
a
&
'
o
m
V
o
l
5
o

C
3
0
"
n
a
l
t
i
m
e
)ig.8.A.
Ecartamentul se contribuie la aezarea autoturismului pe osea i reprezint! distana dintre planele
mediane ale roilor care aparin aceleiai puni. /alorile adoptate pentru soluia proiectat! sunt, E
fmed
F#$!%
mm, E
smed
F#$$% mm.
1250
1300
1350
1400
1450
1500
1550
1600
1650
1700
1750
A
l
f
a

R
o
m
e
o

G
T
V
A
l
f
a

R
o
m
e
o

B
r
e
r
a
A
!
"

R
S
4
A
!
"

R
S
5
A
!
"

T
T
B
#
W

3
3
0
$
B
#
W

#
3
B
#
W

6
3
0

"
B
#
W

Z
4

3
%
0
B
#
W

Z
3

3
%
0
B
e
&
'
l
e
(

C
o
&
'
"&
e
&
'
a
l

R
)
a
*
a
r

+
,
-
o
'
.

/
0
"
*
e

C
1
2
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-

6
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

/
5
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-
C

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-
,

3
0
0
R
o
l
l.

R
o
(
3
e

2
4
a
&
'
o
m
V
o
l
5
o

C
3
0
E
c
a
r
t
a
m
e
n
t
e3ar'ame&' fa'a /3ar'ame&' .6a'e
)ig. 8.9.
Hn figura 8.< sunt prezentate masa totala, ma, masa utila, mu i masa proprie, mo a soluiilor
similare soluiei de proiectat. Masa totala medie este de 87?< Cg, masa util! medie este de 222 Cg, masa
proprie medie este de 89<9 Cg.
29
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
A
l
f
a

R
o
m
e
o

G
T
V
A
l
f
a

R
o
m
e
o

B
r
e
r
a
A
!
"

R
S
4
A
!
"

R
S
5
A
!
"

T
T
B
#
W

3
3
0
$
B
#
W

#
3
B
#
W

6
3
0

"
B
#
W

Z
4

3
%
0
B
#
W

Z
3

3
%
0
B
e
&
'
l
e
(

C
o
&
'
"&
e
&
'
a
l

R
)
a
*
a
r

+
,
-
o
'
.

/
0
"
*
e

C
1
2
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-

6
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

/
5
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-
C

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-
,

3
0
0
R
o
l
l.

R
o
(
3
e

2
4
a
&
'
o
m
V
o
l
5
o

C
3
0
M
a
s
a

[
k
g
]
#a #o #
)ig. 8.<.
*n continuare, pe baza datelor din tabelul 8.8., s-a e(tins studiul de analiz! comparativ! pentru o
serie de criterii definite cu a$utorul performanelor energetice ale motoarelor, dinamice de vitez! ma(im!
i de consum de combustibil
0,00000
0,05000
0,10000
0,15000
0,20000
0,25000
A
l
f
a

R
o
m
e
o

G
T
V
A
l
f
a

R
o
m
e
o

B
r
e
r
a
A
!
"

R
S
4
A
!
"

R
S
5
A
!
"

T
T
B
#
W

3
3
0
$
B
#
W

#
3
B
#
W

6
3
0

"
B
#
W

Z
4

3
%
0
B
#
W

Z
3

3
%
0
B
e
&
'
l
e
(

C
o
&
'
"&
e
&
'
a
l

R
)
a
*
a
r

+
,
-
o
'
.

/
0
"
*
e

C
1
2
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-

6
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

/
5
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-
C

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-
,

3
0
0
R
o
l
l.

R
o
(
3
e

2
4
a
&
'
o
m
V
o
l
5
o

C
3
0
P
m
a
(
!
m
a
[
k
)
!
k
g
]
)ig. 8.7.
*n figura 8.7 este prezentat ca m!rime de interes raportul P
ma(
Dm
a
dintre puterea ma(im! dezvoltat!
de motorul autove"iculului, P
ma(
i masa proprie a autove"iculului, m
a
. 0cest parametru are semnificaia
unui indice de motori&are. /aloarea medie a acestui parametru este de peste 0.837;A LCGDCgM,
mbun!t!irea performanei de motorizare f!cndu-se la creterea valorii acestui parametru
2<
0
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
0,09
A
l
f
a

R
o
m
e
o

G
T
V
A
l
f
a

R
o
m
e
o

B
r
e
r
a
A
!
"

R
S
4
A
!
"

R
S
5
A
!
"

T
T
B
#
W

3
3
0
$
B
#
W

#
3
B
#
W

6
3
0

"
B
#
W

Z
4

3
%
0
B
#
W

Z
3

3
%
0
B
e
&
'
l
e
(

C
o
&
'
"&
e
&
'
a
l

R
)
a
*
a
r

+
,
-
o
'
.

/
0
"
*
e

C
1
2
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-

6
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

/
5
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-
C

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-
,

3
0
0
R
o
l
l.

R
o
(
3
e

2
4
a
&
'
o
m
V
o
l
5
o

C
3
0
*
$
%
#
#
!
P
m
a
(
[
l
!
k
)
]
)ig. 8.?.
)igura 8.?. prezint! ca indice de performan! raportul dintre consumul mediu de combustibil,
@N800 i puterea ma(im! a motorului, P
ma(
, raport notat @N800DP
ma(
. 0cest parametru care reflect!
cantitatea de combustibil consumat! pentru producerea unei puteri unitare pe un spaiu de 800 Cm scoate
n eviden! performanele motoarelor utilizate, iar valoarea medie a acestui raport este 0,0A972.
O alt! m!rime folosit! este prezentat! n figura 8.;. Baportul v
ma(
Dm
a
, dintre viteza ma(im! pe care
o atinge autove"iculul, v
ma(
i masa proprie a autove"iculului, m
a
d! indici asupra performanelor dinamice
de vitez! ma(im! ale autoturismelor similare, ar!tnd cu ce vitez! este propulsat fiecare Cg din masa
autoturismului. )a! de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din eantionul analizat,
de 0,83;2<, creterea performanei se e(prim! prin creterea valorii parametrului.
0,00000
0,05000
0,10000
0,15000
0,20000
0,25000
0,30000
A
l
f
a

R
o
m
e
o

G
T
V
A
l
f
a

R
o
m
e
o

B
r
e
r
a
A
!
"

R
S
4
A
!
"

R
S
5
A
!
"

T
T
B
#
W

3
3
0
$
B
#
W

#
3
B
#
W

6
3
0

"
B
#
W

Z
4

3
%
0
B
#
W

Z
3

3
%
0
B
e
&
'
l
e
(

C
o
&
'
"&
e
&
'
a
l

R
)
a
*
a
r

+
,
-
o
'
.

/
0
"
*
e

C
1
2
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-

6
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

/
5
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-
C

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-
,

3
0
0
R
o
l
l.

R
o
(
3
e

2
4
a
&
'
o
m
V
o
l
5
o

C
3
0
'
m
a
(
!
m
a
)ig. 8.;.
Pn alt parametru de interes, reprezentat n figura 8.80, este raportul dintre consumul mediu de
combustibil +
e
LlitriD800CmM i masa autove"iculului, M
a
LCgM. 0cest parametru, cu semnificaia unui
indice de performan! al construciei automobilului evalueaz! economicitatea funcion!rii autove"iculului.
/alorile medii ale acestui parametru, corespunz!tor eantionului analizat este de 0,00<38 litri combustibil
pentru deplasarea pe un spaiu de 800 Cm a fiec!rui Cg din masa autove"iculului. =porirea performanei
consumului de combustibil pentru transportul masei se obine prin reducerea m!rimii acestui parametru.
27
0,00000
0,00200
0,00400
0,00600
0,00800
0,01000
0,01200
A
l
f
a

R
o
m
e
o

G
T
V
A
l
f
a

R
o
m
e
o

B
r
e
r
a
A
!
"

R
S
4
A
!
"

R
S
5
A
!
"

T
T
B
#
W

3
3
0
$
B
#
W

#
3
B
#
W

6
3
0

"
B
#
W

Z
4

3
%
0
B
#
W

Z
3

3
%
0
B
e
&
'
l
e
(

C
o
&
'
"&
e
&
'
a
l

R
)
a
*
a
r

+
,
-
o
'
.

/
0
"
*
e

C
1
2
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-

6
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

/
5
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-
C

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-
,

3
0
0
R
o
l
l.

R
o
(
3
e

2
4
a
&
'
o
m
V
o
l
5
o

C
3
0
*
+
%
#
#
!
m
a
[
l
!
k
g
]
)ig. 8.80.
*n figura 8.88 se reprezint! un parametru de analiz! comparativ! ce e(prim! influena nivelului de
motorizare asupra performanei dinamice de vitez! ma(im!, .v
ma(
DP
ma(
2. Parametrul reprezint! un criteriu
de perfeciune al construciei de autove"icule prin e(primarea vitezei imprimate de fiecare unitate de
putere dezvoltat! de motor. )a! de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din
eantionul analizat, de 8.00;9A, creterea performanei se e(prim! prin creterea valorii parametrului.
0,00000
0,20000
0,40000
0,60000
0,80000
1,00000
1,20000
1,40000
1,60000
1,80000
A
l
f
a

R
o
m
e
o

G
T
V
A
l
f
a

R
o
m
e
o

B
r
e
r
a
A
!
"

R
S
4
A
!
"

R
S
5
A
!
"

T
T
B
#
W

3
3
0
$
B
#
W

#
3
B
#
W

6
3
0

"
B
#
W

Z
4

3
%
0
B
#
W

Z
3

3
%
0
B
e
&
'
l
e
(

C
o
&
'
"&
e
&
'
a
l

R
)
a
*
a
r

+
,
-
o
'
.

/
0
"
*
e

C
1
2
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-

6
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

/
5
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-
C

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-
,

3
0
0
R
o
l
l.

R
o
(
3
e

2
4
a
&
'
o
m
V
o
l
5
o

C
3
0
'
m
a
(
!
P
m
a
(
)ig. 8.88.
2?
0,00000
5,00000
10,00000
15,00000
20,00000
25,00000
30,00000
35,00000
A
l
f
a

R
o
m
e
o

G
T
V
A
l
f
a

R
o
m
e
o

B
r
e
r
a
A
!
"

R
S
4
A
!
"

R
S
5
A
!
"

T
T
B
#
W

3
3
0
$
B
#
W

#
3
B
#
W

6
3
0

"
B
#
W

Z
4

3
%
0
B
#
W

Z
3

3
%
0
B
e
&
'
l
e
(

C
o
&
'
"&
e
&
'
a
l

R
)
a
*
a
r

+
,
-
o
'
.

/
0
"
*
e

C
1
2
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-

6
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

/
5
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-
C

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-
,

3
0
0
R
o
l
l.

R
o
(
3
e

2
4
a
&
'
o
m
V
o
l
5
o

C
3
0
P
u
t
e
r
e
!
C
o
n
s
u
m
)ig. 8.82.
Momentul n cazul soluiilor similare este cuprins ntre valorile 23<1m pentru Lotus Exige '(P si
?39 1m pentru Bentley 'ontinental R . /aloarea medie a momentului este de A9? 1m.
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
A
l
f
a

R
o
m
e
o

G
T
V
A
l
f
a

R
o
m
e
o

B
r
e
r
a
A
!
"

R
S
4
A
!
"

R
S
5
A
!
"

T
T
B
#
W

3
3
0
$
B
#
W

#
3
B
#
W

6
3
0

"
B
#
W

Z
4

3
%
0
B
#
W

Z
3

3
%
0
B
e
&
'
l
e
(

C
o
&
'
"&
e
&
'
a
l

R
)
a
*
a
r

+
,
-
o
'
.

/
0
"
*
e

C
1
2
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-

6
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

/
5
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-
C

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-
,

3
0
0
R
o
l
l.

R
o
(
3
e

2
4
a
&
'
o
m
V
o
l
5
o

C
3
0
M
o
m
e
n
t
[
m
]
)ig. 8.83.
Puterea ma(ima a autove"iculelor din cadrul soluiilor similare este cuprinsa intre 899 CG pentru Audi
)) si 3<0 CG pentru *ercedes 'L +%%. /aloarea medie pentru puterea ma(ima este de 2A< CG.
2;
0
50
100
150
200
250
300
350
400
A
l
f
a

R
o
m
e
o

G
T
V
A
l
f
a

R
o
m
e
o

B
r
e
r
a
A
!
"

R
S
4
A
!
"

R
S
5
A
!
"

T
T
B
#
W

3
3
0
$
B
#
W

#
3
B
#
W

6
3
0

"
B
#
W

Z
4

3
%
0
B
#
W

Z
3

3
%
0
B
e
&
'
l
e
(

C
o
&
'
"&
e
&
'
a
l

R
)
a
*
a
r

+
,
-
o
'
.

/
0
"
*
e

C
1
2
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-

6
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

/
5
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-
C

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-
,

3
0
0
R
o
l
l.

R
o
(
3
e

2
4
a
&
'
o
m
V
o
l
5
o

C
3
0
P
u
t
e
r
e
a
[
k
)
]
)ig. 8.8A.
Transmisia autoturismelor a fost i este obiectul unor continue cercet!ri urm!rindu-se, prin
soluiile constructive propuse, o ct mai bun! corelare ntre momentul motor activ i cel rezistent,
reducerea consumului de combustibil, sporirea siguranei i confortului de conducere. =e constat! c!, pe
lng! transmisiile mecanice, o folosire deosebit! o au transmisiile automate asistate de microprocesoare.
4a transmisile mecanice ale autoturismelor sport sunt utilizate cutii de viteze cu cinci trepte, ultima
treapt! avnd raport de transmitere subunitar, fiind treapta economic! care, atunci cnd este cuplat!
conduce la reducerea consumului de combustibil prin coborrea turaiei motorului n zona turaiei
economice i la sporirea sarcinei.
Suspensia autoturismelor sport a f!cut obiectul unor studii aprofundate privind condiionarea
reciproca dintre pneu, suspensie i calea de rulare. =uspensile folosite din soluiile similare sunt
independente, care includ un sistem cu brae n fa! i un sistem compus din cinci leg!turi n spate . Pentru
o stabilitate suplimentar! i manevrabilitate mbun!t!it!, au fost ad!ugate bare de torsiune. 0rcurile
calibrate lucreaz! n tandem cu amortizoarele cu gaz, pentru a asigura cea mai lin! c!l!torie posibil!.
Sistemul de frnare cunoate, de asemenea, preocup!ri intense de mbun!t!ire, generalizare
sistemul opional de frnare cu anti-blocare include frne cu disc pentru toate roile i %istribuire
Electronic! a )orei de )rnare .E:%2 pentru distane mai scurte de oprire i frnare mai controlat!, n
dreapt!. E:% repartizeaz! automat fora de frnare ntre a(ele din fa! i spate, n funcie de nc!rcare i
distribuirea greut!ii. )rne puternice cu tambur, autoreglabile, sunt montate pe a(ul din spate al
modelelor neec"ipate cu 0:=.
Sistemul de direcie se realizeaz! n soluii constructive legate de tipul suspensiei folosite, n
corelare cu cinematica roilor de direcie. +a tendine actuale se remarc!,
-e(tinderea folosirii servodireciilor i la clase mai mici de autoturisme3
-reducerea efectului reaciilor inverse, de la roata spre volan3
-creterea comodit!ii de conducere i siguranei de deplasare, prin folosirea unor mecanisme servo,
respectiv prin folosirea unor volane i a(e volane rabatabile sau telescopice.
Caroseria este, n totalitate, integral autoportant!. +ercet!rile i ncerc!rile efectuate au condus la
realizarea unor caroserii avnd coeficieni aerodinamici tot mai cobori. Bigiditatea caroseriei, care este
un factor important n ameliorarea inutei de drum, a fost mult mbun!t!it! prin folosirea oelurilor de
nalt! rezisten!, cu o limita de elasticitate ridicat!. =-au luat m!suri de reducere a greut!ii proprii, prin
nlocuirea tot mai accentuat! a pieselor din metal cu piese din material plastic. =-a mbun!t!it permanent
securitatea activ! i pasiv! pe care autoturismul o poate asigura pietonilor, respectiv pasagerilor.
Qabitaclul a fost studiat i construit pentru a oferi pasagerilor condiii foarte bune de confort. Postul de
30
conducere a devenit mai funcional, conduc!torului oferindu-i-se tot mai multe informaii despre
comportarea, starea sau funcionarea unora din componentele autoturismului. +aroseriile au fost
insonorizate, ceea ce a permis reducerea zgomotului la un nivel tot mai sc!zut. =-au generalizat caroseriile
cu dou! sau trei volume, n funcie de modelul autoturismului.
Pentru pneuri, n vederea micor!rii energiei absorbite n timpul rula$ului, a amortiz!rii ocurilor, a
creterii siguranei i duratei n e(ploatare, se folosesc noi reete la fabricarea anvelopelor i camerelor de
aer, se utilizeaz! diferite profiluri pentru banda de rulare, se ncearc! folosirea unor pneuri f!r! aer n
interior sau a unor pneuri f!r! camer! de aer.
Aparatura de bord folosete tot mai mult circuite integrate cu afia$ numeric, sc"ematic, grafic sau
sub forma de diagrame, folosind te"nica fluorescenei n vid sau aceea cu cristale lic"ide, care prezint! un
grad ridicat de fiabilitate. 0paratura electronic!, asistat! de calculator, supraveg"eaz! i informeaz!
permanent conduc!torul despre diferii parametri necesari conducerii n siguran!, informeaz! asupra
funcion!rii organelor n micare, urm!rete atingerea unor limite ma(ime de uzur!, indic! consumul
instantaneu i rezerva de combustibil etc.
Vit!9a a5i: a autove"iculelor din soluiile similare este cuprins! ntre 2A0 CmD" pentru 0lfa
Bomeo :rera si 299 CmD" pentru 0lfa Bomeo 56/, iar viteza medie este de 2A; CmD".
230
235
240
245
250
255
260
A
l
f
a

R
o
m
e
o

G
T
V
A
l
f
a

R
o
m
e
o

B
r
e
r
a
A
!
"

R
S
4
A
!
"

R
S
5
A
!
"

T
T
B
#
W

3
3
0
$
B
#
W

#
3
B
#
W

6
3
0

"
B
#
W

Z
4

3
%
0
B
#
W

Z
3

3
%
0
B
e
&
'
l
e
(

C
o
&
'
"
&
e
&
'
a
l

R
)
a
*
a
r

+
,
-
o
'
.

/
0
"
*
e

C
1
2
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-

6
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

/
5
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-
C

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-
,

3
0
0
R
o
l
l
.

R
o
(
3
e

2
4
a
&
'
o
m
V
o
l
5
o

C
3
0
'
i
t
.
m
a
(
[
k
m
!
&
]
)ig. 8.89.
Consum mediu .fig.8.8<2 este apro(imativ 88.3 lD800 Cm.
38
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
A
l
f
a

R
o
m
e
o

G
T
V
A
l
f
a

R
o
m
e
o

B
r
e
r
a
A
!
"

R
S
4
A
!
"

R
S
5
A
!
"

T
T
B
#
W

3
3
0
$
B
#
W

#
3
B
#
W

6
3
0

"
B
#
W

Z
4

3
%
0
B
#
W

Z
3

3
%
0
B
e
&
'
l
e
(

C
o
&
'
"
&
e
&
'
a
l

R
)
a
*
a
r

+
,
-
o
'
.

/
0
"
*
e

C
1
2
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-

6
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

/
5
0
0
#
e
r
3
e
!
e
.

C
-
C

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-

3
5
0
#
e
r
3
e
!
e
.

S
-
,

3
0
0
R
o
l
l
.

R
o
(
3
e

2
4
a
&
'
o
m
V
o
l
5
o

C
3
0
C
o
n
s
u
m
u
l

m
e
d
i
u
[
L
!
%
#
#
k
m
]
)ig. 8.8<.
1.1.%. T!(di(! d! d!98oltar! a 6at!2ori!i d! auto8!7i6ul! a(ali9at!
6e"nica construciei de autoturisme s-a perfecionat permanent, urm!rindu-se mbun!t!irea
performanelor de dinamicitate i frnare, de economicitate, de confort i securitate rutier! etc. %omeniile
de aciune s-au e(tins asupra tuturor p!rilor componente i s-a ncercat aplicarea celor mai noi i eficiente
soluii de mbun!t!ire a acestora. 0stfel, motoarele autoturismelor au beneficiat de atenie deosebit!,
eforturile de sporire a performanelor lor fiind ndreptate pe multiple direcii,
reducerea consumului de combustibil3
m!rirea puterii litrice a motoarelor3
reducerea costurilor de fabricaie3
reducerea emisiilor nocive din gazele de evacuare3
realizarea de motoare ct mai uoare i ct mai compacte.
=e remarc!, n special, tendina de e(tindere a motoarelor cu aprindere prin comprimare datorit!
consumului specific mai redus de combustibil n comparaie cu motoarele cu aprindere prin scnteie.
)olosirea motorului diesel pe turisme a devenit posibil! cnd turaiile ma(ime ale acestuia au dep!it
AA00rotDmin, ast!zi realizndu-se e(emplare care dezvolt! 9000 rotDmin. Perfecionarea acestor motoare
privind reducerea zgomotului, a polu!rii i pornirea uoar! pe timp friguros a f!cut progrese remarcabile.
O alt! preocupare este crearea unor familii de motoare, pornindu-se de la un monocilindru sau de
la un motor de baz!, de la care, n funcie de necesit!i, se realizeaz! o serie de motoare, cu puteri i
capacit!i diferite, avnd unele p!ri componente identice, procedeul favoriznd folosirea tipiz!rii n
te"nologia de fabricaie i e(ploatare a autoturismelor.
)olosirea supraaliment!rii prin diferite procedee este tot mai des ntlnit!, asigurnd creterea
puterii i momentului motor ma(im cu sc!derea turaiilor corespunz!toare i a consumului de combustibil.
Hn$ecia de benzin! este perfecionat! i aplicat! la producia de serie, deoarece, completat! cu
comand! i control electronic, este n m!sur! s! asigure performane superioare n ceea ce privete,
-reducerea consumului de combustibil3
-reducerea emisiilor nocive3
-ridicarea gradului de securitate a conducerii autoturismului.
32
0prinderea cu comand! electronic! este o variant! des ntlnit!, att datorit! influenei benefice
asupra consumului de combustibil, prin realizarea avansului la aprindere dup! legea optim!, ct i bunelor
rezultate antipoluante.
1umeroase sunt preocup!rile legate de ameliorarea formei camerei de ardere, a tubulaturii de
admisie i evacuare, a geometriei de dispunere i acionare a supapelor, a num!rului, m!rimii i locului lor
de amplasare, a funcion!rii cu dispozitive de alimentare stratificat! cu combustibil, a nlocuirii
materialelor metalice cu materiale ceramice, a realiz!rii motoarelor adiabatice sau cu raport de
comprimare variabil.
Pltimele realiz!ri n domeniul arderii, aliment!rii i aprinderii care permit regla$e mbun!t!ite de
avans i doza$ vor conduce la creterea performanelor motoarelor, la reducerea consumului de
combustibil i a agenilor poluani. =e fac n prezent eforturi pentru limitarea emisiei de gaze prin
folosirea de catalizatori - purificatori i a benzinelor f!r! plumb.
Conclu,ie
Pentru alegerea sau determinarea parametrilor iniiali, care intervin n calcul, se va ine seama att
de studiul soluiilor constructive asem!n!toare, de$a e(istente n lume, ct i de tendinele de dezvoltare
actuale, astfel nct autoturismul sport ce urmeaz! s! fie proiectat s! se ncadreze, din punct de vedere al
performanelor, att pe ansamblu ct i pe elemente, n normele de calitate i competitivitate care
caracterizeaz! producia mondial! de autoturisme.
0utoturismele sport s-au r!spndit foarte rapid datorit! necesit!i de micare n metropolele cu
trafic foarte mare. 4a ora actual! design-ul capotei de la motor al autoturismul sport nu mai creeaz! un
profil distinct, ci permite i un spaiu ma(imizat pentru pasageri i nc!rc!tur!. 4a fel, suprafaa
transparent! mare confer! un aspect modern i m!rete vizibilitatea oferului pentru o siguran! mai mare.
+onfortul i uurina conducerii asigurat! conduc!torului autoturismului sport, constituie factori
constructivi cu rol deosebit n asigurarea securit!ii circulaiei. *n funcie de destinaia fiec!rui autoturism
se aleg acele dimensiuni care pun n eviden! anumite calit!i indispensabile n acel mediu.
Psurina de conducere este n mare m!sur! asigurat! de geometria dispunerii scaunului
conduc!torului n raport cu comenzile i alte elemente ale autoturismului sport, iar confortul depinde de
calit!ile scaunului ca element izolator la vibraii i susin!tor al corpului cu presiune optim!.
33
Capitolul II
ALE*EREA 'ARAMETRILOR 'RINCI'ALI AI
AUTOMO$ILULUI
%.1. Soluia d! or2a(i9ar! 2!(!ral: )i a!(a;ar! i(t!rior:
+onstrucia autoturismului se definete prin,
- soluia de organizare general!, organizarea transmisiei i a sistemelor i amena$area interioar!3
- dimensiuni geometrice de gabarit i ale capacit!ii de trecere3
- masa i capacitatea de nc!rcare3
- pneurile autoturismului.
Rinnd cont de soluiile similare, e(trase din literatura de specialitate i avnd n vedere
tendinele de dezvoltare, se adopt! soluia de organizare general! a autove"iculului, soluia de organizare a
transmisiei i a sistemelor i amena$area interioar!.
0stfel pentru autove"iculul dat, innd cont de domeniul de utilizare al acestuia, att n mediul
urban ct i n cel interurban, organizarea transmisiei autove"iculului, constituie problema fundamental!
de concepie constructiv!. Pe baza acestei organiz!ri se stabilete caracterul n micare i n acelai timp
limiteaz! posibilitatea de dezvoltare i de amplasare a celorlalte componente ale autove"iculului.
0dopt, ca soluie de organizare a transmisiei i a sistemelor, soluia clasica. 0ceast! soluie
permite cea mai bun! utilizare a volumului total al caroseriei, asigurnd totodat!, f!r! soluii constructive
speciale, o foarte bun! maniabilitate i stabilitate pe traiectorie, datorit! comportamentului constructiv
subvirator care este autostabilizant.
,rgani&area transmisiei
Pentru autoturismul proiectat se adopt! o transmisie clasic! , ambreia$ , cutie de vitez!, distribuitor
f!r! circulaie de putere. .
Am-reia.ul este de tip monodisc uscat cu mecanism de debreiere cu prg"ii i un mecanism
"idraulic.
'utia de /ite& montat! pe carterul ambreia$ului este o cutie de vitez! normal! cu arbori paraleli,
9S8 trepte de vitez!, manual! .
,rgani&area suspensiei
=uspensia are rolul de a realiza leg!tura elastic! ntre cadru i punile motoare pentru a prote$a
pasagerii i organele componente ale autoturismului de ocurile i oscilaiile d!un!toare , cauzate de
neregularit!ile drumurilor
3A
$".6&erea mo'orl" -o&*"'!"&al Tra&.5er.al
7
r
*
a
&
"
8
a
r
e
a

'
r
a
3
9
"
&
"
"
4
0
2
C
l
a
.
"
3
:
T
o
'
l

f
a
9
:
T
o
'
l

.
6
a
'
e
4
0
4
39
Ta"!lul.%.1. Organizarea i dispunerea grupului moto propulsor.
)ig,2.8.Modele de organizare a transmisiei
,rgani&area sistemului de direc0ie
%irecia este un sistem de o importan! deosebit! pentru sigurana circulaiei i securitatea pasagerilor .
=istemul de direcie are rolul de a permite sc"imbarea direciei de deplasare orientnd corespunz!tor roile
din fa! numite roi directoare .
%irecia cuprinde organe de comand! , volanul i mecanismele de direcie, levierul de comand! ,
trapezul direciei cu bara de cone(iune , dou! bara de comand! a direciei i levierele de comand! ale
fuzetelor, caseta de directie cu mecanism servo.
+abina caroseriei s-a conceput n ideea de a oferii un interior spaios i confortabil pentru cinci
persoane. 0utoturismul are n compunere doua ui. +omoditatea conducerii i confortul c!l!torilor
trebuiesc realizate asigurnd totodat! rezistena caroseriei, estetica i aerodinamica formei, la un cost
acceptabil.
3<
)ig,2.2.0mena$area interioara
2.8.8. Studiul !r2o(oi6 al postului d! 6o(du6!r!
+onform =60= 82<83-?? se adopt! dimensiunile postului de conducere,
a2 Pg"iul de nclinare spre napoi
F ;-33LM. 0dopt F 22LM
b2 %istana vertical! de la punctul B la punctul c!lciului, Qz.
Qz F 830-920 LmmM. 0dopt Qz F 290 LmmM
c2 +ursa orizontal! a punctului B
+ F 200LmmM
d2 %iametrul volanului
% F 330T<00 LmmM. 0dopt % F A00 LmmM
e2 Png"iul de nclinare al volanului
F 80-70 LM. 0dopt F 30LM
f2 %istana orizontal! ntre centrul i punctul c!lciului
G( F <<0-8920 LmmM. 0dopt G( F ?90LmmM
g2 %istana vertical! ntre centrul volanului i punctul c!lciului
Gz F 930D?3?LmmM. 0dopt Gz F 700LmmM.
)ig .2.3. %imensiunile postului de conducere
%.%. Di!(siu(i 2!o!tri6! pri(6ipal!
Hn funcie de tipul i destinaia autove"iculului definite prin tema de proiectare , innd seama de
autove"iculele similare considerate n studiul soluiilor similare i avnd n vedere tendina de dezvoltare
se adopt! un autoturism care urm!toarele caracteristici ,
- lungimea automobilului 7 A93<mm, care reprezint! distana dintre 2 plane perpendiculare pe
planul longitudinal de simetrie al automobilului i tangente la acesta n punctele e(treme din fa! i din
spate, toate elementele din fa! i din spate sunt incluse n aceste 2 plane .
- l!imea ve"iculului 78?82 mm , reprezint! distana ntre 2 plane paralele cu planul longitudinal
de simetrie al ve"iculului , tangente la acesta de o parte i de alta . 6oate organele laterale ale ve"iculului
fi(ate rigid cu e(cepia oglinzilor retrovizoare , sunt cuprinse n aceste plane
37
- n!limea ve"iculului 7 8370 mm , reprezint! distana dintre planul de spri$in i un plan orizontal
tangent la partea cea mai de sus a ve"iculului preg!tit de plecare n curs! , f!r! nc!rc!tur! util! cu
pneurile umflate la presiunea corespunz!toare masei totale admise
- ampatamentul 7 2<?9 mm reprezint! distana ntre perpendicularele coborte pe planul
longitudinal de simetrie al ve"iculului .
- ecartamentul 89A0D8990 mm reprezint! distana dintre centrele petelor de contact ale pneurilor
cu solul .
- garda la sol este de 8A0 mm.

%.%. Masa auto8!7i6ulului. R!parti9ar!a as!i p! pu(i. D!t!ri(ar!a
6oordo(at!lor 6!(trului d! as:
5reutatea autove"iculului este un parametru important la proiectare i reprezint! suma greut!ii
tuturor mecanismelor i agregatelor din construcia acestuia precum i greutatea nc!rc!turii.
Masa automobilului . m
a
2, face parte din parametri generali ai acestuia i reprezint! suma tuturor
mecanismelor i agregatelor din construcia acestuia, precum i greutatea nc!rc!turii. =uma greut!ii
mecanismelor i agregatelor automobilului reprezint! masa proprie i se noteaz! cu m
0
, iar greutatea
nc!rc!turii prescrise reprezint! masa util! i se noteaz! cu m
u
.
Masa util! reprezint! o caracteristic! constructiv! esenial! a autove"iculului, prin ea
caracterizndu-se posibilitatea de utilizare a acestuia. 0ceasta este determinat! de capacitatea de nc!rcare,
a autove"iculului prev!zut! prin tema de proiectare, n concordan! cu capacitatea de nc!rcare a tipurilor
similare.
+apacitatea de nc!rcare se precizeaz! de regul! prin num!rul de locuri la autove"iculele de
persoane i prin sarcina util! transportat! la autove"iculele de bunuri.
Masa proprie este determinat! de suma greut!ilor tuturor sistemelor componente cnd
autove"iculul se afl! n stare de utilizare. Pentru determinarea masei proprii, se are n vedere tendinele
actuale cu privire la folosirea materialelor, cu mase proprii reduse, precum mase plastice, materiale
compozite, oeluri de nalt! rezisten!, crendu-se posibilit!i de reducere a masei proprii.
=e adopt! n urma studiului soluiilor similare masa proprie a automobilului
O
<1,., =2.
%up! determinarea masei utile i a masei proprii, se va trece la efectuarea calculului pentru
obinerea masei totale cu a$utorul relaiei urm!toare,
m
a
Fm
o
Sm
u
m
u
FA
79S839FA39 Cg.
unde,
- A 7 num!rul de persoane
- 79- greutatea unei persoane
- 839- greutatea baga$elor
m
a
F89<9SA3?F 2000 Cg
Masa autove"iculului este considerat! n centrul de greutate situat n planul vertical, ce trece
prin a(a longitudinal! de simetrie a autove"iculului. Poziia centrului de mas! se apreciaz! prin
coordonatele longitudinale a i b i n!limea "
g
conform =60= <;2<D2-7?.
3?
)ig ,2.A.+oordonatele centrului de masa
0legerea poziiei centrului de mas! se poate face prin mai multe metode precum ,
Ptilizarea de valori n concordan! cu valorile coordonatelor centrului de mas! al autove"iculelor
considerate n studiul soluiilor similare .
Ptilizarea de valori medii dup! date oferite de literatura de specialitate.
%eterminarea analitic! a coordonatelor centrului de mas!.
Ptiliznd valori medii din literatura de specialitate se adopt! parametrul
L
a
F0,93 pentru
autove"iculul nc!rcat, unde 4 este ampatamentul autove"iculului.
%in relaia anterioar! va rezulta distana ,
aF4U0,93F2<?9U0,93F8A23,09mm
Vtiind c! 4-aFb, rezult! c!, bF2<?9-8A23,09F82<8,;9mm.
)a! de masele determinate mai sus , se determin! greutatea automobilului 5
a
, greutatea util! 5
u
i
greutatea proprie 5
o
cu relaiile ,
5
a
F m
a
Wg F2000W80F200001
5
u
F m
u
Wg FA39W80FA3901
5
0
F m
0
Wg F89<9W80F89<901
+u a$utorul coordonatelor longitudinale a, b, g!site se va determina greutatea pe puntea fa! cu
urm!toarea relaie,
5
2
F
L
a 1
a

L1M3 5
2
F
80<00
2<?9
09 , 8A23 20000
L1M
5
8
F
L
- 1
a

L1M3 5
8
F
;A00
2<?9
;9 , 82<8 20000
L1M
3;
*n!limea "g se determin! tiind c! raportul,
L
hg
F0,29 de unde rezulta, n!limea centrului de
greutate, "gF0,29W2<?9F<78,29 mm.
%.&. '(!uril! autoo"ilului. Al!2!r!a p(!urilor )i d!tr!ri(ar!a ra9!lor
roilor
Boile de automobil sunt alc!tuite dintr-o $ant! metalic!, pe care se monteaz! o anvelop! de
cauciuc n interiorul c!ruia se afl! o camer! cu aer comprimat, uneori lipsind aceasta. Bigiditatea
anvelopei este dat! de raportul dintre creterea forei care acioneaz! asupra pneului i deformaia
determinat! de aceast! cretere. Bigiditatea depinde de materialul anvelopei, de construcia ei, de
presiunea interioar! a aerului din pneu i de duritatea suprafeei de spri$in.
0legerea tipului de pneuri este condiionat! de mai muli factori cum ar fi, viteza ma(im!
transmis! prin tema de proiect, i greutarea ce revine roilor din spate i fa!. )uncie de greutatea
repartizat! punilor se poate determina masa ce revineunui pneu folosind relaiile,
pentru pneurile punii fa!,
5p
8
F
2
8
1
3 5p
8
F
A700
2
;A00
L1M
pentru pneurile punii spate,
5p
2
F
n
1
2
3 5p
2
F
9300
2
80<00
L1M
unde nF2 sau A, reprezint! num!rul de pneuri ale punii3
Pentru asigurarea unei bune confortabilit!ii puntea fa! trebuie s! fie caracterizat! de o elasticitate
mai mare dect puntea spate. 4a obinerea elasticit!ii punii fa! contribuie i utilizarea presiunii
interioare a aerului din pneu mai mic! n fa! dect n spate.
Prin reducerea presiunii pneurilor pe puntea din fa!, se reduce rigiditatea lateral! a pneului, astfel
c! prin sporirea deviaiilor laterale se favorizeaz! imprimarea unui caracter constructiv de subvirare,
caracterizat de tendina de autostabilizare pe traiectoria rectilinie.
=e adopt! din literatura de specialitate, innd cont i de soluiile similare pneurile 245/40 ZR19 cu
urm!toarele dimensiuni principale,
- $anta de m!sur! < >
A0
- l!imea seciunii ma(ime 2A9mm
- diametru e(terior <7? mm
- m!rimea camerei de aer 48<
- raza static! 33; mm
- presiuni de regim 3,29 bar pentru roile din fa! i 3,9 bar pentru roile din spate
Pentru calculele de dinamica autove"iculului este necesar! cunoaterea razei de rulare, care se
apreciaz! analitic funcie de raza nominal! a roii i un coeficient de deformare. +oeficientul de deformare
depinde de presiunea din pneu i are valorile,
-

F0,;30-0,;39, pentru pneuri utilizate la presiuni mai mici de <00 Kpa
-

F0,;A9-0,;90, pentru pneuri utilizare la presiuni mai mari de <00 Kpa
=e alege coeficientul de deformare F 0,;A9 , raza nominal! se determin! dup! diametrul
e(terior precizat de =60=
r
r
F XUr
0
F0,;A9U33;F320 LmmM

Capitolul III
DETERMINAREA REZISTENELOR DE
>NAINTARE
Micarea autove"iculului este determinat! de m!rimea, direcia i sensul forelor active i a forelor
de rezisten! ce acioneaz! asupra acestuia.
%efinirea condiiilor de autopropulsare precede calculul de traciune mpreun! cu care
condiioneaz! performanele autove"iculului. +uprinde precizarea, funcie de tipul, caracteristicile i
destinaia autove"iculului, a cauzelor fizice pentru forele de rezisten! ce acioneaz! asupra
A8
autove"iculului, a factorilor specifici de influen! i stabilete relaiile analitice de evaluare cantitativ! a
acestor fore. 0ceste reaciuni e(terioare sunt cunoscute ca Yre&isten0ele la 2naintarea auto/ehiculului3"
O scurt! clasificare a acestora se face astfel,
- rezistena la rulare datorat! interaciunii dintre pneu i calea de rulare i care n toate regiunile se
manifest! ca fora opus! sensului deplas!rii roii, implicit a autove"iculului3
- rezistena aerului datorat! interaciunii cu aerul3
- rezistena pantei datorat! deplas!rii autove"iculului pe c!i de rulare cu nclinare longitudinal!3
- rezistena la demara datorat! ineriei elementelor aflate n micare de rotaie.
+.1. D!t!ri(ar!a r!9ist!(!i la rular!
Bezistena la rulare B
r
, este o for! cu aciune permanent! datorata e(clusiv rostogolirii roilor pe
cale, si este de sens opus sensului de deplasare al autove"iculului.
+auzele fizice ale acestei rezistene la naintare sunt,
deformarea cu "isterezis a pneului,
frec!rile superficiale dintre pneu i cale,
frec!rile din lag!rele roii,
deformarea c!ii,
percuia dintre elementele pneului i neregularit!ile c!ii,
efectul de ventuz! produs de profilele cu contur nc"is pe banda de rulare.
4a rularea roii se produce un moment de rezisten! la rulare determinat de deplasarea n fa! a
petei de contact, a reciunii normale I. E(plicaia acestui fenomen se reg!sete n modul n care, datorit!
fenomenului de "isterezis al cauciucului, sunt distribuite presiunile n pata de contact.
=criind ecuaia de momente n raport cu centrul roii rezult! fora tangenial!,
d d
r
r
Z a
r
M
X

.3.82
%ar momentul forei I n raport cu centrul roii reprezint! tocmai momentul de rezisten! la rulare.
%eci,
Z a M
rul

.3.22
iar relaia .3.82 devine,

A2
d
rul
R
r
M
F X
.3.32
=e constat! c! reaciunea tangenial! Z, care constituie fora efectiv! ce se transmite prin lag!rul
roii la cadrul sau caroseria autove"iculului, este micorat! n raport cu fora la roat!. 0ceast! micorare
este produs! de o for!, generat! de momentul de rezisten! la rulare. Ea reprezint! tocmai rezistena la
rulare B
r
, e(primat! astfel,
Z
r
a
r
M
R
d d
rul
r

.3.A2
%eoarece determinarea deplas!rii Ya' este dificil!, ea fiind n acelai timp o m!rime cu o valoare
dat! pentru un pneu dat n condiii precizate de micare, pentru calculul rezistenei la rulare este
preferabil! folosirea unei m!rimi relative, avnd natura unui criteriu de similitudine, care permite
e(tinderea utiliz!rii sale n condiii mai generale. 0ceast! m!rime este coeficientul rezistenei la rulare f
date de relaia,
d
r
a
f
.3.92
Principalii factori care influeneaz! rezistena la rulare sunt,
- viteza de deplasare a autove"iculului3
- caracteristicile constructive ale pneului3
- presiunea interioar! a aerului din pneu3
- momentul aplicat roilor.
Evaluarea prin e(periment a unuia dintre factori nu este posibil! deoarece toi parametrii de mai
sus definesc pneul n timpul rul!rii lui. =e pot ns! realiza, prin izolarea unui parametru, o analiz!
calitativ! acestor parametrii n anumite situaii date.
Calculul rezistenei la rulare
=e constat! c! multitudinea de factori amintii mai sus face dificil! determinarea cu e(actitate a
coeficientului rezistenei la rulare n orice moment al rul!rii roii, de aceea apare necesitatea utiliz!rii unor
relaiiDseturi de relaii empirice pentru determinarea acestui coeficient.
Pentru calculul rezistenei la rulare se utilizeaz! relaia,
3o.
a r
G f R
.3.<2
unde,-
B
r
, rezistena la rulare3
, ung"iul de nclinare al pantei3
5
a
cos , componenta greut!ii automobilului normal! pe cale3
5
a
F20000 1 , greutatea automobilului.
0vnd n vedere c! n e(ploatare autove"iculele circul! pe diferite categorii de drumuri,.tabelul
3.82 este necesar ca rezistena de rulare s! se calculeze pentru mai multe valori ale coeficientului f i ale
ung"iului de nclinare a drumului, , n funcie de tipul autove"iculului proiectat.
Ta"!lul +.1 /aloarea coeficientului rezistentei la rulare pentru diferite categorii de drumuri
A3
1atura c!ii =tarea c!ii /alorile coeficientului f
Vosea de asfalt sau
beton
bun! 0,083 7 0,08?
satisf!c!toare 0,08? 7 0,020
Vosea pietruit! bun! 0,020 7 0,029
Vosea pavat!
stare bun! 0,029 7 0,030
cu "rtoape 0,039 7 0,090
%rum de p!mnt
uscat!-b!t!torit! 0,029 7 0,039
dup! ploaie 0,090 7 0,890
desfundat 0,80 7 0,29
%rum cu g"ea! - 0,089 7 0,03
%rum de z!pad! b!t!torit! 0,03 7 0,09
/alorile rezistenei la rulare pentru diferite valori ale coeficientului de rezisten! la rulare, f, i ale
ung"iului de nclinare a pantei, , sunt date n tabelul 3.2.
Ta"!lul +.%. Bezistena la rulare
; f 3o.<;= R>r ?@A 2>r ?BWA
0 0,016 1,000 320,00 22,22
3 0,019 0,999 379,48 26,35
6 0,023 0,995 457,48 31,77
9 0,027 0,988 533,35 37,04
12 0,042 0,978 821,64 57,06
14 0,032 0,970 620,99 43,12
16 0,1 0,961 1922,52 133,51
18 0,15 0,951 2853,17 198,14
19 0,022 0,946 416,03 28,89
20 0,04 0,940 751,75 52,21
+.% D!t!ri(ar!a r!9ist!(!i rap!i
4a deplasarea autove"iculului pe c!i cu nclinare longitudinal!, greutatea d! o component!, B
p
,
dup! direcia deplas!rii dat! de relaia,
."& t
a p
G R
.3.72
0ceast! for! este fora de rezisten! la urcarea pantelor, de sens opus vitezei de deplasare, i fora
activ! la coborrea pantelor.
Ta"!lul +.+. Bezistena pantei
; ."&; R6 ?!a@A 26 ?BWA
0 0,0000 0 0
3 0,0523 1047 72,69
6 0,1045 2091 145,18
9 0,1564 3129 217,27
12 0,2079 4158 288,77
14 0,2419 4838 336,00
16 0,2756 5513 382,83
18 0,3090 6180 429,19
19 0,3256 6511 452,18
20 0,3420 6840 475,03
+.+ D!t!ri(ar!a r!9ist!(!i total! a druului
AA
+unoscand rezistenta la rulare si rezistenta la rampa putem determina rezistenta totala a drumuli
folosind formula,
BF p r
R R +
.3.?2
sin cos f
.3.;2
Ta"!lul +.&. Bezistenta totala a drumului
; >ma0 R>r ?@A R>6 ?@A R>C ?@A
0 0 320,00 0,00 320,00
3 0,00115 379,48 1046,72 1426,20
6 0,002287 457,48 2090,57 2548,05
9 0,003399 533,35 3128,69 3662,04
12 0,004474 821,64 4158,23 4979,88
14 0,005164 620,99 4838,44 5459,43
16 0,005829 1922,52 5512,75 7435,27
18 0,006466 2853,17 6180,34 9033,51
19 0,006772 416,03 6511,36 6927,39
20 0,007071 751,75 6840,40 7592,16
+.& D!t!ri(ar!a r!9ist!(!i a!rului
!"#"$ %oiuni de aerodinamica auto&e'iculului
0erodinamica autove"iculelor se ocup! de fenomenele care se produc la interaciunea dintre
autove"icul i aerul ncon$ur!tor i folosete principiile generale ale aerodinamicii teoretice. *n cadrul
aerodinamicii autove"iculelor se stabilesc forele i momentele ce acioneaz!, din partea aerului n repaus
sau n micare, asupra autove"iculelor aflate n micare. %e asemenea se analizeaz! c!ile de modificare a
interaciunii dintre aer i autove"icul astfel nct s! se s! se mbun!t!easc! performanele acestora.
0erodinamica autove"iculelor studiaz! cu prec!dere urm!toarele aspecte,
- rezistena la naintare datorat! aerului i c!ile pentru micorarea acesteia3
-efectele interaciunii cu aerul asupra stabilit!ii autove"iculelor i metode de mbun!t!ire a stabilit!ii
aerodinamice3
-efectele interaciunii cu aerul asupra aderenei autove"iculelor cu calea de rulare i metode de cretere
acesteia3
A9
- micarea aerului n interiorul autove"iculului i alegerea adecvat! a diferitelor orificii de absorbie i
evacuare a aerului n vederea ventil!rii caroseriei i a r!cirii diferitelor organe.
+urgerea curentului de aer pe lng! caroseria autove"iculului este modelat! de leg!tura dintre
presiune i vitez! se e(primat! de ecuaia lui :ernoulli,
total dinamic static
P P P +
.3.802
sau,
t S
p v p +
2
2
1
.3.882
unde,
- , densitatea aerului3
- v , viteza aerului .relativ! fa! de autove"icul2.
4a contactul cu corpul caroseriei autove"iculului curentul de aer se desparte, o parte va trece pe
deasupra, o alt! parte printre caroserie i calea de rulare, iar o a treia parte a curentului de aer va lovi
corpul caroseriei.
%ac! se presupune ns! c! la contactul dintre aer i suprafaa caroseriei nu e(ist! frecare atunci
sc!derea de presiune se transform! n cretere de vitez!, ns! la contactul cu caroseria viteza aerului
.considerat n micare laminar!2 scade brusc la zero datorit! frec!rii ap!rnd astfel o variaie a presiunii.
?i2.+.1. %istribuia de presiune n lungul seciunii longitudinale
0cest fenomen determin! rezistena la naintare datorat! interaciunii cu aerul. )iind inevitabil! se
ncearc! realizarea unor forme optime ce presupun resurse minime pentru nvingerea rezistenelor.
!"#"(" )nfluena formei auto&e'iculului asupra aerodinamicii sal!
A<
Pentru a urm!ri aceast! influen! se consider! corpuri simple i corpuri de caroserie pentru care au
fost determinai coeficienii rezistenei aerului c
*
.
?i2.+.%. Hnfluena formei asupra coeficientului rezistenei aerodinamice
0cest coeficient c
*
este strns legat de forma corpului i de aceea modific!ri ale diferitelor detalii
sau componente ale caroseriei permit micorarea acestuia, aceasta f!r! a afecta imaginea de ansamblu a
autove"iculului.
Ptilizarea razelor de racord dintre diferitele elemente ale caroseriei poate duce la optimizarea
coeficientului rezistenei aerului.
%e asemenea proporia ntre dimensiunile de gabarit ale autove"iculului poate produce o
modificare a acestui coeficient.
Prezentarea evoluiei formei autove"iculului precum i a valorilor coeficientului rezistenei aerului
ofer! informaii legate de alegerea coeficientului rezistenei aerului ce caracterizeaz! autove"iculul de
proiectat.
+.&.+ Cal6ulul r!9ist!(!i a!rului
Bezistena aerului, B
a
, reprezint! interaciunea dup! direcia deplas!rii dintre aerul n repaus i
autove"iculul n micare rectilinie. Este o for! cu aciune permanent! de sens opus sensului de deplasare.
+auzele fizice ale rezistenei aerului sunt, repartiia inegal! a presiunilor pe partea din fa! i din spate a
caroseriei, frecarea dintre aer i suprafeele pe lng! care loc curgerea acestuia, energia consumat! pentru
turbionarea aerului i rezistena curenilor e(teriori folosii pentru r!cirea diferitelor organe i pentru
ventilarea caroseriei.
Pentru calculul rezistenei aerului se folosete relaia,
2
2
1
v A c R
x a

.3.822
unde,
- F8,229 CgDm
3
, densitatea aerului3
-c
(
F0,<9 , coeficientul de rezisten! a aerului3
- 0F:QF2,88< m
2
, aria transversal!3
:F8,9A9 m , ecartamentul3
A7
QF8,370 m , n!limea3
- v , viteza de deplasare.
/alorile rezistenei aerului pentru diferite valori ale vitezei sunt date n tabelul 3.9.
Ta"!lul +., Bezistena aerului
5?m/.A Ra?@A 2a?BWA
0 0 0
9 30,45357 2,114831
18 121,8143 8,459324
27 274,0821 19,03348
36 487,2571 33,8373
45 761,3392 52,87078
64 1539,973 106,9426
+., D!t!ri(ar!a r!9ist!(!i la d!arar!
Bezistena la demarare, B
d
, este o for! de rezisten! ce se manifest! n regimul de micare
accelerat! a autove"iculului. Masa autove"iculului n micare de translaie cap!t! o acceleraie liniar!, iar
piesele n rotaie acceleraii ung"iulare. Hnfluena asupra ineriei n translaie a pieselor aflate n rotaie se
face printr-un coeficient , numit coeficient de influen! al maselor n micare de rotaie.
Bezistena la demarare este dat! de relaia,
dt
dv
m R
k a d
K

.3.832
unde,
- m
a
F2000 Cg , masa autove"iculului3
-
a
dt
dv
, acceleraia mic!rii de translaie a autove"iculului

-
R CVk M k
i + +
2
1 , coeficientul de influen! al maselor n micare de
rotaie corespunz!tor treptei de vitez! C3
- 03 , 0
M
- 025 , 0
R
/alorile rezistenei la demara$ pentru diferite valori ale acceleraiei i pentru fiecare treapt! din
cutia de viteze sunt date n tabelul 3.<.
Ta"!lul +... Bezistena la demarare
A?
"CVB
a ?m/.A 3 2%4 1%8 1%2 0%9
B R! ?@A
4,2 1,5542 9325,2 7460,16 5595,12 3730,08 2797,56
3,27 1,345787 8074,722 6459,7776 4844,8332 3229,8888 2422,4166
2,7 1,2437 7462,2 5969,76 4477,32 2984,88 2238,66
2,2 1,1702 7021,2 5616,96 4212,72 2808,48 2106,36
1,89 1,132163 6792,978 5434,3824 4075,7868 2717,1912 2037,8934
1,43 1,086347 6518,082 5214,4656 3910,8492 2607,2328 1955,4246
1 1,055 6330 5064 3798 2532 1899
'alori recomandate
pentru
Capitolul IV
CALCULUL LA TRACIUNE
+alculul de traciune se face n scopul determin!rii parametrilor principali ai motorului i
transmisiei, astfel ca autove"iculul de proiectat cu caracteristicile definite anterior i n condiiile
precizate n capitolul precedent s! fie capabil s! realizeze performanele prescrise n tema de proiectare
sau a performanelor celor mai bune modele e(istente sau de perspectiv!.
A.8.Adoptarea randamentului transmisiei
Pentru propulsarea autove"iculului puterea dezvoltat! de motor trebuie s! fie transmis! roilor
motoare ale acestuia.
6ransmisia flu(ului de putere este caracterizat! de
pierderi datorate fenomenelor de frecare dintre organele
transmisiei. +alitativ, pierderile de putere din transmisie
se apreciaz! prin randamentul transmisiei
t.
E(periment!rile efectuate au permis s! se determine
urm!toarele valori ale randamentelor subansamblelor
componente ale transmisiei ,
cutia de viteze ,
+/
F 0,;7..0,;? .n treapta de
priz! direct! 2 3
+/
F 0,;2..0,;A . n celelalte trepte 2 3
transmisia principal! ,
0
F0,;2..0,;A .pentru
transmisiile principale simple 2 .
A;
%eoarece valoarea global! a randamentului transmisiei depinde de numeroi factori a c!ror
influen! este dificil de apreciat, n calcule se opereaz! cu valori adoptate din diagrama al!turat!.
0m adoptat
t
F 0,;2.
A.2..Alegerea tipului motorului
Pentru propulsarea autove"iculelor, ma$oritatea motoarelor sunt motoare cu ardere intern! cu
piston n micare de translaie. E(istena unei mari variet!i de motoare cu ardere intern! cu piston
impune alegerea unor criterii de selecie bine definite. Opiunea pentru unul dintre tipuri are n vedere
n principal modelul, caracteristicile i destinaia autove"iculului.
=tatisticile apreciaz! c! pentru autoturismele de mic litra$, pentru e(ploatare urban!, sunt
utilizate cu prec!dere motoarele cu aprindere prin scnteie, cu sistem de alimentare cu combustibil prin
in$ecie de benzin! n detrimentul motoarelor cu aprindere prin compresie.
Pentru motoarele care au nevoie de o putere mare cum este n cazul de fa! se apreciaz! c! avem
nevoie de un motor cu aprindere prin scnteie deoarece acestea n comparaie cu motoarele %iesel ofere
o putere mai mare i permite o turaie mai ridicat!.
A/anta.ele motorului *"A" cu in.ec0ie sunt urmatoarele,
ofer! o pla$! de turaii mai mari3
un demara$ mai bun 3
pornire mai bun! la temperaturi sc!zute 3
zgomot i vibraii mai reduse3
solicit!ri mai mici ale suporilor motorului datorate raportului presiunilor de lucru mai mici dect
la %iesel3
A.3. 4eterminarea analitica si trasarea graficului caracteristicii la sarcina
totala a motorului
0precierea motorului ca surs! de energie pentru autopropulsarea autove"iculului se face prin oferta
de putere i moment. Oferta se e(prim! funcie de turaia arborelui motor printr-un cmp de caracteristici
P F f.n2 i M F f.n2 numite caracteristici de turaie. %omeniul de ofert! este limitat de caracteristica
e(tern! . sau caracteristica la sarcin! total! 2, care determin! posibilit!ile ma(ime ale motorului i n
privina puterii i a momentului la fiecare turaie din domeniul turaiilor de funcionare ale acestuia.
+aracteristica e(tern! se completeaz! i cu curba consumului specific de combustibil c
e
F f.n2.
A.3.8. 4eterminarea puterii motorului necesara pentru atingerea /ite&ei maxime impus
prin tema de proiect si a puterii necesare pentru urcarea pe rampa maxim"
%in definirea condiiilor de autopropulsare, deplasarea cu vitez! ma(im! presupune dezvoltarea
unei fore la roat! )
Bma(
.
%in deducerea puterii ca produs dintre for! i vitez!, realizarea performanei de vitez! ma(im!, n
condiii prev!zute, presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri,
t
R
v
v F
P

1000
ma0
ma0
ma0
unde,- P
/ma(
, puterea dezvoltat! de motor pentru atingerea vitezei ma(ime
- )
Bma(
, fora la roat! la vitez! ma(im!3
-
t
, randamentul transmisiei.
Prin e(plicitarea analitic! a forei la roat! se obin,
90
t
x a
v
v A c v f G
P
1000
5 , 0
3
ma0 ma0
ma0
;2 , 0 8000
AA , <; 88< , 2 2; , 0 229 , 8 9 , 0 AA , <; 022 , 0 20000
3
ma(
/
P

CG 030; , 870
ma(

/
P
0dopt,
-
0,<;239?
<890
A29?

p
*
e
n
n
c
, coeficient de elasticitate al motorului3
-
8,89A
ma(

p
a
*
*
c
, coeficient de adaptabilitate al motorului.
-
min D 9 , 7072 89 , 8 rot nm
np
nm

, nm-turaia ma(im! a motorului
Pe cale analitic! curba de variaie a puterii motorului n funcie de turaie se poate obine cu relaia,
( )
1
1
]
1
,
_
,
_
,
_

3 2
ma0
p p p
n
n
n
n
n
n
P n P
unde,
-
( ) ( )
0,37A73<
0,<;239? 8 2
0,<;239? W A 3
8 2
3
e
e
c
c
-
( ) ( )
2,29092;
0,<;239? 8 2
0,<;239? 2
8 2
2
e
e
c
c
-
( ) ( )
-8,<292<
0,<;239? 8 2
8
8 2
8

e
c
=e verific! relaia, [S\S]F8

3
ma0
2
ma0 ma0
ma0
ma0
,
_
,
_
,
_
p p p
V
n
n
n
n
n
n
P
P

CG 8?8,7<A9
8,89 8,<292< - 89 , 8 2,29092; 89 , 8 W 0,37A73<
870,030;
ma(
3 2
ma(

+
P P
+urba de variaie a momentului motor efectiv M
e
se obine pe baza relaiei,
n
P
M
e
e
9550 iar cea a
consumului specific efectiv cu relaia,
1
1
]
1
,
_
,
_

2
8 , 0 2 , 1
p p
ep e
n
n
n
n
c c
unde,- c
ep
F320 gDC#" , consumul specific de combustibil la turaia puterii ma(ime.
P.n2F0P
ma(
, unde,
3 2
,
_
,
_
,
_

p p p
n
n
n
n
n
n
A
c
e
F:c
ep
, unde,
2
8 , 0 2 , 1

,
_
,
_

p p
n
n
n
n
B
98
Vtiind puterea la vitez! ma(im!, se determin! puterea ma(im! a motorului cu formula,
/alorile pentru ridicarea caracteristicii i graficul caracteristicii de turaie e(terioar! sunt date n
ane(!.
+onsumul de combustibil este definit astfel,
'onsumul orar 7 cantitatea de combustibil n LCgM sau L l M consumat! de motorul
autove"iculului n timp de 8 ora3
'onsumul specific de com-usti-il 7 consumul de combustibil n LgM pe care un motor de
autove"icul l consuma in timp de 8 ora pentru a produce o putere de 8CG,
ceF8000W.@"DPe2 LgDCG"M
Pentru completarea caracteristicii e(terioare cu curba consumului specific de combustibil se utilizeaza
relaia,
ceFcepWL8,2-.nDnp2S0,?W.nDnp2^2M,
unde, cepFconsumul specific de combustibilF.380-3A02gDCG.
cepF320gDCG
6abelul,9.8.
&
?ro'/m"&A &/&2
[D
&/&2
\D
<&/@6E2=
]D
<&/&2E3= A 2?BWA #?@DmA B
3e
?*/BW4A F4
750 0,1220 0,0457 0,0335 G0,0029 0,0762 13,8544 153,3914 1,101 337,8834 4,681182
1000 0,1626 0,0609 0,0595 G0,0070 0,1134 20,6208 171,2297 1,079 328,1504 6,766725
1250 0,2033 0,0762 0,0930 G0,0136 0,1555 28,2628 187,7497 1,062 319,2371 9,022548
1500 0,2439 0,0914 0,1339 G0,0236 0,2017 36,6615 202,9516 1,051 311,1434 11,40698
1750 0,2846 0,1066 0,1822 G0,0374 0,2514 45,6977 216,8352 1,045 303,8693 13,88612
2000 0,3252 0,1219 0,2380 G0,0559 0,3040 55,2524 229,4006 1,044 297,4148 16,43287
2250 0,3659 0,1371 0,3012 G0,0796 0,3587 65,2065 240,6477 1,048 291,7799 19,02594
2500 0,4065 0,1523 0,3719 G0,1092 0,4150 75,4409 250,5766 1,057 286,9646 21,64888
2750 0,4472 0,1676 0,4500 G0,1453 0,4722 85,8367 259,1873 1,072 282,9690 24,28912
3000 0,4878 0,1828 0,5355 G0,1887 0,5297 96,2746 266,4797 1,092 279,7930 26,93697
3250 0,5285 0,1980 0,6285 G0,2399 0,5867 106,635 272,454 1,118 277,4366 29,58467
3500 0,5691 0,2133 0,7289 G0,2996 0,6426 116,801 277,1099 1,149 275,8998 32,22538
3750 0,6098 0,2285 0,8368 G0,3685 0,6968 126,651 280,4477 1,185 275,1826 34,85223
4000 0,6504 0,2437 0,9520 G0,4472 0,7486 136,067 282,4672 1,226 275,2851 37,45736
4250 0,6911 0,2590 1,0748 G0,5364 0,7974 144,930 283,1685 1,273 276,2072 40,03089
4258 0,6924 0,2595 1,0788 G0,5394 0,7989 145,203 283,1692 1,274 276,2502 40,11259
4500 0,7317 0,2742 1,2049 G0,6367 0,8424 153,121 282,5516 1,324 277,9488 42,56
4750 0,7724 0,2894 1,3425 G0,7488 0,8831 160,521 280,6164 1,382 280,5101 45,02791
5000 0,8130 0,3047 1,4876 G0,8734 0,9188 167,011 277,363 1,444 283,8911 47,41293
5250 0,8537 0,3199 1,6400 G1,0111 0,9489 172,471 272,7914 1,5123 288,0916 49,68749
5500 0,8943 0,3351 1,7999 G1,1625 0,9726 176,782 266,9016 1,5854 293,1118 51,81715
5750 0,9350 0,3504 1,9673 G1,3283 0,9893 179,827 259,6935 1,6637 298,9516 53,75962
6000 0,9756 0,3656 2,1421 G1,5092 0,9985 181,484 251,1672 1,7473 305,6109 55,46378
6150 1,0000 0,3747 2,2505 G1,6253 1,0000 181,764 245,4186 1,8000 310,0000 56,347
6250 1,0163 0,3808 2,3243 G1,7058 0,9993 181,637 241,3226 1,8362 313,0900 56,86875
6500 1,0569 0,3961 2,5140 G1,9188 0,9912 180,164 230,1599 1,9304 321,3886 57,90284
6750 1,0976 0,4113 2,7111 G2,1489 0,9735 176,948 217,6788 2,0299 330,5068 58,48263
7000 1,1382 0,4265 2,9156 G2,3966 0,9456 171,869 203,8796 2,1346 340,4447 58,51199
7072,5 1,1500 0,4309 2,9763 G2,4718 0,9354 170,030 199,6313 2,1660 343,4800 58,40223
Pnde,
92
820 F 820 F H
3 2
,
_
,
_
+
p p p
n
n
n
n
n
n

22 P 22 P
e e F F
ma0
P A
3 3
32 M F ;990 32 M F ;990
n
P
e
3 3
A2 : F 8,2 - A2 : F 8,2 -
p
n
n
S 8,< S 8,<
2
,
_
p
n
n
92 + 92 +
e e F F ' '
e p e p
. .
: :
<2 @ <2 @
" "F F
8000
e e
c P
Caracteristica e(terna
0,0000
50,0000
100,0000
150,0000
200,0000
250,0000
300,0000
350,0000
400,0000
7
5
0
1
0
0
0
1
2
5
0
1
5
0
0
1
7
5
0
2
0
0
0
2
2
5
0
2
5
0
0
2
7
5
0
3
0
0
0
3
2
5
0
3
5
0
0
3
7
5
0
4
0
0
0
4
2
5
0
4
2
5
8
4
5
0
0
4
7
5
0
5
0
0
0
5
2
5
0
5
5
0
0
5
7
5
0
6
0
0
0
6
1
5
0
6
2
5
0
6
5
0
0
6
7
5
0
7
0
0
0
7
0
7
2
,
5
n[rot!min]
M
[
m
]
-
c
e
[
g
!
k
W
&
]
0
50
100
150
200
250
300
P
[
k
W
]
2?BWA 3e ?*/BW4A #?@mA
A.A.4eterminarea rapoartelor de transmitere ale transmisie
)uncionarea automobilului n condiii normale de e(ploatare are loc n regim tranzitoriu, gama
rezistenelor la naintare fiind foarte mare. *n aceste condiii rezult! la roile motoare ale automobilului
necesarul de for! de traciune i de putere la roat! sunt cmpuri caracteristice avnd n abscis! viteza
aleas! de conduc!tor. Pentru ca s! poat! acoperi cu automobilul acest cmp de caracteristici transmisia
trebuie s! ofere un asemenea cmp.
%elimitarea unul astfel de cmp de caracteristici este realizat! raional n urm!toarele condiii,
a2 motorul s! ec"ilibreze prin posibilit!ile proprii ntreaga gam! de rezistene. 0cest lucru este
posibil cnd puterea furnizat! este constant! n toate regimurile de deplasare.
b2 viteza ma(im! este delimitat! prin puterea ma(im! de autopropulsare,
ma(
ma(
ma(
R
R
5
P
6
, unde 5
Rma(
este fora la roat! necesar! deplas!rii cu viteza ma(im! de performan!.
c2 cnd / _ 0 rezult! o for! la roat! infinit!.
4a vitez! mic! limita este dat! de aderena roilor cu ca8ea ad R R
1 5 5
ma( , unde
? , 0

coeficient de aderen!, 1
ad
este greutatea aderent!, respectiv greutatea ce revine n condiii de demara$
roilor motoare,
93
1 83290
2<?9
8A23,09
20000 29 , 8
L
-
1 m 1
a lp ad
,
unde m
lp
reprezint! coeficientul de nc!rcare dinamic! la limita de aderen! pentru puntea faa i este dat
de relaia,
29 , 8
? , 0
2<?9
29 , <78
8
0 cos
8
cos
L
h
m
g
lp

A.A.8.4eterminarea /alorii maxime a raportului de transmitere
/aloarea ma(im! a raportului de transmitere i
t max
se obine cnd este cuplat! prima treapt! a cutiei
de viteze, soluie cnd autove"iculul respectiv poate s! urce panta ma(im! i s! aib! potenial de
acceleraie ma(im! la pornirea din loc. Baportul de transmitere ma(im se calculeaz! cu relaia,
2,9A?<7A
;2 , 0 W 2?3,8;<2
33; , 0 W 2292,97
W
W
88,;;33;
;2 , 0 8;<2 , ?3 2
33; , 0 83290 ? , 0
ma(
ma(
ma(
ma(
ma(

t *
rd 5
i
*
r 1
i
R
t
t
d ad
t

/aloarea minim! a raportului de transmitere se obine din condiia cinematic! de realizare a vitezei
ma(ime de performan!, cnd motorul funcioneaz! la turaie ma(im!.
A.A.2.4eterminarea /alorii minime a raportului de transmitere
/aloarea minim! a raportului de transmitere a transmisiei este determinat! din condiia cinematic!
de realizare a vitezei ma(ime de performan!, cnd motorul funcioneaz! la turaia ma(im!. Baportul de
transmitere i
tmin
se realizeaz! n puntea motoare, fie numai prin angrena$ul conic, fie prin angrena$ul conic
i celelalte angrena$e de reducerea turaiei cu funcionare permanent! montate n punte.
+alculul raportului de transmitere al transmisiei principale se realizeaz! n condiiile de vitez!
ma(im!, n ultima treapt! a cutiei de viteze, valoarea raportului i
tmin
este dat! de relaia,
i
t min
F
ma(
ma(
W W
30 /
n
r
r
F
< , 3 W
290
9 , 7072
W 328 , 0 W
30
F 3,A23A;
A.A.3.4eterminarea /alorii raportului de transmitere al primei trepte din cutia de /ite&e
+unoscnd raportul de transmitere i
t ma(
, ct i i
t min
se poate determina raportul de transmitere i
+/ 8
,
i
+/ 8
F
min
ma(
t
t
i
i
F
A23A; , 3
88,;;33;
F 3,503263
A.A.A.4eterminarea numarului de trepte si calculul rapoartelor de transmitere din cutia de /ite&e
Pentru determinarea num!rului de trepte se utilizeaz! dou! metode, o metod! grafic! i o metod!
analitic!. Hndiferent de metoda aleas! se fac unele ipoteze simplificatoare precum, sc"imbarea treptelor de
vitez! s! se fac! instantaneu, astfel nct viteza ma(im! n treapta inferioar! s! fie egal!, cu viteza minim!
n treapta superioar!. Metoda recomandat! de literatura de specialitate este aceia a eta$!rii treptelor n
progresie geometric!. Pentru calculul num!rului de trepte se pornete de la principiul c! viteza ma(im!,
ntr-o treapt! inferioar! s! fie egal cu viteza minim! ntr-o treapt! superioar!, folosind relaia,
/
a K
F d
K
r
i i
W
W
0
*n cazul eta$!rii cutiei de viteze n progresie geometric!, ntre valoarea ma(im! i

8
i minim! i
n
F8 n
cutia de viteze snt necesare n trepte date de relaia,
9A
n
*
'6
n
n
i
ma(
8
log
log
8+
3 n
A29?
9 , 7072
log
3,9032<3 log
8+
3 n
<<0;; , 8 log
3,9032<3 log
8+
3 n
A7079 , 2 8+
3
unde, n
A7079 , 3
F` =e adopt!, nF9
0legerea final! a m!rimii num!rului de trepte se face inndu-se cont de considerente constructiv
funcionale i de e(ploatare ale cutiei de viteze precum i de tipul i destinaia automobilului..
)iind determinat num!rul de trepte i innd cont c! iF8, ntr-o treapt! K, raportul de transmitere
este dat de relaia,
i
+/ C
F
8
8

n
7 n
'6
i 3 unde, CF8TnFnumarul treptei respective
nF9Fnumarul treptelor de viteza
6reapta de viteza
Valoarea
ra6or'l"
6r8 3,503263
6r2 2,560676
6r3 1,871701
6rA 1,368101
6r9 1
6reapta de consum economic se calculeaz! cu relaia de mai $os,
0,???
<7 , A< W A23A; , 3 W 30
328 , 0 W 3790 W
W W 30
W W

ec o
r ec
ec
/ i
r n
i
/ecFA<,<7 mDsF890CmD"
%eterminarea num!rului de trepte se poate face i pe cale analitic!, meninndu-se aceleai
ipoteze ca i n cazul celeilalte metode lund ntr-un sistem de a(e perpendiculare, unde pe abscis! se
consider! viteza de deplasare notat! cu Yv', iar pe ordonat! se consider! viteza ung"iular! .
%ependena dintre viteza ung"iular! de rotaie a arborelui motorului i viteza de deplasare a
autove"iculului, ntr-o treapt! oarecare C, cu raportul de transmitere i
cv C
, este,

3 v W
r
i W i
r
cvC 0

Pentru stabilirea num!rului de trepte, mai nti trebuie s! se cunoasc! raportul de transmitere
pentru treapta H a cutiei de viteze ca s! se poat! determina celelalte rapoarte de transmitere ale cutiei de
viteze. Pentru aceasta trebuie ca funcionarea motorului pe caracteristica e(terioar! s! aib! loc ntr-un
interval de viteze ung"iulare cuprins n domeniul de stabilitate.
*n plus se fac urm!toarele ipoteze, sc"imbarea treptelor de vitez! nvecinate sa se fac!
instantaneu, iar viteza ma(im!, ntr-o treapt! este egal! cu viteza minim! n treapta imediat superioar!.
99
Diagrama fierastrau
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0 50 100 150 200 250 300
v[km!&]
n
[
r
o
t
!
m
i
n
]
9<
Capitolul '
.EAC/"0"LE 1.MALE ALE C2"" DE .0LA.E
A30P.A .1/"L1. A041'E5"C0LEL1.
$"# 4eterminarea reac0iunilor normale statice 1
#
,1
8
pe teren ori&ontal
Beaciunile normale ale c!ii de rulare asupra punilor automobilului au un rol important n
determinarea aderenei, asupra performanelor de demarare, de frnare sau asupra stabilit!ii.
M!rimea reaciunilor normale este condiionat! de repartiia static! a maselor automobilului pe puni,
repartiie care depinde de poziia centrului de greutate i de nclinarea c!ii de rulare. *n deplasarea automobilului
reaciunile normale se modific! n funcie de caracteristicile regimului de deplasare .accelerare sau frnare2 i de
caracteristicile drumului .drum nclinat sau n vira$2.
)ig. 9.8 0utomobil cu puntea motoare n spate
Pentru un automo-il 2n repaus, reaciunile normale ale c!ii asupra punilor sunt influenate de repartiia
static! pe puni a greut!ii automobilului .cu i f!r! sarcin!2, de poziia centrului de greutate i de nclinarea
longitudinal! [ a drumului, figura 9.8. 0ceste reaciuni se determin!, asem!n!tor cazului anterior, din ecuaiile de
momente fa! de punctele 0 i : ,
58 F 5aa
L
h -
g
sin cos
3 52F5a
L
h a
g
sin cos +
.9.8.2
Pe o cale orizontal! .[F02 relaiile 9.8. devin,
58 F 5a
L
-
52F 5a
L
a
.9.2.2
n care , 58 i 52 sunt reaciunile statice la puntea din fa!, respectiv la puntea din spate3 5a este greutatea total! a
automobilului3 a,b reprezint! distanele centrului de greutate fa! de puntea fa!, respectiv spate3 4 este
ampatamentul3 "g reprezint! n!limea centrului de greutate.
97
5
a
F 20000 1
F0,?
4F2<?9 mmF2,<?9 m
bF8,2<8;9 m
aF8,A2309 m
I
8
F 5
8
F 5
a

9
L
-
;A00
2<?9
82<8,;9
20000
I
2
F 5
2
F 5
a

9
L
a
80<00
2<?9
8A23,09
20000
$"8 4eterminarea reac0iunilor normale dinamice 2n timpul demara.ului :i al fr;nrii
auto/ehiculului
$"8"8 4eterminarea reac0iunilor dinamice 2n timpul demara.ului auto/ehiculului
I& ."'a9"a a'o5e4"3lelor 3 o ."&*r: 6&'e mo'oare J" 6e&'r 3are a3ea.'a e.'e 6&'ea
.6a'e rela9""le !e le*:'r: !"&'re rea39"&"le &ormale Z J" rea39"&le 'a&*e&9"ale X .&' !a'e !eK
'

2 2
1 1
Z +
Z f +
.9.32
Ecuatia de momente este,
( ) 0 # # # # 4 Z 4 Z f 4 4 R L Z a Z
2 1 2 1
" " rl rl * 2 * 1 a * a 2 1
+ + + + + + +
.9.A2
5rupnd termenii obinem,
( ) ( ) ( ) 0 # # # # 4 4 R 4 f L Z 4 f a Z
2 1 2 1
" " rl rl a * a * 2 * 1
+ + + + + +
.9.92
*n regimul demar!rii, la pornirea din loc, dat fiind faptul c! viteza de deplasare a autove"iculului
este mic! i rezistena aerului este mic! n comparaie cu restul termenilor din relaia .9,92, astfel c! se
poate negli$a .B
a
0
2.
%e asemenea, coeficientul rezistenei la rulare f ,definit ca funcie de viteza de deplasare a
autove"iculului, n situaia plec!rii de pe loc acesta are valori foarte mici .
= 0 f
.
=e determin! reaciunea normal! I
2
cu a$utorul ecuatiei,
1 a 2
Z 3o. G Z
i nlocuind n relaia .9.92, corectat! cu ipoteza vitezelor mici, simplificatoare, se obine,
( ) ( ) ( ) 0 # # 4 L Z 3o. G 4 f a Z
2 1
" " * 1 a * 1
+ + +
sau,
( ) ( ) 0 4 L 3o. G 4 f L a Z
* a * 1
+ +
.9.<2
+u observaia c!,
r
r r
a
r
M M
*
G
L
2 1
+
>> relaia .9.<2 devine,
( ) 0 L 3o. G 4 L a Z
a * 1
+ +
.9.72
Beaciunea normal! la roile punii fa! n regimul demar!rii este,
9?
1 790 < 0 cos
? , 0
2<?9
<78,29
8
2<?9
<78,29
2<?9
82<8,;9
2000 cos
8
8

L
h
L
h
L
-
1 <
g
g
a
.9.?2
Beaciunea normal! la roile punii spate in regimul demararii este,
1 83290 0 cos
? , 0 0,29 8
0,93
20000 cos
8
2

L
h
L
a
1 <
g
a .9.;2
$"8"8 4eterminarea reac0iunilor dinamice 2n timpul fr;nrii auto/ehiculului
Beactiunile dinamice in timpul franarii autove"iculului se pot calcula cu relatiile,
( ) 1 83A00 0 cos ? , 0 29 , 0 A7 , 0 20000 cos
8
+
,
_
+
L
h
L
-
1 <
g
a
.9.802
( ) 1 <00 < 0 cos ? , 0 29 , 0 93 , 0 cos
2

,
_

a
g
a
1
L
h
L
a
1 <
.9.882
$"= 4eterminarea for0ei de aderen0 maxim
+unoscnd valoarea reaciunii verticale dinamice la puntea din spate, I2, se poate determina for0a de
trac0iune la limita aderen0ei cu relaia Xmax>?@<8, sau,
Z2 F ba I2 F b a83290F80<00 1 .9.822
$"! 4eterminarea coeficien0ilor de schim-are dinamic a 2ncrcrii pun0ilor Am
#
, m
8
B
2n timpul demara.ului :i fr;nrii auto/ehiculului pentru
> %
Pentru a vedea mai bine distribuirea greut!ii ntre punile automobilului se obinuiete ca reaciunile
verticale dinamice s! se e(prime n funcie de nc!rc!rile statice ale punilor, cu a$utorul coeficien0ilor de 2ncrcare
dinamic mi , definii ca fiind,
Hn timpul demara$ului
m
8
F
8 0,78?0?9
;A00
<790
8
8
<
1
<
.9.8A2
m
2
F
8 29 , 8
80<00
83290
2
2
>
1
<
.9.892
n tipul frn!rii
9;
8 8,A29932 0 cos 2 ? , 0
82<8,;9
<78,29
8 . cos 8
8
> +
,
_
+
-
h
m
g
.9.8<2
8 0,<22<A2 0 cos 2 ? , 0
8A23,09
<78,29
8 . cos 8
2
<
,
_

a
h
m
g
.9.872
%in analiza relaiilor .9.8A,9.892 se constat! c! m8 c 8 i m2 ` 8, ceea ce arat! c! n timpul deplas!rii
automobilului, avnd puntea motoare n spate, apare o desc!rcare dinamic! a punii fa! i o supranc!rcare
dinamic! a punii din spate, comparativ cu nc!rc!rile lor statice.
Pentru automobilele care au ampatamentul 4F 2,9-A,9 m, la deplasare pe c!i orizontale, cu
aderen! bun!, puntea spate se suprancarc! dinamic cu 80-30 d mai mult dect in condiii statice.
CA+)T,L-L .
/ilan ul de trac iune i bilan ul de putere
..1. Cara6t!risti6a d! tra6iu(!@ "ila(ul d! tra6iu(! i "ila(ul #or!lor
!56!d!(tar!
'aracteristica de trac0iune sau caracteristica for0ei la roat reprezint! curbele de variaie ale forei la
roat! n funcie de viteza de deplasare a autove"iculului
( ) 5 f N
R

pentru fiecare treapt! a cutiei de
viteze utilizat!.
+onstruirea caracteristicii forei la roat! se face pe baza caracteristicii e(terioare a motorului pornind
de la curba puterii sau momentului utiliznd relaiile,
7
t
R
/
P
5
7

.<.82
sau
!
' '
R
r
" #
N
B
B

.<.22
unde, M este momentul motor3
'B
"
este raportul de transmitere al transmisiei, cnd este cuplat! treapta C de vitez! cu raportul
B
CV
"
3
'
este randamentul transmisiei3

!
r
raza dinamic! a roii.
/iteza de deplasare a autove"iculului se calculeaz! cu relaia,
B
'
B
"
1
30
&
5

.<.32
unde n este turaia motorului corespunz!toare coordonatelor P sau M din caracteristica e(terioar! a
motorului.
<0
/8min
LmDsM
/2min
LmDsM
/3min
LmDsM
/Amin
LmDsM
/9min
LmDsM
)B8
L1M
)B2
L1M
)B3
L1M
)BA
L1M
)B9
L1M
2,22 2,?? 3,;3 9,3? 7,3< 97A8,99 AA32,0< 323;,97 23<7,;3 8730,?2
2,?0 3,?3 9,29 7,8? ;,?2 <7<?,<A A;A7,A7 3<8<,38 2<A3,30 8;32,80
3,90 A,7; <,9< ?,;7 82,27 7A28,<7 9A2A,?0 3;<9,20 2?;?,33 288?,90
A,20 9,79 7,?7 80,77 8A,73 ?022,<0 9?<A,0A A2?<,2< 3833,00 22;0,0A
A,;0 <,78 ;,8? 82,9< 87,8? ?978,A8 <2<9,8; A97;,A? 33A7,32 2AA<,<;
9,<8 7,<7 80,A; 8A,39 8;,<A ;0<?,88 <<2?,29 A?AA,?9 39A8,30 29??,A?
<,38 ?,<3 88,?0 8<,89 22,0; ;982,78 <;93,22 90?2,3; 378A,;2 2789,3;
7,08 ;,9; 83,88 87,;A 2A,99 ;;09,20 72A0,80 92;2,0? 3?<?,20 2?27,A2
7,78 80,9A 8A,A3 8;,7A 27,00 802A9,97 7A??,;0 9A73,;A A008,82 2;2A,9?
?,A8 88,90 89,7A 28,93 2;,A< 80933,?A 7<;;,<8 9<27,;9 A883,70 300<,?<
;,88 82,A< 87,09 23,33 38,;8 80770,00 7?72,22 979A,82 A209,;2 307A,2?
;,?8 83,A2 8?,3< 29,82 3A,37 80;9A,09 ?00<,79 9?92,A< A277,?0 382<,?8
80,98 8A,3? 8;,<7 2<,;8 3<,?2 880?9,;; ?803,8; 9;22,;9 A32;,32 38<A,A7
88,28 89,3A 20,;? 2?,78 3;,2? 888<9,?2 ?8<8,99 9;<9,<0 A3<0,90 38?7,2<
88,;8 8<,30 22,30 30,90 A8,73 888;3,9A ?8?8,?8 9;?0,A8 A378,32 38;9,8?
88,;3 8<,33 22,3A 30,9< A8,?8 888;3,97 ?8?8,?3 9;?0,A3 A378,33 38;9,8?
82,<8 87,2< 23,<8 32,30 AA,8; 888<;,89 ?8<3,;? 9;<7,3? A3<8,?0 38??,28
83,38 8?,28 2A,;2 3A,0; A<,<A 880;2,<< ?80?,07 9;2<,98 A338,;3 38<<,3?
8A,08 8;,87 2<,23 39,?; A;,0; 80;<A,09 ?08A,07 9?97,?0 A2?8,70 382;,<7
8A,78 20,83 27,9A 37,<? 98,99 807?3,3A 7??8,;7 97<8,29 A288,83 307?,0?
89,A2 28,0; 2?,?9 3;,A7 9A,00 80990,98 7788,7; 9<3<,?< A820,28 3088,<2
8<,82 22,09 30,8< A8,27 9<,A< 802<9,9? 7903,93 9A?A,<3 A00?,;3 2;30,2;
8<,?2 23,08 38,A? A3,0< 9?,;8 ;;2?,9A 7297,87 930A,9< 3?77,38 2?3A,0?
87,2A 23,9? 32,2< AA,8A <0,3; ;708,30 70;8,07 98?3,89 37??,97 27<;,22
87,92 23,;7 32,7; AA,?< <8,37 ;93;,3; <;72,72 90;<,<A 3729,3A 2723,00
8?,22 2A,;2 3A,80 A<,<9 <3,?2 ;0;?,83 <<90,8; A?<0,?; 3993,02 29;7,0A
8?,;2 29,?? 39,A8 A?,A9 <<,2? ?<0A,7< <2?;,9< A9;7,2; 33<0,39 2A9<,28
8;,<2 2<,?A 3<,72 90,2A <?,73 ?09;,2? 9?;0,?9 A309,?< 38A7,33 2300,98
8;,?2 27,82 37,80 90,7< <;,AA 7?;8,39 97<?,80 A28<,8A 30?8,7A 2292,97
)orma caracteristicii forei la roat! este prezentat! n figura <.8.
<8
Caracteristica fortei la roata
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
0 10 20 30 40 50 60 70 80
v[m!s]
6
.
[
]
NR1
NR2
NR3
NR4
NR5
?i2...1.'aracteristica for0ei la roat
Pentru studiul performanelor automobilului la deplasarea pe un anumit drum, caracterizat de o
nclinare longitudinal!
i un coeficient de rezisten! la rulare f caracteristica se completeaz! i cu

bilanul de traciune dat de relaia,
! 6 a r R
R R R R N + + +
.<.A2
Pentru o treapt! a cutiei de viteze reprezentarea grafic! a relaiei .<.A2 este prezentat! n figura <.2.
/ariaia parabolic! a forei la roat! este determinat! de caracterul variaiei momentului motorului n
funcie de turaie. Pentru aceast! reprezentare coeficientul rezistenei este considerat constant .pentru
viteze uzuale de deplasare2 i de aceea rezistena la rulare r
R
este reprezentat! printr-o dreapt! orizontal!,
paralel! cu a(a absciselor. Bezistena la urcarea pantelor nu depinde de vitez!, deci se reprezint! tot printr-
o dreapt! paralel! cu a(a absciselor. Bezistena aerului a
R
se reprezint! printr-o curb! de gradul doi.
4a o vitez! v oarecare segmentele marcate pe diagrama din figura <.2. sunt proporionale cu
urm!toarele fore,
r
R aL
- rezistena la rulare3
6
R L3
- rezistena la pant! .

R a3 rezistena total! a drumului cu resitena specific!
+ ."& 3o. f 2
a
R 3!
- rezistena aerului3
R
N ae - fora la roat!.
<2
caracteristica fortei la roata pentru o treapta a cutiei de vite,e
0,00
2000,00
4000,00
6000,00
8000,00
10000,00
12000,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00
v[m!s]
6
.
%
[
]
NR1 Rr RrOR6 Ra aLP L3 a3P 3!P aeP
?i2...%.'aracteristica for0ei la roat pentru o treapt a cutiei de /ite&e
%eoarece fora la roat! R
N
ec"ilibreaz! totdeauna suma forelor de rezisten! inseamn! c!,
( )
!
R 3! L3 aL ae !e + + - rezistena la demarare.
Punctul f unde 0 !e caracterizeaz! regimul la care autove"iculul trece de la o micare accelerat! la
una uniform!, a c!rei acceleraie este egal! cu zero. Bezult! c! abscisa punctului f determin! viteza
ma(im! pe cale cu rezisten! specific! .
Pentru rezolvarea problemelor legate de dinamicitatea automobilului se propune reprezentarea
bilanului de traciune dat de relaia .<.A2 sub forma,
! 6 r a R
R R R R N + +
.<.92
sau
!'
!5
*
G
."& G 3o. f G 5 A 3
2
1
N
a
a a
2
0 R
+ +
.<.<2
deci n partea stng! se afl! numai termenii care nu depind de greutatea automobilului.
Partea din stnga a acestei relaii reprezint! fora disponibil! sau e(cedentar! e0
N
care poate fi
folosit! la nvingerea rezistenei drumului i la accelerarea autove"iculului.
Beprezentarea grafic! a relatiei .<.<2 este cuprins! n figura <.3. Pe diagrama din figura <.3 se traseaz!
nti curba
( ) 5 f N
R

si apoi de la aceast! curb! n $os se traseaz! segmentele corespunz!toare cu a
R
la
viteza v. Prin e(tremit!ile punctelor
se traseaz! o curb! care reprezint! dependena dintre fora

e(cedentar! e0
N
i viteza autove"iculului. %in diagram! rezult! cu uurin! segmentul a! proporional
cu fora care poate fi utilizat! la accelerarea autove"iculului. 0bscisa punctului f determin! viteza
ma(im!.
<3
Determinarea fortei e(cedentare
0,00
2000,00
4000,00
6000,00
8000,00
10000,00
12000,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00
v[m!s]
6
.
[
]
NR1 Rr RrOR6 NrGRaP
?i2...+.'aracteristica for0ei la roat" 4eterminare for0ei excedentare"
..%. $ila(ul d! put!r!@ "ila(ul put!rii !56!d!(tar! )i 6ara6t!risti6a put!rilor
Bezolvarea unor probleme legate de traciunea automobilului este posibil i prin studiul bilanului
dintre puterea dezvoltat! la roile motoare i puterile consumate pentru nvingerea rezistenelor la
nterioare .
+aracteristica puterilor este reprezentarea grafic! a bilanului de putere funcie de viteza
automobilului pentru toate treptele cutiei de viteze.
:ilanul de putere al automobilului reprezint! ec"ilibrul dinamic dintre puterea la roat! P
B
i
suma puterilor necesare nvingerii rezistenelor la naintare, respectiv rezistena la rulare . Pr 2, rezistena
la urcarea pantei . Pp 2, rezistena aerului . Pa 2 i rezistena la demara$ . Pd 2, dat de relaia,
d a p r t R
P P P P P P + + +

P
B
F
dt
d/
m / A 7 / 1 / f 1
a a
+ +
2
sin cos
unde ,
P este puterea motorului . din caracteristica e(tern! 2
t
este randamentul transmisiei . adoptat anterior 2.
%in trasarea grafic! a bilanului de putere se obine variaia puterii e(cedentare precum i a
celorlalte puteri pierdute . 0ceast! diagram! se traseaz! punnd n abscis! viteza autoturismului dat! de
relaia ,
/ F
s m
i i
r n
c/
r
D ?827 , 8;
3,9032<3 3,A23A; 30
328 , 0 9 , 7072 8A , 3
30
8 0

V5m"& NR5 2r 2rO2a
<A
?m/.A ?@A ?WA ?WA
7,36 1730,82 3240,25 3240,25
9,82 1932,10 4320,333 4320,333
12,27 2118,50 5400,416 5400,416
14,73 2290,04 6480,5 6480,5
17,18 2446,69 7560,583 7560,583
19,64 2588,48 8640,666 8640,666
22,09 2715,39 9720,749 9720,749
24,55 2827,42 10800,83 10800,83
27,00 2924,58 11880,92 11880,92
29,46 3006,86 12961 12961
31,91 3074,28 14041,08 14041,08
34,37 3126,81 15121,17 15121,17
36,82 3164,47 16201,25 16201,25
39,28 3187,26 17281,33 17281,33
41,73 3195,18 18361,42 18361,42
41,81 3195,18 18395,98 18395,98
44,19 3188,21 19441,5 19441,5
46,64 3166,38 20521,58 20521,58
49,09 3129,67 21601,67 21601,67
51,55 3078,08 22681,75 22681,75
54,00 3011,62 23761,83 23761,83
56,46 2930,29 24841,92 24841,92
58,91 2834,08 25922 25922
60,39 2769,22 26570,05 26570,05
61,37 2723,00 27002,08 27002,08
63,82 2597,04 28082,16 28082,16
66,28 2456,21 29162,25 29162,25
68,73 2300,51 30242,33 30242,33
69,44 2252,57 30555,56 30555,56
%eoarece studiul performanelor automobilului se face de obicei funcie de deplasarea cu viteze
constante, pe o cale orizontal! n stare bun!, se noteaz! cu P
ro
puterea consumat! pentru nvingerea
rezistenei la rulare pe calea orizontal! bun! considerat! cu un coeficient al rezistenei la rulare f
o
F ct.
pentru viteze uzuale. %eci ,
P
ro
F 5
a
Wf
o
W/.
:ilanul puterilor este de forma, P F P
B
- . P
ro
S P
a
2 P
e(
unde P
e(
este o putere numit!
e(cedentar! fa! de deplasarea cu vitez! constant! pe o cale dat! . sau disponibil!2 . 0ceast! putere este
utilizat! de automobil n urm!toarele scopuri, sporirea vitezei ma(ime, nvingerea rezistenelor ma(ime
ale c!ii de rulare, sporirea vitezei i nvingerea rezistenelor c!ii.
Puterea utilizat! la deplasarea cu vitez! constant! pe o cale orizontal! este numit! Prez i se
manifest! n orice condiii . pentru nvingerea rezistenei aerului i a rezistenei la rulare apare un consum
permanent de putere2.
=tudiul performanelor dinamice cu a$utorul caracteristicii puterilor se face funcie de modul de
utilizare a puterilor disponibile . sau e(cedentare 2.
Pentru reprezentarea grafic! s-a folosit e(presia bilanului de puteri dat de relaia ,
d a p r t R
P P P P P P + + + W
dat! sub forma
P
e(
F P
d
S P
- P
r
F P
B
- P
rez
unde
P
rez
F P
a
S P
ro
i P
r
F P
ro
- P
r
F 5
a
. f
o
- )
coa
2
f este coeficientul rezistenei la rulare
<9
+aracteristica puterilor este reprezentarea grafic! a bilanului de putere funcie de viteza automobilului
automobilului pentru toate treptele cutie de viteze.
'%
[m!s]
'7
[m!s]
'3
[m!s]
'8
[m!s]
'9
[m!s]
P.%
[W]
P.7
[W]
P.3
[W]
P.8
[W]
P.9
[W]
7:77 7:;; 3:<3 9:3; =:3> %7=8>:#; %7=8>:#; %7=8>:#; %7=8>:#; %7=8>:#;
7:;# 3:;3 9:79 =:%; <:;7 %;<=%:%8 %;<=%:%8 %;<=%:%8 %;<=%:%8 %;<=%:%8
3:9# 8:=< >:9> ;:<= %7:7= 7>##%:;% 7>##%:;% 7>##%:;% 7>##%:;% 7>##%:;%
8:7# 9:=9 =:;= %#:== %8:=3 33=7;:9= 33=7;:9= 33=7;:9= 33=7;:9= 33=7;:9=
8:<# >:=% <:%; %7:9> %=:%; 87#8%:;; 87#8%:;; 87#8%:;; 87#8%:;; 87#8%:;;
9:>% =:>= %#:8< %8:39 %<:>8 9#;37:%; 9#;37:%; 9#;37:%; 9#;37:%; 9#;37:%;
>:3% ;:>3 %%:;# %>:%9 77:#< 9<<;<:<9 9<<;<:<9 9<<;<:<9 9<<;<:<9 9<<;<:<9
=:#% <:9< %3:%% %=:<8 78:99 ><8#9:>9 ><8#9:>9 ><8#9:>9 ><8#9:>9 ><8#9:>9
=:=% %#:98 %8:83 %<:=8 7=:## =;<><:=3 =;<><:=3 =;<><:=3 =;<><:=3 =;<><:=3
;:8% %%:9# %9:=8 7%:93 7<:8> ;;9=7:>= ;;9=7:>= ;;9=7:>= ;;9=7:>= ;;9=7:>=
<:%% %7:8> %=:#9 73:33 3%:<% <;%#8:<% <;%#8:<% <;%#8:<% <;%#8:<% <;%#8:<%
<:;% %3:87 %;:3> 79:%7 38:3= %#=89>:< %#=89>:< %#=89>:< %#=89>:< %#=89>:<
%#:9% %8:3; %<:>= 7>:<% 3>:;7 %%>9%<:7 %%>9%<:7 %%>9%<:7 %%>9%<:7 %%>9%<:7
%%:7% %9:38 7#:<; 7;:=% 3<:7; %79%;7:% %79%;7:% %79%;7:% %79%;7:% %79%;7:%
%%:<% %>:3# 77:3# 3#:9# 8%:=3 %3333>:7 %3333>:7 %3333>:7 %3333>:7 %3333>:7
%%:<3 %>:33 77:38 3#:9> 8%:;% %339;=:9 %339;=:9 %339;=:9 %339;=:9 %339;=:9
%7:>% %=:7> 73:>% 37:3# 88:%< %8#;=7 %8#;=7 %8#;=7 %8#;=7 %8#;=7
%3:3% %;:7% 78:<7 38:#< 8>:>8 %8=>=<:; %8=>=<:; %8=>=<:; %8=>=<:; %8=>=<:;
%8:#% %<:%= 7>:73 39:;< 8<:#< %93>9#:% %93>9#:% %93>9#:% %93>9#:% %93>9#:%
%8:=% 7#:%3 7=:98 3=:>; 9%:99 %9;>=3:9 %9;>=3:9 %9;>=3:9 %9;>=3:9 %9;>=3:9
%9:87 7%:#< 7;:;9 3<:8= 98:## %>7>8#:3 %>7>8#:3 %>7>8#:3 %>7>8#:3 %>7>8#:3
%>:%7 77:#9 3#:%> 8%:7= 9>:8> %>988% %>988% %>988% %>988% %>988%
%>:;7 73:#% 3%:8; 83:#> 9;:<% %>><>>:% %>><>>:% %>><>>:% %>><>>:% %>><>>:%
%=:78 73:9; 37:7> 88:%8 >#:3< %>=773:8 %>=773:8 %>=773:8 %>=773:8 %>=773:8
%=:97 73:<= 37:=< 88:;> >%:3= %>=%#>:% %>=%#>:% %>=%#>:% %>=%#>:% %>=%#>:%
%;:77 78:<7 38:%# 8>:>9 >3:;7 %>9=9%:8 %>9=9%:8 %>9=9%:8 %>9=9%:8 %>9=9%:8
%;:<7 79:;; 39:8% 8;:89 >>:7; %>7=<7:9 %>7=<7:9 %>7=<7:9 %>7=<7:9 %>7=<7:9
%<:>7 7>:;8 3>:=7 9#:78 >;:=3 %9;%%<:; %9;%%<:; %9;%%<:; %9;%%<:; %9;%%<:;
%<:;7 7=:%7 3=:%# 9#:=> ><:88 %9>87;:9 %9>87;:9 %9>87;:9 %9>87;:9 %9>87;:9
%iferenele pe ordonat! dintre curbele P
Bi
3 i F 8D9 i P
erz
reprezint! puterea e(cedentar! P
e(
a
automobilului funcie de treapta de vitez! i viteza de deplasare
P
e(
F P
d
S P
- P
B
7 P
rez

P
rez
F P
a
S P
r0

P
B
F P
r0
- P
a
F 5a . f
0
7 fcos23 f
0
F0.03
Pentru rezolvarea problemelor de dinamicitate a automobilului se propune reprezentarea bilanului de
traciune dat de relaia ,
)
B
7B
a
F B
r
S B
p
S B
d
Partea din st!nga a acestei relaii reprezint! fora disponibil! sau e(cedentar! )
e(
care poate fi folosit! la
nvingerea rezistenelor drumului i la accelerare .
<<
Capitolul '""
Performan?ele autove&iculului
A.1 E6uaia 2!(!ral: d! i)6ar!
=e determin! inndu-se seama de o parte de forele de propulsie i de forele de rezisten! care se
opun deplas!rii rectilinii a autove"iculului pe un drum cu nclinare longitudinal i n regim de demarare
=e pornete de la ecuaia de traciune
)
B
F B
P
SB
a
S B
r
SB
d
)
B
F
dt
d/
g
1
6 A ' 1 f 1
a
x a a
+
2
2
8
sin cos
1ot!m
R
F B
P
SB
a
S B
r

( )
+ +
2
0
cos sin 6 A 7 1 R
+
2
0
6 A K 1 R
Ecuaia general! de micare are forma ,
<7
( )
2
0
0
6 A 7 1 5
1
g
dt
d/
R

*n cazul autove"iculelor cu transmisie mecanic! . fora la roat! variaz! n funcie de momentul

motor potrivit relaiei ,
)
B
F
r
t t
r
i *
i
t
7raportul de transitere total n treapta de vitez! aleas!
i
t
F
R
)
B
F
r
t
r
t
r dt
d
i
r
i
dt
d
i *
8

,
_
i 7 momentul de ineria mecanic al pieselor motorului n micare de rotaie

a2 %eplasarea pe pant! ma(im!
0
dt
d/
3 B
a
se micoreaz! rezult! )
B
F
ma(

a
1
ma( ma( ma(
sin cos +
b2 %emara$ul n treapta H cu acceleraie ma(im! corespunz!toare pornirii de pe loc pe calea orizontal!
ma(
,
_
dt
d/
3 0 3

3 B
a
se negli$eaz!
)
Bma(
F 0
ma(
0
1
dt
d/
g
1
+
,
_

c2 %eplasarea cu vitez! ma(im! / F /
ma(
3
0
dt
d/
3 pe cale orizontal! 0 3

3 B
p
F 03
2
0
6 A K 1 5
R
+
A.% D!t!ri(ar!a #a6torului di(ai6 )i a 6ara6t!risti6ii di(ai6!
)
B
7 B
0
F 5
0

,
_
+
dt g
d/

reprezint! fora de traciune disponibil! e(cedentar! i se utilizeaz! la
nvingerea rezistenelor drumului i rezistenei la demarare .
Pentru compararea performanelor dinamice ale unor autove"icule de greutate i sarcini diferie se
folosete un parametru adimensional ce se numete factor dinamic care reprezint! raportul dintre fora de
traciune e(cedentar! )
e(
i greutatea total! a autove"iculului 5
a
.
% F
0
2
0 0
1
6 A K 5
1
R R
1
5
R e r ex

<?
( )
dt g
d/
dt g
d/
f 4
dt
d/
g
1
f 1 6 A K 5
R
+ +

sin cos
sin cos
0
0
2

%ac! autove"icolul se deplaseaz! cu viteze constante factorul % va fi egal cu coeficientul rezistenei totale
a drumului adic! ,
% F
%
C
F %
iC
S

,
_

7
i7
1
6 A 7
8
3
0
2

)olosind curbele de variaie ale factioruluii dinamic toate treptele din cutia de vitez! se obine
caracteristica dinamic! a autove"iculului
$>1 $>2 $>3 $>4 $>5
0,3033 0,2217 0,1618 0,0856 0,0749
0,3386 0,2473 0,1805 0,0949 0,0828
0,3712 0,2711 0,1976 0,1032 0,0897
0,4011 0,2928 0,2134 0,1106 0,0956
0,4285 0,3127 0,2276 0,1169 0,1006
0,4532 0,3306 0,2404 0,1223 0,1047
0,4753 0,3466 0,2518 0,1268 0,1078
0,4948 0,3606 0,2616 0,1302 0,1100
0,5116 0,3727 0,2701 0,1327 0,1112
0,5258 0,3828 0,2770 0,1342 0,1114
0,5374 0,3911 0,2825 0,1348 0,1108
0,5464 0,3973 0,2866 0,1344 0,1091
0,5527 0,4017 0,2892 0,1330 0,1066
0,5564 0,4040 0,2903 0,1306 0,1030
0,5575 0,4045 0,2900 0,1273 0,0986
0,5559 0,4030 0,2882 0,1230 0,0932
0,5518 0,3995 0,2850 0,1177 0,0868
0,5450 0,3942 0,2803 0,1115 0,0795
0,5356 0,3869 0,2741 0,1042 0,0712
0,5235 0,3776 0,2665 0,0960 0,0620
0,5088 0,3664 0,2574 0,0869 0,0519
0,4799 0,3444 0,2399 0,0702 0,0337
0,4584 0,3282 0,2270 0,0585 0,0211
<;
7.2.8 4imitarea de c!tre aderen! a factorului dinamic
Bularea autove"iculului este posibil! dac!,
B
i
)
B
I
rm
, unde ,
B
i
7 suma tuturor rezistenelor la puntea motoare
)
B
7 fora motoare la roat!
- coeficient de aderen!
/aloarea ma(im! a forei la roat! este limitat! de alunecarea roilor pe suprafaa drumului i atunci
limita ei superioar! este.
)
B ma(
F I
m
,
)actorul dinamic limit! va fi,
% F
5a
C0v I
5a
B )
2
r a ma( B

0vnd n vedere c! patinarea apare atunci viteza este prea mic! , putem s! negli$!m termenul C(0(/
2
, factorul dinamic devine ,
% F
5a
I
r
70
$ <P0,8=
$
<P0,7=
$ (P0,6
=
$ (P0,5
=
$ (P0,3
= $ (P0,2=
0,3056 0,2674 0,2292 0,1910 0,1145 0,0763
0,3653 0,2673 0,2291 0,1909 0,1145 0,0763
0,3652 0,2672 0,2290 0,1908 0,1144 0,0762
0,3651 0,2671 0,2289 0,1907 0,1143 0,0761
0,3650 0,2670 0,2288 0,1906 0,1142 0,0760
0,3648 0,2669 0,2287 0,1905 0,1140 0,0758
0,3646 0,2667 0,2285 0,1903 0,1139 0,0757
0,3644 0,2666 0,2283 0,1901 0,1137 0,0755
0,3642 0,2664 0,2281 0,1899 0,1135 0,0753
0,3639 0,2661 0,2279 0,1897 0,1133 0,0751
0,3637 0,2659 0,2277 0,1895 0,1131 0,0749
0,3634 0,2657 0,2275 0,1892 0,1128 0,0746
0,3630 0,2654 0,2272 0,1890 0,1126 0,0743
0,3627 0,2651 0,2269 0,1887 0,1123 0,0741
0,3623 0,2648 0,2266 0,1884 0,1120 0,0738
0,3619 0,2645 0,2263 0,1881 0,1116 0,0734
0,3615 0,2641 0,2259 0,1877 0,1113 0,0731
0,3611 0,2638 0,2256 0,1874 0,1109 0,0727
0,3607 0,2634 0,2252 0,1870 0,1106 0,0724
0,3602 0,2630 0,2248 0,1866 0,1102 0,0720
0,3597 0,2626 0,2244 0,1862 0,1098 0,0715
0,3589 0,2619 0,2237 0,1855 0,1091 0,0708
*nbun!t!irea performanelor autove"iculelor se obine prin creterea factorului dinamic ce se pote
realiza n m!rimea raportului de transmitere principal! prin reducerea greut!ii proprii prin construirea
unor caroserii mai aerodinamice .
78
A.+ D!t!ri(ar!a para!trilor 6apa6it:ii d! d!arar! ai auto8!7i6ulului
7.3.8 %eterminarea acceleraiilor
Pentru determinarea acceleraiilor se consider! automobilul n miscare rectilinie pe o vale orizontal! n
stare bun!, cu un coeficient mediu al rezistenei la rulare, f.
%eci, puterea e(cedentar! P
e(
va fi utilizat! n acest caz numai pentru accelerare.
F fcos S sin
F 0 F f F 0.022
% F S
dt
d/
g
aF
dt
d/
e . % - 2
g
, unde,
C
- coeficient de influen! a maselor aflate n micare de rotaie
a
F .%

- 2
g
3 % F

g
1
<
e a
1
<
m
ce
m
,
_

0 0
Ptiliznd graficul factorului dinamic funcie de vitezele de deplasare, se pot studia o serie de performane,
a2 viteza ma(im!
6rasnd o dreapt! paralel! cu abscisa la ordonata % F , intersecia ai cu curba factorului dinamic d!
pe abscis! vitzeza ma(im!.
b2 panta ma(im!
Panta ma(im! pe care o poate urca automobilul cu o vitez! dat! la o anumit! treapt! a cutiei de viteze
se determin! astfel ,
% F f cos S sin f S " LdM
" F %- f LdM
" 7 n!limea pantei n procente
c2 rezistena total! ma(im!
6rasnd o dreapt! paralel! cu ordonata, intersecia ei cu factorul dinamic d! pe ordonat! rezistena
ma(im! pe care o nvinge la o vitez! oarecare.
a
C
F .%
C
- 2
7
g

a>1 ?m/.E2A a>2 ?m/.E2A a>3 ?m/.E2A a>4 ?m/.E2A a>5 ?m/.E2A
1,9723 1,5897 1,2007 0,5837 0,3710
2,2192 1,7941 1,3606 0,6689 0,4260
2,4477 1,9831 1,5080 0,7451 0,4744
72
2,6578 2,1566 1,6430 0,8125 0,5161
2,8495 2,3147 1,7653 0,8710 0,5512
3,0228 2,4573 1,8752 0,9205 0,5796
3,1776 2,5844 1,9726 0,9612 0,6014
3,3141 2,6962 2,0574 0,9929 0,6166
3,4321 2,7924 2,1297 1,0158 0,6251
3,5318 2,8732 2,1896 1,0297 0,6270
3,6130 2,9386 2,2368 1,0347 0,6222
3,6758 2,9885 2,2716 1,0309 0,6108
3,7202 3,0229 2,2939 1,0181 0,5928
3,7462 3,0419 2,3036 0,9964 0,5681
3,7538 3,0455 2,3008 0,9658 0,5368
3,7430 3,0335 2,2855 0,9263 0,4988
3,7138 3,0062 2,2577 0,8779 0,4542
3,6662 2,9634 2,2174 0,8207 0,4030
3,6001 2,9051 2,1645 0,7545 0,3451
3,5157 2,8314 2,0992 0,6793 0,2806
3,4128 2,7422 2,0213 0,5953 0,2094
3,2099 2,5674 1,8707 0,4424 0,0818
3,0592 2,4381 1,7602 0,3352 G0,0067
%eterminarea timpului de demarare
6impul de demarare reprezint! timpul necesar de cretere a vitezei autove"iculului ntre viteza minim! n
treapta H a cutiei de viteze i viteza ma(im! n ultima treapt!. . /
n
F0,; /
ma(
2 cu condiia ca motorul s!
funcioneze pe caracteristica e(terioar! i ca sc"imbarea treptei s! se fac! instantaneu. Hntegrnd ecuaia
acceleraiei se obine,

a F

0
8
8
/
/
a
d/
td
a
d/ dt
dt
d/
1/a>1 ?.E2/mA 1/a>2 ?.E2/mA 1/a>3 ?.E2/mA 1/a>4 ?.E2/mA 1/a>5 ?.E2/mA
0,5070 0,6291 0,8329 1,7133 2,695
0,4506 0,5574 0,7350 1,4951 2,347
73
0,4085 0,5043 0,6631 1,3421 2,108
0,3763 0,4637 0,6087 1,2308 1,938
0,3509 0,4320 0,5665 1,1482 1,814
0,3308 0,4070 0,5333 1,0864 1,725
0,3147 0,3869 0,5070 1,0404 1,663
0,3017 0,3709 0,4860 1,0071 1,622
0,2914 0,3581 0,4695 0,9845 1,600
0,2831 0,3480 0,4567 0,9712 1,595
0,2768 0,3403 0,4471 0,9664 1,607
0,2720 0,3346 0,4402 0,9701 1,637
0,2688 0,3308 0,4359 0,9822 1,687
0,2669 0,3287 0,4341 1,0036 1,760
0,2664 0,3284 0,4346 1,0354 1,863
0,2672 0,3296 0,4375 1,0795 2,005
0,2693 0,3326 0,4429 1,1390 2,202
0,2728 0,3375 0,4510 1,2185 2,482
0,2778 0,3442 0,4620 1,3255 2,898
0,2844 0,3532 0,4764 1,4720 3,564
0,2930 0,3647 0,4947 1,6797 4,775
0,3115 0,3895 0,5346 2,2604 12,231
0,3269 0,4102 0,5681 2,9829 G150,220
M Ls
B A
n
t
d
n- numarul de casute
*n practic! se traseaz! graficul inverselor acceleraiei se mparte n trapeze mici i se calculaez! timpul
de demararre dup! care se traseaz! timpii de demarare funcie d vitez! ntr-un alt grafic .
7A
5>a ?m/.A &r% 3a.'e & '>! ?.A
0 0 0,0
5 6 1,1
10 16 3,1
15 26 5,0
20 39 7,4
25 56 10,7
28 68 13,0
30 77 14,7
35 104 19,8
40 147 28,1
45 209 39,9
48 266 50,8
%eterminarea spaiului de demarare parcurs n timpul de demarare
=e traseaza graficul timpului de demarare in fuctie de viteza de deplasare a autove"iculului, si se
calculeaza similar cu timpul de demarare, cu formula,
M Lm
B A
n
0-scara timpului de demarare

:-scara vitezei
AP ?mmA 2%5
BP ?mmA 4%5
SP ?mmE2A 11%25
5>a ?m/.A &r% 3a.'e & S>! ?mA
0 0 0
5 2 2
10 16 16
15 40 40
20 93 93
25 161 161
79
28 232 232
30 277 277
35 426 426
40 728 728
45 1248 1248
48 1667 1667
7.A %eterminarea parametrilor capacit!ii de frnare aui autove"iculului
7.A.8 %eterminarea deceleratiei ma(ime
)rnarea este procesul prin care se reduce parial sau total viteza automobilului. Ea se realizeaz!
prin generarea n mecanismele de frnare a unei fore de frnare la roi, ndreptat! dup! direcia vitezei
autove"iculului, dar de sens opus ei.
%eceleratia ma(ima, in cazul in care se franeaza rotile ambelor punti, se obtine atunci cand toate
rotile a$ung simultan la limita de aderenta. %eceleratia ma(ima obtinuta in aceste conditii poarta
numele de deceleratie ma(ima posibila sau deceleratie ma(ima ideala si se e(prima prin relatia,
( ) ?A , 7 sin cos 2 .
ma(
ma(

,
_
g
dt
d/
d
p
p
f M D L
2
s m
unde, gF;.?8 mDs^2 acc. gravitationala

Fcoef de aderenta

Fung"iul de inclinare al drumului

7.A.2 %eterminarea timpului de frnare
6impul de frnare minim se detremin! pornind de la relaia,
2 sin cos . < , 3
2 .
2 8
min

g
6 6
t
p f
LsM
sau, in cazul franarii pana la oprire . 0
2
6 2, pe cale orizontala,
g
6
t
p f

< , 3
8
min
LsM
7<
in care viteza este in CmD".
0,2 0,4 0,6 0,8
Va ?Bm/4A '>f ?.A 0%2 '>f ?.A 0%4 '>f ?.A 0%6 '>f ?.A 0%8
10 1,415788878 0,707894439 0,471929626 0,353947219
20 2,831577755 1,415788878 0,943859252 0,707894439
30 4,247366633 2,123683316 1,415788878 1,061841658
40 5,66315551 2,831577755 1,887718503 1,415788878
50 7,078944388 3,539472194 2,359648129 1,769736097
60 8,494733265 4,247366633 2,831577755 2,123683316
70 9,910522143 4,955261071 3,303507381 2,477630536
80 11,32631102 5,66315551 3,775437007 2,831577755
90 12,7420999 6,371049949 4,247366633 3,185524975
100 14,15788878 7,078944388 4,719296259 3,539472194
110 15,57367765 7,786838827 5,191225884 3,893419413
120 16,98946653 8,494733265 5,66315551 4,247366633
130 18,40525541 9,202627704 6,135085136 4,601313852
140 19,82104429 9,910522143 6,607014762 4,955261071
150 21,23683316 10,61841658 7,078944388 5,309208291
160 22,65262204 11,32631102 7,550874014 5,66315551
170 24,06841092 12,03420546 8,02280364 6,01710273
180 25,4841998 12,7420999 8,494733265 6,371049949
190 26,89998867 13,44999434 8,966662891 6,724997168
205 29,02367199 14,511836 9,67455733 7,255917998
7.A.3. %eterminarea spatiului de franare
%intre parametrii capacitatii de franare spatiul de franare determina in modul cel mai direct
calitatile de franare in stransa legatura cu siguranta circulatiei.
4a franarea ambelor punti spatiul minim de franare, obtinut cand reactiunile tangentiale a$ung
simultan la limita de aderenta,spatiul de franare poarta denumirea de spatiu de franare minim posibil, si se
determina cu relatia ,
( )
( ) sin cos 2<
2
2
2
8
min

g
6 6
p f
LmM
sau, in cazul franarii pana la oprire ( ) 0
2
6 , pe cale orizontala ,
77
g
6
p f

2<
2
8
min
LmM
0,2 0,4 0,6 0,8
Va?Bm/4A Sf?mA 0,2 Sf?mA 0,4 Sf?mA 0,6 Sf?mA 0,8
0 0,000 0,000 0,000 0,000
15 4,327 2,163 1,442 1,082
30 17,308 8,654 5,769 4,327
45 38,942 19,471 12,981 9,736
60 69,231 34,615 23,077 17,308
75 108,173 54,087 36,058 27,043
90 155,769 77,885 51,923 38,942
105 212,019 106,010 70,673 53,005
120 276,923 138,462 92,308 69,231
135 350,481 175,240 116,827 87,620
150 432,692 216,346 144,231 108,173
165 523,558 261,779 174,519 130,889
180 623,077 311,538 207,692 155,769
195 731,250 365,625 243,750 182,813
210 848,077 424,038 282,692 212,019
225 973,558 486,779 324,519 243,389
240 1107,692 553,846 369,231 276,923
255 1250,481 625,240 416,827 312,620

7.A.A. %eterminarea fortelor de franare la puntile autove"iculului
+onsiderand autove"iculul in miscare rectilinie franata in conditiile in care fortele de franare la roti
ating simultan limita de aderentei, reactiunile tangentiale ma(ime de franare sunt,
2 2
8 8
< 5
< 5
f
f

pentru rotile ambelor punti.

0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
7?
Nf 1 ?@A 1335 2089 2900 3769 4695 5679 6720 7819 8976
Nf 2 ?@A 967 1364 1703 1985 2209 2376 2486 2537 2532
CA'ITOLUL VIII
Co(suul d! 6o"usti"il
?.8 %efinirea parametrilor consumului de combustibil
)uncionarea economic! a motorului se apreciaz! dup! comsumul orar i consumul specific de
combustibil . +onsmul orar este cantitatea de combustibil consumat! de motor n timp de or! i este
e(primat! n LCgD"M. +onsumul specific reprezint! cantitatea de combustibil n grame necesar! unu
motor pentru a obine un C# din,puterea sa timp de or! , la un anumit regim de funcionare .
+
e
F [ ] [ ] h g
'
C 7Dh g
P
C
ep
h
h
D
8000
D 8000
[ ] 7m Kg
6
C C
n
7g
800 D
800
800

1
]
1
7m
l
6
C C
h
l
800
800
800
LCgDm
3
M-densitatea sau masa volomic! a combustibilului
%eci se obine ,
[ ] 7m 7g
6
P 'e
C
7g
800 D
80
800

[ ] 7m l
6
P 'e
C
l
800 D
80
800

%ac! se e(prim! puterea, prin relaia din bilanul de putere avem ,

P F
( )
t t
R
6
dt
d/
g
1
7A6 1 f 1
P
0 2
0 0
sin cos + + +

6
P 'e
C
l

80
800
( )
dt
d/
g
1
7A6 1 f 1
0 2
0 0
sin cos + + +
7;
P F
t t
P R
P P
P P P

0
0
+
+ +
P F
( )
t t
R
6
dt
d/
g
1
7A6 1 f 1
P
0 2
0 0
sin cos + + +

[ ] 7m l
6
1
C
R l
800 D
800
800
.ar3"&a 100Q 80Q 75Q 60Q

&?ro'/m"&A 2?BWA 2?BWA 2?BWA 2?BWA
750 13,8544 11,08354516 10,39082 8,31266
1000 20,6208 16,49664015 15,4656 12,3725
1250 28,2628 22,61027363 21,19713 16,9577
1500 36,6615 29,32919472 27,49612 21,9969
1750 45,6977 36,55815254 34,27327 27,4186
2000 55,2524 44,20189621 41,43928 33,1514
2250 65,2065 52,16517484 48,90485 39,1239
2500 75,4409 60,35273755 56,58069 45,2646
2750 85,8367 68,66933346 64,3775 51,502
3000 96,2746 77,01971168 72,20598 57,7648
3250 106,6358 85,30862132 79,97683 63,9815
3500 116,8010 93,44081152 87,60076 70,0806
3750 126,6513 101,3210314 94,98847 75,9908
4000 136,0675 108,85403 102,0507 81,6405
4250 144,9307 115,9445566 108,698 86,9584
4258 145,2039 116,163082 108,9029 87,1223
4500 153,1217 122,4973601 114,8413 91,873
4750 160,5215 128,4171898 120,3911 96,3129
5000 167,0110 133,6087947 125,2582 100,207
5250 172,4712 137,976924 129,3534 103,483
5500 176,7829 141,4263268 132,5872 106,07
5750 179,8272 143,8617522 134,8704 107,896
6000 181,4849 145,1879493 136,1137 108,891
6150 181,7645 145,4116136 136,3234 109,059
6250 181,6371 145,3096672 136,2278 108,982
6500 180,1646 144,1316551 135,1234 108,099
6750 176,9483 141,558662 132,7112 106,169
7000 171,8693 137,4954372 128,902 103,122
7072,5 170,0309 136,024754 127,5232 102,019
?0

.ar3"&a 100Q 80Q 75Q 60Q
&?ro'/m"&A
F4
l/4
F4
l/4
F4
l/4
F4
l/4
3e
?*/BW4A
750 4,68118 3,745 3,510887 2,808709 337,8834
1000 6,76672 5,413 5,075043 4,060035 328,1504
1250 9,02255 7,218 6,766911 5,413529 319,2371
1500 11,407 9,126 8,555235 6,844188 311,1434
1750 13,8861 11,11 10,41459 8,331674 303,8693
2000 16,4329 13,15 12,32465 9,859722 297,4148
2250 19,0259 15,22 14,26945 11,41556 291,7799
2500 21,6489 17,32 16,23666 12,98933 286,9646
2750 24,2891 19,43 18,21684 14,57347 282,969
3000 26,937 21,55 20,20273 16,16218 279,793
3250 29,5847 23,67 22,1885 17,7508 277,4366
3500 32,2254 25,78 24,16903 19,33523 275,8998
3750 34,8522 27,88 26,13918 20,91134 275,1826
4000 37,4574 29,97 28,09302 22,47442 275,2851
4250 40,0309 32,02 30,02317 24,01854 276,2072
4258 40,1126 32,09 30,08444 24,06756 276,2502
4500 42,56 34,05 31,92 25,536 277,9488
4750 45,0279 36,02 33,77093 27,01674 280,5101
5000 47,4129 37,93 35,5597 28,44776 283,8911
5250 49,6875 39,75 37,26562 29,8125 288,0916
5500 51,8172 41,45 38,86286 31,09029 293,1118
5750 53,7596 43,01 40,31971 32,25577 298,9516
6000 55,4638 44,37 41,59784 33,27827 305,6109
6150 56,347 45,08 42,26025 33,8082 310
6250 56,8687 45,49 42,65156 34,12125 313,09
6500 57,9028 46,32 43,42713 34,7417 321,3886
6750 58,4826 46,79 43,86197 35,08958 330,5068
7000 58,512 46,81 43,88399 35,1072 340,4447
7072,5 58,4022 46,72 43,80167 35,04134 343,48
?8
*n tabelul de mai $os avem o evoluie a consumului de combustibil pe suta de Cilometri n LlM i
viteza automobilului.
V5m"& Va?Bm/4A
F4>100Bm
?lA
7,3642 26,5111 4,68118
9,8189 35,3482 6,76672
12,2737 44,1852 9,02255
14,7284 53,0223 11,407
17,1831 61,8593 13,8861
19,6379 70,6964 16,4329
22,0926 79,5334 19,0259
24,5473 88,3704 21,6489
27,0021 97,2075 24,2891
29,4568 106,045 26,937
31,9116 114,882 29,5847
34,3663 123,719 32,2254
36,8210 132,556 34,8522
39,2758 141,393 37,4574
41,7305 150,23 40,0309
41,8090 150,513 40,1126
44,1852 159,067 42,56
46,6400 167,904 45,0279
49,0947 176,741 47,4129
51,5494 185,578 49,6875
54,0042 194,415 51,8172
56,4589 203,252 53,7596
58,9136 212,089 55,4638
60,3865 217,391 56,347
61,3684 220,926 56,8687
63,8231 229,763 57,9028
66,2778 238,6 58,4826
68,7326 247,437 58,512
69,4444 250 58,4022
?2
?3
@iAliografie
8. Potincu, 5"., 6abacu, H., Qara, /. 7 Automo-ile, Ed. 6e"nica si Pedagogica,
:ucuresti 8;?2.
2. 6abacu, H., Macarie, 6., =tanca, H. 7 'alculul si 'onstructia automo-ilelor,
Hndrumar de laborator, 4itografia Pniversitatii din Pitesti, 8;?9.
3. Bacota, B. 7 'onstructia motoarelor pentru automo-ile, Hndrumar de laborator,
4itografia Pniversitatii din Pitesti, 8;;9.
A. 6abacu, H. 7 )ransmisii mecanice pentru autoturisme, Ed. 6e"nica, :ucuresti,
8;;;.
9. Macarie 6.-0utomobile.%inamica, Ed.Pniversitatii Pitesti-2003
<. 6abacu =t, 6abacu H, Macarie 6, 1eagu E, %inamica autove"iculelor3indrumar
de proiectare, Ed.Pniversitatii Pitesti, 200A
7. Bevista de specialitate , Auto 'ontact, 2009
?. Bevista de specialitate , )op 1ear 2009
;. Bevista de specialitate , Auto Expert 200<
80.Bevista de specialitate , Auto *otor si port, Auto 'atalog, 2007
?A

Dinamica Autovehiculelor

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dinamica Autovehiculelor

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Capitolul I

STUDIUL SOLUIILOR SIMILARE I AL

, acceleraia mic!rii de translaie a autove"iculului

=e verific! relaia, [S\S]F8

*n cazul eta$!rii cutiei de viteze n progresie geometric!, ntre valoarea ma(im! i

este randamentul transmisiei3

i un coeficient de rezisten! la rulare f caracteristica se completeaz! i cu

se traseaz! o curb! care reprezint! dependena dintre fora

*n cazul autove"iculelor cu transmisie mecanic! . fora la roat! variaz! n funcie de momentul

i 7 momentul de ineria mecanic al pieselor motorului n micare de rotaie

0-scara timpului de demarare

Fung"iul de inclinare al drumului

pentru rotile ambelor punti.

%ac! se e(prim! puterea, prin relaia din bilanul de putere avem ,

.ar3"&a 100Q 80Q 75Q 60Q

S-ar putea să vă placă și