FAC.

DE INGINERIE MECANIC
Dep. de Autovehicule i Inginerie Mecanic





PROIECT
la
Construcia i calculul automobilelor II


Tema: Mecanism de corelare cu un contur
Frana pentru autoturism de teren



Student: Neagu COSMIN
Secia AR
Anul IV, grupa 1184
ndrumtor: prof.dr.ing. Ovidiu CMPIAN












2

CUPRINS


1. Studiu de nivel privind mecanismele de ghidare a rotilor............................. .pag3
1.1 Rol..........................................................................................................pag3
1.2 Constructia sistemului de directie.............................................................pag4
1.3 Geometria direciei i posibiliti de reglare............................................pag5
1.4 Tipuri de mecanisme de ghidare studiate..................................................pag9
1.4.1Analiza comparativa avantaje-dezavantaje......................................pag9
1.5 Analiza cinematica a mecanismului de ghidare.........................................pag10
1.6 Posibilitati de rgelare a geometriei directiei.............................................pag10

2. Studiu de nivel privind frana.........................................................................pag11

3. Materiale si tehnologii folosite la fabricarea franei........................................pag15
3.1 Tipuri de materiale utilizabile..................................................................pag15
3.2 Tipuri de materiale alese.........................................................................pag16

4. Modalitati de deteriorare a franei..................................................................pag17

5. Justificarea solutiei constructive si calculul franei..........................................pag20
5.1 Justificare solutiei alese...........................................................................pag20
5.2 Alegera regimurilor de calcul...................................................................pag20
5.3 Identificarea unei solutii pentru cresterea calitatii...................................pag22
5.4 Identificare unei solutii pentru diminuarea costurilor...............................pag23

6. Concluzii.......................................................................................................pag24

7. Bibliografie....................................................................................................pag25







3

1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE
GHIDARE A ROILOR


Sistemul de direcie
1.1 Rol
Sistemul de direcie asigur maniabilitatea automobilului, adic capaciatea acestuia de a se deplasa
n direcia comandat de ctre conductor, respectiv de a executa virajele dorite i de a menine
mersul rectiliniu, atunci cnd virajele nu sunt necesare. Schimbarea direciei de mers se obine prin
schimbarea planului (bracarea) roilor de direcie n raport cu planul longitudinal al autovehiculului.
Sistemul de direcie trebuie s asigure automobilului o bun manevrabilitate i stabilitate. Obinerea
unor direcii stabile presupune c n afara aprecierii transmisiei direciei este necesar s se in seama
de autovehicul n ansamblu i n special de poziia roilor de direcie. Un sistem de direcie este
considerat stabil dac la deplasarea n curb apar momente de redresare (stabilizare) care tind s
readuc roile de direcie la poziia de mers n linie dreapt. Valoarea momentelor de redresare sunt
n dependen direct cu valoarea unghiurilor de aezare ale roilor directoare.
Condiiile impuse sistemului de direcie sunt:
- s asigure o bun inut de drum (capacitatea acestora de a menine direcia de mers n linie
dreapt);
- s permit stabilizarea micrii rectilinii (roile de direcie, dup ce virajul a fost efectuat, s aib
tendina de a reveni n poziia mersului n linie dreapt);
- efortul necesar pentru manevrarea direciei s fie ct mai redus;
- randamentul s fie ct mai ridicat;
- ocurile provenite din neregularitile cii de rulare s fie transmise la volan ct mai atenuat;
- s permit reglarea i ntreinerea uoare;
-s nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari i, prin aceasta, la micorarea siguranei
conducerii

Exist mai multe criterii de clasificare a sistemelor de direcie din care enumerm:
a. Dup locul de dispunere a mecanismului de acionare a direciei:
- sisteme de direcie pe dreapta;
- sisteme de direcie pe stnga.

b. Dup tipul mecanismului de acionare:
1 - raportul de transmitere:
- constant;
- variabil;
2 - tipul angrenajului:
- mecanismele cu melc,
- mecanismele cu urub,
4

- mecanismele cu manivel
- mecanismele cu roi dinate;
3 - tipul comenzii:
- mecanic,
- mecanic cu servomecanism (hidraulic, electric, activ)

c. Dup particularitile transmisiei direciei:
1 - poziia trapezului de direcie n raport cu puntea din fa:
- anterior;
- posterior;
2 - construcia trapezului de direcie:
- cu bar transversal de direcie dintr-o bucat;
- cu bar transversal de direcie din mai multe pri;

d. Dup locul unde este plasat sistemul de direcie :
- direcie la puntea din fa;
- direcie la puntea din spate;
- la ambele puni.

1.2 Construcia sistemului de direcie
Pentru a se schimba traiectoria automobilului, conductorul auto acioneaz asupra volanului 1, (fig.
12.1) care transmite micarea prin intermediul coloanei volanului 2, la melcul 3, care angreneaz cu
sectorul dinat 4. Pe axul sectorului dinat se afl levierul de direcie (comand) 5, care este n
legtur cu bara longitudinal de direcie (comand) 6. Prin rotirea sectorului dinat, deci i a
levierului de direcie, bara longitudinal de direcie va avea o micare axial care depinde de sensul
de rotaie a sectorului dinat.


Fig.12.1. Prile componente ale sistemului de direcie

Prin deplasarea axial a barei longitudinale de direcie, braul fuzetei 11 va roti fuzeta 9 n jurul
5

pivotului 10 i o dat cu ea i roata din stnga. Legtura care exist ntre fuzeta 9 i fuzeta 13,
prin intermediul levierelor 8 i 14 i bara transversal de direcie 7, va produce rotirea fuzetei 13.
Patrulaterul format din puntea propriu-zis 12, levierele fuzetelor 8 i 14 i bara transversal de
direcie 7 se numete trapezul direciei.
Volanul de direcie este realizat, n general, din material plastic cu armtur metalic avnd forma
circular cu 1-3 spie. Coloana volanului este format dintr-o bucat sau din dou buci, legate ntre
ele printr-o articulaie cardanic, n general rigid. Soluia din dou buci se folosete atunci cnd
caseta de direcie nu se afl pe direcia axului volanului.
Din motive de securitate, ncepe s se rspndeasc la autoturisme soluia cu coloana volanului
deformabil sub aciunea unui oc puternic. In general s-a rspndit soluia coloanei telescopice,
compus din dou tuburi, care devin telescopice la o anumit for axial.
La unele automobile, poziia volanului poate fi reglat (prin deplasarea n direcie axial i nclinare
cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de direcie se mpart n dou grupe, n funcie de destinaia
lor, i anume:
- mecanismul de acionare sau comand a direciei, care servete la transmiterea micrii de la volan
la levierul de direcie;
- transmisia direciei, cu ajutorul creia micarea este transmis de la levierul de direcie la fuzetele
roilor

Materiale utilizate la construcia sistemului de direcie
Arborele levierului de comand a direciei, precum i levierul de comand se execut din oeluri
aliate cu Cr i Ni sau OLC. Levierele i barele mecanismului de direcie sunt executate din OLC.
Melcul globoidal este executat din oel special aliat cu Cr i Ni, care se cianureaz sau se
cementeaz.
Rola se execut tot din oel aliat cu Cr i Ni i se cementeaz, iar arborele volanului din OLC 45.
Pinionul se execut din oeluri aliate cu Cr i Ni. Cremaliera se execut din aceleai oeluri ca i
roile dinate.

1.3 GEOMETRIA DIRECIEI I POSIBILITI DE REGLARE
1.3.1 Unghiurile de asezare ale rotilor

Unghiul de cadere sau de carosaj al rotii se noteaza cu
0
si reprezinta
inclinarea planului rotii fata de planul longitudinal al automobilului (vezi fig.1.37). Se
considera pozitiv daca roata se apropie de automobil cu partea inferioara si negativ
daca roata se departeaza de automobil cu partea inferioara.
El are urmatoarele efecte:
6

- un efect stabilizator prin componenta in lungul axei rotii a reactiunii normale,
care impiedica tendinta de oscilare a rotii in limita jocului din rulmentii
butucului;
- contribuie la micsorarea deportului transversal si prin aceasta la micsorarea
momentului necesar bracarii rotilor;
- determina uzura pneurilor pe banda exterioara (efect negativ);
- rotile au tendinta de rulare divergenta (efect de con, tot efect negativ).

Unghiul de convergenta al rotilor se noteaza cu
0
si reprezinta unghiul format
in plan orizontal de planul rotii cu planul longitudinal al automobilului. Uneori, in
practica, se exprima prin diferenta dintre distantele A si B, adica in mm. Este
reprezentat in figura 1.39.



Fig.1.39.Unghiul de convergenta al rotii

Efectele sale sunt:
- compenseaza tendinta de rulare divergenta a rotilor cauzata de unghiul de
cadere (vezi fig.1.39.b);
- daca roata este nemotoare, rularea ei are loc sub influenta unei forte de
impingere F
l
egala cu rezistenta de rulare a rotii si aplicata prin pivot, care da
nastere unui moment M = Rl cu tendinta de deschidere a rotii => rotile
nemotoare au o convergenta constructiva;
- daca roata este motoare, in axul ei se dezvolta forta de tractiune F
t
, care
determina un moment M = F
t
l cu tendinta de inchidere a rotii => rotile
motoare au o divergenta constructiva (convergenta negativa);
- elimina tendinta rotilor de a oscila la viteze mari.
.

7

1.3.2. Unghiurile de asezare ale pivotilor
Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului (unghiul de fuga) se noteaza
cu
0
si reprezinta inclinarea fata de verticala a pivotului, masurata in plan
longitudinal. Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului si efectul sau stabilizator
sunt prezentate in figura 1.36.



Fig.1.36.Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului si efectul sau
stabilizator

El are urmatoarele consecinte:
- consecinta geometrica: prelungirea axei pivotului intersecteaza calea in punctul
B, situat la distanta a (d
l
) numita deport longitudinal, de centrul A al petei de
contact roata-cale;
- consecinta dinamica: in cazul actiunii unor forte transversale (forta centrifuga
in viraj, forta laterala a vantului, drum inclinat transversal), reactiunile
transversale Y
1d
si Y
1s
la rotile puntii din fata dau nastere unui moment
stabilizator M
s
, dat de relatia:
( )
0 1 1 1
| tg r Y a Y Y M
d s d s
= + = (1.1)

Unghiul de inclinare transversala al pivotului se noteaza cu
0
si reprezinta
unghiul format de axa pivotului si verticala, masurat in plan transversal. Unghiul de
inclinare transversala al pivotului si efectul sau stabilizator, impreuna cu unghiul de
cadere al rotii, sunt prezentate in figura 1.37.
8




Fig.1.37.Unghiul de inclinare transversala al pivotului si unghiul de cadere al
rotii si efectele lor stabilizatoare

El are urmatoarele consecinte:
- consecinta geometrica: prelungirea axei pivotului intersecteaza calea intr-un
punct aflat la distanta d de centrul petei de contact, marime denumita deport
transversal;
- consecinta dinamica: in timpul virajului, roata bracata in jurul pivotului inclinat
tinde sa-si deplasaze in jos centrul pe distanta h, aceasta coborare nu este
posibila si rezulta o ridicare a rotii, respectiv un moment stabilizator care poate
fi exprimat prin relatia:
d
dh
Z M
s
= (1.2)
In care inaltimea h depinde de unghiul de bracare .
- micsorarea deportului transversal (marirea lui
0
) conduce la reducerea efortului
necesar manevrarii volanului, deoarece se reduce valoarea momentului
rezistentei la rulare fata de axa pivotului (se micsoreaza bratul fortei).


9




1.4 TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE


1.4.1 Analiza comparativ: avantaje dezavantaje

Avantaje

- Ofera o manevrabilitate mai usoara a aurtovehiculului
- Nu consuma din puterea motorului precum cele hidraulice

Dezavantaje

- Nu ofera o reactie precisa si necesita efort suplimentar din partea conducatorului














10


1.5 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE ALES


1.6 POSIBILITI DE REGLARE A GEOMETRIEI DIRECIEI
(UNGHIURILE ROII I PIVOTULUI)
Pentru a inelege aceast condiie, este mai bine s considerm viteza de rulare a roii una
foarte mic, fr interferene; in aceast situaie nu exist fore perturbatoare ce acioneaz asupa
vehiculului, cum ar fi, fora centrifug, impingerea lateral datorat vantului, fore acceleratoare
da-torate cuplului motor, etc.
O condiie esenial, pentru a preveni c roata s fie supus franrii laterale ce ar fi foarte
duntoare pneului, este ca, atunci cand urmeaz traiectoria impus, aceasta trebuie s fie perfect
perpendicular pe raza curbei



11

2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND FRANA PENTRU AUTOTURISM
DE TEREN

Sistemul de franare

Destinatia sistemului de franare.

Sistemul de franare serveste la:
- reducerea vitezei automobilului pana la o valoare dorita sau chiar pana la oprirea lui;
- imobilizarea automobilului in stationare, pe un drum orizontal sau in panta;
- mentinerea constanta a vitezei automobilului in cazul coborarii unor pante lungi.
Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de viteza ale
automobilulu
In practica, eficienta franelor se apreciaza dupa distanta pe care se opreste un automobil avand o
anumita viteza

Conditii impuse sistemului de franare.

Un sistem de franare trebuie ndeplineasca urmatoarele conditii:
- sa asigure o franare sigura;
- sa asigure imobilizarea automobilului in panta:
- sa fie capabil de anumite deceleratii impuse:
- franarea sa fie progresiva, fara socuri;
- sa nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare;
- efortul aplicat la mecanismul de actionare al sistemului de franare sa fie proportional cu
deceleratia, pentru a permite conducatorului sa obtina intensitatea dorita a franarii;
- forta de franare sa actioneze n ambele sensuri de miscare ale automobilului;
- franarea sa nu se faca decat la interventia conducatorului;
- sa asigure evacuarea caldurii care ia nastere n timpul franari;
- sa se regleze usor sau chiar n mod automat;
- sa aiba o constructie simpla si usor de ntretinut

Clasificarea sistemelor de frnare.

Sistemele de frnare, dupa rolul pe care-l an. se clasific n:
- sistemul principal de frnare,, ntlnit i sub denumirea de frna primi' pala sau de serviciu, care
Se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului. Datorit acionrii, de
obicei prin apsarea unei pedale cu piciorul, se mai numete i frna de picior.
- sistemul staionar de frnare sau frna de staionare care are rolul de a menine automobilul
imobilizat pe o pant, n absena conductorului, un timp nelimitat, sau suplinete sistemul principal
n cazul defectrii acestuia. Datorita acionm manuale, se mai numete i frna de mn. Frna de
staionare este ntlnit i sub denumirea de frn de parcare" sau de ajutor. Frana de staionare
trebuie s aib un mecanism de acionare propriu, independent de cel al franei principale. Deceleratia
recomandat pentru frna de stationare trebuie s fie egala cu cel puin 30% din deceleraia frnei
principale. In general frna de staionare preia i rolul frnei de siguran;
-sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire care are rolul de a menine constant
12

viteza automobilului, la coborrea unor pante lunr iar utilizarea ndelungat a frnelor. Acest
sistem de frnare se utilizeaz n cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special s lucreze n
regiuni de munte, contribuind la micorarea uzurii frnei principale i la sporirea securitii
circulaiei.



Sistemul de franare este compus din pompa centrala de frana, servofrana si franele cu disc, pentru
rotile anterioare, respectiv franele cu tambur, pentru rotile posteroare. In functie de puterea motorui,
automobilul poate fi echipat cu frane cu disc si la rotile posterioare.

Rezervorul de lichid de frana, care este dispus in compartimentul motorului, deasupra pompei
centrale de frana, alimenteaza intregul sistem de franare cu lichid de frana

Servofrana la modelele cu motoare pe benzina utilizeaza o parte din vacuumul creat de motor in
colectorul de aspiratie. La actinarea pedalei de frana, forta de apasare este amplificata, prin
intermediul unor supape.

Frana de mana este actionata prin intermediul unor cabluri si actioneaza asupra rotilor posterioare.
La modelele cu frane cu disc la puntea posterioara, sunt montate tambururi de frana suplimentare in
discurile de frana pentru frana de mana. Acest lucru este necesar deoarece frana cu disc nu se
dovedeste a fi o frana de stationare eficienta

Placutele de la franele cu disc cat si sabotii de la franele posterioare cu tambur se regleaza automat

Franele anterioare cu disc sunt dotate cu etrieri mobili. In acest caz, pentru apasarea placutelor de
frana pe disc este necesar un singur piston. La frana posterioara cu disc exista doi etrieri ficsi. Pentru
apasarea placutelor de frana, in cazul etrierului fix, este nevoie de doua pistoane.





13

Sistem de frinare cu antrenare pneumatic


In general, la sistemele de frnare ale automobilelor se folosesc compresoare cu piston, cu o
singur treapt, mono sau bicilindrice.
In fig.4 este reprezentat compresorul monocilindric (cu capacitatea cilindric de 213 cm3),
utilizat la autocamioanele ROMAN. La coborrea pistonului 8, aerul este aspirat n cilindru, din
atmosfer sau din galeria de aspiraie a motorului, prin supapa de aspiraie 2. La ridicarea pistonului,
aerul este comprimat i refulat, prin supapa 1 i racordul D, catre rezervoarele de aer comprimat.






Fig.4. Constructia compresorului
monocilindric. D racord de refulare, S racord
de aspiratie, 1 supapa de presiune cu discuri, 2
supapa de aspiratie cu discuri, 3 suportul pompei, 4
arbore cotit, 5 inel de etansare radial, 6 rulment,
7 contragreutate, 8 piston, 8 biela, 10 lagar de
alunecare.





Regulatorul de presiune.

Regulatorul de presiune are rolul de a menine n sistemul de conducte al sistemului de
frnare presiunea prescris pentru orice regim de turaie al compresorului.
Regulatorul de presiune utilizat la autocamioanele ROMAN (fig.5) are incluse n construcie
un filtru de aer i un racord pentru umplerea cu aer comprimat a pneurilor automobilului. Aerul
debitat de compresor intr n regulator prin orificiul L. dup care este trecut prin filtrul de aer 7 i
apoi trimis prin supapa de reinere 2 i racordul V spre rezervorul de aer comprimat.
Cnd presiunea aerului comprimat atinge valoarea de 7.3 bar, membrana 16 se ridic i
permite aerului s ptrund prin duza 14 spre pistonul 12. Pistonul coboar i deschide, supapa de
suprapresiune 11, care descarc n atmosfera aerul comprimat, prin racordul 10. Scderea brusc a
presiunii din amontele supapei de reinere 2 face ca aceasta s se nchid, mpiedicnd ieirea n
atmosfer a aerului comprimat din sistemul de frnare.
Dac presiunea aerului comprimat din conducte scade sub valoarea prescris (6.2 bar la
frnele cu dou conducte i 4.8 barda cele cu o conduct), presiunea de deasupra pistonului 12 scade,
aerul iese prin duza de aerisire 13, iar membrana 16 nchide duza 14. In acest caz, compresorul
debiteaz aerul comprimat prin supapa de reinere direct spre rezervoare.
Pentru umplerea cu aer comprimat a pneurilor, se desface piulia-fluture 4 i se monteaz un
furtun adecvat. La desfacerea pulitei se deschide n mod automat i supapa de umplere din racord.
14


Fig.5. Constructia regulatorului de presiune
cu filtru. L racordul de la compresor; V racordul
spre rezervoarele de aer comprimat; 1 regulatorul
de presiune; 2 supapa de retinere; 3 orificiu de
trecere;
4 piulita-fluture; 5 distribuitor;
6 intrarea I; 7 filtru; 8 arc de precomprimare; 9
evacuarea;
10 racord pentru evacuarea impuritatilor; 11 supapa
de suprapresiune; 12 piston de deconectare; 13
duza de aerisire, 14 duza membranei; 15 intrarea II;
16 membrana; 17 racord pentru dispozitivele de
declansare





Sistemul electronic de siguranta ABS-UL

ABS inseamna in limba engleza Antilock Braking System, adica sistem pentru prevenirea
blocarii la franare. ABS-ul face parte dintre sistemele de siguranta activa.
Sistemul intervine in momentul in care sesizeaza ca, in cazul unei franari prea puternice, rotile
tind sa se opreasca brusc din rostogolire. Blocarea rotilor pe drum alunecos poate face ca
autovehiculul sa intre in alunecare si sa nu mai poata fi mentinut pe traiectorie de catre conducatorul
auto. Senzorii constata riscul de blocare si transmit un semnal catre unitatea de comanda care va
reduce pentru cateva milisecunde presiunea din instalatia de franare, permitand rotatia rotii. Din
acest motiv, la franare, conducatorul auto simte in pedala o pulsatie.
Marele avantaj al sistemului este ca permite manevrarea autovehiculului (pentru evitarea unui
obstacol, de exemplu) chiar si daca se franeaza puternic pe carosabil alunecos. In plus, distanta de
franare pe carosabil alunecos se reduce mult fata de franarea fara ABS.













15

3 MATERIALE I TEHNOLOGII UTILIZATE LA
CONSTRUCIA FRANEI PENTRU AUTOTURISM DE
TEREN


3.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE

Dupa materialele din care sunt confectionate anumite tipuri de placute de frana, pot fi

- placute de frana organice: sunt fabricate din fibre non-metalice lipite intr-un material compozit.
Acest material este tratat cu elemente modificatoare de frictiune, inclusiv grafit si pudra de metal. Se
mai adauga materiale de umplutura ce au rolul de a reduce zgomotul si de a
spori transferul de caldura;

- placute de frana semi-metalice: sunt un amestec de
materiale organice si metale (de la otel si fier pana la
cupru). Acestea sunt mai tari s au o
rezistenta sporita la caldura;

- placute de frana metalice: sunt realizate dintr-un
amestec de metale presate. Se foloseau pe vremuri doar in sporturile auto de performanta. Avansul
tehnologiei placutelor de frana organice si semi-metalice le-a transformat pe acestea in produse
"expirate";

- placute de frana sintetice: sunt de fapt cele ceramice. Ele sunt realizate dintr-un compozit de
material non-metalic sau non-organic, de obicei folosindu-se fibra de sticla sau fibre aramid. Acestea
cantersc de obicei jumatate din greutatea normala, sunt mai rezistente, au o eficienta mai mare atat la
cald cat si la rece, insa, in acelasi timp, costa si de aproape 2 ori mai mult.



Sistemele de franare cu discuri carbon-
ceramice solicita o dimensionare riguroasa a partilor
componente, efectuata in functie de caracteristicile
masinilor pe care urmeaza a fi instalate.
Factori precum viteza maxima si masa
proprie a vehiculului, distributia greutatii pe axe si
perioada necesara stoparii complete sunt cei mai
importanti pentru calculele firmelor producatoare,
16

care, dupa stabilirea parametrilor, purced la confectionarea propriu-zisa a subansamblelor.
Atat structura de baza a discului, cat si straturile de frictiune aplicate pe fiecare fateta sunt
fabricate dintr-un amestec de carbura de siliciu intarita cu fibre de carbon, prima furnizand duritate
materialului, cea de-a doua inalta rezistenta mecanic.
Aliajul are o ductilitate totala, ce-i confera o rezistenta exceptionala in fata temperaturilor
extreme si a incarcarii mecanice (se poate ajunge chiar si la 1.300 de grade fara ca discul sa sufere
deformari sau deteriorari iremediabile); de aici rezulta nu doar o durata de viata foarte indelungata
(de exemplu, cele comercializate de Audi pot fi folosite vreme de 300.000 km), ci si o eficacitate in
functionare mult superioara pieselor clasice din otel.



3.2 TIPURI DE MATERIALE ALESE

Tamburele se executa din fonta cenusie simpla sau aliata (cu molibden, nichel si crom) si uneori, din tabla
de otel ambutisata sau combinate, compuse dintr-un disc de otel matritat si obada din fonta (asamblate la
turnarea obezii).
In prezent la autoturisme sunt raspandite tamburele matritate din tabla de otel la care see toarna ulterior, la
partea inferioara, un inel de fonta aliata.
Sabotii se executa prin sudarea sau matritare din tabla de otel sau se toarna (din fonta si mai rar din aliaje de
aluminiu). Suprafata de lucru a sabotului este acoperita cu o garnitura de frictiune .
Garniturile de frictiune sunt executate de obicei, dintr-un material analog cu materialul utilizat la
garniturile de frictiune de la discurile ambreiajelor.
Niturile de fixare a garniturilor pe saboti se executa dintr-un material moale (cupru sau alama) pentru ca
la uzura garniturii de frictiune sa nu deterioreze suprafata de lucru a tamburului.
In prezent se foloseste din ce in ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe saboti prin lipire, datorita
urmatoarelor avantaje:
- suprafata de frecare este mai mare cu 7-15 % ( lipsesc orificiile pentru nituri);
- garniturile se pot utiliza pana la o uzura egala aproape cu grosimea lor;
- lipsa vibratiilor la franare;
- durata de serviciu a tamburelor creste cu 20-100 % etc.
Cilindrii pompelor centrale si ai pompelor receptoare ale mecanismelor de actionarte hidraulica sunt
executati din fonta cenusie.
Pistoanele pompelor centrale si ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de aluminiu .
Banda se executa, de obicei, din otel OLC 45 cu grosimea de 1,5....2,5 mm.







17

4 MODALITI DE DETERIORARE A FRANEI PENTRU
AUTOTURISM DE TEREN

Defectiunile sistemului de franare influenteaza procesul franarii si se pot manifesta sub diverse
forme.

Frana nu tine este slaba sau nu actioneaza

Defectul este efectul unor cauze multiple care se refera la reglajul incorect al franelor, la deteriorarea
sau uzarea unor organe, precum si la pirderile de lichid in cazul actionarii hidraulice
Reglajul incorect poate insemna ; cursa libera a pedalei prea mare, joc marit intre saboti si tambur,
slabirea piulitelor de reglare sau a arcurilor la franele cu reglare automata, prinderea si reglarea
incorecta a sabotilor la buloanele de pivotare.
Inlaturarea defectului consta in reglarea cursei libere a pedalei si a jocului dintre saboti si tambur.
Uzarea garniturii pistonului pompei centrale si a pistonului cilindrilor receptori face ca, la apasarea
pedalei de frana, lichidul in loc sa fie trimis spre cilindrii receptori sau sa impinga pistoanele
acestora, scapa pe langa garnituri, astfel ca franarea nu se mai realizeaza corespunzator.

Franele nu actioneaza

Daca pedala de frana poate fi apasata pana la podea fara a opune vreo rezistenta, cauza poate fi o
conducta sparta, un racord slabit sau ruperea unui element mecanic din sistemul de parghii al pedalei
de frana.
Depistarea defectiunii se face controland tot circuitul de franare ( fig 28 ) si observand daca nu apar
curgeri de lichid, in special in momentul actionarii pedalei



Functionarea zgomotoasa a
franelor.

Zgomotul produs la franare se poate datora
uzurii garniturilor de ferodou 4 a sabotilor de
frana 5 ( fig 29 ) sau impuritatilor care au
patruns intre acestia si tamburul de franare. De
asemenea niturile 6 slabite ale garniturilor
sabotilor de frana 5 arcuiti sau



18

deformati, ori arcurile, demontarea tamburelor de frana 3 de la toate rotile poate duce la
diagnosticarea defectiunii

Franarea este prea brusca

Defectiunea se poate datora faptului ca pedala de frana ( fig 29 ) are o cursa libera prea mica . Cursa
libera se regleaza cu ajutorul piulitei 8 si a surubului de reglare 9 al tijei 10.



La actionarea franelor, automobilul isi
schimba directia de mers.

Defectiunea se poate datora patrunderiiuleiului
sau unsorii pe una din garniturilor sabotilor de
frana 5 ( fig 29 ). Se demonteaza tamburii de
frana 3 de la toate rotile si se spala cu benzina
garniturile sabotilor.
Defectiunea se poate datora si faptului ca
pistoanele 3 ale unuia din cilindri receptori ai rotii
s-au intepenit in pzitia ``inchis``, arcul 4
ramanand comprimat . In aceasta situatie, frana nu
se mai executa pe roata respectiva si la actionarea pedalei lucreaza numai cilindrul de la roata
vecina.

Blocarea rotilor.

Defectiunea poate aparea la una sau la toate rotile pe timpul deplasarii sau dupa efectuarea franarii,
chiar dupa ce conducatorul a eliberat pedala de frana.
Cauzele care determina blocarea rotilor sunt :
- intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti;
- ovalizarea tamburelor de frana;
- infundarea racordului flexibil;
- deteriorarea sau slabirea arcului sabotilor;
Inlaturarea defectelor se efectueaza la statia de intretinere.

Franarea se intrerupe
Defectiunile se datoreaza urmatoarelor cauze:

- fixarea necorespunzatoare a garniturilor de frecare pe saboti;
- dereglarea sabotilor la articulatiile de pivotare ( jocuri mari ) sau ovalizarea tamburelor;
- existenta unor jocuri mari la rulmentii rotilor sau la arborii planetari

19


- jocul excesiv al arcurilor suspensiei;
- deformarea arborilor planetari;
- lovirea sau deformarea tamburelor
- garniturile de frecare sunt unse, sunt prea lungi sau prea dure.
Toate defectiunile se inlatura la statia de intretinere

Franarea este insotita de zgomote.

Defectiunea se manifesta sub forma unor ``scartaieturi`` ascutite si puternice, uneori fiind insotite de
vibratii.
Cauzele care produc zgomot pot fi :
- uzura excesiva a garniturilor de frecare
- folosirea unor unor tambure cu peretii de grosimi diferite
- slabirea placii de ancorare a bolturilor sau a niturilor .

Corpul pompei centrale poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza:
- diametrul interior uzat se reconditioneaza prin alezare si honuire la cotele de reparatie cu
respectarea conicitatii si ovalitatii de 0,01 mm.

Pistonul pompei centrale. Diametrul exterior uzat se reconditioneaza prin strunjire la cota de
reparatie.
Inlocuirea pistonului pompei centrale se face daca prezinta defectele; fisuride orice natura si pozitie,
diametrul exterior sub limita admisibila.

Cilindrul receptor poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza:
- diametrul interior uzat se reconditioneza prin alezare si honuire la cotele de reparatii cu respectarea
conicitatii si ovalitatii de 0,01 mm.
La asamblare, se utilizeaza pistoane si garnituri majorate corespunzator;
- filetul suruburilor de prindere deteriorat se reconditioneaza prin refiletare la dimensiunea de
reparatie, utilizandu-se la montaj suruburi majorate;
- suruburile de prindere rupte in interiorul gaurii filetate se extrag prin gaurire, apoi se refileteaza
gaura la dimensiunea de reparatie;
- inlocuirea cilindrului receptor se face daca prezinta defectele; fisuri, crapaturi sau rupturi,
indiferent de pozitie sau marime; rizuri adanci, pete sau pori care nu pot fi indepartate la ultima
treapta; diametrul de lucru este peste limita admisa.

Tamburul franei poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: rizurile si
canalele inelare se reconditioneaza prin strunjire la treptele de reparatie; gaurile de prindere pe butuc
uzate se reconditioneaza prin executarea altor gauri decalate, gaurile uzate obturandu-se prin dopuri
false asigurate prin puncte de sudura; inlocuirea tamburelor franei are loc daca prezinta defectele:
fisuri sau crapaturi de orice natura si pozitie; diametrul suprafetelor de lucru mai mare decat valoarea
admisa
20

5 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE ALESE I
CALCULUL FRANEI PENTRU AUTOTURIM DE TEREN


5.1 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE
Pentru acest proiect vom alege pentru puntea fa,spate frne pe disc ventilate,de tip deschis.













Fig. 5.1 Frn pe disc ventilat



5.2 ALEGEREA REGIMURILOR DE CALCUL


In ipoteza ca (coeficientul de frecare) nu depinde de presiunea de contact si de viteza de alunecare
relativa si tinand cont de necesitatea uzarii egale a garniturii de frictiune pe toata suprafata, se demonstreaza ca
distributia presiunii de contact pe directia radiala este de forma hiperbolica.

r
k
p = (1)
k- marime ce urmeaza a fi determinata

Se considera un element de suprafata inelar elementar cuprins intre r si r+dr

2
391 5 92 85 . 0 mm dr r dA = = =o (2)

ri=58.5mm
re=135mm
21



Asupra acestuia actioneaza fortele elementare normala si de frecare :

) 4 ( 33 . 2463 3519 7 . 0
) 3 ( 3519 391 9
N dN dU
N dA p dN
= = =
= = =

Momentul elementar de frecare produs de forta elementara este:
mm N dr r p dU r dM
f
= = = 72 . 45324
2
o (5)

Forta de actionare este data de relatia :

( )
2
/ 06 . 3858 mm N ri re k dr k dN S
re
ri
re
ri
= = = =
} }
o o (6)

De aici se determina marimea k :

( )
( ) r ri re
S
p
ri re
S
k

=
=

=
o
o
322 . 59



Integrand, se determina forta de frecare si momentul de franare :



n-numarul suprafetelor de frecare

Suprafata de frecare a unei garnituri este :

}
=

= =
ri
re
mm
ri re
dA A
2
3251
2
5 . 65 135
85 . 0
2
o




( )
) 7 ( 206599
2
Nmm r S n
ri re
S n dM n M
S n dU n U
med
re
ri
f f
re
ri
= =

= =
= =
}
}

22

iar presiunea medie pe aceeasi suprafata este :

( )
2
2 2
/ 9
2
mm N
ri re
S
A
S
p
med
=


= =
o



Presiunea maxima se obtine pentru r=ri iar raportul
med
p
p
max
devine :

65 . 1 1
2
1
max
= |
.
|

\
|
+ =
ri
re
p
p
med




Impartind relatia (7) la pmax se obtine o marime ce caracterizeaza raportul performanta-solicitare mecanica :

5152 1
2
2
3
max
=
(
(

|
.
|

\
|


=
re
ri
re
ri
re
n
p
M
f
o
(11)

care are un maxim pentru 43 . 0
3
1
~ =
re
ri


Pentru constructiile uzuale 75 . 0 .... 6 . 0 =
re
ri

se adopta intre limitele : =(0,75....0,9)rad se alege =0.85 rad= 75



5.3 IDENTIFICAREA UNEI MODALITI DE CRETERE A
CALITII FRANEI PENTRU AUTOTURISM DE TEREN

Sistemul de frnare este mai eficient cu ct distana pn la oprire este ct mai mic.
Folosirea a dou sisteme de frnare(frna de serviciu,frna de staionare) sau mai multe
sisteme de frnare crete eficiena sistemului de frnare.
n general se folosesc la autoturisme dou circuite pentru frna de serviciu,de obicei
circuitele sunt legate n paralel,pentru ca n cazul defeciunii unui circuit autovehiculul sa mai
aiba posibilitatea de a frna n siguran.
Folosirea unor dispozitive ce reglez automat jocul dintre garniturile de frecare i discurile de
frn crete eficiena sistemului de frnare.
Folosirea limitatorului de presiune pentru puntea spate ,care funcioneaz n funcie de
ncrcarea punii spate crescnd eficiena sistemului de frnare.
La creterea ncrcari punii spate ,presiunea in circuitul punii din spate este mai ridicat,la
scderea ncrcrii sarcinii punii spate presiunea n circuit pentru puntea spateeste mai mic.
23

Folosirea unui element Control traciune" (TC) controleaz vitezele roilor motoare i
recunoate derapajul la acionarea acceleraiei cnd valoarea acesteia depete un anumit prag.
Sistemul preia controlul asupra situaiei aplicnd un cuplu de frnare pe roata care patineaz,
obinut prin creterea presiunii n partea respectiv a circuitului de frn. Acest lucru permite
diferenialului s transfere cuplul roii aderenteaducnd autovehiculul la starea normal. TC
Cuplul de traciune" rmne activ pn la viteze cuprinse ntre 40 i 60 km/h.
O modalitate de cretere a eficientei sistemului de frnare este folosirea sistemelor
ABS(Anti Blocking System) i ESP(Electronic Stability Program).
Mainile care sunt dotate cu ABS, folosesc patru circuite hidraulice (cte unul pentru
fiecare roat), sau trei circuite (circuite separate pentru roile punii fa i un circuit comun
pentru roile punii spate).Fiecare roat dispune de cte un disc danturat i traductor inductiv de
turaie, dar la sistemele cu trei circuite se poate folosi un singur traductor pentru ambele roi ale
punii spate.
Indiferent de condiiile de aderen autovehiculule care au ABS i ESP opresc n siguran.






5.4 IDENTIFICAREA UNEI MODALITI DE REDUCERE A
COSTULUI FRANEI PENTRU AUTOTURISM DE TEREN

Activitatea producatorului trebuie sa se concentreze asupra urmatoarelor cai de reducere a
costurilor:
- reducerea consumurilor de materii prime, materiale, combustibil si apa;
- reducerea cheltuielilor salariale pe unitatea de produs;
- folosirea deplina a capacitatilor de productie si a spatiilor de productie;
- dimensionarea optima a cheltuielilor de dezvoltare;










24

6 CONCLUZII

Sistemul de frnare are urmatoarele funcii:
- reducerea vitezei;
- asigur oprirea autovehicolului;
- cnd autovehiculul se afl ntr-o treapt de vitez, l poate menine pe loc, dac este nevoie.
Sistemul de frnare se clasific in:
- sistemul principal de frnare denumit i frna principal sau frna de serviciu;
- sistemul suplimentar de frnare sau frna de staionare cu rolul de a menine automobilul
imobilizat pe o pant.
Exista dou feluri principale de sisteme de frnare :
- sistem de frnare pe disc;
- sistem de frnare pe tambur.
- Frna principal (hidraulic)
Pedala deplaseaz un piston n cilindrul pompei de
frn, iar presiunea se transfer prin intermediul
lichidului de frn la dispozitivele situate la
fiecare roat:
- frn pe discuri, solidari fixai pe roi i
plcuele mobile;
- frn pe tamburi, solidari fixai prin roi i pe
ferodourile mobile.
- Frn de parcare (de mn)
Se mai numete "frn de staionare".
Acioneaza pe dou roi, de obicei pe cele din spate, prin intermediul unui cablu de frn, astfel ncat
plcuele sau ferodourile preseaz pe discuri sau tamburi blocndu-le.
- Sistemul antiblocaj (ABS)
Sistemele de frnare cunosc o dezvoltare
continu, astfel ncat s asigure o securitate ct mai
mare la frnare, indiferent de starea
carosabilului, de viteza i alti factori.
Unul dintre aceste sisteme este ABS-ul. La cele
mai multe vehicule, acesta contine un computer i un
senzor de vitez pe fiecare roat. Dac la o frnare
brusc roata tinde s se blocheze, sistemul reduce
automat presiunea de frnare, astfel ncat
aceasta va continua s ruleze, avnd aderena la sol. In
acest fel, direcia rmne operativ, vehiculul nu derapeaz i poate fi controlat.
25

7 BIBLIOGRAFIE







1. Mondiru C. - Automobile. Diagnosticare ntreinere Reparare.- Editura Tehnic, Bucureti
2003

2. Untaru,M. Fril,Gh. Poincu,Gh. Seitz,N. Tabacu,I. Pere,Gh. Macarie,T - Calculul i
construcia automobilelor - Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1982

3.Fril Gh..- Automobile cunoatere, ntreinere i reparare - Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti 2005.

4. http://en.wikipedia.org

5. http://www.autototal.ro