Sunteți pe pagina 1din 163

TEHNICA CIRCULAŢIEI - NOTE DE CURS

1.INTRODUCERE

Lector univ.dr. Cristina DRAGOMIR

Transporturile reprezintă un sistem dinamic şi raţional, constând din mijloace tehnice specifice, utilaje, căi de comunicaţie, deservite de un personal specializat şi destinate deplasării în timp şi spaţiu a persoanelor şi mărfurilor. De-a lungul timpului, transporturile au cunoscut o permanentă dezvoltare cantitativă, calitativă şi structurală, ţinând pasul cu dezvoltarea producţiei, a ştiinţei şi tehnicii şi contribuind nemijlocit la creşterea economică pe plan mondial. Centrele populate, urbane şi rurale, sunt direct afectate de creşterea mobilităţii populaţiei şi de circulaţia tot mai intensă a mărfurilor. Circulaţia reprezintă mişcarea generală de vehicule şi persoane, concentrată pe suprafeţe amenajate special în acest scop. Fenomenul circulaţiei sau a traficului se manifestă tot atât de clar pe distanţe mari, în teritorii largi, cât şi în zone restrânse (oraşe şi alte tipuri de aşezări).

2. TEHNICA CIRCULAŢIEI ÎN TRANSPORTUL RUTIER

2.1. Factori de influenţă ai circulaţiei rutiere

În cazul circulaţiei rutiere mişcarea se concentrează pe suprafeţe de teren denumite drumuri. Ca urmare a perfecţionării continue a autovehiculelor, s-a ajuns astăzi la ritmuri ridicate şi proporţii foarte mari de evoluţie a circulaţiei rutiere. Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. În întreaga lume circulă în prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile şi categoriile şi an de an sunt produse din ce în ce mai multe astfel de mijloace de transport. Această situaţie a dus la atingerea limitei de saturaţie a gradului de motorizare, în special în ţările puternic industrializate. Centrele urbane şi rurale sunt afectate direct de mobilitatea populaţiei. Analiza modului în care se desfăşoară traficul rutier în localităţi indică, indiferent de tipurile de mijloace de transport utilizate, trei faze principale de deplasare ale populaţiei:

alternanţa zilnică a deplasării în dublu sens locuinţă - loc de muncă;

vizitarea în timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale şi pentru

contacte individuale sau în grup şi

ieşirile pe durate mai scurte sau mai lungi în locuri de odihnă, turism şi agrement, care pot fi

intra - sau extraurbane. Aceste trei faze principale de deplasări se suprapun mai mult, mai puţin sau de loc, în timp. Fiecare însă, generează ore de vârf, perioade de vârf, în care preluarea traficului de către reţeaua stradală şi cea a mijloacelor de transport se loveşte de mari dificultăţi. În plus la traficul rutier participă în proporţii imense autovehiculele pentru transportul de mărfuri. Perceperea simultană, globală, a fenomenului circulaţiei rutiere dă o primă impresie de mişcare anarhică în conţinutul său, greu de controlat, coordonat, dirijat şi stăpânit. În realitate, acest

proces stohastic poate fi descompus pentru analiză şi studiu. Această descompunere poate fi finalizată după direcţiile principale de deplasare a populaţiei şi a mărfurilor. Caracterul aparent haotic al traficului rutier provine de la faptul că însumează un număr foarte mare de particule în mişcare (autovehicule şi pietoni), care efectuează deplasări foarte diverse ca scop, destinaţie, distanţă, urgenţă, importanţă, traseu. Considerentele principale legate de dificultăţile generate de autoturisme pentru circulaţia rutier sunt:

prezenţa în masă a autoturismelor pe teritoriul unei localităţi determină o gravă risipă de teritoriu;

din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circulă în medie 2 ore, restul de 22 de ore

staţionează, pentru aceasta, el necesită cel puţin două locuri de parcare, la domiciliul proprietarului

şi la locul de muncă al acestuia;

în comparaţie cu orice alt mijloc de transport în comun, autoturismul ocupă, raportat la o

persoană transportată, o suprafaţă mult mai mare a reţelei stradale: 1 autobuz ocupă în timpul deplasării aproximativ 30 m 2 şi transportă în medie 50 de persoane, pe când un autoturism ocupă circa 15 m 2 şi transportă în medie 2,5 persoane. Din această comparare rezultă o ocupare de cel puţin 10 ori mai mare a reţelei stradale de către autoturisme faţă de autobuze. Având în vedere manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia că, la efect egal, acestea ocupă de 5 ori mai mult trama stradală. Prezenţa masivă a autovehiculelor în viaţa de zi cu zi a omului modern a dus la manifestarea puternică a “crizei de circulaţie”, care se caracterizează printr-o mare risipă de timp şi de resurse. Principalele efecte negative ale crizei de circulaţie sunt:

dificultatea de a circula pe autostrăzi, marile magistrale rutiere şi arterele principale ale

oraşelor, care poate culmina cu blocajele de circulaţie, până la ambuteiaje complete, care pot fi

soluţionate numai cu o mare risipă de timp;

limitarea progresivă a vitezei medii de circulaţie, care în marile aglomeraţii urbane se reduce

la 5

creşterea excesivă a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea în zone aglomerate;

10

km/h, cu mult sub viteza unei biciclete;

mărirea bruscă a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore şi pulberi;

excesul de semne, marcaje şi semnale de circulaţie;

aglomeraţii la staţiile de alimentare, garaje, parcări şi ateliere de întreţinere;

fenomenul de “scăpare”, prin care un conducător auto o dată ieşit dintr-o zonă

supraaglomerată sau ambuteiaj, se duce “ca din puşcă” cu viteză excesivă. Aceste efecte negative reprezintă factori perturbatori marcanţi în circulaţia rutieră, care se manifestă în sfera psiho - socială a conducătorilor auto şi a celor care beneficiază de serviciile transportului cu autovehicule. Factori perturbatori sunt consecinţa contradicţiilor specifice crizei

de circulaţie:

contradicţia dintre dificultăţile circulaţiei rutiere, care necesită manevre de mare fineţe şi siguranţa deplină în conducere, şi amatorismul pronunţat al majorităţii conducătorilor de autovehicule;

contradicţia dintre viteza lentă cu care se circulă în marile oraşe şi pe magistralele rutiere supraaglomerate şi tendinţa omului modern de a trăi, munci şi circula cu viteză mare;

contradicţia dintre marea pierdere de timp determinată de circulaţia supraaglomerată,

omului

contemporan;

contradicţia dintre nevoia omului de a se relaxa, chiar şi în pauzele foarte scurte, la

staţionarea autovehiculului şi imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza poluării excesive a

căilor de circulaţie;

contradicţia dintre încordarea psihică şi fizică a conducătorului auto la parcurgerea traseelor supraaglomerate şi deconectarea totală la ieşirea din aceste trasee;

contradicţia dintre capacitatea limitată de recepţie a omului şi supraîncărcarea căilor rutiere cu marcaje, semne şi semnale. Pe de altă parte criza de circulaţie are şi unele efecte pozitive, mai ales în planul psiho - social:

întreţinerea

şi

repararea

autovehiculelor

şi

progresiva

şi

continua

lipsă

de

timp

a

transformă circulaţia rutieră într-o structură economică şi socială cu caracteristici proprii, care are un rol important în desfăşurarea normală a activităţii unei comunităţi;

transformă masa conducătorilor auto într-o comunitate bazată pe asemănarea conduitei, care se manifestă ca o “mulţime” care influenţează comportamentul individual;

2

determină accentuarea tuturor formelor de manifestare a coeziunii sociale (contactul spaţial,

psihic şi social);

stabileşte interacţiunea reciprocă atât între conducătorii auto, cât şi între aceştia şi organele

administrative, care au atribuţii în organizarea, coordonarea, dirijarea şi controlul circulaţiei rutiere;

existenţa şi extinderea circulaţiei rutiere determină dezvoltarea sistemului de control social

al circulaţiei, care se poate realiza prin însuşirea de către conducătorii auto a legislaţiei rutiere şi a

tehnicii conducerii autovehiculelor şi a valorilor legate de ele. Astfel, conducătorii auto trebuie să se supună acestora constituind o normă interioară şi material-socială, reflectată în obligativitatea de a respecta semnele, semnalele şi marcajele rutiere. Deci, este necesar să se acorde o atenţie sporită studiului temeinic al circulaţiei autovehiculelor în vederea cunoaşterii cât mai exacte a fluxurilor rutiere între, şi în, nodurile reţelelor de drumuri, pentru a putea stabili cele mai bune măsuri de programare, coordonare şi control a acestui proces având o complexitate deosebită, cu efecte considerabile asupra vieţii sociale şi economice ale fiecărei localităţi mai importante, sau a fiecărei ţări. Toate acestea sunt necesare pentru a asigura desfăşurarea circulaţiei rutiere în condiţii de siguranţă sporită, pentru creşterea eficienţei activităţii de transport cu autovehicule şi pentru a limita pierderile de vieţi omeneşti şi risipa resurselor materiale. Prin metodele managementului traficului rutier, trebuie să se asigure corelarea în limita posibilităţilor, a următorilor parametri mai importanţi:

mobilitatea populaţiei;

gradul de motorizare;

densitatea populaţiei în diverse zone;

capacitate de circulaţie, inclusiv staţionarea şi parcarea autovehiculelor, pentru a asigura

desfăşurarea traficului rutier în condiţii ridicate de siguranţă. Corelarea mărimii fluxurilor rutiere cu capacitatea de circulaţie a reţelelor rutiere presupune utilizarea unor metode adecvate de achiziţie, prelucrare şi interpretare, dacă este posibil în timp real, a unui volum mare de date privind numărul participanţilor la trafic, precum şi a unor instalaţii

flexibile de achiziţie, prelucrare şi dirijare automată a fluxurilor de autovehicule şi pietoni, asistate

şi conduse de microcomputere.

De asemenea, este necesară folosirea unor instrumente matematice de analiză, simulare şi coordonare, cum sunt: prelucrarea statistică a datelor şi teoria probabilităţilor, programarea matematică, teoria estimaţiei, prognoza matematică; teoria grafurilor şi a reţelelor, teoria şirurilor şi

a sistemelor de aşteptare, teoria reglării automate; modelarea matematică a fluxurilor rutiere,

metode numerice de calcul şi teoria continuităţii. Traficul rutier reprezintă un sistem tipic: om - autovehicul - drum şi de aceea, este necesar să se acorde o atenţie corespunzătoare analizei fiecăruia din aceşti participanţi precum şi implicarea directă asupra desfăşurării fluente a circulaţiei, în condiţii depline de securitate rutieră. Este deci, necesară cunoaşterea funcţiunilor acestora şi a modului în care se poate acţiona asupra lor pentru corelarea şi optimizarea desfăşurării normale a circulaţiei rutiere, în vederea asigurării eficienţei maxime a transportului de persoane şi bunuri cu autovehiculele.

2.2 Sistemul circulaţiei rutiere

Folosirea metodelor de ordonare sistematică a circulaţiei se conduce după criterii de eficienţă în concordanţă cu condiţiile locale existente. Prin folosirea metodelor de direcţionare se creează sistemele de trafic. Prin introducerea sistemelor de prelucrare a datelor a devenit posibilă crearea sistemelor de reglare, adică sisteme ce au posibilitatea de adaptare în raport cu situaţiile de trafic actuale. Se poate vorbi astfel, despre o reglare automată a fluxurilor de circulaţiei sau sisteme adaptive. Aprecierea şi valorificarea măsurilor capabile să influenţeze circulaţia reprezintă o sarcină complexă, mai ales că aceste măsuri devin eficiente, nu singure, ci în cadrul strategiei de trafic

3

adoptate. Ponderea fiecărei măsuri în parte poate fi foarte diferită în funcţie de coordonatele în timp şi spaţiu. Acest sistem serveşte la realizarea obiectivelor traficului rutier adică a transportului de persoane şi mărfuri. Elementele sistemului om - vehicul drum sunt:

- omul ca şi conducător al mijloacelor de transport;

- vehiculul, mijloc de transport pentru mişcarea bunurilor de transportat;

- drumul - reţeaua căilor de transport ca sistem al legăturilor de trafic, al punctelor de

intersecţie şi de bifurcaţie.

de trafic, al punctelor de intersecţie şi de bifurcaţie. Figura 1.Sistemul om – vehicul – drum

Figura 1.Sistemul om vehicul drum mediu.

Sistemul circulaţiei rutiere este o succesiune în timp şi spaţiu a acţiunii reunite a tuturor elementelor, în cadrul căruia acţionează factori fizici, sociali şi organizatorici sau sunt produse de sistem. Omul influenţează desfăşurarea traficului, în mod considerabil după ce înregistrează şi prelucrează informaţiile, prin transformarea rezultatelor în decizii. În acest sens trebuie luate în considerare:

-perceperea şi recepţionarea unui stimul; -cunoştinţele;

- prelucrarea informaţiei;

- decizia şi reacţia.

Cunoaşterea factorilor umani ca şi a componentelor sistemelor este relevantă pentru organizarea traficului. Ea este măsurabilă cu ajutorul gradului de percepţie şi a modelului de urmărire, fiind dependentă de deciziile adoptate şi aplicate. Deciziile conducătorului sunt aptitudini, stări de spirit, motivaţii. Dintre motivaţii pot fi amintite aspiraţia spre avantaje personale (durata călătoriei cât mai scurtă, viteză mare, confort, siguranţă) şi, nu în ultimul rând, economie de combustibil sau sentimentul solidarităţii cu o anumită grupă de persoane, cum ar fi pietonii sau bicicliştii. Aceste cerinţe pot fi realizate cu ajutorul mijloacelor de comunicare adecvate. Avantajul personal este însă prioritar dacă se urmăreşte o anumită direcţie de mers. Vehiculul ca un caz special, omul însuşi - ca pieton, influenţează imaginea traficului pe de o

parte ca elemente singulare (de sine stătătoare), pe de alta ca elemente reunite ale sistemului. Automobilul poate fi analizat în mişcare şi poate fi descris cu ajutorul mai multor caracteristici distinctive. Aceste date au o importanţă crescută la circulaţia în zonele aglomerate, în special, în oraşe. Ele vor fi definite drept caracteristici distinctive ale desfăşurării traficului. Dintre acestea pot fi amintite:

- tăria şi densitatea traficului;

- timpul mediu de parcurs şi viteza medie;

- întârzierea medie

4

- ocuparea benzilor

- timpul mediu de oprire

- lungimea cozilor şi durata aşteptărilor

- impactul asupra mediului înconjurător şi

- consumul de combustibil.

Determinarea acestor caracteristici se face în timp şi spaţiu, luând în considerare şi elementele constructive. Este cea care asigură buna desfăşurare a traficului, din punct de vedere al spaţiului. Este caracteristică în acest caz, descrierea suprafeţelor de trafic disponibile în zona intersecţiilor:

lungimea segmentului de parcurs;

numărul şi lăţimea benzilor pe un segment de drum (traseu);

înclinarea şi structura benzilor;

vizibilitatea;

numărul de benzi pentru fiecare acces al intersecţiei;

viteza de proiectare, respectiv viteza maximă stabilită;

marcarea şi semnalizarea. Asupra acţiunii reunite a acestor elemente de sistem acţionează factorii de mediu care condiţionează sau favorizează traficul. Însuşi sistemul, poate să genereze factori, care să acţioneze de cele mai multe ori într-un mod neplăcut asupra mediului înconjurător. Factorii fizici acţionează direct asupra vehiculelor şi a reţelei de trafic şi indirect asupra oamenilor. Pot fi enumerate astfel condiţiile meteorologice, întunericul, obstacolele din apropierea drumului, condiţiile de drum precum şi starea tehnică a vehiculelor. Factorii sociali se produc, pe de o parte, ca urmare a prezenţei diferitelor sisteme de trafic şi de producţie, pe de altă parte, prin legislaţia rutieră, care are un rol de bază. De regulă, omul devine conştient de importanţa mediului în sistemul traficului rutier cu ajutorul mijloacelor de comunicaţie. Astfel, este influenţată faza adoptării deciziilor în raport cu legislaţia concretizată în marcaje, indicatoare sau semnale rutiere. Manipularea factorilor organizatorici oferă adesea posibilitatea folosirii sistemelor de direcţionare adaptabile. Influenţa asupra persoanelor se produce printr-o serie de măsuri care se conduc după anumite puncte de vedere strategice. Omul are alături un aşa numit sistem de dirijare alternativ care ia hotărâri în locul lui. Conducerea se produce după reguli şi regulamente care, corespunzător experienţei acumulate, urmează să ofere forma dorită a fluxului rutier. Succesiunea acestor acţiuni conduce la un sistem cu reacţie inversă descris în figura 2.

acestor acţiuni conduce la un sistem cu reacţie inversă descris în figura 2. Figura 2. Sisteme

Figura 2. Sisteme de reglare automată.

5

În general, un semafor va fi pus în funcţiune, astfel încât, o anumită mărime reglată w (de exemplu lungimea cozilor) să rămână constantă pe o anumită distanţă reglată (spaţiul aglomerării). Ca factor perturbator z, apare în acest caz variaţia fluxului rutier. Pentru a elimina influenţa acestui factor, acţionează mărimea y, prin intermediul semaforului asupra mărimii x, (lungimea aglomerării) pentru ca aceasta, conform definiţiei, să rămână constantă. În cazul “succesiunii deschise de acţiuni” (sistem deschis) care implică noţiunea de direcţionare, va fi influenţată numai mărimea reglată, fără ca rezultatele să fie analizate direct şi abaterile de la regulă să fie corectate. În contrast cu acest caz este cazul “succesiunii închise de acţiuni” sau sistemul cu reacţie inversă. Un element important al acestei succesiuni este elementul de reglare, de exemplu, instalaţia de trafic, care calculează abaterile valorii reale a mărimii reglate, faţă de valorile date (variabila w) şi încearcă să minimizeze abaterea, cu ajutorul unei modificări a variabilei y. O astfel de succesiune de acţiuni, deseori denumită adaptabilă dinamic sau independentă de conducere, corespunde noţiunii fizice a reglării, respectiv buclei de reacţie.

2.2.1. Sistem de reglare cu reacţie inversă sau buclă închisă

Un astfel de sistem necesită, în principal, un element de reglare, deci un dispozitiv care stabileşte diferenţa dintre valoarea momentană a mărimii reglate şi valoarea dată şi pune în funcţiune semaforul corespunzător acestei deferenţe. În ultimul timp, aceste funcţii ale regulatorului pot fi realizate cu ajutorul echipamentelor de prelucrare a datelor, astfel încât, apar diverse posibilităţi de dirijare automată a traficului.

diverse posibilităţi de dirijare automată a traficului. Fi gura 3. Sistemul de dirijare cu reacţie inversă

Fi

gura 3. Sistemul de dirijare cu reacţie inversă.

Funcţionarea de principiu, a unui astfel de sistem, este redată în figura 3, unde:

z

- factorul perturbator sau eroare;

x

- mărime reglată;

w - variabila controlată;

y - mărime de intrare de referinţă;

1 - buclă de inducţie pentru înregistrarea lungimii cozii de aşteptare;

2 - buclă de inducţie pentru înregistrarea variaţiei de flux (factor perturbator);

3 - grupe de semnal ce se influenţează reciproc, separate pentru direcţiile stânga şi înainte;

4 - întrerupător pentru semnal;

6

5

- indicator variabil (semafor);

6 - întrerupător pentru indicator variabil;

7 - calculator (regulator);

8 - valoare “sonerie” pentru lungimea aglomerării;

9 - spaţiul aglomerării.

Instrumentele de măsurat şi transformatoarele (în acest caz buclele de inducţie) măsoară mărimea reglată x, adică numărul actual de vehicule în spaţiul aglomerării (egal cu lungimea aglomerării) şi transformă informaţiile într-un semnal adecvat, care va fi transferat spre regulator.

În regulator va fi dată o valoare fixă, valoarea w, pentru lungimea aglomerării, această valoare poate fi considerată ca valoare medie, valoare minimă, valoare maximă, etc. Mărimea y este mărimea de plecare iniţială a regulatorului, care serveşte punerii în funcţiune a instalaţiei de semaforizare. În acest caz, poate fi definită valoarea timpului economisit. Variaţia fluxului este reprezentată în acest caz de factorul perturbator z, care conduce la modificări în spaţiul de aglomerare, faţă de posibila valoare constantă a cozii. Mărimea y şi factorul perturbator conduc, cu ajutorul semaforului spre o nouă - dar actuală - mărime reglată, care, la rândul ei poate fi măsurată şi transmisă mai departe, iar astfel bucla se închide. Avantajele unui astfel de sistem sunt:

costuri de instalare mai mici în comparaţie cu costurile unor soluţii constructive noi;

folosirea mai eficientă a capacităţii reţelei de trafic;

flexibilitate mai mare în adaptarea la situaţiile actuale;

flexibilitate crescută în adaptarea la schimbări de durată produse de capacitatea de a învăţa a sistemului;

uşurarea activităţii omului ca participant la trafic;

pune la dispoziţie un material informativ numeros pentru aprecierea şi evaluarea traficului.

În raport cu cele sus menţionate au mai puţină importanţă următoarele dezavantaje;

cheltuieli mari de realizare;

posibilitatea perturbării sistemelor automate;

previzibila respingere din partea participanţilor la trafic ;

lipsa de plauzibilitate pentru participanţii la trafic datorată perturbaţiilor şi dezavantajelor. Avantajele şi dezavantajele trebuie analizate riguros luând în considerare criteriile de lucru. Pentru aceasta există, în funcţie de scopuri, diferite cataloage.

2.2.2. Domenii de utilizare

Recomandările pentru folosirea diferitelor variante care au avantaje asupra traficului, sunt stabilite, în general, pe baza domeniilor de aplicare ale strategiei de dirijare alese. Pot fi definite trei domenii, prezentate în figura 4.

conducerea (direcţionarea) prin puncte, punctiformă;

conducerea (direcţionarea) prin linii (liniară);

conducerea (direcţionarea) pe suprafeţe.

Pentru integrarea unei metode de direcţionare într-unul din aceste domenii sunt decisive atât exprimarea în spaţiu a efectelor nemijlocite, cât şi măsurile de direcţionare şi controlul acestora.

Direcţionarea punctiformă cuprinde numai intersecţia cu plecările şi sosirile fără a ţine cont de efectele mai îndepărtate pe anumite parcursuri şi segmente de reţea.

Direcţionarea liniară cuprinde un parcurs fără supravegherea factorilor care influenţează reţeaua.

Direcţionarea pe suprafaţă integrează mai multe direcţionări liniare şi punctiforme, care urmăresc acelaşi scop, într-un concept de ansamblu.

7

Domeniul de acţiune adecvat stabileşte limitele sistemului şi cu aceasta şi cheltuielile necesare pentru înregistrarea şi transmiterea datelor, precum şi instalaţiile de comunicare a acestora. Folosirea diferitelor metode este justificată de utilizarea economică a aparatelor de înregistrare, transmitere şi prelucrare a datelor. Măsurile şi metodele corespunzătoare de direcţionare trebuie privite în ansamblu. Acest fapt este valabil atât din motive de reglementare tehnică (folosirea în comun a instalaţiilor de dirijare) cât şi din motive de tehnică de trafic pentru că, este greu de realizat o ordonare strictă a măsurilor descrise în continuare, într-un singur domeniu de utilizare. Dacă fiecare măsură ar fi subordonată unui singur domeniu, atunci aceasta s-ar face doar pentru a accentua punctele importante. Pentru planificare trebuie luate întotdeauna în considerare, efectele de lungă durată.

Direcţionarea

cu

ajutorul

instalaţiilor

bazate

pe

punctiformă, direcţionarea liniară).

semnale

luminoase

(direcţionarea

Cele mai utilizate metode se referă la toate modalităţile de trafic, de la pieton la tramvai, atât timp cât acestea nu dispun de un sistem propriu de drumuri fără intersecţii. În special din motive de siguranţă ele ocupă un rol important în cadrul ingineriei de trafic. Datorită creării centrelor de calcul, a devenit posibilă pentru intersecţiile reglementate de semnale luminoase, o direcţionare coordonată pe trasee şi în tronsoane din reţea. Astfel, este posibilă creşterea confortului şi a rentabilităţii desfăşurării traficului prin metode macroscopice şi microscopice, cu impact pozitiv asupra mediului înconjurător.

cu impact pozitiv asupra mediului înconjurător. Figura 4. Domenii de dirijare. Răspândirea largă a

Figura 4. Domenii de dirijare.

Răspândirea largă a acestor sisteme pune problema cheltuielilor de execuţie mari în cazul metodelor de direcţionare microscopice. Din aceste motive trecerea de la sistemele deschise de acţiuni (direcţionarea semnalului dependentă de timp) către sistemele închise de acţiuni (direcţionare dependentă de trafic) este limitată.

Semnalizarea prin marcaje (direcţionare liniară) În zonele de reţea cu direcţii de mers variabile, anumite benzi de circulaţie sau întregi parcursuri de străzi pot fi alocate respectivei direcţii de mers. Scopul sistemului este în primul rând, o creştere a capacităţii de circulaţie de-a lungul unui traseu, dar sunt de aşteptat efecte pe o întreagă suprafaţă, dacă parcursul respectiv cuprinde o regiune mai întinsă. Se recomandată folosirea în cazul unei structuri favorabile a reţelei, ca alternativă pentru reconstrucţia sau înnoirea totală a unor zone stradale, dacă fluxurile de trafic au direcţii variabile aşa cum se întâmplă în cazul străzilor radiale. În acest caz, sunt cuprinse tuneluri, poduri cât şi benzi speciale.

8

Pe parcursurile de drum foarte aglomerate, mijloacele de transport în comun vor primi, din când în când, benzi de circulaţie pentru folosire exclusivă. Aceasta conduce la creşterea calităţii transportului public prin reducerea timpului de călătorie ceea ce asigură o atractivitate crescută şi posibilitatea de a face concurenţă traficului individual. Folosirea sistemului este însă posibilă numai unde există destule benzi la dispoziţie pentru a se putea realiza separarea benzilor şi unde capacitatea de trafic rămasă la dispoziţia transportului individual poate să acopere necesităţile de trafic.

În cazul în care apar perturbări în perioadele de vârf, atunci şi mijloacele de transport public pierd avantajul, faţă de celelalte mijloace de transport, deoarece ele nu pot ajunge la banda rezervată lor sau la sfârşitul acesteia nu o mai pot părăsi. Aceste zone critice pot fi însă îmbunătăţite prin măsuri de reglementare a intrărilor şi ieşirilor. Astfel, se poate realiza integrarea traficului public, cu ajutorul direcţionării semnalizate cu faze proprii. Prin punerea în circuit a acestor faze, ca faze de comandă, va fi minimizată perturbarea traficului individual. În punctele critice de joncţiune sau intersecţiile critice, poate fi, de asemenea, realizată o desfăşurare a traficului în comun prin faze speciale. Acolo unde există la dispoziţie benzi de stocaj, nu mai este nevoie de faze proprii, astfel încât în intersecţii vor putea fi evitate prejudiciile provocate de fazele suplimentare. În cadrul amenajării benzilor speciale se va avea în vedere realizarea unui parcurs coordonat

şi fără perturbaţii al vehiculelor transportului în comun printr-o semnalizare corespunzătoare în

intersecţii. O premisă pentru realizarea unui sistem de reglare cu buclă este analiza zonei în care circulă vehicule favorizate (mijloace de transport în comun) şi prelucrarea informaţiilor de trafic corespunzătoare.

Sistemul dirijării parcărilor Semnalizarea statică cu ajutorul indicatoarelor nu este suficientă, în general, în căutarea locurilor de parcare. Dacă se doreşte dirijarea conducătorilor auto către spaţii libere şi, pe cât posibil, evitarea parcursurilor supraaglomerate, atunci este necesară o semnalizare dinamică. Prin folosirea semnalizării dinamice a celor mai rentabile rute apare necesitatea unui sistem cu reglare inversă (închis) în cadrul sistemului dirijării parcărilor. Un astfel de sistem poate fi folosit ca sistem de direcţionare pe suprafaţă cu scopul de a dirija traficul în mod optim. Aceste măsuri se pot folosi în cadrul unui concept general de îmbunătăţire a circulaţiei rutiere

în oraşe. Ele realizează, în cazul unei planificări adecvate şi a unei adaptări continue, o utilizare

economică a componentelor sistemului în totalitatea lor, ca de exemplu a sistemului de transmitere

a datelor şi a instalaţiilor de prelucrare centralizată a datelor, cât şi o folosire eficientă a

capacităţilor de transport existente. Metodele de direcţionare enumerate, oferă o privire de ansamblu asupra posibilităţilor existente de optimizare a traficului în mediul urban. Folosirea lor coordonată realizează o desfăşurare a traficului care poate corespunde scopurilor propuse. Folosirea conceptului de optimizare a traficului în mediul urban este relativ restrictivă datorită complexităţii domeniului, dar şi faptului că în cazul folosirii unor sisteme automatizate pot apărea probleme care sperie firmele producătoare. Eficienţa lor poate fi dovedită relativ greu şi cu cheltuieli mari pe parcursul mai multor măsurători. Cercetările actuale sunt îndreptate spre ordonarea clară a componentelor sistemului şi

micşorarea posibilităţii de apariţie a perturbaţiilor. Dezvoltarea strategiilor pentru direcţionarea

fluxurilor de trafic este de mare importanţă pe plan mondial. Ea este dependentă de disponibilitatea

şi progresul tehnicii de sistem, a conceptului modelului şi de importanţa variabilă a succesiunii

traficului. Pot fi amintite, de exemplu, domeniul emisiilor de gaze poluante şi consumul de combustibil, a căror pondere a crescut în ultima perioadă de timp.

Prin introducerea microelectronicii şi a unei coordonări interactive în centralele moderne pot

fi realizate în timp real, strategii directe şi pentru coordonarea pe suprafaţă. În oraşe, problemele

apar în mod deosebit în accesele şi evacuările intersecţiilor. O dată cu recunoaşterea faptului că transportul public, din punctul de vedere al mediului şi al eficienţei, are o importanţă mai mare

9

decât cea considerată până acum, se impune părerea că acesta trebuie avantajat prin acordarea priorităţii în intersecţiile semaforizate. Stadiul de dezvoltare trebuie pus în legătură cu implementarea sistemelor de avertizare. El se află la începutul unei faze bazate pe noţiunile de “integrare” şi “informaţie”.

2.3. Strategii de dirijare a semnalului

Flexibilitatea unui sistem de management al traficului pentru reţelele urbane de străzi necesită strategii de dirijare corespunzătoare. Prin strategie se poate înţelege stabilirea unui plan de lucru, pentru obţinerea unui semnal dirijat optim adaptat situaţiei locale şi concrete de trafic, cu scopul de a învinge dificultăţile stărilor de trafic variabile în timp şi spaţiu. În general fiecărei strategii îi este alăturat un scop precis, al cărui tip, rază de acţiune şi influenţă sunt stabilite la nivelul necesar prin îndeplinirea acestuia în cadrul sistemului de trafic şi care trebuie să fie în concordanţă cu planificarea şi posibilităţile bugetare. Componenta strategică a dirijării reprezintă un plan al măsurilor de dirijare, supraordonat pe perioadă de timp îndelungată extins în spaţiu, iar componenta tactică are în vedere dirijarea actuală, de scurtă durată şi limitată în spaţiu. În cazul în care se realizează o ierarhizare a deciziilor strategice, care pornesc de la situaţia generală din reţeaua stradală şi în care deciziile individuale se orientează întotdeauna după cele supraordonate; ele pot fi împărţite în decizii tactice (durată medie), locale (de scurtă durată) şi strategice (de lungă durată), corespunzător efectelor de timp. În principiu, toate strategiile de dirijare semnalizată, elaborate pe parcursul timpului acţionează asupra desfăşurării traficului cu ajutorul metodelor de dirijare dependente de un plan de semaforizare prestabilit sau dependente de trafic. Scopurile principale sunt în acest caz: creşterea siguranţei traficului, îmbunătăţirea şi folosirea corespunzătoare a instalaţiilor de trafic, creşterea rentabilităţii în succesiunea traficului precum şi minimizarea influenţei traficului asupra mediului înconjurător. Alegerea unei modalităţi de dirijare se face în primul rând după criterii ale ingineriei de trafic. Acestea pot fi descrise cu ajutorul caracteristicilor scopului propus, pe baza cărora pot fi elaborate modele de dirijare. Ca mărimi ale dirijării caracteristicile trebuie măsurate direct, ca mărimi ale evaluării pot fi stabilite indirect. Cele mai importante obiective ar putea fie enumerate:

numărul staţiilor, timpul de aşteptare, lungimea şirurilor de aşteptare (cozi), eficienţa călătoriei (raportul între timpul efectiv de parcurs şi durata călătoriei). Definiţia lor, posibilitatea de a le măsura şi scopurile sunt descrise şi apreciate în liniile de conduită pentru instalaţii conduse de semnale luminoase. Obiectivele importante pentru o strategie de dirijare semnalizată sunt prezentate în tabelul 1. Se poate vorbi despre strategie de dirijare numai atunci când domeniul de dirijare depăşeşte o intersecţie izolată, adică atunci când cuprinde mai multe intersecţii dependente unele de altele, care pot fi coordonate sau se foloseşte o coordonare dependentă de trafic.

Tabelul 1: Obiectivele principale ale unei strategii de dirijare semaforizată

Obiective

Reprezentări ale obiectivelor

Minimizarea numărului de staţii

îmbunătăţirea confortului;

reducerea poluării sonore şi chimice;

reducerea posibilităţilor de accidente;

creşterea capacităţii de circulaţie;

economia de energie.

Minimizarea timpului de aşteptare

economie de timp pentru toţi participanţii la trafic;

reducerea pierderilor pentru economie;

reducerea poluării.

Reducerea lungimii cozilor

reducerea poluării fonice şi chimice;

10

 

reducerea “stresului” conducătorilor.

Optimizarea eficienţei călătoriei

timp de eliberare a intersecţiei pentru creşterea fluenţei;

folosirea optimă a spaţiului stradal;

2.4. Caracteristicile conducătorilor de autovehicule şi ale arterelor rutiere. Timpul de reacţie în manevrele rapide

Conducerea unui autovehicul, în condiţiile unui trafic rutier supraaglomerat, constituie un

complex de acţiuni, a căror caracteristică principală este rapiditatea succesiunii factorilor exteriori şi a vitezei de reacţie a conducătorului acestuia. S-a constat, în urma unui sondaj de analiză în trafic urban efectuat pe 100 de conducători auto că, în medie într-un minut, apar aproximativ 62 de

37 decizii diferite.

stimuli exteriori şi că, în acest interval de timp, cel aflat la volan trebuie să ia 34

Simpla citare a acestor date scoate în evidenţă faptul că sistemul de reacţie al organismului uman, în timpul conducerii unui autovehicul, reprezintă un complex de reacţii psihologice şi fiziologice. Ecuaţiile care descriu mişcarea unui autovehicul, nu iau, în general, în considerare influenţa

performanţelor conducătorilor de autovehicule în descrierea mişcării. Pornind de la ecuaţia:

(2.1)

2

v

o

v

2

D

f

2 g ( f )

,

se obţine spaţiul de frânare pentru un vehicul, din momentul când se frânează până în momentul când acesta opreşte. Notaţiile din relaţia 2.1 au semnificaţia:

D f – spaţiu de frânare, m;

v o – viteza iniţială în momentul frânării, m/s;

v

viteza în momentul opririi, m/s;

f

- coeficient de rezistenţă la rulare;

- coeficient de aderenţă. În mod normal, conducătorul face o astfel de manevră, ca răspuns la un stimul, de exemplu, sesizarea unui obiect pe drum. Când apare stimulul, conducătorul trebuie să perceapă şi să înţeleagă, ia decizia asupra răspunsului imediat şi să reacţioneze, acţionând pedala de frână. Distanţa parcursă în acest interval, sau timpul, constituie doar o componentă a spaţiului, respectiv timpului total de oprire. În multe aplicaţii această manevră se împarte în două:

percepţia - reacţia, care include acţiunile dinainte de răspunsul vehiculului; frânarea, care este descrisă de ecuaţiile de mişcare dezvoltate înainte. Schema de funcţionare a creierului în timpul conducerii unui autovehiculul – asemănătoare funcţionării unui calculator – este redată în figura 4.3. Liniile care unesc organele de simţ cu creierul şi creierul cu muşchii corespund căilor nervoase, senzoriale şi motorii. Spre deosebire de calculator, creierul nu poate efectua dintr-o dată decât o singură operaţie. Liniile unice ale schemei arată tocmai acest lucru. Experienţele de laborator au arătat că dacă unui conducător îi trebuie 1,5 secunde pentru percepţia şi reacţia la un stimul de pe drum, la o viteză de 90 km/h (25 m/s), distanţa parcursă în acest timp va fi de 37,5 m până la începerea frânării.

11

Figura 5. Distribuţia timpilor de reacţie Figura 5 prezintă rezultatele cercetărilor în domeniu, cu privire

Figura 5. Distribuţia timpilor de reacţie

Figura 5 prezintă rezultatele cercetărilor în domeniu, cu privire la timpul de răspuns al conducătorului, la frânare. Curba continuă din prima zonă a histogramei prezintă timpul de reacţie a unei persoane care realizează măsurătorile, şi care înregistrează datele conducătorilor. Cercetătorii americani au găsit că timpul de răspuns este mai lung dacă conducătorul este luat prin surprindere. Cu scopul de a garanta siguranţa, inginerii de trafic includ şi caracteristicile conducătorilor. Răspunsul conducătorului depinde de caracteristicile psihice şi parametrii cum ar fi: vârsta, starea de sănătate, consumul de alcool sau de droguri, oboseala, lipsa somnului şi starea emoţională. El depinde, de asemenea, de complexitatea şi numărul stimulilor, dar şi de complexitatea răspunsului cerut. Specialiştii trebuie să încerce o diminuare a numărului stimulilor cu care conducătorii de autovehicule vin în contact în acelaşi timp. Aceasta ar putea fi interpretată ca o regulă, şi anume, ca la un moment dat să existe doar un singur stimul, regulă care, datorită complexităţii mediului înconjurător, nu este aplicabilă. Figura 6 prezintă două situaţii des întâlnite:

prima se referă la faptul, amintit deja, că timpul de reacţie este mai lung în cazul stimulilor neaşteptaţi, decât în cazul stimulilor cunoscuţi (de exemplu, la schimbarea semnalului semaforului, conducătorul va încetini şi/sau va opri); a doua se referă la complexitatea informaţiei date, care este în relaţie de directă proporţionalitate cu timpul de reacţie, deci cu cât informaţia este mai amplă şi complexă cu atât durata reacţiei va fi mai mare. Acest principiu este folosit pentru a aminti că la amplasarea semnelor şi marcajelor rutiere nu se recomandă aglomerarea (concentrarea) acestora, ceea ce ar însemna prea multe informaţii în acelaşi timp. Fenomenul este cunoscut sub denumirea de "poluare informaţională".

12

Figura 6 . Timpul de reacţie la stimuli neaşteptaţi. 2.5. Metoda deplasării transversale a obiectului

Figura 6. Timpul de reacţie la stimuli neaşteptaţi.

2.5. Metoda deplasării transversale a obiectului

Înţelegerea caracteristicilor conducătorilor auto descrise în acest capitol, poate folosi la controlul vitezelor vehiculului în zone cu obstacole plasate pe marginea drumului pe care, la decizia specialiştilor se vor plasa semne de circulaţie. Când se apropie de un obiect localizat lângă drum, aşa cum se poate vedea în figura 7, conducătorii auto au tendinţa de a se deplasa departe de obiect ca şi când acesta ar fi chiar în drum. Cercetătorii au făcut măsurători asupra acestei tendinţe.

Cercetătorii au făcut măsurători asupra acestei tendinţe. Figura 7. Metoda deplasării laterale a obiectului. 13

Figura 7. Metoda deplasării laterale a obiectului.

13

Obiecte diferite au fost plasate la distanţe laterale diferite pe şosele cu două sau mai multe benzi de circulaţie, cu lăţimi diferite ale carosabilului. Rezultatele obţinute au fost comparate cu cazul când nu se afla nici un obiect prezent. Măsurătorile efectuate constau în determinarea vitezei şi distanţa longitudinală la care vehiculele erau văzute că se deplasează lateral, precum şi determinarea mărimii deplasării laterale. Rezultatele majore ale experimentelor includ următoarele constatări: drumul îngust şi obiectele apropiate de marginea drumului fac să crească deplasarea laterală. Când obiectul a fost plasat pe marginea drumului, deplasarea laterală a fost de 1 m, în cazul când erau două benzi de circulaţie de 2,5 m lăţime, şi de 0,55 m pentru lăţimi de 3,65 m lăţime. În cele mai multe cazuri reducerea vitezei este aparentă. Cercetările efectuate în Statele Unite ale Americii, au comparat două modele matematice ale acestui fenomen şi au concluzionat că "modelul deplasării laterale a obiectului", bazat pe viteza schimbării unghiului de vedere, a dat cele mai bune rezultate. Modelul ia în considerare relaţia dintre distanţa longitudinală x, deplasarea laterală a obiectului a şi unghiul de vedere , astfel:

Cum:

valoarea unghiului, vom avea:

d

dt



x l ctg,

dx dt

 l d dt   sin 1 dx

2

v

dt

v

l

sin  v

2

l

.

,

2 v l

l

2

x l

2



x

2

l

2

 

(2.2)

(2.3)

.

(2.4)

Această relaţie dă dependenţa vitezei autovehiculului funcţie de distanţa în lungul drumului, x, distanţa în plan transversal l, precum şi de viteza de schimbare a unghiului de vedere; conducătorul poate estima deplasarea laterală a obiectului analizând dacă este în cale autovehiculului sau nu. Dacă obiectul este în calea autovehiculului (l=0), conducătorul nu sesizează nici o schimbare a unghiulară. După modelul factorului uman, fiecare conducător auto are o rată subiectivă de schimbare a unghiului de vedere, ştiut fiind că orice conducător aflat în pericolul coliziunii, deplasează autovehiculul departe pe direcţie laterală. S-a constatat că deplasarea laterală a obiectului depinde şi de alţi factori, cum ar fi forma şi strălucirea obiectului. Acest model poate fi extins şi în cazul în care obiectele se mişcă, cazul autovehiculelor care se deplasează în acelaşi sens sau din sens contrar. În această situaţie, se ia în considerarea viteza relativă dintre vehiculele aflate în mişcare.

2.6. Zona de dilemă

Mai mult ca sigur fiecare conducător auto a fost pus în situaţia de a se apropia de o intersecţie semaforizată, chiar la schimbarea semnalului verde când apar simultan, galben/roşu şi a avut de ales între a frâna pentru a opri sau a accelera pentru a degaja intersecţia pe durata acestui semnal. Luarea oricărei decizii implică un anumit risc. Durata semnalului galben , este descrisă în această situaţie. O alegere potrivită a duratei semnalului galben , care să includă mişcarea autovehiculului pe durata timpului de percepţie - reacţie, poate evita această problemă. Varianta descrisă în continuare a fost propusă în literatura de specialitate. Figura 8 prezintă un vehicul care se apropie de intersecţia semaforizată cu o viteză v 0 .

14

Figura 8. Vehicul apropiindu- se de o intersecţie semaforizată. Când semnalul se schimbă în galben,

Figura 8. Vehicul apropiindu-se de o intersecţie semaforizată.

Când semnalul se schimbă în galben, vehiculul este localizat la distanţa x faţă de linia de stop. Conducătorul auto trebuie să decidă dacă opreşte sau trece. Manevra de oprire cere ca vehiculul să nu depăşească distanţa x faţă de linia de stop. Evacuarea intersecţiei, pe de altă parte, cere ca vehiculul să parcurgă o distanţă de cel puţin (x + b + L), unde: b este lăţimea intersecţiei, L este lungimea autovehiculului. Mai mult, distanţa trebuie acoperită până la apariţia roşului. Înlocuind cele spuse în legătură cu frânarea şi evacuarea intersecţiei, se obţine:

(2.5)

2

v

o

2 a

2

x v

o 2

distanţa necesară pentru a opri cu succes. Membrul stâng al inegalităţii este diferenţa dintre distanţa totală de oprire la linia de stop şi

distanţa corespunzătoare timpului de reacţie

disponibil unui vehicul. Pentru o oprire corectă, această distanţă poate fi egală sau mai mare decât distanţa de frânare cerută de vehiculul care se deplasează cu viteza v o şi are deceleraţia a 2 . Cea mai mică valoare a deceleraţiei care să respecte această condiţie este dată de soluţia ecuaţiei 4.5.

(2.6)

, la apropierea cu viteza v 0 arătând spaţiul de frânare

2

2

v

o

a

2

2 x v .

o

2

Considerând v o şi 2 cunoscute, relaţia între x şi a 2 este descrisă de curba din în figura 9.

relaţia între x şi a 2 este descrisă de curba din în figura 9. Figura 9.

Figura 9. Acceleraţia necesarã la oprire.

15

Este o parabolă cu asimptotă la x = v o . 2 sau la distanţa corespunzătoare timpului de percepţie-reacţie. Acesta este un avantaj, căci dacă vehiculul a fost surprins la linia de stop pe durata semnalului de galben, el poate să-şi continue drumul până la începerea frânării. Relaţia matematică arată că acceleraţia a 2 poate fi fără limite.

În realitate, există limită pentru această valoare şi ea este dată de valoarea deceleraţiei pe care

autovehiculul o poate realiza prin frânare. În plus această valoarea este limitată de confortul pasagerilor. Deceleraţia confortabilă a 2 este în mod normal în jurul valorii de 2,44 3,048 m/s 2 pentru cazul când pasagerii sunt aşezaţi pe scaune şi 1,22 - 1,5 m/s 2 , când pasagerii sunt în picioare. Trebuie reţinută distincţia între "nivelul maxim posibil" şi "nivelul maxim dorit". Distanţa corespunzătoare, x c reprezintă minimul distanţei pentru care vehiculul poate opri în condiţii de confort. Pe distanţe scurte poate fi inconfortabil, nesigur sau imposibil de oprit la stop. Distanţa critică este:

x

c

v

o 2

2

o

v

2

2 a

O manevră de succes este prezentată în condiţiile relaţiei:

1

x l L v v a

o

1

o

1

2

1

1

 

(2.7)

2

(2.8)

Membrul drept al ecuaţiei 4.8 reprezintă distanţa parcursă de la viteza iniţială v o cu acceleraţia constantă a 1 pe intervalul de timp (- 1 ) care urmează timpului de percepţie reacţie şi este premergător apariţiei semnalului de roşu. Membrul stâng al ecuaţiei 4.8 reprezintă distanţa necesară pentru evacuarea intersecţiei. Acceleraţia necesară în acest caz este:

(2.9)

2 x

2 l

L

v

o

a

1

1

2

1

2

care, pentru valori cunoscute ale lui l, L, v o şi 1 reprezintă o linie dreaptă ca cea din figura 10.

 1 reprezintă o linie dreaptă ca cea din figura 10. Figura 10. Acceleraţia cerută pentru

Figura 10. Acceleraţia cerută pentru evacuarea intersecţiei.

a 1 şi proiecţia acesteia pe abscisă,

reprezintă distanţa maximă, l dintre autovehicul şi linia de stop, până la care autovehiculul poate evacua intersecţia fără a accelera. Distanţa,

(2.10)

este relevantă în această analiză, deoarece un autovehicul care se apropie de intersecţie cu viteza limită, nu poate obţine o acceleraţie capabilă să evacueze intersecţia şi astfel frânează încet. Distanţa x o defineşte punctul peste care un vehicul mişcându-se cu viteza limită nu este capabil să evacueze în condiţii de siguranţă şi legalitate intersecţia pe durata semnalului de galben.

Distanţa x a corespunde acceleraţiei confortului maxim,

x o = v o . -( l + L)

16

Pe de altă parte, valoarea relativă a celor două distanţe critice x o şi x c determină dacă un vehicul poate sau nu să străbată intersecţia pe durata semnalului galben, în aceleaşi condiţii de siguranţă (figura 11).

galben, în aceleaşi condiţii de siguranţă (figura 11). Figura 11. Zona de dilemă. şi conducătorul poate

Figura 11. Zona de dilemă.

şi conducătorul poate executa orice manevră, neavând

importanţă unde este localizat autovehiculul când apare galbenul. Cazul limită este prezentat în figura 11(b). O problemă apare când

, când apare zona

de dilemă de lungime "x c - x o ". Un vehicul care se apropie de o intersecţie cu viteza legală nu poate executa nici una din aceste manevre în condiţii de legalitate, siguranţă şi confort dacă se întâmplă să fie localizat în interiorul zonei de dilemă pe durata galbenului. Zona de dilemă poate fi eliminată fie schimbând viteza limită care, în anumite condiţii, poate fi de nedorit, sau prin selectarea unei valori minime pentru semnalul galben, astfel ca "x c = x o ". În acest caz:

(2.11)

Figura 11(a), pentru care

x

c

x

o

x

c

x

o

l

L

min

2

v a

2

o

2

v

o

Această valoare care ţine cont de lungimea autovehiculului, de factorii umani (de exemplu confortul la deceleraţie şi timpul de reacţie) şi de viteza limită, determină durata minimă la care, dacă un conducător ia decizia să nu oprească, el să poată degaja intersecţia în condiţii de siguranţă.

Exemplul 1 Conducătorul unui autovehicul, circulând cu viteza limită de 50 km/h = 13,9 m/s, este acuzat că a traversat intersecţia pe semnalul roşu. El spune că este nevinovat, deoarece durata semnalului de galben este greşit aleasă şi, în consecinţă, există o zonă de dilemă în acea intersecţie. Folosind datele următoare, determinaţi dacă plângerea este corectă: durata semnalului

=3 m/s 2 ; lungimea

galben = 4,5 s; timp de reacţie 2 = 1,5 s; deceleraţie de confort autovehiculului L = 4,6 m; lăţimea intersecţiei l = 15,25 m.

*

a 2

Rezolvare Durata minimă a semnalului galben este:

17

min

2

v

o

2

2 a

l L

=

1 , 5

v

o

13 9 15 25 4 6

2

,

,

,

. 3

13

, 9

5 25 s

,

Cum durata semnalului galben măsurat era de doar 4,5 s, conducătorul nu poate fi penalizat. Există o zonă de dilemă a cărei lungime este de:

x

c

x

o

v

o 2

v

o

v

2

o  

l

2 a

L 13 9 1 5 13 9 4 5

.

,

,

.

,

,

2

13

2

, 9

2

. 3

. 3

15 25 4 6 10 35 m

,

,

,

Dacă vehiculul a fost în zona de dilemă pe durata semnalului galben şi dacă conducătorul nu a depăşit viteza, aceasta nu poate fi dovedit.

Exemplul 2 Un vehicul încetineşte la o distanţă de 15 m de linia de stop a unei intrări într-o intersecţie semaforizată de lăţime l = 12 m. Conducătorul încearcă să pornească din nou în momentul în care se schimbă semnalul verde în galben şi decide să evacueze intersecţia. Ştiind că acceleraţia este de a = 1,5 - 0,02 v m/s 2 , = 4,5 s şi 1 = 1,0 s, determinaţi dacă vehiculul a evacuat intersecţia pe durata semnalului galben.

Rezolvare La un timp disponibil de galben de 4,5 s, 1 s se pierde pentru reacţia conducătorului auto. Deci rămân 3,5 s, timp în care vehiculul parcurge distanţa de:

x B A t

B A

2

1

e

Bt

v

o

B

1

e

Bt

1

, 5

0

, 02

3

, 5

1

, 5

0

, 02

2

1

e

0 02 3 5

,

.

,

0 9 m

Cum 9 < (15 + L), conducătorul autovehiculului nu poate străbate intersecţia pe durata semnalului galben.

Discuţie În acest caz acceleraţia dată a fost funcţie de viteză şi implicit de timp, ca urmare distanţa parcursă a trebuit să fie calculată corespunzător. Ecuaţia 2.11 pentru durata minimă a semnalului galben este calculată pentru un autovehicul care accede cu viteza limită fără a frâna pentru a evacua intersecţia.

2.7 Parametrii ce descriu fluxurile de autovehicule în mişcare

Obţinerea fluxului unitar prin măsurători locale

x i , într-un interval de timp

t şi se notează în mod curent timpul la care trece un autovehicul şi implicit când suma

se numeşte “flux

Dacă se observă un flux rutier într-o secţiune de măsurare precisă

xi

t

xi

t

autovehiculelor

care au trecut creşte cu o unitate, figura 12, atunci

unitar”.

18

Figura 12. Determinarea fluxului unitar prin măsurători locale. Raportul: q   x i 

Figura 12. Determinarea fluxului unitar prin măsurători locale.

Raportul:

q

x

i



t

i



x

i

t

0

t

M x t t

,

i

0

,

t

(2.12)

sau [numărul de autovehicule/interval de timp] se numeşte tăria circulaţiei autovehiculelor. Aceasta este definită numai dacă se cunoaşte intervalul de timp în care s-a observat mulţimea M de autovehicule. Extrapolarea pe intervale de timp mai lungi sau mai scurte este posibilă cu anumite erori.

Trecând la limită se obţine:

lim

 t 0

P M x , t , t

i

 

1

t

x

i

t

,

[autovehicule/unitate de timp], care se numeşte intensitatea fluxului rutier în poziţia

(2.13)

x i . În

general, intensitatea fluxului rutier este funcţie de timp şi, ca urmare, procesul este nestaţionar în

timp. Dacă intensitatea nu depinde de timp, procesul este staţionar.

Dacă procesul este staţionar în intervalul de timp t şi dacă

const .

x

i , atunci valoarea

probabilă (medie) că în acest interval vor apare M x

i

, t ,t

autovehicule este:

Q M t [autovehicule].

Procesul staţionar poate fi recunoscut după forma fluxului unitar

k

t a

k

.

x

i

t

(2.14)

, figura 13, procesul

nu deviază semnificativ de la o

x

i

t

poate fi considerat staţionar în intervalele de timp în care

dreaptă de ecuaţie:

staţionar în intervalele de timp în care dreaptă de ecuaţie: Figura 13. Fluxul unitar în procese

Figura 13. Fluxul unitar în procese staţionare

19

Dacă fluxul unitar se observă în mod continuu de-a lungul unei anumite porţiuni, atunci se

obţine x, t , ca funcţie de timp şi spaţiu, figura 14.

x , t  , ca funcţie de timp şi spaţiu, figura 14. Figura 14. Fluxul

Figura 14. Fluxul unitar ca funcţie de timp şi spaţiu din măsurători locale.

Din această reprezentare rezultă că, dacă se observă cu acelaşi autovehicul, figura 15)

x 0

t

la

x

0 şi

x

i

t

la

x i (începând

la x 0 şi  x i  t  la x i (începând Figura 15.

Figura 15. Determinarea mulţimii de autovehicule pe distanţa x

atunci se obţine mulţimea de autovehicule care, la un moment dat

spaţiu

x x x

i

0

, adică:

N t , x , x

i

0

 

x 0



t

i



x

i



t

i

,

t i sunt în intervalul de

care reprezentată grafic în funcţie de spaţiu are forma din figura 16.

20

Figura 16. Dia grama fluxului unitar în funcţie de spaţiu Raportul: K   x

Figura 16. Diagrama fluxului unitar în funcţie de spaţiu

Raportul:

K

x

i



t

i



x 0



t

i

x

N t x x

i

,

0

,

x

(2.15)

se numeşte densitatea fluxului rutier sau densitatea circulaţiei şi este definită numai dacă se cunoaşte distanţa x pe care s-a observat mulţimea N de autovehicule. Trecând la limită rezultă:

lim

 x 0

P N t x x

i

,

,

x

k

t

i

x

,

care se numeşte concentraţia fluxului rutier la momentul

t

i

.

(2.16)

Dacă concentraţia fluxului rutier depinde de drum, procesul este nestaţionar în funcţie de

spaţiu şi dacă k

t i

Produsul k

t x

t i

const .

dx

procesul este nestaţionar.

poate fi interpretat ca probabilitatea cu care pe distanţa dx la timpul

t

i

vor trece unul sau mai multe autovehicule.

Dacă probabilităţile P N t

i

,

x,x 1

dispar, când intervalul x tinde spre zero, se obţine:

k

t

i

lim

 x 0

P N t x x

i

,

,

x

.

Între K şi k există relaţii analoage cu cele dintre q şi .

2.8. Teoria circulaţiei autovehiculelor în nodurile de reţea

21

2.8.1. Generalităţi privind controlul fluxurilor de circulaţie

O sinteză a desfăşurării traficului urban, evidenţiază trei faze semnificative de deplasări:

deplasările zilnice spre şi dinspre locurile de muncă; deplasările de după amiază spre diferite centre polarizatoare (comerciale, culturale etc); ieşirile în/şi întoarcerile din “week-end”. Simpla enunţare a acestor trei faze principale de circulaţie, prezente în viaţa unui oraş, poate demonstra marea varietate, în structură şi ca intensitate a traficului urban, în componenţa căruia automobilul ocupă rolul primordial, având marea calitate de a asigura maximul de confort al deplasărilor, prin accesibilitatea sa din “poartă în poartă”. Esenţa problemei constă în acomodarea reciprocă, om – vehicul - drum, soluţionarea acesteia evitând să implice sacrificii din partea nici unuia. Dacă la volumul mare al deplasărilor cu ajutorul autoturismelor particulare, a căror pondere este majoritară, se adaugă şi mijloacele de transport în comun şi transportul de bunuri, se poate afirma că solicitărilor traficului îi sunt necesare, ca urmare a unei viziuni de ansamblu, două categorii de măsuri în cadrul urban:

amenajarea corespunzătoare a tramei stradale majore, menită să satisfacă, pe de o parte, solicitările mereu crescânde ale traficului, iar pe de altă parte, să nu stânjenească ambianţa urbană; organizarea, reglementarea şi controlul desfăşurării circulaţiei în intersecţii, care reprezintă pentru circulaţia urbană adevărate supape de admisie şi evacuare, constituind pentru reţeaua stradală punctele de strangulare, fiind cele care determină, în ultimă instanţă, capacitatea acesteia. Se apreciază că pierderile de timp în intersecţii reprezintă 80-90% din timpul pierdut la traversarea aglomeraţiilor. Capacitatea de circulaţie este o măsură a abilităţii de a pune de acord un flux de trafic în mişcare. Analiza capacităţii de circulaţie reprezintă un segment important al aplicaţiilor planificării, care iau în calcul condiţiile de viitor şi estimările despre fluxurile de trafic de vehicule sau pietoni. Capacitatea de transport reflectă capacitatea unei artere rutiere de a servi vehiculele şi oamenii, în anumite condiţii specificate. Reprezintă limita superioară a numărului de vehicule sau pietoni care pot trece printr-un punct într-o perioadă de timp specificată şi în anumite condiţii. Capacitatea de vehicule reprezintă numărul maxim al vehiculelor care pot trece, în mod fluent şi în condiţii de siguranţă, printr-un punct dat, de-a lungul unei perioade specificate, cu timpi de aşteptare acceptabili în anumite condiţii de trafic şi de mediu. Capacitatea de călători introduce conceptul de ocupare al vehiculelor şi reprezintă numărul maxim de persoane care pot trece printr-un punct dat, pe o durată specificată de timp, în anumite condiţii de trafic şi cu aşteptări acceptabile. Capacitatea de tranzit reprezintă capacitatea uneia sau mai multor rute care trec printr-un punct într-o perioadă specificată de timp. Capacitatea este exprimată în termeni de număr de vehicule sau de călători serviţi. În ceea ce priveşte capacitatea de tranzit, aceasta se referă la numărul călătorilor care pot fi preluaţi în anumite condiţii. De exemplu, o şosea urbană care asigură trecerea a 1800 autoturisme pe oră, pe o singură bandă de circulaţie, cu un grad de ocupare de 1,5 persoane/vehicul, va avea o capacitate de 2700 persoane/oră. O arteră stradală cu 600 vehicule/oră cu 1,5 persoane/vehicul va avea o capacitate de 900 persoane/oră. Dacă numărul vehiculelor de transport se va reduce, în mod automat se va reduce şi capacitatea călătorilor şi deci, va scădea nivelul serviciului. Conceptul de capacitate de transport persoane şi cel de calitatea serviciului sunt importante în luarea deciziilor strategice privind călătoriile rapide, de cele mai multe ori focalizate spre centrul oraşelor. Problemele de management al traficului trebuie să stabilească prioritatea între transportul de călători şi deplasarea vehiculelor cu grad mare de ocupare. Capacitatea de circulaţie depinde de următorii factori:

caracterul circulaţiei:

-flux discontinuu (intermitent sau pulsatoriu) cu opriri în intersecţii;

22

-flux continuu, fără opriri la intersecţii când acestea sunt denivelate sau dirijarea traficului se face în sistem coordonat (undă-verde).

caracterul traficului:

-intensitatea şi frecvenţa sosirilor de vehicule; -viteza medie de circulaţie; -componenţa traficului pe categorii de vehicule, inclusiv caracteristicile lor constructive şi dinamice.

structura reţelei principale de străzi:

-elementele geometrice ale străzilor; -distanţele dintre intersecţii şi treceri intermitente pentru pietoni, amenajarea şi echiparea acestora.

caracteristicile suprafeţei de rulare:

-planeitatea;

-rugozitatea.

organizarea circulaţiei:

-reglementarea acceselor şi a staţionărilor; -sisteme de semnalizare şi echipare tehnică.

caracteristicile psihologice şi fiziologice ale conducătorilor de vehicule:

-timpul de percepţie-reacţie; -timpul limită de aşteptare la intersecţii. Fluenţa circulaţiei F (conform STAS 10144/5-89), în secţiunea curentă a străzii, exprimă calitatea funcţională a acesteia şi este dată de relaţia:

F

v

v

B

0

1

,

(2.17)

unde: v B –viteza de proiectare sau de bază, km/h; v - viteza de circulaţie, km/h. Valorile orientative şi aprecierea fluenţei circulaţiei conform STAS 10144/5-89, sunt date în tabelul 2.

Valorile pentru aprecierea fluenţei circulaţiei - Tabelul 2

Mărimea

0,5F 1

0,3 F 0,5

0,15 F 0,3

0 F 0,15

fluenţei

Calitatea fluenţei

Foarte bună

Bună

Redusă

Foarte redusă

2.8.2. Metodica culegerii datelor de trafic

Simularea oricărui proces sau fenomen presupune colectarea unor informaţii asupra evoluţiei trecute a acestuia. Oricare ar fi procesul ori fenomenul ce se studiază, indiferent dacă el este din natură, laborator sau producţie, trebuie luate în considerare următoarele:

Imposibilitatea cunoaşterii în totalitate, sub toate formele de manifestare, în timp şi spaţiu.

Orice observare a unui fenomen implică o fragmentare a realităţii, o limitare în timp şi spaţiu de

aceea datele culese despre evoluţia sa reprezintă o selecţie din cele posibile;

Existenţa unei variabilităţi naturale a proceselor şi fenomenelor.

Din aceste considerente rezultă ideea că datele culese despre un fenomen (proces) pot fi diferite ca natură a lor.

23

Datele cinematice sunt acele date care dau coordonate de referinţă în timp şi spaţiu. De exemplu, traiectoriile autovehiculelor pot fi considerate date cinematice.

autovehiculelor pot fi considerate date cinematice. Figura 17. Clasificarea măsurătorilor Datele dinamice

Figura 17. Clasificarea măsurătorilor

Datele dinamice sunt date ce variază în timp, dar nu şi în spaţiu. Ele sunt culese continuu, pe o durată stabilită de timp. Pot fi amintite volumele de trafic şi compoziţia acestuia (ponderea categoriilor de vehicule), tipul sosirilor şi programul de semaforizare în cazul automatelor cu semnale variabile (lungimea ciclului şi a semnalului de verde). Tot date dinamice sunt şi cele referitoare la transportul de călători (numărul mijloacelor de transport care opresc pentru a deservi călătorii), dar şi manevrele de parcare pe oră şi fluxurile de saturaţie şi întârzierile, care se pot măsura direct pe traseu. Datele statice, spre deosebire de cele dinamice, nu se modifică în timp. Acestea pot include, spre exemplu, lăţimea şi panta părţii carosabile a unei străzi, lungimea şi greutatea unui vehicul, semnalele prestabilite şi tipul intersecţiei. În teoria traficului rutier ele se culeg rar. Datele statice sunt acelea care dau distribuţia sau ajustarea măsurărilor. Metodele de colectare depind de natura (tipul) datelor, precum şi de mediile şi dispozitivele de stocare. De exemplu, datele cinematice pot fi culese direct (“on – line”) foarte rapid. Datele dinamice sunt culese periodic, depinzând de creşterea (descreşterea) fenomenului şi este posibil să fie tratate ulterior (după un timp oarecare). Datele statice, în general se culeg o singură dată, dar la nevoie se poate repeta măsurarea. Aceste date pot cere repetarea înregistrărilor pentru stabilirea distribuţiei fenomenului. Pentru exemplificare, se poate considera sosirea autovehiculelor într-un punct. Datele relative la un fenomen (proces) provin din surse diferite, cum ar fi: istoricul fenomenului (procesului); măsurări directe asupra fenomenului (procesului) etc. Când istoricul şi măsurările directe nu există sau nu se pot desfăşura, atunci se recurge la unul sau mai mulţi specialişti care pot folosi metoda analogiilor; în acest scop se consideră o altă variabilă decât cea urmărită, a cărei repartiţie a fost stabilită în cadrul unor studii anterioare şi care reprezintă un fenomen analog cu cel ce se vrea analizat. În situaţia în care nici această sursă nu este favorabilă (din diverse motive), atunci se consideră că datele necesare sunt de natură probabilistică sau de natură vagă (fuzzy). Operaţia de culegere a datelor se poate numi operaţie de măsurare. În principiu, măsurările se clasifică după modul de obţinere a rezultatelor şi a aspectelor ecuaţiilor de măsurare, corespondenţa dintre numărul ecuaţiilor şi cel al parametrilor, precizia rezultatelor, modul de execuţie al măsurătorilor etc. O clasificare a măsurătorilor poate fi urmărită în figura 17.

24

Ori de câte ori este puţin practic sau imposibil de obţinut date reale în suficientă cantitate, se vor genera date sintetice prin utilizarea unui model matematic programabil pe un calculator. Datele sintetice pot fi generate printr-o funcţie deterministă, fie nedeterministă, fie prin ambele. Datele sintetice, ca şi cele reale, sunt probabilistic perturbate de eroarea de măsurare, de timpul de întârziere şi de cel de aşteptare. Erorile de măsură, indiferent de cauzele care le-au generat, tind asimptotic către o anumită valoare, denumită eroare limită, ce poate fi depăşită doar cu o mică probabilitate. Bibliografia de specialitate recomandă o serie de metodici privind colectarea datelor de trafic pentru stabilirea capacităţii şi evaluarea performanţelor intersecţiilor semnalizate. Pot fi amintite trei căi obişnuite de culegere a datelor:

înregistrarea imaginilor cu camere video;

colectarea manuală a datelor cu o echipă de observatori;

colectarea automată cu contoare mecanice.

A treia cale este de preferat când se urmăresc volumele zilnice, apreciate pentru evaluarea încărcării reţelei de străzi sau pentru realizarea planului oraşului. Colectarea dinamică a datelor cu ajutorul contoarelor mecanice cu tuburi introduse în pavaj, nu poate oferi informaţii asupra direcţiei mişcării, sosirilor pe timpul de verde sau compoziţiei traficului. Aceasta se recomandă pentru estimarea capacităţii şi evoluţia performanţelor. Înregistrarea pe videocasete sau filmarea, oferă imagini, dar este nevoie de experienţă în utilizarea echipamentelor. Pentru a obţine o imagine suficientă, trebuie ales un anumit unghi de înregistrare, deci aparatul plasat cât mai sus. După realizarea înregistrărilor, sunt necesare multe ore pentru a prelucra imaginile, care trebuie transformate în informaţii de trafic. Este nevoie de specialişti cu experienţă care să identifice corect intervalele dintre ferestrele imaginilor, care corespund unui anumit interval de timp. O problemă importantă a cestui tip de înregistrare este faptul că nu poate fi urmărit şirul de vehicule concomitent cu indicaţia semnelor sau semnalelor din intersecţie. Acest lucru este un dezavantaj, dacă se urmăreşte înregistrarea sosirilor pe semnalul verde, problema putând fi rezolvată doar prin amplasarea mai multor camere video sincronizate. Şi în acest caz transformarea înregistrărilor în date numerice este dificilă. Progresul din tehnica de calcul a rezolvat această problemă prin utilizarea unui calculator numeric, având implementat soft-ul adecvat, care va reuşi transformarea imaginilor în date numerice, foarte repede. În plus, el este capabil să ofere o mulţime de date şi caracteristici ale traficului. Cea mai obişnuită şi la îndemână dintre metode este culegerea manuală a datelor, cu ajutorul unei echipe de observatori, fiecare dintre ei înregistrând un element specific al traficului. Pentru o anumită intrare cu semnale variabile în timp, se stabileşte următoarea metodă de culegere a datelor pentru analiza intersecţiei:

Volumul de trafic, numărul de vehicule care trec linia de stop, pentru fiecare mişcare de

trafic (înainte, stânga, dreapta), precum categoriile de vehicule pentru fiecare intrare. Este de

preferat să se realizeze aceste înregistrări pe durata unui ciclu, dar normativele recomandă înregistrările la fiecare 15 minute.

Numărul total al sosirilor sau mai corect, sosirile pe durata semnalului verde. Aceste date

dau adevărata cerere de serviciu pentru fiecare intrare a intersecţiei şi o imagine corectă asupra factorului de progresie şi întârzierile vehiculelor. În mod obişnuit, astfel de aplicaţii, nu se folosesc

pe plan local, fiind laborioase.

Durata verdelui pentru fiecare fază şi lungimea ciclului. Aceste măsurători se fac pentru

fiecare ciclu, în cazul intersecţiilor cu programe flexibile. În cazul intersecţiilor cu program prestabilit, lungimea ciclului şi durata semnalelor care îl compun sunt fixe. Pentru programele flexibile, durata medie a fazelor derivă ca o consecinţă a corectitudinii corelării capacităţii de circulaţie cu performanţele. Munca depusă pentru colectarea datelor, în scopul determinării capacităţii de circulaţie a intersecţiilor, este dependentă de proiectarea, operarea, mărimea şi încărcarea intersecţiei. Dar, experienţa şi încrederea în echipa de observatori sunt foarte importante. De obicei, munca

25

experimentală poate stabili cu corectitudine, multiple cerinţe (de exemplu, culegerea datelor pentru determinarea volumelor de trafic corespunzătoare mai mult decât unei singure intrări). Pentru intersecţii cu programe flexibile, numărul observatorilor care să acopere culegerea completă a datelor este cuprins între 3 şi 10. Figura 18 prezintă o intersecţie obişnuită cu observatori plasaţi astfel încât să necesite un număr minim de observatori.

astfel încât să necesite un număr minim de observatori. Figura 18. Metodica culegerii manuale a datelor

Figura 18. Metodica culegerii manuale a datelor

Primul observator, (O 1 ) este răspunzător pentru înregistrarea datelor la limita de est şi sud a acceselor, în timp ce al doilea observator (O 2 ) este atent la datele pe direcţia nord şi vest. Pentru observatorul (O 2 ), când oricare mişcare de pe accesul A 1 are semnal verde, se înregistrează traficul de pe linia de stop al accesului A 1 , şi B 2 este ignorat deoarece nici o mişcare de pe acest acces nu are permisiunea de trecere cu excepţia virării la dreapta pe durata semnalului roşu, dacă este permisă şi invers. Această situaţie poate fi înregistrată de o singură persoană pentru două accese. Înregistrarea curenţilor de trafic doar de către două persoane poate fi dificilă, pentru cazul unei intersecţii complicate. În acest caz se recomandă ca o persoană să înregistreze curenţii de trafic pe o singură intrare. În mod similar, două până la patru persoane vor putea culege date în cazul semnalelor variabile. În figura 18 s-a presupus că intersecţia funcţionează cu un program de două faze, fiind suficiente doar două persoane pentru a înregistra semnalele de trafic. O persoană (OM 1 ) cronometrează durata verdelui pe faza A (corespunzătoare acceselor din direcţia E - V, A 1 şi A 2 ) şi lungimea ciclului, în timp ce a doua (OM 2 ) cronometrează durata semnalului verde pentru faza B (accesele B 1 şi B 2 pe direcţia N - S). Pentru un caz complex, cu mişcări speciale de virare sunt necesare mai multe persoane, numărul maxim fiind de 5: una pentru fiecare acces, iar cea de-a 5-a pentru a măsura durata ciclului. O muncă suplimentară este necesară pentru înregistrarea fluxurilor de saturaţie şi întârzierilor la stop. La fiecare 10, 15 sau 20 secunde (lungimea intervalului de probă este stabilită înainte) se înregistrează numărul vehiculelor oprite la stop. Simultan, se înregistrează volumele de trafic. Înregistrarea poate fi făcută pe fiecare bandă a accesului. Întârzierile la stop (câmpul întârzierilor) în secunde/veh, se obţine folosind următoarea formulă:

(2.18)

V s

t

V ,

d

unde: V s - suma vehiculelor numărate la stop;

26

t - intervalul de timp de observare; V - volumul de trafic înregistrat. Domeniul măsurătorilor fluxului de saturaţie pentru o bandă este simplu. Se cer determinări exacte ale duratei de timp dintre al 4-lea şi al N-lea vehicul care descarcă intersecţia, cu punct de referinţă linia de stop. Toate vehiculele, începând cu primul şi terminând cu al N-lea trebuie să fie în coadă pentru ca măsurătoarea să fie validă. De obicei, când se face referire la al 10-lea din coadă, se înţelege, de exemplu, partea din faţă a celui de-al 4-lea vehicul şi partea din faţă a celui de-al 10- lea vehicul care trece linia de stop. Domeniul fluxului de saturaţie poate fi estimat cu formula:

S

dom

3600 . t 4 laN  N  4
3600
.
t
4
laN
N 
4

(2.19)

Exactitatea secundei celui de-al 10-lea este esenţială. Un timp de întârziere între al 4-lea şi al 10-lea vehicul egal cu 10,8 s rezultă pentru un flux de saturaţie de 2000 V t /h. O eroare de ± 0,5 s, implică un flux de saturaţie cuprins între 2100-1900 V t /h. Deoarece formula pentru determinarea fluxului de saturaţie este sensibilă la variaţii mici de timp, trebuie utilizate cronometre electronice şi trebuie realizate măsurători cu mare atenţie şi precizie. Datele de volum sunt exprimate în raport cu timpul, baza fiind determinată după tipul informaţiei dorite şi aplicaţiei în care sunt folosite. În studiile de trafic, cel mai mare interes îl prezintă volumele pe termen lung. Dintre acestea cele mai importante sunt:

Media zilnică de trafic (MZT); Media anuală zilnică de trafic (MAZT). Pentru aceşti indicatori se foloseşte pentru măsurare cererea prezentă de trafic. Aceasta permite evaluarea fluxului actual pe arterele majore şi minore dintr-o reţea de străzi. Aceste volume se folosesc pentru a se stabili care sunt zonele unde anumite facilităţi ar duce la îmbunătăţirea situaţiei reale. De asemenea, MAZT este utilă pentru analize cost-beneficiu, care pot justifica programele de modernizare sau optimizare. Traficul anual, în termeni de vehicule pe an, este folosit pentru a determina volumul anual de trafic într-o zonă geografică şi, la fel de bine, pentru estimarea veniturilor obţinute prin utilizarea şoselelor. Prin analiza volumelor de trafic se pot determina tendinţele volumelor care virează pentru a se lua în considerare în proiectele viitoare de amenajare a teritoriului. Volumul orar sau tăria orară, exprimat în vehicule etalon pe oră, este volumul cel mai comun, înregistrat în studiile de trafic. Volumele orare sunt folosite în anchetele origine-destinaţie (O-D) precum şi în înregistrările locale (în punct fix). Înregistrările pe termen scurt (la 5, 6, 10, 12 sau 15 minute) sunt folosite în mod special pentru stabilirea tăriei şi densităţii fluxurilor. Densitatea traficului rutier, exprimată în vehicule etalon/km, aşa cum s-a mai amintit, se obţine prin împărţirea tăriei traficului la viteza medie de deplasare şi este considerată cea mai importantă măsură a nivelului serviciului, mai importantă chiar decât tăria. Aceasta reflectă creşterea sau descreşterea aglomerărilor din trafic. Când se creează o aglomerare, densitatea este maximă, iar tăria tinde spre zero. Înregistrarea mediei zilnice de trafic. Se realizează cu ajutorul contoarelor de trafic cu înregistrarea volumului total fără a interesa direcţia sau pe sens de circulaţie. Înregistrările pe sens însumate vor da volumul total. Înregistrările pe 24 ore sunt folosite pentru stabilirea hărţii fluxurilor, permiţând determinarea tendinţei acestora şi fiind utile în prognozele de trafic. Înregistrările pe sens (direcţionale) sunt folosite pentru determinarea capacităţii de circulaţie, îmbunătăţirea proiectelor de amenajare a teritoriului şi obţinerea acumulărilor de fluxuri. Se folosesc contoare mecanice prevăzute cu tub şi detectori (bucle inductive sau magnetometre). Înregistratoarele sunt localizate, astfel ca traficul să se desfăşoare normal, fără schimbări de bandă sau alte manevre care ar perturba numărarea. Înregistratoarele care folosesc tuburi numără o unitate pentru fiecare două treceri (ceea ce corespunde autoturismului); numărarea a trei axe înseamnă 1,5 vehicule etalon, iar patru axe, două

27

vehicule etalon. Se consideră însă, că anumite vehicule multiax ar putea însemna mai multe vehicule etalon, astfel că rezultatele înregistrate trebuie corectate când vehiculele grele depăşesc 15% din total, conform tabelului 3.

Exemplu de corectare a volumelor de trafic - Tabelul 3

Ponderea vehiculelor din sistem, %

 

Număr

   

Tip vehicul

de axe

Pondere x nr.axe

Rezultat

80

Autoturism

 

2 80.2

160

5

Autocamion

3 5.3

15

5

Autocamion

4 5.4

20

10

Autocamion

5 10.5

50

100

     

245

Factorul de corecţie (2.100)/245 = 0,8163 va determina diminuarea numărului de vehicule etalon. Astfel, dacă se înregistrează 8700 V t , în realitate vom avea 8700.0,8163=7102 V t . Contoarele de trafic culeg date 24 ore, începând luni la prânz până vineri la prânz. Se consideră că în afara acestui interval datele sunt atipice, de asemenea perioadele de concediu şi vacanţă trebuie evitate. Datele înregistrate în aceste perioade constituie informaţii speciale despre călătoriile de agrement. Instituţiile specializate pentru culegerea datelor, apreciază că înregistrarea în 24 ore, reprezintă o probă reprezentativă a mediei zilnice de trafic (MZT). O estimare mai precisă poate fi obţinută utilizând ajustarea valorilor înregistrate cu factorul corespunzător zilei săptămânii, determinat atunci când înregistrările se realizează pe parcursul unei săptămâni. În acelaşi mod se ajustează şi media anuală zilnică de trafic (MAZT), folosind un factor specific fiecărei luni a anului. Nu se recomandă înregistrările anuale, întrucât costul lor este prea mare. Când se doreşte o precizie mai mare a datelor, înregistrarea acestora se face după programe de achiziţie a datelor speciale, utilizându-se echipamente şi personal specializat. Vor fi necesare staţii de înregistrare a datelor pe arterele principale şi secundare ale unei reţele de drumuri care să urmărească permanent fluxurile direcţionale de trafic. Anumite staţii, numite staţii cheie, vor furniza informaţii asupra variaţiilor zilnice şi sezoniere pentru fiecare categorie de străzi. Ele înregistrează date o săptămână în mod continuu în fiecare an şi o zi pe săptămână a fiecărei luni. Din aceste date vor rezulta factorii de corecţie care vor pune pe baze comune datele utilizate în trafic. Înregistrările globale sunt folosite pentru a estima factorul MZT de-a lungul unei străzi. În cazul străzilor principale se preferă segmentarea lor, în condiţiile traficului uniform şi se înregistrează valorile de trafic pentru fiecare segment. Datele se corectează apoi cu ajutorul factorilor stabiliţi de staţiile cheie. Înregistrările de trafic se repetă în mod normal la fiecare patru ani, dar se pot realiza ori de câte ori se constată schimbări locale esenţiale. Înregistrările globale pot fi realizate cu contoare fără înregistrare întrucât este necesar doar volumul orar.

Înregistrarea volumelor orare. Se realizează cu contoare cu înregistrare. Volumele de trafic se înregistrează la fiecare 15 minute sau în intervale orare, prin tipărire pe hârtie sau înregistrarea cu ajutorul calculatoarelor. Datele computerizate pot fi centralizate în mai multe moduri, funcţie de scopul utilizării lor. Pot fi folosite pentru:

definirea duratei şi mărimii perioadei de vârf; proiectarea geometrică sau reproiectarea străzilor şi intersecţiilor; stabilirea tacticilor de control al traficului. Volumul de trafic este, de obicei, una dintre principalele măsuri pentru proiectarea semnalelor de trafic, stabilirea direcţiei fluxurilor şi optarea pentru străzi cu sens unic sau giratoriu, identificarea fluxurilor balansate etc.

28

Înregistrarea orei de vârf. Ora de vârf variază în funcţie de mărimea şi structura zonei aflate în studiu. În localităţile mici, perioada de vârf poate fi de ordinul minutelor. În oraşele mari sau metropole, aceasta poate dura mai multe ore. Oricum ar fi definită perioada de vârf, sunt necesare înregistrări manuale pentru a identifica mişcările de virare. Acestea sunt utilizate pentru a dezvolta:

programe de semaforizare;

calculul capacităţii şi evaluarea nivelului de serviciu;

proiectarea şi asigurarea fluenţei fluxurilor de circulaţie;

stabilirea punctelor de conflict şi a mişcărilor interzise.

2.9. Reglementarea circulaţiei în intersecţiile stradale

Se poate afirma că amenajarea intersecţiilor urbane are o influenţă importantă asupra exploatării reţelei stradale, condiţionând fluenţa şi securitatea traficului de vehicule şi pietoni. Practica dispune de trei tipuri de reglementări pentru organizarea şi dirijarea traficului în intersecţiile urbane:

1.

reglementarea bazată pe priorităţi şi indicatoare de prioritate;

2.

reglementarea cu ajutorul denivelărilor;

3.

reglementarea prin semaforizare.

O

succintă prezentare a acestor tipuri de reglementări are drept scop avertizarea celor care

lucrează în domeniul circulaţiei, că folosirea unei anumite soluţii de organizare şi dirijare a traficului nu este o problemă arbitrară, de privire superficială şi intuiţie, ci trebuie să reprezinte rezultatul unei analize riguroase, ştiinţifice pe baza valorilor de trafic care intră într-o intersecţie şi a capacităţilor de circulaţie oferite de diferite tipuri de reglementări.

2.9.1. Reglementarea bazată pe priorităţi şi indicatoare de prioritate

De obicei, în acest caz există un flux principal, cu prioritate, deci şi un flux secundar, care trebuie să se încrucişeze sau să se înfiltreze în cel principal şi când sunt posibile puncte de conflict, aşa cum prezintă figura 19.

posibile puncte de conflict, aşa cum prezintă figura 19. Figura 19. Puncte de conflict într- o

Figura 19. Puncte de conflict într-o intersecţie cu patru intrări.

Intersecţiile nesemaforizate sunt cele mai obişnuite intersecţii.

O intersecţie nesemaforizată va fi controlată cu ajutorul semnelor de circulaţie (de exemplu

stop sau semnale intermitente). Un prim obiectiv, în cazul acestora, este determinarea capacităţii de circulaţie. Estimarea capacităţii de-a lungul străzii secundare, ca şi virarea la stânga, pentru traficul major către fluxul minor al unei intersecţii nesemaforizate, constă în analizarea intervalelor în timp dintre vehicule.

29

Cea mai obişnuită sosire este cea după model probabilistic, aleator. Ca urmare, distribuţia intervalelor în timp dintre vehicule va fi cea exponenţială. Distribuţia intervalelor dintre autovehicule, se referă la fluxul principal. Intervalele de timp suficient de mari dau ocazia înfiltrării traficului de traversare (flux minor). Există două tipuri alternative de sosiri care se adoptă în mod curent pentru fluxul principal:

distribuţia aleatoare de tip Poisson; distribuţia sub forma plutoanelor. Sosirea în plutoane se observă în cazul în care există o intersecţie semaforizată înaintea punctului de observare; după ce au primit semnalul de verde autovehiculele se deplasează în plutoane. Cea mai întâlnită distribuţie de probabilitate a intervalelor dintre autovehicule în fluxul principal este distribuţia exponenţială (de exemplu, pentru sosiri de tip Poisson, avem distribuţia intervalelor de timp dintre vehicule de tip exponenţial). În cazul sosirilor sub forma plutoanelor, distribuţia intervalelor de timp dintre autovehicule este logaritmică. Identificarea intervalelor de timp dintre vehicule care să permită infiltrarea în fluxul principal de trafic, este dependentă de comportamentul conducătorilor auto (de caracteristicile psihice şi dexteritatea în mânuirea vehiculelor).

Intersecţii cu două semne de stop Procesarea fluxurilor de trafic în intersecţii nesemaforizate este complicată, deoarece există o mulţime de mişcări distincte, toate acţionând aleator. Multe dintre aceste mişcări sunt în conflict cu volumele de trafic opuse. Punctele de conflict induc descreşterea capacităţii, creşterea întârzierilor şi creşterea riscului accidentelor.

Figura 20 arată punctele de conflict într-o intersecţie nesemnalizată cu "stop" pe strada

, arată intervalele de timp critice pentru mişcarea de virare la dreapta,

secundară.

c dr

T

,

c I

T

,

c st

T

stânga precum şi mersul înainte pentru artera secundară.

stânga precum şi mersul înainte pentru artera secundară. Figura 20 Identificarea punctelor de conflict într- o

Figura 20 Identificarea punctelor de conflict într-o intersecţie nesemaforizată.

30

Pentru o mişcare specifică, un interval de timp mai mare decât intervalul critic, poate fi acceptat de conducătorii de vehicule care aşteaptă pe artera secundară. Teoretic, intuiţia şi rezultatele experimentate arată că:

(2.20)

Virarea la stânga din artera secundară are prioritate faţă de toate mişcările permise. Abia după virarea la stânga a vehiculelor din artera principală, vor avea permisiunea de trecere vehiculele din artera secundară. Uneori permisiunea poate fi simultană (de exemplu, virarea la stânga pentru artera principală cu virarea dreapta din artera secundară, executate în acelaşi timp). Este de presupus că, intervale de timp mari dintre autovehiculele arterei principale, vor fi folosite de către mai multe vehicule din artera secundară. Distribuţia intervalelor de timp dintre vehiculele arterei principale, împreună cu acceptarea comportamentului faţă de goluri, oferă posibilitatea deviaţiei potenţialului capacităţii unui indicator de stop pe artera secundară. Acesta este primul pas în procedura de analiză a intersecţiilor nesemaforizate (figura 21).

c dr

T

<

c I

T

<

st

T

c

nesemaforizate (figura 21). c dr T < c I T < st T c Figura 21

Figura 21 Capacitatea potenţială a unei intersecţii nesemaforizate.

Diagrama poate fi determinată folosind următoarea formulă pentru estimarea potenţialului de capacitate:

cu:

unde:

V T

c

c

3600

,

C

p

V T

c

s

3600

,

e

 

e 1

T

s

1

2

V c

V c

T

c

,

0,5

,

(2.21)

V c - suma volumelor traficului principal care are conflicte cu mişcările analizate; T c - intervalul critic de timp (golul critic); T s - golul succesiv; golul care adunat cu cel critic va servi al doilea, al treilea, etc. vehicul, care doreşte să se infiltreze. Potenţialul de capacitate are nevoie de ajustări în acord cu fluxurile direcţionale şi volumele totale de trafic, care se opun fiecărei mişcări de pe artera secundară. Cercetările în domeniu arată avantajele analizei capacităţii intersecţiilor nesemaforizate, pe baza modelelor statistice, derivate din analiza datelor experimentale. Dacă adăugăm la acestea şi

31

caracteristicile geometrice ale intersecţiei, distanţa de vizibilitate şi direcţionarea fluxurilor pe artera principală, vom obţine parametri de intrare ai modelului estimării capacităţii. De exemplu, capacitatea pentru mişcarea la stânga într-o intersecţie în T, este estimată de modelul din figura 22.

în T, este estimată de modelul din figura 22. Figura 22 Estimarea capacităţii pe baza caracteristicilor

Figura 22 Estimarea capacităţii pe baza caracteristicilor intersecţiei.

Domeniul datelor arată că, vitezele pe artera principală variind între 15 şi 50 km/h, nu au un efect semnificativ asupra capacităţii arterei secundare. Capacitatea, însă, este mai mare în condiţiile luminii diurne. Acest parametru nu este inclus în modelele statistice, deoarece ambele artere, principală şi secundară, sunt luminate noaptea.

Toate intrările au stop la intersecţie Aceste intersecţii sunt aproximativ uşor de analizat. Modificările care pot fi aplicate se referă la capacitatea potenţială faţă de capacitatea realizată. Analiza acestor intersecţii este mai uşoară, deoarece autovehiculele trebuie să oprească. Astfel că, procesarea începe să fie mai mult mecanică şi mai puţin stohastică, fapt ce determină abateri mai mici de la modelele reprezentative. Prima mărime critică, în acest caz, este intervalul mediu dintre autovehicule, iar a doua este numărul de benzi traversate, procentul de virări şi distribuţia volumelor pe fiecare intrare. Figura 23 prezintă procesul de bază al unui model propus pentru a calcula capacitatea fiecărei intrări a unei astfel de intersecţii.

Figura 23 Intersecţie cu intrări de acelaşi tip, controlate de STOP.

intrări a unei astfel de i n tersecţii. Figura 23 Intersecţie cu intrări de acelaşi t

32

Pentru început se analizează o primă intrare, numită "intrare subiect". Intrarea opusă ei este denumită "intrare opusă", iar intrările de pe celelalte părţi se numesc "intrări cu conflicte". Notând cu s, o şi c, indicii pentru subiect, opus şi conflict, capacitatea estimată este:

(2.22)

C

1000

% s

V

700

% o

V

200

s

L

100

L

o

300

% o

ST

200

DR

% o

300

% c

ST

300

DR

unde:

C

capacitatea intrării subiect, V t /h;

s raportul între volumul intersecţiei intrare subiect;

V

%

o

V %

raportul între volumul intersecţiei intrare opusă;

L

s numărul de benzi pentru intrarea subiect;

o

L

o

ST ST DR DR % % %

0

%

c

c

numărul de benzi pentru intrarea opusă;

ponderea volumului intrării opuse care virează la stânga;

ponderea volumului intrării opuse care virează la dreapta;

ponderea volumului intrării cu conflict care virează stânga;

ponderea volumului intrării cu conflict care virează dreapta.

Mărimile de intrare cerute sunt:

% c

,

numărul de benzi al fiecărei intrări; volumele exacte de trafic ale fiecărei mişcări pe fiecare intrare. De reţinut că procesul este adaptabil intersecţiilor în T, intersecţii care au una sau două benzi pe arteră (o parte din factorii ecuaţiei 7.7 nu apar). Întârzierea medie pentru intrarea subiect este calculată cu relaţia:

  C
C

e 3,8 V

D

, unde: D - întârzierea medie pentru intrarea subiect, secunde/vehicul;

(2.23)

V

- volumul intrării subiect;

C

- capacitatea intrării subiect (estimată cu ecuaţia 2.22).

După ce prima intrare este rezolvată, se selectează o altă intrare pentru rolul de intrare subiect, rolul celorlalte modificându-se corespunzător. Calculele continuă până ce toate intrările au fost analizate. Se reaminteşte că întârzieri cuprinse între 10 şi 20 secunde, corespund nivelului C, care este acceptabil pentru cele mai multe cazuri. Practica britanică acceptă un raport V/C = 0,85, caracterizând cozi lungi şi întârzieri mari. Pentru V/C = 0,85 ecuaţia (2.23) realizează o întârziere medie pe vehicul de 25 s/vehicul, care corespunde nivelului D (în general de neacceptat). Această metodă de analiză poate fi aplicată doar cu specificarea nivelului şi corectitudinii condiţiilor de intrare.

Rata şi nivelul serviciului. Rata fluxului maxim de serviciu este definită după Highway Capacity Manual ca numărul maxim de vehicule şi persoane care pot traversa printr-o secţiune uniformă a drumului într-o perioadă de timp dată (de preferat 15 minute) în anumite condiţii de drum, trafic şi condiţii de control pentru a menţine un anumit nivel de serviciu proiectat. Sunt evidenţiate astfel:

Nivelul A: caracterizează fluxul liber, cu utilizatori individuali, virtual neafectaţi de prezenţa altor vehicule din trafic.

33

Nivelul B: caracterizează fluxurile stabile cu un grad înalt de libertate în a alege viteza şi condiţiile de operare care influenţează puţin pe ceilalţi participanţi la trafic. Nivelul C: caracterizează fluxurile cu restricţii care rămân stabile, dar care interacţionează cu alţi participanţi din fluxul de trafic. Nivelul general de confort şi siguranţă scad considerabil. Nivelul D: caracterizează fluxul de densitate mare în care viteza şi manevrabilitatea sunt restricţionate sever, iar confortul şi siguranţa au un nivel scăzut chiar dacă fluxul rămâne stabil. Nivelul E: caracterizează fluxul instabil la sau lângă, limita capacităţii, cu cel mai scăzut nivel al confortului şi siguranţei. Nivelul F: corespunde traficului condiţionat în care numărul vehiculelor, care sosesc într-un punct, depăşeşte posibilităţile de servire şi deci, se creează condiţiile formării cozilor (ambuteiajelor), nivel scăzut al confortului şi creşterea riscului de accidente. Creşterea numărului de vehicule, care pot fi servite în condiţiile traficului condiţionat al nivelului F, este în general acceptat ca fiind mai mic decât în cazul nivelului E; în consecinţă, rata fluxului E este valoarea care corespunde fluxului maxim sau capacităţii de circulaţie. Pentru o proiectare eficientă se recomandă nivelurile D, C şi E chiar dacă ele asigură pentru utilizatori un nivel mai scăzut al serviciului. Nivelul general de serviciu se bazează pe concepte şi termeni uşor de înţeles, dar dificil de exprimat valoric. Realizarea unui grad de comparare între categoriile de trafic şi metodele standard de măsurare a impus un termen specific ingineriei de trafic ca indice primar de evaluare a nivelului serviciului pentru fiecare categorie de trafic, densitatea traficului. Densitatea, exprimată, aşa cum se cunoaşte, în vehicule etalon/km/bandă reflectă posibilitatea ca alţi utilizatori să interfereze cu libertatea de conducere a altora. Ea reprezintă, de asemenea, cel mai înalt grad de atenţie acordat cerinţelor conducătorilor. Dacă rata fluxului creşte, densitatea creşte, dar viteza fluxului descreşte şi cu aceasta stabilitatea în trafic (apar undele de şoc). Acest fapt poate fi urmărit în figura 24.

de şoc). Acest fapt poate fi urmărit în figura 24 . Figura 24. Evidenţierea nivelului serviciului

Figura 24. Evidenţierea nivelului serviciului în diagrama fundamentală a traficului rutier.

Din figura 25 se poate deduce uşor nivelul serviciului, dacă se cunosc viteza de operare şi raportul dintre volum şi capacitate. Cu cât volumul de trafic se apropie de limita capacităţii (V/C = 1) nivelul serviciului scade. Traficul liber corespunde unei viteze mari de operare şi unui raport V/C mic.

34

Figura 25. Nivelul serviciului în funcţie de relaţia dintre V/C . 2.9.2. Reglementarea cu ajutorul

Figura 25. Nivelul serviciului în funcţie de relaţia dintre V/C.

2.9.2. Reglementarea cu ajutorul denivelărilor

În acţiunea de organizare a circulaţiei urbane, apar adeseori cazuri în care, o reglementare a circulaţiei numai la nivelul solului, oricât de abil ar fi făcută, nu poate satisface necesităţile de traversare ale traficului de vehicule ce ajunge la intersecţii. În aceste situaţii este necesară denivelarea căilor. În cadrul urban soluţia de denivelare totală este mai rar întâlnită, de obicei aplicându-se soluţii mixte: se păstrează la nivelul solului toate fluxurile de vehicule pentru care o reglementare pe baza priorităţilor sau a semaforizării poate asigura capacităţile necesare şi se denivelează numai acele fluxuri pentru care o reglementare de tipul celor menţionate, nu poate asigura o capacitate corespunzătoare. Capacitatea totală a unui nod de circulaţie, în această soluţie, se poate compune din două capacităţi parţiale:

(2.24)

Q Q Q

t

s

d

,

unde:

Q t – capacitatea totală a nodului; Q s capacitatea intersecţiei rămase la nivelul solului, în V t /h; Q d – capacitatea pe care o pot asigura denivelările, în V t /h. Dacă capacitatea intersecţiei rămase la nivelul solului Q s , poate fi calculată pe baza formulelor corespunzătoare, capacitatea denivelărilor Q d trebuie calculată separat, în calculul acesteia fiind necesar să se ţină seama şi de influenţa intersecţiilor adiacente. Formula aproximativă de calcul pentru Q d este dată de relaţia:

(2.25)

Q

d

n Q

v

,

unde:

- este un coeficient de micşorare a lui Q v , funcţie de poziţia intersecţiei respective în raport cu cele învecinate; Q v – capacitatea unei benzi de circulaţie în regim liber corespunzătoare unei anumite viteze de deplasare v, km/h, în V t /h; n – numărul de benzi de circulaţie pe care le poate asigura denivelarea pentru fluxul considerat. Prin reglementări corespunzătoare ale circulaţiei în intersecţii învecinate celei calculate, respectiv prin reducerea la maximum a sumei timpilor intermediari aferenţi fazelor de semaforizare, în cazul intersecţiilor reglementate în acest fel, deci implicit prin micşorarea numărului acestora în funcţionarea instalaţiilor de semaforizare, se poate obţine o mărire a lui şi deci o sporire a lui Q d până la limita superioară:

35

2.9.3. Reglementări prin semaforizare

Utilizarea unei instalaţii de semaforizare într-o intersecţie stradală este justificată atunci când circulaţia normală a autovehiculelor este perturbată prin:

blocarea repetată a circulaţiei pe căile de acces în intersecţii; formarea repetată a şirurilor de vehicule, cu aşteptări mai mari de două minute pe străzile secundare, densitatea fluxurilor de trafic pe strada principală fiind prea mare pentru a permite traficului secundar o încrucişare sau înfiltrare; aglomerarea pietonilor şi aşteptarea prelungită, deoarece este foarte dificil de traversat o stradă pe care circulaţia vehiculelor este densă; accidente datorate nerespectării regulilor de prioritate în intersecţie. Alegerea unui anumit tip de automat de dirijare a circulaţiei, cu funcţionare prestabilită, acţionat sau semiacţionat de vehicule, se face funcţie de anumite condiţii pe care trebuie să le îndeplinească intersecţia, sub aspectul amplasării în reţeaua stradală urbană, precum şi al valorilor traficului şi al variaţiilor acestora.

2.9.3.1. Proiectarea geometrică a intersecţiilor semaforizate

Proiectarea geometrică a intersecţiilor semaforizate trebuie să ţină seama de o serie de aspecte de proiectare şi constructive privind, în special, asigurarea vizibilităţii, a unor raze de curbură corespunzătoare, a canalizării fluxurilor de circulaţie etc. Cum aspectele legate de asigurarea vizibilităţii au fost prezentate în capitolul 4, în continuare se va lua în discuţie canalizarea fluxurilor de vehicule ce acced în intersecţiile urbane. Căile de acces pentru vehicule. Deoarece semafoarele electrice permit mişcarea traficului de vehicule aferent oricărui acces al unei intersecţii numai o perioadă de timp, respectiv pe durata semnalului de verde, apare necesar ca în cazul apariţiei cozilor de aşteptare, intrările în intersecţie să fie lărgite, pentru o corectă alimentare a acestora şi pentru a fi îndeplinite condiţiile de evacuare ale fluxurilor de vehicule. Dacă intersecţia există deja şi amplasarea acesteia nu mai permite modificarea configuraţiei geometrice, în sensul lărgirii acceselor, programele de funcţionare ale semafoarelor trebuie alcătuite funcţie de valorile caracteristice ale traficului, în concordanţă cu utilizarea la maximum a posibilităţilor pe care le oferă situaţia existentă.

a posibilităţilor pe care le oferă situaţia existentă. Figura 26. Lărgirea acceselor într - o intersecţie

Figura 26. Lărgirea acceselor într-o intersecţie semaforizată.

36

Dacă intersecţia este în stadiul de proiect sau dacă sunt posibile anumite schimbări în configuraţia existentă, atunci se poate realiza o alegere corespunzătoare a lăţimii acceselor, în concordanţă cu o ajustare convenabilă a timpilor de verde, aferenţi acceselor respective, pentru obţinerea unei capacităţi de circulaţie corespunzătoare. La determinarea lăţimilor acceselor, un criteriu care trebuie avut în vedere este minimizarea ariei ocupate de intersecţie. După Webster şi Newby, maximul posibil al raportului fluxurilor ce depăşesc linia de stop este proporţional cu raportul lăţimilor acceselor (l 1 şi l 2 ) şi cu cel al distanţelor (d 1 şi d 2 ) pe care au fost lărgite acestea, suficient de lungi pentru a nu permite formarea cozilor de aşteptare pe durata unor timpi complet saturaţi. În cazul unei intersecţii cu o funcţionare normală în două faze, lăţimile acceselor pot fi considerate ca proporţionale cu rădăcina pătrată a fluxurilor, timpii de verde şi lungimile secţiunilor lărgite fiind în acelaşi raport cu lăţimile:

l T d Q 1  v 1  1  1 l T d
l
T
d
Q
1
v 1
1
1
l
T
d
Q
2
v 2
2
2

,

(2.26)

unde:

Q 1 , Q 2 sunt fluxurile de trafic maxime ale acceselor corespunzătoare fazelor de circulaţie 1 şi

2;

T

v 1

şi

T

v 2

- timpii verzi corespunzători.

Aplicarea relaţiei (7.11) duce în general, la lărgirea acceselor, dar este bine să nu conducă la modificări prea mari ale situaţiei existente. Există însă situaţii când, prin utilizarea relaţiei (2.26), rezultă ca necesare lăţimi ale acceselor mai mici decât cele existente. În acest caz, se păstrează gabaritele existente ale intrărilor în intersecţie, cu o reducere corespunzătoare a timpilor de verde. Diferenţele de timpi de verde rămase pot fi alocate altor faze, corespunzătoare căilor de acces, cu lăţimi mai mici decât cele necesare. În general, fluxurile maxime corespunzătoare pentru două sau mai multe căi de acces aferente de circulaţie sunt aproximativ egale; când însă există valori sensibil diferite, se determină mai întâi lăţimea accesului cu flux maxim şi apoi timpul de verde corespunzător, pe baza căruia se stabilesc accesele minore şi timpii verzi aferenţi. Relaţia (2.26) poate fi extinsă şi în cazul intersecţiilor cu mai multe faze de circulaţie:

l Q : Q : Q 1 2 3 1 2 3 , (2.27) l
l
Q :
Q :
Q
1
2
3
1
2
3
,
(2.27)
l
:l : l
:l : l
:l 
Q
:
Q
:
Q
:
Q
1 2 3 4 1 2 3 4 .
La intrarea într-o intersecţie, benzile de circulaţie trebuie să aibă, de obicei aceleaşi lăţimi ca
pe tronsoanele rectilinii, conform tabelului 4.
(2.28)

Tabelul 4. Lăţimea acceselor în intersecţii

Categoria vehiculelor

Lăţimea benzilor de acces, m

Normală

Minimă

Autoturisme Autocamioane Autobuze şi troleibuze

3,50

2,50

3,75

2,75

4,00

3,00

Benzile de circulaţie ale căilor de acces. În practică se pot folosi cu rezultate bune, valorile minime ale benzilor de circulaţie aferente acceselor în intersecţie, această utilizare prezintă următoarele avantaje:

asigură o economie de teren prin micşorarea generală a suprafeţei intersecţiei;

permite

diminuarea

timpilor

intermediari,

influenţaţi

de

dimensiunile

geometrice

intersecţiilor;

37

ale

în cazul acceselor existente care nu mai pot fi lărgite, se poate obţine o sporire a numărului

de benzi şi, implicit, o creştere a capacităţii de circulaţie a acceselor;

micşorarea vitezei de deplasare a vehiculelor (faţă de maximul admis în localităţi) la intrarea

într-o intersecţie, ceea ce corespunde unei creşteri a capacităţii de circulaţie a benzii de circulaţie (valoarea maximă a acesteia se înregistrează în jurul valorii de 40 km/h) şi unei securităţi sporite a deplasărilor în perimetrul intersecţiei. Benzile de virare spre stânga. Relaţiile de virare stânga, în cazul când reprezintă valori de trafic importante ca volum, este necesar să fie asociate cu faze şi benzi speciale de circulaţie. Atunci când, aceste relaţii de trafic sunt slabe ca intensitate, există posibilitatea renunţării la crearea de benzi speciale, virajele spre stânga putând fi admise a se executa din banda centrală de mers înainte. Soluţia implică, însă marele dezavantaj al posibilităţii de blocare a circulaţiei cauzate de o proastă vizibilitate şi de posibilitatea absenţei unor intervale de timp între vehicule suficient care să fie fi exploatate (în sensul traversării) de vehiculele din fluxul de trafic de traversare. Este recomandabil deci, ca şi în cazul unor relaţii de stânga restrânse ca volum, să fie create benzi speciale, care asigură pentru vehiculele în aşteptare, o vizibilitate corespunzătoare, asociată cu posibilitatea de a exploata în bune condiţii golurile ivite în traficul de traversare.

Trecerile pentru pietoni. Circulaţia pietonilor este prezentă în general, în toate intersecţiile din perimetrul urban. Aceasta prezintă legi proprii de desfăşurare, sub aspectul intensităţii traficului, al orelor de apariţie a valorilor maxime şi prin faptul că are un caracter foarte dezordonat. Din aceste cauze, este indicat ca trecerile de pietoni să fie amplasate, pe cât posibil, în următoarele condiţii:

în dreptul profilului cu lăţimea carosabilă minimă, respectiv înainte de racordările căilor de

acces în intersecţie, pentru minimizarea timpului de traversare al pietonilor peste căile de acces:

în prelungirea trotuarelor incidente sau cu mici devieri laterale de maximum 1,50-2,50 m pentru a evita zona racordărilor;

în zonele cu vizibilitate perfectă asupra părţii carosabile a intersecţiei, atât ziua cât şi noaptea;

unghiul de traversare al pietonilor să fie cât mai aproape de 90 0 ;

lăţimile trecerilor de pietoni nu trebuie să fie inferioare celor ale trotuarelor adiacente şi, în general, mai mici decât 3 m;

în cazul lăţimilor părţii carosabile mai mari sau egale cu 14 m, se recomandă introducerea

refugiilor centrale pentru pietoni, amplasate pe cât posibil pe insulele ce servesc dirijării circulaţiei

de vehicule. În cazul unor volume prea mari de pietoni şi a existenţei unor fluxuri de vehicule puternice se recomandă utilizarea unor treceri pentru pietoni denivelate (subterane sau deasupra solului).

2.9.3.2. Întocmirea programelor de funcţionare a semafoarelor

Funcţionarea semafoarele electrice prezintă un caracter ciclic, indicaţiile furnizate succedându-se unele după altele, într-o ordine bine stabilită, aceeaşi indicaţie repetându-se, în cazul semafoarelor acţionate de un automat de dirijare a circulaţiei cu program fix, după o perioadă de timp predeterminată, denumită ciclu de semaforizare.

Timpii de funcţionare a semafoarelor Într-un regim de funcţionare normal, semafoarele destinate vehiculelor furnizează conducătorilor, următoarele indicaţii: roşu/galben – verde galben – roşu. Semafoarele electrice cu două focuri, destinate pietonilor şi bicicliştilor, dau acestora numai două indicaţii: verde – roşu. Aceste indicaţii ale semafoarelor electrice vor fi denumite, în cele ce urmează, timpi sau secvenţe ale semaforizării având următoarele semnificaţii:

timpul verde – indică permisiunea de a circula, respectiv de a intra în intersecţie;

38

timpul galben – are rolul de a indica conducătorului ridicarea permisiunii de circulaţie şi nu au dreptul de circulaţie decât vehiculele aflate în perimetrul intersecţiei şi care trebuie să evacueze intersecţia pe durata fazei respective, precum şi cele care nu mai pot opri până la limita de stop; valoarea lui fiind determinată din condiţia rezolvării problemei zonei de dilemă; timpul roşu – indică pietonului sau conducătorului auto că i-a fost ridicată permisiunea de circulaţie. timpul roşu/galben – presupune apariţia concomitentă a două culori (roşu şi galben) şi reprezintă un timp pregătitor, menit să atenţioneze conducătorul de vehicule că urmează permisiunea de circulaţie, respectiv de intrare în intersecţie. Conducătorul trebuie să execute manevra de pregătire a vehiculului. Valoarea acestui timp se recomandă a fi de 2-5 secunde;

Fazele de funcţionare ale instalaţiei de semaforizare.

Prin fază de funcţionare a unei instalaţii se înţelege o parte din durata unui ciclu – durata de timp de la începutul unui verde până la începutul timpului de verde următor – destinată unei singure mişcări sau unei combinaţii de mişcări a traficului de vehicule sau de pietoni, care nu prezintă puncte de conflict esenţiale sau dacă prezintă, acestea sunt neesenţiale, caracterizate prin faptul că au concomitent permisiunea de circulaţie. Sub aspectul funcţional, faza cuprinde în general, două perioade distincte:

perioada de admisie în intersecţie, care corespunde aproximativ cu durata timpului de verde T v , această corespondenţă aproximativă se datorează timpului pierdut la demarare şi celui determinat de prelungirea efectului timpului de verde în domeniul celui galben (figura 27);

timpului de verde în domeniul celui galben (figura 27); Figura 27. Conceptul fluxului de saturaţie: t

Figura 27. Conceptul fluxului de saturaţie: t o - începutul verdelui; t 1 -primul vehicul trece linia de stop; t 2 -începutul timpului de galben; t 3 -ultimul vehicul evacuează intersecţia pe durata ciclului; t 4 -sfârşitul timpului de galben.

perioada necesară degajării intersecţiei pentru evitarea oricărei posibilităţi de conflict a vehiculelor şi pietonilor care au intrat şi trebuie să evacueze intersecţia pe durata fazei respective, cu vehiculele şi pietoni ce vor primi permisiunea de intrare în intersecţie o dată cu apariţia fazei de circulaţie următoare. Perioada a doua, destinată evacuării intersecţiei pentru înlăturarea posibilităţilor de conflict, poartă denumirea de timp inter-verde sau intermediar (între două admisii succesive în intersecţie),

39

T i şi este definit ca perioada de timp cuprinsă între sfârşitul timpului de verde pe o fază şi începutul aceluiaşi timp, pe faza următoare. Se poate spune că durata unei faze este:

(2.29)

În mod curent, în funcţionarea unei instalaţii de semaforizare, se folosesc 2, 3 sau 4 faze de circulaţie. Nu se utilizează un număr mai mare de patru faze de circulaţie decât foarte rar şi aceasta numai în cazul unor noduri de circulaţie foarte complexe, cu mai multe intrări şi relaţii de trafic multiple. Rolul timpului intermediar este acela de a înlătura posibilităţile de conflict dintre vehiculele sau pietonii care evacuează intersecţia la sfârşitul unei faze de circulaţie (după terminarea timpului de verde al fazei respective) şi vehiculele sau pietonii care vor accede în intersecţie o dată cu apariţia timpului de verde al fazei următoare. În funcţie de durata lui, timpul intermediar poate fi:

mai mic decât suma timpului de galben al fazei care evacuează şi timpul de roşu/galben al fazei care accede; egal cu această sumă; mai mare ca această sumă, diferenţa dintre timpul intermediar şi suma timpului galben al fazei de evacuare cu a timpului de roşu/galben al fazei care accede materializându-se prin roşu peste tot (perioadă în care toate semafoarele indică roşu). Potrivit definiţiei, timpul intermediar se poate determina cu relaţia:

(2.30)

T T T

f

v

i

.

T T T

i

e

a

,

unde:

T

e

T

a

-timpul de evacuare, în secunde;

- timpul de acces, în secunde.

şi

În cazul vehiculelor, mărimile

T

e

T

a

sunt obţinute cu ajutorul relaţiilor,

T

e

1

V

e

D l

e

t T

2

V

a

a

a

D

a

,

V

e

,

unde:

(2.31)

(2.31.a)

t

este timpul de percepere-reacţie al conducătorului, s;

l

lungimea vehiculului, m;

a

– deceleraţia, m/s 2 ;

D

e – distanţa de evacuare, m;

D

a – distanţa de acces, m;

V e viteza de evacuare, m/s;

V a viteza de acces, m/s.

Când se iau în considerare pietonii, mărimile T e şi T a se calculează cu ajutorul expresiilor:

T

a

T

e

t

D

e

V

p

D

a

V

p

,

(2.32)

,

(2.33)

unde: t, D e şi D a au aceleaşi semnificaţii ca în cazul vehiculelor, iar V p reprezintă viteza de deplasare a pietonilor, m/s. Unele dintre mărimile din expresiile precedente reprezintă valori constante, astfel:

t = 1 s; l = 6 m; a = 4,5 m/s 2 ; V