COLEGIUL TEHNIC GHEORGHE ASACHI IAI

PROIECT PENTRU CERTIFICAREA

COMPETENELOR PROFESIONALE
Nivel 3 - Avansat
CALIFICAREA PROFESIONAL : TEHNICIAN DIAGNOSTIC AUTO

PROFESOR NDRUMTOR :
Prof. ing. MAGDA OREA

CANDIDAT :
APETREI V. MIHAI

SESIUNEA 2013

TEMA PROIECTULUI
TRANSMISIA AUTOMOBILULUI.
AMBREIAJUL

CUPRINS :

I. Argument ............................................................................................................. 4
II. Transmisia automobilului. Ambreiajul ........................................................... 5
II.1. Ambreiajul mecanic (cu friciune) monodisc .................................................. 6
II.2. Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragm ........................................ 15
II.3. Ambreiajele duble ........................................................................................... 17
II.4. Ambreiajele hidrodinamice ............................................................................ 19
II.5. Ambreiajele electromagnetice ........................................................................ 20
II.6. Ambreiajele combinate ................................................................................... 20
II.7. Mecanismul hidraulic de comanda al ambreiajului ........................................ 20
III. ntreinerea n exploatare a ambreiajului ................................................... 23
IV. Defecte i repararea ambreiajului ................................................................ 25
IV.1. Defectele ambreiajului .................................................................................. 25
IV.2. Repararea ambreiajului ................................................................................. 26
V. Diagnosticarea ambreiajului .......................................................................... 29
VI. Norme specifice de sntate i securitate a muncii pentru ntreinerea si
repararea autovehiculelor .... 34
VII. Bibliografie .................................................................................................... 37

I. ARGUMENT
Ambreiajul face parte din transmisia automobilului i este intercalat ntre
motor i cutia de viteze, reprezentnd organul de transmitere a momentului de la
arborele cotit al motorului la cutia de viteze. Funciile ambreiajului sunt
urmtoarele :
-permite la pornirea automobilului cuplarea progresiv a motorului, care se
afl n funciune, cu celelalte organe ale transmisiei, care, n acel moment, stau pe
loc;
- permite cuplarea i decuplarea n timpul mersului automobilului
motorului cu transmisia, la schimbarea treptelor de viteze;
- protejeaz la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei.
Ambreiajul trebui s ndeplineasc anumite condiii, i anume :
-s permit decuplarea complet i ct mai rapid a motorului de
transmisie, pentru ca schimbarea treptelor s se fac fr ocuri;
-s decupleze cu eforturi minime din partea conductorului, fr a se obine
ns o curs la pedal mai mare de 120-200 mm. Fora la pedal necesar decluprii
nu trebuie s depeasc 150 N la autoturisme i 250 N la autocamioane i
autobuze;
-prile conduse s aib o greutate ct mai redus pentru ca schimbarea
treptelor s se fac fr ocuri;
-s fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusc din loc a
automobilului ;
-s asigure n stare cuplat o mbinare perfect ntre motor i transmisie;
-s permit eliminarea cldurii care se produce n timpul procesului de
cuplare prin patinarea suprafeelor de frecare;
-s amortizeze vibraiile ce se produc n transmisie;
-s aib o construcie simpl i ieftin;
-s fie ct mai uor de ntreinut i de reglat i s ofere siguran;
Ambreiajele se clasific dup principiul de funcionare i dup tipul
mecanismului de comand.
Dup principiul de funcionare ambreiajele pot fi : mecanice,
hidrodinamice, combinate i electromagnetice.
Dup tipul mecanismului de comand, ambreiajele pot fi cu comand :
mecanic, hidraulic, pneumatic i electric.
Dup modul de realizare a comenzii, ambreiajele pot fi : neautomate i
automate.

II. TRANSMISIA AUTOMOBILULUI. AMBREIAJUL

Transmisia are rolul de a transmite momentul motor la roile motoare,
modificndu-i, n acelai timp, i valoarea n funcie de variaia rezistenelor la
naintare. Transmisia este compus din : ambreiaj, cutia de viteze, reductoruldistribuitor, transmisia longitudinal, transmisia principala (angrenajul n unghi),
diferenial, arborii planetari i transmisia final.
Ambreiajul face parte din transmisia automobilului i este intercalat ntre
motor i cutia de viteze, permite la pornire a motorului decuplarea acestuia de
organele transmisiei, la pornirea automobilului de pe loc permite cuplarea
progresiv a motorului care se afla n funciune, cu celelalte organe ale transmisiei,
care n acel moment stau pe loc, permite cuplarea i decuplarea n timpul mersului
automobilului a motorului cu transmisia, la schimbarea treptelor de viteze,
protejeaz la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei.
Ambreiajul trebuie s ndeplineasc anumite condiii, i anume :
- s permit decuplarea complet a motorului de transmisie pentru ca
schimbarea treptelor de vitez s se fac fr ocuri;
- s necesite la decuplare eforturi reduse din partea conductorului;
- s asigure n stare cuplat o mbinare perfect (fr patinare) ntre motor i
transmisie;
- s permit eliminarea cldurii care se produce n timpul procesulul de cuplare
(ambreiere) prin patinarea suprafeelor de frecare;
- s permit cuplarea suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca de
pe loc a automobilului;
- s fie ct mai uor de ntreinut i reglat;
- s ofere siguran n funcionare.
Ambreiajele se pot clasifica dup mai multe criterii :
- dup principiul de funcionare,
- dup tipul mecanismului de acionare,
- dup modul de comand.
Dup principiul de funcionare, ambreiajele pot fi :
- mecanice (cu friciune),
- hidrodinamice,
- combinate,
- electromagnetice.
Dup tipul mecanismului de acionare, ambreiajele pot fi :
- cu acionare mecanic,
- cu acionare hidraulica,
- cu acionare pneumatic,
- cu acionare electric.
Dup modul de acionare ambreiajele pot fi :
- cu comand neautomat,
- cu comand automat.

II.1. AMBREIAJUL MECANIC (CU FRICIUNE) MONODISC

Ambreiajul mecanic funcioneaz pe baza forelor de frecare care apar ntre
dou sau mai multe perechi de suprafee sub aciunea unei forte de apsare (ex. disc
de ambreiaj, placa de presiune, volant).
Prile componente ale unui ambreiaj mecanic sunt grupate astfel :
- partea conductoare;
- partea condus;
- mecanismul de acionare.
Partea conductoare a ambreiajului este solidar la rotaie cu volantul
motorului, iar partea condus cu arborele primar al cutiei de viteze.
Ambreiajele mecanice utilizate se clasific dup mai multe criterii :
- dup forma geometric a suprafeelor de frecare, pot fi :
- cu discuri, (cele mai rspndite la autovehicule);
- cu conuri;
- speciale.
- dup numrul discurilor conduse, pot fi :
- cu un disc (monodisc);
- cu dou discuri;
- cu mai multe discuri.
- dup numrul arcurilor de presiune i modul de dispunere a lor pot fi :
- cu mai multe arcuri dispuse periferic;
- cu un singur arc central (simplu sau tip diafragm);
- dup modul de obinere a forei de apsare, pot fi :
- simple (cu arcuri);
- semicentrifuge;
- centrifuge.
- dup tipul mecanismului de acionare, pot fi cu acionare :
- mecanic;
- hidraulic;
- cu servomecanisme;
- automat.
Datorit construciei simple i a greutii reduse acest ambreiaj (fig.1.1)
este cel mai rspndit la autocamioane i autobuze.
Partea condus a ambreiajului este format din discul ambreiajului 2,
montat ntre volantul 1 i placa de presiune 3; discul este solidarizat la rotaie, cu
arborele primar al schimbtorului de viteze.
Discul ambreiajului se compune dintr-un disc de oel, prevzut cu tieturi
radiale pentru a-i da elasticitatea necesar. Pe discul metalic se monteaz, prin
nituire cu cap necat, garniturile de frecare din ferodo (material care are un
coeficient de frecare mare). n scopul unei cuplri line a ambreiajului, ntre discul
metalic i garnitura de frecare, n partea dinspre schimbtor de viteze sunt montate
arcuri lamelare. Un capt al arcului este nituit la discul metalic, iar cellalt capt la
garnitura de frecare. Arcurile sunt ndoite n aa fel, nct, n stare liber ntre disc
i garnitur exist un joc. La cuplarea ambreiajului, pe msura ce se elibereaz
pedala, discul de presiune se deplaseaz spre volant, comprimnd arcurile lamelare

ale discului de frecare, i astfel momentul e transmis treptat, ceea ce conduce la o

cuplare lin a ambreiajului. Montarea discului ambreiajului pe arborele primar al
schimbtorului de viteze se face cu ajutorul unui butuc cu caneluri, de flana cruia
se fixeaz prin nituire (de menionat c nu la toate tipurile de automobile discul de
ambreiaj se monteaz pe arborele primar al cutiei de viteze.

Figura 1.1. Ambreiajul mecanic monodisc cu arcuri periferice

1- volant; 2- discul condus al ambreiajului; 3- placa de presiune; 4- urechile plcii
de presiune; 5- urechile din carcasa plcii de presiune; 6- prghiile de debreiere; 7manonul rulmentului de presiune; 8- rulmentul de presiune; 9- arcurile
ambreiajului; 10- garnituri termoizolante; 11- carcasa plcii de presiune; 12- orificii
de evacuare a uleiului
2.1.1 Discul de friciune
Pentru a obine o cuplare ct mai bun a transmisiei cu motorul, ambreiajul
automobilului trebuie s fie ct mai elastic. Din acest punct de vedere cele mai
corespunztoare sunt ambreiajele cu mai multe discuri deoarece momentul motor
este transmis treptat de la un disc la altul, ceea ce asigur o frecare progresiv i
deci o cuplare lin. La ambreiajul cu un singur disc, cuplarea se face mult mai rigid
i din aceast cauz discurile de friciune ale acestora au o construcie special. n
scopul asigurrii unei cuplri ct mai line, soluiile construcive mai des utilizate i
totodat recomandabile sunt cele ale discurilor ondulate sau prevzute cu arcuri
plate n interior, dup cum se arat n fig. 1.2.
Partea periferic a discului reprezentat in fig. 1.2.a, este mprit n mai
multe sectoare 2, ndoite n afar sau nuntru prin, alternare. Numrul sectoarelor
se recomand s fie ntre 4 i 12, n funcie de diametrul discului. Tieturile radiale
care dau natere la sectoarele ondulate micoreaza totodat i tendina spre

deformare a discului metalic. n stare liber, ntre garniturile de friciune 1 i 3

exist un joc = 12 mm iar cnd discul este presat, ondulaiile ncep s se ndrepte
treptat ceea ce asigur o frecare progresiv i deci o cuplare lin. Un dezavantaj al
discurilor cu sectoare const n dificultatea de a obine aceeai rigiditate la toate
sectoarele.

Figura 1.2 Construcia discurilor de friciune

O rigiditate mai uniform pe suprafaa discului de friciune se obine prin
construcia n fig. 1.2.b, la care sunt introduse arcuri late ntre disc i garniturile de
friciune ceea ce face ca ntre ele s apar, n stare liber, un joc = 12 mm care se
preia n procesul cuplrii. Numrul arcurilor 4 plate se recomand s nu fie mai
mici de 6.
Deoarece discurile trebuie s fie elastice, se execut din oel laminat cu
coninut mediu sau ridicat de carbon cu grosime de 1,42 mm. Tierea i ndoirea
sectoarelor se face n prese speciale. n scopul meninerii formei i calitilor
elastice dorite, tratamentul termic se face tot n pres. Dup clirea n ulei i
revenire, trebuie s aib duritate HRC = 38. Arcurile plate se execut din band de
oel laminat la rece i lustruit n prese la temperatura de aproximativ 420 C.
2.1.2 Garniturile de friciune
n construcia ambreiajelor se folosesc cupluri de frecare compuse din
materiale diferite, respective volantul i discurile de presiune din metal, iar
garniturile discului de friciune din material metalic. Materialul de baz pentru
confectionarea garniturilor de friciune este azbestul, care are o stabilitate chimic
i termic foarte bun. Acesta poate fi utilizat sub forma unor fire scurte sau sub
forma unor texturi, care mpreun cu inserii metalice, se preseaz n liani de tipul
rinilor sintetice, ale cror proprieti influenteaz n mod hotrtor funcionarea
ambreiajului.
Cele mai rspndite incluziuni metalice sunt plumbul, zincul, cuprul i
alama, sub form de srm, pan sau pulbere.
Cerinele principale impuse garniturilor de friciune ale ambreiajelor sunt :
- s asigure coeficientul de frecare dorit i asupra lui s influeneze puin variaiile
de temperatur, ale vitezei de alunecare i ale ncrcrii specifice;
- s aib o rezisten ridicat la uzura mai ales la temperaturi nalte;

- s-i refac rapid proprietile de friciune iniiale. Dup nclzirea urmat de

rcirea corespunztoare;
- s aib stabilitate mare la temperaturi ridicate;
- s aib proprieti mecanice (rezisten, elasticitate, plasticitate) ridicate;
- s se prelucreze uor i s asigure o cuplare lin fr ocuri, la plecarea din loc a
automobilului.

Figura 1.3. Garnituri de friciune ambreiaj

Uzura garniturilor de friciune depinde de ncrcarea specific, de viteza de
alunecare, i de temperatura, cunoscnd c la temperaturi mai mari de 250C
intensitatea uzuri crete brusc.
Fixarea garniturilor de friciune pe disc se face cu nituri sau prin lipire cu
cleiuri termorezistente. Rspndirea cea mai mare o are nituirea, deoarece asigur
rezisten i siguran n funcionare i permite nlocuirea garniturilor fr prea
mare greutate. Niturile utilizate sunt executate din materiale cu duritate redus
(cupru, alam, aluminiu), care nu provoac zgrieturi pe suprafeele de frecare.
Tipuri de garnituri utilizate:
- garnituri FERODO pe baz de fibre de azbest;
- garnituri din rini sintetice armate cu fibre de kevlar sau cu fibre de sticl, care
sunt nepoluante;
- garnituri din pulberi metalice, rezistente, dar funcioneaz cu zgomot;
- garnituri din fibre impregnate cu liant i infurate ntr-o rin sintetic.
n funcie de materialul utilizat, coeficientul de frecare al garniturilor variaz
ntre 0,25 - 0,35 mm pentru materialele pe baz de azbest, respectiv 0,40 - 0,45 mm
pentru materialele metaloceramice.
Pentru a proteja garniturile de friciune mpotriva nclzirii exagerate, pe
suprafaa acestora sunt prevzute o serie de canale radiale, prin care, la rotirea
ambreiajului, circul aer care contribuie la rcirea suprafeelor de frecare i la
evacuarea prin centrifugare a particulelor rezultate din uzura garniturilor.
2.1.3 Amortizoare de oscilaii de torsiune
Pentru a feri transmisia de oscilaii i rsuciri cauzate de rotaia neuniform a
arborelui cotit i de variaia vitezelor unghiulare la deplasarea automobilului, discul
de friciune al ambreiajului este prevzut cu un sistem de amortizare a acestor
oscilaii, care serveste i la asigurarea unei cuplri mai line a ambreiajului.

Amortizarea de oscilaii de rsucire ale ambreiajului, indiferent de

caracteristica elementului de amortizare, funcioneaz pe baza aceleai scheme de
principiu, respectiv, legatura dintre discul de friciune i butucul acestuia se face cu
ajutorul unui element elastic.
Din punct de vedere construciv aceste sisteme de amortizare difer prin
elementul elastic utilizat : cauciuc, capsula hidrauluic sau arcuri.
Construcia discurilor de friciune cu amortizare de oscilaii din cauciuc este
reprezentat n figura 1.4.

Figura 1.4. Construcia discului de friciune cu amortizare de oscilaii de torsiune

cu cauciuc
La unele ambreiaje se folosete amortizarea de oscilaii de rsucire
hidraulice, care au ns o construcie complicat, etaneitatea se asigur cu greutate
i momentul de inerie este mare ceea ce face ca aceste amortizoare s aib o
aplicabilitate redus i aceea numai la autoturisme.
Cea mai larg rspndire o au amortizoarele de oscilaii cu inele de friciune
i elemente elastice cu arcuri elicoidale, dup cum se arat n figura 1.5.
La aceste construcii elementul elastic l constituie arcurile elicoidale
cilindrice 1, dispuse tangenial n ferestrele discului de friciune, care pot fi n
numr de 6 - 12, n funcie de diametrul discului. Elementul de friciune l
constituie garniturile sau inelele arcurilor 2, prinse ntre flan i disc.

Figura 1.5. Construcia discului condus cu amortizor de oscilaii de torsiune cu

friciune i element elastic

2.1.4 Discurile de presiune

Pentru a asigura o presare uniform a garniturilor de friciune, discurile de
presiune trebuie s fie rigide, iar pentru a reduce temperatura suprafeelor de
frecare trebuie s aib o mas suficient de mare, condiie necesar pentru preluarea
unei cantiti de cldur ct mai mari. La ambreiajele monodisc, n scopul
mbuntirii transmisiei de cldur, discurile de presiune sunt prevzute la exterior
cu aripioare de rcire, de forma paletelor de ventilator. Unele discuri sunt prevzute
cu canale radiale de ventilaie.
n scopul transmiterii momentului, discurile de presiune trebuie s se
roteasc mpreun cu volantul motorului i s aib posibilitate, n momentul
decuplrii i cuplrii ambreiajului s se deplaseze de-a lungul arborelui acestuia.
Discurile de presiune trebuie s aib o rezisten mare la uzur i de aceea
ele se execut din font perlitic.
Discurile cu diametre mari, care sunt supuse unor solicitri dinamice mari, se
recomand s se execute din font cu adaosuri de nichel mangan i silicon.
Duritatea discurilor de presiune se recomand s fie HB = 170.230

Figura. 1.6. Disc de presiune ambreiaj

2.1.5. Carcasa i carterul ambreiajului
Carcasa ambreiajului se fixeaz pe volantul motorului i serveste drept cadru
de montare pentru prghiile de decuplare, arcurilor de presiune i a elementelor de
solidaritate a discurilor de presiune cu volantul. n partea central are o
deschiztur prin care trece arborele primar al cutiei de viteze i al manonului de
decuplare, iar n scopul asigurrii unei rciri bune, carcasa este prevzut cu
ferestre de aerisire (fig. 1.7).
Fixarea carcasei pe volant se face cu suruburi, iar centrarea cu tifturi sau cu
ajutorul unui umr executat pe volant. Carcasa ambreiajului se taneaz din tabl
de oel cu coninut redus de carbon.
La unele construcii, carterul ambreiajului se execut, mpreun cu carterul
cutiei de viteze, iar la altele separat. Forma i dimensiunile carterului depind de
construcia ambreiajului. Carterul poate fi dintr-o singur bucat, i atunci se toarn
din font sau din dou buci, soluie la care ambele piese pot fi turnate din font
sau numai jumtatea superioar turnat din font, iar cea inferioar tanat din
tabl de oel. Carterul ambreiajului se centreaz pe flana capacului rulmentului de
la arborele primar.

Figura 1.7. Construcia carcasei ambreiajului

Cnd ambreiajul este cuplat, ntre rulmentul de presiune i inelul dispus pe
capetele interioare ale prghiilor de decuplare este necesar s existe un joc de 2 - 4
mm. Acest joc permite o cuplare sigur a ambreiajului atunci cnd garniturile sunt
uzate. De asemenea, acest joc mai permite ca rulmentul de presiune s nu se
roteasc n timpul ct ambreiajul este cuplat, reducnd prin aceasta uzura lui.
Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragm are diafragma format
dintr-un disc de oel subire, prevzut cu tieturi radiale. Arcul diafragma
ndeplinete funcia arcurilor periferice ct i funcia prghiilor dedecuplare.
Funcionarea acestui tip de ambreiaj este prezentat n figura alturat :

Figura 1.8. Funcionarea ambreiajului mecanic

Decuplarea : la acionarea pedalei de ctre conductorul automobilului,
micarea se transmite la furca de decuplare care deplaseaz rulmentul de presiune

7 ctre arcul central de tip diafragm 5. n acest mod, placa de presiune 4 este
deprtat de volantul 2 i discul de ambreiaj 3 este eliberat astfel nct prin
ambreiaj nu se transmite moment motor spre cutia de viteze.
Cuplarea : la eliberarea pedalei arcul central tip diafragm mpinge placa de
presiune spre volant realiznd cuplarea i transmiterea momentului motor prin
ambreiaj.
ntre rulmentul de presiune i zona central a arcului central tip diafragm
exist un joc ce corespunde unei deplasri a pedalei n care nu se realizeaz
decuplarea. Aceast deplasare poart numele de cursa liber a pedalei ambreiajului
i are o importan deosebit : dac este prea mare ambreiajul nu poate decupla, iar
dac este prea mic ambreiajul nu poate cupla (patineaz).
1.1.6. Volantul
Fiind compatibil n dimensiuni cu partea conductoare a ambreiajului, zona
frontal a volantului constituie una din suprafeele de frecare.
Construcia volantului este determinat de rolul funcional pe care l
ndeplinete pentru motor, iar configuraia acestuia este influenat i de tipul
mecanismului de ambreiaj cu care acesta este asamblat.
Volantul clasic se ntlnete n dou variante : volantul monobloc plat sau cu
obad, constituit ca o pies masiv din font i volantul modular, compus din
elemente asamblate. La autoturisme n prezent se utilizeaz, de regul, volant
monobloc plat.
Volantul modular (figura 1.9), datorit reducerii costurilor de fabricaie,
constituie o soluie de viitor.

Figura 1.9. Construcia volantului modular

a- solidar cu arborele cotit al motorului; b- solidar cu carcasa ambreiajului
Volantul modular este construit dintr-un disc de oel (care este asamblat cu
arborele cotit al motorului) pe care se fixeaz volantul propriu-zis, din font avnd
forma unei coroane.
n varianta firmei VALEO (figura 1.9.a) de discul de oel 1, solidarizat cu
arborele cotit al motorului, se fixeaz prin uruburile 2 volantul 3. La extremitatea
discului de oel 1 este tanat coroana 4 a traductorului de turaie.

Construcia modulara a volantului produs de firma LUK (figura 1.9.b)

simplific foarte mult construcia ambreiajului, deoarece discul de oel 1 al
volantului modular 2 indeplinete i funcia de carcas a ambreiajului.
La ambreiajul din figura 1.10, construit pentru autoturisme din clasa
superioar, s-a asociat funcionarea volantului de inerie cu cele de element elastic
suplimentar i element izolator pentru vibraiile de torsiune din grupul
motopropulsor.

Figura 1.10. Volantul de inertie asociat cu izolatorul de vibratii de torsiune

Dublul volant este compus dintr-un volant primar 1, fixat pe arborele cotit al
motorului i un volant secundar 2, pe care se monteaz mecanismul ambreiaj. ntre
cei doi volani, centrai printr-un rulment 3, este amplasat izolatorul de vibraii
torsionale, compus din arcurile elicoidale 4 i amortizorul 5, format dintr-un pachet
de inele de frecare. Datorit spaiului disponibil n gabaritul volantului motor,
dimensiunile izolatorului de vibraii poate fi majorat fa de cazul dispunerii lui n
discul condus al ambreiajului, i ca urmare, rezult un filtraj al vibraiilor torsionale
foarte bun chiar n regimuri de turaie reduse. Prin inserierea arcurilor 4 ntre cei
doi volani, acetia ndeplinesc i rolul dispozitivului elastic suplimentar pentru
limitarea momentului la cuplarea brusc a ambreiajului.
Datorit densitii i comportamentului favorabil n funcionare (coeficient
de frecare i rezisten la uzare), n construcia volantului este utilizat fonta
cenuie Fc 20 (n cazul motoarelor clasice) i nodular n cazul motoarelor rapide.
n vederea mbuntirii progresivitii cuplrii i rezistenei la uzur, suprafaa
frontal aflat n contact cu garniturile de friciune este prelucrat cu rugozitate
mic (0,8 mm). Limea acesteia este superioar cu 23 mm celeilalte garniturii.
1.1.7. Manonul de decuplare
Manonul de decuplare este elementul ce permite transmiterea efortului de
decuplare (prin apsare sau traciune) primit de la furca de decuplare fixat pe
carterul ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat n micare de rotaie. Ansamblul
este concentric cu arborele ambreiajului.
La ambreiajele cu arcuri tip diafragm, manonul acioneaz direct asupra
parii centrale a arcului.

Manonul se compune din dou inele cilindrice coaxiale, unul n rotaie cu

mecanismul ambreiaj i cellalt fr rotaie, legat de furca de comand. Pentru
evitarea nclzirii produs de frecarea de contact, ntre aceste inele se intercaleaz
un rulment, numit rulment de presiune.
Construcia unui manon de decuplare cu ghidaj central este prezentat n
figura 1.11.a. Partea fr rotaie a manonului 1 culiseaz pe buca 2, concentric
cu arborele ambreiajului i fixat n carterul ambreiajului; partea rotitoare (inelul
rotitor al rulmentului 3) acioneaz direct asupra prghiilor de decuplare sau asupra
arcului de tip diafragm.
Aceast construcie poate s funcioneze i fr cursa liber (garda) mpreun
cu un sistem de acionare adaptat.
Manonul de decuplare cu autocentrare (figura 1.11.b) se utilizeaz att n
situaia unei comenzi cu joc, ct i n cea a unei comenzi de tipul cu apsare
constant. El elimin dezavantajele provocate de dezaxarea posibil ntre manonul
de decuplare i mecanismul ambreiajului (zgomot i uzur accentuat), ce pot
aprea n montajul prezentat mai nainte. Rulmentul 1 se poate deplasa radial n
raport cu manonul culisant 2, astfel nct se autocentreaz pe mecanismul ambreiaj
3.

Figura 1.11. Cilindru receptor integrat manonului de decuplare

a- cu etanare frontal; b- cu etanare radial
II.2. AMBREIAJUL MONODISC CU ARC CENTRAL TIP
DIAFRAGM
Ambreiajelele cu arc tip diafragm s-au impus n totalitate pe piaa de
ambreiaje datorit gabaritului sau axial redus, fcnd posibil montarea n spaiile
tot mai mici din jurul motorului. Arcul tip diafragm ndeplinete totodat i funcia
de cuplare/decuplare prin presiune/depresiune a ambreiajului.
Arcul central diafragm este un disc subire din oel, de form tronconic,
avnd o serie de brae elastice formate din tieturi radiale.
La ambreiajele mecanice cu arc central diafragm, in funcie de sensul de
acionare al forei de decuplare, se disting dou tipuri :
- ambreiaj mecanic cu arc central diafragm decuplabil prin comprimare;

- ambreiaj mecanic cu arc central diafragm decuplabil prin traciune.

La majoritatea autoturismelor i a autoutilitarelor uoare, se utilizeaz
ambreiaj mecanic cu arc central diafragm decuplabil prin comprimare.
Arcul central sub form de diafragm este un disc de oel subire, prevzut cu
tieturi radiale (figura 1.12.a).

Figura 1.12. Construcia i funcionarea arcului tip diafragm

n stare liber, arcul are o form tronconic, iar la montare n ambreiaj el este
deformat n raport cu inelul exterior 3 i apas cu partea exterioar pe discul de
presiune 1. La decuplare, arcul 4, fiind acionat de rumentul de presiune 5 (figura
1.12.c), se deformeaz n raport cu inelul interior 2, iar partea lui exterioar se
deplaseaz spre dreapta mpreun cu discul 1 (prin intermediul elementului de
legtur 6).
n figura 1.13 este prezentat ambreiajul cu arc central tip diafragm.
Acest tip de ambreiaj este monodisc, simplu, cu comand mecanic, prin
cablu flexibil, prin care se transmite fora maxim de debreiere de 160 N,
realizndu-se o curs de debreiere pentru rulmentul de presiune de 7,5 - 8,5 mm,
pentru o curs de pedal de 150 mm (cursa nominal necesar debreierii fiind de
96,3 - 109 mm).
n poziia ambreiaj cuplat, discul de presiune 14 apas discul condus 5 pe
suprafaa volantului 2, asigurnd astfel transmiterea momentului motor la cutia de
viteze.
Prin apsarea pedalei ambreiajului, cablul flexibil 12 acioneaz furca 11,
care, prin intermediul rulmentului de presiune 6, apas asupra prii inferioare a
diafragmei 15, astfel nct zona exterioar a acesteia elibereaz discul de presiune.
Avantajele utilizrii acestui tip de arc sunt :
- asigur o presiune uniform i constant asupra discului de presiune (nu are
tendina s patineze cnd garniturile sunt uzate);
- are dimensiuni de gabarit i greutate mai mic, comparative cu alte tipuri de
ambreiaje;
- fora necesar decuplrii este mai mic dect n cazul ambreiajului cu discuri
elicoidale;
- asigur o cuplare mai lin datorit elasticitii mari a lamelelor arcului
diafragm.

Figura 1.13.

II.3. AMBREIAJELE DUBLE

Ambreiajele duble - sunt folosite la tractoare i permit transmiterea puterii de
la motor n dou fluxuri : la transmisia tractorului i la transmisia arborelui prizei
de putere.
Ambreiajul dublu reprezint reunirea a dou ambreiaje ntr-un singur
ansamblu :
unul din ambreiaje transmite puterea de la motor la transmisie (ambreiaj
principal);
iar cellalt la arborele, prizei de putere (ambreiajul prizei de putere).
Necesitatea transmiterii puterii la priza de putere de la motor prin ambreiaj a
aprut din considerente practice, pentru mrirea productivitii lucrrilor efectuate
de tractor.
Transmiterea puterii la arborele prizei de putere trebuie s dea posibilitatea
ndeplinirii urmtoarelor operaii :
oprirea i pornirea din loc a tractorului fr oprirea organelor de lucru ale
mainilor agricole;
demararea consecutiv a mecanismelor mainilor agricole i a agregatului;
schimbarea vitezelor tractorului fr oprirea organelor de lucru ale mainilor
agricole;
oprirea i demararea organelor de lucru ale mainilor agricole fr oprirea
tractorului.

Ambreiajele duble ale tractoarelor se mpart n ambreiaje care dau

posibilitatea ndeplinirii tuturor operaiilor artate mai sus i ambreiaje prin care pot
fi realizate numai primele trei operaii.
Ambreiaje duble care ndeplinesc toate cele patru operaii.
2.3.1. Construcia
Construcia const din dou ambreiaje :
ambreiajul principal i ambreiajul prizei de putere.

Figura 1.14. Construcia ambreiajelor duble

1- discul de presiune al ambreiajului principal; 2- discul de friciune condus; 3volantul; 4- tij; 5- urub; 6- prghie; 7- manon; 8- arborele tabular al ambreiajului
prizei de putere; 9- arborele ambreiajului principal; 10- arborele transmisiei prizei
de putere; 11- discul de presiune alambreiajului prizei de putere; 12- volantul
discului; 13- discul de friciune condus; 14- arcuri
2.3.2. Funcionare
Arcurile apas direct pe discul de presiune 1 al ambreiajului principal i pe
discul de presiune 11 al ambreiajului prizei de putere, ambele discuri de presiune
fiind antrenate de volantul discului 12. Micarea se transmite de la volantul 3 al
motorului concomitent la arborele 9 al ambreiajului principal, prin discul de
friciune condus 2, i la arborele tabular 8 al ambreiajului prizei de putere, prin
discul de friciune condus 13.
II.4. AMBREIAJELE HIDRODINAMICE

Ambreiajele hidrodinamice lucreaz dup principiul mainilor hidraulice

rotaive i constau n asocierea unei pompe centrifuge i a unei turbine ntr-un
singur agregat, folosind ca agent de transmisie un lichid.

Figura 1.13. Prile componente a ambreiajului hidrodinamic

Ambreiajele hidrodinamice se folosesc la unele tipuri de automobile
moderne datorit unor avantaje : demarare mai lin a automobilului, deplasarea n
priza direct la viteze foarte reduse.
Ambreiajul hidrodinamic este format dintr-un rotor-pomp, montat pe
arborele motor n locul volantului i din rotor-turbin, montat pe arborele condus.
Cele dou componente au la partea exterioar palete radiale plane. ntregul
ansamblu este nchis ntr-o carcas etan, umplut n proporie de 85% cu ulei
mineral pentru turbine.
n momentul care motorul ncepe s funcioneze, va antrena i rotorul
pompa iar uleiul care se gsete ntre paletele sale sub aciunea forei centrifuge,
este mpins ctre periferie i obligat s circule n sensul sgeii, adic uleiul va trece
din rotor-pomp n rotor-turbin i apsnd asupra paletelor lui n micare.
La demarare cnd automobilului nc nu este n micare, turaia rotoruluiturbin este zero. La o vitez a rotorului-turbin egal cu a rotorului-pomp uleiul
nu va mai circula, deoarece cele dou fore centrifuge vor fi egale. Particulele vor
trece din rotorul-pomp n rotorul-turbin numai n cazul n care rotorul-turbin se
va roti mai ncet dect rotorul-pomp.
Existena alunecrii face ca, n toate cazurile, ambreiajul hidraulic s
transmit un moment oarecare la sistemul de rulare al automobilului i s nu fie
posibil niciodat o decuplare complet a motorului de transmisie, iar schimbarea
treptelor de vitez s fi anevoioas. Din acest motiv, la automobilele cu cutii de
vitez n trepte, ambreiajul hidraulic se utilizeaz mpreun cu un ambreiaj mecanic
auxiliar, care s asigure o declupare complet ntre motor i transmisie. Utilizarea
ambreiajului hidraulic fr ambreiajul mecanic este permis numai la automobilele
echipate cu cutii de viteze planetare, la care schimbarea treptelor de vitez se face
prin frnarea unor elemente ale transmisiei planetare.
Ambreiajele hidrodinamice prezint urmtoarele avantaje : confer
automobilului o demarare mai lin; permit deplasarea n priza direct cu vitez
redus; amortizeaz oscilaiile de rsucire.
II.5. AMBREIAJELE ELECTROMAGNETICE

Pentru uurarea conducerii automobilelor a luat extindere n ultimul timp o

dat cu folosirea cutiilor de viteze hidrodinamice, utilizarea ambreiajelor cu
comand automat. Dintre acestea fac parte i ambreiajele electromagnetice, a cror
construcie poate s difere n funcie de modul n care se realizeaz legtura dintre
partea condus i partea conductoare i anume :
- ambreiajele cu umplere magnetic, la care solidarizarea prii conduse cu cea
conductoare se realizeaz prin magnetizarea pulberii, care umple cavitatea
interioar a ambreiajului;
- ambreiajele fr pulbere magnetic, la care fora de cuplare este dat de un
electromagnet alimentat de sursa de curent a automobilului.
n ambreiajele din prima categorie, corpul de lucru l constituie pulberea
magnetic de fier, care se afl ntr-un spaiu inelar.
Acest spaiu care leag partea conductoare a ambreiajului de cea condus se
afl dispus ntre polii unor electromagnei. Prin conectarea infurrii de excitaie,
alimentat de curentul furnizat de bateria de acumulatoare, particulele de pulbere se
concentreaz de-a lungul liniilor de for magnetice, formnd nite lanuri
magnetice care rigidizeaz pulberea transformnd-o ntr-un corp solid.
La ambreiajele electromagnetice fr pulbere efectul de cuplare se obine prin
unirea volantului cu discul condus montat pe arborele primar al cutiei de viteze pe
ale crui caneluri se deplaseaz.
Dei construcia acestui ambreiaj este simpl are dezavantajul unei uzuri
rapide, datorit faptului c att miezul ct i indusul magnetic se execut din oel
moale.
De asemenea ineria mare a discului condus, care determin o schimbare
greoaie a treptelor de vitez, constituie un alt dezavantaj al acestei construcii.
II.6. AMBREIAJELE COMBINATE
Pentru a mri conformobilitatea, la unele autoturisme moderne, se utilizeaz
ambreiajele combinate, care permit automatizarea acionrii lor.
Cele mai rspndite ambreiaje combinate sunt cele cele hidraulic-mecanic i
electromagnetic-mecanic.
II.7. MECANISMUL HIDRAULIC DE COMANDA AL AMBREIAJULUI
Ambreiajul mecanic cu discuri poate avea n funcionare dou stri : cuplat i
decuplat. Trecerea ambreiajului din starea cuplat (normal), n starea decuplat se
obine n urma aciunii de debreiere i se realizeaz prin intermediul sistemului de
acionare, care desface legtura de cuplare.
Pentru a corespunde constructiv i funcional, sistemele de acionare a
ambreiajului trebuie s ndeplineasc o serie de cerine :
- s asigure o cuplare rapid i o decuplare rapid i total;
- fora aplicat pedalei s fie ct mai mic : 80 - 120 N la curse ale pedalei de 80 120 mm;
- s asigure compensarea automat a jocurilor datorate uzurilor normale ale
ambreiajului, s aib o construcie simpl i sigur n utilizare.

Din punct de vedere construciv sistemele de acionare pot fi de dou feluri

(figura 7.14):

Figura 1.14. Tipuri de sisteme de acionare a ambreiajului

Comanda hidraulic a ambreiajului, ca principiu de funcionare i realizare
construciv, este similar comenzii hidraulice a frnelor.
Mecanismul cu comanda hidraulic (fig. 7.15) se compune, n principal din :
- pedala ambreiajului 1, cu arcul de rapel 13;
- pompa central a ambreiajului 3, cu rezervor de lichid ce se monteaz pe torpedou
n partea exterioar;
- cilindrul receptor 7, fixat de carterul ambreiajului prin intermediul unor uruburi;
- conducta de legatur 6 dintre pomp i cilindru;
- furca de debreiere 10;
- rulment de presiune 20

Figura 1.15. Ambreiajul cu comand hidraulic

1- pedala ambreiajului; 2- tija pompei centrale; 3- cilindrul pompei;
4- pistonul pompei; 5- arcul pistonului; 6- conducta; 7- cilindrul receptor;
8- pistonul cilindrului receptor; 9- tija cilindrului receptor; 10- furca de debreiere;
11- surub de reglaj; 12- arc; 13- arcul pedalei; 14- arc; 15- discul condus; 16- placa
de presiune; 17- arcul ambreiajului; 18- parghie de debreiere; 19- surub; 20manonul si rulmentul de presiune; 21- carcasa ambreiajului;
22- carcasa discului de presiune

La apsarea pedalei ambreiajului 1, pistonul 4 din pompa central se

deplaseaz i trimite lichidul prin conducta de legatur 6, la cilindrul receptor 7,
prin intermediul tijei 9, pistonul cilindrului receptor va aciona furca 10, producnd
debreierea.
La eliberarea pedalei ambreiajului 1, arcurile 12 i 13 readuc mecanismul n
pozitia iniial.
Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obinut prin
adoptarea unui diametru pentru cilindrul receptor superior celui al cilindrului
pompei de comand.
Datorit vibraiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o fiabilitate
redus. Pentru a atenua acest efect, precum i pentru a spori durabilitatea
rulmentului din manonul de decuplare a fost promovat, n ultimii ani, soluia n
care cilindrul receptor este integrat manonului de decuplare. Este suprimat astfel
i furca al crei principal inconvenient este cel de transformare a micrii de rotaie
(n jurul articulaiei din carter) n micare de translaie a manonului de decuplare.
n figura 7.16 sunt prezentate dou soluii :

Figura 1.16. Cilindru receptor integrat manonului de decuplare

a- cu etanare frontal; b- cu etanare radial
Pozitia C dispus deasupra axei, corespunde strii cuplate a ambreiajului, iar
poziia D, dispus sub axa, corespunde strii de debreiere a ambreiajului. La soluia
din figura 7.16.a, deplasarea axial a rulmentului de presiune 1 se face de ctre
pistonul 2 al cilindrului receptor 3 din buca 4. Accesul lichidului sub presiune se
face prin racordul 5, etanarea fiind asigurat de garnitura frontal cu autoetanare
6. Meninerea apsrii constante a rulmentului asupra arcului diafragm se face de
ctre arcul de creterea diametrului activ al cilindrului receptor, dar prin deplasarea
relativ a pistonului 1 fa de cele dou suprafee cilindrice concentrice ale bucei
2, apar dificulti de etanare.

III. NTREINEREA N EXPLOATARE A AMBREIAJULUI

Lucrrile de ntreinere ale ambreiajului sunt :
ungerea rulmentului de presiune, numai la rulmeni cu gresoare;
ungerea bucelor;
verificarea i reglarea cursei libere a pedalei;
reglarea jocului dintre rulmentul de presiune i prghiile de decuplare.
Periodicitatea principalelor operaii de ntreinere este prezentat n tabelul
urmtor :
Operaia
Periodicitatea, km echivaleni
Controlul i restabilirea nivelului lichidului
Zilnic: rezervorul trebuie s fie
dinrezervorul mecanismului de acionare hidraulic
plin cu lichid
Verificarea dac orificiul de aerisire din
Zilnic
capaculrezervorului este astupat
Ungerea axului pedalei
5000
Verificarea tensiuni arcurilor de reducere de
10000
la pedal i cilindrul receptor
Reglarea cursei libere a pedalei
10000
III.1. Verificarea i reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului
Cursa liber a pedalei este corespunztoare cnd ambreiajul transmite
momentul motor fr patinare, cu pedala n poziia liber, i cnd decupleaz
complet cu pedala apsat. Reglarea cursei libere a ambreiajului este necesar s se
fac periodic, deoarece, prin uzura garniturilor de frecare, ea se micoreaz.
Verificarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face cu ajutorul unei rigle
al crei capt se sprijin pe podea alturi de pedala ambreiajului. Rigla se reazm
cu suportul pe podeaua caresoriei. Cu ajutorul reperelor se compar cursa pedalei
cu cursa liber indicat pentru automobilul respectiv. Dup montarea riglei pe
podea se deplaseaz cursorul pn cnd se sprijin pe pedal. n acest fel,
deplasarea pedalei se va face n contact permanent cu rigla i deci, prin deplasarea
unuia din cele dou repere se poate citi direct deplasarea pedalei, cellalt reper
rmnnd fix. Se deplaseaz prin apsare pedala mpreun cu cursorul, pn n
momentul n care ambreiajul ncepe s decupleze. Acest moment se simte prin
mrirea forei necesare deplasrii n continuare a pedalei. Distana ntre cele dou
cursoare reprezint cursa liber a pedalei i se citete direct n milimetri pe scara
gradat a riglei. Ea trebuie s fie de 20 50 mm, n funcie de tipul automobilului.
Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face n mod diferit n funcie
de automobil. De obicei cursa liber a pedalei se regleaz prin modificarea lungimii
tijelor care transmit micarea de la pedal la furca de decuplare.
n cazul ambreiajului cu mecanism de comand cu acionare hidraulic cursa
liber a pedalei se datorete jocului dintre tija i pistonul cilindrului principal.
III.2. Reglarea jocului dintre rulmentul de presiune i prghiile de
decuplare
Pentru o funcionare corespunztoare a ambreiajului, trebuie ca toate
prghiile de decuplare s se gseasc n acelai plan, pentru c, la decuplare, ele s
vin simultan n contact cu rulmentul de presiune.

Jocul dintre rulmentul de presiune i capetele interioare ale prghiilor de

decuplare se poate regla astfel :
- cu ajutorul urubului de la captul interior al prghiei de decuplare;
- cu ajutorul piuliei (n acest caz rulmentul de presiune este nlocuit cu un inel
de grafit, iar prghiile au fixat la partea interioar discul);
- cu ajutorul piuliei care se nurubeaz sau deurubeaz pe buton;
- cu ajutorul piuliei care apropie sau deprteaz partea central a prghiei de
decuplare de carcasa ambreiajului.
Jocul dintre rulmentul de presiune i prghiile de decuplare se regleaz, de
obicei, dup reparaii.
La verificarea i reglarea poziiei prghiilor de decuplare se procedeaz :
- se rotete arborele cotit al motorului pn cnd apar dou prghii n dreptul
ferestrei de vizitare din carterul ambreiajului;
- se apas pedala pn cnd rulmentul de presiune atinge capetele prghiilor.
Dac rulmentul a atins o singur prghie, acestea se regleaz, astfel nct s fie
atinse deodat. Jocul dintre prghii i rulmentul de presiune se verific cu o sondcalibru, care se introduce pe rnd, n interstiiile dintre capetele interioare ale
prghiilor i rulment.
III.3. Verificarea, asamblarea i reglarea ambreajului
Verificarile necesare se fac ori de cte ori se demonteaz complet ambreajul
sau numai n cazul n care se remediaz sau se nlocuiete o pies defect.

Figura 1.17. Verificarea ambreajului.

La ambreaj se verific n special urmatoarele : modul de montare a
garniturilor de frecare pe discul condus, btaie frontal a discului condus la o
anumit raz i rigiditatea arcurilor de presiune.

Figura 1.18. Asamblarea ambreajului.

Se asambleaz separat prghiile de debraere cu furcile, dup care se
monteaz pe placa de presiune. Apoi se trece la asamblarea ambreajului, aeznd
placa de presiune n dispozitivul care a servit la demontare. Urmeaz reglarea
prghiilor de debraere; toate prghiile treuie s intre n contact cu rulmentul de
presiune n acelai timp. Reglarea prghiilor de debraere se pot executa fie n
dispozitivul de montare-demontare, fie n stare montat pe volantul motorului.
Discul condus se monteaz cu partea prelungit a butucului spre
schimbtorul de viteze. Se monteaz ambreajul pe volant innd seama de
marcajul fcut la demontare. Se centreaz discul cu un dorn canelat, se nurubeaz
progresiv apoi se strng uruburile de fixare a ambreajului. Se greseaz uor
diafragma ambreajului cu unsoare.
Reglarea ambreajului - aceasta operaiune se execut n scopul asigurrii
ambreieri i debraerii totale. Reglarea corect a comenzii ambreajului evit uzura
prematuar a rulmentului de presiune. Reglarea ambreajului const din reglarea
jocului rulmentului de presiune i din reglarea cursei libere a pedalei ambreajului.

IV. DEFECTE I REPARAREA AMBREIAJULUI

IV.1. Defectele n exploatare ale ambreiajelor
Defectele n exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma :
ambreiajul patineaz sau nu cupleaz; ambreiajul nu decupleaz; ambreiajul
cupleaz cu smucoturi sau face zgomot.
4.1.1. Ambreiajul patineaz sau nu cupleaz.
Defectul se constat mai ales la deplasarea automobilului n treapta de priz
direct cu vitez redus, cnd motorul este accelerat, turaia sa crete brusc fr ca
viteza automobilului s se mareasc sensibil.
Defectul poate avea mai multe cauze :
- lipsa cursei libere a pedalei;

- existena uleiului pe suprafeele de frecare;

- slbirea sau declirea arcurilorde presiun;
- uzura accentuat a garniturilor de frecare .
4.1.2. Ambreiajul nu decupleaz.
Defectul se manifest la schimbarea trptelor de viteze cnd arborele cotit nu
sedecupleaz de transmisie, fiind nsoit de un zgomot puternic, mai ales la
ncercarea cuplrii treptei I sau treptei de mers napoi. Cauzele pot fi :
- cursa liber la pedal prea mare,
- deformarea discului de frecare,
- dereglarea prghiilor de decuplare,
- ruperea prghiilor de decuplare,
- defeciunile mecanismului de acionare hidraulic.
4.1.3. Ambreiajul cupleaz cu smucituri sau face zgomote puternice.
Defectul se datoreaz urmtoarelor cauze principale :
- spargerea discului de presiune,
- slbirea sau ruperea arcurilor amortizorului de torsiune,
- ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare.
IV.2. Repararea ambreiajului
Discul condus.
La discul condus al ambreiajului pot aparea urmtoarele defecte :
uzura garniturilor de frecare,
deformarea discului,
uzura gurilor pentru niturile garniturilor de frecare,
uzura gurilor pentru bolurile distaniere.
Uzura garniturilor de frecare se stabilete prin msurarea cu ublerul;
garniturile uzate se nlocuiesc.
Deformarea discului se stabilete prin msurarea btii frontale cu
comparatorul : dac discul e deformat, se strunjeste garnitura de frecare pe
adncimea de maximum 1 mm.
Uzura gurilor pentru niturile garniturilor de frecare se stabilete cu ajutorul
unui calibru-tampon iar nlturarea defectului se face prin introducerea unor nituri
noi, care se refuleaza pn la umplerea gurilor.
n cazul uzurii gurilor pentru bolurile distaniere, se alezeaz cu un alezor
i se introduc boluri distaniere majorate.
Discul condus se rebuteaza dac prezint : fisuri, rupturi, ruperea a mai mult
de dou arcuri de presiune saua mai mult de trei arcuri ale butucului .
Discul de presiune.
Pot aprea urmtoarele defecte :
rizuri pe suprafaa de lucru,
deformarea discului,
uzura sau deteriorarea locaului prghiei,
uzura gurilor pentru bolul suportului,
uzura suprafeelor laterale de ghidare n carcas,
sprturi ale urechilor ghidajelor i bosajelor de centrare a arcurilor.

Rizurile pe suprafaa de lucru sau deformarea discului se pot stabili vizual,

iar uzura prin msurarea cu ublerul sau, n caz de uzur neuniform, cu
comparatorul. Abaterea maxim admis de la planeitate este de 0,1 mm.
Aceste defecte se elimin prin strunjirea suprafeei de lucru a discului
respectnd cota minim admis.
Deteriorarea locaului prghiei se constat vizual, iar uzura prin msurarea
cu ublerul. Recondiionarea const n frezarea locaului la cota maxima admis i
folosirea a dou aibe compensatoare cu grosimea de 0,700-0,775 mm.
Uzura gurilor pentru bolul suportului se msoar cu un calibru-tampon.
Aceste defecte se elimin prin alezarea locaului i folosirea de bol majorat.
Uzura suprafeelor laterale de ghidare n carcas se msoar cu ublerul;
suprafeele uzate se ncarc cu sudur oxiacetilenic, apoi se ajusteaz prin frezare
la cota nominal.
Sprturile i rupturile urechilor ghidajelor i bosajelor de centrare a arcurilor
se stabilesc vizual, iar recondiionarea const din sudur oxiacetilenic, urmat de
ajustare la nivelul materialului de baz.
Discul de presiune se rebuteaz : cnd rizurile sau crpturile suprafeelor de
lucru nu dispar prin strunjire pn la cota minim; n cazul sprturilor sau rupturii
ce afecteaz corpul discului.
Prghiile de decuplare.
Pot aprea urmtoarele defecte :
uzura suprafeei de acionare,
uzura locaurilor pentru bolurile de ghidare,
uzura suprafeelor laterale n zona de contact.
Suprafaa de acionare uzat se recondiioneaz prin ncrcare cu sudur
electrica i se rectific la cota nominal.
Uzura locaurilor pentru bolurile de ghidare se stabilete vizual i se
msoar cu un calibru-tampon.
Recondiionarea const n alezarea i folosirea de boluri majorate.
Uzura suprafeelor laterale n zona de contact se msoar cu ublerul;
recondiionarea const n frezarea ambelor suprafee, respectnd cota minim i
folosirea a dou aibe compensatoare. Prghiile de decuplare se rebuteaz dac
prezint : fisuri, sprturi ale corpului tijei, indiferent de mrime i poziie.
Furca de decuplare.
La furca de decuplare pot aprea urmtoarele defecte :
uzura locaului sferic pentru bolul cu cap sferic,
uzura locaului sferic pentru tija de comand,
uzura suprafeei de fixare a manonului de decuplare,
deteriorarea gurilor pentru uruburile de fixare a manonului de decuplare.
Uzura locaului pentru boluri cu cap sferic se constat vizual i se msoar
cu un calibru vergea.
Recondiionarea const dintr-o rectificare sferic a locaului la cota de
reparaie, folosindu-se bol sferic la cot majorat.
Uzura locaului sferic pentru tija de comand se constat vizual i se
determin cu un calibru vergea.

Recondiionarea const n rectificarea sferic a locaului la cota de reparaii

folosindu-se tij de comand recondiionat la cota majorat.
Uzura suprafeei de fixare a manonului de decuplare se msoar cu un
calibru-tampon; recondiionarea const n rectificarea plan a ambelor suprafee i
folosirea a dou aibe compensatoare.
Deteriorarea filetului gurilor pentru uruburile de fixare a manonului de
decuplare se controleaz cu un ablon.
Recondiionarea const n lrgirea i gurirea i filetarea la cota majorat.
Furca de decuplare se rebuteaz cnd prezint rupturi ale braelor prghiei i
fisuri sau rupturi ale corpului prghiei.
Carcasa ambreiajului.
Pot aprea urmatoarele defecte :
fisuri,
crpturi,
rupturi,
uzura gurii de centrare,
abaterea de la planeitate a suprafeei de aezare.
Carcasa cu fisuri, crpturi sau rizuri se recondiioneaz limitndu-se fisurile
sau crpturile, prin executarea unor guri cu diametru de 3 mm, la distan de 1015 mm de capetele fisurilor, pe o adncime de 4-5 mm; urmeaz apoi o sudare
oxiacetilenic i ajustare prin pilire i frezare pn la nivelul materialului de baz.
Uzura gurii de centrare se constat prin verificare cu un calibru-tampon;
recondiionarea const n majorarea prin gurire i alezare i folosirea unui tift de
centrare la cot corespunztoare.
Abaterea de la planeitate a suprafeei de aezare mai mare de 0,08 mm se
recondiioneaz prin strunjirea suprafeei de aezare, pe adncimea de maxim 0,50
mm fr a depi ns cota minim.
Carcasa ambreiajului se rebuteaz dac prezint rupturi sau sprturi cu o
lungime pe contur mai mare de 100 mm i care cuprind mai mult de dou guri de
prindere, fisuri i crpturi care traverseaz dou sau mai multe guri.
Verificarea ambreiajului sau a prilor componente ale acestuia se face la
demontarea complet sau n cazul n care se repar sau se nlocuiete un organ
defect.
La montarea ambreiajului se verific :
- btaia frontal a discului condus la o anumit raz prin introducerea unui
dorn n canelurile butucului i fixarea dornului ntre dou vrfuri de centrare;
- btaia frontal se citete pe comparatorul cu cadran. Dac btaia frontal
depeste limitele admise, discul se ndreapt cu cheia;
- echilibarea static a discului condus cu ajutorul unui dispozitiv.
Echilibrarea se realizeaz cu ajutorul unor plcute, reducnd la minim tendina de
rostogolire a discului, n orice poziie pe barele dispozitivului;
- jocul radial i jocul lateral ntre flancurile canelurilor a butucului
ambreiajului i a arborelui ambreiajului cu ajutorul unei lamele calibrate.
- arcurile de presiune care trebuie s fie din aceiai grup de sortare
msurndu-se lungimea n stare liber i lungimea sub sarcin.

IV. DIAGNOSTICAREA AMBREIAJULUI

Pentru caraterizarea strii tehnice a ambreiajului se utilizeaz urmtorii
parametrii de diagnosticare : cursa liber a pedalei ambreiajului, patinarea,
decuplarea total, momentul maxim transmis, zgomotele la acionarea pedalei i
modul de cuplare i decuplare.
Corelaiile existente ntre principalii parametri ce definesc starea tehnic a
ambreiajului i parametrii utilizai pentru diagnosticarea sa sunt prezentate n
tabelul urmtor :

Cursa liber a pedalei ambreiajului se determin cu ajutorul unui

dispozitiv simplu, compus dintr-o rigl gradat pe care culiseaz dou cursoare,
avnd articulat la o extremitate un suport (poate fi magnetic) ce se fixeaz pe
planeul pedalierului sau pe podeaua cabinei (fig. 1.18).
Unul din cursoare se fixeaz n dreptul poziiei iniiale, apoi se apas
pedala ncet, cu mna, pn la ntmpinarea unei rezistene sporite - momentul n
care rulmentul de presiune ajunge n contact cu prghiile de debreiere sau cu arcul
diafragm. Cel de al doilea cursor s-a deplasat odat cu pedala, astfel nct, dup
parcurgerea cursei libere, se citete distana dintre cele dou cursoare.
La multe modele actuale de automobile, constructorul nu mai precizeaz
valoarea cursei libere a pedalei de ambreiaj, ci mrimea cursei totale a acesteia.
Astfel, spre exemplu, la autoturismele Peugeot 306 echipate cu motoare TU1M,
TU3MC sau TU5JP cursa total a pedalei ambreiajului este de 141 - 151 mm i se
msoar prin reportarea celor dou poziii extreme ale pedalei la marginea
volanului (fig. 4.6) : X=L2-Li.
Construcia ambreiajului permite ca, n cazul realizrii prescripiei
respective, poriunea liber a cursei s se ncadreze implicit n limitele normale.
Trebuie remarcat faptul c n prezent exist variante constructive de
ambreiaje prevzute cu dispozitive de reglare automat a cursei libere a pedalei n
funcie de uzura garniturilor de friciune ale discului condus.
Patinarea ambreiajului se poate verifica n mai multe moduri, prezentate
n cele ce urmeaz :
- automobilul se afl n staionare cu frna acionat i motorul pornit. Se
cupleaz schimbtorul de viteze n treapta de priz direct (sau cea cu raportul de
transmitere cel mai apropiat de 1) i se accelereaz motorul pn la o turaie de
1500 - 2000 rot/min (valorile inferioare pentru vehicule grele iar cele superioare
pentru autoturisme), dup care se cupleaz progresiv ambreiajul. n cazul unui
ambreiaj aflat n bun stare tehnic se va produce oprirea motorului.

Figura 1.18.

Figura 1.19.

- automobilul ruleaz n palier avnd schimbtorul de viteze cuplat n treapta

superioar. La un moment dat se ia piciorul de pe pedala de acceleraie dup care

se apas din nou brusc, urmrindu-se dac creterea turaiei motorului este
proportional cu mrimea vitezei de deplasare. Dac motorul se ambaleaz fr ca
viteza automobilului sa creasc n mod corespunztor, nseamn c ambreiajul
patineaz.
- n timp ce automobilul ruleaz n priza direct cu o vitez constant cuprins
ntre 60 i 80 km/h (valoarea inferioar pentru automobile grele), se acioneaz
brusc i complet pedala de acceleraie. Meninnd acceleraia se debreiaz pentru o
perioad foarte scurt, att ct motorul s-i mreasc turaia pn la limita
maxim admis, dup care se elibereaza brusc pedala ambreiajului. Se urmreste
n ct timp de la ambreiere turaia motorului revine la valoarea corespunztoare
vitezei de deplasare a automobilului. Aceast metod se recomand n special n
cazul automobilelor prevzute cu ambreiaje cu arc diafragm.
n cazul automobilelor al cror schimbtor de viteze are etaj de priz
direct i care sunt prevzute cu arbore cardanic ntre schimbtorul de viteze i
puntea motoare, verificarea patinrii ambreiajului se poate face la standul cu role
pentru determinarea puterii la roata motoare (fig. 1.20). Se utilizeaz o lamp
stroboscopic conectat la cablul uneia din bujii (la motorul cu aprindere prin
scnteie) sau la un traductor de presiune montat la conducta unui injector (la
motorul cu aprindere prin comprimare). n acest fel frecvena impulsurilor
luminoase produse de lampa stroboscopic va fi proporional cu turaia
motorului. Automobilul, aflat cu roile motoare pe rolele standului, este adus n
regim de funcionare cu schimbtorul de viteze n priza direct. Se lumineaz cu
lampa stroboscopic articulaia cardanic de la ieirea din cutia de viteze. Dac
imaginea articulaiei nu este stabil ci se rotete sau prezint smucituri, rezult c
ambreiajul patineaz.

Figura 1.20.

Momentul maxim pe care l poate transmite ambreiajul poate fi determinat

static cu ajutorul unui dispozitiv simplu, format dintr-o prghie i un set de
greuti, principiul prezentat n figura 1.21.

Figura 1.21.
Dispozitivul se monteaz n prelungirea arborelui cotit, angrenndu-se cu
acesta prin intermediul dispozitivului rac. naintea efecturii msurtorii propriuzise, se nclzeste motorul la temperatura de regim i se execut o serie de 4-5
demaraje pentru nclzirea garniturilor de friciune ale ambreiajului. n continuare
se imobilizeaz automobilul prin intermediul sistemului de frnare, se oprete
motorul, se scot bujiile sau injectoarele (pentru a se elimina momentul rezistent
datorat procesului de comprimare a aerului n camerele de ardere) i se cupleaz
schimbtorul de viteze n ultima treapt. Dispozitivul de msur a momentului se
dispune n dreptul i la nivelul dispozitivului rac al arborelui cotit, axul su
angrennd cu acesta, avnd grij ca parghia de msur s se afle n poziie
orizontal.
ntr-o prim etap se va determina momentul rezistent datorat frecrilor
din motor. Pentru aceasta se menine pedala ambreiajului n poziia debreiat i se
mreste progresiv valoarea greutii suspendate pn cnd braul ncepe s se
roteasc. Valoarea greutii n acest caz nmulit cu lungimea braului prghiei la
care se adaug constanta dispozitivului (momentul dat de greutatea prghiei)
indic tocmai momentul rezistent datorat frecrilor din motor Mr.
n a doua etap se determin momentul total M, ce este format din suma
dintre momentul rezistent al motorului i momentul maxim pe care este capabil
s-l transmit ambreiajul. Se elibereaz complet pedala ambreiajului i se mrete
progresiv valoarea greutii pn cnd braul ncepe s se roteasc. Determinarea
momentului M, se face ca n etapa anterioar. Valoarea momentului maxim pe care
ambreiajul este capabil s l transmit este dat de diferena dintre cele dou
momente msurate : Ma = Mt - Mr.
Aceast valoare se compar cu limita minim precizat de constructor
pentru tipul respectiv de automobil. n lipsa acestei informaii, valoarea limit se
calculeaz cu relaia:
n care :
Memax - momentul efectiv maxim dezvoltat de motor (caracteristica funcional
prezent n orice documentaie, orict de sumar, a unui automobil);

-valoarea minim a coeficientului de siguran al ambreiajului.

Pentru
se au n vedere, n general, urmtoarele valori :
1,1 - 1,4 pentru autoturisme;
1,3 - 1,5 pentru autocamioane i autobuze;
1,4 - 3,8 pentru autocamioane cu remorc.
Verificarea decuplrii complete a ambreiajului se face cu automobilul
aflat n staionare cu motorul n funciune. Se decupleaz ambreiajul i se schimb
succesiv treptele cutiei de viteze. Dac decuplarea nu este complet, se vor
nregistra zgomote la schimbarea treptelor de vitez.

V. NORME SPECIFICE DE SNTATE I SECURITATE A

MUNCII PENTRU NTREINEREA SI REPARAREA
AUTOVEHICULELOR
Ordinul Nr.140/18.04.1995
Organizarea locului de munc :
- ntreinerea i repararea autovehiculelor se va face n hale i ncperi amenajate,
dotate cu utilaje, instalaii i dispozitive adecvate;
-executarea unor lucrari de demontare, ntreinere sau reparare a autovehiculelor
este admis i n spaii amenajate n afr halelor i atelierelor de ntreinere
denumite platforme tehnologice. Aceste platforme vor fi delimitate, marcate i
amenajate corespunztor, iar atunci cnd este necesar vor fi mprejmuite
-cile de acces din hale ateliere i de pe platformele tehnologice vor fi ntreinute n
stare bun i vor fi prevzute cu marcaje i indicatoare de circulaie standardizate;
-nclzirea halelor i ncperilor de lucru va fi asigurat n perioada anotimpului
rece n funcie de temperatura exterioar i n limitele stabilite de Normele
generale de protecia muncii;
-n halele de ntreinere i reparare a autovehiculelor, canalele de revizie vor fi
ntreinute n stare curat, asigurndu-se scurgerea apei, a uleiurilor i a
combustibililor;
-nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor n interiorul halelor dect dac
exist instalaii de exhaustare, n stare de funcionare;
-instalaiile de ventilaie general i local din halele i ncperile destinate
lucrrilor de ntreinere i reparare a autovehiculelor vor fi n bun stare,
urmrindu-se n permanen funcionarea lor la parametrii proiectai;
-persoanele fizice sau juridice vor asigura afiarea instruciunilor tehnice i de
exploatare privind instalaiile de ventilaie, preciznd programul de funcionare al
acestora precum i obligaiile referitoare la reviziile tehnice i verificrile periodice;
-utilajele din hal i ateliere vor fi bine fixate, legate la pmnt, dotate cu
dispozitivele de protecie n bun stare;
-la demontarea, montarea i transportul subansamblelor grele se vor folosi mijloace
mecanice de ridicare i manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de
ridicat se va face cu dispozitive speciale, omologate, care s asigure prinderea
corect i echilibrat a subansamblelor;
-dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie s aib stabilitate i
rezisten corespunztoare;
-n halele de reparaii n care se execut i lucrri de sudur la autovehicule, se va
stabili locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudur
oxiacetilenic, a transformatoarelor de sudur electric, precum i a paravanelor de
protecie folosite n timpul sudurii electrice;
-petele de ulei i combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu nisip,
dup care vor fi luate msuri de curare i evacuare a materialului rezultat n locuri
care nu prezint pericol de incendiu;

-crpele, clii i alte materiale textile folosite la curarea i tergerea pieselor sau
a minilor vor fi depuse n cutii metalice cu capac i evacuate n locuri stabilite n
acest scop pentru a fi arse sau ngropate;
-lucrtorii trebuie s poarte echipament de lucru i echipamentul de lucru
corespunztor lucrrilor pe care le execut cu instalaiile i utilajele din dotare;
-sculele vor fi aezate pe suporturi speciale, amplasate n locuri corespunztoare i
la nlimi accesibile. Dup terminarea lucrului sculele vor fi curate i nchise n
dulapuri. Ascuirea sculelor de tiat se va face de ctre un lucrtor instruit special n
acest scop;
-este interzis modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate
pentru chei n vederea mririi cuplului;
-autovehiculele aflate pe poziiile de lucru din hale vor fi asigurate mpotriva
deplasrilor necomandate cu pene sau cale special confecionate, n cazul n care nu
se execut lucrri la motor sau la transmisie autovehiculele vor fi asigurate i cu
mijloace proprii (frn de ajutor i cuplarea ntr-o treapt de vitez);
Repararea autovehiculelor
-autovehiculele trebuie s fie introduse n hal cu motorul n funciune, avnd n
rezervor o cantitate de carburant de cel mult 10% din capacitatea acestuia, necesar
deplasrii autonome de la un punct de lucru la altul;
-canalul de revizie trebuie meninut n stare curat, asigurndu-se scurgerea apei,
uleiurilor i combustibililor. Introducerea autovehiculelor se va face cu maxim 5
km/h, dirijate din fa de ctre conductorul locului de munc;
-standul unde se face verificarea bunei funcionri a sistemului de rulare i a
motorului trebuie s aib montat grilajul de protecie;
-la diagnosticarea motorului n timpul funcionrii se va avea n vedere s se evite
aezarea lucratorului n dreptul paletelor ventilatorului i s se asigure evacuarea
gazelor arse folosindu-se n acest scop tubulatura de evacuare i sistemul de
ventilaie;
-demontarea prilor componente ale instalaiei electrice se va face numai dup
decuplarea bateriei;
-demontarea subansamblelor de sub cadru sau caroserie se va executa numai cu
autovehiculul aezat pe capre metalice prevzute n partea superioar cu pene de
lemn astfel nct s asigure stabilitatea autovehiculului;
-se interzice desfundarea conductelor de benzin sau motorin prin suflarea cu
gura;
-splarea i degresarea pieselor mici se va face numai cu detergeni n cuve
speciale, amplasate n locuri corespunztoare;
-pentru lucrrile absolute necesare sub autovehicul, cnd nlimea de suspendare
nu permite o poziie de lucru n picioare, lucrtorii vor folosi paturi rulante
adiacente;
-se interzice ncercarea frnelor cu autovehiculul n mers, n hale i ateliere. Proba
frnelor se va face numai la standul de ncercat sau n locuri special amenajate;
-se interzice scoaterea din hal a autovehiculelor la care nu s-a efectuat un control
al sistemelor de siguran rutier (direcie, frn, semnalizare luminoas);
-la montarea i demontarea arcurilor se vor folosi cleti sau scule speciale;

-se interzice folosirea aparatelor de sudur la locurile de montare a auto-vehiculelor

atta timp cat acestea sunt n lucru;
-nainte de pornirea motorului, pentru verificarea final, eava de eapament a
autovehiculului va fi conectat la instalaia de evacuare a gazelor de eapament;
-n locurile pentru umflarea pneurilor trebuie s se afieze la loc vizibil tabelul cu
presiunile admise pe tipuri de automobile, precum i intruciunile specifice de
protecia muncii;
-iluminatul natural i artificial se va realiza astfel nct s se asigure o bun
vizibilitate la locul de munc;
-corpurile de iluminat trebuie s fie curate periodic. De asemenea se vor face
msurtori periodice asupra iluminrii, precum i verificarea instalaiilor de
iluminat;
Protecia mpotriva incendiilor i exploziilor
-n ncperi cu pericol de incendii i explozii sunt interzise : fumatul, intrarea cu foc
deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de scntei, lovirea a dou
scule feroase i folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice;
-este interzis accesul n atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor
strine;
-este interzis fumatul n halele de ntreinere i reparaii. n acest scop se vor
amenaja locuri speciale pentru fumat;
-este interzis pstrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid,
cu uleiuri, a vaselor cu acizi, vopsele, diluani etc. n interiorul halelor sau
atelierelor cu excepia locurilor anume prevzute prin proiectul de construcie.

VI. BIBLIOGRAFIE
1. ing. t. Samoil, Manual de automobile, Bucureti, 1997,
2. . M. Poenaru - Motoare cu combustie intern, Ed. Tehnic, Bucureti 1984,
3. Al. Steflea, M. Sechi - Utilajul i tehnologia fabricrii, ntreinerii i reparrii
motoarelor cu combustie intern, Ed. Tehnic, Bucureti, 1979,
4. M. Popa, Al. Steflea - Tehnologia ntreinerii i reparrii motoarelor cu
combustie intern, Ed. Tehnic, Bucureti, 1978,
5. M. Sechi, D. Abatancel - Motoare pentru auto-automobile i tractoare, Ed.
Tehnic, Bucureti, 1980,
6. Gh. Colciu, S. Sviuc, C-tin Hasegan, I. Stoica, Al. Groza - Metode i lucrri
practice penru repararea motoarelor cu combustie intern, Ed. Tehnic,
Bucureti, 1985,
7. ing. I. Rerban, ing. M. Poenaru, ing. Al. Steflea - Motoare cu combustie intern
- Manual pentru licee industriale cu profil de mecanic. Bucureti; Editura
Didactic i Pedagogic, 1985,
8. Gh. Fril, M. Fril, St. Samoil - Automobile. Cunoatere, ntreinere i
reparare. Bucureti, Editura Didactic i Pedagogic, 2003,
9. C. Mondiru - Autoturisme Dacia Diagnosticare, ntreinere, reparare,
Bucureti, Ed. Tehnic, 1990,
10. Gh. Fril .a. Automobile Cunoatere, ntreinere i reparare - manual
an I, II i III, Editura Didactic i Pedagogic R.A., Bucureti, 1995,
11. I. Ghis, Al. Groza ntreinerea i repararea automobilelor - Manual pentru
licee de specialitate i coli de maitri, Editura Didactic i Pedagogic, Bucuresti,
1975,
12. M. Stratulat, C. Andrescu Diagnosticarea automobilelor, Societatea tiin i
Tehnic S.A., 1998,
13. A. Brebenel Autoturisme i performane, Editura Sport-Turism, Bucureti,
1983,
14. C. G. Bltreu - Diagnosticarea, ntreinerea i repararea automobilului,
Editura Didactic i Pedagogic, Bucuresti, 2011,
15. D. Abaitancei Motoare pentru automobile, Editura Didactic i Pedagocic,
Bucureti, 1957,
16. C. Ghiulai Mecanica automobilului, Editura Tehnic, Bucureti, 1965,
17. A. P. Stoicescu Mecanica automobilului, Institutul Politehnic, Bucureti,
1973,
18. M. Untaru Automobile, Editura Didactic i Pedagocic, Bucureti, 1968,
19. T. Urdareanu Propulsia i circulaia autovehiculelor cu roi, Editura
tiinific i Eciclopedic, Bucureti, 1987,
20. Gh. Potincu Automobile, Editura Didactic i Pedagocic, Bucureti, 1980,
21. M. Ionescu Tehnici de ntreinere, exploatare i reparare a autovehiculelor
rutiere, Editura Didactic i Pedagocic, Bucureti, 1997,
22. E. Rakoi Diagnosticarea autovehiculelor. Tehnici i echipamente, Editura
Gh.Asachi, Iai, 1999,

23. V. Ott .a. Echipamente si tehnici de diagnosticare a autovehiculelor,

Editura Universitaria, Craiova, 2005,
24. M. Ionescu .a, Tehnologia de ntreinere, exploatare i reparare a
autovehiculelor rutiere, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1997,
25. D. Marinca, D. Abitancei Fabricarea i repararea autovehiculelor rutiere,
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1982,
26. A. Melnic .a. Auxiliar curricular Diagnosticarea automobilului, 2009,
27. S. Pavelescu .a. Auxiliar curricular ntreinerea i repararea
automobilului, 2009,
28. Ordinul Nr.140/18.04.1995, publicat n Monitorul Oficial nr. 217/22.09.1995.