Management i marketing maritim

12

Capitolul 2
COMPONENTELE FUNCIONALE ALE ACTIVITII DE TRANSPORT NAVAL
Obiectivul fundamental al transportului i comerului maritim este asigurarea circuitului normal de mrfuri pe plan naional i internaional n siguran, la timp, cu eficien economic n conformitate cu conveniile, legile i clauzele contractuale n vigoare. n acest sens, elementele de baz componente ale sistemului necesar ndeplinirii scopului menionat mai sus sunt: navele - mijloc de transport maritim al mrfurilor; mrfurile - ca obiect al transportului maritim; companiile de shipping - subieci ai transportului; porturile - noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor; cadrul economic i juridic specific, pe plan naional i internaional. n cadrul acestui subcapitol vom oferi o prezentare general a coninutului elementelor active, de baz ale transportului maritim, privite mai ales sub aspect economic, cu scopul de a facilita nelegerea rolului lor de detaliu n complexitatea operaiunilor efective de comer maritim. Ca i activitate economic de importan primordial pe plan naional i mondial, transportul maritim i poate ndeplini rolul su de propulsor n dezvoltarea civilizaiei numai printr -o concepie i organizare tiinific a structurii elementelor sale de baz, care s-i asigure funcionalitate i eficien. 2.1. Nava maritim - mijloc de transport al mrfurilor Evoluia, condiiile i caracteristicile specifice ale transportului maritim modern, aa cum au fost expuse n paragrafele precedente, au determinat i sunt factor hotrtor n concepia i evoluia construciei i dotrii navelor maritime ca mijloace ale transportului de mrfuri. Caracteristicile eseniale ale transportului maritim modern (diversitate mare a mrfurilor, cantiti anuale de miliarde de tone, n trafic, distane mari de parcurs uneori mii de mile marine, variaia condiiilor climaterice i hidrometeorologice n acelai voiaj, care pot afecta calitatea i integritatea mrfurilor, confruntarea navelor cu pericole i riscurile mrii, durata relativ mare a voiajelor, investiiile mari, dependena sensibil a rentabilitii de fluctuaiile pe piaa economic mondial etc.) impun navelor de transport cel pu in dou categorii de condiii i anume: condiii tehnico-constructive i condiii tehnico-economice. a. Condiiile tehnico-constructive sunt destinate s asigure navei rezistena la solicitrile mrii pentru zona de navigaie corespunztoare clasei sale i stabilit prin certificatul de clas. Aceste condiii sunt n general realizate prin planul de construcie al navei, prin eantionajul calculat al elementelor de structur care s-i asigure rezistena longitudinal i transversal, prin calitile nautice (flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate i manevrabilitate) i prin dotrile navei cu instalaii, aparate i mijloace necesare

Management i marketing maritim

13

combaterii eficiente a incendiilor, gurilor de ap i altor pericole ce s-ar ivi pe mare n navigaia independent a navei. Realizarea condiiilor tehnico-constructive garanteaz n principal sigurana navei i, implicit, a mrfii i a echipajului. mpreun cu alte condiii privind completarea echipajului i buna sa calificare profesional, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb etc., condiiile tehnice -constructive asigur navei aa-numita bun stare de navigabilitate (seaworthiness), obligaie personal a armatorului i condiie implicit pentru nav nainte de nceperea voiajului. Acest fapt a determinat reglementarea i normarea condiiilor tehnice-constructive i de dotare a navelor prin urmtoarele acte normative la nivel internaional: Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare (SOLAS) este redactat la Londra, la 17 iunie 1960, intrat n vigoare n 1965 i la care Romnia a aderat n 1967; Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare (LL) cu ultima ediie redactat n 1966, intrat n vigoare n 1968 la care Romnia a aderat n 1971. SOLAS stabilete i recomand norme tehnice-constructive i de dotare pentru navele de transport maritim n raport cu tipul, scopul i tonajul lor, pe mare, precum i norme de control i supraveghere tehnic pe timpul construciei i exploatrii navelor, prin inspecii tehnice, vizite i expertize efectuate de ctre organe sau instituii naionale, specializate, cu delegaie guvernamental, numite Societi de clasificare sau Registre navale. n urma acestor inspecii, experii Registrului naval elibereaz navelor certificate de sigurana construciei, de sigurana materialului de echipament (diferite instalaii de punte), de sigurana radiotelefonic i radiotelegrafic. Pe baza acestor acte preliminare, acelai organ elibereaz navei de transport certificatul de clas pentru corp i maini, stabilindu-i i zona de navigaie permis i care poate fi nelimitat sau limitat (gradul 1, 2 sau 3), n raport cu rezistena sa constructiv, dimensiunile, instalaiile de propulsie i dotare. Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare, 1966, stabilete formele de calcul i de acordare a bordului liber navelor de transport maritim, operaie efectuat tot de experii Registrului naval. Celor dou convenii de baz internaionale privind reglementarea i unificarea normelor de construcie i dotare a navelor li se adaug o serie de alte convenii internaionale, legi sau alte acte normative naionale. Numeroase ri maritime, printre care i Romnia, au societi de clasificare proprii, care, pe baza recomandrilor i normelor elaborate prin conveniile internaionale i pe baza legilor i reglementrilor naionale, au elaborat Reguli pentru clasificarea i construcia navelor maritime i fluviale, n raport cu destinaia, zona de navigaie i dimensiunile acestora. De aceste reguli in seama institutele de proiectri navale, antierele navale, ntreprinderile navale de utilaj naval, ntreprinderile sau societile de transport maritim care exploateaz navele. b. Condiiile tehnico-economice de rentabilitate reprezint ansamblul calitilor constructive i caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al performanelor, care trebuie s asigure eficiena i operativitatea fiecrei nave n parte, a ntreprinderii de transport maritim i a flotei naionale n ansamblu,

Management i marketing maritim

14

conducnd ctre rentabilizarea i optimizarea economic activitii. Realizarea acestor condiii la nivelul navei se asigur n mod deosebit prin urmtoarele elemente: spaiu adecvat, amenajri corespunztoare i instalaii eficiente pentru stivuirea, protejarea i manipularea rapid a mrfurilor, adaptate n raport cu tipul i destinaia navei; coeficient deadweight ct mai mare, printr-un raport convenabil ntre capacitatea total de ncrcare (deadweight) a navei i deplasamentul su de plin ncrcare; viteza economic mare, care s asigure navei posibilitatea efecturii unui numr ct mai mare de voiaje anual (turnusuri); consumuri i cheltuieli de exploatare zilnice ct mai mici, att n staionare ct mai ales n mar, punnd accent pe un consum optimizat de combustibil. Ca i condiiile tehnico-constructive cele tehnico-economice depind, la rndul lor de numeroi factori dar sarcina principal de realizare a celor menionate mai sus revine institutelor de cercetare i proiectare nave, antierelor navale pentru problemele tehnice de proiectare i construcie i ntreprinderilor de tr ansport naval pentru problemele de organizare, conducere, exploatare raional i eficient. n acest sens, experiena a artat necesitatea calificrii superioare att a personalului brevetat de pe nave, ct i a celui din firmele de shipping, specializat n rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice i juridice ale transportului maritim, legate n mod necesar nu numai de condiiile socio- economice i politice interne, dar i de cele internaionale. n acest ansamblu extrem de complex mai ales pentru rile cu o flot mare, rentabilitatea navelor i a flotei n general, depinde n mare msur de politica economic a statului respectiv, de relaiile sale economice cu celelalte state i de capacitatea sa economic, privind volumul i diversitatea mr furilor ce le poate oferi pe piaa mondial n cadrul schimburilor internaionale de valori materiale. n acelai timp n context este implicat activitatea central privind investiiile nu numai n construcii navale adaptate specificului produciei economice i cerinelor pieei, dar i n amenajarea i modernizarea porturilor. Experiena a artat c exist o strns interdependen ntre primele trei elemente de baz ale transportului maritim: navele, mrfurile i porturile. Gestionarea armonioas a relaiilor de operare nav marf port n concepia de organizare a transportului maritim al unei ri este cea mai sigur garanie a obinerii rezultatului fundamental scontat n orice afacere economic i anume rentabilitatea. Astfel, construciile de nave s-au dezvoltat numai odat cu dezvoltarea economiei naionale i a comerului mondial; diversificarea mrfurilor, cererile mari de materii prime i de produse manufacturate au condus la diversificarea i specializarea navelor, la creterea tonajului unitar i a vitezelor economice, precum i la dotarea cu instalaii perfecionate n care mecanizarea i automatizarea se afl la nivelul maxim atins de tehnica mondial, iar manipularea mrf urilor pentru transbordarea nav-cheu, cheu-nav i croiete cu succes drum ctre un flux continuu generalizat i un sistem integrat de logistic. n paralel, creterea traficului de mrfuri i dezvoltarea construciilor navale au condus, implicit, la modernizarea i extinderea porturilor, att a radelor i acvatorului pentru accesul marilor uniti navale moderne, ct i a frontului de operare prin extinderea sa, prin nlarea cheurilor i dotarea navelor cu instalaii de mare debit, prin construcia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare

Management i marketing maritim

15

maritime i prin organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite magazii, ci de comunicaii, mijloace rutiere moderne, personal specializat. Rmnerea n urm sau deficienele de funcionare n una dintre cele trei verigi principale nav, marf, port afecteaz irevocabil rentabilitatea transportului maritim i n mod deosebit din cauza lipsei de operativitate, a ntrzierii navelor sub operaiuni sau n reparaii. De aceea, o nav orict de modern i de perfect organizat, nu-i poate asigura rentabilitatea calculat n transport dect pentru mrfuri corespunztor ambalate, pregtite la timp i manipulate sigur i rapid, ntr-un port care asigur condiii de lucru la acelai nivel de dotare i organizare ca nava. 2.2. Mrfurile - obiect al transportului maritim Mrfurile sunt factorul motor n economia transportului maritim. n procesul evolutiv general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de baz (nava, marfa i portul), marfa deine rolul hotrtor, att pentru evoluia navelor ct i a porturilor. Aflndu-se n interdependen, cele trei elemente se influeneaz, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi arat c, n fapt, factorul motor n economia transportului maritim este dezvoltarea factorului marf, fie sub forma materiilor prime, prin diversitate, cantitate i regularitate n trafic, fie ca produse manufacturate, n sortimente cu att mai variate, mai complexe i mai solicitate n schimburile internaionale, cu ct progresul economic, tiinific i tehnic este mai avansat. Procesul novator de adaptare s-a extins n mod natural i asupra porturilor care s-au mrit, s-au adncit i s-au modernizat ca mecanizare, automatizare i organizare spre a putea primi i opera navele moderne i a manipula mrfurile noi la un grad de eficien care s asigure rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare i modernizare nu a avut loc sau este incomplet, transportul maritim ca activitate economic complex i cu influen mare n dezvoltarea unei ri maritime poa te crea piedici n progresul local, naional sau regional, n funcie de importana portului. Aa se explic faptul c majoritatea rilor maritime dezvoltate sau n curs de dezvoltare au pus accent n ultimele decenii pe realizarea de progrese n transportul maritim i, n primul rnd, prin modernizarea porturilor i a construciilor navale. Trebuie ns reinut faptul c elementul propulsor, deci cauza prim este saltul calitativ i cantitativ n domeniul produciei mrfurilor, celelalte dou navele i porturile constituind efecte care, la rndul lor, influeneaz cauza, formnd lanul dialectic determinist. Influena mrfurilor asupra dezvoltrii navelor i porturilor acioneaz prin: starea fizic, cantitatea lor i regularitatea fluxului pe diferite relaii de transport, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate, precum i prin navlul fiecrui gen de marf. a. Starea fizic. O seam de teorii ale comerului maritim modern disting mrfurile traficului naval n funcie de starea fizic i posibilitile de manipulare a acestora, n dou mari clase: mrfuri n vrac (bulkcargo), lichide i solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizrii lor cu procedee pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea n flux continuu sau aproape continuu, cel pu n la ncrcarea pe nave;

Management i marketing maritim

16

mrfuri generale sau discontinue (breakbulk cargo), care prin natura lor fizic, bucat cu bucat, sau ambalate n pachete, lzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legturi, et c., nu admit manipularea n flux continuu, necesit mijloace speciale navale sau portuare i operaii multiple de ambalare, de transport, de coare, ncrcare, stivuire, amarare, destivuire, descrcare, etc., fr a mai socoti necesitatea evidenei prin pontaj la fiecare transbordare i care, toate la un loc, prelungesc timpul de staionare a navelor sub operaiuni, reducnd n mod corespunztor numrul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale celor specializate. Influena fiecreia din cele dou mari categorii de mrfuri asupra evoluiei construciilor de nave i a msurilor de rentabilizare general a navelor este deja cunoscut: navele pentru mr furi n vrac, cu posibiliti de manipulare n flux continuu petroliere, metaniere, mineraliere, vrachiere, au atins n perioada 1955-1975 tonaje uriae, depind uneori, din cauza goanei dup profit a unor armatori, limitele rezonabile n dimensionare; navele pentru mrfuri generale au nregistrat salturi abia sesizabile n creterea tonajului, dar au realizat importante progrese n vitez, iar n ultimele trei decenii, prin nfptuirea unitilor de sarcin paleta, containerul, lepul-container s-a ajuns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al cercettorilor i specialitilor fiind realizare i la mrfurile generale a fluxului continuu n manipulare, soluie aproape exclusiv pentru rentabilizarea transportului acestor mrfuri n condiiile dezvoltrii actuale. Se tie c la navele de mrfuri generale, durata total a staionrii n porturi pentru operare, efectuarea reparaiilor sau din alte cauze este mai mare dect dou treimi din viaa lor. Ori, armatorul i realizeaz ctigurile sub forma navlului, numai prin transportul propriu-zis al mrfurilor de la portul de ncrcare pn la portul sau porturile de destinaie, deci numai pe durata de mai pu n de o treime din viaa navei sau navelor sale, atunci cnd acestea se afl pe mare, transportnd marfa. Staionarea n port nu aduce nici un venit armatorului, ci din contr, mrete cuantumul cheltuielilor. La navele care au la baz tehnologii moderne de construcie, fiind deci foarte scumpe, dar sigur, se percep navluri ridicate i se poate aciona mai ales pe relaiile care asigur flux ct mai complet i regulat de marf spre a se asigura amortizarea investiiilor i rentabilitatea. De aceea, aa cum s -a mai artat, cargourile clasice adaptate i navele polivalente vor rmne nc o bun perioad de timp n funciune spre a acoperi nevoile i cererile, cu meniunea c, n aceast perioad, va crete n mod obiectiv numrul navelor utilizate n transportul de linie, se va mri pe baza procesului general de dezvoltare economic numrul de linii regulate de transport maritim, iar n paralel va scdea corespunztor exploatarea navelor de mrfuri generale n sistemul tramp, (nava care transport mrfuri acolo unde este solicitat), care va deveni din ce n ce mai puin rentabil i la discreia variaiilor de pe piaa navlurilor. Acesta este numai un aspect al influenei mrfurilor asupra dezvoltrii i utilizrii navelor. n realitate, fiecare dintre factorii de influen ai mrfurilor, aa cum au fost menionai, acioneaz n raport de condiii, determinnd nu numai structura i modalitile de utilizare ale flotelor de transport, dar i utilarea i organizarea activitii portuare la nivelul creia se rezolv n fapt transbordarea mrfurilor, operaie hotrtoare n rentabilizarea navelor. b. Cantitatea mrfurilor i regularitatea fluxului lor determin utilizarea navelor pe anumite relaii n sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate asigura un flux regulat i continuu

Management i marketing maritim

17

de marf din ambele sensuri; restul navelor se utilizeaz n sistemul tramp, cu consecinele de rigoare n privina navlului i a condiiilor contractuale; aceiai factori pot determina ca pe unele din aceste relaii s fie indicat utilizarea navelor cu tehnologii moderne. c. Calitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare i stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate determin importante servitui att n portul de ncrcare/descrcare, ct i navelor, impunndu-le dotarea cu utilaje speciale necesare manipulrii, siguranei i grijii pentru pstrarea integritii cantitative i calitative a mrfurilor, msuri speciale de stivuire, de separaii, de ventilare, amarare care, toate la un loc, nseamn n principal prelungirea staionrii navelor n port, duntoare att rentabilitii acestora, ct i a porturilor, prin blocarea ndelungat a danei de operare. Este cazul s subliniem aici i faptul c primirea contrastaliilor pentru timpul consumat n plus (fa de prevederile contractuale) la operarea navei n port, nu poate reprezenta pentru armator dect o slab compensare a pierderilor nregistrate prin neutilizarea navei ntr-un transport de mrfuri. n privina mrfurilor periculoase, a mrfurilor perisabile i a celor congelate se cunosc i sunt menionate, n manualele i instruciunile de manipulare i stivuire, msurile speciale de siguran implicate i complexitatea unor asemenea transporturi cu reflectarea direct asupra eficienei navelor i porturilor. Este cunoscut efortul proiectanilor, constructorilor navali i a multor altor categorii de oameni de tiin i tehnicieni pentru realizare navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a unor categorii de mrfuri chimice, mrfuri relativ noi, n cantiti masive i care impun msuri i condiii speciale de manipulare i siguran, mai ales n transportul pe mare, dar i n porturile de operare. Lupta pe plan mondial mpotriva polurii mrii i pentru protecia mediului ambiant a influenat att construciile navale, mai ales la petroliere, procedeele i supravegherea activitii de operare a acestor nave, msurile fiind generalizate prin convenii internaionale speciale. Diversitatea mrfurilor, att cele de mas, n vrac, lichide, sau solide, ct i cele generale a influenat considerabil dezvoltarea porturilor fie prin existente. Prin construcii noi, fie prin extinderea i modernizarea celor tipuri, calitate i cantitate, mrfurile moderne au impus specializarea danelor, crearea

terminalelor portuare extrem de costisitoare, reorganizarea tiinific a activitii portuare, executarea de dragaje pentru primirea la dane a navelor mari ct i extinderea teritoriului pentru primirea, depozitarea temporar i transportul ctre beneficiari a uriaelor cantiti de mrfuri care sosesc de pe cile maritime sau afluiesc din zona continental a hinterlandului servit de port. n economia modern, cele mai comune greuti la mrfurile generale (discontinue - break bulk cargo) sunt: colete de greutate de peste 5 t reprezentate, de regul, prin: maini, agregate, utilaje sau subansambluri de instalaii care sunt prea complexe pentru a fi livrate gata montate; autovehicule inclusiv autobuze; tractoare i alte maini rutiere neasamblate; locomotive, etc., care pot atinge uneori chiar 100 t greutate unitar. A . Transportul mrfurilor n vrac Acest sector ce funcioneaz pe principiul o marf - o nav utilizeaz nave tramp, a cror exploatare presupune ncrcarea mai multor partizi de mrfuri n vrac, fiecare ocupnd uneori o magazie sau numai o parte a acesteia, situaie ce presupune o derogare de la principiul mai sus menionat.

Management i marketing maritim

18

Navele tramp (aa zisele nave vagabond) se nchiriaz n vederea ncrcrii la ntreaga capacitate i transport, de regul, materii prime i semifabricate, unde un lot de marf (o expediie) este destul de mare i unde nu exist o anumita frecven de livrare pe aceeai relaie. Este deci o navigaie neregulata, att din punctul de vedere al porturilor n care acosteaz, ct i din punctul de vedere al cantitilor i mrfurilor pe care le ncarc. Cel mai frecvent angajate nave n acest sistem de transport sunt tancurile petroliere, mineraliere, navele specializate n transportul cherestelei, fosfailor, ngrmintelor chimice, produselor metalurgice i cerealelor. Preul transportului n sistem tramp este mai redus n comparaie cu cel de linie, deoarece nava se angajeaz la ntreaga capacitate, armatorii avnd n acest scop nave de capaciti diferite. n general, mrimea navlului este invers proporional cu mrimea navei. Sunt perioade n care navele respective ateapt marfa pentru transport, deci perioade n care nu sunt folosite sau gsesc mrfuri n alte zone pentru care nu se gsesc uor mrfuri la cursa de retur, situaie n care navlul pentru cursa de retur poate fi i mai mic. n aceste condiii, marile companii productoare ce posed sau au nevoie de cantiti impresionante de materii prime i creeaz propria lor flota ce opereaz n regim tramp. Aceasta investiie le ofer independena fa de fluctuaiile pieei n ceea ce privete luarea deciziilor referitoare la planificrile economice i cheltuielile aferente. Exist nsa i o a doua situaie n care ncrctorul se confrunta cu o nevoie sau o comanda de materii prime pentru o perioada mai ndelungata i nu dorete sa se implice activ n transportul acestora,el putnd ncheia un contract de navlosire pe termen lung cu un armator . Sunt situaii n care astfel de contracte se ncheie pe o perioada de 10-15 ani, n special n industria metalurgica. Contractele pe perioade mai scurte de 1-3 ani pot fi negociate n cadrul pieei navlurilor. Pentru astfel de termene mai scurte i pentru fiecare categorie de marfa n parte are loc o navlosirea tonajului pentru o singura cltorie, cel mai adesea prin intermediul unor burse specializate, cum ar fi Baltic Exchange, stabilindu-se navlul pentru tona de produs transportat. Astfel de contracte necesita o strnsa colaborare intre navlositor i cru pe toata durata derulrii sale i sunt standardizate, la nivel mondial, n mai multe tipuri (charter party, time charter, etc.). B. Transportul de linie Acest sistem s-a dezvoltat mai rapid dect cel tramp, astfel ca n prezent este preponderent n transportul mrfurilor generale i aproape n exclusivitate, n transportul mrfurilor containerizate. Navigaia de linie presupune efectuarea transportului dup un anumit orar,cu escale n porturi i la date bine stabilite. Transportul cu nave de linie este mai bine organizat dect cel tramp, liniile respective avnd reprezentani n fiecare port de escala i dane proprii sau nchiriate. Nava sosete i pleac indiferent daca este sau nu ncrcat la capacitate. Din aceasta cauza, costurile de exploatare sunt mai mari i implicit, navlurile sunt mai ridicate. Preturile practicate se nscriu n cadrul unor tarife stabilite funcie de marf, tarife ce concura la obinerea unui profit global, obiectiv dificil de atins avnd n vedere marea diversitate a mrfurilor ce sunt operate sptmnal .

Management i marketing maritim

19

Pentru exportatori i importatori,sistemul de transport de linie este totui avantajos, avnd n vedere ca exista o anumita siguran n plecarea i sosirea mrfii la destinaie, navele circulnd conform graficului de escala prestabilit. Dac, din diferite motive, marfa contractat nu a putut fi pregtit la termenul prevzut anterior, transportul se poate efectua cu urmtoarea nav. De asemenea, cantitile expediate pot fi foarte mici, nava urmnd a face escale n diferite porturi nu numai pentru marfa respectiv, ci i pentru altele, prevzute a fi ncrcate sau descrcate. Acest lucru constituie un avantaj, comparativ cu navigaia tramp, deoarece o nava nu poate fi angajata dect pentru o cantitate minima de marf menita sa-i asigure acoperirea cheltuielilor generate de escal (taxe portuare, de staionare, etc.) i un anumit beneficiu. Exista i situaii n care navlul la transportul de linie este mai redus fa de cel pentru nave tramp, respectiv cnd este vorba de cantiti mari de mrfuri. La baza acestei afirmaii se afla tendina manifestat n ultima perioada,aceea de a transporta n acest sistem mrfuri n partizi mari (inclusiv minereuri, fosfai, cherestea, cereale), atunci cnd exista un flux de mrfuri generale numai intr-un singur sens, rmnnd disponibil capacitatea navei la retur sau cnd exista flux n ambele sensuri, n cantiti nsemnate. Conform acestei tendine, n sistemul de linie se introduc nave de capacitate mai mare, iar navlositorilor, pentru cantiti mari de mrfuri, li se acorda reduceri considerabile fa de navlurile pltite uzual, aceste reduceri acordndu-se i clienilor stabili. innd cont de gradul ridicat al organizrii i operativitii acestui sistem de transport, n situaiile n care exista pericolul expirrii acreditivelor sau a licenelor de import, este preferabila utilizarea sa, chiar daca preul transportului este ceva mai mare. Pentru a face fata acestor cerine, companiile de linie se caracterizeaz prin nave n cazul n care o anumita parte a flotei este n reparaii, revizie sau dezafectat. Deoarece acest sistem de transport presupune un efort financiar considerabil i se caracterizeaz prin tendine monopoliste,spre deosebire de sistemul tramp, au aprut n acest domeniu aa-numitele conferine ce stabilesc nivelul preului practicat pe o anumit relaie de transport. n cadrul acestor conferine, armatorii stabilesc nivelul tarifelor practicate, condiiile de executare ale transporturilor, nivelul compensaiilor (reducerilor) la zonele mai ndeprtate de port, mprirea beneficiilor (funcie de capacitatea cu care se participa la transportul realizat de asociaie). Pentru transporturile containerizate, aceste nelegeri iau forma consoriilor, care n afara de nave, aduc n organizaie i parcul de containere de care dispun, danele, ct i organizaiile de ageni. n multe cazuri, aceste consorii (asociaii) participa i la conferinele de reglementare a tarifelor i de stabilire a condiiilor de transport. Numrul acestor conferine se ridica n anii '80 la peste 350, acoperind att rute comerciale de coasta, ct i pe cele ce traversau marea libera . Spre exemplu, Conferina Orientului ndeprtat se constituia din 8 consorii, avnd aproximativ 35 de membri (companii) fiecare, acoperind cele mai variate rute intre Europa i Orientul ndeprtat. Chiar i aa, criza prelungita din anii '80 a pus aceste asociaii n situaii extrem de dificile, multe rute devenind nerentabile, evoluia economiei mondiale aducnd n atenie altele noi . disponibilitatea permanenta a unui anumit tonaj exploatabil, lucru ce se realizeaz prin nchirierea sau cumprarea de noi

Management i marketing maritim

20

2.3. Companiile de shipping Flota maritim comercial aparine unor firme particulare, de stat, mixte sau unor societi multinaionale. Se remarca nsa o tendin de concentrare a flotei n minile marilor societi. Aceasta concentrare este cea mai vizibila pentru navigaia de linie ce necesita mari resurse de capital pentru investiii. Aceasta concentrare a capitalului a dus la o ntreptrundere intre capitalul industrial i cel din transporturi. Astfel gigani ai industriei petroliere, firmele productoare de automobile, firme de exploatare a minereurilor, etc., cumpra numeroase nave comerciale, n acelai timp, armatorii devenind acionari ai unor astfel de firme. Companiile de navigaie se sustrag deseori de la respectarea unor reglementari stricte privind securitatea navigaiei, condiiile de viata pentru personalul navigant, dar mai ales de la plata unor impozite pe venit, ridicate, prin nregistrarea flotei sub pavilioane de complezenta, numeroase companii mari avnd flota nregistrat n mai multe state. Statul poate interveni n mod direct sau indirect n activitatea de transporturi maritime. Astfel, statul poate oferi credite avantajoase pentru dezvoltarea flotei comerciale, poate oferi subvenii directe antierelor navale astfel nct preul navelor sa fie sub cel al pieei, poate proteja armatorii autohtoni prin masuri administrative aplicate flotelor strine, fie poate favoriza exploatarea avantajoasa a flotei pe anumite relaii n baza unor acorduri ncheiate cu guvernele statelor respective. n cadrul pieei transporturilor maritime se poate observa diviziunea clara aprut intre cele doua sectoare: navigaia de linie i navigaia tramp, ce are ca obiect mrfurile n vrac ce satisfac condiia o marf - o nav. ntre aceste dou sectoare exist diferene legate de organizarea activitii, pregtirea i numrul personalului angajat, politica economica adoptat. n funcie de natura mrfurilor transportate cu navele aflate n exploatare i de serviciile prestate, companiile de navigaie se individualizeaz prin propria structura organizatorica i obiective economice distinctive. Considernd cele enunate mai sus drept criterii de clasificare, putem distinge urmtoarele tipuri de companii de navigaie: A. Companiile tramp Exploateaz de obicei un numr redus de nave, cel mai adesea constituind obiectul unor contracte de navlosire (bare-boat, time charter sau contracte de administraie). Beneficiaz de serviciile unui personal restrns din punct de vedere numeric, ponderea deinnd-o personalul navigant. Implicarea proprietarilor companiei sau a directorilor acesteia n luarea deciziilor celor mai diverse este accentuata, datorita efectelor generate de punerea n practica a acestor hotrri. Putem vorbi chiar de o conducere autoritar. B. Companiile de linie De exemplu o companie ce exploateaz nave port-container deine un numr sensibil mai mare de nave, de ordinul ctorva zeci. n consecin, personalul se cifreaz la cteva sute de persoane, domeniile de activitate fiind mult mai diversificate, respectiv culegere de date privind evoluia pieei, realizarea de noi contracte cu posibili parteneri, o intensa activitate publicitara, numeroase agenii aflate n porturile de escala, etc. Personalul nenavigant este adeseori mai numeros dect cel navigant. Toate deciziile majore sunt luate de ctre consiliul de administraie, iar cele cu o importan mai redus sunt lsate la latitudinea reprezentanilor legali.

Management i marketing maritim

21

C. Companii constituite ca sectoare ale unor concerne Astfel de companii apar n diverse ramuri industriale, obiectul activitii lor fiind achiziionarea i operarea unui numr de nave capabile sa transporte cantitile de materii prime stabilite a fi operate prin aceste nave de ctre consiliul de administraie al companiei mama. Conducerea companiei de navigaie are n vedere luarea deciziilor impuse de exploatarea curenta a navelor, iar deciziile majore privind cumprarea, navlosirea unor noi nave sau alte modificri ce survin n cadrul planului de operare sunt dictate de acelai consiliu de administraie. Numrul de nave aflate n exploatare depinde de dimensiunile activitii concernului, de regula se cifreaz la cteva zeci,dar tonajul total,mai ales daca este vorba de tancuri petroliere, este net superior celui al unei companii de linie. D. Companii ce presteaz o gama variata de servicii Acestea sunt companii ce dein numeroase nave, de o tipologie variat, prezente pe pia cu tonajul disponibil sau capacitatea aferenta fiecrui tip de servicii oferite. Deoarece n multe cazuri aceste companii aparin unui numr mare de investitori, performantele manageriale i situaia economica sunt urmrite atent de experi-analiti, angajai ai acestora. Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate n transportul mrfurilor n vrac, al mrfurilor generale i transportul de pasageri. Aceasta diversificare a serviciilor implic un efort financiar important, dar se dovedete a fi benefic n situaia de criz, cnd pierderile din anumite sectoare sunt compensate cu profiturile din altele. E. Companiile de navigaie ultraspecializate Sunt companii mari ce poseda numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea la maxim a exploatrii, astfel nct serviciile oferite, ce acoper o arie mult mai ngust dect cea a companiilor anterior menionate , sa fie la un nivel calitativ ct mai ridicat i ct mai competitive din punct de vedere al preturilor. La aceste companii se observ o tendina continua de modernizare a flotei aflate n exploatare si totodat, transferarea treptata a navelor sub pavilioane de complezenta, ce ofer anumite faciliti din punct de vedere al taxelor. Aceste companii sunt destul de vulnerabile ndelungat n cadrul acelor segmente ale pieei pe care le deservesc . 2.4. Porturile - noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor Prosperitatea tuturor rilor depinde ntr-o mare msur de comerul exterior al acestora. Aceast afirmaie este valabil n special pentru rile n curs de dezvoltare care adesea nu sunt n msur s produc bunurile de care au nevoie (mai ales cele ce necesit tehnologii nalte) pe care trebuie s le importe. Pentru a fi n msur s realizeze acest lucru, fr a crea deficite majore ale balanei comerciale, ele trebuie s exporte produse autohtone pentru a obine moneda strin necesar asigurrii importurilor, n special a celor care se refer la echipamente de baz (maini, utilaje, mijloace de transport), materiale i tehnologii necesare pentru dezvoltarea lor economic. mprumuturile externe, creditele nerambursabile sau creditele comerciale acordate acestor ri contribuie cu cel mult 25% la obinerea valutei necesare asigurrii importurilor. Restul de fonduri necesare trebuie asigurate prin schimburi comerciale cu alte ri. Volumul comerului exterior i balana de pli externe ale unei ri reprezint indicatori importani pentru aprecierea dezvoltrii economice a rii. O balan comercial extern pozitiv i un volum sporit al n cazul unor situaii de recesiune

Management i marketing maritim

22

comerului exterior reprezint factorii cei mai importani care indic o dezvoltare corespunztoare a unei ri. Comerul exterior nu este ns numai unul din principalii factori ai creterii economice; el este n acelai timp i principala consecin a acestei creteri deoarece creterea economic genereaz prin ea nsi un volum sporit de schimburi comerciale externe. Comerul internaional nu poate fi ns plasat n afara sferei transporturilor care asigur schimburile comerciale ntre ri. n acest context transportul maritim constituie unul din elementele eseniale ale dezvoltrii comerului internaional. Cu excepia comerului dintre rile nvecinate (d in care o bun parte se face pe apele interioare ale rilor riverane) transportul maritim este esenial pentru schimburile comerciale dintre rile situate pe continente diferite. n prezent cca. 80% din schimburile comerciale internaionale se realizeaz cu ajutorul transportului maritim care rmne n continuare cel mai ieft in tip de transport i constituie n acelai timp un factor indispensabil pentru asigurarea comerului internaional. Pentru rile n curs de dezvoltare cu mai puine ci de transport i n mod uzual situate la distan fa de partenerii comerciali, procentajul mrfurilor transportate pe cale maritim este chiar mai mare. Comerul maritim internaional a crescut rapid n ultimii ani, nu numai datorit traficului petrolier (care a crescut n mod spectaculos) dar i traficului cu mrfuri uscate, astfel nct volumul acestor mrfuri transportate pe cale maritim a crescut de aproape 5 ori n ultimii 40 de ani. Asigurarea acestui volum sporit de mrfuri vehiculate pe calea apei s-a realizat cu nave din ce n ce mai mari i mai specializate astfel nct porturile sunt supuse unei puternice presiuni pentru adaptarea lor la noile cerine de performan dictate de utilizarea navelor de ultim generaie. Ele trebuie s poat asigura eficacitatea operaiunilor i utilizarea noilor tehnologii de manipulare a mrfurilor i s mreasc viteza acestui proces. Funciile principale ale porturilor maritime Consideraiile anterioare arat cu pertinen rolul important pe care porturile l au n desfurarea comerului internaional. Ele trebuie construite, dotate i conduse astfel nct s faciliteze transferul rapid al mrfurilor prin port i s asigure circulaia mrfurilor dinspre sau spre interiorul rii cu cea mai mare eficien posibil. Cu ct este mai mare volumul comerului exterior transportat via mare, cu att porturile devin mai importante, ele fiind o legtur esenial n lanul de transport maritim. Porturile sunt foarte diversificate att ca mrime ct i ca form de organizare, mod de amplasare a infrastructurii i suprastructurii i nu n ultimul rnd prin performanele realizate. Multe din diferenele menionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali i comerciali. Factorii geografici sunt eseniali n stabilirea i realizarea caracteristicilor fizice ale porturilor: zona de amplasare, modul de realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la noile cerine ale comerului internaional actual i la noile tipuri de mijloace de transport, n special a noilor tipuri de nave i la dimensiunile din ce n ce mai mari ale acestora. Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt adncimea apei, nivelul proteciei furnizat navelor la dan sau la ancor, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului etc. Aceste aspecte vor fi tratate n detaliu n seciunea privind construcia i amenajarea porturilor. Indiferent de caracteristicile fizice ale portului administrarea porturilor presupune organizarea activitilor i serviciilor portuare astfel nct portul s lucreze cu cea mai mare eficien posibil, avnd la

Management i marketing maritim

23

baz planul general de dezvoltare a portului care trebuie s asigure amplasarea optim a dotrilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea dimensiunilor cilor rutiere interioare, a spaiilor de depozitare nchise (magazii) sau libere (platforme) innd cont i de posibilitile i necesitile de dezvoltare ulterioar. Dei anumite porturi s-au specializat pentru a satisface cerinele unui anumit tip de transport (RO-RO, ferry) sau pentru a opera un singur tip de marf (produse petroliere, minereuri, pasageri) cele mai multe porturi manipuleaz o gam larg de mrfuri lichide sau uscate, containere, alte mrfuri unitizate i mrfuri generale diverse conform necesitilor comerului internaional efectuat de ara respectiv. Pe de alt parte, indiferent de poziia geografic sau de natura mrfurilor transferate prin port acesta trebuie s realizeze anumite funciuni eseniale i s furnizeze o gam de servicii minim necesare pentru buna derulare a activitilor portuare. Pentru ca un port s-i poat desfura activitatea i s-i ndeplineasc funciile sale n condiii corespunztoare trebuie s existe un cadru adecvat de reglementri care s asigure transparena necesar, promovarea liberei concurene, un tratament unitar i nediscriminatoriu pentru toi agenii economici portuari, n condiiile creterii calitii serviciilor. n Romnia activitatea n porturi este reglementat de: Ordonana Guvernului nr. 19/19971 privind transporturile care stabilete normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval i aerian din cadrul sistemului naional de transport, precum i atribuiile i rspunderile autoritilor competente de reglementare, coordonare, control, inspecie i supraveghere cu privire la activitile de transport i la mijloacele de transport; Ordonana Guvernului nr. 22/19992 privind administrarea porturilor i serviciile n porturi care reglementeaz administrarea, exploatarea i dezvoltarea porturilor precum i munca n porturi, astfel nct s promoveze porturile romneti ca centre de operare a mrfurilor, d e activiti industriale i de distribuie. O.G.R. nr. 22/1999 definete noiunile de baz referitoare la porturi, ale cror elemente principale sunt prezentate n figura 1.3: portul - parte delimitat a teritoriului naional, n condiiile stabilite la art. 5 alin. (1)3, situat la litoral sau la malul unei ape, protejat natural sau artificial mpotriva valurilor, vnturilor curenilor, gheurilor avnd ca scop primirea i adpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri i mrfuri, precum i facilitarea de activiti comerciale i industriale. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor i teritoriilor, construciilor hidrotehnice, canalelor de acces, enalelor, zonelor de navigaie, radelor interioare, cldirilor, magaziilor, platformelor, cilor ferate, drumurilor, instalaiilor i echipamentelor aflate n limitele acestuia; acvatoriu portuar totalitatea suprafeelor apelor incluse n limitele portului; teritoriul portuar totalitatea terenurilor incluse n limitele portului, inclusiv terenurile ctigate asupra mrii;
1

OG nr. 19/1997 a fost aprobat i modificat prin Legea nr. 197/1998 i este republicat n forma modificat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 552/11.XI.1999 2 O.G.R. nr. 22/1999 este publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 42/29.I.1999 3 Art. 5., aln (1) - Limitele teritoriilor portuare i ale radelor portuare se stabilesc de ctre Ministerul Transporturilor.

Management i marketing maritim

24

domeniu portuar ansamblul format din acvatoriul i teritoriul portuar; rad acvatoriu folosit pentru adpostirea sau staionarea navelor n vederea intrrii n port ori, n cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara limitelor portului sunt rade exterioare iar radele din interiorul limitelor portului sunt rade interioare. Acestea pot fi adpostite natural sau artificial, sau neadpostite; zone speciale din porturi pri delimitate n interiorul portului n care nu se efectueaz operaiuni de ncrcare/descrcare mrfuri: antiere navale, baze militare; infrastructur portuar ansamblul construciilor destinate adpostirii, acostrii i operrii navelor i proteciei portului, teritoriul portuar, precum i totalitatea cilor comunicaie pentru

Cur enti

Staie de pompare Post de acostare n larg Dig de larg (de adpost)

inte Rad rioa r

Rezervoare

Conduct submers
Mol

L
R R Senal de intrare n port V Far de intrare (rosu) R
P de in asa trare

e D an his esc u in d e Ch Baz u D ane C he

Mol

Avanport
Cercul de manevr

ar V Rad

TMS

e D an eu Ch

Perechi de geamanduri luminoase Geamandur de pericol Far de intrare (verde) G

2-3L

Z spe on cia l

his es c in d Baz u ne Che Da Mol Ecluze cu sas Dane Cheu Bazin nchis Cheu Dane

Limitele teritoriului portuar

Da

ne

Ba zi

nd es chi

Da
s

Faruri de aliniere

ne

Mol
Ch eu

Mo

Rad exterioar

l
Ch eu

Zon industrial

Legend: V - verde; R - rosu; G - galben VTMS - sistem de control al traficului (vessel traffic management system)

Dig de larg (de adpost) Linia coastei

figura 1.3

Elementele caracteristice ale unui port

activiti industriale i comerciale; suprastructur portuar totalitatea construciilor, instalaiilor i echipamentelor cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura portuar i necesare bunei funcionri a serviciilor prestate n porturi; administraie portuar persoan juridic abilitat s asigure funcionalitatea porturilor i serviciile publice portuare; operator portuar orice agent economic autorizat s efectueze servicii n port; servicii publice portuare servicii minim necesare pentru funcionarea n siguran a porturilor; servicii portuare servicii prestate pentru nave, mrfuri i pasageri, infrastructur i suprastructur portuar;

Far de aterizare

Zon liber

i alur si v turi ante Vn domin

Management i marketing maritim

25

n conformitate cu art. 3. al ordonanei Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat n domeniul portuar care elaboreaz i coordoneaz politica portuar i programele de dezvoltare a sistemului portuar naional i de exploatare a porturilor. La art. 4 este definit sistemul naional portuar ca totalitatea porturilor situate pe teritoriul Romniei i se clasific porturile astfel:

a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare:

porturi publice, a cror infrastructur aparine domeniului public; porturi private, a cror infrastructur este proprietate privat;

b) din punct de vedere al aezrii geografice4:

porturi maritime; porturi situate pe cile navigabile interioare;

c) din punct de vedere al obiectului de activitate5:

porturi comerciale; porturi de agrement; porturi militare sau zone speciale din porturi,

iar la art. 10 se clasific serviciile portuare n:

a) servicii publice portuare:

pilotajul navelor la intrarea i ieirea din porturi, la manevrare de la o dan la alta; remorcajul de manevr al navelor; legarea-dezlegarea navelor; preluarea reziduurilor, apelor uzate i a gunoaielor de la nave; salubrizarea i depoluarea acvatoriilor portuare i preluarea gunoiului de la agenii economici care desfoar activiti n porturi; dragaje de ntreinere, semnalizarea i balizarea acvatoriului portuar i a enalelor de acces n port, semnalizarea i iluminarea drumurilor publice; stingerea incendiilor la nave i la instalaiile plutitoare aflate n porturi.

b) servicii portuare:

4

ncrcare, descrcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare; marcare i alte servicii privind mrfurile;

Porturile situate pe cile navigabile interioare se pot mpri n dou grupe semnificative: porturi fluvio -maritime care au adncimi i amenajri corespunztoare pentru deservirea att a navelor fluviale ct i a navelor maritime i porturi fluviale destinate numai navelor de navigaie interioar. n Romnia porturile fluvio -maritime sunt: Sulina, Tulcea, Galai i Brila toate celelalte porturi situate pe cile navigabile interioare fiind porturi fluviale. 5 Chiar dac evoluia porturilor tinde spre centre complexe de activiti industriale, servicii comerciale i distribuie (a se vedea pct. 3. Dezvoltarea porturilor maritime) care pot fi generic denumite generic porturi comerciale exist (pe lng porturile menionate la alin. 2 i 3) i alte tipuri de porturi cu destinaie precis: industriale (cel mai adesea pentru construcii navale sau dedicate unei anumite industrii, ca de exemplu portul Combinatului Siderurgic Galai), de pescuit (n zone cu activitate intens de pescuit industrial i de conservare a petelui, de exemplu portul de pescuit oceanic Tulcea); de pasageri (n special pentru traficul turistic sau cele situate pe rute regulate de transport pasageri, mai ales pe cile navigabile interioare, ca de exemplu porturile situate n localiti din Delta Dunrii), porturi pentru navele de servitute (remorchere, pilotine, drgi, macarale plutitoare, tancuri de bunkeraj, alande, nave de depoluare etc.), d e refugiu (situate de regul pe rutele oceanice lungi i n zonele cu condiii hidrometeorologice deosebite), d e adpost (n general porturi naturale cu amenajri minime). De regul n marile porturi comerciale sunt amenajate zone speciale sau terminale care asigur funciile porturilor menionate anterior.

Management i marketing maritim

26

paletizare, pachetizare, containerizare, nscuire mrfuri; expediii interne i internaionale; controlul cantitativ i calitativ al mrfurilor; curare hambare i magazii nave; curare i degazare tancuri; agenturare nave; reparaii nave i utilaje; bunkeraj; aprovizionare nave; lucrri de scafandrerie; supraveghere nave fr echipaj; faciliti pentru nave de agrement i turism nautic; refurnizarea de ap, energie electric i termic la nave i la agenii economici care desfoar activiti n porturi; telecomunicaii, telegrafie, telefonie, telex i fax pentru nave i agenii economici care desfoar activiti n porturi; servicii pentru pasageri i turiti; scoaterea epavelor, dezeuarea navelor i recuperarea bunurilor n porturi; alte servicii specifice activitii portuare.

Conform art. 11 al ordonanei pentru prestarea i desfurarea serviciilor portuare se instituie sistemul de acordare de autorizaii pentru agenii economici, prin care se atest capacitatea i se d dreptul acestora de a funciona n perimetrul portuar. Serviciile pentru care operatorii portuari sunt supui autorizrii i procedura de autorizare se stabilesc de Ministerul Transporturilor. Activitatea de autorizare este reglementat n prezent de Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 508/19996. Autorizarea este necesar pentru toi agenii economici ce presteaz servicii publice portuare i pentru cei ce presteaz serviciile portuare menionate la art. 10, lit. b), punctele 1, 7, 8, 9, 10 i 12 precum i pentru cei ce efectueaz lucrri de asisten i salvarea navelor sau execut construcii i reparaii hidrotehnice. Autorizaia pentru prestarea serviciilor n porturi se elibereaz de ctre Inspectoratul Navigaiei Civile la solicitarea agenilor economici care ndeplinesc condiiile prevzute n normele metodologice. ndeplinirea acestor condiii este atestat de o serie de documente solicitate de I.N.C. pentru eliberarea autorizaiei, printre care i acordul preliminar al administraiei portului privind utilizarea infrastructurii portului. Autorizaia se acord pe o perioad de 5 ani de la data eliberrii cu condiia avizrii anuale a acesteia. I.N.C. verific prin echipe de control modul de respectare a condiiilor de obinere a autorizaiei i a vizelor anuale. n cazul n care se constat c nu mai sunt ndeplinite condiiile de acordare a autorizaiilor acestea se suspend pe o perioad de 30 de zile, timp n care agentul economic respectiv trebuie s ia msuri pentru respectarea condiiilor de autorizare i s fac dovada lor; n caz contrar autorizaia se retrage.
6

O.M.T. nr. 508/1999 este publicat n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 528/29.X.1999

Management i marketing maritim

27

Autorizaia se mai poate retrage i la propunerea cpitniilor de port dac acestea constat nclcri repetate i cu bun tiin ale reglementrilor privind navigaia civil, la solicitarea organelor abilitate s urmreasc modul de respectare a reglementrilor privind protecia mediului, protecia muncii, a regimului vamal i al frontierei de stat, a reglementrilor sanitare, n cazul n care agentul economic nu cere n scris acordarea vizei anuale sau dac acesta nu a nceput activitatea n 6 luni de la acordarea autorizaiei sau i -a ntrerupt activitatea pe o perioad de 6 luni consecutive. Agentului economic cruia i s -a retras de dou ori autorizaia nu i se mai acord o nou autorizaie. Pentru serviciile portuare nesupuse autorizrii administraiile portuare elibereaz permise de lucru n condiii similare celor pentru acordarea autorizaiilor ns printr-o procedur simplificat. Dup cum se observ legislaia romn acord o importan deosebit serviciilor eseniale pentru un port (care sunt ncadrate conform O.G.R. 22/1999 n categoria serviciilor publice) pentru care autorizarea este o condiie obligatorie; de asemenea autorizarea este necesar pentru celelalte servicii principale furnizate navelor cum ar fi cele privind operarea acestora (ncrcare, descrcare, stivuire, amarare etc.) care sunt direct legate de funcia primar a unui port, aceea de a transfera marf ntre transportul maritim i cel i nterior ct mai rapid i mai eficient. Pe fluxul circulaiei mrfurilor ntre transportul maritim i cel interior principalele funciuni operaionale i administrative ale portului i principalele servicii pe care acesta le furnizeaz navelor i mrfurilor sunt prezentate n figura 1.4. La serviciile menionate trebuie adugate i acele servicii care asigur funcionarea portului n condiii corespunztoare i faciliteaz ndeplinirea funciilor sale, astfel:

Management i marketing maritim

28

SOSIREA NAVEI

PLECAREA NAVEI

Alte servicii furnizate mrfurilor Depozitare temporar Paz si protectie Marcare Cntrire Paletizare, pachetizare, nscuire nslinguire, containerizare Control fitosanitar Control cantitativ si calitativ Reconditionare Alocare de utilaje Transport Asigurare Vmuire Montaj, asamblare Transformare Stocare si distributie ntocmirea documentatiei administrative si comerciale

CANAL (SENAL) DE ACCES

Alte servicii furnizate navelor

ZONE DE SEPARATIE A TRAFICULUI PE CANALUL (SENALUL) DE ACCES.

PILOTAJ N AFARA PORTULUI

ECLUZARE

ACVATORIU PORTUAR ADPOSTIT

PILOTAJ N INTERIORUL PORTULUI

REMORCAJ

ACOSTARE LA DAN

LEGARE

DEZLEGARE

DESCHIDERE HAMBARE

NCHIDERE HAMBARE

DEZAMARARE

AMARARE

MANIPULARE LA BORD

MANIPULARE LA BORD

PRINDEREA / DESPRINDEREA SARCINII (COTADEI) LA TEREN

MANIPULARE LA TEREN

LEGEND
Miscarea mrfurilor Miscarea navei

TRANSPORT LA / DE LA LOCUL DE DEPOZITARE

DEPOZITARE

LIVRARE

RECEPTIE

Plecarea mrfurilor din port

Sosirea mrfurilor n port

figura 1.4 Principalele funciuni operaionale, administrative i servicii prestate navelor lucrri de construcii i reparaii ale infrastructurii i suprastructurii portuare (construcii i reparaii de diguri de adpost, cheuri, drumuri, ci ferate, platforme i magazii, cldiri administrative etc.); lucrri de instalare i reparaii la utilajele i echipamentele pentru operarea mrfur ilor (utilaje de cheu, utilaje i echipamente mobile pentru manipularea mrfurilor ca de exemplu autostivuitoare, tractoare, remorci, trailere, macarale mobile etc.);

Management i marketing maritim

29

alte servicii diverse mai puin importante dar care au rolul lor n asigurarea condiiilor necesare bunei desfurri a activitilor portuare cum ar fi serviciile de salubrizare, alimentaie public, ntreinere spaii verzi, servicii de asisten medical, asigurarea pazei i proteciei bunurilor, servicii comerciale de vnzare de bunuri etc.

Dei porturile moderne se afirm ca veritabile centre de procesare, servicii comerciale i de distribuie care sporesc veniturile create n porturi totui funcia principal a acestora rmne transferul mrfii ntre transportul maritim i celelalte moduri de transport, chiar dac o parte din mrfuri sunt utilizate n port pentru procesare, comercializare sau consum. Importana acestei funcii rezult i din faptul c operaiunile de manipulare a mrfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operaiunile portuare i cel mai dificil de administrat, organizat i supravegheat deoarece la ele particip o multitudine de factori portuari care trebuie coordonai (for de munc, utilaje i echipamente, scule i dispozitive, materiale diverse, spaii de depozitare) i sunt implicai muli ageni economici (armatori, operatori portuari, stivatori, expeditori, ageni maritimi, proprietari de utilaje, echipamente i mijloace de transport interior, calea ferat, autoriti publice etc.) Aceste elemente se manifest n toate operaiunile portuare, indiferent de tipul mrfurilor transferate dar cele mai complexe i mai dificile apar n manipularea mrfurilor generale solide, neunitizate, transportate cu nave convenionale pentru care se nregistreaz cele mai slabe performane portuare. Acesta reprezint motivul principal care a determinat evoluia transportului naval i a porturilor spre specializare i utilizarea de terminale specializate n care se pot aplica tehnologii de manipulare de nalt performan. Dezvoltarea porturilor maritime Iniial dezvoltarea porturilor a fost impus, n special pentru porturile maritime, de asigurarea unor zone n care s se poat adposti navele i s se poat efectua ncrcarea i descrcarea n siguran a mrfurilor, indiferent de condiiile hidrometorologice. Fazele principale ale dezvoltrii unui port de la portul tradiional la portul actual modern sunt prezentate n figura 1.5. Faza I-a. Porturile tradiionale Primele porturi au fost simple adposturi naturale situate fie pe li toral fie pe estuarele marilor fluvii sau ruri care asigurau totodat i un acces facil spre interiorul rii. Porturile naturale nu puteau ns satisface necesitile crescnde ale navigaiei fapt care a conferit construciilor hidrotehnice portuare o importan hotrtoare. Fr ndoial c, privit izolat, existena condiiilor naturale avantajoase nu explic dezvoltarea marilor porturi, hotrtori fiind n ultima instan factorii de or din istoric i social -economic n al cror context general factorii naturali favorizeaz, ntr-o msur mai mare sau mai mic, aceast dezvoltare care a fost i este n continuare influenat n mod esenial de dezvoltarea general a societii umane i de progresul tehnologic. n primele perioade ale dezvoltrii societii umane pn n zorii epocii moderne mrfurile care fceau obiectul comerului internaional erau mrfuri generale care se prezentau pentru transport n colete i cantiti mici de mrfuri n vrac, n special cereale ambalate n saci sau mrfuri alimentare iar ulterior produse petroliere ambalate n butoaie; mijloacele tradiionale de manipulare a mrfurilor se bazau de fora uman, manipularea fiind preponderent manual cu unelte, dispozitive i scule

Management i marketing maritim

30

ajuttoare de mic importan, porturile fiind constituite din dane de mrfuri generale fr o destinaie special.

Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid Revoluia industrial a desctuat uriae fore de producie, favoriznd dezvoltarea porturilor. Dup jumtatea secolului XIX, construcia cilor ferate a reprezentat un alt factor care a influenat favorabil dezvoltarea porturilor, ultimele dou decenii ale secolului al XIX-lea caracterizndu-se printr-un trafic
Mrfuri n vrac ambalate (MVA) Mrfuri generale n colete (neunitizte) (MGNU)

Faza I-a Port traditional

Faza II-a Manipulare vrac uscat

Mrfuri n vrac ambalate (MVA) Mrfuri generale n colete (neunitizte) (MGNU) MVA

Mrfuri uscate, n vrac

Faza III-a Manipularea mrfurilor Mrfuri generale unitizate transportate n nave conventionale (MGU) unitizate Mrfuri generale neunitizate (MGNU) n nave conventionale

Mrfuri Mrfuri uscate, uscate, n vrac n vrac A B

Mrfuri lichide, n vrac

MVA Faza IV-a Terminale traditionale multifunctionale

MGU MGNU

Mrfuri unitizate (MU) MGNU Terminale multifunctionale

Mrfuri Mrfuri Mrfuri uscate, uscate, uscate, n vrac n vrac n vrac A C B

Mrfuri lichide, n vrac

MGU Faza IV-a Terminale specializate

MVA Containere

MGNU

Mrfuri Mrfuri Mrfuri Mrfuri Mrfuri lichide, lichide, uscate, uscate, n vrac n vrac uscate, n vrac n vrac n vrac A B B C A

Terminale specializate (cherestea, RO-RO, ciment, cereale etc.)

figura 1.5 Fazele de dezvoltare ale unui port comercial internaional sporit, ceea ce a impus n decursul ntregului secol al XIX-lea o dezvoltare nencetat a construciilor i instalaiilor portuare. Pentru a asigura servicii corespunztoare unui numr din ce n ce mai mare de nave cu dimensiuni sporite porturile i amenajeaz enale navigabile, i modernizeaz echipamentul de manipulare a mrfurilor, i mresc spaiile de depozitare i i dezvolt potenialul industrial. ncepe s devin evident c dezvoltarea industrial nu mai depinde n chip exclusiv de apropierea

Management i marketing maritim

31

surselor de materii prime, acestea putnd fi aduse, pe calea ieftin a apei, de la distane considerabile. Dezvoltarea industriei siderurgice n rile europene i ulterior n SUA a condus la sporirea volumului de mrfuri n vrac astfel nct a devenit rentabil transportul acestora cu nave specializate (vrachiere), fr a mai fi ambalate. n scopul asigurrii unei productiviti corespunztoare mrimii acestor nave porturile i -au dezvoltat zone specializate separate pentru manipularea acestor mrfuri aprnd astfel terminalele specializate pentru mrfurile solide n vrac. n aceast faz odat cu progresul tehnic porturile i-au dezvoltat n continuare sectoarele pentru manipularea mrfurilor generale prin introducerea unor utilaje i echipamente de manipulare a mrfurilor generale din ce n ce mai performante care au permis asigurarea unui trafic sporit de asemenea mrfuri. Faza a III-a. Apariia terminalelor pentru mrfuri lichide n vrac i a mrfurilor unitizate Dezvoltarea porturilor continu ntr-o dependen tot mai strns fa de dezvoltarea industrial. Treptat, porturile i mresc zonele de influen n interiorul rilor crora le aparin i adesea, dincolo de graniele acestora, prin intermediul unor reele de ci ferate, drumuri i canale. Consumul sporit de combustibil lichid i dezvoltarea transportului de mrfuri petrolifere au influenat dezvoltarea porturilor fcnd ca acestea s-i dezvolte terminale specializate pentru acest tip de mrfuri. Pe de alt parte a continuat dezvoltarea sectoarelor de mrfuri n vrac prin dezvoltarea unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea manipula o serie de alte mrfuri n vrac necesare n special industriei grele cum ar fi de exemplu crbunii, cocsul (siderurgic), bauxit etc. Totodat au sporit preocuprile pentru creterea performanelor n transportul i operarea mrfurilor generale aprnd primele mrfuri generale unitizate care nu mai sunt prezentate la transport n colete separate ci n uniti de sarcin (cum ar fi mrfurile paletizate, containerizate, cheresteaua n p achete iar mai recent mrfurile n slinguri) care ns n aceast faz sunt transportate cu nave convenionale pentru mrfuri generale (cargouri). n paralel traficul de mrfuri generale neunitizate (n colete separate) ncepe s se diminueze n favoarea mrfurilor unitizate iar volumul sporit de mrfuri n vrac, n special a celor din categoria mrfurilor alimentare sau industriale (de exemplu ciment) fac s apar ideea unor terminale separate pentru aceste mrfuri. Ca urmare a acestei dezvoltri, n 1938 - anul de maxim dezvoltare economic dinaintea celui de-al Doilea Rzboi Mondial, rile lumii dispuneau de 171 de porturi al cror trafic de mrfuri depea 1 milion de tone pe an. Dintre acestea 94 aveau traficul cuprins ntre 1 i 5 milioane tone, 38 ntre 5 i 10 milioane tone, 24 ntre 10 i 15 milioane tone, 7 ntre 15 i 20 milioane tone, 2 ntre 20 i 25 milioane tone i 4 ntre 25 i 50 milioane tone. Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncionale Aceast faz aparine dezvoltrii porturilor moderne, prin care trec i n prezent o serie de porturi. n aceast faz traficul de mrfuri unitizate a crescut ndeajuns i sunt n exploatare nave specializate pentru transportul de containere ceea ce a impus apariia unor instalaii de ncrcare descrcare specializate capabile de performane ridicate n manipularea containerelor. Pe de alt parte, mai ales dac exist o anumit incertitudine asupra evoluiei viitoare a traficului, soluia cea mai bun este aceea de realizare a unor

Management i marketing maritim

32

terminale multifuncionale care asigur o mare flexibilitate n manipulare i care, parial, se amplaseaz pe danele destinate anterior manipulrii mrfurilor generale. Totodat continu dezvoltarea terminalelor de mrfuri solide n vrac att ca mrime, volum de mrfuri manipulate ct i prin diversificarea lor. Evident de-a lungul timpului volumul de trafic i structura acestor mrfuri se poate schimba; de exemplu traficul de crbuni a devenit din ce n ce mai pu n important n volumul total al transportului naval n timp ce alte mrfuri n vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau ngremintele au cptat o importan din ce n ce mai mare. De regul aceste terminale rmn specializate pe mrfurile n vrac grele (crbuni, minereuri, bauxit, cocs etc.), manipularea celorlalte mrfuri n vrac (cereale, ciment, ngreminte, cherestea) putnd fi asigurate cu performane bune n terminalele multifuncionale. Faza a V-a. Apariia terminalelor specializate Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare corespunztoar e a schimburilor comerciale, fcnd ca traficul total al porturilor lumii s sporeasc ajungnd n prezent de ordinul a zecilor i sutelor de milioane de tone pe an. O parte nsemnat a acestui trafic este concentrat n cele peste 400 de porturi care manipuleaz anual mrfuri n cantiti de peste 1 milion de tone. din rndul acestora peste 15 porturi manipuleaz anual mai mult de 50 milioane tone, 5 porturi manipuleaz peste 100 milioane tone iar New York-ul manipuleaz anual peste 250 milioane tone. Aceast cretere a traficului a condus la apariia a numeroase forme de transport specializat. Dei acest proces nu s-a desfurat ntotdeauna cu suficient rapiditate n rile n curs de dezvoltare datorit condiiilor social-economice din aceste ri, el este un proces continuu i inevitabil iar creterea volumului de mrfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat al mrfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua n pachete, mrfurile pe roi (RO-RO i ferry), cimentul n vrac etc. impun, de regul, necesitatea operrii navelor ce transport aceste mrfuri n terminale specializate. Avnd n vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncionale este relativ uor s se adapteze un astfel de terminal realizat n faza a IV-a de dezvoltare a portului ntr-un terminal specializat pentru mrfuri RO-RO, containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje complementare, eventual chiar diferite de cele existente i amenajarea corespunztoare a suprafeelor de depozitare necesare. Atunci cnd acest nivel de specializare a fost atins el va antrena o reducere important a volumului de mrfuri generale unitizate sau a mrfurilor n vrac manipulate n terminalele clasice amenajate pentru aceaste categorii de mrfuri astfel nct o bun parte a danelor amenajate pentru acest tip de mrfuri pot fi destinate unor terminale multifuncionale iar utilajele i echipamentele nvechite pot fi nlocuite cu altele mai performante. Evident c n aceste terminale multifuncionale poate fi regrupat manipul area unor categorii diverse de mrfuri astfel nct dezvoltarea porturilor s poat fi uor adaptat la evoluia traficului de mrfuri transferate prin port. n funcie de necesiti portul poate dezvolta i noi terminale pentru mrfurile lichide n vrac cum ar fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiuri vegetale etc. La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie s se ia n consideraie experiena mondial din ultimele decenii care a relevat faptul c, n special n rile n curs de dezvoltare, exist tendina de a trece direct de la faza a III-a la faza a V-a; aceast tendin trebuie examinat i evaluat cu mare atenie deoarece

Management i marketing maritim

33

exist riscul confruntrii cu importante probleme financiare atunci cnd nu exist suficient certitud ine asupra fluxurilor de mrfuri n trafic specializat sau cnd adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este suficient de rapid. Investiiile ntr-un terminal specializat nainte ca existena unor fluxuri de mrfuri adaptate manipulrii ntr-un astfel de terminal s devin suficient de evident risc s provoace nu numai o utilizare redus a utilajelor i echipamentelor portuare i o exploatare ineficient a unui asemenea terminal ci i posibilitatea apariiei unor tendine de reinere n dezvoltarea ulterioar a portului care poate s conduc la orientri contrare, de exemplu spre construirea i utilizarea n continuare a danelor de tip clasic pentru mrfuri generale chiar i dup ce portul a intrat n cea de-a treia faz de dezvoltare. Rolul porturilor maritime Pentru a-i asigura competitivitatea i pentru creterea calitii serviciilor, a siguranei navigaiei i operrii navelor numeroase porturi ntreprind n continuare lucrri considerabile de extindere i modernizare: adncesc enalele navigabile i acvatoriul portuar, construiesc noi cheiuri i noi spaii de depozitare, modernizeaz utilajele i echipamentul de manipulare a mrfurilor. Macaralelor electrice de cheu li se adaug macarale turn autopropulsate, pe pneuri, care posed un grad mare de manevrabilitate i viteze mari de deplasare i care pot manipula greuti mari. Benzile transportoare i elevatoarele cu aspiraie sunt utilizate din ce n ce mai intens la manipularea mrfurilor n vrac. n tehnica manipulrii la sol a mrfurilor au aprut n ultimul timp noi utilaje mai performante i mai adaptate acestor operaiuni. Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor, a utilajelor i a echipamentului de manipulare sau pentru gsirea unor sisteme avantajoase de transport maritim au ca o biectiv principal reducerea timpului de staionare a navelor n porturi. nsi concepia de realizare a infrastructurii i suprastructurii portuare a evoluat spre structuri portante uoare cu o durat economic care nu depete 25 30 de ani i pentru a cror construcie timpii de execuie i costurile s-au redus de cca. 4 5 ori. Aceast concepie ine cont de necesitatea de adaptare permanet a portului la progresul tehnic din ce n ce mai rapid din domeniul transporturilor care face ca vechile sisteme de construcie mai pu n flexibile s fie abandonate n mod treptat. O serie de concepii i soluii noi pentru construcia infrastructurii i suprastructurii portuare ca i pentru utilajele i echipamentele portuare vor fi prezentate i analizate ulterior. Alturi de aceast evoluie a porturilor din punct de vedere al manipulrii mrfurilor se remarc i o tendin a porturilor spre diversificarea serviciilor asigurate n perimetrul lor, care alturi de funcia principal de operare a navelor s determine creterea veniturilor realizate n port. n perimetrele lor sau n zonele nvecinate s-au dezvoltat industrii pentru o serie de servicii prestate navelor cum ar fi antierele de construcii i reparaii navale, ntreprinderi de construcii mecanice productoare de maini i utilaje portuare, ateliere de reparaii etc. dar i industrii portuare (rafinrii petrochimice complexe, uzine chimice, siderurgice, de prelucrare a metalelor neferoase etc.) sau de asamblare (n special a componentelor mijloacelor de transport care sosesc n porturi sub form de piese separate). Amplasarea acestor uniti n cadrul portului trebuie s rspund unor cerine complexe; de exemplu n ultimul timp a aprut tendina de ndeprtare a industriilor petroliere, siderurgice i chimice de portul comercial, att din cauza necesitii unor spaii ntinse, ct i din motive de securitate i de evitare a

Management i marketing maritim

34

polurii zonelor portuare i a celor nvecinate, mai ales dac portul este amplasat n apropierea unor centre intens populate sau n zone cu un important potenial turistic. Astfel datorit intensificrii legturilor comerciale, numeroase porturi au devenit mari centre industriale, de prestri servicii comerciale i de distribuie, rolul lor evolund de la funcia lor de asigurare a adpostirii i operrii navelor care a reprezentat prima generaie de porturi spre porturile moderne actuale care reprezint cea de a treia generaie. Prima generaie a avut urmtoarele caracteristici eseniale: porturile erau constituite din imense teritorii i acvatorii dedicate exclusiv asigurrii funciei sale principale de operare a navelor; reprezentau punctele de plecare i finale ale comerului internaional, mrfurile dup ieirea din port intrnd n circuitul intern al rii de care aparinea portul; portul manifesta o pasivitate evident fa de transportul pe uscat sau pe cile navigabile interioare i nu se implica n coordonarea activitilor cu aceste tipuri de transport; concurena cu porturile strine era redus; pn n ultimele 4 decenii ale secolului XX activitile portuare au nregistrat modificri relativ reduse n tehnologiile aplicate n construcia infrastructurii i suprastructurii portuare sau n tehnologiile de operare a navelor i manipulare a mrfurilor; pentru rile n curs de dezvoltare, pentru cele cu economii centralizate dar i pentru rile aflate acum n perioada de tranziie activitatea porturilor este caracterizat de: subordonare politic i administrativ; inexistena sau existena unor activiti nesemnificative de marketing; lipsa unei conduceri profesionale bazat pe principiile economiei de pia; structura, fluxurile de mrfuri i veniturile sunt asigurate prin voin politic.

Porturile trebuie s in seama c n prezent lucreaz ntr-un mediu de afaceri a crui caracteristici sau modificat practic n totalitate, mai ales n ultimul deceniu. Acesta este caracterizat prin transformri n: a) Transporturi i n special n transporturile maritime care s-au schimbat enorm mai ales din punct de vedere al tehnicilor, organizrii acestuia i al abordrii strategice. Principale caracteristici ale transporturilor maritime actuale sunt: utilizarea navelor specializate cu dimensiuni i capaciti sporite; denaionalizarea transportului maritim, apariia i consolidarea prin fuzionri i aliane a unui numr redus de grupuri multinaionale implicate n transportul maritim; transporturile globale, multimodale, au devenit o parte a procesului de producie; n prezent transporturile mondiale reprezint un sistem supercompetiv i n continu schimbare.

b) Comerul mondial ale crui caracteristici semnificative manifestate n ultimul timp sunt caracterizate de: schimbri importante n volumul i diversitatea produselor comercializate; numrul tot mai mare de parteneri comerciali strini implicai n producerea bunurilor i n comercializarea acestora, ca urmare a fenomenului de globalizare;

Management i marketing maritim

35

creterea exigenelor privind asigurarea unui lan complet de transport ntre furnizor i beneficiar care trebuie s fie mai rapid, cu termene de preluare i livrare bine stabilite i respectate, mai sigur, mai ieft n i mai pu n agresiv fa de mediul nconjurtor.

n acest context rolul porturilor maritime s-a transformat i el astfel nct porturile: nu mai reprezint piee individuale; au devenit o parte integrant a sistemului mondial de transporturi prin care comerul mondial se ncadreaz n tendinele de globalizare; sunt parte a circuitului total de transport care capt un important rol de puncte de transfer i interfa de la un mod de transfer la alte moduri de transport devenind centre nodale importante de servicii i distribuie i platforme logistice pentru comerul i transportul internaional i afirmndu-se din ce n ce mai activ ca porturi de transbordare pentru mrfurile n tranzit. Toate aspectele prezentate anterior evideniaz faptul c evoluia porturilor este strns legat de dezvoltarea economic mondial i constituie o parte nsemnat a acesteia. Evoluia lor viitoare nu poate fi conceput dect n strns legtur cu dezvoltarea economiei mondiale i cu noile tendine economice actuale caracterizate prin: meninerea tendinei mondiale de a satisface cu exactitate cerinele clientului; existena i accentuarea presiunii asupra pieelor lumii caracterizat de: reducerea preurilor; raionalizarea procedurilor de realizare i comercializare a produselor; adaptarea rapid la structura i configuraiile n continu schimbare a pieelor de desfacere a produselor; includerea lanurilor de furnizori n competiia mondial a productorilor; exercitarea unei presiuni din ce n ce mai accentuate a productorilor asupra furnizorilor de servicii de transport, distribuie i comercializare a produselor; pentru supravieuirea pe pia furnizorii de servicii de transport trebuie s asigure n mod constant: - reducerea timpilor de realizare a serviciilor prestate, de preluare i livrare a mrfurilor, la termenle stabilite; - creterea siguranei transporturilor i eliminarea pierderilor de mrfuri prin avarii, furturi sau deprecieri ca urmare a condiiilor de transport; - costuri mai mici pentru serviciile oferite; - servicii de calitate superioar, adaptate cerinelor clientului; - mbuntirea permanent a ofertei de servicii furnizate clienilor; forele care influeneaz competiia vor determina orientarea fluxului de mrfuri ctre cea mai avantajoas combinaie dintre transportatori, rutele de transport i porturile ce le deservesc. Este necesar ca aceste tendine s fie luate n consideraie i de porturile maritime romneti care trebuie s fac fa att concurenei din zona Mrii Negre ct i a celei de la nivel european.

Management i marketing maritim

36

2.5. Cadrul economic i juridic specific, pe plan naional i internaional Exist multe publicaii care trateaz principalele domenii ale organizrii, operrii i dezvoltrii portuare precum i problematica transporturilor maritime. Aspectele legale ale organizrii porturilor managementului portuar i transporturilor maritime, au fost totui rareori examinate fie la nivel internaional, fie n detaliu. Numrul redus de lucrri n literatura de specialitate se datoreaz n principal faptului c exist mari diferene ntre ri cu privire la reglementrile activitilor de transport maritim. Legislaia local sau naional corespunztoare reflect aceste diferene, ceea ce complic sarcina pregtirii documentelor cu aplicare internaional n domeniu. Dei exist multe autoriti legate de aspectele legale ale transportului pe mare i transportului pe uscat, juritii care activeaz n domeniul legislaiei maritime sunt slab reprezentai deoarece doar porturile mari le pot oferi angajare permanent. Prin urmare, nu este surprinztor c, ceea ce s-a publicat n legtur cu aspectele legale activitii de transport maritim este n general de natura naional i adesea limitat la domeniile specifice ale managementului navei. Datorit scopului su internaional, cadrul economic i juridic, evit judecile subiective i caut n schimb s formuleze recomandri care vor rspunde n mod deosebit necesitilor rilor n curs de dezvoltare, urmare a discuiilor obiective asupra subiectelor de interes. Legea este prezentat n mod tradiional ca o art i o tiin. Ea implic existena unor reguli scrise i nescrise care trebuie aplicate la situaiile care nu au fost n mod necesar avute n vedere de cei care au scris aceste reguli. Jurisprudena, cu alte cuvinte, principiile enunate de diferite tribunale, are efectul de a permite ca legile s fie interpretate n lumina situaiilor ntlnite. Orice disput legal conduce la o evaluare a situaiei i apoi cere o soluie. De exemplu, cnd se produce cuiva un prejudiciu, nti trebuie stabilit prejudiciul, se determin cauza i mrimea acestuia iar apoi, pe baza acestor constatri, trebuie elaborat o opinie n sensul dac exist vreo rspundere din punctul de vedere a reglementrilor legii n vigoare n ara implicat. Dac este implicat rspunderea unei tere pri, acea parte trebuie desemnat pe nume i trebuie determinat partea sa de responsabilitate. Legea maritim este n mare msur influenat de legislaia internaional i constituie n mod esenial o ramur a legislaiei comerciale aplicat la transportul maritim. ncrcarea i descrcarea vapoarelor sunt operaiuni ocazionale la un contract de transport, iar regimul legal relevant intr n domeniul legii maritime, pe de alt parte, plasarea facilitilor (mijloacelor) de ctre o autoritate portuar la dispoziia unei societi de manipulare mrfuri este guvernat de legislaia obinuit. Demn de notat este faptul c n vreme ce funciile mai tuturor porturilor din lume sunt n general similare, condiiile n care ele sunt realizate variaz de la ar la ar.