PROPULSION ELÉCTRICA CON PODS (I)

Ramón G. Borrás Formoso borras@udc.es

José M. López Marín
Manuel Luaces Rodríguez.
Departamento de Enxeñería Industrial. Universidade da Coruña.

En la historia de la propulsión de buques hay unos hitos que supusieron

unos saltos cualitativamente trascendentales, uno de ellos, al que se refiere
este artículo , son los PODs. Es tan reciente, estamos hablando de 15 años,
que todavía no se encontró la palabra en castellano que traduzca esta voz
inglesa. Como tantas otras, no es extraño que termine por aceptarse el
mismo vocablo. Dentro de los PODS , pueden ser de accionamiento
mecánico o bien, es el caso de los grandes buques, los que poseen un
motor eléctrico dentro del cuerpo propulsor. A estos últimos es a los que
nos referiremos en el presente artículo.

1.- INTRODUCCIÓN.

La propulsión mecánica hizo su aparición a partir de la máquina de vapor

en el siglo XIX accionado la rueda de paletas, hoy día todavía puede verse
una réplica de aquellos buques navegando por el río Missisipi en travesías
turísticas. El primer avance trascendental fue la aplicación de la hélice (los
primeros ensayos datan de 1693, pero la primera patente es del año 1835
por Francis Pettit Smith). La necesidad de grandes velocidades y potencias
fue cubierta por la turbina de vapor. El siguiente paso fue la aplicación de
los grandes motores diesel directamente acoplados a la hélice ó bien a
través de la reductora, innovación en los primeros años del siglo XX. El
siguiente, sin sustituir al anterior, sino abriéndose paso de forma selectiva,
fue la aplicación del motor eléctrico propulsor en sus dos vertientes:
propulsión turbo-eléctrica ó diesel-eléctrica. Tuvo que llegar el final del
siglo XX, año 1990, para la siguiente gran innovación: el propulsor POD.
Los fabricantes de PODs mas importantes del mundo son: 1º ABB que
construyen los AZIPOD, 2º Rolls Royce los Mermaid ,3º Siemens los SSP
y 4º Lips los Dolphin. Los dos primeros son los que tienen posición
dominante en el mercado. Las potencias disponibles van desde 0,5 a 38
MW por unidad

1
 2.- PROPULSORES TIPO

Los PODs son unidades sumergidas conteniendo el motor eléctrico, cuyo

eje está unido directamente a la hélice, y que pueden girar libremente 360º
según un eje vertical, por tanto hace innecesario el timón y el servomotor.
Dado que puede proporcionar todo el empuje en cualquier dirección la
maniobrabilidad es extraordinaria. A estos bloques sumergidos a veces se
los llama barquilla ó góndola. Su aspecto recuerda también al de un torpedo

AZIPOD es el nombre comercial registrado, fruto de la colaboración entre

ABB Industry of Finnland y KVAERNER MASA YARD.
El primer POD fue montado, por transformación, en 1990 en el buque de
servicio (Buoy tender) SEILI. Se trataba de un Azipod que incorporaba un
motor síncrono con una potencia de 1.500 kW. Previamente el buque tenía
una potencia de máquina de 1600 kW, estaba dotado de timón y hélice de
paso controlable y podía navegar con hielo de 45 cm. de espesor. Después
de la modificación, a pesar de haberse reducido la potencia propulsora en
100 kW, debido al mayor rendimiento, podía navegar con hielos de 55 cm.
Asimismo tenia capacidad para navegar, rompiendo hielo, hacia popa cosa
que antes de la transformación, debido a la disposición del timón, no podía
hacer. Dato este que, dada la función del buque, no es irrelevante.
A esta primera construcción no se le llamó Azipod sino Cyclopod, cyclo-
por estar alimentado a través de un convertidor directo de frecuencia
(cicloconvertidor)
Posteriormente dos pequeños petroleros de navegación entre hielos
(Product tanker), tambien fueron transformados para ser propulsados por
PODs. Eran los buques MT Uikku y el MT Lunni,construidos a finales de
los años 70. A cada uno de ellos se le montó un Azipod de 11,8 MW . En
estos primeros casos, precisamente por haber sido diseñados y construidos
para propulsión con hélice convencional, el espacio disponible para alojar
el pod era muy reducido lo que obligó a que la hélice se haya colocado a
popa del pod (empujando) en vez de a proa (tirando) como hubiera sido
deseable.
Posteriormente siguieron muchas otras construcciones.

Estos propulsores estaban diseñados para rompehielos, grandes cruceros,

petroleros....
En el año 2000 introduce en el mercado su segunda generación de
AZIPOD, para buques mas pequeños; ferrys, cargueros que han de navegar
por ríos,.. que designa con el nombre de Compact Azipod (figura 1), con un
rango de potencias entre 0,5 y 4,2 MW. Lleva un motor síncrono de imanes

2
permanentes que igualmente va acoplado a la hélice de paso fijo. La última
generación de Azipod, desarrollo conjunto de ABB y Samsung, conocido
como CRP Azipod es adecuada para un amplio espectro de buques LNG,
RoRo, Ropax,..... Se verá en un articulo posterior.
A junio de 2004 el numero de Azipod contratados sumaba 122.
Dolphin es el resultado de colaboración entre John Crane-Lips, SAM
Electronics, VEM Sachsenwerk y Wartsila. Hasta la fecha sólo lleva este
tipo de Pod el Seven Seas Voyager. Monta dos Pod diesel-eléctrico. Cada
motor propulsor es un motor síncrono de 7MW, 170 rpm, con doble
devanado. El cuadro de 6,6 kV está alimentado por 4 Diesel-alternadores
de 7,2 MVA, 6,6 kV, 60 Hz, 600 rpm.

A grandes rasgos, Azipod (figura 2), Mermaid (Figura 3)y Dolphin (Figura
4) son similares.
En los SSP (Figura 3) ,al contrario que en los demás Pods, el eje del motor
eléctrico propulsor va directamente unido a dos hélices, girando en la
misma dirección, la de proa tirando y la de popa empujando, con ello se
consigue 1º. repartir la potencia entre ambas y 2º reutilizar, aprovechar, la
energía de los remolinos generados por la hélice de proa. Hacia la mitad de
la góndola del Pod se disponen unas aletas laterales que junto con la parte
vertical de sustentación, desvía el flujo tangencial de las corrientes de agua
procedentes de la hélice de proa y la dirige de forma axial hacia la de popa.
En los astilleros Armón recientemente se construyeron 5 remolcadores con
estos propulsores para armadores rusos. Los motores eléctricos que montan
los SSP, a gusto del armador, pueden ser asíncronos ó síncronos excitados
ó de imanes permanentes. En general la mejor opción cuando se trata de
elevadas potencias y relativamente bajas velocidades es el motor síncrono
de imanes permanentes y flujo longitudinal, de desarrollo reciente, ya que
si se opta por motores síncronos con excitación o bien motores de
inducción resultan muy pesados y voluminosos. De especial utilidad para la
industria offshore, Schottel construye pods con una hélice en el interior de
una tobera. Este fabricante es quizás el que ofrece mas rango de elección de
sistemas propulsivos. El empleo de los pods a los que nos estamos
refiriendo, implica que su propulsión es eléctrica. En la mayor parte de los
casos diesel-eléctrica. No obstante hay algunas excepciones, tal como el
caso de la serie Millenium, que va dotado de turbinas GE LM 2500+,
combinación de turbina de gas y turbina de vapor, moviendo un alternador
(sistema COGES) 40.500HP a 3600 RPM
Grandes clientes de Azipod son KMY, Fincatieri y Meyer Werft (equipó 6
buques de Carnaval Cruise Lines, 11 de Royal Caribbean...); de Mermaid:
Chantiers; de SSP: Costa Crucero, Costa Classica y para Dolphin: Seven
Seas Voyager.

3
3.- VENTAJAS
Sin ánimo de ser exhaustivos las ventajas derivadas del empleo de
propulsores pods son las siguientes :
• Excelente maniobrabilidad derivada de disponer del máximo empuje,
en cualquier dirección y prácticamente sin demora.
• Ausencia de timón y servomotor.
• Eliminación de la reductora.
Al no existir eje de cola:
• Bajo nivel de vibraciones inducidas por la hélice.
• Bajo ruido.
• Radio de giro mucho menor.
o Estas tres cualidades son especialmente interesantes para los
grandes cruceros de lujo

• Mayor libertad para disposición de la maquinaria, menores

restricciones. Ausencia de eje de cola. Motor propulsor fuera del
casco . Todo ello dando lugar a una cámara de máquinas mas
pequeña y por ello:
• Aumento de la capacidad de pasaje ó carga (figura 1) y como
consecuencia directa :
• Mayor rentabilidad de explotación
• Posibilidad de trabajo a muy bajas revoluciones derivado del hecho
de ser alimentado a través del convertidor de frecuencia. El par
puede ser el máximo a cualquier velocidad.
• Menor consumo y menor contaminación ambiental al poder trabajar
los primotores de los grupos a velocidad constante en torno a la
carga óptima con máxima eficiencia. Por otra parte la propulsión con
pods da lugar a mayores rendimientos propulsivos.
• Derivados de la propulsión eléctrica es la alta redundancia que
conduce a la seguridad

No hay que ocultar sin embargo algunos problemas de importancia que

surgieron en algunos propulsores y que hicieron cancelar algunos viajes a
cruceros de lujo durante algunas semanas hasta que fueron resueltos, con lo
que esto supone en los resultados económicos. Hecho que justifica que
algunos digan que esta tecnología no está suficientemente desarrollada.
El buque Millennium, a los pocos meses de su inauguración, hubo de
entrar en dique seco a reparar debido a las elevadas vibraciones en sus
turbinas de gas. Y poco después un fallo en un Pod (Mermaid) impedía que
desarrollase mas de 20,5 nudos cuando la velocidad debería ser 24. En el
Infinity (también de la clase Millennium) una avería en los cojinetes del
pod dejó al buque inoperativo durante 3 semanas. Los Azipod del Paradise

4
(de la Carnaval Cruise Lines) también tuvieron varios fallos de cojinetes
achacados al principio a problemas de lubricación.

4.- PRIMERAS UNIDADES. M/T UIKKU

Originalmente este petrolero de 16.000 Tm de doble casco, estaba

propulsado por dos motores Diesel de media velocidad (425 RPM) que
actuaban sobre la reductora (425/120 RPM) que movía un único eje de cola
con la hélice de paso controlable. Asimismo los propios motores
principales movían, a través de sendas multiplicadoras 425/1000 RPM, a
los generadores (colas) que alimentaban a las barras de 6 kV De estas
barras se alimentaban los motores de los compresores de aire, los motores
de las electrobombas de carga, de las electrobombas de lastre y la hélice de
proa. Se disponía asimismo de dos grupos auxiliares alimentando el cuadro
de B/T a 380 V. A su vez este cuadro podía ser alimentado desde el cuadro
de 6kV a través de dos trafos.
Para proceder a la transformación se quitan las motores principales,
reductora, hélice y eje de cola, timón y servo y se procede a la
modificación estructural para poder colocar el Pod. El motor del Pod es un
motor síncrono de 1500 V con doble devanado independiente, conectado
en doble estrella. El devanado de la rueda polar, con flujo radial, es
alimentado a través de anillos de deslizamiento. La velocidad de giro de la
hélice puede variarse de forma continua desde 0 a 150 RPM.
Con objeto de conseguir la máxima fiabilidad se duplicaron los servicios lo
máximo posible: motor con doble devanado, como acaba de decirse; dos
cicloconvertidores refrigerados por agua (con sus respectivos circuitos de
control de disparo) y alimentado cada uno de ellos por sus tres
transformadores trifásicos (ver figuras 5d y 5e, esta última figura no
corresponde a este buque pero es similar) ; del cuadro de B/T, tomando
alimentación de un lado u otro del cuadro, se alimenta a un trafo que
alimenta a dos unidades de excitación del rotor del motor, una en servicio y
la otra en reserva y se selecciona una de las salidas mediante dos
interruptores con enclavamiento para alimentar el devanado rotórico. Si,
por ejemplo, surge un fallo en uno de los cicloconvertidores, queda sin
alimentación uno de los devanados del motor, pero puede seguir
funcionando el resto del sistema al 50% de la potencia. El sistema de
gobierno incluye tres motores hidráulicos, uno es suficiente, impulsados
por dos bombas hidráulicas, que actúan sobre un anillo de acero que mueve
el conjunto del pod, de un modo análogo a como lo haría la caña de un
timón convencional.

5
En este buque el ángulo de rotación sobre el eje de giro vertical, en vez de
ser ±180º, es de tan solo ± 95º debido a la falta de espacio (figura 5b) por
no haberse diseñado en origen el casco para este tipo de propulsor.
En las modernas construcciones el control se hace a través de joysticks que
permiten ajustar la dirección y el número de revoluciones. Para parar el
buque puede escogerse entre invertir el sentido de rotación de la hélice o
bien, manteniendo el sentido de giro, girar la unidad 180º.

BIBLIOGRAFIA
1.- Información técnica proporcionada por los fabricantes
2.-Electric Propulsión. Conference proceedings. The Institute of Marine
Engineers. Londres, 1995
3.- WWW. Distintas fuentes

Figura 1.- Aumento del espacio de carga con propulsores pod

6
Figura 2.- Azipod Y Compact Azipod

7
Figura 3.- Mermaid (Izda) y SSP (Dcha)

Figura 4- Dolphin

8
Figura 5.- M/T Uikku (el esquema e , aunque similar, no es de este buque)

9
Figura 7.- M/T Uikku: transformación.

10