2

CAPITOLUL I

Calculul dinamic al autovehicolului

1.1. Parametrii geometrici si gravimetrici ai autovehiculelor cu roti

Parametrii geometrici
Gradul de adaptabilitate al autovehiculelor la anumite cerinte de exploatare si asigurarea
conditiilor optime de securitate,confort si eficienta economica este determinat de urmatorii
parametri geometrici :
-dimensiuni principale;
-capacitatea de trecere ;
-razele de viraj.

Dimensiunile principale sunt :
a) Dimensiunile de gabarit :
-lungimea autovehiculului : reprezinta distanta dintre doua plane verticale perpendicular
pe axa longitudinala a autovehiculului si tangente la punctele extreme ale acestuia in fata,
respectiv in spate.
L=4315 [mm]
-latimea autovehiculului : reprezinta dinstanta dintre doua plane verticale paralele cu
planul longitudinal de simetrie al autovehiculului si tangent la punctele extreme de o
parte si de alta a acestuia.
B=2000 [mm]
-inaltimea autovehiculului : reprezinta distanta dintre planul de baza si un plan orizontal
tangent la partea superioara a autovehiculului gol
H=1625 [mm]
b) Ampatamentul : reprezinta distanta dintre axele geometrice ale puntilor autovehiculului.In
cazul autovehiculelor cu trei punti ampatamentul reprezinta dinstanta dintre axele
puntilor din spate.In cazul autovehiculelor cu semiremorca se distinge ampatamentul
autotractorului si ampatamentul semiremorcii.
A=2673 [mm]
c) Ecartamentul rotilor din fata si ecartamentul rotilor din spate : reprezinta distanta dintre
planele mediane ale rotilor care apartin aceleiasi punti.In cazul rotilor jumelate (roti
duble) , ecartamentul este dinstanta dintre planele mediane ale rotilor duble.
E=1567 [mm]

3

d) Consolele fata si spate : reprezinta dinstanta dintre planul vertical care trece prin centrele
rotilor din fata si punctul cel mai avansat al autovehiculului , respectiv dinstanta dintre planul
vertical care trece prin centrele rotilor din spate si punctul cel mai din spate al acestuia.

Capacitatea de trecere
Capacitatea de trecere a unui autovehicul reprezinta capacitatea acestuia de a se deplasa
pe drumuri rele si desfundate si in teren fara drum,precum si de a putea trece peste anumite
obstacole verticale sau santuri.
Caracteristicile geometrice ale capacitatii de trecere sunt :
a) Lumina sau garda la sol (c) : reprezinta distanta verticala dintre partea cea mai de jos a
sasiului complet incarcat si planul de sustinere;
b) Raza longitudinala de trecere (l): reprezinta raza suprafetei cilindrice tangent la rotile
din fata , rotile din spate si punctul cel mai de jos al autovehiculului situate intre punti;
c) Raza transversala de trecere (t) : reprezinta raza suprafetei cilindrice tangent la
suprafetele interioare ale pneurilor aceleiasi punti si punctul cel mai de jos al
autovehiculului;
d) Unghiul de trecere fata sau unghiul de atac () si unghiul de trecere spate sau unghiul
de degajare ( : reprezinta unghiul maxim dintre planul de sprijin si planul inclinat
tangent la pneurile rotilor din fata , respectiv dn spate si caroseria autovehiculului aflat
sub sarcina static,astfel incat nici un punct rigid al autovehiculului sa nu se situeze sub
acest plan
Razele de viraj ale autovehiculului
Determina posibilitatea acestuia de a vira pe o suprafata cat mai mica cu rotile de directie
bracate la maxim cu viteza redusa.


4




Ri raza de viraj interioara;
Re raza de viraj exterioara;
R` - raza minima de viraj a autovehiculului;
Av latimea spatiului ocupat de autovehicul in viraj;
U latimea urmei virajului sau a fasiei de gabarit;
a decalajul virajului
Greutatea si capacitatea de incarcare a autovehiculelor
Masele autovehiculelor sunt :
a) Masa proprie a autovehiculelor (M0) careia ii corespunde greutatea proprie G0. Aceasta
reprezinta masa vehiculului carosat fara incarcatura , gata de drum cu 90% din carburant
si a conducatorului auto (75 Kg).
Go=1294 [kgf]
b) Masa totala maxima admisibila (Ma) careia ii corespunde greutatea totala maxima
admisibila Ga.Aceasta reprezinta masa proprie a autovehiculelor la care se adauga masa
maxima a incarcaturii stabilita de constructor.


c) Masa totala maxima autorizata , careia ii corespunde greutatea totala maxima
autorizata.Aceasta reprezinta masa totala maxima a fiecarui tip de autovehicul autorizat
pentru circulatia pe drumurile publice conform legislatiei in vigoare. Nu poate depasi
masa totala ethnic admisibila prevazuta de constructor.
d) Sarcina utila maxima constructive a autovehiculului (Mu) careia ii corespunde greutatea
utila Gu a autovehiculului.Aceasta reprezinta masa maxima a incarcaturii prescrisa de
constructor.
e) Sarcinile pe puntea din fata si pe puntea din spate reprezinta masele ce revin fiecare punti
prin repartizarea masei totale maxime admisibile. Acestora le corespund greutatile pe
puntea din fata sip e punte din spate notate cu G1 si G2.
Masa autovehiculului se considera aplicata in central de masa situate in planul
vertical ce trece prin axa longitudinala de simetrie a autovehiculului. Pozitia centrului de
masa se apreciaza prin coordonatele longitudinale a si b si inaltimea hg.
0
( ( )) 1769[ ]
a p b
G G N G G kg f = + + =

5

In faza de proiectare a autovehiculului , alegerea pozitiei centrului de masa se
poate face prin mai multe metode si anume:
a) Utilizarea de valori in concordanta cu valorile coordonatelor centrului de masa al
autovehiculelor considerate in studiul solutiilor similar;
b) Utilizarea de valori medii dupa datele oferite de litaratura de specialitate.
Fata de valorile recomandate in acest tabel trebuie avute in vedere urmatoarele aspecte :
- autoturismele de tipul totul fata au centrul de greutate deplasat spre puntea din fata.
Pentru ele se recomanda a/A < 0.5;
- autobuzele si autocamioanelor cu rotile simple la puntea din spate se realizeaza cu o
distributie cat mai uniforma a masei totale de-a lungul sasiului.In acest caz,se recomanda
a/A = 0.5.In celelalte cazuri in stare incarcata a/L se adopta spre limita superioara
recomandata in tabel.

a=1229 [mm]
b=1443 [mm]
Masa autovehiculului se transmite caii prin intermediul puntilor.
Pentru autovehiculele cu doua punti , masele ce revin puntilor sunt :
1
954[ ]
a
b
M M kg
A
= = ;
2
813[ ]
a
a
M M kg
A
= =
Respectiv greutatile :
1
2
9540[ ]
8130[ ]
a
a
b
G G N
A
a
G G N
A
= =
= =

Masa admisa pe punte este limitata de distanta dintre punti si de calitatea drumului. In
cazul drumurilor cu imbracaminte tare, masa admisa pe punte nu poate depasi 10000 Kg pentru
punti situate la distante mai mici de 3 m si 9000 Kg pentru punti care au intre ele mai mult de 3
m.
Functie de masa repartizata puntilor se poate determina masa ce revine unui pneu.


6

Astfel :
-pentru pneurile puntii din fata:

1
1
477[ ]
2
p
M
M KG = =
-pentru pneurile puntii spate :
2
2
406.5[ ]
2
p
M
M KG = =
unde n numarul de pneuri ale puntii spate.
Valorile Mp1 si Mp2 astel determinate conditioneaza impreuna cu viteza maxima a
autovehiculului tipul pneurilor folosite si caractesiticile de utilizare.
Alegerea pneurilor
Functie de anvelopa aleasa , standardele dau indicatii asupra dimensiunilor principale.
Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesara cunoasterea razei de rualare,care se
apreciaza analitic functie de raza nominala a rotii si un coeficient de deformare.
0
0.945 342.95 324.08[ ]
r
r r mm = = =


0
r
-raza rotii libere determinata dupa diamentrul exterior precizat in STAS
-coeficient de deformare care depinde de presiunea interioara a aerului din pneu si are valorile
=0.93-0.935 pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 600 kPa (6 bari);
=0.945-0.95 pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 600Kpa (6 bari).
Pentru calcule aproximative se pot considera raza libera egala cu raza nominal.
Raza nominala are expresia :
685.9
342.95[ ]
2 2
n
D
r mm = = =

unde :
D diametrul exterior al anvelopei;
d diametrul interior al anvelopei;
H inaltimea anvelopei;
B latimea profilului.

7

0.65 215 139.75[ ] H mm = =
16 25.4 406.4[ ] d mm = =
2 685.9[ ] D d H mm = + =











Alegerea randamentului transmisiei
Valori recomandate pentru randamentul transmisiei
Pentru propulsarea autovehiculelor puterea dezvoltata de motor trebuie sa fie transmisa
rotilor motoare ale acestuia.
Transmiterea fluxului de putere este caracterizata de pierderi datorate fenomenelor de
frecare din organele transmisiei.
Experimentari efectuate au permis sa se determine urmatoarele valori ale randamentelor
subansamblelor component ale transmisiei.
*cutia de viteze :
cv=0.97-0.98 (in treapta de prize directa);
cv=0.92-0.94 ( in celelalte trepte);
*reductor distribuitor:

8

cv=0.91-0.94;
*transmisia longitudinala:
tl=0.990-0.995;
*transmisia principala:
0=0.92-0.94 pentru transmisii principale simple;
0=0.90-0.92 pentru transmisii principale duble.
Adopt:
0.98
0.92
0.993
0.92
0.823
cv
rd
tl
tp
tr cv tp rd tp
q
q
q
q
q q q q q
=
=
=
=
= =

Deoarece valoarea globala a randamentului transmisiei depinde de numerosi factori a
caror influenta este dificil de apreciat,in calcul se opereaza cu valorile din figura de mai sus.
1.2. Fortele care actioneaza asupra automobilului

- Rezistenta la rulare
Generarea rezistentei la rulare
Rezistenta la rulare,Rr,este o forta cu actiune permanenta datorata exclusive rostogolirii
rotilor pe cale, si este de sens opus sensului de deplasare al automobilului.
Cauzele fizice ale rezistentei la rulare sunt :
-deformarea cu histerezis a pneului;
-frecarile supericiale dintre pneu si cale;
-frecarile din lagarele butucului rotii;
-deformarea caii de rulare;
-percutia dintre elementele benzii de rulare si microneregularitatile caii de rulare.

9

Intre cauzele amintite mai sus , in cazul automobileleor care se deplaseaza pe cai rigide ,
netede, aderente ponderea importanta o are deformarea cu histerezis a pneului.
Ca urmare a modului de distribuire a presiunilor in pata de contact dintre pneu si cale,
centrul de presiune al amprentei este deplasat in fata cercului contactului cu marimea a.
Notand produsul
rul
M a z =
care reprezinta momentul rezistentei la rulare expresia
fortei datorate rostogolirii rotii pe cale devine :
rul
r
d d
M a
R Z
r r
= =

Aceasta forta, generata de deplasarea suportului reactiunii normale fata de vertical
centrului rotii se numeste rezistenta la rulare Rr si reprezinta forta cu care roata se opune
deplasarii in sensul si directia vitezei automobilului.
Deoarece determinarea deplasarii a este dificila, ea fiind in acelasi timp o marime cu o
valoare data pentru un pneu dat in conditii precizare de miscare, pentru calculul rezistentei la
rulare este preferabila folosirea unei marimi relative, avand natura unui criteriu de similitudine,
care permite extinderea utilizarii sale in conditii mai generale.Aceasta marime este coeficientul
la rulare f dat de relatia :
d
a
f
r
=

Factori de influenta asupra rezistentei la rulare
Principalii factori care influenteaza rezistenta la rulare sunt :
-viteza de deplasare a autovehiculului;
-caracteristicile constructive ale pneului;
-presiunea interioara a aerului din pneu;
-sarcina normal pe pneu;
-tipul si starea caii de rulare;
-fortele si momentele aplicate rotilor.
Evaluarea prin experiment a unuia dintre factori nu este posibila deoarece toti parametrii
de mai sus definesc pneul in timpul rularii lui.
Calcului rezistentei la rulare

10

Se constata ca multitudinea de factori amintiti mai sus face dificila determinarea cu
exactitate a coeficientului rezistentei la rulare in orice moment al rularii rotii,de aceea apare
necesitatea utilizarii unor relatii/seturi de relatii empirice pentru determinarea acestui coeficient.
Exprimarea acestora este diversa prin numarul si calitatea marimilor de intrare.
Pentru calculele simple se poate adopta valoarea coeficientului rezistentei la rulare in
functie de calitatea drumului pe care se deplaseaza autovehiculului, dupa recomandarile din
tabelul urmator:














Pentru a se studia modul in care rezistenta la rulare influenteaza comportamentul
dinamic al autovehiculului de proiectat pentru determinarea coeficientului rezistentei la rulare se
pot folosi diverse relatii empirice de calcul.
Astfel relatia de calcul a rezistentei la rulare devine :
Natura cii Starea cii Coeficientul de
rezisten la rulare
Asfalt sau beton
bun
0,015-0,018
Asfalt sau beton
satisfacatoare 0,018-0,022
osea pietruit
bun
0,020-0,025
osea pavat
stare bun
0,025-0,030
osea pavat
cu hrtoape
0,035-0,050
Drum de pmnt
uscat
bttorit
0,025-0,035
Drum de pmnt dup ploaie 0,050-0,150
Drum de pmnt
desfundat
0,100-0,250
Drum cu gheat sau
ghea

0,015-0,030
Drum cu zpad
afnata
0,07-0,100
Drum cu zpad
bttorit
0,03-0,05

11

1
0
cos 442.25[ ]
0.25
30
Nr
r ri a
i
R f Z f G N
f
o
o
=
= = =
=
=

unde:
Ga este greutatea autovehivulului iar este unghiul de inclinare longitudinala a drumului.
Puterea necesara invingerii acestei rezistente se calculeaza cu relatia :
cos [ ]
r a
P f G v kW o =
unde v este viteza exprimata in m/s sau :
cos
141.74[ ]
360
a
r
f G V
P kW
o
= =
- Rezistenta aerului
Calculul rezistentei aerului
Pentru calculul rezistentei se recomanda utilizarea relatiei :
2
1
998[ ]
2
a x
R c A v N = =
: densitatea aerului (=1.225 kg/m^3);
0.3
x
c = -coeficientul de rezistenta al aerului,
A=ExH=2.08 [m^2] -aria sectiunii transversal maxime;
v: viteza de deplasare a autovehiculului [m/s].
Aria transversala maxima se determina cu suficienta precizie (erori sub 5%) dupa desenul
de ansamblu al automobilului in vedere frontal utilizand relatia :
E : ecartamentul autovehiculului [m];
H : inaltimea autovehiculului [m]
- Rezistenta la panta
La deplasarea autovehiculelor pe cai cu inclinare longitudinala , forta de greutate
genereaza o component Rp dupa directia deplasarii data de relatia :

12

sin 5006[ ]
p a
R G N o = =
Aceasta forta este forta de rezistenta la urcarea pantelor si forta activa la coborarea
pantelor.
Alegerea unghiului de inclinare longitudinala a caii se face functie de tipul si destinatia
automobilului.
Deoarece rezistenta la rulare cat si rezistenta la panta sunt determinate de starea si
caracteristicile caii de rulare , se foloseste gruparea celor doua forte intr-o forta rezistenta totala a
caii ,data de relatia:
( cos sin ) 5283[ ]
r p a a
R R R G f G N

o o = + = + = =

unde: cos sin f o o + este coeficientul rezistentei totale a caii de rulare.
Verificarea puterii la viteza maxima
max
3
max max
1
2
74.04[ ]
1000
a aer x
v
t
G f v c A v
P kW

q
+
= =

1.3. Trasarea caracteristicii de turatie exterioara a motorului

Aprecierea motorului ca sursa de energie pentru autopropulsarea automobilului se face
prin oferta de putere (P) si de moment (M).Oferta se exprima functie de turatia arborelui
motor(n), printr-un camp de caracteristici P=f(n) si M=f(n) numite caracteristici de
turatie.Domeniul de oferta este limitat de caracteristica de turatie la sarcina totala,care determina
posibilitatile maxime ale motorului in privinta puterii si a momentului la fiecare turatie din
domeniul turatiilor de functionare ale motorului.
Pentru autopropulsarea automobilelor majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere
interna , cu piston in miscare de translatie si anume ; motoare cu aprindere prin scanteie (MAS)
si motoare cu aprindere prin comprimare (MAC).
Deoarece la MAC domeniul de utilizare la propulsarea autovehiculelor este cuprins in
intervalul turatiilor n0-nr se considera : nr=np=nmax; Pr=Pp=Pmax;
Mr=Mp=Mm;
r p
e e
c c =
.

13

In literature de specialitate se prefer pentru evaluarea analitica a caracteristicii exterioare
polinomul incomplete de gradul 3 sub forma :
2
max
( ) [ ( ) ( ) ( )]
p p p
n n n
P n P
n n n
o | = + +

Ai carui coeficienti sunt de forma :
3 4
0.75
2 (1 )
e
e
c
c
o

= =


2
1.5
2 (1 )
e
e
c
c
|

= =


1
1.25
2 (1 )
e
c
= =


0.6
3
1.2
2
M
e
p
e
a
n
c
n
c
c
= =

= =

Cunoscand puterea in functie de turatia motorului,momentul motor se determina cu
relatia :
P
M
e
=
,
30
n t
e

=

955.4 11.78[ ]
p
P
M daN m
n
= =
Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific de combustibil
si consumul orar se propune utilizarea relatiilor :
Consumul specific :
max
min
[ / * ]
s
e
M
c c g kW h
M
=

Consumul orar :
0 3
[ / * ]
10
e
s
P
c c g kW h =

Turatia de putere maxima :
max
n


14

Raportul
max
v
p
n
n
pentru un motor cu aprindere prin scanteie este cuprins intre urmatoarele
limite : 11.25.
max
max
1.03 6200[ ]
v
v
p
n
n rpm
n
= =

Se calculeaza coeficientul de turatie :
max
max
6200
33.69
184
n
n
k
V
= = =
Daca acesta nu se situeaza intre limitele : 3050 , atunci se corecteaza valoarea lui Vmax.
Trasarea caracreristicii de turatie exterioara a motorului
n [rpm] P [KW]
M
[N*m]
ce
[g/KW*h]
Ch
[kg/h]
800 9,15407 109,323 469,531 4,298122
900 10,5103 111,573 460,061 4,835388
1000 11,9051 113,741 451,29 5,372653
1100 13,3358 115,828 443,16 5,909918
1200 14,8 117,833 435,621 6,447184
1300 16,295 119,756 428,626 6,984449
1400 17,8182 121,597 422,136 7,521714
1500 19,3672 123,356 416,115 8,05898
1600 20,9393 125,034 410,532 8,596245
1700 22,5319 126,629 405,359 9,13351
1800 24,1425 128,143 400,571 9,670775
1900 25,7685 129,575 396,144 10,20804
2000 27,4074 130,925 392,058 10,74531
2100 29,0566 132,194 388,297 11,28257
2200 30,7134 133,38 384,843 11,81984
2300 32,3754 134,485 381,681 12,3571
2400 34,04 135,508 378,8 12,89437
2500 35,7046 136,449 376,188 13,43163
2600 37,3666 137,308 373,834 13,9689
2700 39,0234 138,085 371,73 14,50616
2800 40,6726 138,781 369,866 15,04343
2900 42,3115 139,394 368,238 15,58069
3000 43,9375 139,926 366,838 16,11796
3100 45,5481 140,376 365,662 16,65522

15

3200 47,1407 140,745 364,706 17,19249
3300 48,7128 141,031 363,965 17,72975
3400 50,2618 141,236 363,438 18,26702
3500 51,785 141,358 363,122 18,80429
3600 53,28 141,399 363,017 19,34155
3700 54,7442 141,358 363,122 19,87882
3800 56,1749 141,236 363,438 20,41608
3900 57,5697 141,031 363,965 20,95335
4000 58,9259 140,745 364,706 21,49061
4100 60,2411 140,376 365,662 22,02788
4200 61,5125 139,926 366,838 22,56514
4300 62,7377 139,394 368,238 23,10241
4400 63,9141 138,781 369,866 23,63967
4500 65,0391 138,085 371,73 24,17694
4600 66,1101 137,308 373,834 24,7142
4700 67,1246 136,449 376,188 25,25147
4800 68,08 135,508 378,8 25,78873
4900 68,9737 134,485 381,681 26,326
5000 69,8032 133,38 384,843 26,86327
5100 70,5659 132,194 388,297 27,40053
5200 71,2593 130,925 392,058 27,9378
5300 71,8806 129,575 396,144 28,47506
5400 72,4275 128,143 400,571 29,01233
5500 72,8973 126,629 405,359 29,54959
5600 73,2874 125,034 410,532 30,08686
5700 73,5953 123,356 416,115 30,62412
5800 73,8184 121,597 422,136 31,16139
5900 73,9542 119,756 428,626 31,69865
6000 74 117,833 435,621 32,23592
6100 73,9533 115,828 443,16 32,77318
6200 73,8116 113,741 451,29 33,31045


16



1.4. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale

Raportul de transmitere al transmisiei principale se determina din conditia ca in prize directa
autovehiculul (icvn=1) sa se deplaseze pe un drum orizontal cu viteza maxima impusa in tema de
proiectare, motorul functionand pe caracteristica de turatie la sarcina totala.
max
0 0 0 0
max
1 3.64
30
v r
tr cvn
n r
i i i i i i
V
t
= = = = =

Unde: Vmax-viteza maxima a autovehiculului
Nvmax-turatia de viteza maxima
Determinarea rapoartelor de transmitere ale cutiei de viteze
Determinarea raportului de transmitere a cutiei de viteze in treapta I
Pentru valoarea maxima a raportului de transmitere, obtinut cand este cuplata prima
treapta de viteza in cutia de viteze se pot formula ca performante dinamice independente sau
simultane urmatoarele:
-panta maxima sau rezistenta specifica a caii
-acceleratia maxima de pornire din loc
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
P [KW]
M [N*m]/2.2
cs [g/KW*h]/30
Ch [kg/h]*1.5
Caracteristica
de turatie
exterioara
n [rot/min]

17

Performantele date prin fortele la roata necesare pot fi formulate ca valori maxime cand
fortele la roata oferite prin transmisie au valori maxime, respectiv motorul functioneaza la turatia
momentului maxim iar in transmisie este cuplat cel mai mare raport de transmitere, respective:
max 1 0 t cv
i i i =
- la automobilele cu o punte motoare
max 1 0 t cv R
i i i i =
- la automobilele cu tractiune integrala
1 cv
i
- raportul de transmitere in prima treapta a cutiei de viteze
0
i
- raportul de transmitere al transmisiei principale
R
i
- raportul de transmitere al reductor -distribuitorului
Din conditia de autopropulsare:


max max max
max max
max
t t R r
R t
d t
M i F r
F i
r M
q
q

= >

( ) | |
max max max
sin cos 5283.4
R a
F G f N o o = + =


Pentru ca forta la roata necesara sa fie situata in domeniul de oferta trebuie ca ea sa nu
depaseasca valoarea aderentei pentru conditia specifica de deplasare:

max R ad
F G s
sau

max max
max
max
t t ad d
ad t
d t
M i G r
G i
r M
q

q

s s

max
max
max
12.04
R r
t
t
F r
i
M q

= =

max
1
0
3.7
t
cv
i
i
i
= =

Verificare:


max 1 0
12.01
t cv
i i i = =

0.7 = -coeficient de aderenta

18

Functie de modul de organizare generala a transmisiei si de parametrii constructivi ai
automobilului, greutatea aderenta are valorile:
-pentru automobilele 4x2 cu puntea motoare fata:
| |
1
7573.5
ad a
b
G m G N
L
= =

m1-coeficient de incarcare dinamica in regim de demarare la limita de aderenta pentru puntea
fata dat de relatia:
1
cos
0.85
1
g
m
h
L

= =
+

max
max
12.09 12.01
ad d
t
t
G r
i
M

q

s = >

,
VERIFICAT

Determinarea rapoartelor de transmitere a cutiei de viteze in celelalate trepte
In cazul etajarii cutiei in progresie geometrica, intre valoarea maxima si minima in cutia de
viteze sunt necesare n trepte date de relatia:
1
max
log
1
log
cv
M
i
n
n
n
> +

determinata din conditia demarajului in domeniul de stabilitate al motorului.
Fiind determinat numarul de trepte si tinand seama ca
1
n
i =
, raportul de transmitere intr-o
treapa k este dat de relatia:
1
1
n k
n
cvk cv
i i

=

Se poate introduce si n+1-a trapta cu valoare de 0.8-0.9.
Aceasta a n+1-a treapta nu este considerata in performantele dinamice , deoarece , datorita
alungirii curbei puterii, puterile disponibile sunt relativ scazute, deci performantele
automobilului sunt influientate negativ.

19

Ea reprezinta o treapa economica utilizata la deplasarea cu viteze constante mari, oferind
totodata si posibilitatea unor usoare demaraje sau abordarea unor pante mici.
Calculul:
1
max
log
1 3.19 4
log
cv
M
i
n n
n
n
> + > =


-ratia de etajare:
1
1
1.488
n
cv
q i q

= =
1
1
2
1
3
2
1
4
3
5
3.3
2.21
1.5
1
0.85
cv
cv
cv
cv
cv
cv
cv
cv
i
i
i
q
i
i
q
i
i
q
i
=
= =
= =
= =
=


Determinarea vitezelor minime si maxime in fiecare treapta
Aceasta determinare se face pentru autovehiulul in cazu in care se deplaseaza pe un drum
orizontal, cand aderenta pneurilor este maxima.
Se aleg doua turatii de functionare stabile a motorului
1 M
n n > si
2 p
n n > si se procedeaza
la schimbarea treptelor de viteze. Pentru schimbarea unei trepte de viteze se consuma circa 1.3
secunde, timp in care viteza autovehicului se micsoreaza datorita rezistentelor de deplasare, din
aceasta cauza viteza minima intr-o treapta superioara va fi mai mica decat viteza maxima intr-o
treapta inferioara.
Viteza autovehiculului se calculeaza cu relatia urmatoare:
| |
0
/
30
r
R r
cv
n r
v r m s
i i
t
e

= =


unde:
n-turatia motorului
r
r
-raza de rulare a autovehiculului

20

cv
i
-rapoartele de transmitere din cutia de viteze
Calcul:
| |
| |
1
2
3600
6200
n rpm
n rpm
=
=


| |
| |
| |
| |
1
min1
0 1
2
max1
0 1
1
min2
0 2
2
max2
0 2
9 /
30
15.5 /
30
13.44 /
30
23.15 /
30
r
cv
r
cv
r
cv
r
cv
n r
V m s
i i
n r
V m s
i i
n r
V m s
i i
n r
V m s
i i
t
t
t
t

= =


= =


= =


= =


| |
| |
| |
| |
| |
| |
1
min3
0 3
2
max3
0 3
1
min 4
0 4
2
max 4
0 4
2
max5
0 5
2
max5
0 5
19.8 /
30
34.11 /
30
29.7 /
30
51.1 /
30
35.9 /
30
60.1 /
30
r
cv
r
cv
r
cv
r
cv
r
cv
r
cv
n r
V m s
i i
n r
V m s
i i
n r
V m s
i i
n r
V m s
i i
n r
V m s
i i
n r
V m s
i i
t
t
t
t
t
t

= =


= =


= =


= =


= =


= =



Trasarea diagramei ferastrau

21



1.5.Caracteristica de tractiune a autovehiculului

Caracteristica de tractiune, numita si caracteristica fortei la roata, se determina in
conditiile functionarii motorului la sarcina totala cu reglajele la valorile optime. Aceasta
reprezinta graficul de variatie al fortei tangentiale la roata dezvoltata de motor, in functie de
viteza de deplasare a autovehiculului, pentru fiecare treapata de viteza selectata FR=f(va).
Forta tangentiala la roata, notate FR, numita si forta de tractiune depinde de
momentul efectiv dezvoltat de motor si de caracteristicile transmisiei autovehiculului si se
determina cu relatia:
0 e cv tr
R
r
M i i
F
r
q
=

Unde:
Me-momentl motor efectiv (depinde de turatia motorului n );
i0-raportul de transmitere al transmisiei principale;
icv-raportul de transmitere al schimbatorului de viteze aferent treptei selectate;
tr-randamentul total al transmisiei autovehiculului;
rr-raza de rulare a rotii motoare.


Pentru reprezentarea grafica a caracteristicii de tractiune FR=f(va) se va avea in vedere
ca legatura intre FR si va se face prin intermediul turatiei n a arborelui motor.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
treapta I
treapta a-II-a
treapta a-III-a
treapta a-IV-a
treapta a-V-a
P [KW]
Diagrama
ferastrau
n [rpm]
P [kW]
V [m/s]

22

Viteza va in [km/h] a autovehiculului se calculeaza cu relatia:
| |
0
/
30
r
a R r
cv
n r
v r m s
i i
t
e

= =


Valorile fortei tangentiale la roata


n
[rot/
min]
Treapta I
Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
va
[km/h]
FR
[N]
va
[km/h] FR [N]
va
[km/h] FR [N]
va
[km/h] FR [N]
va
[km/h] FR [N]
800 7,202 4072,2
10,75 2727,2 15,84 1851 23,767 1234 27,962 1048,9
900 8,103 4156,1
12,1 2783,3 17,83 1889,1 26,738 1259,4 31,457 1070,5
1000 9,003 4236,8
13,44 2837,4 19,81 1925,8 29,709 1283,9 34,952 1091,3
1100 9,903 4314,6
14,79 2889,4 21,79 1961,2 32,68 1307,4 38,447 1111,3
1200 10,8 4389,2
16,13 2939,5 23,77 1995,1 35,651 1330,1 41,942 1130,6
1300 11,7 4460,9
17,48 2987,4 25,75 2027,7 38,622 1351,8 45,438 1149
1400 12,6 4529,4
18,82 3033,4 27,73 2058,8 41,593 1372,6 48,933 1166,7
1500 13,5 4595
20,16 3077,2 29,71 2088,6 44,564 1392,4 52,428 1183,6
1600 14,4 4657,5
21,51 3119,1 31,69 2117 47,535 1411,4 55,923 1199,7
1700 15,3 4716,9
22,85 3158,9 33,67 2144 50,506 1429,4 59,418 1215
1800 16,21 4773,3
24,2 3196,7 35,65 2169,7 53,477 1446,5 62,914 1229,5
1900 17,11 4826,6
25,54 3232,4 37,63 2193,9 56,448 1462,6 66,409 1243,2
2000 18,01 4876,9
26,89 3266,1 39,61 2216,8 59,418 1477,9 69,904 1256,2
2100 18,91 4924,2
28,23 3297,7 41,59 2238,3 62,389 1492,2 73,399 1268,3
2200 19,81 4968,4
29,57 3327,3 43,57 2258,4 65,36 1505,6 76,894 1279,7
2300 20,71 5009,5
30,92 3354,9 45,55 2277,1 68,331 1518 80,39 1290,3
2400 21,61 5047,6
32,26 3380,4 47,53 2294,4 71,302 1529,6 83,885 1300,1
2500 22,51 5082,7
33,61 3403,9 49,52 2310,3 74,273 1540,2 87,38 1309,2
2600 23,41 5114,7
34,95 3425,3 51,5 2324,9 77,244 1549,9 90,875 1317,4
2700 24,31 5143,6
36,3 3444,7 53,48 2338 80,215 1558,7 94,37 1324,9
2800 25,21 5169,5
37,64 3462 55,46 2349,8 83,186 1566,5 97,866 1331,6
2900 26,11 5192,4
38,98 3477,3 57,44 2360,2 86,157 1573,5 101,36 1337,4
3000 27,01 5212,2
40,33 3490,6 59,42 2369,2 89,128 1579,5 104,86 1342,5
3100 27,91 5229
41,67 3501,8 61,4 2376,8 92,099 1584,5 108,35 1346,9
3200 28,81 5242,7
43,02 3511 63,38 2383 95,07 1588,7 111,85 1350,4
3300 29,71 5253,4
44,36 3518,2 65,36 2387,9 98,04 1591,9 115,34 1353,1
3400 30,61 5261
45,71 3523,3 67,34 2391,4 101,01 1594,2 118,84 1355,1
3500 31,51 5265,6
47,05 3526,3 69,32 2393,4 103,98 1595,6 122,33 1356,3
3600 32,41 5267,1
48,4 3527,4 71,3 2394,1 106,95 1596,1 125,83 1356,7
3700 33,31 5265,6
49,74 3526,3 73,28 2393,4 109,92 1595,6 129,32 1356,3

23

3800 34,21 5261
51,08 3523,3 75,26 2391,4 112,9 1594,2 132,82 1355,1
3900 35,11 5253,4
52,43 3518,2 77,24 2387,9 115,87 1591,9 136,31 1353,1
4000 36,01 5242,7
53,77 3511 79,22 2383 118,84 1588,7 139,81 1350,4
4100 36,91 5229
55,12 3501,8 81,21 2376,8 121,81 1584,5 143,3 1346,9
4200 37,81 5212,2
56,46 3490,6 83,19 2369,2 124,78 1579,5 146,8 1342,5
4300 38,71 5192,4
57,81 3477,3 85,17 2360,2 127,75 1573,5 150,29 1337,4
4400 39,61 5169,5
59,15 3462 87,15 2349,8 130,72 1566,5 153,79 1331,6
4500 40,51 5143,6
60,49 3444,7 89,13 2338 133,69 1558,7 157,28 1324,9
4600 41,41 5114,7
61,84 3425,3 91,11 2324,9 136,66 1549,9 160,78 1317,4
4700 42,31 5082,7
63,18 3403,9 93,09 2310,3 139,63 1540,2 164,27 1309,2
4800 43,21 5047,6
64,53 3380,4 95,07 2294,4 142,6 1529,6 167,77 1300,1
4900 44,11 5009,5
65,87 3354,9 97,05 2277,1 145,58 1518 171,26 1290,3
5000 45,01 4968,4
67,22 3327,3 99,03 2258,4 148,55 1505,6 174,76 1279,7
5100 45,91 4924,2
68,56 3297,7 101 2238,3 151,52 1492,2 178,26 1268,3
5200 46,81 4876,9
69,9 3266,1 103 2216,8 154,49 1477,9 181,75 1256,2
5300 47,71 4826,6
71,25 3232,4 105 2193,9 157,46 1462,6 185,25 1243,2
5400 48,62 4773,3
72,59 3196,7 107 2169,7 160,43 1446,5 188,74 1229,5
5500 49,52 4716,9
73,94 3158,9 108,9 2144 163,4 1429,4 192,24 1215
5600 50,42 4657,5
75,28 3119,1 110,9 2117 166,37 1411,4 195,73 1199,7
5700 51,32 4595
76,63 3077,2 112,9 2088,6 169,34 1392,4 199,23 1183,6
5800 52,22 4529,4
77,97 3033,4 114,9 2058,8 172,31 1372,6 202,72 1166,7
5900 53,12 4460,9
79,31 2987,4 116,9 2027,7 175,28 1351,8 206,22 1149
6000 54,02 4389,2
80,66 2939,5 118,8 1995,1 178,26 1330,1 209,71 1130,6
6100 54,92 4314,6
82 2889,4 120,8 1961,2 181,23 1307,4 213,21 1111,3
6200 55,82 4236,8
83,35 2837,4 122,8 1925,8 184,2 1283,9 216,7 1091,3

Bilantul de tractiune al autovehiculului
Bilantul de tractiune al autovehiculului reprezinta echilibrul tuturor fortelor care
actioneaza asupra acestuia in cazul miscarii rectilinii, cu motorul functionand la sarcina totala si
reglajele la valorile optime.
Bilantul de tractiune se utilizeaza pentru determinarea fortei disponibile pentru accelerare
, a vitezei maxime, a pantei maxime pe care poate sa o urce autovehiculul , sau a rezistentelor la
inaintare pe care le poate invinge autovehiculul cu o anumita viteza de deplasare.
Ecuatia bilantului de tractiune este:
R r p a d
F R R R R = + + +

unde:

24

Rr-rezistenta la rulare
Ra-rezistenta aerului
Rp-rezistenta la panta
Rd-rezistenta la demarare


-se calculeaza valoarea rezistentei aerului Ra a autovehiculului
-se calculeaza rezistenta la rulare Rr considerandu-se constanta valoarea coeficientuluirezistentei
la rulare f si deplasarea autovehiculului pe drum orizontal (=0 [])
-se dau valori succesive vitezei de deplasare a autovehiculului de la va=0 pana la va=vmax si se
calculeaza forta de rezistenta a aerului Ra si rezultanta Rr+Ra
-datele obtinute se noteaza in table
-se reprezinta grafic functia Ra+Rr =f(va) pe aceeasi coala de hartie si in acelasi sistem de
coordonate cu cel al caracteristicii de tractiune
-se ia in considerare si rezistenta pantei Rp pentru diferite valori ale lui =5 , =10, =18.
Caracteristica de tractiune si bilantul de tractiune al autovehiculului pentru =0 [
Va
[km/h] Rr [N] Ra [N]
Rr+Ra
[N]
0 291,6 0 291,6
10 291,6 2,949074 294,5491
20 291,6 11,7963 303,3963
30 291,6 26,54167 318,1417
40 291,6 47,18519 338,7852
50 291,6 73,72685 365,3269
60 291,6 106,1667 397,7667
70 291,6 144,5046 436,1046
80 291,6 188,7407 480,3407
90 291,6 238,875 530,475
100 291,6 294,9074 586,5074
110 291,6 356,838 648,438
120 291,6 424,6667 716,2667
130 291,6 498,3935 789,9935
140 291,6 578,0185 869,6185
150 291,6 663,5417 955,1417
160 291,6 754,963 1046,563
170 291,6 852,2824 1143,882
180 291,6 955,5 1247,1
184 291,6 998,4385 1290,039


25


Caracteristica de tractiune si bilantul de tractiune al autovehiculului pentru = 5 []
Va
[km/h] Rr [N] Rp [N] Ra [N]
Rp+Rr
[N]
Ra+Rp+Rr
[N]
0 290,49 1411,92 0 1702,413 1702,413
10 290,49 1411,92 2,949074 1702,413 1705,362
20 290,49 1411,92 11,7963 1702,413 1714,21
30 290,49 1411,92 26,54167 1702,413 1728,955
40 290,49 1411,92 47,18519 1702,413 1749,599
50 290,49 1411,92 73,72685 1702,413 1776,14
60 290,49 1411,92 106,1667 1702,413 1808,58
70 290,49 1411,92 144,5046 1702,413 1846,918
80 290,49 1411,92 188,7407 1702,413 1891,154
90 290,49 1411,92 238,875 1702,413 1941,288
100 290,49 1411,92 294,9074 1702,413 1997,321
110 290,49 1411,92 356,838 1702,413 2059,251
120 290,49 1411,92 424,6667 1702,413 2127,08
130 290,49 1411,92 498,3935 1702,413 2200,807
140 290,49 1411,92 578,0185 1702,413 2280,432
150 290,49 1411,92 663,5417 1702,413 2365,955
160 290,49 1411,92 754,963 1702,413 2457,376
170 290,49 1411,92 852,2824 1702,413 2554,696
180 290,49 1411,92 955,5 1702,413 2657,913
184 290,49 1411,92 1064,616 1702,413 2767,029

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
0 50 100 150 200 250
treapta a-I-a
treapta a-II-a
treapta a-III-a
treapta a-IV-a
treapta a-V-a
Rr [N]
Rr+Ra [N]
V [km/h]
Caracteristica
de tractiune
si bilantul de
tractiune
=0
FR [N]

26




Caracteristica de tractiune si bilantul de tractiune al autovehiculului pentru = 10 []
Va [km/h] Rr [N] Rp [N]
Rp+Rr
[N]
Ra+Rp+Rr
[N]
0 287,17 2813,1 3100,27 3100,2704
10 287,17 2813,1 3100,27 3103,2195
20 287,17 2813,1 3100,27 3112,0667
30 287,17 2813,1 3100,27 3126,8121
40 287,17 2813,1 3100,27 3147,4556
50 287,17 2813,1 3100,27 3173,9973
60 287,17 2813,1 3100,27 3206,4371
70 287,17 2813,1 3100,27 3244,775
80 287,17 2813,1 3100,27 3289,0112
90 287,17 2813,1 3100,27 3339,1454
100 287,17 2813,1 3100,27 3395,1778
110 287,17 2813,1 3100,27 3457,1084
120 287,17 2813,1 3100,27 3524,9371
130 287,17 2813,1 3100,27 3598,6639
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
0 50 100 150 200 250
treapta a-I-a
treapta a-II-a
treapta a-III-a
treapta a-IV-a
treapta a-V-a
Rp [N]
Rp+Rr [N]
Ra+Rp+Rr [N]
Va [km/h]
FR [N]
R [N]
Caracteristica
de tractiune
si bilantul
de tractiune
=5

27

140 287,17 2813,1 3100,27 3678,2889
150 287,17 2813,1 3100,27 3763,8121
160 287,17 2813,1 3100,27 3855,2334
170 287,17 2813,1 3100,27 3952,5528
180 287,17 2813,1 3100,27 4055,7704
184 287,17 2813,1 3100,27 4164,8862


Caracteristica de tractiune si bilantul de tractiune al autovehiculului pentru = 18 []
Va
[km/h]
Rr
[N]
Rp
[N]
Rp+Rr
[N]
Ra+Rp+Rr
[N]
0 277,328 5006,08 5283,403 5283,4034
10 277,328 5006,08 5283,403 5286,3525
20 277,328 5006,08 5283,403 5295,1997
30 277,328 5006,08 5283,403 5309,9451
40 277,328 5006,08 5283,403 5330,5886
50 277,328 5006,08 5283,403 5357,1302
60 277,328 5006,08 5283,403 5389,5701
70 277,328 5006,08 5283,403 5427,908
80 277,328 5006,08 5283,403 5472,1441
90 277,328 5006,08 5283,403 5522,2784
100 277,328 5006,08 5283,403 5578,3108
110 277,328 5006,08 5283,403 5640,2414
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
0 50 100 150 200 250
treapta a-I-a
treapta a-II-a
treapta a-III-a
treapta a-IV-a
treapta a-V-a
Rp [N]
Rp+Rr [N]
Ra+Rp+Rr [N]
Va [km/h]
FR [N]
R [N]
Caracteristica
de tractiune
si bilantul
de tractiune
=10


28

120 277,328 5006,08 5283,403 5708,0701
130 277,328 5006,08 5283,403 5781,7969
140 277,328 5006,08 5283,403 5861,4219
150 277,328 5006,08 5283,403 5946,9451
160 277,328 5006,08 5283,403 6038,3664
170 277,328 5006,08 5283,403 6135,6858
180 277,328 5006,08 5283,403 6238,9034
184 277,328 5006,08 5283,403 6348,0191



1.5. Caracteristica de putere a autovehiculului

Caracteristica puterilor este reprezentarea grafica a bilantului de putere functie de viteza
automobilului, pentru toate treptele de viteze.
| |
R R a
P F v W =




0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
0 50 100 150 200 250
treapta a-I-a
treapta a-II-a
treapta a-III-a
treapta a-IV-a
treapta a-V-a
Rp [N]
Rp+Rr [N]
Ra+Rp+Rr [N]
Va [km/h]
FR [N]
R [N]
Caracteristica
de tractiune
si bilantul
de tractiune
=18


29

Valorile puterii la roata
n
[rot/min]
Treapta I
Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
va
[km/h]
PR
[kW]
va
[km/h]
PR
[Kw]
va
[km/h]
PR
[Kw]
va
[km/h]
PR
[Kw]
va
[km/h]
PR
[Kw]
800 7,202 8,147
10,75 8,147 15,84 8,147 23,767 8,147 27,962 8,147
900 8,103 9,354
12,1 9,354 17,83 9,354 26,738 9,354 31,457 9,354
1000 9,003 10,6
13,44 10,6 19,81 10,6 29,709 10,6 34,952 10,6
1100 9,903 11,87
14,79 11,87 21,79 11,87 32,68 11,87 38,447 11,87
1200 10,8 13,17
16,13 13,17 23,77 13,17 35,651 13,17 41,942 13,17
1300 11,7 14,5
17,48 14,5 25,75 14,5 38,622 14,5 45,438 14,5
1400 12,6 15,86
18,82 15,86 27,73 15,86 41,593 15,86 48,933 15,86
1500 13,5 17,24
20,16 17,24 29,71 17,24 44,564 17,24 52,428 17,24
1600 14,4 18,64
21,51 18,64 31,69 18,64 47,535 18,64 55,923 18,64
1700 15,3 20,05
22,85 20,05 33,67 20,05 50,506 20,05 59,418 20,05
1800 16,21 21,49
24,2 21,49 35,65 21,49 53,477 21,49 62,914 21,49
1900 17,11 22,93
25,54 22,93 37,63 22,93 56,448 22,93 66,409 22,93
2000 18,01 24,39
26,89 24,39 39,61 24,39 59,418 24,39 69,904 24,39
2100 18,91 25,86
28,23 25,86 41,59 25,86 62,389 25,86 73,399 25,86
2200 19,81 27,33
29,57 27,33 43,57 27,33 65,36 27,33 76,894 27,33
2300 20,71 28,81
30,92 28,81 45,55 28,81 68,331 28,81 80,39 28,81
2400 21,61 30,3
32,26 30,3 47,53 30,3 71,302 30,3 83,885 30,3
2500 22,51 31,78
33,61 31,78 49,52 31,78 74,273 31,78 87,38 31,78
2600 23,41 33,26
34,95 33,26 51,5 33,26 77,244 33,26 90,875 33,26
2700 24,31 34,73
36,3 34,73 53,48 34,73 80,215 34,73 94,37 34,73
2800 25,21 36,2
37,64 36,2 55,46 36,2 83,186 36,2 97,866 36,2
2900 26,11 37,66
38,98 37,66 57,44 37,66 86,157 37,66 101,36 37,66
3000 27,01 39,1
40,33 39,1 59,42 39,1 89,128 39,1 104,86 39,1
3100 27,91 40,54
41,67 40,54 61,4 40,54 92,099 40,54 108,35 40,54
3200 28,81 41,95
43,02 41,95 63,38 41,95 95,07 41,95 111,85 41,95
3300 29,71 43,35
44,36 43,35 65,36 43,35 98,04 43,35 115,34 43,35
3400 30,61 44,73
45,71 44,73 67,34 44,73 101,01 44,73 118,84 44,73
3500 31,51 46,09
47,05 46,09 69,32 46,09 103,98 46,09 122,33 46,09
3600 32,41 47,42
48,4 47,42 71,3 47,42 106,95 47,42 125,83 47,42
3700 33,31 48,72
49,74 48,72 73,28 48,72 109,92 48,72 129,32 48,72
3800 34,21 49,99
51,08 49,99 75,26 49,99 112,9 49,99 132,82 49,99
3900 35,11 51,24
52,43 51,24 77,24 51,24 115,87 51,24 136,31 51,24
4000 36,01 52,44
53,77 52,44 79,22 52,44 118,84 52,44 139,81 52,44
4100 36,91 53,61
55,12 53,61 81,21 53,61 121,81 53,61 143,3 53,61
4200 37,81 54,75
56,46 54,75 83,19 54,75 124,78 54,75 146,8 54,75

30

4300 38,71 55,84
57,81 55,84 85,17 55,84 127,75 55,84 150,29 55,84
4400 39,61 56,88
59,15 56,88 87,15 56,88 130,72 56,88 153,79 56,88
4500 40,51 57,88
60,49 57,88 89,13 57,88 133,69 57,88 157,28 57,88
4600 41,41 58,84
61,84 58,84 91,11 58,84 136,66 58,84 160,78 58,84
4700 42,31 59,74
63,18 59,74 93,09 59,74 139,63 59,74 164,27 59,74
4800 43,21 60,59
64,53 60,59 95,07 60,59 142,6 60,59 167,77 60,59
4900 44,11 61,39
65,87 61,39 97,05 61,39 145,58 61,39 171,26 61,39
5000 45,01 62,12
67,22 62,12 99,03 62,12 148,55 62,12 174,76 62,12
5100 45,91 62,8
68,56 62,8 101 62,8 151,52 62,8 178,26 62,8
5200 46,81 63,42
69,9 63,42 103 63,42 154,49 63,42 181,75 63,42
5300 47,71 63,97
71,25 63,97 105 63,97 157,46 63,97 185,25 63,97
5400 48,62 64,46
72,59 64,46 107 64,46 160,43 64,46 188,74 64,46
5500 49,52 64,88
73,94 64,88 108,9 64,88 163,4 64,88 192,24 64,88
5600 50,42 65,22
75,28 65,22 110,9 65,22 166,37 65,22 195,73 65,22
5700 51,32 65,5
76,63 65,5 112,9 65,5 169,34 65,5 199,23 65,5
5800 52,22 65,7
77,97 65,7 114,9 65,7 172,31 65,7 202,72 65,7
5900 53,12 65,82
79,31 65,82 116,9 65,82 175,28 65,82 206,22 65,82
6000 54,02 65,86
80,66 65,86 118,8 65,86 178,26 65,86 209,71 65,86
6100 54,92 65,82
82 65,82 120,8 65,82 181,23 65,82 213,21 65,82
6200 55,82 65,69
83,35 65,69 122,8 65,69 184,2 65,69 216,7 65,69

Bilantul de putere al autovehicului
Bilantul de putere al autovehiculului reprezinta echilibrul dinamic puterea la roata PR si
suma puterilor necesare invingerii rezistentelor la ianaintare, respectiv rezistenta la rulare (Pr),
rezistenta la urcarea pantei (Pp), rezistenta la demarare (Pd) si rezistenta aerului (Pa), dat de
relatia:
R t r a p d
P P P P P P q = = + + +

Unde:
P-puterea motorului
t-randamentul transmisiei
Relatiile de calcul :
r a r
p a p
a a a
P v R
P v R
P v R
=
=
=


31

Se reprezinta grafic functia Pa+Pr+Pp=f(va) pe aceeasi coala de hartie si in acelasi sistem de
coordonate cu cel al caracteristicii de putere la roata se obtine:
Caracteristica de putere si bilantul de putere al autovehiculului pentru =0 []
Va
[km/h]
Pr
[Kw]
Pa
[Kw]
Pr+Pa
[kW]
0 0 0 0
10 0,81 0,008192 0,818192
20 1,62 0,065535 1,685535
30 2,43 0,221181 2,651181
40 3,24 0,52428 3,76428
50 4,05 1,023984 5,073984
60 4,86 1,769444 6,629444
70 5,67 2,809812 8,479812
80 6,48 4,194239 10,67424
90 7,29 5,971875 13,26188
100 8,1 8,191872 16,29187
110 8,91 10,90338 19,81338
120 9,72 14,15556 23,87556
130 10,53 17,99754 28,52754
140 11,34 22,4785 33,8185
150 12,15 27,64757 39,79757
160 12,96 33,55391 46,51391
170 13,77 40,24667 54,01667
180 14,58 47,775 62,355
184 14,904 51,0313 65,9353


32



1.6. Caracteristica dinamica a autovehiculelor

Rezultatele referitoare la performantele autovehiculului obtinute folosind caracteristica de
tractiune nu permit compararea autovehiculelor intre ele doarece la valori egale ale fortei de
tractiune FR, calitatile dinamice ale unui autovehicul cu greutatea totala mai mica sunt
superioare celor ale unui autovehicul cu greutatea totala mai mare.
Dintre toate rezistentele la inaintare numai rezistenta aerului nu depinde cu greutatea
autovehiculului.
Daca se grupeaza intr-un membru al ecuatiei bilantului de tractiune termenii care depend
de greutatea totala a autovehiculului Ga si in celalalt membru termenii independent de Ga se
obtine ecuatia:
R a r p d
F F R R R = + +

sau,
cos sin
R a a
dv
F F G f
g dt
o
o o
| |
= + +
|
\ .

0
10
20
30
40
50
60
70
0 50 100 150 200 250
treapta a-I-a
treapta a-II-a
treapta a-III-a
treapta a-IV-a
treapta a-V-a
Pr [Kw]
Pr+Pa [kW]
Caracteristica de
putere si
bilantul
de putere la
=0
Va [km/h]
PR [N]

33

Pentru compararea autovehiculelor din punct de vedere al performantelor dinamice se
utilizeaza un parametru adimensional notat D numit factor dinamic sau forta de tractiune
excedentara specifica.
Factorul dinamic D se calculeaza cu relatia:
cos sin
R a
a
F F dv
D f
G g dt
o
o o

= = + +
Aceasta reprezinta forta specifica disponibila pentru accelerarea autovehiculului pe un
drum caracterizat prin coeficientul de rezistenta la rulare f si inclinarea longitudinala sau
panta p (p=tg).
Termenii din relatia de mai sus care se refera la caracteristicile drumului se exprima
global printr-un coefficient al rezistentei totale a drumului .
cos sin f o o = + ,
relatia factorului dinamic devine:

dv
D
g dt
o
= +
Graficul care reprezinta variatia factorului dinamic D in functie de viteza de deplasare
va pentru toate treptele de viteza ale autovehiculului, se numeste caracteristica dinamica.
Valorile factorului dinamic (pentru toate treptele de viteza ale autovehiculului)
Treapta I
Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
va
[km/h]
D

va
[km/h]
D

va
[km/h]
D

va
[km/h]
D

va
[km/h]
D

7,202 0,25128
10,75 0,16813 15,84 0,1138 23,767 0,0751 27,962 0,0633
8,103 0,25643
12,1 0,17154 17,83 0,11603 26,738 0,0764 31,457 0,0643
9,003 0,26139
13,44 0,17482 19,81 0,11816 29,709 0,0776 34,952 0,0651
9,903 0,26615
14,79 0,17796 21,79 0,1202 32,68 0,0788 38,447 0,0659
10,8 0,27073
16,13 0,18097 23,77 0,12213 35,651 0,0798 41,942 0,0666
11,7 0,27511
17,48 0,18385 25,75 0,12396 38,622 0,0807 45,438 0,0672
12,6 0,27931
18,82 0,1866 27,73 0,12569 41,593 0,0816 48,933 0,0677
13,5 0,28331
20,16 0,18921 29,71 0,12732 44,564 0,0823 52,428 0,0681
14,4 0,28712
21,51 0,19169 31,69 0,12885 47,535 0,083 55,923 0,0684
15,3 0,29074
22,85 0,19404 33,67 0,13028 50,506 0,0836 59,418 0,0686
16,21 0,29417
24,2 0,19626 35,65 0,13162 53,477 0,0841 62,914 0,0687
17,11 0,29741
25,54 0,19834 37,63 0,13285 56,448 0,0845 66,409 0,0687
18,01 0,30045
26,89 0,20029 39,61 0,13398 59,418 0,0848 69,904 0,0686
18,91 0,30331
28,23 0,20211 41,59 0,13502 62,389 0,085 73,399 0,0685

34

19,81 0,30598
29,57 0,2038 43,57 0,13595 65,36 0,0852 76,894 0,0682
20,71 0,30845
30,92 0,20535 45,55 0,13678 68,331 0,0852 80,39 0,0679
21,61 0,31073
32,26 0,20677 47,53 0,13751 71,302 0,0852 83,885 0,0674
22,51 0,31282
33,61 0,20806 49,52 0,13815 74,273 0,085 87,38 0,0669
23,41 0,31472
34,95 0,20921 51,5 0,13868 77,244 0,0848 90,875 0,0663
24,31 0,31643
36,3 0,21024 53,48 0,13912 80,215 0,0845 94,37 0,0656
25,21 0,31795
37,64 0,21113 55,46 0,13945 83,186 0,0841 97,866 0,0648
26,11 0,31928
38,98 0,21188 57,44 0,13968 86,157 0,0836 101,36 0,0639
27,01 0,32041
40,33 0,21251 59,42 0,13982 89,128 0,083 104,86 0,0629
27,91 0,32136
41,67 0,213 61,4 0,13985 92,099 0,0824 108,35 0,0618
28,81 0,32211
43,02 0,21336 63,38 0,13979 95,07 0,0816 111,85 0,0606
29,71 0,32268
44,36 0,21359 65,36 0,13962 98,04 0,0808 115,34 0,0593
30,61 0,32305
45,71 0,21368 67,34 0,13936 101,01 0,0798 118,84 0,0579
31,51 0,32323
47,05 0,21364 69,32 0,139 103,98 0,0788 122,33 0,0565
32,41 0,32322
48,4 0,21347 71,3 0,13853 106,95 0,0777 125,83 0,0549
33,31 0,32301
49,74 0,21317 73,28 0,13797 109,92 0,0765 129,32 0,0533
34,21 0,32262
51,08 0,21274 75,26 0,1373 112,9 0,0752 132,82 0,0515
35,11 0,32204
52,43 0,21217 77,24 0,13654 115,87 0,0738 136,31 0,0497
36,01 0,32126
53,77 0,21147 79,22 0,13568 118,84 0,0724 139,81 0,0478
36,91 0,3203
55,12 0,21063 81,21 0,13471 121,81 0,0708 143,3 0,0458
37,81 0,31914
56,46 0,20967 83,19 0,13365 124,78 0,0692 146,8 0,0436
38,71 0,31779
57,81 0,20857 85,17 0,13249 127,75 0,0674 150,29 0,0414
39,61 0,31625
59,15 0,20734 87,15 0,13122 130,72 0,0656 153,79 0,0391
40,51 0,31452
60,49 0,20597 89,13 0,12986 133,69 0,0637 157,28 0,0367
41,41 0,3126
61,84 0,20448 91,11 0,1284 136,66 0,0617 160,78 0,0343
42,31 0,31049
63,18 0,20285 93,09 0,12684 139,63 0,0596 164,27 0,0317
43,21 0,30818
64,53 0,20109 95,07 0,12517 142,6 0,0574 167,77 0,029
44,11 0,30569
65,87 0,19919 97,05 0,12341 145,58 0,0551 171,26 0,0263
45,01 0,303
67,22 0,19716 99,03 0,12155 148,55 0,0528 174,76 0,0234
45,91 0,30012
68,56 0,19501 101 0,11959 151,52 0,0503 178,26 0,0204
46,81 0,29706
69,9 0,19271 103 0,11753 154,49 0,0478 181,75 0,0174
47,71 0,2938
71,25 0,19029 105 0,11537 157,46 0,0452 185,25 0,0143
48,62 0,29035
72,59 0,18773 107 0,11311 160,43 0,0424 188,74 0,011
49,52 0,2867
73,94 0,18504 108,9 0,11075 163,4 0,0396 192,24 0,0077
50,42 0,28287
75,28 0,18222 110,9 0,10829 166,37 0,0367 195,73 0,0043
51,32 0,27885
76,63 0,17926 112,9 0,10573 169,34 0,0337 199,23 0,0008
52,22 0,27463
77,97 0,17618 114,9 0,10307 172,31 0,0307 202,72 -0,0028
53,12 0,27023
79,31 0,17296 116,9 0,10031 175,28 0,0275 206,22 -0,0065
54,02 0,26563
80,66 0,1696 118,8 0,09745 178,26 0,0243 209,71 -0,0103
54,92 0,26084
82 0,16612 120,8 0,09449 181,23 0,0209 213,21 -0,0142

35

55,82 0,25586
83,35 0,1625 122,8 0,09143 184,2 0,0175 216,7 -0,0181



Factorul dinamic depinde de valoarea fortei tangentiale la roata FR respectiv de
capacitatea maxima a motorului de a genera o forta de tractiune la periferia rotilor motoare.
Conditia de aderenta este :
R i
F Z s ,unde:
Zi-reactiunea normal a drumului la puntea motoare

-coeficientul de aderenta al drumului

Forta de aderenta reprezinta capacitatea maxima a drumului de a impinge autovehiculul in
sensul de deplasare. Aceasta capacitate se apreciaza prin factorul de propulsie al caii de
rulare denumit si factor dinamic la limita de aderenta D si se determina cu relatia:
i a
a
Z R
D
G

=
Pentru usurarea rezolvarii aplicatiei valoarea reactiunii statice la puntea motoare se va
determina cu una dintre urmatoarele relatii:
-pentru autovehiculul cu puntea motoare spate:

2 i
Z G =
-pentru autovehiculul cu puntea motoare fata:

1 i
Z G =
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0 50 100 150 200 250
D-treapta a-I-a
D-treapta a-II-a
D-treapta a-III-a
D-treapta a-IV-a
D-treapta a-V-a
Caracteristica
dinamica
Va [Km/h]
D

36

-pentru autovehiculul cu ambele punti motoare:

i a
Z G =

Reprezentarea grafica a variatiei factorului dinamic la limita de aderenta D=f(va) pentru
diferite valori ale coeficientului de aderenta reprezinta caracteristica de propulsie a
drumului (liniile curbe intrerupte).
Factorul dinamic la limita de aderenta
Va
[Km/h]
Ra
[N]
D
=0.1 =0.2 =0.3 =0.35 =0.4 =0.6 =0.8
0 0 0,055 0,11 0,165 0,1925 0,22 0,33 0,44
10 2,949074 0,054818 0,109818 0,164818 0,192318 0,219818 0,329818 0,439818
20 11,7963 0,054272 0,109272 0,164272 0,191772 0,219272 0,329272 0,439272
30 26,54167 0,053362 0,108362 0,163362 0,190862 0,218362 0,328362 0,438362
40 47,18519 0,052087 0,107087 0,162087 0,189587 0,217087 0,327087 0,437087
50 73,72685 0,050449 0,105449 0,160449 0,187949 0,215449 0,325449 0,435449
60 106,1667 0,048447 0,103447 0,158447 0,185947 0,213447 0,323447 0,433447
70 144,5046 0,04608 0,10108 0,15608 0,18358 0,21108 0,32108 0,43108
80 188,7407 0,043349 0,098349 0,153349 0,180849 0,208349 0,318349 0,428349
90 238,875 0,040255 0,095255 0,150255 0,177755 0,205255 0,315255 0,425255
100 294,9074 0,036796 0,091796 0,146796 0,174296 0,201796 0,311796 0,421796
110 356,838 0,032973 0,087973 0,142973 0,170473 0,197973 0,307973 0,417973
120 424,6667 0,028786 0,083786 0,138786 0,166286 0,193786 0,303786 0,413786
130 498,3935 0,024235 0,079235 0,134235 0,161735 0,189235 0,299235 0,409235
140 578,0185 0,01932 0,07432 0,12932 0,15682 0,18432 0,29432 0,40432
150 663,5417 0,014041 0,069041 0,124041 0,151541 0,179041 0,289041 0,399041
160 754,963 0,008397 0,063397 0,118397 0,145897 0,173397 0,283397 0,393397
170 852,2824 0,00239 0,05739 0,11239 0,13989 0,16739 0,27739 0,38739
180 955,5 -0,00398 0,051019 0,106019 0,133519 0,161019 0,271019 0,381019
184 998,4385 -0,00663 0,048368 0,103368 0,130868 0,158368 0,268368 0,378368


37



Caracteristica dinamica si caracteristica de propulsie a drumului
Pentru valori ale factorului dinamic D>D are loc patinarea rotilor motoare si din
aceasta cauza solicitarea autovehiculului se poate realize numai pana la nivelul lui D.
Pentru valori ale factorului dinamic D<D aderenta este asigurata iar deplasarea este
determinata numai de capacitatea motorului de a dezvolta o forta tangentiala la roata care sa
depaseasca rezistentele la inaintare.
Indicii de performanta ai autotuismului care se pot stabili cu ajutorul caracteristicii
dinamice sunt:
- Vmax-viteza maxima a autovehicolului pe un anumit tip de drum
- -rezistenta totala maxima a drumului ce poate fi invinsa de autovehicul cu o anumita
viteza de deplasare impusa
- P-panta maxima a drumului pe care se poate deplasa autovehiculul

Determinarea vitezei maxime

La atingerea vitezei maxime autovehiculul se deplaseaza in regim stabil de miscare
(dv/dt=0). In acest caz factorul dinamic este:

cos sin D f o o = + =
Unde : --unghiul de inclinare al caii de rulare fata de orizontala
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0.5
0 50 100 150 200 250
=0.1
=0.2
=0.3
=0.35
=0.4
=0.6
=0.8
D-treapta a-I-a
D-treapta a-II-a
D-treapta a-III-a
D-treapta a-IV-a
D-treapta a-V-a
Va [Km/h]
Caracteristica dinamica
si de propulsie
a drumului

38

Pentru determinarea vitezei maxime de deplasare pe un drum caracterizat prin
coeficientul de rezistenta totala 1 se traseaza o dreapta de nivel de ordonata D=1 care
intersecteaza graficul factorului dinamic sau al caracteristicii de propulsie al drumului in punctul
A. abscisa acestui punct reprezinta viteza maxima ce o poate realiza autovehiculul pe acel
drum.
Pentru un alt drum caracterizat prin coeficientul de rezistenta totala 2 se va obtine un
alt punct de ordonata D=2 al carui abscisa reprezinta viteza maxima ce o poate realiza
autovehiculul pe drumul respectiv.

Pentru determinarea vitezei maxime de deplasare a autovehiculului pe un drum cu
coeficientul de rezistenta la rulare f si panta p se utilizeaza caacteristica dinamica si
caracteristica de propulsie a drumului parcurgand etapele:
-se calculeaza panta drumului in functie de unghiul de inclinare al drumului =(0, 3, 5) cu
relatia: 100 sin p o =
-se calculeaza valoarea fiecarui coeficient de rezistenta totala al drumului , corespunzator
inclinarilor de mai sus pentru un drum din beton cos sin f o o = +
-se traseaza dreptele orizontale de ordonate D= pana cand acestea intersecteaza curbele
factorului dinamic D sau factorului de propulsie D
-valorile absciselor acestor puncte reprezinta valorile vitezelor maxime cautate
=0
=3 =5
f

treapta de
viteza
va
[Km/h]


treapta de
viteza
va
[Km/h]


treapta de
viteza
va
[Km/h]
0.018
0.018 a-V-a 184 0.070311 a-IV-a 120 0.105087 a-III-a 112
0.021
0.021 a-IV-a 180 0.073307 a-IV-a 110 0.108076 a-III-a 108

Rezistenta totala maxima a drumului
Rezistenta totala maxima a drumului pe care poate sa o invinga autovehiculul
deplasandu-se cu viteza va se determina prin ridicarea unei vertical de pe axa absciselor, din
punctul corespunzator valorii vitezei va pana cand aceasta intersecteaza curba factorului
dinamic ale celei mai mici trepte de viteza. Ordonata acestui punct reprezinta rezistenta totala
maxima a drumului D= ce poate fi invinsa de viteza va.
Coordonatele punctului de tangent reprezinta rezistenta totala maxima a drumului,
respectiv viteza de deplasare la care se poate invinge aceasta rezistenta cu schimbatorul de viteze
intr-o anumita treapta.
Pentru determinarea rezistentei totale a drumului ce poate fi invinsa de autovehicul
cu o anumita viteza, se parcurg urmatoarele etape:

39

-se ridica drepte vertical din punctele corespunzatoare valorilor vitezei va ales, pana
intersecteaza curbele D D
-ordonatele acestor puncte reprezinta valorile max cautate
-datele obtinute se trec in trec in tabel.
Va
[km/h] 30 60 90 120 150 184
0.319 0.207 0.129 0.029 0.05 0.018

1.7. Diagrama acceleratiilor autovehiculului
Performantele si calitatile dinamice ale autovehiculelor sunt influientate semnificativ de
cpacitatea de demarare a acestora.
Demarajul reprezinta procesul de crestere a vitezei autovehiculului si are o importanta
importanta in cazul pornirii de pe loc si in traffic la depasirea altui autovehicul.
Studiul demarajului consta in determinarea unor parametri cu ajutorul carora se poate
aprecia si compara capacitatea de demarare intre diferite tipuri de autovehicule.
Cei mai important parametri de apreciere a capacitatii de demaraj sunt: acceleratia de
demaraj, timpul de demaraj si spatial de demaraj.
Procesul de demarare este caracterizat prin:
-acceleratia de demaraj este acceleratia autovehiculului in timpul cand viteza sa creste de la
zero sau de la o valoare inferioara v0, pana la o valoare superioara vn
-timpul de demaraj timpul necesar cresterii vitezei autovehiculului de la zero pana la o valoare
vn (de regula vn=100 km/h, sau vn=0.9*vmax ), cu schimbarea succesiva a treptelor de viteza,
pe un sector de drum orizontal si rectiliniu, incarcat cu sarcina nominal si in conditii
meteorologice standard. In unele cazuri timpul de demaraj se mai poate aprecia si prin timpul
necesar de la pornirea de pe loc pana la parcurgerea unei anumite distante Sd (in mod obisnuit
se au in vedere doua valori Sd=400 m si Sd=1000 m)
-timpul de repriza timpul necesar cresterii vitezei autovehiculului intr-o anumita trapta de viteza
de la o valoare va1 pana la o valoare va2
-spatiul de demaraj-spatiul parcus de autovehicul in timpul demarajului
Acceleratia de demaraj se poate studia cu ajutorul caracteristicii dinamice a
autovehiculului si a relatiei:

40

cos sin
R a i
a
F R dv
D f
G g dt
o
o o

= = + +

unde:
FR-forta tangentiala la roata dezvoltata de motor
Ra-forta de rezistenta a aerului
Ga-greutatea autovehiculului
f-coeficientul de rezistenta la rulare
-unghiul de inclinare longitudinala a caii de rulare
1-coficientul de influienta al maselor in miscare de rotatie asupra maselor in miscare de
translatie ale autovehiculului
1
2
1
2
1
2
1
i
m tr tr
a r
n
R
a r
J i
m r
J
m r
o
q

= + +

=

unde:
Jm-momentul de inertie al mecanismului motor, inclusiv volantul redus la arboreal cotit, pentru
autoturisme Jm=0.02-0.07 kg*m^2
JR-momentul de inertie al unei roti a autovehiculului pentru autoturisme
JR=0.2-0.6 kg*m^2
n-numarul de roti ale autovehiculului
tr-randamentul mecanic global al transmisiei autovehiculului
itr-raportul total de transmitere al transmisiei autovehiculului
0 tr cvi
i i i =

i0-raportul de transmitere al transmisiei principale

41

icvi-raportul de transmitere corespunzator treptei selectate din schimbatorul de viteze
rr-raza de rulare a rotii motoare
ma-masa autovehiculului
ma=Ga/g
( )
i
dv g
a D
dt

o
= =

Se observa ca acceleratia autovehiculului este direct proportionala cu diferenta D- si
invers proportionala cu i.
Daca se cunoaste factorul dinamic D(caracteristica dinamica), se poate calcula
acceleratia autovehiculului cu relatia anterioara.
Deoarece factorul dinamic maxim este limitat de aderenta, rezulta ca si acceleratia
maxima poate fi limitata de aderenta rotilor motoare, respectiv:
( )
i
dv g
a D
dt


o
= =

Diagrama variatiei acceleratiei
Variatia factorului dinamic D in functie de viteza de deplasare a autovehiculului va si
de trapta de viteza selectata, determina implicit si variatia acceleratiei in functie de acesti factori.
In cazul atingerii limitei de aderenta, deoarece factorul dinamic la limita de aderenta D
are o variatie redusa in functie de viteza de deplasare ( are forma caracteristicii de propulsie a
drumului ), rezulta ca si acceleratia autovehiculului se va mentine aproximativ constanta.
In cadrul etapei se vor rezolva urmatoarele:
-diagramele de variatie ale acceleratiei a=f(va) in functie de viteza de deplasare a autovehiculului
pe un drum orizontal, din beton si in stare uscata cu =0.70.8 si pe drum in stare umeda cu
=0.35
-diagramele de variatie ale acceleratiei a=f(va) in functie de viteza de deplasare a autovehiculului
pe un drum in panta cu =5 si =0.7
-graficele de variatii ale inversului acceleratiei 1/a=f(va) in functie de viteza de deplasare va
pentru toate categoriile de drum de mai sus.

42

Intrucat la viteze mari apropiate de viteza maxima acceleratia este foarte mica tinzand
catre 0, reprezentarea raportului 1/a=f(va) se limiteaza la valoarea vitezei va=0.9*vmax.

Diagrama variatiei si inversei acceleratiei pentru =0
Treapta I
Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
a
[m/s^2]
1/a
[s^2/m]
a
[m/s^2]
1/a
[s^2/m]
a
[m/s^2]
1/a
[s^2/m]
a
[m/s^2]
1/a
[s^2/m]
a
[m/s^2]
1/a
[s^2/m]
2,241 0,446
1,455 0,687 0,932 1,073 0,557 1,796 0,442 2,264
2,291 0,437
1,488 0,672 0,954 1,048 0,569 1,756 0,451 2,215
2,339 0,428
1,52 0,658 0,975 1,026 0,581 1,721 0,459 2,177
2,384 0,419
1,551 0,645 0,995 1,005 0,593 1,687 0,467 2,141
2,428 0,412
1,58 0,633 1,013 0,987 0,603 1,659 0,474 2,11
2,47 0,405
1,608 0,622 1,031 0,97 0,611 1,636 0,48 2,084
2,511 0,398
1,634 0,612 1,048 0,954 0,62 1,612 0,485 2,063
2,549 0,392
1,66 0,603 1,064 0,94 0,627 1,595 0,489 2,047
2,586 0,387
1,684 0,594 1,079 0,927 0,634 1,578 0,491 2,035
2,621 0,382
1,706 0,586 1,093 0,915 0,64 1,563 0,493 2,027
2,654 0,377
1,728 0,579 1,106 0,904 0,645 1,551 0,494 2,023
2,685 0,372
1,748 0,572 1,118 0,895 0,648 1,542 0,494 2,023
2,714 0,368
1,767 0,566 1,129 0,886 0,651 1,535 0,493 2,027
2,741 0,365
1,785 0,56 1,139 0,878 0,653 1,531 0,492 2,031
2,767 0,361
1,801 0,555 1,148 0,871 0,655 1,526 0,49 2,043
2,791 0,358
1,816 0,551 1,156 0,865 0,655 1,526 0,487 2,055
2,813 0,356
1,83 0,546 1,163 0,86 0,655 1,526 0,482 2,076
2,833 0,353
1,842 0,543 1,169 0,855 0,653 1,531 0,477 2,097
2,851 0,351
1,854 0,54 1,174 0,851 0,651 1,535 0,471 2,123
2,867 0,349
1,864 0,537 1,179 0,848 0,648 1,542 0,464 2,154
2,882 0,347
1,872 0,534 1,182 0,846 0,645 1,551 0,456 2,191
2,895 0,345
1,879 0,532 1,184 0,844 0,64 1,563 0,448 2,234
2,906 0,344
1,886 0,53 1,186 0,843 0,634 1,578 0,438 2,284
2,915 0,343
1,89 0,529 1,186 0,843 0,628 1,592 0,427 2,341
2,922 0,342
1,894 0,528 1,185 0,844 0,62 1,612 0,415 2,407
2,927 0,342
1,896 0,527 1,184 0,845 0,612 1,633 0,403 2,483
2,931 0,341
1,897 0,527 1,181 0,847 0,603 1,659 0,389 2,57
2,933 0,341
1,896 0,527 1,178 0,849 0,593 1,687 0,375 2,664
2,933 0,341
1,895 0,528 1,173 0,853 0,582 1,718 0,36 2,779
2,931 0,341
1,892 0,529 1,168 0,856 0,57 1,753 0,344 2,905
2,927 0,342
1,888 0,53 1,161 0,861 0,558 1,793 0,327 3,061

43

2,921 0,342
1,882 0,531 1,154 0,867 0,544 1,838 0,309 3,235
2,914 0,343
1,875 0,533 1,145 0,873 0,53 1,885 0,291 3,441
2,905 0,344
1,867 0,536 1,136 0,88 0,515 1,942 0,271 3,689
2,893 0,346
1,858 0,538 1,126 0,888 0,499 2,003 0,25 4,006
2,88 0,347
1,847 0,541 1,114 0,897 0,482 2,076 0,228 4,382
2,866 0,349
1,835 0,545 1,102 0,908 0,464 2,154 0,206 4,86
2,849 0,351
1,822 0,549 1,089 0,919 0,446 2,244 0,182 5,484
2,831 0,353
1,808 0,553 1,074 0,931 0,426 2,347 0,159 6,291
2,81 0,356
1,792 0,558 1,059 0,944 0,406 2,465 0,134 7,485
2,788 0,359
1,775 0,563 1,043 0,959 0,384 2,603 0,107 9,323
2,764 0,362
1,756 0,569 1,026 0,975 0,362 2,764 0,081 12,36
2,738 0,365
1,737 0,576 1,008 0,992 0,339 2,947 0,053 18,99
2,711 0,369
1,716 0,583 0,989 1,011 0,315 3,175 0,023 42,73
2,681 0,373
1,694 0,59 0,969 1,032 0,291 3,441 -0,006 -170,9
2,65 0,377
1,67 0,599 0,948 1,055 0,265 3,77 -0,036 -27,72
2,617 0,382
1,645 0,608 0,926 1,08 0,238 4,203 -0,068 -14,65
2,582 0,387
1,619 0,618 0,903 1,108 0,211 4,748 -0,1 -9,956
2,545 0,393
1,592 0,628 0,879 1,138 0,182 5,484 -0,134 -7,485
2,506 0,399
1,563 0,64 0,854 1,171 0,153 6,532 -0,168 -5,962
2,466 0,406
1,533 0,652 0,828 1,208 0,124 8,075 -0,203 -4,93
2,423 0,413
1,502 0,666 0,801 1,248 0,093 10,79 -0,239 -4,186
2,379 0,42
1,47 0,68 0,773 1,293 0,061 16,28 -0,276 -3,624
2,333 0,429
1,436 0,696 0,744 1,343 0,028 35,36 -0,314 -3,185
2,285 0,438
1,401 0,714 0,715 1,399 -0,005 -205 -0,352 -2,841



44




Diagrama variatiei si inversei acceleratiei pentru =5
Treapta I
Treapta II Treapta III Treapta IV Treapta V
a
[m/s^2]
1/a
[s^2/m]
a
[m/s^2]
1/a
[s^2/m]
a
[m/s^2]
1/a
[s^2/m]
a
[m/s^2]
1/a
[s^2/m]
a
[m/s^2]
1/a
[s^2/m]
1,415 0,707
0,622 1,609 0,0954 10,485 -0,282 -3,548 -0,397 -2,52
1,465 0,683
0,655 1,527 0,1171 8,5413 -0,269 -3,716 -0,387 -2,583
1,512 0,661
0,687 1,457 0,1378 7,2565 -0,257 -3,884 -0,379 -2,636
1,558 0,642
0,717 1,395 0,1577 6,3427 -0,246 -4,069 -0,372 -2,692
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
0 50 100 150 200 250
Treapta I
Treapta II
Treapta III
Treapta IV
Treapta V
Va [km/h]
Diagrama
variatiei
acceleratiei
=0
a [m/s^2]
0
1
2
3
4
5
6
0 50 100 150 200
Treapta I
Treapta II
Treapta III
Treapta IV
Treapta V
Va [km/h]
1/a [s^2/m] Diagrama
inversei
acceleratiei
=0

45

1,602 0,624
0,746 1,34 0,1764 5,6675 -0,236 -4,238 -0,365 -2,742
1,644 0,608
0,774 1,292 0,1943 5,1479 -0,227 -4,401 -0,359 -2,787
1,684 0,594
0,801 1,249 0,2111 4,7373 -0,218 -4,578 -0,354 -2,825
1,723 0,58
0,826 1,211 0,227 4,4062 -0,212 -4,726 -0,35 -2,857
1,759 0,568
0,85 1,176 0,2418 4,1349 -0,205 -4,883 -0,347 -2,881
1,794 0,557
0,873 1,146 0,2558 3,9099 -0,199 -5,027 -0,345 -2,897
1,827 0,547
0,894 1,118 0,2688 3,7202 -0,194 -5,153 -0,344 -2,905
1,858 0,538
0,915 1,093 0,2808 3,5616 -0,19 -5,259 -0,344 -2,905
1,888 0,53
0,933 1,071 0,2918 3,4274 -0,187 -5,341 -0,345 -2,897
1,915 0,522
0,951 1,051 0,3019 3,3125 -0,185 -5,397 -0,346 -2,889
1,941 0,515
0,967 1,034 0,3109 3,216 -0,183 -5,455 -0,349 -2,864
1,964 0,509
0,982 1,018 0,319 3,1346 -0,183 -5,455 -0,352 -2,841
1,986 0,503
0,996 1,004 0,3261 3,0663 -0,183 -5,455 -0,357 -2,802
2,006 0,498
1,009 0,991 0,3324 3,0089 -0,185 -5,397 -0,362 -2,764
2,025 0,494
1,02 0,981 0,3375 2,9629 -0,187 -5,341 -0,368 -2,72
2,041 0,49
1,03 0,971 0,3418 2,9257 -0,19 -5,259 -0,374 -2,671
2,056 0,486
1,038 0,963 0,345 2,8985 -0,194 -5,153 -0,382 -2,616
2,068 0,483
1,046 0,956 0,3472 2,8798 -0,199 -5,027 -0,391 -2,557
2,079 0,481
1,052 0,951 0,3486 2,8686 -0,205 -4,883 -0,401 -2,495
2,088 0,479
1,057 0,946 0,3489 2,8662 -0,211 -4,748 -0,412 -2,43
2,096 0,477
1,06 0,943 0,3483 2,871 -0,218 -4,578 -0,423 -2,363
2,101 0,476
1,062 0,941 0,3467 2,8847 -0,226 -4,42 -0,436 -2,294
2,105 0,475
1,063 0,941 0,3441 2,9059 -0,236 -4,238 -0,45 -2,224
2,106 0,475
1,063 0,941 0,3406 2,9358 -0,246 -4,069 -0,463 -2,159
2,106 0,475
1,061 0,942 0,3361 2,9757 -0,256 -3,899 -0,479 -2,089
2,104 0,475
1,058 0,945 0,3306 3,0248 -0,268 -3,729 -0,494 -2,023
2,101 0,476
1,054 0,949 0,3241 3,0857 -0,281 -3,561 -0,512 -1,953
2,095 0,477
1,049 0,954 0,3167 3,1577 -0,294 -3,396 -0,53 -1,889
2,087 0,479
1,042 0,96 0,3083 3,2434 -0,308 -3,245 -0,548 -1,825
2,078 0,481
1,034 0,967 0,2989 3,3459 -0,324 -3,089 -0,568 -1,762
2,067 0,484
1,024 0,976 0,2886 3,4655 -0,339 -2,947 -0,589 -1,698
2,054 0,487
1,014 0,987 0,2773 3,6066 -0,357 -2,802 -0,61 -1,638
2,039 0,49
1,002 0,998 0,2649 3,7749 -0,374 -2,671 -0,633 -1,58
2,023 0,494
0,988 1,012 0,2517 3,9734 -0,393 -2,545 -0,656 -1,524
2,004 0,499
0,974 1,027 0,2375 4,2112 -0,412 -2,424 -0,68 -1,471
1,984 0,504
0,958 1,044 0,2223 4,4988 -0,433 -2,31 -0,705 -1,418
1,962 0,51
0,941 1,063 0,206 4,8537 -0,454 -2,201 -0,731 -1,367
1,938 0,516
0,923 1,084 0,1889 5,2938 -0,477 -2,097 -0,758 -1,32
1,912 0,523
0,903 1,107 0,1708 5,8548 -0,499 -2,003 -0,786 -1,272
1,884 0,531
0,882 1,134 0,1517 6,5909 -0,524 -1,91 -0,815 -1,227

46

1,855 0,539
0,86 1,163 0,1317 7,5944 -0,548 -1,825 -0,844 -1,184
1,824 0,548
0,836 1,196 0,1107 9,0371 -0,573 -1,744 -0,875 -1,143
1,79 0,559
0,812 1,232 0,0887 11,279 -0,601 -1,665 -0,907 -1,103
1,755 0,57
0,786 1,273 0,0657 15,223 -0,628 -1,592 -0,939 -1,065
1,719 0,582
0,758 1,319 0,0418 23,952 -0,656 -1,524 -0,972 -1,029
1,68 0,595
0,73 1,371 0,0168 59,394 -0,686 -1,459 -1,006 -0,994
1,639 0,61
0,7 1,429 -0,009 -110,5 -0,715 -1,399 -1,041 -0,96
1,597 0,626
0,668 1,496 -0,036 -27,85 -0,746 -1,341 -1,078 -0,928
1,553 0,644
0,636 1,573 -0,064 -15,69 -0,777 -1,287 -1,115 -0,897
1,507 0,664
0,602 1,661 -0,093 -10,8 -0,81 -1,234 -1,153 -0,868
1,459 0,685
0,567 1,763 -0,122 -8,174 -0,844 -1,186 -1,191 -0,84



0
0.5
1
1.5
2
2.5
0 20 40 60 80 100 120
Treapta I
Treapta II
Treapta III
Va [km/h]
a [m/s^2]
Diagrama
variatiei
acceleratiei
=5
0
1
2
3
4
5
6
0 20 40 60 80 100 120
Treapta I
Treapta II
Treapta III
Diagrama
inversei
acceleratiei
=5
1/a [s^2/m]
Va [km/h]

47

1.8. Timpul si spatiul de demarare al autovehiculelor
Capacitatea de demarare a autovehiculelor este caracterizata de acceleratia acestuia, insa
pentru a avea parametrii de apreciere mai usor de utilizat in compararea diferitelor tipuri de
autovehicule, este mai utila determinarea timpului si spatial de demarare.
Pe baza definitiilor timpul de demarare si al timpului de repriza din lucrarea anterioara
se poate scrie urmatoarea relatie de calcul a timpului de demarare de la o vitezainferioara Va1 la
o viteza superioara Va2:
2
1
0
a
a
v
t
d
v
dv
t dt
a
= =
} }
(1)
unde a reprezinta acceleratia miscarii autovehiculului.
Pentru spatial de demarare se poate scrie relatia:
0 0
d
t S
d a
S ds v dt = =
} }
(2)
Pentru rezolvarea aplicatiei se utilizeaza parametrii tehnici ai autovehiculului determinate
in lucrarile precedente si graficele de variatie ale inversului acceleratiei functie de viteza
autovehiculului la deplasarea pe urmatoarele categorii de drum:drum orizontal din beton in stare
uscata, drum orizontal din beton in stare umeda, drum uscat din beton in stare uscata cu panta
=5 si drum din beton in stare umeda cu panta =5.
Obiectivele urmarite in cadrul aplicatiei sunt:
1. Trasarea graficului de variatie al timpului de demarare in functie de viteza autovehiculului
td=f(va) pentru urmatoarele situatii de deplasare:
-drum orizontal din beton in stare uscata
-drum orizontal din beton in stare umeda
-drum in panta (=5) din beton in stare uscata
-drum in panta (=5) din beton in stare umeda
Pentru trasarea diagramei td=f(va) se parcurg urmatoarele faze:
-se determina timpul de demarare in functie de viteza de deplasare a autovehiculului cu
ajutorul diagramei 1/a=f(va) pentru un anumit tip de drum.
Timpul de demarare corespunzator treptei de viteza k, reprezinta in baza
relatiei (1) , aria suprafetei cuprinsa intre axa absciselor si curba de variatie a raportului
1/a.

48

Pentru determinarea pe cale grafica a suprafetei de sub curba 1/a, se imparte
intervalul de viteze considerate vok-vnk in mai multe suintervale sufficient de mici, de
marimi egala cu dv.
Trasand drepte verticale prin extremitatile acestor subintervale pana la curba
inversului acceleratiei, se formeaza o succesiune de trapeze mixtilinii Ti ale caror arie
se determina cu relatia:
1
1/ 1/ 1
3.6 2
i i
i
a a
T dv
+
+
A =
Timpul de demarare de la viteza vok la viteza vnk in treapta respectiva de viteza va fi

1
n
d i
i
t T
=
= A

unde : -n- numarul de trapeze (interval de marime dv) din intervalul v0k-vnk.
-v0k si vnk [km/h]-intervalul de viteze pentru care se studiaza demarajul autovehiculului,
corespunzator pozitiei schimbatorului in treapta k de viteze.
Valorile 1/ai si 1/ai+1 se determina prin citire directa pe graficul variatiei 1/a=f(va)
trasat in lucrarea precedent.
Pentru a se determina timpul de demarare de la pornirea de pe loc pana la vmax, se
construieste diagrama inversului acceleratiei pentru toate treptele de viteza, considerandu-se ca
trecerea de la o treapta la alta se face continuu, fara intreruperile necesare schimbarii
angrenajelor din cutia de viteze.
Se imparte campul de viteze de la v0=0 pana la vn=0.9vmax in interval mici ca si in cazul
unei singure trepte de viteza. Se determina ariile trapezelor formate intre axa absciselor si
curbele raportului 1/a.
Aceste arii insumate reprezinta timpul de demarare corespunzator intervalului
considerat.valorile calculate se noteaza in tabel si se reprezinta grafic td=f(va).
Timpul de demarare pentru drum orizontal =0 []
Va
[km/h]
1/ai
[m^2/s]
1/ai+1
[m^2/s]
dv
[km/h]
Ti
[s]
td=Ti
[s]
0 0 0 10 0 0
10 0 0,34 10 0,4722 0,47222
20 0,34 0,348 10 0,9556 1,42778
30 0,348 0,36 10 0,9833 2,41111
40 0,36 0,392 10 1,0444 3,45556
50 0,392 0,43 10 1,1417 4,59722

49

60 0,43 0,548 10 1,3583 5,95556
70 0,548 0,59 10 1,5806 7,53611
80 0,59 0,655 10 1,7292 9,26528
90 0,655 0,93 10 2,2014 11,4667
100 0,93 0,992 10 2,6694 14,1361
110 0,992 1,107 10 2,9153 17,0514
120 1,107 1,29 10 3,3292 20,3806
130 1,29 2,15 10 4,7778 25,1583
140 2,15 2,46 10 6,4028 31,5611
150 2,46 4 10 8,9722 40,5333
160 4 5,48 10 13,167 53,7


2. Trasarea diagramei spatiului de demarare in functie de viteza de deplasare a autovehiculului
Sd=f(va), pentru fiecare dintre conditiile de deplasare.
-determinarea timpului de demarare in cazul cresterii vitezei de la 0 la 100 km/h pe un
drum orizontal din beton in stare uscata
-determinarea timpului de demarare si a vitezei atinse dupa parcurgerea distantelor :
S1=400 m si S2=1000 m, pe un drum orizontal din beton in stare uscata
Spatial de demarare se determina cu ajutorul diagramei td=f(va) trasata in referatul
precedent si reprezinta aria suprafetei cuprinse intre axa ordonatelor si cuba td=f(va).
Pentru determinarea acestei arii se procedeaza in mod asemanator cazului
determinarii timpului de demarare.
Se imparte intervalul de timp pentru demarare in subintervale dt suficient de mici
si se divide intreaga suprafata in trapeze mixtilinii a caror arie Si se determina cu
relatia:
1
1
3.6 2
i i
i
v v
S dt
+
+
A =
0
10
20
30
40
50
60
0 50 100 150 200
td=Ti [s]
Timpul de
demarare
=0*+
Va [km/h]
td [s]

50

Spatiul de demarare va fi:
1
n
d i
i
S S
=
= A

Datele obtinute se trec in tabel si se reprezinta grafic variatia spatiului de demarare Sd
in functie de viteza autovehiculului va.

Spatiul de demarare pentru drum orizontal ( =0 )
t
[s]
Vi
[km/h]
Vi+1
[km/h]
Dt
[s]
Si
[m]
Sd=Si
[m]
0 0 0 5 0 0
5 0 50 5 34,72 34,7222
10 50 80 5 90,28 125
15 80 100 5 125 250
20 100 120 5 152,8 402,778
25 120 130 5 173,6 576,389
30 130 139 5 186,8 763,194
35 139 145 5 197,2 960,417
40 145 150 5 204,9 1165,28
45 150 154 5 211,1 1376,39
50 154 158 5 216,7 1593,06
55 158 160 5 220,8 1813,89


0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
0 20 40 60 80 100 120
Sd=Si [m]
Spatiul de
demarare
=0 *+
Va [km/h]
Sd [m]

51

Timpul de demarare pentru drum inclinat =5 []
Va
[km/h]
1/ai
[m^2/s]
1/ai+1
[m^2/s]
dv
[km/h]
Ti
[s]
td=Ti
[s]
0 0 0 5 0 0
5 0 0 5 0 0
10 0 0,475 5 0,3299 0,3299
15 0,475 0,477 5 0,6611 0,991
20 0,477 0,486 5 0,6688 1,6597
25 0,486 0,49 5 0,6778 2,3375
30 0,49 0,515 5 0,6979 3,0354
35 0,515 0,525 5 0,7222 3,7576
40 0,525 0,557 5 0,7514 4,509
45 0,557 0,581 5 0,7903 5,2993
50 0,581 0,624 5 0,8368 6,1361
55 0,624 0,663 5 0,8938 7,0299
60 0,663 1,08 5 1,2104 8,2403
65 1,08 1,16 5 1,5556 9,7958
70 1,16 1,318 5 1,7208 11,517
75 1,318 3,08 5 3,0542 14,571
80 3,08 3,24 5 4,3889 18,96
85 3,24 3,6 5 4,75 23,71
90 3,6 3,973 5 5,259 28,969
95 3,973 4,85 5 6,1271 35,096
100 4,85 5,29 5 7,0417 42,138


0
5
10
15
20
25
30
35
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
td=Ti [s]
Va [km/h]
Timpul de
demarare
=5*+
td [s]

52

Spatiul de demarare pentru drum inclinat =5 []
t
[s]
Vi
[km/h]
Vi+1
[km/h]
Dt
[s]
Si
[m]
Sd=Si
[m]
0 0 0 2,5 0 0
2,5 0 22 2,5 7,6389 7,6389
5 22 38 2,5 20,833 28,472
7,5 68 52 2,5 41,667 70,139
10 52 61 2,5 39,236 109,38
12,5 61 67 2,5 44,444 153,82
15 67 70 2,5 47,569 201,39
17,5 70 73 2,5 49,653 251,04
20 73 76 2,5 51,736 302,78
22,5 76 78 2,5 53,472 356,25
25 78 82 2,5 55,556 411,81
27,5 82 84 2,5 57,639 469,44
30 84 86 2,5 59,028 528,47





0
100
200
300
400
500
600
0 10 20 30 40 50 60 70
Sd=Si [m]
Spatiul de
demarare
=5 *+
Va [km/h]
Sd [m]

53


1.9. Parametrii capacitatii de franare ai autovehiculelor

Franarea este un regim tranzitoriu de miscare in care autovehiculul isi reduce viteza pana
la o anumita valoare sau pana la repaus.
Imortanta deosebitape care o are capacitatea de franare in siguranta circulatiei si a rularii
cu viteze ridicate pe drumurile publice face ca aceasta sa fie una dintre principalele limite in
cresterea vitezelor de deplasare ale autovehiculelor.
Parametrii capacitatii de franare sunt:
-deceleratia maxima corespunzatoare procesului de franare
-timpul minim de franare
-spatiul minim de franare
-spatiul de oprire
Deceleratia la franare reprezinta acceleratia miscarii autovehiculului in timpul
procesului de franare.deoarece viteza autovehiculului se reduce, valoarea acceleratiei miscarii
este negative.
Valoarea deceleratiei depinde de intensitatea cu care este actionat sistemul de franare,
caracteristicile tehnice ale sistemului de franare, starea suprafetei caii de rulare, starea
anvelopelor, viteza initiala a autovehiculului, daca franarea se executa cu motorul cuplat dau
decuple de transmisie, etc.
Cand franarea se produce fara decuplarea motorului si cu pedala de acceleratie libera
(mersul in gol corespunzator sarcinii motorului egala cu 0), asupra rotilor motoare se manifesta
atat rezistentele exterioare datorate inaintarii autovehiculelor, forta de inertie a autovehicului in
miscare de translatie, momentele de inertie ale rotilor si ale organelor transmisiei in miscare de
rotatie , cat si influienta momentelor de inertie a motorului in miscare de rotatie si fortele de
rezistenta din motor (fortele de frecare, rezistentele datorita admisiunii si comprimarii
amestecului in cilindri, a evacuarii gazelor arse.etc.).
In cazul franarii intensive cu toate rotile si cu ambreiajul decuplat, deceleratia autovehiculului
se determina cu relatia:

54

2
1
max
13
a
f
a
k A v dv g
f p
dt G

o
| |
| |
= + +
| |

\ .
\ .

unde: -
1
o -coeficientul de influienta al rotilor aflate in miscare de rotatie asupra deplasarii
autovehiculului in miscre de translatie
1
1 o = +
1
2
n
R
a r
J
m r
=

unde:
-
R
J -momentul de inertie al unei roti (pentru autoturisme
R
J -0.2..0.6
2
kgm
)
-rr-raza de rulare a rotilor [m]
-ma-masa autovehiculului | |
/
a a
m G g kg =
-n-numarul de roti ale autovehiculului
-
f
-forta de franare specifica generata de sistemul de franare
Valoarea fortei de franare specific
f
este determinata de intensitatea actionarii sistemului
de franare si poate varia intre (0).
0-cand momentul de franare este nul (nu se franeaza)
-coeficientul de aderenta, cand roata franata atinge limita de aderenta a drumului (patinarea
rotilor de maxim 18-25%)
-coeficientul de frecare de alunecare dintre pneu si calea de rulare ,in cazul blocarii rotilor,
(<),
-f-coeficientul de rezistenta la rulare
-p-panta drumului; (semnul + pentru urcare si semnul - pentru coborare)
-k-coeficientul de rezistenta aerodinamica frontal al autovehiculului
-A- aria sectiunii transversal a autovehiculului

55

-va-viteza autovehiculului [kmh]
-Ga-greutatea autovehiculului [N]
-g- acceleratia gravitationala
Daca franarea incepe la o viteza mai mica de 80 [km/h] influienta rezistentei aerului se poate
neglija, iar in cazul deplasarii pe un drum foarte bun se poate neglija influienta rezistentei la
rulare.
Valoarea maxima a deceleratiei se obtine atunci cand toate rotile ajung simultan la limita de
aderenta. In acest caz valoareafortei de franare specific
f
este egala cu valoarea sa maxima
(la limita de aderenta:
f
=).
In aceste ipoteze ecuatia deceleratiei devine :
( )
1
max
dv g
p
dt

o
| |
=
|
\ .

In cazul deplasarii pe un drum orizontal (p=0) rezulta:
1
max
dv g
dt

o
| |
=
|
\ .

Daca in urma actionarii sistemului de franare se produce blocarea rotilor (
f
=), deceleratiile
corespunzatoare celor trei ipoteze de deplasare sunt:

2
1
13
a
b a
k A v dv g
p
dt G

o
| |
| |
= +
| |

\ .
\ .

sau: ( )
1
b
dv g
p
dt

o
| |
=
|
\ .

sau:
1
b
dv g
dt

o
| |
=
|
\ .


-Timpul de franare- reprezinta perioada de franare intensa cuprinsa intre momentul in care forta
de franare a atins intensitatea impusa de conducatorul auto si momentul in care viteza s-a redus
la valoare dorita , sau autovehiculul s-a oprit.

56

In cazul franarii cu motorul decuplat, daca viteza autovehiculului se reduce de la valoarea
va1 pana la valoarea va2, timpul minim de franare tfmin se determina cu relatia:
1
1 2
min
3.6 3.6
a a a
f
f f
f
G v v k A k A
t arctg arctg
F F
g k A F
o
(
| | | |

( = | |
| |

(
\ . \ .


unde: ( )
f a
F G f p = + cand franarea aere loc fara franarea rotilor
( )
f a
F G p = cand rotile sunt blocate
In cazul deplasarii cu viteza redusa (sub 80 km/h) pe o cale orizontala, la franarea
autovehiculului influienta rezistentei aerului se poate neglija (Ra=0) si relatia de calcul a
timpului de franare devine:
-in cazul franarii cu toate rotile fara blocarea lor:
( )
( )
1
min 1 2
3.6
f a a
t v v
g f
o

=
+

-in cazul blocarii rotilor:
( )
1
min 1 2
3.6
f a a
t v v
g
o

=


Daca franarea se executa pana la oprirea autovehiculului (va2=0) rezulta:
( )
1
min 1
3.6
f a
t v
g f
o

=
+

sau:
1
0 1
3.6
f a
t v
g
o

=


Influienta constructiei si a starii tehnice a mecanismului de franare, a greutatii totale a
autovehiculului si a repartitiei dinamice a sarcinilor pe punti se apreciaza prin coeficientul de
eficacitate al franei Ke.
Acsta reprezinta raportul dintre deceleratia maxima posibila (+f) si deceleratia dezvoltata in
conditii reale la franarea intensiva.


57

-Spatiul minim de franare reprezinta distant parcusa in timpul franarii cu intensitate maxima,
cand viteza autovehiculului s-a micsorat de la va1 la va2.
Dintre parametrii capacitatii de franare, spatiul minim de franare determina in modul cel
mai direct calitatile de franare si siguranta circulatiei.
Cand franarea se realizeaza cu toate rotile cu motorul decuplat in conditii ideale de
franare (pneuri noi, carosabil uscat, sistem de franare in buna stare de functionare),spatiul minim
de franare se calculeaza cu relatia :
( )
( )
2 1
1
min 2
2
13
ln
2 13
a a a
f
a a
G f p k A v G
S
g k A G f p k A v
o

+ +
=
+ +

Cand inceperea franarii are loc de la viteze relative mici rezistenta aerului se poate neglija, iar
spatial minim de franare va fi :
2 2 1
1 2
min
26
a a
f
v v
S
g f p
o

=
+

In cazul franarii pe drum orizontal relatia devine:
2 2 1
1 2
min
26
a a
f
v v
S
g f
o

=
+

Daca franarea se realizeaza numai cu rotile puntii fata si totodata se neglijeaza valoarea
rezistentei la rulare a rotilor, atunci spatial minim de franare se determina cu relatia:

( )
2 2
1 2
min
26 cos
g
a a
f
g
L h
v v
S
g b L h p

=


unde:
-hg-inaltimea centrului de masa al autovehiculului fata de calea de rulare (se poate considera
hg=0.2L)
-b-distanta de la centrul de masa la puntea din spate
L-ampatamentul autovehiculului
Daca franarea se realizeaza numai cu rotile puntii din spate, spatial minim de franare se
calculeaza cu relatia:

58

( )
2 2
1 2
min
26 cos
g
a a
f
g
L h
v v
S
g a L h p

o
+

=
+

In cazul franarii pana la oprirea autovehiculului (va2=0), pentru fiecare dintre situatiile
anterioare, spatial de franare secalculeaza cu relatia:
-daca franarea se realizeaza cu toate rotile
( )
1 2
1
min
ln 1
2 13
a a
f
a
G k A v
S
g k A G f p
o

(

= +
(
+


sau:
( )
2 1
1
min
26
a
f
v
S
g f p
o

=
+

( )
2 1
1
min
26
a
f
v
S
g f
o

=
+

-daca franarea are loc numai cu rotile puntii din fata:
( )
2
1
min
26 cos
g
a
f
g
L h
v
S
g b L h p

o

=


-daca franarea are loc numai cu rotile puntii din spate:
( )
2
1
min
26 cos
g
a
f
g
L h
v
S
g a L h p

o
+
=
+

In practica datorita influientei starii pneurilor, a caii de rulare si a eficientei mecanismului de
franare, valorile reale ale spatiului minim de franare Sfmin sunt mai mari cu 30-40% fatade
valorile calculate.
Spatiul de oprire Sopr- reprezinta distant parcusa de autovehicul din momentul sesizarii de
catre operator a necesitatii franarii si pana la oprirea completa a acestuia prin franare.
Spatiul de oprire este suma dintre spatial minim de franare Sfmin si spatial suplimentar de
miscare Ss datorat factorilor tehnici si umani.

min opr s f
S S S = +

Spatiul suplimentar Ss se calculeaza cu relatia:

59

( )
1 2 3
0.5
3.6
a
s
v
S t t t = + +
unde:
t1-timpul intarzierilor fiziologice
Reprezinta timpul de reactive al conducatorului auto din momentul sesizarii necesitatii
franarii, pana la inceperea actionarii pedalei de frana (t1=0.5.1.0s).
t2-timpul intarzierilor mecanice.
Este timpul scurs din momentul inceperii actionarii pedalei, pana la inceperea efectului de
franare . Depinde de tipul sistemului de franare (t2=0.2..0.5s).
t3-timpul de initiere a franarii
reprezinta intervalul de timp din momentul inceperii efectului de franare pana cand forta de
franare atinge valoarea sa maxima (t3=0.1s pentru frane cu comanda hidraulica, t3=0.5.1.0 s
pentru frane cu comanda pneumatica).
t4=tfmin-timpul de franare intensiva corespunzatoare spatiului minim de franare.


Deceleratia maxima si timpul minim de franare

Starea caii de
rulare Va [km/h] (dv/dt)max [m/s^2] tfmin [s]
=0 *+
=0,7

60 6,77887463 2,400325
100 6,965644604 3,99497
184 7,018462173 7,350744

=0,35

60 3,389437315 4,67672
100 3,576207289 7,794533
184 3,629024858 14,34194

=0,15

60 1,452615992 10,30559
100 1,639385966 17,07374
184 1,692203535 31,41568

60



=0,56

60 5,423099704 3,073273
100 5,445239865 5,122122
184 5,498057434 9,424704

=0,28

60 2,711549852 6,146546
100 2,733690013 10,24424
184 2,786507582 18,84941

=0,12

60 1,162092794 14,34194
100 2,733690013 23,90324
184 1,237050524 43,98195

=5 *+
=0,7

60 7,553603159 2,159389
100 7,740373133 3,594472
184 7,793190702 6,613828

=0,35

60 4,164165844 3,850186
100 4,350935818 6,416976
184 4,403753387 11,80724

=0,15

60 2,227344521 6,967745
100 2,414114495 11,56608
184 2,466932064 21,28159

=0,56

60 6,197828233 2,689114
100 6,219968394 4,481857
184 6,272785964 8,246616

=0,28

60 3,486278381 4,780647
100 3,508418542 7,967745
184 3,561236112 14,66065

=0,12

60 1,936821323 8,605165
100 1,958961484 14,34194
184 2,011779053 26,38917



61

Spatiul minim de franare

Vai [km/h]
0 10 60 80 100 120 170 184
=0.7

toate rotile Sfmin [m] 0 0,0427 1,538 2,73263 4,2673 6,1406 12,296 14,393
ale P.F. Sfmin [m] 0 0,0634 2,282 4,05715 6,3393 9,1286 18,321 21,462
ale P.S. Sfmin [m] 0 0,1146 4,125 7,33326 11,458 16,5 33,114 38,793
=0.56
rotile
blocate Sfmin [m] 0 0,0531 1,911 3,39482 5,3006 7,6263 15,262 17,862
=0.35

toate rotile Sfmin [m] 0 0,0835 3,003 5,33349 8,3243 11,971 23,917 27,976
ale P.F. Sfmin [m] 0 0,1268 4,564 8,1143 12,679 18,257 36,641 42,925
ale P.S. Sfmin [m] 0 0,2292 8,25 14,6665 22,916 33 66,228 77,586
=0.28
rotile
blocate Sfmin [m] 0 0,1032 3,709 6,58746 10,279 14,777 29,493 34,486
=0.15

toate rotile Sfmin [m] 0 0,1835 6,59 11,6931 18,226 26,167 52,01 60,73
ale P.F. Sfmin [m] 0 0,295 10,62 18,8829 29,505 42,487 85,268 99,891
ale P.S. Sfmin [m] 0 0,5357 19,28 34,2835 53,568 77,138 154,81 181,36
=0.12
rotile
blocate Sfmin [m] 0 0,2237 8,029 14,2401 22,184 31,83 63,135 73,67




0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
0 50 100 150 200
toate rotile
ale P.F.
ale P.S.
rotile blocate
Spatiul minim
de franare
=0.7
=0.56

Va[km/h]
Sfmin [m]

62







0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 50 100 150 200
toate rotile
ale P.F.
ale P.S.
rotile blocate
Spatiul minim
de franare
=0.35
=0.28
Va [km/h]
Sfmin [m]
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0 50 100 150 200
toate rotile
ale P.F.
ale P.S.
rotile blocate
Spatiul minim
de franare
=0.15
=0.12
Va [km/h]
Sfmin [m]

63

Spatiul de oprire

Vai [km/h]
0 10 60 80 100 120 170 195
cu toate
rotile


Ss [m] 0 2,6389 15,8333 21,111 26,389 31,6667 44,8611 51,45833
Sfmin
[m] 0 0,0427 1,53779 2,7326 4,2673 6,14059 12,2955 16,15446
Sopr
[m] 0 2,6816 17,3711 23,844 30,656 37,8073 57,1566 67,6128

cu rotile P.F.


Ss [m] 0 2,6389 15,8333 21,111 26,389 31,6667 44,8611 51,45833
Sfmin
[m] 0 0,0634 2,28215 4,0572 6,3393 9,12859 18,3206 24,10518
Sopr
[m] 0 2,7023 18,1155 25,168 32,728 40,7953 63,1817 75,56351

cu rotile P.S.


Ss [m] 0 2,6389 15,8333 21,111 26,389 31,6667 44,8611 51,45833
Sfmin
[m] 0 0,1146 4,12496 7,3333 11,458 16,4998 33,1142 43,56986
Sopr
[m] 0 2,7535 19,9583 28,444 37,847 48,1665 77,9754 95,0282





0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 50 100 150 200 250
cu toate rotile
cu rotile P.F.
cu rotile P.S.
Spatiul de
oprire
=0.7
Vai [km/h]
Sopr [m]

64

1.10. Stabilitatea miscarii autovehiculului

Stabilitatea unui autovehicul reprezinta capacitatea acestuia de a se opune alunecarii,
deraparii, patinarii si rasturnarii.
Principalii factori care produc pierderea stabilitatii autovehiculului sunt:
-fortele care actioneaza asupra autovehiculului (forta de trectiune, forta de franare, fortele de
inertie, forta lateral datorata vantului, etc.)
-caracteristicile geometrice ale caii de rulare ( inclinarile longitudinal sau transversal, denivelari,
neregularitatii, curbe etc.)
-oscilatiile autovehiculelor ( tangaj, ruliu, giratie )
1.-La urcarea unei pante autovehiculul poate sa-si piarda stabilitatea prin alunecarea catre
piciorul pantei, sau prin rasturnarea in raport cu axa rotilor din spate.
Deoarece la urcarea pantelor mari, viteza si acceleratia autovehiculului au valori reduse, se
poate neglija influienta rezistentei aerului si rezistenta la demarare.
Conditia de stabilitate longitudinal la rasturnare la urcarea pantei este:
r
g
b
tg
h
o <

unde: - r-valoarea maxima aa unghiului de inclinare longitudinal al caii de rulare fata de
orizontala care asigura stabilitatea la rasturnare
a, b, hg-coordonatele centrului de masa al autovehiculului
Conditia de stabilitate longitudinala la alunecare a autovehiculului catre piciorul pantei
este:
-in cazul puntii motoare in spate:
a
g
a e
tg
L h
o

<


-in cazul puntii motoare in fata:
a
g
b e
tg
L h
o

<
+


65

-cand ambele punti sunt motoare:
a
tgo <

-coeficient de aderenta al caii de rulare
2.-La deplasarea rectilinie cu viteza mare pe drum orizontal este posibila pierderea
stabilitatii longitudinal datorita actiunii fortei de rezistenta frontal a aerului si a fortei portante.
Conditia de stabilitate longitudinala la rasturnare in acest caz este:
26
2
a
a
a z
b G
v
h k A C A b

<
+

unde:
-va-viteza de deplasare a autovehiculului [km/h]
-ha-inaltimea metacentrului fata de calea de rulare ha=(0.450.5 *H)
--densitatea aerului
-Cz-coeficient de portanta, (Cz=0.30.5)
-A-aria sectiunii transversal a autovehiculului
-k-coeficient aerodinamic frontal (k=0.6125Cx)
-Cx-coeficientul de rezistenta al aerului
3.-La deplasarea autovehiculului pe o cale de rulare cu inclinare transversal, sau in
viraje se poate pierde stabilitatea prin alunecarea sau prin rasturnarea transversal.

Conditiile de stabilitate transversal la rasturnare in cazul deplasarii in viraje cu viteza
constanta va=constant) pe o traiectorie de raza constanta sunt:
-pentru calea de rulare cu inclinare transversala
( )
2
11.3
2
g
ar
g
R E h tg
v
h E tg
|
|
+
s


-pentru calea de rulare orizontala:

66

7.97
ar
g
R E
v
h

s
unde:
-R- raza medie a traiectoriei autovehiculului
-E-ecartamentul mediu al rotilor autovehiculului
--unghiul de inclinare transversala al caii de rulare
Conditiile de stabilitate transversala la derapare in aceleasi situatii de deplasare ale
autovehiculului sunt:
-pentru calea de rulare cu inclinare transversala
( )
11.3
1
y
ad
y
R tg
v
tg
|
|
+
s


-pentru calea de rulare orizontala:
11.3
ad y
v R s
unde:
-y-coeficientul de aderenta pe directive transvarsala dintre roti si calea de rulare
y=0.8
Factorii care influienteaza stabilitatea transversala a autovehiculului la derapare sunt:
-forta laterala a vantului
-inclinarile transversal ale caii de rulare
-interactiunea dintre rotile autovehiculului si calea de rulare la demarare si la franare
-bracarea brusca a rotilor de directive
4.-La deplasarea autovehiculului cu viteza constant ape o cale de rulare rectilinie cu
inclinare laterala , sau in cazul stationarii conditiile de stabilitate transversala sunt:
-conditia de stabilitate transversala la rasturnare:

67

2
r
g
E
tg
h
| s

-conditia de stabilitate transversala la derapare:
r y
tg| s

5.-La deplasarea autovehiculului cu viteza constanta pe o cale de rulare rectilinie fara
inclinare transversala, in cazul rotirii bruste a rotilor de directive, conditiile de stabilitate
transversala sunt:
-pentru evitarea rasturnarii:
1.8
r g a
d g E L
dt b h v
u | |
s
|

\ .

-pentru evitarea deraparii:
3.6
y
a a
g L
d
dt b v

u

| |
s
|

\ .

unde:
d
dt
u
-viteza unghiulara de bracare a rotilor de directive
Valorile unghiurilor limita de stabilitate longitudinal
Unghiul
limita
Aderenta

Punte
M.S.
Punte
M.F.
Ambele
P.M.
r 63,323106 63,323106 63,3231056
a

=0.7 12,827751 12,265444 34,9920202
=0.35 6,0742842 6,5591593 19,2900462
=0.15 2,5174174 2,9172791 8,53076561

Se calculeaza viteza maxima la limita de stabilitate la rasturnare longitudinala fata de axa
puntii din spate in cazul deplasarii rectilinii pe o cale de rulare orizontala.





68

Viteza limita de stabilitate la rasturnarea transversala

Unghiul Raza de curbura a drumului [m]

15 20 30 40 60 80 100 140
1=0 44,06759 50,88486 62,32098 71,96207 88,13517 101,7697 113,782 134,6287
2=3 46,44289 53,62763 65,68016 75,84092 92,88578 107,2553 119,915 141,8854
3=5 48,113 55,5561 68,04205 78,56819 96,22599 111,1122 124,2272 146,9876


180 240 300
152,6546 176,2703 197,0762
160,8829 185,7716 207,6989
166,6683 192,452 215,1679








0
50
100
150
200
250
0 50 100 150 200 250 300 350
1=0
2=3
3=5
R [m]
Var [km/h]
Viteza limita
de stabilitate
la rasturnare
transversala

69

Viteza limita de stabilitate la derapare in viraj vad [km/h]
Coef de aderenta
laterala

Raza de curbura a autovehiculului R [m]
15 20 30 40 60 80 100
y1=0.56 32,75051 37,81703 46,31622 53,48136 65,50102 75,63407 84,56146
y2=0.28 23,15811 26,74068 32,75051 37,81703 46,31622 53,48136 59,79398
y3=0.12 15,16054 17,50588 21,44024 24,75706 30,32108 35,01177 39,14435


140 180 240 300
100,0545 113,4511 131,002 146,4647
70,74919 80,22204 92,63243 103,5662
46,31622 52,51765 60,64216 67,8








0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 50 100 150 200 250 300 350
y1=0.56
y2=0.28
y3=0.12
R [m]
Vad [km/h]
Viteza limita
de stabilitate
la derapare
in viraj

70

Viteza unghiulara limita de bracare a rotilor de directie
Viteza
unghiulara
Coeficientul
y
Viteza autovehiculului [km/h]

10 20 40 60 80 100
(d/dt)r 6,391215 3,195608 1,597804 1,065203 0,798902 0,639122
(d/dt)a y=0.7 4,412565 2,206282 1,103141 0,735427 0,551571 0,441256
y=0.35 2,206282 1,103141 0,551571 0,367714 0,275785 0,220628
y=0.15 0,94555 0,472775 0,236387 0,157592 0,118194 0,094555



140 170 184
0,456515 0,375954 0,347349
0,315183 0,259563 0,239813
0,157592 0,129781 0,119907
0,067539 0,055621 0,051389



0
1
2
3
4
5
6
7
0 50 100 150 200
----
y=0.7
y=0.35
y=0.15
Va [km/h]
d/dt
Viteza
unghiulara
limita de
bracare a
rotilor de
directie


71

CAPITOLUL II

Determinarea consumului de combustibil pentru
autovehicul
In cazul in care nu se cunosc caracteristicile de consum de combustibil ale motorului,
evaluarea performantelor consumului de combustibil ale autovehiculului se face prin calculul
cantitatii de combustibil necesara efectuarii parcusului de referinta in conditiile specifice
standardelor de consum de combustibil.
Conform principiului lui Carnot nu se poate transforma in energie utila mai mult de 40 %
din energia consumata.
In practica la un motor cu aprindere prin scanteie se risipeste 70..75% din energia
combustibilului consumat (in oras pana la cca 85%), iar la un motor cu aprindere prin
comprimare, avand un randament mai ridicat, numai 60%. Aceasta inseamna ca din 10 litri de
combustibil pot fi utilizati cel mult 3 litri la autovehiculele echipate cu MAS si de cel mult 4 litri
la autoturismele echipate cu MAC. Energia celor 3 sau 4 litri de combustibil intr-un bilant
energetic este reprezentata astfel:
-imperfectiunile motorului care face ca o parte din cumbustibil sa treaca fara a se transforma, in
gazelle de evacuare
-disiparea energiei sub forma de caldura transmisa prin chiulasa, collector, teava de esapament,
bloc motor etc.
-frecari mecanice: piston-cilindru, biela-arbore cotit, lagare
-antrenare accesorii: pompe, ventilator, alternator etc.
-efectul de pompaj al amestecului de admisie
-organele transmisiei: angrenajele cutiei de viteze, punti motoare, jocuri in arborii transmisiilor
-invingerea rezistentelor la rulare si arezistentei aerului
-sporirea vitezei de deplasare a autovehiculului
-invingerea eventualelor pante ale drumului
Regulamentul ECE, considera consumul mediu echivalent pentru un parcus de 100 km pe
ciclu descris mai sus, 25 km cu viteza v=90 km/h.

72

Din expresia lucrului mecanic necesar efectuarii parcusului de control de 100 km, obtinut
prin arderea combustibilului, cantitatea de combustibil consumat, exprimata in litri pentru 100
km este data de relattia:
3
100 90 120
50 10
25 25
100
l ciclu
i m tr ciclu
L litri
Q R R
q S km q q q
| |
(
= + +
|
(


\ .


unde:
-q [J/kg]-este puterea calorifica a combustibilului cu valorile:
benzina:
| |
6
46 10 / q j kg =
motorina: | |
6
42 10 / q j kg =
3
/ kg m (

-densitatea combustibilului, cu valorile:
benzina:
3
750 / kg m ( =


motorina:
3
780 / kg m ( =


i-randamentul indicat al motorului cu valorile:
-la functionarea pe caracteristica externa:
MAS: 0.25.0.33
MAC: 0.35..0.40
-la functionarea pe caracteristici partiale:
MAS: 0.10.0.20
MAC: 0.150.3
-m-randamentul mecanic al motorului cu valorile:
MAS: 0.700.85
MAC-fara supraalimentare: 0.70.0.82
MAC-cu supraalimentare: 0.80.0.90
-tr-randamentul transmisiei automobilului, cu valoarea determinata anterior

73

-Lciclu-lucrul mecanic necesar
-Sciclu=1018 m lungimea spatiului parcus de autovehicul la efectuarea unui ciclu
-R90-suma fortelor de rezistenta la inaintare corespunzatoare deplasarii autovehiculului pe
distant de 25 km cu viteza constanta de 90 km/h
-R120-suma fortelor de rezistenta la inaintare corespunzatoare deplasarii autovehiculului pe
distant de 25 km cu viteza constanta de 120 km/h.

Determinarea lucrului mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE
Conform parcursului urban simulate, secventele ciclului descris cuprind deplasari cu
viteza constanta, deplasari uniform accelerate, deplasari uniform decelerate si mers in gol.
Din cele patru regimuri, semnificative pentru consumul de combustibil, sunt primele trei
deoarece necesita un consum de energie pentru parcurgerea lord at de relatia:
ciclu rul aer d
L L L L = + +
Lrul-lucrul mecanic consumat de rezistenta la rulare
Laer-lucru mecanic consumat de rezistenta aerului
Ld-lucrul mecanic consumat de rezistenta la demarare

Lucrul mecanic al rezistentei la rulare
Expresia lucrului mecanic al rezistentei la rulare este dat de relatia:
0 rul a ciclu
L m g f S =

unde:
ma[kg]-masa totala a autovehiculului
g=9.81 [m/s^2]-acceleratia gravitational
f0-coeficientul rezistentei la rulare
Sciclu=1018[m]-lungimea spatiului parcus de autovehicul la efectuarea unui ciclu

74

Cu valorile f=f0, la parcurgerea ciclului definit mai sus, lucrul mecanic necesar invingerii
rezistentei la rulare este:
0 0
1018 9.81 9986
rul a a
L m g f m f = =
Lucrul mecanic al rezistentei aerului
Expresia lucrului mecanic al rezistentei aerului este data de relatia:
3
1
2
a x i i
L c A v ds =
}

=1.22
3
/ kg m (

este densitatea aerului
cx-coeficientul de rezistenta al aerului
A [m^2]-aria sectiunii transversal maxime
Vi [m/s]-viteza autovehiculului la parcurgerea unei secvente i a ciclului
si[m]-spatiul parcus de autovehicul in secventa i
In functie de regimul de deplasare al autovehiculului in diversele secvente ale ciclului -
deplasari cu viteza constanta, deplasari uniform accelerate, deplasari uniform decelerate -
expresiile lucrului mecanic consumat de rezistenta aerului.
Cu valorile de mai sus, parcurgerea ciclului definit mai sus, lucrul mecanic necesar
invingerii rezistentei aerului este:
| | 93.500
aer x
L c A J =
Lucrul mecanic al rezistentei la demarare
Expresia lucrului mecanic al rezistentei la demarare este data de relatia:
d a k i i
L m a ds o =
}

unde:
ma [kg]-masa totala a autovehiculului
k-coeficientul de influienta al maselor aflate in miscare de rotatie cand este cuplata trapta k de
viteza
ai [m/s^2]- acceleratia autovehiculului in secventa i considerate

75

si[m] spatiul parcus de autovehicul in secventa i"
In functie de regimul de deplasare al autovehiculului in diversele secvente ale ciclului,
este necesar un consum de energie pentru invingerea rezistentei aerului numai in regimul
accelerarii.
Lucrul mecanic de decelerare este pierdut prin franare, astfel ca el nu se regaseste in
bilantul consumului de combustibil al autovehiculului.
Cu valorile de mai sus, la parcurgerea ciclului definit mai sus, lucrul mecanic necesar
invingerii rezistentei la demarare este:
( )| |
1 2 3
25.87 69.43 49.09
d a
L m J o o o = + +
Din dezvoltarile de mai sus, se obtine pentru lucrul mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE
relatia:
( )
0 1 2 3
9986 3500 25.87 69.43 49.09
ciclu a x a
L m f c A m o o o = + + + +
Determinarea lucrului mecanic necesar deplasarii cu viteze constant
Pentru determinarea consumului de control de combustibil Regulamentul ECE, considera
consumul mediu echivalent exprimat in litri pentru un parcus de 100 km din care 25 km sunt
parcusi cu viteza constanta v=90 km/h si 25 km sunt parcusi cu viteza constanta v=120 km/h.
Expresia lucrului mecanic necesar deplasarii cu viteza constanta este:
| |
vi ct i i
L R S J
=
=E
unde:
2
1
2
i a i x i
R m g f c A v
| |
E = +
|
\ .
-este suma rezistentelor la inaintare corespunzatoare deplasarii
cu viteze constant vi
Vi[m/s]-este vitazaconstanta de deplasare ( dupa caz vi=90/3.6=25[m/s] si respectiv
vi=120/3.6=33.33[m/s])
fi-coficientul rezistentei la rulare corespunzatoare vitezei constante de deplasare
3
25 10 [ ]
i
S m = -parcusul cu viteza vi=constanta.



76


Parametrii de calcul ai autoturismului
ma [kg] cx A[m^2] tr 1 2 3 f0 f90 f120
1620 0,3 2,08 0,89 1,078 1,04 1,025 0,016 0,018 0,02

Tip motor i m
MAS 0,32 0,85

a) Lucrul mecanic necesar parcurgerii ciclului ECE:

( )
0 1 2 3
9986 3500 25.87 69.43 49.09 504689[ ]
ciclu a x a
L m f c A m J o o o = + + + + =
b) Lucrul mecanic necesar parcurgerii distantei de control da 50 km pe ciclu ECE:
3
50
50 10
24788264,35[ ]
ciclu
ciclu
L
L J
S

= =

c) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constanta de 90 km/h pe distanta de 25
km

90 90 90
13123365[ ] L S R J = E =

d) Lucrul mecanic necesar deplasarii cu viteza constanta de 120 km/h pe distanta de 25
km

120 120 120
18560643,44[ ] L S R J = E =

e) Cantitatea de combustibil consumata

3
100 90 120
50 10
25 25 6,7
100
l ciclu
i m tr ciclu
L litri
Q R R
q S km q q q
| |
(
= + + =
|
(


\ .