Clasificarea Tractoarelor

Clasificarea Tractoarelor dup clasa de traciune Tractoarele agricole sunt mprite n opt clase de traciune: 0,6; 0,9; 1,4; 2; 3; 4; 5 i 6. Se prevede i clasa 8 pentru m otoarele 368 kW (500 cp) . Clasificarea Automobilelor

Dimensiunile de baz a tractoarelor i automobilelor Dimensiunile principale care caracterizeaz construcia unui tractor sau automobil suntt cele artate n figurile 1.1, 1.2 1.3. Dimensiunile de gabarit sunt cele mai mari dimensiuni privind lungimea A, limea E i nlimea D, innd seama i de dimensiunile cabinei sau caroseriei. Ampatamentul L (baza sau distana ntre puni) este distana intre axele geometrice ale unilor tractorului sau automobilului. La automobilele cu trei puni, ampatamentul se consider distanta ntre axa geometrica a punii din faa i jumtatea distanei dintre cele dou puni din spate. n acest caz, se indic suplimentar i distana intre cele doua puni din spate. La tractoarele pe enile, ampatamentul L reprezint distana dintre axa roii (steluei) motoare i axa roii de ntindere. Ia acest caz, se mai indic si lungimea de sprijin a enilei L1, adic lungimea enilei n contact cu solul. Ecartamentul (spate i faa B1) reprezint distana dintre planele mediane ale roilor de pe aceeai punte. Pentru autovehiculele prevzute ca roi duble in spate, ecartamentul se d ca distana dintre planurile ce trec prin jumtatea distantelor celor dou roi de pe aceeai poate. La tractoarele pe enile ecartamentul este distana dintre planele longitudinale de simetrie ale celor dou enile. Lumina (garda la sol) este distana dintre sol i punctul cel mai de jos al corpului tractorului sau al saiului automobilului. Consolele din fa F i din spate G sunt distanele de pe orizontala dintre axa de simetrie a punii din fa. respectiv din spate, pn la extremitatea din fa, respectiv din spate, a tractorului sau automobilului. Aceste distane se mai numesc i depirile bazei. Raza longitudinala de trecere este raza unui cilindru convenional tangent la roile din fa, din spate i punctul cel mai de jos l asiului, punct situat ntre punile tractorului sau automobilului.

Raza transversala de trecere 1 este raza cilindrului tangent la cele doua roi de pe aceeai punte i la punctul cel mai de jos al tractorului sau automobilului, punct situat ntre roi. Unghiurile de trecere din fa 1 i spate 2 sunt unghiurile determinate de sol i tangentele duse la roi prin punctele extreme inferioare din fa 1 i din spate 2. nlimea platform H este distana de la sol la suprafaa exterioar a podelei platformei autocamionului sau tractorului de transport. Dimensiunile platformei (lzii autocamionului) I x x M snt lungimea, limea i nlimea lzii msurate n interiorul acesteia. Dimensiunile de baz a tractoarelor pe roi

Dimensiunile de baz a automobilelor

Structura tractorului Tractorul este un vehicul autodeplasabil, prevzut cu motor propriu, care are rolul de a tracta i purta sau aciona diferite maini agricole. Tractorul se poate deplasa pe roi sau pe enile. El este alctuit din urmtoarele pri componente:

M- motor

A- ambreiaj CV- cutia de viteze R- reductor Mecanismul de deplasare Echipament de lucru Echipament electric

TC- transmisia central D- diferenialul TF- transmisia final Organele de conducere Structura tractorului asiu, suspensie i utilaj auxiliar

Motorul este partea principal a tractorului care transform energia chimic a combustibilului capabil s dezvolte lucrul mecanic necesar deplasrii tractorului i acionrii mainilor agricole i a altor utilaje. Transmisia tractorului transmite energia de la motor la organele de deplasare i a altor organe de acionare, asigurnd deplasarea tractorului cu diverse viteze, mersul napoi, executarea virajelor staionarea tractorului cu motorul n funcie etc. Mecanismul de deplasare folosete la susinerea tractorului i asigur deplasarea lui pe suprafaa solului de la un loc la altul. Organele de conducere servesc la dirijarea tractorului n timpul deplasarii lui, pe direcia dorit de conducator. Ele sunt grupate n dou mecanisme i anume: mecanismul de direcie; mecanismul de frnare. Sasiul, suspensia i utilajul auxiliar sunt elemente ale structurii tractorului i ale echipamentului auxiliar. Echipamentul de lucru este format din mai multe mecanisme i dispozitive care permit tractarea i cuplarea mainilor agricole i a remorcilor, dar i antrenarea lor, acionarea celor care lucreaz la staionar. Echipamentul electric al tractoarelor este folosit la pornire, la iluminare i la semnalizarea optic i acustic. Caracteristica motoarelor utilizate la tractoare i automobile n prezent, sursa de energie cea mai utilizat pentru punerea n micare a tractoarelor i automobilelor este motorul cu ardere intern, n care energia chimic a combustibilului se transform n energie mecanic. Calitile de traciune i dinamice ale tractoarelor i automobilelor echipate cu motoare cu ardere intern snt determinate de caracteristica exterioar a acestora, care reprezint dependena dintre puterea efectiv Pe, momentul efectiv Me, consumul orar de combustibil Ce i consumul specific de combustibil ce a funcie de turaia arborelui cotit n, la deschiderea complet a clapetei carburatorului, sau la debit maxim al pompei de injecie. n figura 1.11 snt prezentate caracteristicile exterioare ale motoarelor cu aprindere prin scnte i prin comprimare. Caracteristica motoarelor utilizate la tractoare i automobile

Caracteristica exterioar a motoarelor cu ardere intern prezint dou puncte foarte importante, i anume: puterea maxim Pmax, numit i puterea nominal, corespunztoare turaiei nn i puterea cuplului maxim PM la turaia nM. Momentul corespunztor puterii maxime se numete moment nominal. Raportul dintre turaia corespunztoare momentului maxim nu i turaia corespunztoare puterii maxime nn se numete coeficient de elasticitate a motorului c, care are valori mai mici pentru motoarele cu aprindere prin scnteie (c =0,45 ... 0,35) i mai mari pentru motoarele cu aprindere prin comprimare (c =0,65 ... 0,75). Funcionarea stabil a motorului, adic utilizarea lui practic, este posibil ntre turaiile nmax i nM (economic ntre nn i nM)9 deoarece, n acest domeniu, unei micorri a turaiei, determinat de creterea rezistenelor la naintare, i corespunde o cretere a momentului motor, existnd, deci, posibilitatea stabilirii unui nou echilibru ntre cuplul motor si momentul rezistent. Intre turaia minim a motorului nmin i turaia momentului maxim nMi funcionarea motorului cu ardere intern este instabil, deoarece n acest domeniu nu mai exist posibilitatea stabilirii echilibrului dintre cuplul motorului i momentul rezistent, iar motorul se poate opri. Din cele artate mai sus, rezult necesitatea ca pentru tractoare i automobile s se utilizeze motoare cu coeficient de elasticitate ct mai mic, pentru a avea o zon de funcionare stabil ct mai mare. Motorul Wankel este un tip de motor cu ardere intern inventat de inginerul german Felix Wankel, la care micarea de rotaie se obine nu printr-un mecanism biel-manivel, ci cu ajutorul unui piston rotativ de form triunghiular. n comparaie cu motorul cu ardere intern cu piston, avantajele motorului Wankel sunt compactitatea i vibraiile mai reduse. Dezavantajele acestui motor sunt randamentul mai mic, ceea ce duce la un consum de combustibil mai mare pentru aceeai putere furnizat, emisia sporit de poluai, ceea ce duce la necesitatea instalaiilor de denoxare mai complexe i uzinarea i ntreinerea pretenioase, deci mai scumpe. Rotorul Asa, cum se poate observa si in figura, rotorul, are 3 fete convexe, fiecare din ele comportandu-se ca un piston. Fiecare fata a rotorului, are o adancitura pentru a mari "cilindreea" motorului, permitand mai mult spatiu pentru amestecul aer-combustibil. La varful (marginea) fiecarei fete, o placuta de metal izoleaza camerele formate de rotor intre ele. Aceasta placuta poate fi considerata a fi corespondentul segmentilor de la motorul cu piston. De asemenea exista inele de otel de fiecare parte a rotorului, pentru a sigila marginile camerei de ardere. Rotorul are la interior o parte dintata. Acesti dinti se angreneaza cu dintii de pe arborele fixat in cilindru. Acesti dinti determina traiectoria si directia rotorului. La trei rotatii ale arborelui de iesire, rotorul se roteste o singura data.

Cilindrul Forma cilindrului este oarecum ovala (de fapt este epitrochoid). Aceasta forma a fost proiectata astfel incat cele 3 margini ale rotorului sa fie in contact permanent cu cilindrul formand cele 3 camere etanse ale motorului.

Fiecare zona a cilindrului este dedicata unui singur proces al motorului. Orificiile de Admisie si Evacuare sunt dispuse in cilindru. Observati ca nu exista supape si ca aceste orificii comunica direct in evacuare/ admisie. Arborele de iesire Arborele de iesire are niste came excentrice, ceea ce inseamna ca sunt excentrice fata de axul arborelui. Fiecare rotor se aseaza pe una din aceste came. Camele actioneaza asemanator cu arborele cotit al unui motor cu piston. Motorul invartindu-se in carcasa lui, apasa pe aceste came. Cum camele sunt excentrice fata de axul de iesire, forta cu care actioneaza rotorul asupra camelor creeaza o forta de rotatie in arbore, determinand rotirea acestuia. Arborele are 2 came dispuse in parti opuse din considerente de echilibraj. Datorita miscarii rotorului (o vom analiza mai detaliat in viitor), intotdeauna se folosesc minim 2 rotoare pe acelasi arbore. Evident aceste rotoare se vor afla mereu in contrafaza pentru a se echilibra reciproc. Cum rotorul se misca spre carcasa, cele trei camere create de rotor isi schimba dimensiunile. Acesta schimbare de dimensiune creeaza efectul de pompare. Sa urmarim fiecare din cele patru cicluri a motorului privind pozitia rotorului. Admisia Faza de admisie, incepe atunci cand capatul rotorului trece de galeria de admisie. In momentul in care orificiul de admisie este inspre camera, volumul camerei este aproape minim. In miscarea sa rotorul trece de orificiul de evacuare, volumul camerei creste, tragand amestec de aer / combustibil in interiorul camerei. Cand varful rotorului trece de galeria de admisie, acea camera este izolata si incepe compresia. Compresia Pe masura ce rotorul isi continua miscarea in carcasa, volumul camerei scade si amestecul aer/combustibil de comprima. In timpul stabilit fata rotorului ajunge in dreptul bujiilor, volumul camerei este din nou aproape de minim. In acest moment incepe combustia. Aprinderea Cele mai multe motoare au doua bujii. Forma camerei de combustie este alungita, asa incat flacara s-ar "imprastia" prea incet daca ar doar o singura bujie. Cand apare scanteia, amestecul aer-combustibil se aprinde, crescand brusc presiunea si fortand rotorul sa se miste. Presiunea combustiei forteaza rotorul sa se invarteasca in directia in care creste volumul camerei. Gazele de ardere isi continua expansiunea, fortand rotorul sa se roteasca si generand putere, pana cand camera ajunge in dreptul galeriei de evacuare.

Evacuarea Imediat ce marginea rotorului a trecut de galeria de evacuare, presiunea din camera este evacuata din motor. Pe masura ce rotorul isi continua miscarea, volumul camerei se micsoreaza, fortand si gazele ramase sa paraseasca cilindrul. Cand volumul camerei este aproape de minim, marginea rotorului trece de galeria de evacuare, izoland-o si ciclul incepe din nou. De subliniat este ca fiecare din cele 3 camere formate de rotor lucreaza in paralel la o parte a ciclului. Intr-un ciclu complet, al motorului, vor fi 3 admisii, 3 compresii, 3 evacuari si cel mai important 3 combustii care vor dezvolta putere, dar cum unui ciclu complet ii corespund 3 rotatii ale arborelui de iesire , inseamna ca pentru fiecare explozie e o rotatie. Din acest punct de vedere randamentul motorului rotativ ar trebui sa fie superior celui in 4 timpi, cu piston, care pentru o cursa activa face 2 rotatii. Motorul Alfa Stirling Un motor de tip Alfa Stirling conine dou pistoane de lucru, unul cald i altul rece ,situate separat n cte un cilindru. Cilindru pistonului cald este situat n interiorul schimbtorului de cldur de temperatur nalt iar cel al pistonului rece n schimbtorul de cldur de temperatur sczut. Acest tip de motor are o putere litric foarte mare dar prezint dificulti tehnice din cauza temperaturilor foarte mari din zona pistonului cald i a etanrii sale.

Funcionarea motorului Alfa Stirling Timpul 1: Cea mai mare parte a gazului de lucru este n contact cu peretele cilindrului cald; ca urmare se nclzete mrindu-i volumul i mpingnd pistonul spre captul cilindrului. Dilatarea continu i n cilindrul rece al crui piston are o micare defazat cu 90 fa de pistonul cilindrului cald, nsoit de extragere n continuare de lucru mecanic. Timpul 2: Gazul de lucru a ajuns la volumul maxim. Pistonul n cilindrul cald ncepe s mping cea mai mare parte din gaz n cilindrul rece unde pierde din temperatura acumulat i presiunea scade. Timpul 3: Aproape toat cantitatea de gaz este n cilindrul rece i rcirea continu. Pistonul rece, acionat de momentul de inerie al volantului sau o alt pereche de pistoane situate pe acelai arbore comprim gazul. Timpul 4: Gazul ajunge la volumul minim i pistonul din cilindrul cald va permite vehicularea spre acest cilindru unde va fi nclzit din nou i va ncepe cedarea de lucru mecanic ctre pistonul de lucru. Motorul Beta Stirling Un motor de tip Beta Stirling are un singur cilindru n care sunt aezate un piston de lucru i unul de refulare montate pe acelai ax. Pistonul de refulare nu este montat etan i nu servete la extragerea de lucru mecanic din gazul ce se dilat avnd doar rolul de a vehicula gazul de lucru ntre schimbtorul de cldur cald i cel rece. Cnd gazul de lucru este mpins ctre captul cald al cilindrului, se dilat i mpinge pistonul de lucru. Cnd este mpins ctre captul rece, se contract i momentul de inerie al motorului, de obicei mrit cu ajutorul unui volant, mpinge pistonul de lucru n sensul opus, pentru a comprima gazul. Spre deosebire de tipul Alfa n acest caz se evit problemele tehnice legate de inelele de etanare de la pistonul cald. Funcionarea motorului Beta Stirling Timpul 1->2: Gazul de lucru este nclzit n zona cald a cilindrului, pe baza absorbiei de energie termic de la sursa cald. Prin nclzire gazul de lucru se dilat. n urma acesteia pistonul de refulare este mpins nainte. Odat cu micarea pistonului de refulare se va mica i pistonul de lucru. Cele dou pistoane se mic defazat cu 90. Prin urmare n primul timp pistonul de refulare va avea o curs nesemnificativ (proiecia lungimii manivelei pe orizontal). n acest timp pistonul de lucru cedeaz lucru mecanic volantului. Timpul 2->3: Volantul se mic datorit momentului de inerie mai departe. Pistonul de refulare mpinge acum gazul de lucru din zona cald n zona rece unde se va rci. De cele mai multe ori pistonul de lucru preia i rolul regeneratorului: preia o parte din cldura gazului de lucru ce curge din zona cald spre cea rece. n zona rece gazul de lucru va fi rcit cu ajutorul unui radiator de rcire cu aer sau prin mantaua cilindrului rcit cu ajutorul apei. Poziia pistonului de lucru se schimb n aceast faz foarte puin. Presiunea n interior scade datorit rcirii. Timpul 3->4: La motoare Stirling cu presiune intern mare n aceast faz are loc o compresie, pe cnd la cele cu presiune intern mic poate avea loc nc cedare de lucru mecanic n timp ce presiunea atmosferic acioneaz asupra pistonului de lucru. n caz contrar, n timpul compresiei este nevoie de un aport de lucru mecanic, care se preia din momentul de inerie al volantului. La acest timp poziia pistonului de refulare se schimb doar foarte puin. Timpul 4->1: Volantul se nvrte n continuare i prin aceasta pistonul de refulare se va deplasa n sus. Acest lucru are ca rezultat trecerea gazului din zona superioar rece n zona inferioar cald (nclzire). Regeneratorul cedeaz gazului de lucru cldura nmagazinat n timpul 2 prenclzindu-l. Ciclul se reia de la nceput. Regeneratorul (la variantele constructive fr piston de refulare se numete diafragm) n funcionare va avea o temperatur mijlocie ce se situeaz ntre cea a zonei reci i a celei calde. Lucreaz pe baza capacitii sale temice, nmagazineaz cldura ntre timpii cu schimb de gaz, i n caz ideal asigur ca gazul s ajung cu aceast temperatur medie n zona cald respectiv rece. Tocmai aceasta este cantitatea de cldur ce nu trebuie introdus prin schimbtorul de cdur din zona cald respectiv eliminat prin cel din zona rece, mrindu-se astfel randamentul. Funcionarea Motoarelor Timpul este o parte a ciclului de lucru care se petrece n perioada deplasrii pistonului de la un punct mort ctre altul.

Motoarele unde ciclul de lucru se petrece la patru deplasri (timpi) a pistonului sau dou rotaii a arborelui cotit se numesc motoare n patru timpi. Motoarele unde ciclul de lucru se petrece la dou deplasri (timpi) a pistonului sau o rotaii a arborelui cotit se numesc motoare n doi timpi. Pistonul se deplaseaz de la PMS ctre PMI crend decompresie deasupra pistonului n cilindru. Supapa de admisie este deschis i permite ca n cilindru s poat intra aer (motoarele cu injector) sau amestec de combustibil (motoarele cu carburator). Cnd pistonul ajunge n PMI supapa de admisie se nchide. Pistonul se deplaseaz de la PMI ctre PMS. Supapa de admisie i cea de evacuare sunt nchise. Pistonul deplasnduse comprim aerul sau amestecul de combustibil. Cnd pistonul ajunge aproape de PMS n cilindri se mproac combustibil (motoarele cu injector) care se amestec cu aerul nclzit i care se aprinde fie de la temperatura nalt (MAC), fie de la scnteia produs de bugie (MAS). n procesul arderii combustibilului temperatura i presiunea n cilindru cresc. Presiunea gazelor apas asupra pistonului i l mpinge ctre PMI. Pistonul prin intermediul bielei acioneaz asupra arborelui cotit impunndul s se roteasc. Ambele supape sunt nchise. Dup ce pistonul trece de PMI se deschide supapa de evacuare i datorit diferenei de presiuni gazele arse ncep s ias. Pistonul deplasnduse ctre PMS mpinge gazele rmase. Cnd pistonul ajunge n PMS supapa de evacuare se nchide i se deschide cea de admisie. Ciclul se repet.

Schema de principiu a motorului cu ardere intern n doi timpi: stnga -nceputul comprimrii; dreapta - nceputul baleiajului; 1 cilindru; 2-piston; 3-biel; 4-pomp de baleiaj; 5-chiulas; 6-injector (bujie); 7-carter superior; 8-lumini (ferestre) de admisie; 9lumini (ferestre) de evacuare; 10-arbore cotit. ncrctura proaspt este aspirat din exterior prin pompa de baleiaj 4. Comprimarea ncrcturii proaspete se realizeaz n timpul deplasrii pistonului de la PMI pn la PMS pe o fraciune de curs n care fereastra 9 este complet nchis de muchia superioar a pistonului. La sfritul comprimrii ncrctura proaspt se aprinde prin scnteie (MAS) sau se injecteaz combustibilul care se vaporizeaz, se amestec cu aerul comprimat iar amestecul se autoaprinde (MAC), dup care urmeaz arderea i destinderea, procese ce se desfoar n timpul deplasrii pistonului de la PMS pn n PMI Spre sfritul cursei de destindere pistonul descoper fereastra de evacuare 9. gazele arse scap spre colectorul de evacuare, dup care se deschid i ferestrele de baleiaj 8. ncrctura nou introdus sub presiune, de pompa de baleiaj 4, disloc restul de gaze arse din cilindru, mpingndu-le spre fereastra de evacuare 9. Ciclul se reia printr-o nou umplere a cilindrului 1, la sfritul evacurii cnd se nchid luminile de evacuare 9.

Schema de principiu a motorului cu ardere intern n doi timpi: 1 - pomp de baleiaj; 2 - lumina (fereastra) de evacuare; 3 bugie (injector); 4 - carburator; 5 - lumina (fereastra) de admisie; 6 - carter Admisia ncrcturii proaspete se produce n carterul motorului prin fereastra de admisie care este deschis de mantaua pistonului n timpul deplasrii pistonului de la PMI pn la PMS. Comprimarea ncrcturii proaspete se realizeaz pe o fraciune de curs cnd ferestrele de baleaj i cea de evacuare sunt complet nchise de ctre piston. La sfritul comprimrii ncrctura proaspt se aprinde prin scnteie (MAS) sau se injecteaz combustibilul care se vaporizeaz, se amestec cu aerul comprimat iar amestecul se autoaprinde (MAC), dup care urmeaz arderea i destinderea, procese ce se desfoar n timpul deplasrii pistonului de la PMS pn n PMI La deplasarea spre PMI pistonul deschide fereastra de evacuare. Gazele arse scap prin fereastra de evacuare, dup care se deschid i ferestrele de baleiaj 8. ncrctura nou introdus sub presiune, prin pompa de baleiaj, disloc restul de gaze arse din cilindru, mpingndu-le spre fereastra de evacuare. Ciclul se reia printr-o nou umplere a cilindrului, la sfritul evacurii cnd se nchid luminile de evacuare. La motoarele cu 4 cilindri n linie unde numerotarea cilindrilor se ncepe de la ventilator spre volant ordinea de lucru a cilindrilor poate fi 1-3-4-2 sau 1-2-4-3. Rotaiile arborelui cotit Cilindrii 1 2 3 4

Prima rotaie

Prima Admisia semirotaie

Compresia Evacuarea Destinderea

A doua Compresia Destinderea Admisia semitotaie

Evacuarea

Prima Destinderea Evacuarea Compresia Admisia A semirotaie doua rotaie A doua Evacuarea Admisia Destinderea Compresia semitotaie

La motoarele cu 6 cilindri n linie ordinea de lucru a cilindrilor este 1-5-3-6-2-4. La cele cu 6 cilindri n V ordinea de lucru este1-4-2-5-3-6. La motoarele cu 8 cilindri n V ordinea de lucru a cilindrilor este 1-5-4-2-6-3-7-8. DINAMICA GENERALA A TRACTOARELOR PE ROI I AUTOMOBILELOR n figura 3.1 este reprezentat schema unui tractor pe roi, care se deplaseaz n sarcin, pe o pant de unghi , ntr-o micare accelerat. Roile de direcie i motoare snt reprezentate prin cercurile de rulare (dinamice). n acest caz, asupra tractorului acioneaz: greutatea tractorului G,

 forele de inerie Fj, fora de rezisten la rulare Ff, momentele de rezisten la rulare Mr1 si Mr2, fora de traciune la crlig Ft, fora tangenial de traciune Fm, care apare datorit aplicrii momentului motor la roat, reaciunile normale ale solului Z1 i Z2. n studiul dinamicii generale a tractorului, se consider greutatea de exploatare G, aplicat n centrul su de mas, determinat de coordonatele a, b i hg. Aceast for se descompune n dou componente: una paralel la sol Gcos i alta normal la suprafaa solului Gsin. Repartiia static i dinamic a greutii tractorului pe cele dou puni fa i spate are o importan deosebit pentru calitile de traciune i de stabilitate ale agregatului de lucru tractor-main agricol. n calculele dinamice se admit coeficienii do rezistena la rulare ai roilor din faa l spal egali (f1 = f2 = f). n acest caz, fora de rezistena la rulare a tractorului Ff se calculeaz tu relaia: Ff = f (Z1 + Z2) = f(Gcos + Ft tg) [N]. (3.1)

n care: este unghiul format de fora de rezisten a mainii agricole cu suprafaa drumului; Z1, Z2 sarcinile pe roile din fa, respectiv spate. La deplasarea tractorului pe drum orizontal i pentru = 0, fora de rezisten la rulare va fi: Ff = fG [N]. (3.2)

Fora consumat de tractor pentru nvingerea pantei se determin cu relaia: Fi = G sin 0,01iG [N], n care s-a considerat c sin tg 0,01i, unde i este panta n procente. La deplasarea tractorului cu vitez variabil, apar fore de inerie, care la accelerare se opun micrii, iar la decelerare au sensul micrii. Forele de inerie apar ca rezultat al ineriei maselor tractorului n micarea de translaie i ineriei maselor n micarea de rotaie. Fora de inerie a maselor tractorului n micarea de translaie se determin cu relaia unde G/g = M este masa tractorului, iar dV/dt acceleraia n micarea de translaie. Fora de inerie a maselor n micarea de rotaie, nelegate cinematic cu transmisia. Momentul consumat pentru demararea roilor conduse (de direcie) ale tractorului se calculeaz cu relaia: n care: J1 este momentul de inerie al roilor de direcie; d1/dt acceleraia unghiular a roilor de direcie. Fora consumat pentru demararea roilor de direcie variaza unde r1 este raza de rulare a roilor de direcie. Forele de inerie ale maselor n micarea de rotaie, legate cinematic cu transmisia. Momentul necesar pentru demararea volantului i celorlalte elemente n rotaie ale motorului se determin cu relaia: (3.3)

Iar fora la roile motoare, necesar nvingerii acestui moment, va fi:

n care: JM este momentul de inerie al maselor motorului aflate n micare; d/dt acceleraia unghiular a arborelui cotit; itr raportul total de transmitere al transmisiei ;

tr randamentul transmisiei; rm raza de rulare a roilor motoare.

Fora necesar nvingerii ineriei roilor motoare se determin cu relaia: unde Jm i m reprezint momentul de inerie, respectiv viteza unghiular a roilor motoare. Fora necesar nvingerii ineriei unui anumit organ al transmisiei, plasat ntre motor i rotile motoare, se determin cu relaia: n care: Jx este momentul de inerie al unui anumit organ al transmisiei n micarea de rotaie; ix, x raportul de transmitere de la organul respectiv pn la roile motoare i randamentul corespunztor; dx/dt acceleraia unghiular a organului respectiv. Ciclurile termodinamice ale motoarelor cu piston Transformarea energiei termice n energie mecanic n motorul cu ardere intern este un proces deosebit de complex i desfurarea sa n condiii reale este nsoit de pierderi de energie care sunt luate n considerare de al doilea principiu al termodinamicii. Pentru evaluarea eficienei fiecrui proces i pentru totalitatea evoluiilor n cazul motorului real, care funcioneaz ca principiu dup un anumit ciclu, este necesar s se releve posibilitile maxime de utilizare a cldurii caracteristice pentru ciclul termodinamic, n care cedarea cldurii ctre sursa rece este obligatorie i constituie unicul tip de pierderi. Raportnd randamentul ciclului real, se poate stabili gradul de perfeciune la care se desfoar procesele din motor i se pot evidenia cile ridicrii economicitii motorului. La analiza ciclurilor termodinamice trebuie s se aib n vedere urmtoarele ipoteze admise n cazul ciclurilor ideale, ipoteze ce nu mai sunt satisfcute n cazul ciclurilor reale: a) La ciclurile ideale se consider c n cilindru se gsete o cantitate constant a mediului de lucru, care nu se schimb de la o evoluie la alta i care parcurge ntregul ciclu. n cazul ciclului real se evacueaz din cilindru gazele arse de la ciclu precedent i se introduce n cilindru ncrctura proaspt pentru o nou evoluie. Realizarea procesului de schimb de gaze este nsoit de pierderi de energie care nu sunt luate n considerare n cazul ciclului teoretic. b) Aportul de cldur se consider realizat n cazul ciclurilor ideale la un anumit moment sau n condiii de stare a mediului, caracteristice ciclului dat. La realizarea ciclurilor reale aportul de cldur se datoreaz arderii amestecului de combustibil, un proces complex ce se desfoar ntr-un anumit timp, fiind nsoit totdeauna de pierderi suplimentare de energie. c) Cldurile specifice ale mediului de lucru sunt considerate constante n cazul ciclurilor ideale i se admite c acestea nu depind de temperatur i presiune. n cazul ciclurilor reale cldurile specifice ale gazelor variaz n funcie de temperatur i presiune i au valori diferite n funcie de compoziia gazelor la care se ajunge n timpul evoluiei lor. Prin variaia cldurilor specifice raportul gazelor se micoreaz i exponenii evoluiilor se ndeprteaz de valorile ideale, diminundu-se randamentul ciclurilor reale. d) Procesele de comprimare i destindere la ciclurile ideale sunt considerate adiabatice, deci fr schimb de cldur cu mediul exterior. n condiiile reale, datorit existenei unei diferene mari de temperatur ntre piesele ce delimiteaz camera de ardere i gazele ce evolueaz n cilindru, se produce un transfer de cldur pe parcursul proceselor de schimb de gaze, de comprimare, de ardere i destindere, att n sensul aportului de cldur ct i n sensul cedrii de cldur, preponderente fiind ns pierderile de cldur care conduc la scderea randamentului.