StancaAurelCornel Hibrid

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA din BRAOV Facultatea de Inginerie Electric i tiina Calculatoarelor
Ing.Aurel Cornel STANCA
CONTRIBUII LA SISTEMELE DE CONTROL ALE AUTOVEHICULELOR CE UTILIZEAZ SUPERCONDENSATOARE CONTRIBUTIONS TO THE CONTROL SYSTEMS OF THE VEHICLES USING SUPERCAPACITORS
Rezumatul tezei de doctorat Summary of Ph.D.Thesis
Conductor tiinific Prof.univ.dr.ing.Iuliu SZEKELY
BRAOV 2010
Contribuii la sistemele de control ale autovehiculelor ce utilizeaz supercondensatoare
CUPRINS
[R] [T] INTRODUCERE.............................................................................................................3........5 CAPITOLUL I. SISTEME DE CONTROL AUTO ......................................................5........9 1.1. Sistemele de control ale autovehiculelor .................................................................5........9 1.1.1. Sistemul de traciune al autovehiculelor........................................................... 5........9 1.1.2. Sistemul asiu i sigurana pasagerilor ............................................................. 5......10 1.1.3. Sistemul corp al autovehiculului i confortul ocupanilor................................. 5......11 1.1.4. Sistemul de informare i multimedia................................................................ 5......11 1.2. Senzori i actuatori pentru autovehicule ................................................................. 6.......12 1.3. Reele de comunicaie n autovehicule ................................................................... 6.......13 1.3.1. Controller Area Network (CAN) ..................................................................... 6......16 1.3.2. Local Interconnected Network (LIN) ............................................................... 8......22 1.4. Microcontrolere utilizate n sistemele de control ale autovehiculelor.......................9......24 1.4.1. Factorii care determin specificul microcontrolerelor utilizate n sistemele de control ale autovehiculelor ..................................................................................................... 9.....24 1.4.2. Tipuri de microcontrolere destinate aplicaiilor auto ........................................ 10....30 CAPITOLUL II. SUBSISTEMUL DE NCRCARE A BATERIEI I DE MANAGEMENT AL ENERGIEI................................................................................ 11......33 2.1. Alternatorul .......................................................................................................... 11......33 2.2. Regulatorul de tensiune......................................................................................... 11......34 2.3. Bateria .................................................................................................................. 11......35 2.3.1.Construcia i funcionarea acumulatorului electric acid-plumb .......................12......35 2.3.2. Parametrii de baz ai acumulatoarelor electrice ..............................................12......36 2.4. Supercondensatorul, alternativ a bateriei. ............................................................ 13......38 2.4.1. Construcia i parametrii supercondensatoarelor .............................................13......38 2.4.2. ncrcarea supercondensatoarelor ...................................................................13......39 CAPITOLUL III. SUBSISTEMUL DE PORNIRE A MOTORULUI CU COMBUSTIE INTERN ..................................................................................................................... 16.......49 3.1. Demarorul............................................................................................................ 16.......49 3.2. Pornirea autovehiculului cu demarorul alimentat de la baterie.............................. 16.......51 3.2.1. Simularea pornirii automobilului cu ajutorul bateriei .....................................16.......51 3.2.2. Experimente n condiii reale .........................................................................18.......58 3.3. Simularea pornirii automobilului cu ajutorul supercapacitorului........................... 20.......67 CAPITOLUL IV. OPTIMIZAREA SUBSISTEMULUI DE PORNIRE A AUTOVEHICULELOR CE UTILIZEAZ SUPERCONDENSATOARE .............. 22.......72 4.1. Strategii de comand a demarajului cu surs de energie hibrid, baterie i supercondensator ........................................................................................................ 22.......72 4.1.1. Strategia de comand a demarajului, SC-B.MaxW.........................................22.......72 4.1.2. Strategia de comand a demarajului, SC-B.MaxP ..........................................22.......74 4.1.3. Strategia de comand a demarajului, BSC-B.MaxP........................................22.......81 4.1.4. Actualizarea parametrilor RSC i RB ...............................................................25.......88 4.1.5. Maximizarea parametrilor U i rPmax .............................................................25.......90 4.1.6. Selecia supercondensatorului........................................................................26.......95 4.1.7. Selecia traductorului de curent......................................................................26.......96 4.2. Implementarea strategiilor de comand a demarajului SC-B.MaxP i BSC-B.MaxP pe platforma experimental ............................................................................................ 27........96 4.3. Implementarea strategiilor de comand a demarajului SC-B.MaxP i BSC-B.MaxP ntr-un sistem cu microcontroler ncorporat........................................................................... 27........98 4.3.1. Implementarea hardware ...............................................................................27.......98 4.3.2. Implementarea software.................................................................................27.....100
Rezumatul tezei de doctorat
CAPITOLUL V. SUBSISTEMUL DE MANAGEMENT AL PRENCLZITORULUI CONVERTORULUI CATALITIC ........................................................................... 29.......108 5.1. Subsistemul de reglare a compoziiei amestecului combustibil........................... 29.......108 5.2. Schema bloc a subsistemului de management al prenclzitorului convertorului catalitic...... ............................................................................................................... 29.......110 5.3. Selecia componentelor subsistemului................................................................ 30.......112 5.3.1. Selecia supercondensatorului......................................................................30.......112 5.3.2. Selecia componentelor convertorului cc-cc 12-48,6V .................................30.......113 5.3.3. Selecia rezistenei de prenclzire ...............................................................31.......116 5.3.4. Selecia traductorului de temperatur ...........................................................31.......116 5.4. Funcionarea subsistemului ................................................................................ 31.......117 5.4.1. Diagrama temporal de funcionare a subsistemului ....................................31.......117 5.4.2. Algoritmul de conducere al subsistemului ...................................................32.......119 CAPITOLUL VI. SUBSISTEMUL DE MANAGEMENT AL ENERGIEI AUTOVEHICULULUI............................................................................................... 33......122 6.1. Modulul de control al motorului autovehiculului (ECM)..................................... 33......122 6.2. Funciile i structura sistemului modernizat de management al energiei autovehiculului...... ................................................................................................... 33.......124 6.3. Funcionarea i algoritmul de comand a sistemului modernizat de management al energiei autovehiculului............................................................................................ 33.......126 6.4. Implementarea algoritmului sistemului de management al energiei cu microcontrolerul PIC 18F4480/4580.................................................................................................... 34.......128 6.4.1. Caracteristicile microcontrolerelor PIC 18F4480/4580 ................................34.......130 6.4.2. Modulul convertor A/D ...............................................................................34.......131 6.4.3. Modulul de tensiune de referin pentru comparatoare.................................35.......133 6.4.4. Modulul ECAN (Enhanced CAN) ...............................................................35.......134 6.4.5. Transceiver-ul CAN ....................................................................................36.......138 6.4.6. Condiionarea semnalelor ............................................................................36.......139 6.4.7. Sursa de alimentare a modulului sistemului ................................................37........141 6.4.8. Montajul sistemului....................................................................................38........142 CAPITOLUL VII. CONCLUZII FINALE I CONTRIBUII ORIGINALE ....... 39........145 BIBLIOGRAFIE SELECTIV................................................................................ 46........157
INTRODUCERE Istoria automobilului se mparte n dou mari perioade: perioada de nceput (clasic), cuprinznd epocile veteran, edwardian, vintage, antebelic i postbelic ce au fost marcate de tipul dominant al propulsiei autovehiculelor i perioada a doua (modern) definit mai ales de tendinele stilului exterior i al dimensiunilor precum i de preferinele utilitare. Perioada clasic este presrat de multe nume de inventatori: Nicolas-Joseph Cugnot, proiectantul primul automobil cu motor cu abur (1769); Karl Benz, recunoscut ca inventatorul automobilului modern; Nikolaus Otto, creatorul motorului cu combustie intern pe benzin n patru timpi; Rudolf Diesel, inventatorul motorului n patru timpi pe motorin; Christian Friedrich Schnbein, ce a fundamentat pila de combustie cu hidrogen (1838); nyos Jedlik, inventatorul motorului electric; Gaston Plant, inventatorul bateriei acid-plumb (1859). Evoluia autovehiculelor din punct de vedere al sistemului de propulsie poate fi jalonat de automobilul cu motor cu abur (1769), cu combustie intern cu gaz lichefiat (1806), cu combustie intern pe benzin (1885), cu motor electric (nceputul secolului XX). Indiferent de epoca n care s-a fabricat, orice automobil are n componen sisteme de: propulsie, transmisie, direcie, frnare, suspensie, rcire, eapament i electric. Controlul acestor sisteme se fcea la nceput numai prin subsisteme mecanice, electromecanice sau hidraulice. Pe msura avansului tehnologic o parte din sarcinile controlului sistemelor automobilului au fost preluate de subsisteme electronice. Cu avantaje certe fa de sistemele de conducere clasice, sistemele electronice analogice nu au putut totui realiza n unele cazuri funcionalitate i performane competitive. Acoperirea neajunsurilor a fost fcut de microcontrolere, care au revoluionat tehnologia ncepnd de acum 20 ani, prin posibilitatea pe care au oferit-o de a implementa algoritmi avansai de control. Creterea cerinelor de mediu de reducere a polurii i a consumului de combustibil a fost una din raiunile pentru care industria auto a fost cea mai rapid n introducerea noilor tehnologii bazate pe microcontrolere. Activitatea de cercetare viguroas din domeniu i implementarea rapid a soluiilor permite aprecierea c autovehiculele de astzi sunt maini computerizate, avnd un numr foarte mare de microcontrolere incluse. Sistemele de control ale autovehiculelor sunt concepute avnd n vedere trei obiective fundamentale: eficiena (consum redus de combustibil), emisii reduse (protejarea mediului nconjurtor), sigurana pasagerilor, dar i un numr de alte obiective cum ar fi: confortul, uurina ofatului, zgomotul redus, disponibilitatea, durata de exploatare extins [15]. Provocrile legate de automobile continu deoarece, dac n anul 2002 n ntreaga lume circulau circa 590 milioane de automobile n anul 2007 circulau deja circa 806 milioane. Creterea spectaculoas a numrului de autovehicule (mai ales n China i India) amplific ngrijortor fenomenul de nclzire global, alturi de celelalte surse de poluare. Din aceast perspectiv este necesar ca cercetrile actuale s se concentreze pe descoperirea de surse de energie curat ce asigur i o bun eficien a automobilelor dar i pe modernizarea sistemelor de control de pe autovehiculele cu propulsie clasic, astfel nct acestea s satisfac cele trei exigene majore impuse. Astzi, sunt dezvoltate i chiar produse i vndute automobile ce sunt propulsate electric, cu hidrogen sau cu aer comprimat [6]. Pe de alt parte, numeroase tehnologii au fost dezvoltate i utilizate la creterea eficienei energetice a autovehiculelor convenionale: frna regenerativ; tehnologia BMW Turbosteamer; motorul hibrid cu aer comprimat; sisteme de utilizare a cldurii disipate cu motoare cu abur, cu motoare stirling, cu diode termice; proiectarea de vehicule aerodinamice; instalarea dispozitivelor de prevenire a vortex-urilor. Pe lng includerea n autovehicule a sistemelor performante ce le confer acestora atribute conforme cu cerinele actuale ale pieei i ale reglememtrilor legale, un avans substanial l nregistreaz i sistemele de dezvoltare. Astfel, utiliznd tehnologia de simulare n timp real HiL Hardware-in-the-loop, sistemele electronice de control ale autovehiculelor pot fi rapid dezvoltate.
Lucrarea de fa se ncadreaz n contextul prefigurat, de acomodare a autovehiculelor cu motoare cu combustie intern la dou din exigenele majore ale epocii actuale: utilizarea eficient a energiei i protecia mediului nconjurtor. Se propune modernizarea subsistemelor de pornire (demaraj) i de ncrcare a bateriei i management al energiei actuale precum i implementarea unui subsistem nou, de prenclzire a convertorului catalitic, prin implicarea unei componente cu utilizare n plin expansiune, supercondensatorul [40]. Subsistemul modernizat de management al demarajului ce utilizeaz supercondensatoare prezint urmtoarele avantaje: permite folosirea bateriilor mbtrnite, exploatate intensiv sau descrcate parial inutilizabile pentru pornirea motoarelor cu combustie intern; mrete durata de via a bateriei de 2-3 ori (astfel numrul de baterii auto acid-plumb, se micoreaz n aceeai msur); permite utilizarea bateriilor cu capacitate mai mic (rezultnd reducerea volumul cu circa 10-30% i a greutii cu circa 25-40%, deci reducerea cantitii de plumb i acid sulfuric i a masei totale a mainii); ndeplinirea condiiilor de mediu, deoarece supercondensatorul nu emite substane nocive nici pe durata funcionrii i nici a stocrii [29]; energia electric cu care se ncarc supercondensatorul este energie recuperat la frnare i la coborrea pantelor. Subsistemul de management al prenclzirii convertorului catalitic are n structur un supercondensator care prin descrcare pe o rezisten realizeaz nclzirea rapid a convertorului catalitic pn la temperatura minim de lucru. n absena prenclzirii, n intervalul de timp de la pornire pn la atingerea temperaturii optime de lucru a catalizatorului, se emite n atmosfer cea mai mare parte din cantitatea total de noxe produs de autovehicul. Introducerea sistemului centrat pe cele dou supercondensatoare nu mpieteaz asupra performanelor dinamice ale vehiculului pe care este implementat, deoarece atunci cnd autovehiculul necesit putere maxim (la depiri cel mai adesea) sistemul deconecteaz supercondensatoarele i bateria de la alternator degrevnd astfel motorul de o sarcin inoportun. La finalizarea acestei lucrri, doresc s mulumesc domnului prof.dr.Ing.Iuliu SZEKELY, conductorul meu tiinific, care mi-a acordat un sprijin substanial la elaborarea tezei de doctorat i de sugestiile i ndrumrile cruia m-am bucurat pe toat perioada de derulare a lucrrii. Mulumesc de asemenea pentru sprijinul moral i tehnic colectivelor implicate n proiectele COST Action 542 High Performance Energy Storage for Mobile and Stationary Applications - i TRANS-SUPERCAP nr. 21-018/2007 PNII/P4 CNMP i n special domnului prof.dr.ing.Paul Nicolae BORZA care m-a ndrumat, m-a sprijinit cu o documentaie consistent i cu supercondensatoare pentru efectuarea experimentelor. Mulumesc de asemenea: domnilor prof.dr.ing.Florin SANDU care mi-a acordat sprijin substantial n elaborarea tezei de doctorat, ing.Adrian NOVAC de la INAR care a facilitat realizarea platformei dedicat experimentelor precum i documentaia din domeniul specific abordat n tez i conf.dr.ing.Adrian Virgil CRCIUN pentru documentaia furnizat referitoare la magistrala CAN. Nu este mai puin important sprijinul moral pe care l-am primit de la familia mea, soia Manuela i cei doi fii, Filip i Cezar, pe parcursul perioadei de elaborare a tezei de doctorat, crora le mulumesc de asemenea i pentru faptul c au suportat adesea lipsa mea de implicare deplin n problemele familiei n aceast perioad.
CAPITOLUL I. SISTEME DE CONTROL AUTO Un sistem de control auto are n structur un microcontroler, dispozitive de achiziie a informaiilor din proces (senzori) i dispozitive de acionare asupra procesului (actuatori). Microcontrolerul dispune i de cel puin o interfa de comunicaie serial pentru comunicaii n reeaua specializat, Fig.1.1. La rndul lor, reelele specializate pot fi conectate ntre ele prin intermediul unor bridge-uri pentru a ntregi sistemul global de comand al autovehiculelor. Din motive de simplitate Proces Informaii constructiv i funcional i Senzori cost redus, astzi se folosesc Comunicaii senzori i actuatori cu Microcontroler Comenzi Actuatori electronic inteligent nglobat [11], care pot s Fig.1.1. Schema bloc a unui sistem de comand bazat pe comunice pe magistrale i s microcontroler. rezolve o multitudine de sarcini prin care degreveaz microcontrolerul sistemului de sarcini mrunte (condiionare semnale, etalonare, memorare parametri, etc.). 1.1. Sistemele de control ale autovehiculelor Multitudinea de sisteme de control existente astzi n autovehicule poate fi structurat pe categorii funcionale: sistemul de traciune; sistemul asiu i sigurana pasagerilor; sistemul corp al autovehiculului i confortul ocupanilor; sistemul de informare i multimedia. 1.1.1. Sistemul de traciune al autovehiculelor Subsistemele de comand ce compun sistemul de traciune al autovehiculului sunt dedicate pentru: managementul motorului (ECU/PCM/ECM); transmisie; ncrcare a bateriei i management al energiei; demaraj; control al elementului de prenclzire la motoarele Diesel; frna electric pentru parcare; rcirea motorului; recircularea gazului eapat; aprindere; admisia de amestec combustibil; schimbtorul automat de viteze electronic. 1.1.2. Sistemul asiu i sigurana pasagerilor Subsistemele ce particip la funcionarea elementelor de pe asiu i la sigurana autovehiculului sunt dedicate pentru: suspensie activ; Subsistemul airbag; antiblocare frne (ABS); asistare la viraje (ESC); detectarea tendinei de rsturnare; tensionare a centurilor de siguran; monitorizare a poziiei ocupanilor autovehiculului; asistare la parcare. 1.1.3. Sistemul corp al autovehiculului i confortul ocupanilor Se compune din subsisteme pentru controlul: ambianei; zonei portierelor; scaunelor; lmpilor; tergtoarelor de parbriz; pompei de ap, poziiei volanului; poziiei pedalelor, proteciei solare; degivrrii parbrizului i lunetei; sistemelor avansate de diagnosticare. 1.1.4. Sistemul de informare i multimedia Subsistemele componente ale acestui sistem sunt: radio analogic; radio digital; player pentru CD-uri i DVD-uri; receptor digital de la satelit; bordul autovehiculului; alarma autoturismului; sistemul de navigaie.
1.2. Senzori i actuatori pentru autovehicule Primul senzor utilizat n autovehicule a fost senzorul de presiune din camera de admisie (MAP) n 1979, iniial piezorezistiv necompensat, ulterior piezorezistiv compensat (1990), n tehnologie bipolar (1995) i apoi n tehnologie CMOS microprelucrat n volum, cu memorie nevolatil ncorporat ntr-un DSP. n anii 90, se produceau n mas accelerometre pentru sistemele airbag, n varianta capacitiv, obinute prin tehnologia MEMS de microprelucrare a suprafeei [10]. MEMS-urile sunt dispozitive ce au n structur componente cu dimensiuni ntre 1-100 microni i la care datorit raportului foarte mare suprafa/ volum domin efectele electrostatice i de umezire [13]. Acestea combin procesarea de semnal i comunicaia de date pe un singur chip de siliciu sau ntr-o singur capsul i contribuie esenial la creterea fiabilitii, consumul eficient de carburant, reducerea noxelor gazelor eapate i creterea siguranei i confortului autovehiculelor. Ele rspund cerinelor aspre de sub capot: temperaturi extreme, ocuri, vibraii, umiditate, mediu coroziv, interferene electromagnetice i de radiofrecven; au de asemenea o perioad de exploatare mare i pre mic (datorit standardizrii proceselor i a volumul mare al produciei) avnd fineea componentelor din domeniul militar i preul consumatorului obinuit. 1.3. Reele de comunicaie n autovehicule Exist ase clase de reele de comunicaie n autovehicule: Clasa A (comunicaia cu destinaie general UART cu viteze de pn la 10kbps); Clasa B (magistral necritic cu viteze ntre 10kbps i 125kbps); Clasa C (reea cu numr redus de fire, cu viteze ntre 125kbps i 1Mbps); Emisii/ Diagnosticare; Multimedia mobil; X-by-wire (electronica adugat pentru a mbunti i nlocui sarcinile realizate n mod clasic prin sisteme mecanice i hidraulice). Reelele utilizate astzi n autovehicule sunt: BTS (Bosh-Siemens-Temic), ByteFlight, CAN (Controller Area Network), DSI (Distributed Systems Interface), D2B (Domestic Digital Data Bus), FlexRay [21], IDB-1394, IEBus (Inter Equipment Bus), Intellibus, K-Line, LIN (Local Interconnect Network), MI (Motorola Interconnect), MOST (Media Oriented System Transport), MML (Mobile Multimedia Link), OBD II (On Board Diagnostics II), PSI5 (Peripheral Sensor Interface), SAE J1708, SAE J1650. 1.3.1. Controller Area Network (CAN) CAN a fost conceput de firma Bosch n 1983, fiind oficial definit de SAE n 1986. Este un protocolul de transmisie orientat pe mesaj. Fiecare mesaj are, pe lng coninut, un identificator unic n ntreaga reea, prin care se definete prioritatea sa. CAN-ul este bazat pe mecanismul de comunicare prin difuzare larg (Broadcast Communication); orice staie a reelei poate s asculte mesajul staiei transmitoare i poate prelua mesajul funcie setrile din Filtrul de Acceptare (Acceptance Filtering) implementat. n serviciul clasic de comunicaie, Write Object, un nod productor (producer) trimite cadre ctre unul sau mai multe noduri consumatoare (consumers), fr ca acest lucru s implice interesul anterior al vreunei staii n aceste mesaje. n al doilea serviciu de comunicaie, Read Object, un nod solicit un mesaj specific printr-un Remote Frame. Nodul care este proprietarul informaiei va rspunde prin transmiterea mesajului Data Frame corespunztor. Mesajul de rspuns, poate fi recepionat de asemenea i de ali consumatori interesai. Metoda de acces utilizat n CAN este non-distructiv cu arbitraj la nivel de bit. Cnd reeaua este liber, orice nod poate porni transmisia mesajului, chiar simultan cu alte noduri, evitndu-se coliziunea prin metoda CSMA/ CA+AMP implementat. Prioritatea mesajului este dat de identificatorul mesajului. Deoarece fiecare nod citete de pe magistral bit dup bit ntregul mesaj i l compar bitul transmis, biii cu valoarea dominant se suprascriu (n
transceiver) peste aceia cu valoarea recesiv. Dac valoarea citit este diferit de cea transmis nodul pierde competiia i trece n regim de ascultare. Mesajul Data Frame este produs de un nod cnd acesta dorete s transmit data sau cnd acesta este interogat de un alt nod. El are urmtoarea structur: Start of Frame (SOF), Arbitration field, Control field, Data Field, CRC Field, Acknowledge Field, End of Frame. Fiecare productor de reele deine propria sa baz de date cu definiia cadrelor i semnalelor care, n mod obinuit, este confidenial. Metoda de codare a biilor n semnale este NRZ. Cum sincronizarea este asigurat de tranziii, iar la un numr mare de bii succesivi cu aceeai valoare sincronizarea se poate pierde, se utilizeaz regula bit-stuffing ce introduce un bit complementar la fiecare 5 bii de acelai valoare. Temporizarea biilor (Bit timing) n CAN presupune mprirea duratei bitului n 4 segmente ce conin un numr de cuante de timp (cte dou impulsuri de tact) astfel: SYNC_SEG (o cuant; utilizat pentru sincronizarea nodurilor reelei); PROP_SEG (18 cuante; utilizat pentru compensarea ntrzierilor semnalului de-a lungul magistralei); PHASE_SEG1 (18 cuante; utilizat la compensarea erorilor de faz ale fronturilor; poate fi lungit pe durata resincronizrilor); PHASE_SEG2 (lungimea maxim a segmentului anterior i a timpului de procesare a informaiei; utilizat pentru compensarea erorilor de faz ale fronturilor, putnd fi scurtat pe durata resincronizrii). Prin programarea momentului eantionrii (Sample Point) se poate optimiza temporizarea biilor: o eantionare ntrziat permite maximizarea lungimii magistralei; o eantionare timpurie permite realizarea de fronturi scurte ale impulsurilor.
Controlul motorului (ECM)
Controlul suspensiei
Controlul traciunii
Controlul cutiei de viteze
ABS
CAN de mare vitez CAN tolerant la defecte

Controlul luminilor din fa
Sistemul de control central (Poart CAN)
Instrumente de bord
Controlul uilor CAN pe un singur fir
Controlul luminilor din spate
Controlul scaunelor
Controlul oglinzilor
Fig.1.2. Utilizarea reelelor CAN ntr-un autovehicul.
Standarde pentru reelele CAN din autovehicule CAN de mare vitez, ISO 11898-2 cu caracteristicile: vitez maxim 1 Mbps; lungime magistral 40m; transmisia diferenial pe dou fire; necesit utilizarea a doi terminatori; CAN tolerant la defecte, ISO 11898-3. Caracteristici: se folosete pe distane scurte; nu necesit terminatori; consum mic al driverelor; poate face transmisie asimetric pe un fir dac unul din cele dou fire se ntrerupe accidental; viteza maxim 125kbps; lungimea magistralei depinde de viteza de transmisie i de numrul de noduri; numr maxim de noduri 32; SAE J2411, CAN pe un singur fir. Caracteristici: viteaza 33,3kbps (83,3kbps n modul vitez mare la diagnoz); numr de noduri 32; transmisia de date se face chiar pe firul de alimentare.
ISO 11992 point to point, nlnuire punct la punct. Caracteristici: tolerant la defecte; vitez maxim 125kbps; lungime maxim 40m; tensiune de alimentare 12/ 24V; mediu de transmisie UTP; ntr-un autovehicul pot coexista mai multe tipuri de reele CAN, interconectate prin intermediul porilor Fig.1.2. 1.3.2. Local Interconnected Network (LIN)
Protocolul LIN, reglementat prin standardul SAE J2602, este proiectat ca o reea ieftin, de scurt distan i vitez mic. Are o arhitectur cu un singur Master i mai muli Slave, destinat conectrii senzorilor i actuatorilor din unele aplicaii auto. Nodul Master conecteaz reeaua LIN cu reelele de nivel nalt, ca de exemplu CAN. Fig.1.3. Configuraia tipic a reelei LIN. Poate nlocui cu succes reelele CAN tolerant la defecte i CAN pe un singur fir. Caracteristici: microcontrolerele utilizate sunt pilotate de oscilatoare RC foarte ieftine; rata de transfer este de pn la 20Kbaud; lungimea reelei este de pn la 40m; protocolul este o combinaie ntre I2C i RS232 i include autocontrolul vitezei de transmisie; poate lucra n modul SLEEP pentru evitarea descrcrii bateriei. Magistrala const ntr-un singur fir (Fig.1.3.), conectat n driverele open-colector, la alimentare, prin rezistoare. Starea dominant este semnalat prin comanda tranzistorului oricrui nod, care pune la mas colectorul (implicit magistrala), iar starea recesiv se stabilete prin rezistoare la valoarea VBAT=918V, atunci cnd niciun tranzistor nu este comandat. Magistrala poate suporta i tensiune de 40V, microcontrolerul fiind izolat de magistral printr-un transceiver ce permite ca microprocesorul s opereze la 5V. Protocolul la nivel de bit presupune c fiecare byte transmis este ncadrat de un bit de start i unul de stop (similar transmisiei asincrone RS 232). n cadrul fiecrui byte, biii se transmit n ordinea LSB - MSB. Bitul de start are valoarea 0, iar bitul de stop 1. n cadrul protocolului la nivel de mesaj, masterul interogheaz nodurile Slave pentru partajarea datelor lor cu restul reelei. Nodurile Slave transmit date numai comandate de Masterul ce permite comunicaia bidirecional fr un mecanism avansat de arbitraj. Transferul mesajului ncepe cu cmpul Synch Break prin care Master-ul informeaz Slave-urile c ncepe transmisia unui mesaj. Urmeaz cmpul Synch Field ce este destinat sincronizrii ceasurilor nodurilor Master i Slave ntre care poate exista o deriv mai mare de 15%. Slave-urile determin rata de transfer a Master-ului i-i ajusteaz frecvena de ceas proprie. ID Field este cmpul care d informaii despre lungimea n byte a cmpului de date pe care-l solicit i adresa nodului de la care ateapt rspuns. Dup interogarea de ctre Master a unui Slave, acesta depune datele pe magistral ele ajungnd la toate nodurile, deci i la nodul destinaie. Master-ul poate trece toate nodurile n modul economic Sleep prin trimiterea codului 80h. n acest mod nodurile au consum foarte redus de energie. Orice nod poate trezi reeaua prin trimiterea caracterului 80h. Printre utilizrile reelei LIN se numr: subsistemele din plafon (senzorul de ploaie, senzorul de lumin, controlul luminilor, controlul decapotrii, etc.), subsistemele din portiere (controlul oglinzilor, controlul geamurilor, blocarea uilor, etc.), subsistemul de climat (senzori de temperatur i umiditate, control servomotoare), subsistemele de pe volan (control traseu, tergtoare de parbriz, semnalizatoare, i opional controlul climatului, radioului, telefonului,
etc.), subsistemul scaune (senzorul ocupanilor, panoul de control, controlul poziiei ocupanilor), subsistemul motor (senzori i servomotoare). 1.4. Microcontrolere utilizate n sistemele de control ale autovehiculelor 1.4.1. Factorii care determin specificul microcontrolerelor utilizate n sistemele de control ale autovehiculelor Comunicaiile Datorit numrului mare de sisteme i subsisteme de comunicaie interconectate, microcontrolerele pentru autovehicule au o zon destinat capabilitilor de comunicaie mai mare dect cea dedicat CPU [2]. Aceste interfee de comunicaie sunt autonome, astfel nct CPU se elibereaz n bun msur de managementul comunicaiei. Algoritmii de conducere Algoritmii sistemelor de conducere auto trebuie s manipuleze intrrile de la mai muli senzori i de la mai multe sisteme de comunicaii, s execute n timp real cicluri de control i s controleze ieirile ctre mai muli actuatori. Complexitatea algoritmilor a condus de asemenea la implementarea de sisteme de operare adecvate, cum ar fi sistemul de operare combinat cu sistemul de management al reelei OSEK/VDX ce faciliteaz reutilizarea i portabilitatea software-ului precum i predictibilitatea comportrii sistemului. Senzori i actuatori inteligeni Datorit creterii numrul de senzori i actuatori, probleme cum ar fi: manipularea ntreruperilor intrrilor sau eantionarea ieirilor, furnizate de interfee diferite pentru fiecare senzor/ actuator; procesarea/ partajarea informaiei (uzual analogic) ce se schimb ntre CPU i fiecare senzor/ actuator, au putut fi rezolvate prin implementarea senzorilor i actuatorilor inteligeni care includ n acelai cip un CPU (MEMS) ce poate fi conectat cu ECU prin intermediul magistralei. Sigurana n funcionare Sistemele de pe autoturisme trebuie s prezinte o funcionare sigur la defecte (de exemplu ECU-ul ABS-ului comut pe sistemul clasic la apariia unui defect electric) sau s fie tolerante la defeciuni (care recunoate producerea unui defect electric, dar continu s opereze sigur). CPU poate valida componentele sistemului, sntatea sa fiind verificat i validat de un al doilea CPU, redundant, ce poate fi implementat printr-un al doilea C de sine stttor sau de un detector de eroare al CPU cu comparator logic pe acelai C. Performan i pre de cost Utilizarea CPU RISC ce execut o instruciune ntr-un singur ciclu de tact, duce la dimensiuni mici ale cipului i vitez mare de procesare. Procesoarele RISC de astzi pot executa instruciuni complexe ca MUL i DIV (dar n cteva cicluri), prezint foarte nalt putere de calcul, capabiliti de manipulare rapid a ntreruperilor, i cod dens, eficient. Memoriile Dimensiunile ROM-ului continu s cresc pentru a putea gzdui programele ce implementeaz algoritmii compleci, lsnd CPU-ului din C s ocupe o poriune din ce n ce mai mic. Tipic raportul de 32:1 ntre ROM i RAM este considerat potrivit n microcontrolerele moderne. n sistemele critice ce necesit mai mult siguran, se verific integritatea coninutului memoriei. Cea mai ntlnit tehnic este de verificare a paritii pentru ntreaga matrice de memorie. Alte scheme utilizeaz registrul de deplasare cu reacie liniar (Linear Feedback Shift Register) pentru a realiza analiza de semntur pe blocuri de memorie. Soluii mecatronice Mecatronica, care vede sistemul ca un tot unitar i nu ca o colecie de pri componente (electrice, electronice, mecanice) interfaate, are soluii potrivite pentru mpachetarea
10
microcontrolerelor. Ea integreaz componente individuale de naturi diferite ntr-un tot unitar nc n faza de proiectare, obinndu-se sisteme robuste cu numr redus de conexiuni. Perturbaiile Pentru mbuntirea EMC (impus de creterea numrul de procesoare i de viteza lor de operare), la nivelul proiectrii circuitelor integrate se iau n consideraie: folosirea a ct mai puine generatoare de tact i oprirea acestora cnd nu sunt utilizate, reducerea puterii buferului de ieire, folosirea surselor multiple i a mai multor pini de mas precum i reducerea impedanei traseelor acestor pini, eliminarea circuitelor de schimbare de sarcin integrate i poziionarea semnalelor de nalt frecven n apropierea traseului de mas. Consumul de energie innd cont de numrul mare de sisteme care trebuie s funcioneze, unele chiar atunci cnd motorul este oprit (putnd descrca rapid bateria), MCU-urile sunt optimizate din punct de vedere al consumului de energie. Astfel, cnd cipul este inactiv, se oprete generatorul de tact. Pe de alt parte, ECU-ul airbag-ului funcioneaz i n eventualitatea unui accident care ntrerupe alimentarea de la baterie, prin comutarea pe un condensator de valoare mare (sau supercondensator), ce poate asigura i umflarea airbag-urilor. Integrarea funciilor n microcontrolerele destinate aplicaiilor auto diverse funcii (de putere, analogice, numerice, de procesare, de memorare, de comunicaie, de protecie, etc.) sunt integrate ntr-un cip sistem ce include diferite tipuri de tehnologii, implementate n aceeai pastil de siliciu. 1.4.2. Tipuri de microcontrolere destinate aplicaiilor auto n aplicaiile auto se utilizeaz deopotriv microcontrolere pe 8, 16 i 32 bii. Aplicaiile tipice n care se utilizeaz microcontrolere pe 8 bii sunt: controlul ventilaiei, controlul climatului, comanda tergtoarelor, comanda proteciei solare, acionarea geamurilor, senzorul de ploaie, funciile necritice de pe bord, controlul scaunelor, controlul modulelor din zona uilor. Microcontrolerele pe 16 bii sunt ideale pentru controlul motorului, cu soluii pentru ambele tipuri de motoare (pe benzin i pe motorin) i pentru controlul direct al injeciei. Aceste microcontrolere combin naltele performane ale CPU cu nalta funcionalitate a perifericelor i cu capabilitile de intrare/ ieire mbuntite. Microcontrolerele pe 32 bii pot fi utilizate la sistemului de traciune i n aplicaiile ITS (Intelligent Transportation System).
11
CAPITOLUL II. SUBSISTEMUL DE NCRCARE A BATERIEI I DE MANAGEMENT AL ENERGIEI Acest subsistem este parte a sistemului de control al traciunii autovehiculelor i este destinat producerii de energie electric pentru ncrcarea bateriei i alimentarea sistemului electric al autovehiculului. Subsistemul nu are n nucleu un microcontroler, dar este cuplat cu ECU care monitorizeaz tensiunea de excitaie Fig.2.1. Componentele cheie ale subsistemului convenional sunt: alternatorul, regulatorul de tensiune i acumulatorul electric (bateria). 2.1. Alternatorul Alternatorul este un generator sincron, trifazat de curent alternativ, cuplat la axul motorului, utilizat la ncrcarea bateriei i la alimentarea sistemul electric pe perioada funcionrii motorului. Se rotete cu o vitez de 2-3 mai mare dect a motorului, astfel nct furnizeaz tensiune i cnd motorul funcioneaz la relanti. Redresarea tensiunii furnizate de alternator se face cu o punte trifazat bialternan cu 6 diode redresoare, Fig.2.1. Randamentul alternatorului este de 50-62% funcie de dimensiunea sa i depinde de turaie fiind limitat de pierderile n ventilator, rulmeni, miezul feromagnetic, conductoarele de cupru ale nfurrilor i cderilor de tensiune pe diodele redresoare. De asemenea valoarea curentului debitat de alternator depinde de turaie. n construcie clasic, alternatoarele pot livra un curent de maxim 32A, dar astzi sunt alternatoare (pentru autovehicule de pasageri sau camioane) ce pot produce 50-70A. Foarte multe alternatoare pot avea sisteme de rcire cu ap sau ulei. 2.2. Regulatorul de tensiune Regulatorul de tensiune (de exemplu L9407F din Fig.2.1.) montat n interiorul carcasei alternatorului mpreun cu diodele redresoare, moduleaz curentul de excitaie pentru a menine constant tensiunea livrat de alternator. Pe lng bornele de alimentare A+ i GND el dispune de terminale pentru sesizarea comenzii de pornire D+, comanda nfurrii de excitaie DF, monitorizare a tensiunii de excitaie DFM i detecie a fazei PH. Multe regulatoare de tensiune actuale sunt conectate la computerul de bord i astfel factori cum ar fi temperatura aerului i sarcina motorului sunt luate n considerare la ajustarea tensiunii de ieire, implicit a tensiunii de ncrcare a bateriei. 2.3. Bateria Bateria (acumulatorul electric) constituie o soluie practic i eficient de stocare a energiei electrice ce este transformat n energie chimic n cursul ncrcrii acumulatorului. La
Comutator pornire Lamp semnalizare pornire Regulator de tensiune
Vc nfurare statoric Spre ECM
Redresor
nfurare rotoric
Figura 2.1. Schema bloc a sistemului de ncrcare a bateriei i de management al energiei.
12
descrcare, prin alimentarea consumatorilor, n regim intermitent sau continuu, energia chimic este convertit n energie electric [16], [17]. Pentru demarajul automobilelor, se folosesc aproape n exclusivitate acumulatoare acide cu electrozi de plumb, care la un cost sczut, asigur o densitate de energie rezonabil. 2.3.1.Construcia i funcionarea acumulatorului electric acid-plumb Un element acumulator const dintr-o cuv cu soluie apoas de acid sulfuric n care sunt imersai doi electrozi tip plac (catod i anod). ntre electrozi se interpun membrane microporoase, care permit transferul de ioni, dar mpiedic scurtcircuitul. Prin ncrcare, sulfatul de plumb din plcile pozitive se transform n acid sulfuric i bioxid de plumb, iar la plcile negative n plumb i acid sulfuric. Pe msur ce se ncarc acumulatorul, tensiunea la borne crete pn la cca 2,1-2,15V/ element. Pentru ncrcri prelungite, tensiunea pe element depete 2,35V i se iniiaz un proces secundar de electroliz ce conduce la pierderea de ap; astfel crete concentraia acidului, ce duce la scderea duratei de via i a performanelor bateriei. n procesul de descrcare, att plcile catod ct i cele anod se sulfateaz progresiv, parial sau total, n funcie de profunzimea descrcrii. Sulfatul de plumb format acoper superficial sau profund electrozii, iar apa format mrete diluia electrolitului i face s creasc rezistena intern i s scad tensiunea la borne pn la valoarea de oprire care este cu att mai redus cu ct curentul de descrcare este mai mare. 2.3.2. Parametrii de baz ai acumulatoarelor electrice Tensiunea electric, depinde de gradul de descrcare al bateriei, de regimul de descrcare i de temperatur. La demaraj este important dependena tensiunii de regimurile de descrcare severe, specifice regimului de lucru n scurtcircuit al demarorului, Fig.2.2. [17]. Capacitatea electric (Ah), reprezint cantitatea de electricitate pe care o poate debita un element complet ncrcat n regim de descrcare de 20h pn la tensiunea nominal de 1,75V, la temperatura de 25C. Capacitatea disponibil este capacitatea debitat de un element n regimuri mai severe de descrcare; depinde de temperatur i de regimul de descrcare. Rezistena intern, are valori mici, de ordinul m i depinde de construcie, regimul funcional, starea de ncrcare i temperatur. Randamentul funcional, este raportul Uelem, V dintre cantitatea de electricitate disponibil n 1,8 starea ncrcat i cantitatea de electricitate consumat pentru ncrcare (80-90%). 1,6 Randametul energetic, este raportul dintre energia disponibil a unui acumulator n 1,4 starea ncrcat, n regim nominal de descrcare i energia consumat la ncrcare 550A 415A 1,2 (65-75%). 340A 305A 210A 600A Conservarea capacitii, este 1 dependent de temperatur fiind de 6% la 0,5 1 2 3 4 5 6 Timp de descrcare, min 10C i 40% la 25C la acumulatoarele de demaraj actuale. Fig.2.2. Curbele de descrcare a bateriei la Durata de via, este de aproximativ cureni mari, la -17,8C. 2-6 ani funcie de intensitatea solicitrilor i de modul de ntreinere i exploatare.
13
2.4. Supercondensatorul, alternativ a bateriei. Supercondensatoarele sunt astzi, n unele aplicaii, inclusiv n aplicaii auto, alternativa la utilizarea bateriilor pentru stocarea energiei [1], [26]. Sunt utilizate astzi supercondensatoare la: pornirea motoarelor cu combustie intern; stocarea energiei recuperate la frnare i coborrea pantelor i utilizarea ei la accelerare n automobilele electrice sau hibride [12]; alimentarea airbag-urilor laterale ca surs de energie independent de sursa central; sursele de alimentare ale sistemelor multimedia [19]. 2.4.1. Construcia i parametrii supercondensatoarelor Supercondensatorul (ultracapacitorul) este un condensator electrochimic care prezint o densitate de energie mult mai mare (de cteva mii de ori) dect condensatoarele electrolitice de cea mai mare capacitate. n principiu, un supercondensator electric const ntr-o structur cu strat dublu cu suprafa foarte mare i distan de separaie Rp foarte mic (de ordinul nanometrilor), ambii parametri contribuind la obinerea capacitii C foarte mari. Totui, tensiunea dintre cele dou Rc Lc straturi este mic i de aceea pentru realizarea unor supercapacitoare care s lucreze la Fig.2.3. Modelul circuitului de ordinul I al tensiuni mai mari este necesar nserierea mai supercondensatorului. multor celule [3]. Rezistena intern a supercondensatorului este foarte mic, motiv pentru care, ncrcarea i descrcarea acestuia se face foarte rapid. Descrcarea rapid a unei cantiti relativ mari de energie nseamn de fapt putere mare pentru un timp scurt. n modelul supercondensatorului (Fig.2.3.) Rc este rezistena serie (m - zeci de m, inductana serie Lc (ce depinde de construcie) poate fi ignorat la operare la joas frecven ca i rezistena de pierderi Rp la funcionri de scurt durat. La supercondensatoarele actuale, curentul de scurgere pentru o capacitate de peste 500F este mai mic de 10mA iar curentul de ncrcare/ descrcare de sute de amperi. 2.4.2. ncrcarea supercondensatoarelor Dac descrcarea rapid a supercondensatoarelor este benefic n aplicaiile unde se cere putere mare pe durat mic totui, o provocare a supercondensatoarelor o reprezint ncrcarea acestora, mai ales atunci cnd sunt complet descrcate (cnd se prezint practic ca un scurtcircuit). ncrcarea cu circuite liniare a supercondensatoarelor se face cu randament foarte sczut de cca 49%. Aternativa la sistemul de ncrcare cu circuite liniare a supercondensatorului este SMPS. Sisteme de ncrcare tip buck converter La aceste sisteme, tensiunea final pe supercondensator este mai mic dect cea de la intrare dar poate ajunge pn n imediata apropiere a tensiunii de intrare. n circuitul de ncrcare din Fig.2.4. [8], curentul prin bobin, msurat cu un senzor de curent, este comparat cu dou niveluri prestabilite, unul de minim i altul de maxim. Depirea pragului maxim al comparatorului corespunztor va comuta bistabilului RS n starea 0 care deschide comutatorul static. Scderea curentului prin bobin sub valoarea minim a comparatorului corespunztor va comuta bistabilul n starea 1 care nchide comutatorul static. Tensiunea final pe supercapacitor este stabilit de tensiunea de referin de la intrarea celui deal treilea comparator.
14
ncrctor pentru supercondensatoare realizat cu controlerul sincron de mare eficien buck-boost cu 4 comutatoare LTC3780 Circuitul LTC3780 controler de curent poate lucra n modurile buck, buck-boost sau boost; accept la intrare tensiuni n domeniul 4-36V iar domeniul tensiunilor de ieire este 0,830V. Circuitul (Fig.2.5.) utilizeaz un rezistor RSENSE ca traductor de curent. Curentul prin bobina L este controlat prin tensiunea pe pinul ITH. Pe pinul VOSENSE se aplic semnalul de tensiune de reacie cules de pe divizorul rezistiv R1-R2, tensiunea la ieire fiind dat de formula VOUT = 0,8V (1 + R2 /R1 ) . INTVCC este tensiunea intern stabilizat de 6V pentru alimentarea etajelor pilot ale tranzistoarelor MOSFET i circuitele interne de comand. Figura 2.4. Schema de principiu a circuitului cu Funcionarea circuitului este bucl de reacie pentru ncrcarea invalidat prin aducerea pinului RUN la supercondensatoarelor. nivel sczut. Atunci cnd pinul RUN se afl la o tensiune mai mare de 1,5V dar mai mic dect INTVCC, condensatorul extern CSS se ncarc lent de la 0 la 2,4V ce previne curenii abrupi absorbii de la surs.
Fig.2.5. Configuraia tipic a circuitului regulator de tensiune realizat cu circuitul integrat LTC3780.
Cnd tensiunea pe pinul FCB este sub VINTVCC-1V, dar mai mare dect 0,8V, controlerul intr n modul de operare Burst n funcionarea boost.. Modul Burst stabilete nivelul minim al curentului de ieire nainte de a inhiba comutatorul C i deschide comutatorul sincron D atunci cnd curentul prin diod devine negativ. Aceast combinaie de cerine, la curent mic, va fora tensiunea pe pinul ITH sub pragul de tensiune care temporar va inhiba nchiderea
15
comutatoarelor C i D pn cnd tensiunea la ieire scade. Un histerezis de 100ms produce semnale de ieire la MOSFET-urile C i D pe care le deschide pentru cteva cicluri, urmate apoi de un interval variabil sleep dependent de curentul de sarcin. Valoarea maxim a ondulaiei de tensiune la ieire este limitat la 3% din tensiunea continu de la ieire, ce este determinat de divizorul rezistiv de pe reacie. Circuit pentru ncrcarea supercondensatoarelor realizat cu circuitul ncrctor pentru condensatoare / regulator de tensiune nalt, LT3751 Circuitul LT3751, Fig.2.6., este utilizat n modul ncrctor prin aplicarea unei tensiuni pe terminalul FB cuprinse n intervalul 0-1,16V.
VOUT
RSENSE
Figura 2.6. Montajul tipic al ncrctorului de condensatoare realizat cu circuitul LT3751.
Curentul absorbit de la surs este monitorizat prin msurarea cderii de tensiune pe RSENSE la pinii CSP i CSN. Funcionarea prezint 4 faze: Faza iniial: Pornirea; este iniiat dup 2s dup ce terminalul CHARGE este pus pe 1. Bistabilul master intern trece n starea 1 deschiznd tranzistorul NMOS extern ce permite nceperea primului ciclu. Bistabilul rmne n starea 1 pn cnd tensiunea de ieire atinge valoarea prescris sau pn cnd se ntlnete o condiie de eroare. Faza 1: Prima parte a ncrcrii; la bornele primarului transformatorului se stabilete tensiunea VTRANS-VDS(ON). Curentul prin primarul transformatorului va fi liniar cresctor cu panta (VTRANS-VDS(ON))/LPRI. Tensiunea din primar este oglindit n secundar -N(VTRANSVDS(ON)) i polarizeaz invers dioda prevenind circulaia curentului prin nfurarea secundar. n acest fel energia este conservat n miezul magnetic. Faza 2: Transferul secundar al energie; la atingerea valorii limit a curentului (106mV/RSENSE), tranzistorul NMOS se blocheaz. Energia magnetic stocat n miezul transformatorului este transformat n energie electric n secundar. Tensiunea din secundar polarizeaz direct dioda prin care trece curentul de ncrcare. La atingerea valorii prescrise la ieire, tranzistorul pilot NMOS se deblocheaz i se trece n faza urmtoare. Faza 3: Modul de detecie discontinuu; n faza 2, n primar apare tensiunea (VOUT+VDIODE)/N iar dup eliberarea energiei transformatorului, tensiunea din secundar se stabilizeaz; ca urmare tensiunea la bornele primarului se anuleaz, iar potenialul din drena tranzistorului pilot scade la valoarea VTRANS. La atingerea valorii VTRANS+20ARDCM bistabilul ce comand tranzistorul pilot extern NMOS este setat, reintrndu-se n faza a 1-a.
16
CAPITOLUL III. SUBSISTEMUL DE PORNIRE A MOTORULUI CU COMBUSTIE INTERN Subsistemul de pornire al motorului cu combustie intern face parte din sistemul de traciune al autovehiculului. Componentele acestui sistem (Fig.3.1.) sunt: M - motorul de curent continuu; B - bateria; KStart comutatorul de pornire; RC releu de cuplare. M i RC sunt inseparabile formnd mpreun demarorul (car starter). KStart La nchiderea contactului KStart, bobina RC este alimentat de la baterie iar contactul su se nchide i permite alimentarea demarorului cu un curent de circa 200RC 300A. La atingerea turaiei de automeninere, curentul B M RC absorbit scade la valori de ordinul zecilor de amperi, iar demarorul este deconectat de la baterie prin deschiderea contactului RC cu ajutorul unui mecanism inerial. 3.1. Demarorul
Fig.3.1. Schema de principiu a sistemului de pornirea a motorului cu combustie intern.
Demarorul este un motor de curent continuu cu excitaie serie, care iniiaz rotirea motorului cu ardere intern pn la turaia de la care acesta i poate ntreine funcionarea. Este dimensionat pentru un curent mare (sute de amperi) deci cuplu mare, pe durat mic (secunde). Alimentarea demarorului la sistemele convenionale se face de la bateria automobilului, a crei durat de via este afecat datorit numrului i profunzimii descrcrilor [20]. Funcionarea demarorului este relevat de caracteristicile [37], [38]: tensiunii Uborne(Iabs) - A; turaiei n(Iabs) - B; puterii utile Pu(Iabs) - C; cuplului M(Iabs) D (Fig.3.2.). Regimurile de funcionare ale demarorului sunt: a) Scurtcircuit, caracterizat de valorile n=0, Iabs=Isc, M=Mmax, Pu=0; b) Sarcin, cnd motorul ncepe s se roteasc, cuplul rezistent scade, se dezvolt putere care este maxim, pentru curentul absorbit Iabs=Isc/2; c) Mers n gol, cnd motorul a pornit, cuplul activ i U C A gol D puterea util a demarorului se anuleaz, curentul Igol fiind consumat doar pentru compensarea pierderilor demarorului. Valorile parametrilor Isc, Igol, Usc, Ugol difer funcie Usc de: puterea motorului i a demarorului, starea de ntreinere i uzura sistemului mecanic i electric, temperatur, starea Iabs de descrcare a bateriei. Comportarea demarorului din B punct de vedere electric, este definit de caracteristica A Isc/2 Igol Isc (Fig.3.2.) i de durata procesului de pornire [30]. Rezistena echivalent a demarorului pe durata Fig.3.2. Caracteristicile procesului de pornire poate fi pus n relaie cu curentul funcionale ale demarorului. absorbit i are valoarea dat de formula Rd ( I ) = (U b Rb I ) / I (3.1) unde Ub este tensiunea bateriei n gol i Rb rezistena intern a bateriei. 3.2. Pornirea autovehiculului cu demarorul alimentat de la baterie 3.2.1. Simularea pornirii automobilului cu ajutorul bateriei Modelul bateriei n lucrarea s-a implementat modelul matematic al bateriei elaborat de Universitatea din Massachusetts [18] care cuprinde: Modelul capacitii este descris de ecuaia
17
Qmax(I)=qmax,0kcT/(1-e-kT+c(kT-1+e-kT)) [Ah] n care qmax,0 = 86,1031 Ah este capacitatea maxim, la un curent infinitezimal; k=0,5874 h-1 rat de ncrcare/ descrcare; c = 0,3747 raportul capacitii disponibile totale, T timpul de descrcare. Dependena capacitii bateriei de temperatur este definit de ecuaia Qt=Q25/(1+0,008(25-t)) [Ah] , n care Q25 este capacitatea la 25C, Qt - capacitatea la temperatura t. Modelul tensiunii bateriei la ncrcare/descrcare este descris de ecuaia E=E0+AX+CX/(D-X) n care E0 = 12,3097V/12,5978V - tensiunea bateriei complet ncrcat; A = 0,8616V/-0,7077V parametru care reflect variaia liniar iniial a tensiunii interne a bateriei; C = 0,1798V/ 0,0823V - parametru ce reflect creterea/descreterea tensiunii bateriei progresiv ncrcat/descrcat; D = 1,0260/ 1,1311 - parametru ce reflect creterea/descreterea tensiunii bateriei progresiv ncrcat/descrcat; X - capacitatea normalizat la curentul dat, la ncrcare descris n termeni de sacin existent de ecuaia X=q/qmax(I), iar la descrcare, n termeni de sarcin consumat de ecuaia X= (qmax(I)-q)/qmax(I). Modelul demarorului S-a luat n considerare, la comportarea demarorului la pornire, ecuaia (3.1) i valorile parametrilor de intrare Isc, Igol i td (durata demaraj) rezultnd modelul dat de ecuaia (3.2) Rd = U b t d / (I sc t d (I sc I gol ) t ) Rb .
Fig.3.3. Programul n LabView pentru simularea pornirii cu demaror alimentat de la baterie, a motorului cu combustie intern.
Modelarea demarajului pe baterie Comportarea sistemului baterie demaror cuplat la arborele motorului cu combustie intern a fost simulat pe modelul implementat n LabView (Fig.3.3.) [30]. Energia consumat de demaror depinde de factori intrinseci (tipul motorului, tipul demarorului) i extrinseci (uzura sistemului mecanic i electric, calitatea ntreinerii motorului i a uleiului, temperatura). Pentru un ansamblu motor-demaror bine cunoscut, variabila ce determin energia necesar pornirii i durata procesului de pornire, este temperatura. Cu modelul sistemului de demaraj pe baterie implementat n LabView, s-au simulat porniri la temperaturi din domeniul 20 +40 C pentru cteva valori ale energiei utile i Ub=12,6V, Rb=10m, Isc=250A, Igol=40A,
18
td=1s [41]. Rezultatele obinute prin simulare au fost confirmate de cele obinute ulterior n condiii reale. 3.2.2. Experimente n condiii reale
LabView (SoB) Laptop Laptop Pentru realizarea experimentelor de pornire a USB motorului cu combustie intern, am conceput un sistem Modul de achiziie NI USB6009 de achiziie i comand portabil, flexibil, uor de instalat i utilizat (Fig.3.4.) [32], [33]. DO.KB AI.IB DI.KSt AI.VB Modulul de condiionare i execuie, Fig.3.5., Modul de condiionare i execuie transform tensiunea bateriei VB+ (0-15V) n mrimea VKSt analogic de intrare AI.VB (0-10V), curentul de sarcin VB+ VSt+ ISt=IB (0-300A) n mrimea analogic de intrare AI.IB (0KStart 10V), tensiunea de pe comutatorul de pornire a ISt RC IB autovehiculului VKSt (0-15V) n mrime de intrarea RC M B digital DI.KSt i comand alimentarea demarorului St printr-un comutator static. n schema electronic a modulului de Fig.3.4. Schema sistemului de achiziie i comand pentru condiionare i execuie (Fig.3.6.), tensiunile pe baterie i pornirea motorului cu bateria. pe supercondensator VB+ respectiv VSC+ se divizeaz pe grupul R7-R9, respectiv R8-R16. pentru a se obine semnalele de tensiune AI.Vb respectiv AI.Vsc. Curenii furnizai de baterie i supercondensator Ib respectiv Isc, sunt oglindii de tensiunile AI.VIb respectiv AI.VIsc (0-10V) de pe rezistenele R5-R6 respectiv R2-R3. Comutatoarele statice Kb1 i Kb2 respectiv Ksc1 i Ksc2, sunt conectate n paralel pentru a extinde capabilitatea n curent la 330A. Tensiunea VKst (0-12V) comand tranzistorului Q5 ce livreaz prin colector 5V-0V. Tranzistoarele Q1-Q3 respectiv Q2-Q4 (BTS555 din clasa PROFET) ndeplinesc rolul comutatoarelor de for Ksc1-Ksc2 respectiv Kb1-Kb2. Ele sunt comandate de semnalele DO.VKsc respectiv DO.VKb. Kb1 Tranzistorul BTS555, este un comutator K b2 static de curent mare (165A), bidirecional cu: tensiunea de operare 5-34V; rezistena n Ksc2 conducie (n ambele sensuri) 2,5m; limitarea curentul de scurtcircuit la 520A; traductor de Ksc1 curent ncorporat i protecie la supratensiune, J3 suprasarcin, supratemperatur, alimentare invers, ESD. J2 Modulul de achiziie NI USB6009 utilizat, are caracteristicile: 8 intrri analogice (14 bii, Fig.3.5. Modulul de condiionare i 48kS/s); 2 ieiri analogice (12 bii); 12 intrri/ execuie. ieiri digitale (TTL/CMOS);1 temporizator (32 bii la 5MHz); impedana de intrare a intrrilor analogice de 144k; conectare la PC prin portul USB. Pe PC/laptop ruleaz n LabView programul SoB (Start on Battery) pentru monitorizarea demarajului pe baterie ce conine 3 module concurente: unul pentru achiziia digital destinat monitorizrii intrrii Kstart, unul pentru achiziia analogic destinat monitorizrii mrimilor VB i IB i altul pentru comanda digital a comutatorului static Kb1,2. Modulele sunt interconectate prin variabilele Kstart i Stop.

J2 AI.VIsc 12k R7 AI.VIb DO.VKsc R1 BC107BP
10k
19
Q1
2 3,Tab Ksc1 1,5 BTS555 4
R9
4.7k
LED1 R13
1.0k
R2
DSUB9F
1.0k BC107BP
La USB 6009
AI.Vsc AI.Vb R8 12k R16 4.7k DI.VKst LED2
2 Q3 Ksc2 BTS555 4
VSC+ 3,Tab 1,5 J4 +SC DC +B DC

HDR1X4
R12 R3
1.0k 10k
BC107BP
DO.Kb
2 Q2 Kb1 BTS555 4
3,Tab 1,5
10k R4
VDC
J3
VKst LED3
R10
HDR1X2
10k BC107BP
Q5
R14
1.0k
R5
VB+ 2 Q4 Kb2 BTS555 4 3,Tab 1,5
1.0k BC107BP
R15
1.0k
R11 R6
1.0k 10k
Fig.3.6. Schema electronic a modulului de condiionare i execuie.
Rezultate experimentale Din experimentele efectuate, pe sistemele clasice de pornire a motoarelor a dou autovehicule (Dacia 1310Li i VW Golf 3) n condiii similare de temperatur (cca -10C), avnd acumulatoare de 44-45Ah cu durata de exploatare cca 7 ani, s-au desprins aspectele prezentate n Tab.3.1. Amprenta specific a demarajului fiecrui sistem de pornire este prezentat n Fig. 3.7. Tab.3.1. Rezultate experimentale obinute la pornirea autovehiculelor.
Parametrul Energia util Wu, kJ Vrful puterii cedate Pmax, W Durata cuplrii demarorului, msec Durata procesului de pornire tp, sec Durata fazei 1 a regimului de scurtcircuit Tsc1, msec Durata fazei 2 a regimului de scurtcircuit Tsc2, msec Perioada vrfurilor de sarcin Ts, msec Durata regimului de mers n gol Tg, msec Amplitudinea curentului de scurtcitcuit Isc, A Amplitudinea curentului la nceputul regimului de sarcin Is1, A Amplitudinea curentului la sfritul regimului de sarcin Is2, A Amplitudinea curentului la sfritul regimului de mers n gol Ig, A Amplitudinea oscilaiilor n prima faz a regimului de scurtcircuit Ivsc1, A Amplitudinea oscilaiilor n a doua faz a regimului de scurtcircuit Ivsc2, A Amplitudinea oscilaiilor n regimul de sarcin Ivs, A Numrul de cicluri n regimul de sarcin n Dacia 1300 Li 0.94 2 2363 - 2600 20 - 30 0.8 1.45 22 31 134 193 145 -183 35 69 238 275 150 184 115 141 38 54 19 38 16 51 44 63 2-5 VW Golf 3 1.5 1.65 2877 2905 30 - 31 1.2 1.35 29 43 145 180 125-225 200 220 296 300 165 175 80 90 60 64 6 10 5 10 22 25 4-5
Parametrii din Tab.3.1. sunt definii n Fig.3.8. Valorile lor depind n primul rnd de numrul pornirii succesive i temperatur. Valori mai mari ale lui Tsc1, Tsc2, Ts, Ivsc1, Ivsc2 i Ivs corespund primei porniri, la rece. Din punct de vedere energetic datele obinute prin modelare corespund cu datele experimentale, dar exist o diferen ntre modelul utilizat i comportarea real referitoare la dinamica procesului, evideniat de alura diagramei reale I(t). Cu parametri identificai n Fig.3.8. i valorilor lor din Tab.3.1., modelul iniial (ecuaia 3.2.) cu variaie liniar a curentului de la Isc la Igol, poate fi ameliorat prin considerarea variaiei neliniare a acestuia.

Regim de scurtcircui 14
12 10 V oltage (V ) 8 6 4 2
20
Regim de sarcin Regim de scurtcircuit Regim de sarcin
350 300
14 12 10 V oltage (V )
Current (A )
350 300
U(t) I(t)
Cuplare demaror Regim de mers n gol
250 200 150 100
U(t
250 200 Current (A )
8 6 4 2 0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 Time (sec)
I(t)
Regim 150 de mers n gol

100 50 0
Decuplareb demaror 50
0
a)
0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 Time (sec) 1 1.1 1.2
b)
Cuplare demaror
Decuplare demaror
Figura 3.7. Pornirea autovehiculelor cu demarorul alimentat de la baterie: a) VW Golf 3; b) Dacia 1310 Li.
Astfel: I =
4 I S1 I SC t + I SC + I VSC1 sin t , pe durata Tsc1, TSC1 + TSC 2 3TSC1 2 I S1 I SC t + I SC IVSC 2 sin (t TSC1 ) , pe durata Tsc2, TSC1 + TSC 2 TSC 2
I= I=
2 I S 2 I S1 (t TSC1 TSC 2 ) + I S1 I VS sin ( t T T ) SC 1 SC 2 T , pe durata (n+1/4)Ts (n + 0.25) TS S

I= Ig IS2
(t TSC1 TSC 2 (n + 0.25) TS ) + I S 2 I VS , pe intervalul Tg. Tg Pe baza modelului ameliorat al sistemului bateriedemaror implementat n LabView s-au obinut semnalele din Fig.3.9. Astfel, la o pornire cu 4 cicluri de compresie/ detent n sarcin, energia util i vrful puterii maxime obinute prin modelare difer fa de cea real cu 0,81% respectiv 4,05% pentru urmtoarele valori medii ale parametrilor: Tsc1=24ms, Tsc2=148ms, Ts=149ms, Tg=55, Isc=260A, Is1=157A, Is2=127A, Ig=46, Ivsc1=29A, Ivsc2=29A, Ivs=50A.
3.3. Simularea pornirii automobilului cu ajutorul supercapacitorului
Cu modelul dezvoltat i Tsc1 utiliznd modelul supercondensatorului. Ivsc1 dU SC U SC = U SC 0 + C RSC I , Ts dt n care USC este tensiunea la Ivsc2 bornele supercondensatorului, USC0 Tsc2 Ivs - tensiunea iniial la bornele supercondensatorului, RSC Isc rezistena intern a supercondensatorului, C Is1 Is2 capacitatea supercondensatorului, I Ig Tg curentul de descrcare, s-a implementat n LabView programul Fig.3.8. Definirea parametrilor Tsc1, Tsc2, Ts, Tg, Isc, Is1, de simulare a pornirii motorului cu Is2, Ig, Ivsc1, Ivsc2, Ivs ai curentului la demaraj. ardere intern. n Figura 3.10. sunt prezentate formele de und ale curentului prin i tensiunii pe demarorul alimentat de la supercondensator, la pornirea cu 4 cicluri n regim de sarcin.,
21
obinute prin simulare.

U(t)/12.6V U/12,6V
I(t)/300A
I(t)/300
Fig.3.9. Semnalele normalizate de tensiune i curent obinute prin simulare pe modelul ameliorat.
Fig.3.10. Formele de und ale curentului i tensiunii normalizate pentru demarorul alimentat de un supercondensator cu C=100F, RSC=2m, obinute prin simulare.
Pentru determinarea domeniului de 1900 valori al capacitii i rezistenei interne a 1800 supercondensatorul destinat demarajului, am 1700 C considerat o pornire pe baterie, relativ 1600 50F solicitant (5 cicluri de compresie-detent n 1500 75F sarcin), ce dureaz 1,09 secunde i consum 1400 100F o energie de 1,69kJ, cu parametrii: Tsc1=25ms, 1300 125F Baterie 1200 Tsc2=135ms, Ts=175ms, Tg=55, Isc=260A, 1100 Is1=160A, Is2=135A, Ig=45, Ivsc1=35A, 1000 Ivsc2=25A, Ivs=55A. 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Pentru aceast durat a demarajului am Rsc (mohmi) simulat pornirea cu condensatoare cu Fig.3.11. Caracteristicile Wu(RSC) la pornirea capaciti de 50F, 75F, 100F i 125F, Rb=2motorului cu supercondensator. 20m, cu Rb=15m i USC0=Ub=12,6V. S-au obinut caracteristicile energiei utile funcie de rezistena intern a supercondensatorului, Wu(RSC), Fig.3.11. 2100 Caracteristicile relev faptul c supercondensatorul cu capacitatea de 50F, 1900 Rsc indiferent de rezistena sa intern, nu poate 1700 elibera energia necesar pornirii, cel de 75F 1500 numai pentru rezistene interne foarte mici iar 1300 cele de 100F i 125F, pot asigura energia pentru rezistene interne sub 6m respectiv 1100 8m. De remarcat faptul c modificarea 900 3 4 5 6 rezistenei interne are o influen mai mare Numr cicluri (durata demarajului) dect modificarea capacitii n furnizarea Figura 3.12. Caracteristicile Wu(n) pentru energiei utile cerute. diverse rezistene interne ale n Fig.3.12. sunt reprezentate supercondensatorului cu C=100F. dependenele Wu(n) (n numrul de cicluri compresie-detent) pentru supercondensatorul cu capacitatea C=100F i cteva rezistene interne. Cu rezistena intern de 20m nu poate asigura energia util nici pentru 3 cicluri; cel cu rezistena intern de 10m poate asigura energia util la porniri cu pn la 3 cicluri; pentru RSC=6m, n=5 cicluri. Prin simulri suplimentare s-a putut determina numrul maxim de cicluri pentru rezistena intern de 4m i 2m: n=7 respectiv n=8 cicluri.
Wu (J)
2 mohmi 4 mohmi 6 mohmi
W u (J)
10 mohmi 20 mohmi Baterie
22
CAPITOLUL IV. OPTIMIZAREA SUBSISTEMULUI DE PORNIRE AUTOVEHICULELOR CE UTILIZEAZ SUPERCONDENSATOARE
Utilizarea supercapacitorului n tandem cu bateria la pornirea motorului cu combustie intern, prezint unele avantaje cum ar fi: posibilitatea de folosirea a bateriilor mbtrnite, exploatate intensiv, descrcate parial sau cu capacitate mai mic deci cu volum redus cu circa 10-30% respectiv greutate redus cu circa 2540%; extindere a duratei de via a bateriei de 2-3 ori; ndeplinirea condiiilor de mediu deoarece supercondensatorul nu emite substane nocive nici pe durata funcionrii i nici a stocrii [23]. Pe de alt parte, sistemul de management al demarajului propus n lucrare, prevede ca energia supercondensatorul s fie obinut prin recuperare la frnare i la coborrea pantelor [24].
14 13 12 11 10 Voltage (V) 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Time
UB(t) USC(t)
280 260 240 220 200 Current (A) 180 160 140 120 100
ISC(t)
IB(t)
80 60 40 20 0
tc
Fig.4.1. Demaraj cu algoritmul SC-B.MaxW, cu energia supercondensatorului cu puin mai mic dect cea necesar pornirii.
4.1. Strategii de comand a demarajului cu surs de energie hibrid, baterie i supercondensator 4.1.1. Strategia de comand a demarajului, SC-B.MaxW
Voltage (V)
WC = U L (t ) I L (t ) dt = WP ,
0
tc
IB(t)
ISC(t) tc
Time (sec)
unde UL(t) este tensiunea pe sarcin, IL(t) curentul prin sarcin [31]. Pot exista urmtoarele situaii: - Energia cedat de supercondensator este cel puin egal cu cea necesar pornirii, nemaifiind necesar comutarea pe baterie; - Energia cedat de supercondensator acoper n cea mai mare parte energia necesar pornirii, Fig.4.1. Suplimentul energetic cerut de la baterie nu o solicit pe aceasta foarte mult; - Energia cedat de supercondensator acoper doar o parte din energia necesar pornirii (Fig.4.2.); bateria fiind intens solicitat, efectul utilizrii supercondensatorului este practic nul.
4.1.2. Strategia de demarajului, SC-B.MaxP comand a
Fig.4.2. Demaraj cu algoritmul SCB.MaxW, cu energia supercapacitorului mai mic dect cea necesar pornirii.
Alura curbelor puterii cedate de o baterie i un supercondensator pe o sarcin constant lucrnd separat sau mpreun (Fig.4.3.) relev posibilitatea de obinere a unui regim de lucru cu
Fig.4.3. Puterile cedate pe o sarcin constant de supercondensator i/sau baterie, n cazul rezistenei mici a supercondensatorului.
Current (A)
Acest strategie presupune pornirea pe supercondensator i decuplarea acestuia sincron cu cuplarea bateriei n momentul n care energia consumat este egal cu energia estimat necesar pornirii, conform formulei
14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
UB(t) USC(t)
280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0
23
putere maximal debitat pe sarcin [31]. Pentru valori mici ale rezistenei interne a supercondensatorului, surplusul de putere la pornire, este convenabil s fie asigurat, n prima faz, de supercondensator conectat singur la sarcin. 70 La sistemul hibrid baterie(RB) 60 supercondensator corespunztor figurii 4.3., (UB0) 50 comutarea de pe supercondensator pe baterie se face n momentul n care puterea cedat de 40 supercondensator egaleaz puterea estimat (USC0) 30 (RL) cedat de baterie, cnd UBe(tc)=UL(tc)=USC(tc), 20 respectiv IBe(tc)= IL(tc)=ISC(tc), unde UBe i IBe (RSC) reprezint tensiunea respectiv curentul estimat al 10 bateriei, UL i IL tensiunea respectiv curentul prin 0 sarcina constant, USC i ISC tensiunea respectiv Fig.4.4. Curbele randamentului de curentul prin supercondensator. utilizare n cazul strategiei SC-B.MaxP. Pentru a determina gradul de adecvare al strategiilor, am conceput doi parametri: randamentul de utilizare (U) i raportul puterilor maxime (rPmax). Randamentul de utilizare a energiei stocate n supercondensator este definit ca raportul procentual dintre energia supercondensatorului utilizat pe durata pornirii, WU, i energia total stocat n supercondensator, WT, U = WU / WT 100 [%]. Pentru parametrii constani UB0 - tensiunea n gol la bornele bateriei, USC0 tensiunea iniial n gol la bornele supercondensatorului, RL rezistena de sarcin, RSC rezistena intern a supercondensatorului i RB rezistena intern a bateriei, randamentul de utilizare a energiei electrice n cazul strategiei SC-B.MaxP va fi (4.1), U , SC B . PMax = 1 ((R L + R SC ) U B 0 / (R L + R B ) / U SC 0 )2 100 iar dependenele de parametrii UB0, USC0, RL, RSC, RB reprezentate n Fig.4.4. Raportul puterilor maxime cedate sarcinii de supercondensator i baterie la pornire se calculeaz cu formula 2 (4.2), rPmax,SC B = PSC 0 / PB 0 = (U SC 0 (RL + RB ) / (RL + RSC ) / U B 0 )
unde PSC0 - puterea maxim debitat de supercondensator iar PB0 - puterea maxim debitat de baterie i exprim capabilitatea supercondensatorului de a asigura un surplus de putere. Din analiza parametrilor se poate trage concluzia c strategia SC-B.MaxP este adecvat: utilizrii bateriilor uor degradate sau care lucreaz la temperatur sczut (cu rezistena intern mare) sau ncrcate parial (cu tensiune mic la borne); funcionrii demarorului n regim de Regim de mers n gol scurtcircuit; utilizrii de supercapacitoare cu valoare mic a rezistenei interne (<16m) i ncrcrii acestora la tensiuni mari. Regim de sarcin Randamentul de utilizare maxim este de Regim de 72,67% iar raportul puterilor maxime 3,66 scurtcircuit pentru: RB=20m; RL=30 m; UB0=11,6V; USC0=14,2V; RSC= 2m. Dimensionarea supercondensatorului funcie de energia cerut la pornire, WP, astfel Time nct pornirea s fie fcut integral de Figura 4.5. Variaia rezistenei echivalente supercondensator se face cu formula a demarorului pe durata pornirii. WSC = (RSC + RL ) WP / (RL U ,SC B.MaxP ) 100 (4.3),
RL
24
unde WSC este energia supercondensatorului (din catalog) iar U,SC-B.MaxP dat de formula 4.1. Dei n situaia real rezistena demarorului are alura din Figura 4.5., principiul conducerii dup criteriul impus rmnnd acelai. Deconectarea supercondensatorului i cuplarea bateriei se face atunci cnd curentul dat de supercondensator egaleaz curentul estimat IBe(t) ce poate fi debitat de baterie lucrnd singur, dat de formula I Be (t ) = U B 0 I L (t ) / (RB I L (t ) + U L (t ) ) , unde UL(t) tensiunea la bornele sarcinii i IL(t) curentul prin sarcin, valori instantanee. Pentru maximizarea randamentului de utilizare se recomand ntrzierea comutrii de pe supercondensator pe baterie (Fig.4.6.). Dei n intervalele t1-t2, t3-t4, USC(t)<UBe(t) respectiv ISC(t)<IBe(t), stabilizarea relaiilor se realizeaz abia dup momentul t5. Verificarea relaiei pe o durat egal cu perioada medie a vrfurilor de sarcin face ca abia la momentul t6 comutarea de pe supercondensator pe baterie s fie oportun. Determinarea perioadei vrfurilor de sarcin Ts este fcut ntr-o rutin dedicat.
4.1.3. Strategia de comand a demarajului, BSC-B.MaxP
Pentru valori mari ale rezistenei interne a supercondensatorului, surplusul de putere nu poate fi asigurat dect de supercondensator legat n paralel cu bateria n faza iniial. Evoluia curenilor din schema 500 14 echivalent (Fig.4.7.) debitai/ primii de 450 USC(t) baterie i supercondensator, pentru UBe(t) 12 t1 t2 t3 t4 t5 400 parametrii UB0, USC0, RL, RSC i RB t6 10 350 constani este reprezentat n Fig.4.8. n I (t) 300 SC prima faz, 0-t1, supercondensatorul 8 250 debiteaz pe sarcin i baterie, IB=IB1. n 6 200 a doua faz, t1-t2, bateria i 150 4 supercondensatorul debiteaz mpreun IBe(t) 100 pe sarcin, iar n faza a treia, t>t2, bateria 2 50 debiteaz singur pe sarcin. 0 0 n momentul t1 se anuleaz 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 curentul prin baterie, iar n momentul t2 Time (sec) se anuleaz curentul prin Fig. 4.6. Diagramele USC(t), ISC(t) pentru SCsupercondensator, IL = IB, iar B.MaxP i UBe(t), IBe(t) pentru pornirea clasic. U L = U B = U SC = U Be = RL / (RB + RL ) U B 0 . Pentru RL=const., nu are sens deconectarea supercondensatorului. n condiii reale ns, cnd rezistena de sarcin are alura din Fig.4.5., este necesar deconectarea supercondensatorului. Randamentului de utilizare pentru strategia BSC-B.MaxP este U , BSC B.PMax = (1 U B 0 / U SC 0 RL / (RL + RB ))2 100 , iar raportul puterilor maxime 2 2 rPMax,BSCB.PMax = PBSC0 / PB0 = ((RL + RB ) / RL ) (RSC || RL /(RSC || RL + RB ) USC0 /UB0 RB || RL /(RB || RL + RSC )) unde PBSC0 este puterea maxim a tandemului baterie - supercondensator, iar PB0 este puterea maxim debitat de baterie conectat singur la sarcin. Dependenele randamentului de utilizare i raportul puterilor maxime strategiei BSCB.MaxP au aluri asemntoare cu cele ale strategiei SC-B.MaxP, dar la niveluri inferioare. Strategia BSC-B.MaxP poate fi alternativa strategiei SC-B.MaxP, pentru rezistene ale supercondensatorului mai mari de 16m, pentru care randamentul de utilizare al strategiei SCB.MaxP este 0%. Randamentul de utilizare maxim este de 26% iar raportul puterilor maxime 2,15 pentru urmtoarele valori ale parametrilor: RB=20m; RL=30 m; UB0=11,6V; USC0=14,2V; RSC=2m.
Current (A) Voltage (V)
25 IL IB IB1 RB RL UL
Cnd rezistena bateriei este mai mic dect cea estimat (datorit temperaturii sczute, a descrcrii profunde sau uzurii acesteia), poate s apar comutarea prematur, tc<t2 (Fig.4.9.). Pentru evitarea acesteia se poate aplica una din soluiile: - decuplarea supercondensatorul cu o ntrziere egal cu perioada medie a vrfurilor de sarcin; - decuplarea supercondensatorului n momentul n care curentul livrat de el se anuleaz.
4.1.4. Actualizarea parametrilor RSC i RB
ISC RS
USCgo
UB
Fig.4.7. Schema echivalent a tandemului baterie supercapacitor.
Deoarece RSC i RB (ce-i modific valoarea funcie de numrul de cicluri de ncrcare/ descrcare sau prin nlocuire) sunt parametrii de care depinde alegerea strategiei i momentul comutrii, este obligatorie actualizarea lor. Uzura bateriei duce la creterea randamentului de utilizare i a raportului puterilor maxime pentru ambele strategii, ca urmare a creterii lui RB. Determinarea valorilor rezistenelor se va face n momentul cuplrii lor n sarcin.
I IB+SC IBe
IB 0 t1
ISC t2 t
Fig.4.8. Curenii debitai/absorbii de baterie i supercondensator n cazul strategiei BSC-B.MaxP.
4.1.5. Maximizarea parametrilor U i rPmax
Pentru ambele strategii, parametrii U i rPmax, pot fi ameliorai prin creterea tensiunii pe 14 280 USCgol(t) 13 260 supercondensator. Astfel, pentru o tensiune de 12 240 16,2V (de la 6 supercondensatoare cu tensiune 11 220 USC(t) i UB(t) 10 200 nominal 2.7V nseriate) se pot obine, n cazul 9 180 UB(t) 8 160 strategiei SC-B.MaxP valorile U,SC-B.Pmax=79% 7 140 I (t) B i rPMAx.SC-B.Pmax=4,76 iar n cazul strategiei ISC(t) 6 120 5 100 BSC-B.MaxP, valorile U,SC-B.Pmax=32,53% i 4 80 rPMAx.SC-B.Pmax=2,74. 3 60 2 40 Pentru obinerea acestei tensiuni se 1 20 utilizeaz convertorul c.c.-c.c. ridictor de 0 0 tc Time tensiune 12V(14,2V) - 16,2V cu CI LTC3780 Figura 4.10. Comutarea prematur n (Fig.2.5.). Prin deconectarea lui CSS, conectarea cazul algoritmului BSC-B.MaxP. pinului FCB la VINTVCC i dimensionarea potrivit a componetelor circuitul va lucra n modul Burst-Boost cu randamentul de 98%. Componentele cheie ale circuitului, pentru o frecven de operare de 400kHz, curent de ieire de 6A i supracreteri ale curentului prin bobin de 20% au valorile: L=4,7H, RSENSE=25m, R1=20k, R2=385k, MOSFET A/B/C/D Siliconix Si4840 cu RDS(ON) = 9m, CRSS = 150pF, JA = 40C/W.
V oltage (V ) Current (A )
26
la pinul SS de la pinul INTVcc Vout R7
ncrcarea
lent a supercondensatorului se face cu ajutorul unui circuit de a comand ncrcrcrii (Fig.4.11.) [25], [27], [28], [29]. Tensiunea la pinul SS este modulat astfel nct s se obin profilul Figura 4.11. Circuitul de comand a pornirii ncrcrii dorit al curentului de supercondensatoarelor cu controlerul LTC3780. ncrcare. Pentru supercondensator descrcat complet, tranzistoarele Q1, Q3, Q4 i Q6 sunt nchise iar Q2 i Q5 sunt deschise. Pentru ON/OFF = ON, Q3 i Q6 se deschid, circuitul LTC3780 este pornit. Condensatorul C2 furnizeaz rampa de tensiune iniial pe pinul SS (Q4 nchis), pn la valoarea de 1,5V stabilit de divizorul rezistiv R7 i R8, suficient pentru a menine circuitul LTC3780 n regimul de pornire lent sub curent constant. Cnd tensiunea pe supercondensator este aproape de valoarea final, comparatorul U1 comut pe nivel ridicat, Q4 se deschide iar pinul SS va fi polarizat cu 3V. Circuitul intr n modul tensiune pentru a ajunge rapid la tensiunea final. Meninerea regimului de ncrcare lent, cu curent mic, se face prin modularea tensiunii de referin VREF aplicat comparatorului U1.
R1 R4 R5 R6 R10 R11 R12 R3 R8 la pinul RUN Vref U1 C2 R2 C1 Q1 Q2 Q3 R9 Q4 Q5 Q6 ON/OFF Q7
4.1.6. Selecia supercondensatorului
Deoarece comportarea adecvat a demarajului se realizeaz cu un supercondensator cu C=100F i RSC6m, se poate adopta modulul de supercondensatoare BMOD0110 P016 B01, (Fig.4.13) cu caracteristicile:
C, F 110 U, V 16,2 ESR, m 5,4 Pd, kW/kg 2,3 Pmax, kW/kg 6 Emax, Wh/kg 1,49 Ileak, mA 1,5 Isc, A 3500 Imax.cont A 30 G, kg 2,7 L, mm 260 l, mm 155 H, mm 79
Cu acest supercondensator, randamentul de utilizare n cazul algoritmului SC-B.MaxP este de 57,1%. Pentru o pornire obinuit ce necesit o energie de cca 2kJ, supercondensatorul trebuie s nmagazineze o energie de 4,42kJ. Supercondensatorul adoptat poate nmagazina o energie de 14,48KJ, rezultnd deci c pot fi realizate porniri mult mai severe (6,55kJ). Cum necesarul de putere la pornirea pe baterie este de 2,3-2,9 kW, iar raportul puterilor maxime al strategiei este de 2,33 rezult c puterea necesar impus de strategie de 5,36 6,76 kW este mai mic dect puterea maxim disponibil a supercondensatorul.
4.1.7. Selecia traductorului de curent
Fig.4.12. Modulul de supercondensatoare BMOD0110 P016 B01.
Pentru msurarea curentului alternatorului se poate utiliza senzorul Hall, CYHCS-K20030A, fixat pe cablul alternatorului, cu parametrii: domeniul de msur 060A, tensiunea de alimentare +5V5%, semnalul de ieire +2,5V4,5V, precizia 1%, timpul de rspuns <3s, temperatura de lucru -40 +85C iar curent consumat 10mA.
27
4.2. Implementarea strategiilor de comand a demarajului SC-B.MaxP i BSCB.MaxP pe platforma experimental
Pentru verificarea strategiilor SC-B.MaxP i BSC-B.MaxP s-a utilizat platforma de achiziie i comand conceput (Fig.3.4.), cu facilitile conexe supercondensatorului, respectiv, msurarea tensiunii pe supercondensator VSC+, a curentului livrat de supercondensator ISC, precum i comanda comutatorului asociat KSC1,2. Algoritmii SC-B.MaxP i BSC-B.MaxP au fost implementai n LabVIEW, programul avnd 3 module, dedicate mrimilor analogice de intrare, mrimilor digitale de intrare i mrimilor digitale de ieire, conectate prin variabilele Kstart i Stop. Pe lng funciile de achiziie, vizualizare i nregistrare, modulul de intrri analogice controleaz funcionarea modulului de ieiri digitale prin variabila Traking. Modulul de ieiri numerice controleaz contactoarelor Kb1,2 dar i Ksc1,2 de ncrcare a supercondensatorului n regim de impulsuri.
4.3. Implementarea strategiilor de comand a demarajului SC-B.MaxP i BSCB.MaxP ntr-un sistem cu microcontroler ncorporat 4.3.1. Implementarea hardware
Se propune sistemul de conducere cu schema din Fig.4.15. [35] n care: SC supercondensator; B baterie; RT regulator de tensiune; RC releu de cuplare; A alternator; M demaror; C-St - circuit pentru ncrcarea supercondensatorului SCSt de la 12V la 16,2V; TC traductor al curentului alternatorului; CCo circuit de condiionare a semnalelor, C microcontroler, nucleul sistemului i comutatoarele statice pentru :
VISC CCo+C
VKSta VKSC VKB KSC ON/OFFSt USC C-St VKIB SCst UB RT KIB TC KStart VRE KB VIAlt VIB VKS KS RC VKP K PP K
A 3~
M =
Fig.4.13. Schema bloc a sistemului de management al demarajului.
pornire motor - Kstart, conectarea/ deconectarea supercondensatorului la/ de la demaror - KSC, conectarea/ deconectarea bateriei la/ de la demaror - KB, conectarea/ deconectarea bateriei la/ de la alternator - KIB, meninerea alimentrii releului de cuplare - KP, ntrerupere a alimentrii releului de cuplare - KS.
4.3.2. Implementarea software
n funcionarea sistemului se pot identifica urmtoarele faze (Fig.4.14.): - Predemarajul, faza n care se afl sistemul pn n momentul Kstart KS=ON; motorul
28
autovehiculului este oprit, Predemaraj Demaraj Postdemaraj supercondensatorul (pe perioad m) este meninut ncrcat la KB valoarea 16,2V prin C-St iar contactele KB i KSC sunt deschise; KSC - Demarajul, n care se intr prin tc Kstart=ON (tpk), KP=ON i KS=ON; CHARGE durata demarajului este controlat ON/OFF de KS; n cazul strategiei SCKS 1 2 B.MaxP, KB=False i KSC=True m iar n cazul strategiei BSCB.MaxP, KB= True i KSC=True, KP n ambele cazuri pn n momentul tc, corespunztor tod Kstart comutrii; din momentul tc, KB= True i KSC= False; la momentul tod, cnd demarorul intr n regim tpk tok de mers n gol, se comand Fig.4.14. Diagrama temporal a algoritmului de conducere KS=False, Kp=False, KB=False i SC-B.MaxP. KSC=False. - Postdemarajul, cu motor n funcionare i KB=KSC=OFF. Este caracterizat de 3 regimuri de lucru: 1. Normal, autovehiculul ruleaz cu vitez relativ constant, pedala de acceleraie uor apsat, CHARGE=OFF; 2. Accelerare, CHARGE=OFF pentru a suplimentarea puterii motorului; 3. Recuperare, (pe durata 1,2 CHARGE=ON); regimul corespunde frnrii i coborrii pantelor; dac curentul debitat de alternator se apropie de valoarea maxim (caracteristica Ialt(n), Figura 2.2.) se comand micorarea curentului de ncrcare a supercondensatorului SCSt.
29
CAPITOLUL V. SUBSISTEMUL DE MANAGEMENT PRENCLZITORULUI CONVERTORULUI CATALITIC 5.1. Subsistemul de reglare a compoziiei amestecului combustibil
AL
Acest subsistem face parte din sistemul de management al motorului i are funcia de a menine raportul aer/ combustibil ct mai aproape de valoarea stoichiometric (14,7/1). Informaia despre coninutul de oxigen al gazelor eapate (dat de senzorului lambda montat n amonte de convertorul catalic), precum i informaiile despre cantitatea i temperatura aerul pentru combustie, poziia clapetei de admisie a amestecului combustibil i presiunea din camera de admisie, permit reglarea adecvat a injeciei cantitii corespunztoare de combustibil. Bucla de reglare a raportului aer/ combustibil previne supranclzirea convertorului catalitic i asigur funcionarea optim a motorului la pornirea, la rece, la sarcini moderate i mari, la acceleraie i deceleraie. Un element cheie pe traseul de evacuare al gazelor arse este convertorul catalic (catalizatorul), care are rolul de a reduce emisiile de combustibilul nears i CO prin transformarea lor n CO2 i H2O de ctre catalizatorii de paladiu i platin; catalizatorii trivaleni (platina i rodiu) transform oxizii de azot n azot i oxigen [5]. Temperatura la care lucreaz catalizatorul este de 750C (900C pentru catalizatoarele de fabricaie mai recent) i este influenat de coninutul de CO din gazele eapate, ce nu trebuie s depeasc un anumit prag pentru a preveni supranclzirea catalizatorului.
5.2. Schema bloc a subsistemului de management al prenclzitorului convertorului catalitic.
Subsistemul de management al prenclzirii catalizatorului propus, are n structur un supercondensator, prin descrcarea cruia pe o rezisten, se aduce rapid la temperatura minim de lucru (250C) convertorul catalitic. n absena prenclzirii, n intervalul de timp de la pornire pn la atingerea temperaturii optime de lucru a catalizatorului, se emite n atmosfer cea mai mare parte din cantitatea de noxe produs de autovehicul. Cu prenclzire, cantitatea de noxe emise se micoreaz substanial, catalizatorul lucrnd aproape de regimul nominal nc de la pornirea motorului. Energia electric acumulat n supercondensator este dat de alternator n regimurile Normal i Recuperare. n regimul Accelerare, supercondensatorul este deconectat de la alternator, iar pe perioada staionrii (Predemaraj) este meninut ncrcat de bateria autovehiculului.
VK Vtemp
C
ON/OFF C-P
KM
VKP LSP KP
USCP
KIB RP TT SCP
Alternator
Fig.5.1. Schema bloc a subsistemului de management a prenclzirii catalizatorului.
Subsistemul (Fig.5.1.) are n componen: RP - rezistena de prenclzire; SCP supercondensatorul dedicat prenclzirii; TT - traductor de temperatur; KP - comutator static
30
de conectare la/, deconectare/ de la supercondensator a rezistenei; KM - comutatorul de pornire al autovehiculului, poziia funcionare motor; C-P circuit de ncrcare a supercondensatorului dedicat prenclzirii; LSP lamp (LED) de semnalizare a prenclzirii catalizatorului; C microcontrolerul sistemului de management al energiei. Funcie de temperatura iniial a catalizatorului, SCP se descarc complet sau parial prin RP, nainte de pornirea motorului. Perioada descrcrii este semnalizat prin aprinderea lmpii LSP i condiioneaz demarajul prin controlul comutatorului KS (subsistemul de demaraj).
5.3. Selecia componentelor subsistemului 5.3.1. Selecia supercondensatorului
Pentru un catalizator metalic cu volum standard 1 litru, cantitatea de energie necesar creterii temperaturii cu 250C este W t = 250 C = V c t = 0,8 kg / dm 3 1dm 3 500 J / kg K 250 K = 100 kJ , unde este densitatea materialului, V volumul catalizatorului, c cldura specific a materialului iar t creterea de temperatur. Pentru un catalizator ceramic, cantitatea de energie necesar prenclzirii este 1 7 1 7 Wt =250C = V ( ccer + caer ) t = 0,5kg / dm3 1dm3 ( 1465 + 1010) J / kgK 250K = 133,36kJ 8 8 8 8 unde ccer este cldura specific a ceramicii iar caer cea a aerului. Energia necesar prenclzirii poate fi obinut de la un modul de supercapacitoare BMOD0165 P048 Maxwell, cu urmtoarele caracteristici:
C (F) 165 U (V) 48,6 ESR,dc (m) 7,1 to (C) -4065 P (W/kg) 3200 W (Wh/kg) 3,81 Ileak (mA) 5,2 Iscc (A) 4800 Imax,cc (A) 150
Acest supercapacitor poate livra o energie de 194kJ atunci cnd se descarc de la 48,6V la 0V, acoperitoare pentru ambele tipuri de catalizatoare.
5.3.2. Selecia componentelor convertorului cc-cc 12-48,6V
Convertorul c.c.-c.c. ridictor de tensiune este bazat pe circuitul LT3751 (Fig.2.6.), ce lucreaz n modul Controler ncrctor de condensatoare (prin aplicarea unei tensiuni pe terminalul FB cuprins n intervalul 0-1,16V). Transformatorul utilizat are parametrii: N=3; IPRI(MAX)=10A, LPRI=10H, pentru care vrful de curent din primar va fi de 4,86A. Timpul de ncrcare de la 0 la valoarea nominal de 48,6V va fi de 370395 minute la un randament al transformatorului de 70%. Deoarece, n general, nu toat energia nmagazinat de SCP este utilizat, tensiunea de descrcare nu ajunge la 0V. Valoarea tensiunii finale Uf este dat de formula U f = U SC 0 2 Wc C , unde USC0 este tensiunea iniial a supercondensatorului (48,6V), Wc energia consumat pentru prenclzire (100kJ - 133kJ), C capacitatea condensatorului (165F). Astfel, tensiunea final pe supercondensator va fi 33,9V pentru catalizatoarele metalice, respectiv 27,4V pentru catalizatoarele ceramice. Cum variaia tensiunii pe supercondensator la ncrcare este aproximativ liniar, timpul de ncrcare poate fi estimat cu formula t i = (U SC 0 U f ) t 0 / U SC 0 , unde t0 este timpul de ncrcare de la 0V la tensiunea final USC0. Rezult timpii de ncrcare de 1h:52min 2h n cazul catalizatoarelor metalice i de 2h:43min 2h:53min n cazul catalizatoarelor ceramice. Rezistenele cu rol n determinarea parametrilor specifici vor avea valorile: RVTRANS=40k; RDCM=18k; RVOUT=40k, RBG=2,37k.
2
31
Tranzistorul NMOS utilizat este FDS2582 cu ID=4,1V i VDS(MAX)=150V, iar dioda ES1G cu IF(AV)=1A i VRRM=400V.
5.3.3. Selecia rezistenei de prenclzire
Dimensionarea rezistenei de prenclzire a catalizatorului se face cu formula RPI = t desc / C ln (U SCf / U SC 0 ) , unde USC0 - tensiunea iniial pe supercondensator, USCf tensiunea final pe supercondensator i tdesc timpul de descrcare. Pentru un timp de descrcare de 20s, USC0=48,6V i C=165F, n cazul catalizatorului metalic cu USCf=33,9V, valoarea rezistenei este de 376m iar pentru catalizatorul ceramic cu USCf=27,4V, valoarea rezistenei de 212m. n calcule se poate neglija puterea disipat pe rezistenele interne ale supercondensatorului (7,1m) i contactorului static (2,5m), mult mai mici dect rezistena RP.
5.3.4. Selecia traductorului de temperatur
Termocuplul de tip K, cu domeniul -200 +1250C este potrivit pentru msurarea temperaturii convertorului catalitic ce poate ajunge la 900C. Pentru a evita utilizarea de cabluri i cuple speciale se poate folosi un termocuplu de tip K conectat la un amplificator THAK 1250, cu urmtoarele caracteristici: tensiunea de alimentare 5-16V, semnalul la ieire 0-5V pentru temperaturi ntre 0 i 1250C, precizie 2%, sensibilitatea 4mV/C, curent consumat <10mA.
5.4. Funcionarea subsistemului 5.4.1. Diagrama temporal de funcionare a subsistemului
Faza de Predemaraj, Fig.5.2., KP=OFF, KS=OFF, KM=OFF, Kstart=OFF, CHARGE=ON, corespunde KP regimului de meninere al supercondensatorului (USCP=48,6V). La momentul tppk (timp prepornire), CHARGE KM=ON, se iniiaz procesul de ON/OFF Acc prenclzire a catalizatorului prin oprirea ncrcrii (CHARGE=OFF) i KS descrcarea supercondensatorului pe tstop tstart rezistena de prenclzire (KP=ON). Pe KM durata prenclzirii catalizatorului, pornirea motorului este invalidat de KS. tppk Dup transferul energetic dintre SCP i RP (tstart), KS=ON, KP=OFF. Dac i Kstart Kstart=ON se intr n faza de demaraj, faz ce se ncheie cu regimul de mers n tpk tok gol al demarorului, cnd se oprete Fig.5.2. Diagrama temporal de funcionare a alimentarea acestuia prin KS=OFF subsistemului de prenclzire a catalizatorului. (tstop). n regimul Acceleraie, se oprete ncrcarea supercondensatorului SCP pentru a permite motorului s utilizeze n ntregime puterea disponibil. Estimarea momentului n care se poate opri descrcarea supercondensatorului SCP se face astfel: Se determin energia necesar nclzirii catalizatorului de la T0 pn la 250C, cu formula:
Predemaraj
Demaraj
Postdemaraj
32
Wnec = V c (250 T0 ) = K (250 T0 ) (5.1) unde este densitatea materialului, V volumul catalizatorului, c - cldura specific a materialului; pentru catalizatorul metalic K=400J/K iar pentru cel ceramic K=533,44 J/K; Se determin energia total nmagazinat n supercondensator pe baza tensiunii iniiale n gol 2 la bornele supercondensatorului USCPI0, cu formula: Wtot = C U SCPI 0 / 2 (5.2); Se calculeaz apoi, iterativ, dup fiecare eantionare energia consumat Wc pe baza tensiunii 2 la bornele supercondensatorului, USCP, Wc = Wtot C U SCPI / 2 (5.3). Se compar Wc cu Wnec i la coinciden se decupleaz SCP.
5.4.2. Algoritmul de conducere al subsistemului
n Fig.5.3. este prezentat algoritmul de comand a subsistemului de prenclzire a convertorului catalitic.

Start
TP, USCP0
Calcul Wnec (formula 5.1) i Wtot (formula 5.2); WC=0
False 1 True
KM
True
STOP ICE?
False True True False
CHARGE=OFF KP=True
KS False
Acc
3 WC=Wnec False USCP True

KS=True KP=False
CHARGE=OFF KP=False CHARGE=ON KP=False False

USCPI = 48,6V
Calcul Wc cu formula (5.3)
3 Stop 2
True
Fig.5.3. Algoritmul de comand a sistemului de prenclzire a catalizatorului.
33
CAPITOLUL VI. SUBSISTEMUL AUTOVEHICULULUI (SME)
DE
MANAGEMENT
AL
ENERGIEI
6.1. Modulul de control al motorului autovehiculului (ECM)
ECM face parte din sistemul de traciune al autovehiculului i este unul din cele mai complexe sisteme de conducere, fiind dezvoltat n jurul unui microcontroler puternic pe 16 bii conectat la reeaua CAN de mare vitez, Fig.6.1. Muli dintre parametrii achiziionai de ECM sunt utilizai i de alte subsisteme prin intermediul magistralei CAN. Trei dintre parametrii protocolai pe magistrala CAN, viteza autovehiculului (Vehicle Speed), turaia motorului (CrankShaft Signal) i nivelul de apsare al pedalei de acceleraie (Pedal Position), sunt utilizai i n SME.. Ei pot fi preluai de pe magistrala CAN, n modul ascultare sau prin serviciul ReadObject cu solicitarea de date controlerului ECM prin mesaje Remote. sau n cazul inexistenei inaccesibilitii ECM, parametrii pot fi preluai direct de la senzorii dedicai; viteza de la senzorul Reed (sau optic sau inductiv) montat pe cablul vitezometrului; turaia motorului de la senzorul inductiv montat pe axul motorului; poziia pedalei de acceleraie Fig.6.1. Schema bloc a ECM. de la senzorul rezistiv (sau Hall) montat pe pedala de acceleraie. Informaia despre acceleraie poate fi furnizat i de senzorului de poziie al clapetei de admisie a amestecului combustibil (TPS).
6.2. Funciile i structura sistemului modernizat de management al energiei autovehiculului
Concepia SME a vizat dou cerine majore actuale, respectiv utilizarea eficient a energiei i protecia mediului. Subsistemul are n nucleu un microcontroler i include cele dou subsisteme funcionale sintetizate: subsistemul de management al demarajului (SMD) i subsistemul de management al prenclzirii convertorului catalitic (SMPCC). SME identific starea motorului autovehiculului (Pornit/ Oprit) i regimul de lucru (Normal/ Recuperare/ Accelerare) pe baza informaiilor primite de la ECU, prin reeaua CAN (varianta 1 Fig.6.2.), sau direct de la senzori (varianta 2), despre parametrii vitez (v), turaie (n), pedal de acceleraie neapsat (pan) i apsare pedal de acceleraie (apa). Informaiile despre stare i regim sunt utilizate i de modulele SMD i SMPCC.
6.3. Funcionarea i algoritmul de comand al sistemului modernizat de management al energiei autovehiculului
SME determin starea i regimul de funcionare al autovehiculului i apeleaz apoi secvenial rutinele de deservire a SMD i SMPCC (Fig.6.3.).
34
Starea Oprit/ Pornit este definit funcie de turaia motorului, regimurile Normal (autovehiculul staioneaz dar motorul autovehiculului funcioneaz sau autovehiculul se deplaseaz iar pedala de acceleraie este Sistemul clasic ECU apsat), Recuperare (autovehiculul se de demaraj deplaseaz cu motorul n funciune fr ca S RC CAN pedala de acceleraie s fie apsat - la Sistemul clasic coborrea pantelor sau la decelerare lent de management al energiei cnd autovehiculul funcioneaz n regim SMD de frn de motor, cnd pedala de frn nu C este apsat, sau decelerare rapid cnd se R apas i pedala de frn) i Acceleraie B (pedala de acceleraie este apsat A SMPCC profund), sunt definite de viteza autovehicului i apsarea pedalei de SME acceleraie. n regim Acceleraie sistemul deconecteaz supercondensatoarele SCSt i Fig.6.2. Schema bloc a sistemului de management SCP precum i bateria de la alternator, al energiei autovehiculului, varianta 1. pentru a maximiza puterea disponibil a motorului.
6.4. Implementarea algoritmului sistemului de management al energiei cu microcontrolerul PIC 18F4480/4580 6.4.1. Caracteristici ale microcontrolerelor PIC 18F4480/4580
Microcontrolerele din familia PIC 18F4X80 pe 40 pini au caracteristici corespunztoare aplicaiilor auto, respectiv: moduri de lucru economice din punct de vedere energetic; structur flexibil a oscilatorului; memoria de program (Flash) i de date (EEPROM) cu numr de cicluri tergere/ scriere i retenie mare; posibilitatea autoprogramrii; niveluri de prioritate pentru ntreruperi; multiplicator hardware 8x8 cicluri singulare; watchdog timer extins ; programare serial pe doi pini, n circuit, de la o singur surs de alimentare de 5V (ICSP); depanare n circuit pe doi pini (ICD). Caracteristile perifericelor: curent absorbit/ livrat 25mA/25mA; 3 ntreruperi externe; port serial sincron master (MSSP), ce suport SPI pe 3 fire i I2C modurile Master i Slave; modul adresabil USART mbuntit (suport RS-485, RS-232 i LIN/J6202); modul CAN mbuntit; 5 porturi I/O bidirecionale; 11 canale analogice cu convertor A/D pe 10 bii cu 100ksps (capabiliti de autoachiziie, conversie disponibil pe durata modului Sleep); 4 temporizatoare (unul pe 8 i 3 pe 16 bii); comparator dual cu intrri multiplexate. Caracteristici electrice: domeniul tensiunii de alimentare VDD 2 -5,5V; tensiunea pe orice pin (cu excepia pinilor VDD i MCLR): VSS-0,3V VSS+ VDD+0,3V; tensiunea pe pinul VDD: VSS-0,3V VSS+ 7,5V; tensiunea pe pinul MCLR: VSS VSS+ 13,5V; puterea total disipat: 1W; curentul maxim de ieire/ intrare prin pinul VSS: 300mA/ 250mA; curentul de intrare limit (VI<0 sau VI>VDD): 20mA; curentul de ieire limit (VO<0 sau VO>VDD): 20mA; curentul maxim de ieire absorbit/ livrat de oricare pin I/O: 25mA; curentul maxim de ieire absorbit/ livrat de toate porturile: 200mA.
6.4.2. Modulul convertor A/D
Modulul convertor analog-digital (A/D) dispune de 11 intrri i permite conversia intrrilor analogice n mrimi digitale cu lungimea de 10 bii. Fiecare pin al portului asociat convertorului A/D poate fi configurat ca intrare analogic sau intrare/ ieire digital.
35
Tensiunea de referin este selectabil software la valoarea tensiunii de alimentare AVDD/ VREF+ i AVSS/ VREF- sau la nivelul tensiunii de pe pinii RA3/AN3/VREF+ i RA2/AN2/VREF-/CVREF. Pentru a realiza o conversie A/D se parcurg etapele: configurarea modulului convertor A/D; configurarea ntreruperilor A/D; temporizarea cu un timp egal cu timpul de achiziie (pentru o rezisten de ieire a sursei de semnal RS=2,5k, TACQ=12,86s); pornirea conversiei; ateptarea teminrii conversiei; citirii registrului cu rezultatul conversiei A/D; pentru urmtoarea conversie, trecerea la punctul 1 sau 2 funcie de cerine.
6.4.3. Modulul de tensiune de referin pentru comparatoare
START
2
Citete de la ECU: nmotor
Acest modul furnizeaz o tensiune de referin CVREF pentru comparatoarele microcontrolerului, obinut prin divizarea pe o reea rezistiv n 16 trepte. Dei scopul principal al modulului este s furnizeze tensiunea de referin a comparatoarelor analogice, el poate fi utilizat independent de acestea ca ieire analogic. Datorit capabilitii limitate n curent, n acest caz trebuie utilizat un buffer.
6.4.4. Modulul ECAN (Enhanced CAN)
Stare = Oprit
False
nmotor>0
True
Stare = Pornit
Citete de la ECU: v i a
v>0 3
True False
pan
True
True apa>>0 False 3
False
Regim = Recuperare KIB=True
Regim = Normal KIB=True
Regim = Acceleraie KIB=False
Prenclzire
Demaraj
Modulul ECAN 2 poate asigura vitez de comunicaie programabil Fig.6.3. Algoritmul modulului principal al SME. de pn la 1 Mbps i suport protocoalele CAN 1.2, CAN 2.0A, CAN 2.0B pasiv i CAN 2.0B activ. El const dintrun motor de protocol i un tampon pentru mesaje i control. Secvena urmtoare ilustreaz paii necesari pentru iniializare nainte ca modulul CAN s fie folosit pentru transmisie i recepie de mesaje. Iniializare bii LAT i TRIS pentru RX i TX CAN; Asigurarea c modulul ECAN este n modul configurare; Seleciea modului operaional pentru CAN; Setarea registrelor Baud Rate; Setarea registrelor Filter i Mask; Setarea modulului ECAN n modul normal sau oricare mod cerut de logica aplicaiei. Modul Configurare al modulului CAN poate fi selectat prin urmtoarea secven:
36
MOVLW H80 MOVWF CANCON ;seteaza bitul 7 din registrul CANCON ;Cererea de comutare nu poate fi onorata imediat modulul va astepta eliberarea ;magistralei CAN inainte de comutarea in modul Configurare ConfigWait: MOVF CANSTAT,W ;citeste starea modului curent ANDLW H80 ;Intereseaza doar bitul OPMODE TSTFSZ WREG ;Este in modul Configurare? BRA ConfigWait ;Nu inca, asteapta ;Modulul este acum in modul Configurare. Urmeaza configurarea registrelor ;conform cerintelor. Apoi se seteaza modul Normal din nou pentru comunicatie
Citirea unui mesaj recepionat nerezolvat se face prin secventa de program

urmtoare:
;Asigurarea ca exista mesaj nerezolvat in RXB0 BTFSS RXB0CON,RXFUL ;contine RXB0 un mesaj? BRA NoMessage ;Nu, paraseste secventa ;Daca bufferul poate receptiona ambele tipuri de identificatoare ;de mesaje Standard si Extended, identifica tipul mesajului BTFSS RXB0SIDL,EXID ;este identificator Extended? BRA StandardMessage ;Nu, este identificator Standard ;Da, este identificator Extended ;Citeste toti cei 29 de biti ai identificatorului mesajului extins ;Acum citeste bitii de date MOVFF RXB0D0, MY_DATA_BYTE1 ;Odata ce mesajul este citit, se marcheaza acest lucru BCF RXB0CON,RXFUL ;se permite modulului ;CAN sa incarce un nou mesaj in acest buffer.
6.4.5. Transceiver-ul CAN
Pentru interfaarea controlerului CAN al microcontrolerului utilizat i magistrala CAN a sistemului de control al traciunii se poate utiliza circuitul transceiver CAN MCP2551. Acest circuit furnizeaz capabilitile de transmisie i recepie diferenial ale protocolului CAN, fiind complet compatibil cu standardul ISO-11898 inclusiv cu cerinele de 24V. El poate opera la viteze de pn la 1Mbps. Circuitul se constituie de asemenea ca un tampon ntre controlerul CAN i vrfurile de tensiune nalt ce pot aprea pe magistrala CAN provocate de sursele exterioare (interferene electromagnetice EMI, decrcri electrostatice ESD, fenomene electrice tranzitorii, etc.).
6.4.6. Condiionarea semnalelor
Intrrile analogice necesit un nivel n domeniul 05V i o impedan de ieire a sursei de semnal de 2,5k, iar intrrile digitale nivelul de 0V pentru 0 logic i 5V pentru 1 logic. n schema de condiionare a semnalelor analogice i numerice (Fig.6.4.) am utilizat amplificatorul operaional quadruplu unipolar TLC27M4ACD. Pentru semnalele analogice cu limita inferioar 0V i cea superioar 7 - 48.6V, am folosit o configuraie ce implementeaz funcii Vo(Vi) de forma: VO = R2 / (R1 + R2 ) (1 + R4 / R3 ) Vi , n care rezistenele R1 i R2 asigur coborrea nivelului semnalului de intrare Vi n domeniul 01V, iar rezistenele R3 i R4 ridicarea n domeniul 0-5V [28]. Pentru semnalul analogic VIAlt (2,5V - 4,5V) am folosit configuraia ce implementeaz funcia Vo(Vi): VO = (1 + R2 / R1 ) Vi R2 / R1 Vref ,
37
n care 2R2=3R1 (R2 rezistena pe reacia negativ) iar Vref=4,166V stabilit de la sursa de 5V printr-un divizor rezistiv [29]. n ambele cazuri semnalul analogic AI.x este livrat prin rezistene de 2,5k iar curentul absorbit de fiecare adaptor este de ordinul A zeci A.
DI.Km
2N2222
Q2
10k
VDD
5V
R26
100k
R2
VDD
5V
4
100k
R15 VDD
5V
VIsc R3
R1
3
TLC27M4ACD
Usc R7
R6
1.52M
100k
5
R5
TLC27M4ACD
600k
2
U1A
11
U1B
6 11
R29
7
AI.Usc
VKm J1
2.5k
10k
10k
Vv
DI.v
R4 40k Vn DI.n R10 100k VIb R9

10 4
R8 40k
R30
2.5k
AI.Isc
DI.a Va Vtemp AI.Tpi Ub VDD

5V
R13
100k
R14
12
TLC27M4ACD
DSUB9F
TLC27M4ACD
R16
600k
13
U1D
11
R31
2.5k
14
AI.Ib
R11
1.16k
9
U1C
11
10k
R17
40k
10k
R27
10k
VIalt VDD1
5V
R12 40k
100k
R32
2.5k
AI.Ub
DI.Kstart VKstart R28
VDD1 5V
4
Uscpi
TLC27M4ACD
1
R22 R23
5
Q1
2N2222
R21
1k
TLC27M4ACD
100k
R18
2
U2A
11
R25
4.76M
6
U2B
11
R33
2.5k
AI.Uscpi
200k
10k
R24
40k
R20
5k
R19
300k
R34
2.5k
AI.Ialt
Fig.6.4. Schema electronic a modulului de condiionarea a semnalelor.
Adaptarea semnalelor de intrare digitale se face prin etaje cu tranzistoare bipolare n montaj emitor comun cu colectorul alimentat de la sursa de 5V. Circuitul integrat U2 ce condiioneaz semnalele VIAlt i VSCP i circuitul divizor rezistiv asociat sunt alimentate de la sursa VDD1 valid doar pe perioada cnd aceste semnale sunt necesare, respectiv cnd contactul KM este nchis.
6.4.7. Sursa de alimentare a modulului electronic al sistemului
Schema electronic a sursei de alimentare a microcontrolerului i a modulului de condiionare a semnalelor de intrare este prezentat n Fig.6.5. Sursa VDD1 este validat de semnalul VKm dat de comutatorului de pornire. Ea alimenteaz circuitele care au rol numai n perioada de funcionare a autovehiculului. Ambele surse (VDD i VDD1) U1 VDD LM7805CT furnizeaz 5V prin regulatoarele de LINE VREG VOLTAGE tensiune LM7805 alimentate de la COMMON 5V C1 C3 C5 bateria autovehiculului. Fiecare din cele 100uF-POL 10uF-POL 100nF dou circuite pot furniza 1A. Comutatorul static BTS308 (clasa U3 U2 VDD1 BTS308 LM7805CT PROFET) are rezistena ON, 300m; LINE VREG Vbb OUT VOLTAGE curentul de sarcin 1,6A; tensiunea de COMMON 5V IN GND C2 C4 C6 Vb 100uF-POL 10uF-POL 100nF comand pe terminalul IN: -10 +16V; 12 V curentul consumat prin intrarea de comand: 5mA; pragul tensiunii pe intrarea de comand pentru starea ON: VKm 1,5 2,4V; pragul tensiunii pe intrarea Fig.6.5. Schema electronic a surselor de alimentare de comand pentru starea OFF: 0,8V;
VDD i VDD1.
38
6.4.8. Montajul sistemului
O posibil configuraiei a modulului electronic al SME cu amplasarea componentelor majore este prezentat n Fig.6.6.
A B+
SCSt+
St+ GND K + Start KStart- P+
SCP+ Alt+
KSC1
KSC2
KB1
KB2
KP
KS
KIB
KSCP
CCC-St KA KB L KC KD RSENSE LTC3780
CCC-P
LT3751 RSENSE
Tr
T D
PIC 18F4X80 MCP2551
Condiionare semnale TLC27M TLC27M
Surs
U1
U2 U3
C CAN GND VDD1 Vtemp VIAlt Vv Vn Vpan Vapa
Fig.6.6. Schia montajului sistemului modernizat de management al energiei autovehiculului.
Conectorii au urmtoarea destinaie: A conexiuni de for cu bateria, supercondensatorul pentru demaraj, supercondensatorul pentru prenclzirea catalizatorului, rezistena de prenclzire a catalizatorului, alternator i comutatorul de pornire al autovehiculului; B conexiuni senzori (alimentare i semnal); C Magistrala CAN. SME mpreun cu bateria (de capacitate redus cu cca 50%) i supercondensatoarele SCSt i SCP pot fi plasate n aceeai locaie, n locul a bateriei de capacitate mai mare (Fig.6.7.).
Ali consumatori
SCSt
Baterie
Demaror
Alternator
Electronica SME RP catalizator
KStart
SCP
Fig.6.7. Poziionarea SME i a componentelor aferente.
39
CAPITOLUL VII. CONCLUZII FINALE I CONTRIBUII ORIGINALE Concluzii finale
Autovehiculele moderne sunt echipate cu microcontrolere, care satisfac cu succes cerinele de mediu, de eficien energetic i siguran a pasagerilor. Suplimentar acestor cerine majore, a sporit i confortul, comoditatea ofatului i durata de exploatare [15]. Numrul automobilelor convenionale din ntreaga lume se apropie de un miliard i crete rapid (mai ales n China i India) amplificnd fenomenul de nclzire global prin emisiile de gaze toxice, alturi de celelalte surse de poluare. De aceea, cercetrile actuale se concentreaz pe dou direcii majore: descoperirea de surse de energie curat i care asigur o bun eficien energetic i proiectarea de sistemele de control pe autovehiculele cu propulsie clasic, care s satisfac cele trei cerine majore. Astzi, sunt dezvoltate i chiar produse i vndute automobile ce sunt propulsate cu energie electric, cu hidrogen sau cu aer comprimat. Pe de alt parte, numeroase tehnologii au fost dezvoltate i utilizate la creterea eficienei energetice a autovehiculelor convenionale: frna regenerativ; tehnologia BMW Turbosteamer; motorul hibrid cu aer comprimat; motoare ce utilizeaz cldura disipat prin intermediul aburului, a motoarelor stirling, a diodelor termice; instalarea dispozitivelor de prevenire a vortex-urilor. Lucrarea de fa se ncadreaz n contextul de acomodare a autovehiculelor cu motoare cu combustie intern, la dou din exigenele majore ale epocii actuale i anume: utilizarea eficient a energiei i protecia mediului nconjurtor. Se propune modernizarea subsistemului de pornire i de management al energiei actual, precum i implementarea unui subsistem nou, de prenclzire a convertorului catalitic prin implicarea unei componente cu utilizare n plin expansiune, supercondensatorul. Pentru a creiona o imagine asupra locului ocupat de susbsistemele propuse n lucrare, n Capitolul I se prezint un sumar al sistemelor de control prezente astzi pe autovehicule. Multitudinea de sisteme de control specializate de pe autovehicule este structurat funcional n urmtoarele patru sisteme: Sistemul de traciune ce are n componen subsisteme specializate pentru managementul motorului, managementul transmisiei, ncrcare a bateriilor i management al energiei, aprindere, recirculare gaz eapat, rcire a motorului; Sistemul asiu i sigurana pasagerilor ce are n componen subsistemele specializate pentru suspensie activ, airbag, ABS, ESC, detecia rsturnrii, tensionare a centurilor de siguran, monitorizare a poziiei ocupanilor, asistare la parcare; Sistemul corp al autovehiculului i confortul ocupanilor ce are n componen sisteme specializate pentru controlul: ambianei, portierelor, scaunelor, lmpilor, tergtoarelor de parbriz, poziiei volanului i pedalelor, proteciei solare, iluminrii, diagnosticrii; Sistemul de informare i multimedia cu subsistemele: radio analogic, radio digital, CD i DVD, recepie prin satelit, bordul autovehiculului, alarm, navigaie. Senzorii i actuatorii utilizai n sistemele de control ale autovehiculelor, trebuie s funcioneze n condiii aspre, caracterizate de temperaturi extreme, ocuri, vibraii, umiditate, mediu coroziv, interferene electromagnetice i de radiofrecven. O trstur esenial a sistemelor auto o reprezint capabilitatea acestora de a comunica ntre ele prin intermediul magistralelor seriale din autovehicul, magistrale ce minimizeaz numrul de fire i influena perturbaiilor asupra datelor transmise. Datorit dezvoltrii de reele de comunicaie n autovehicule de ctre mai muli productori i datorit evoluiei fireti i n acest domeniu, astzi pot fi ntlnite mai multe tipuri de reele: BTS, ByteFlight, CAN, D2B, DSI, FlexRay, IDB-1394, IEBus, Intellibus, K-Line, LIN, MI, MML, MOST, ODB II, PSI5, SAE J1650, SAE J1708. Cele mai utilizate reele de comunicaie auto de astzi sunt: CAN, n variantele CAN de mare vitez (ISO 11898-2), ce este utilizat pentru interconectarea subsistemelor de control ale motorului, de control al suspensiei, de control al
40
traciunii, de control al cutiei de viteze i ABS-ului; CAN tolerant la defecte (ISO 11898-3) ce se utilizeaz la interconectarea subsistemelor de control al luminilor fa/ spate, controlul instrumentelor de bord i al uilor; CAN pe un singur fir (SAE J2411) ce poate fi utilizat la interconectarea subsistemelor de control ale scaunelor i oglinzilor; ISO 11992 punct-lapunct, utilizat n autovehicule grele. LIN (SAE J2602), ieftin, dar scurt i lent, ce poate nlocui cu succes reeaua CAN pe un singur fir. Se utilizeaz la subsistemele din plafon, portiere, climat, de pe volan i scaune. FlexRay utilizat pentru aplicaiile critice din punct de vedere al siguranei, cum ar fi de exemplu sistemele electronice de control de direciei i frn. Microcontrolere pe 8, 16 i 32 bii utilizate n autovehicule au anumite caracteristici speciale determinate de urmtorii factori: condiiile aspre de mediu, imunitatea la perturbaiile elecromagnetice, interfee specializate pentru comunicaiile pe autovehicul, robustee i siguran n funcionare. n Capitolul II se analizeaz susbsistemul de ncrcare a bateriei i de management al energiei n varianta convenional, care are ca element de stocare doar bateria, precum i n varianta modernizat, n care se utilizeaz ca element complementar de stocare a energiei supercondensatorul. Sistemul convenional este compus, pe lng baterie, dintr-un generator sincron trifazat (alternator), un redresor bialternan cu 6 diode i un regulator care menine constant tensiunea prin modularea curentului nfurrii de excitaie a alternatorului. Pe durata funcionrii motorului alternatorul ncarc bateria i alimenteaz ceilali consumatori de pe autovehicul. Regulatoarele din unele modele de automobile pot modula tensiunea redresat prin intermediul ECU n funcie de temperatura i sarcina motorului, pentru a proteja bateria de cureni mari de ncrcare i pentru a mri performanele dinamice ale autovehiculului. Bateria acid-plumb, element clasic de stocare a energiei, este folosit n primul rnd pentru pornirea motorului cu combustie intern, avnd avantajul unei densiti mari de energie, dar i o serie de dezavantaje: numrul de cicluri ncrcare/ descrcare de maxim 1400 (la descrcri de cel mult 20%); randamentul maxim 70% (mult mai mic la temperaturi reduse i cureni de sarcin mari); capacitatea i tensiunea puternic influenate de temperatur i curentul de sarcin; autodescrcare intens la temperaturi ridicate; densitate de putere relativ redus; timp de ncrcare mare (ore). O parte din dezavantajele bateriei pot fi suplinite de supercondensator care prezint timpi foarte mici de ncrcare/ descrcare (ms), densitate de putere mult mai mare, randament ce poate ajunge pn la 98% i un numr foarte mare de cicluri de ncrcare/ descrcare (circa 106-108 cicluri). Supercondensatorul are ns i el cteva dezavantaje cum ar fi: curentul mai mare de autodescrcare i densitatea mai mic de energie. Combinarea avantajelor celor dou dispozitive de stocare a energiei ne ndreptete s considerm sisteme energetice pe automobil, n care aceste dou elemente de stocare s funcioneze n tandem ca surse complementare de energie. Supercondensatorul aduce cu sine o nou provocare: ncrcarea sa. Capabilitatea de curent foarte mare la ncrcare nu este benefic pentru surse (alternator i baterie) a cror durat de exploatare este puternic afectat. Pentru a putea fi folosit n autovehicul, supercondensatorul trebuie ncrcat la cureni de valoare rezonabil (5-6A) prin circuite ce funcioneaz n comutaie. n lucrare se propun trei astfel de circuite de ncrcare, dintre care se remarc circuitul ncrctor de supercondensatoare de tip Flyback realizat cu CI LTC3751 ce poate realiza la ieire tensiuni nalte (sute de voli) i cel realizat cu CI LTC3780 care n modul SkipMode/Buck i Burst/Boost realizeaz un randament de 98% (spre deosebire de circuitele de ncrcare liniare ce au un randament de doar 49%). n Capitolul III se analizeaz sistemul de pornire clasic i comportarea sistemului cu supercondensator folosit ca surs de energie la pornirea autovehiculelor cu motoare cu combustie intern.
41
Pentru un sistem convenional de pornire pe baterie, constituit din baterie i demaror, s-a studiat comportarea mai nti pe model i apoi n condiii reale. n lucrare s-a implementat n LabView modelul capacitii i tensiunii bateriei elaborat de Universitatea din Massachusetts USA [18], completat astfel nct s reflecte i influena temperaturii asupra parametrilor bateriei. Modelul demarorului a fost elaborat pe baza caracteristicii Uborne(Iabs), implementat de asemenea n LabView. Pentru analiza comportrii n condiii reale a sistemului baterie-demaror s-a conceput un sistem de achiziie i comand ce utilizeaz un modul de achiziie NI USB6009 i un modul de condiionare i execuie proiectat i realizat de autor. Numrul mare de determinri fcut n condiii similare pe dou autovehicule (Dacia 1300Li i VW Golf 3) au dus la urmtoarele concluzii: - procesul de pornire poart amprenta specific fiecrui sistem, i de aceea analiza trebuie personalizat. Din motive de disponibilitate, aprofundarea analizei s-a fcut pe automobilul Dacia 1300Li; - din punct de vedere energetic modelul elaborat corespunde comportrii reale; - din punct de vedere dinamic modelul pe sarcin constant difer de comportarea real din cauza componentei ciclice induse de motorul cu combustie intern n 4 timpi ce prezint o faz activ (aprinderea/ destinderea) i 3 faze pasive din care una dominant (compresia). Din analiza semnalelor obinute n condiii reale s-au identificat parametrii definitorii (i dependenele lor de temperatur i numrul pornirii) care au permis ameliorarea modelului matematic al subsistemului de pornire, baterie-demaror-motor cu ardere intern. Pe baza modelului demarorului obinut i a modelului supercondensatorului (utilizat i de firma Maxwell) s-a elaborat modelul subsistemului de pornire supercondensator-demaror-motor cu combustie intern n LabView. Din analiza rezultatelor simulrilor pe acest model au rezultat urmtoarele concluzii: - pornirea motorului cu combustie intern cu supercondensatorul ca surs de energie este posibil pentru anumite valori ale capacitii i rezistenei interne ale acestuia (pentru automobilul Dacia 1300Li, C=100F i Rsc<6m); - influena rezistenei interne a supercondensatorului este mai pregnant dect cea a capacitii. Pentru potenarea avantajelor determinate de utilizarea supercondensatorului ca surs de energie la demaraj, s-au conceput trei strategii de conducere a demarajului, care se prezint n Capitolul IV . Strategia de maximizare a energiei cedate sarcinii, SC-B.MaxW, presupune ca, n prima faz a pornirii doar supercondensatorul s livreze energie, urmnd ca n faza urmtoare, rolul de surs s-l preia bateria. Deoarece energia consumat la pornire se poate determina cu precizie dar energia realmente necesar pornirii se poate doar estima, pot s apar trei situaii: energia necesar pornirii este mai mic sau egal cu cea estimat, caz n care pornirea se face integral cu supercondensatorul; energia estimat este cu puin mai mic dect energia necesar pornirii, caz n care comutarea de pe supercondensator pe baterie determin un vrf de curent cedat de baterie suportabil (zeci de amperi); energia estimat este mai mic dect energia necesar pornirii, caz n care bateria este foarte intens solicitat, utilizarea supercondensatorului nefiind relevant. Aceast situaie nu este aplicabil. Strategia de maximizare a puterii cedate sarcinii, SC-B.MaxP presupune asigurarea puterii maxime ce poate fi cedat demarorului prin alimentarea sa, la nceputul demarajului, de la supercondensator, care poate livra o putere mai mare dect bateria, urmnd ca n faza a doua bateria s preia rolul de surs. Comutarea de pe supercondensator pe baterie se face n momentul n care puterea estimat a bateriei egaleaz puterea livrat de supercondensator. Strategia SCB.MaxP este potrivit n cazul utilizrii supercondensatoarelor cu rezisten intern mic (16m).
42
Pentru rezisten intern mare a supercondensatorului (>16m), se recomand utilizarea strategiei BSC-B.MaxP. Principiul de conducere este acelai ca al startegiei SC-B.MaxP, deosebirea constnd n faptul c n faza iniial a pornirii bateria i supercondensatorul coparticip la alimentarea demarorului, iar n faza a doua particip doar bateria, iar performanele sunt mai sczute. Pentru determinarea gradului de adecvare a strategiilor la pornirea motorului, relativ la parametrii definitorii ai sistemului (rezistena intern a bateriei i tensiunea la bornele sale n gol, rezistena serie echivalent a supercondensatorului i tensiunea iniial n gol a acestuia precum i rezistena sarcinii), s-au creeat dou instrumente de evaluare: randamentul de utilizare a energiei supercondensatorului, ce indic procentul din energia supercondensatorului utilizat efectiv la pornire i raportul puterilor maxime, care indic capabilitatea supercondensatorului de-a asigura puterea necesar la pornire. Prin prisma acestor instrumente, strategiile ce maximizeaz puterea pe sarcin sunt adecvate pentru: utilizarea la sisteme de pornire cu baterii de capacitate mic, parial descrcate, funcionnd la temperaturi sczute. Cerinele impuse supercondensatorului sunt acelea de a fi ncrcat la tensiune ct mai mare i de a avea rezistena serie echivalent ct mai mic. La realizarea algoritmilor acestor strategii s-a mai inut cont de urmtoarele aspecte: - datorit componentei alternative a sarcinii, momentul comutrii de pe supercondensator pe baterie se determin prin verificri succesive, la intervale egale cu durata perioadei vrfurilor de sarcin, a relaiei dintre curentul prin supercondensator i cel estimat prin baterie; - pentru selecia unuia sau altuia dintre algoritmi, se monitorizeaz impedanele bateriei i supercondensatorului; - ameliorarea parametrilor de calitate, randament de utilizare i raport al puterilor maxime, tensiunea pe supercondensator poate fi mrit pn la valoarea de 16.2V (tensiune dat de 6 supercondensatoare cu tensiune nominal de 2.7V); ncrcarea supercondensatorului la tensiunea de 16,2V, la valori rezonabile ale curentului (5-6A) poate fi realizat cu circuitul electronic de ncrcare centrat pe controlerul LTC3780 ce ofer un randament excelent (98%) n regimurile Skip-Cycle/Buck i Burst/ Boost. Pentru controlul curentului de ncrcare s-a propus un circuit de comand ce permite pornirea ncrcrii lente a supercondensatorului iar la nevoie modularea curentului de ncrcare n acord cu valoarea curentului total debitat de alternator. Algoritmii celor dou strategii, SC-B.MaxP i BSC-B.MaxP, au fost implementai pe platforma experimental realizat i utilizat anterior la studiul pornirii convenionale a motorului cu combustie intern. S-a utilizat mediul de dezvoltare LabView pentru realizarea programului ce implementeaz cei doi algoritmi. Rezultatele obinute experimental au confirmat analiza fcut pe baza modelului elaborat. n plus, efectul creterii tensiunii pe supercondensator asupra comportrii dinamice a sistemului demaror-motor cu ardere intern a fost spectaculos, implicnd reducerea volumului, greutii i costului supercondensatorului. Astfel, cu un supercondensator de 40F i rezisten intern de 20m, fa de pornirea pe baterie, n aceleai condiii, durata pornirii s-a redus n medie cu 45% iar valoarea medie a energiei cu circa 35%. n lucrare se propune implementarea strategiilor de conducere ntr-un sistem de management al demarajului cu microcontroler ncorporat. De remarcat faptul c algoritmul poate fi adaptat, n cazul utilizrii de motoare electrice reversibile (demaror/ alternator), astfel nct s realizeze suplimentarea puterii motorului la depiri, prin comutarea din regim de generator n cel de motor alimentat de la supercondensatorul ncrcat cu energie recuperat. n Capitolul V este prezentat subsistemul de prenclzire al convertorului catalitic, component a sistemului modernizat de management al energiei. Dac subsistemul de reglare a amestecului combustibil optimizeaz consumul de combustibil i realizeaz concomitent o minimizare a coninutului de noxe din gazul eapat, pe durata funcionrii motorului n regim nominal, subsistemul pe prenclzire poteneaz rolul catalizatorului extinzndu-i funcionalitatea i pe durata regimului tranzitoriu de funcionare a motorului n stare rece.
43
Prenclzirea catalizatorul este necesar deoarece pn la atingerea temperaturii de 250C, cnd eficiena reaciilor chimice de oxido-reducere este de 50%, n atmosfer se degaj o mare cantitate de noxe produs de autovehicul. Subsistemul propus n lucrare utilizeaz un supercondensator, ncrcat lent de la alternator la o tensiune de 48,6V pe perioada de funcionare a motorului i descrcat rapid printro rezisten de nclzire, la iniierea procesului de demaraj. ncrcarea supercondesatorului de 165F o face circuitul electronic ncrctor de tip Flyback centrat pe controlerul LT3751. Controlul ncrcrii i descrcrii supercondensatorului este fcut de microcontrolerul sistemului pe baza unui algoritm implementat ntr-o rutin dedicat. Temperatura catalizatorului i tensiunea supercondensatorului sunt monitorizate n perioada predemarajului, deoarece ele determin timpul de descrcare. Temperaturi mai ridicate ale catalizatorului scurteaz durata descrcrii, iar tensiuni mai mici pe supercondensator lungesc perioada de descrcare pentru a asigura atingerea valorii limit de 250C. Iniierea demarajului este condiionat de terminarea procesului de prenclzire a catalizatorului, iar oferul este informat de derularea acestui proces. Subsistemele sintetizate, de management al demarajului i al prenclzirii catalizatorului, sunt integrate n sistemul master, de management al energiei aa cum este prezentat n Capitolul VI. Subsistemele necesit informaii legate de starea (Pornit/ Oprit) i regimul de lucru (Normal/ Recuperare/ Accelerare) al autovehiculului pe care le primesc de la modulul central. Acesta decide asupra strii i regimului pe baza informaiilor despre viteza autovehiculului, turaia motorului, apsarea i profunzimea apsrii pedalei de acceleraie, ce pot fi primite fie direct de la senzorii dedicai, fie prin intermediul magistralei CAN de mare vitez de la ECU/ ECM. n cazul colectrii informaiilor direct de la senzori se ine cont de formatul acestora: impulsuri cu frecven variabil de la senzorul de tip reed, optic, inductiv sau cu efect Hall montat pe cablul vitezometrului pentru determinarea vitezei autovehiculului; impulsuri cu frecven variabil de la senzorul inductiv din proximitatea arborelui cotit pentru determinarea turaiei autovehicului; nivel logic de la senzorul de apsare a pedalei sau al clapei de admisie a amestecului combustibil pentru determinarea apsrii pedalei de acceleraie; semnal analogic de la pedala de acceleraie sau clapeta de admisie a amestecului carburant pentru determinarea profunzimii apsrii pedalei de acceleraie. n cazul colectrii informaiilor de pe CAN se poate utiliza modul ascultare/filtrare a mesajelor sau serviciul ReadObject cu solicitarea datelor prin mesaje Remote. Algoritmul sistemului de management al energiei stabilete starea i regimul autovehiculului i deconecteaz bateria de la alternator n cazul regimului Acceleraie. Apoi lanseaz modulele asociate subsistemelor de managenet al demarajului i prenclzirii catalizatorului crora le transmite i informaiile despre stare i regim de lucru. Pentru implementarea algoritmilor dezvoltai s-a ales un microcontroler destinat aplicaiilor auto, PIC 18F4480/4580, ce ofer o gam larg de capabiliti. Conexiunea microcontrolerului cu magistrala CAN a ECU se face prin intermediul transceiver-ului CAN MCP2551 care opereaz conform standardului ISO-11898, asigur transferuri la viteza de 1Mbps i se constituie n tampon pentru vrfurile de tensiune de pe magistral provocate de EMI, ESD i de fenomenele tranzitorii. Pentru condiionarea semnalelor s-a conceput o schem n care rolul central l are amplificatorul operaional de precizie TLC27M4ACD, cu consum redus i unipolar. Valorile componentelor asigur consumuri reduse, de ordinul A zeci A, pe fiecare canal, satisfcndu-se dezideratul de consum redus de energie. n spiritul aceluiai deziderat este conceput i schema de alimentare a montajului, care are dou module: unul pentru alimentarea componentelor ce sunt operative permanent i altul care devine funcional doar pe perioada funcionrii autovehicului. Electronica sistemului de management al energiei poate fi implementat de o singur plac imprimat, conectarea cu celelalte componente ale sistemului realizdu-se prin trei cuple: una pentru magistrala CAN, una pentru semnalele din proces i alta pentru semnalele de for.
44
Amplasarea componentelor sistemului: modulul electronic, supercondensatoare i baterie, este de preferat s se fac n aceeai locaie de sub capota autovehiculului. Subsistemul de management al energiei sintetizat n lucrare, ndeplinete dou din obiectivele majore ale societii contemporane, creterea eficienei energetice i protecia mediului, prin: - reducerea necesarului de energie utilizat la pornirea motorului cu ardere intern cu circa 35%; - folosirea de energie recuperat pentru pornirea motorului; - micorarea cantitii de materiale neecologice utilizate odat cu micorarea produciei de baterii prin mrirea duratei de funcionare i a micorrii capacitii bateriilor, implicit a volumului i a greutii acestora; - utilizarea de componente (supercondensatoare) prietenoase cu mediul nconjurtor; - reducerea substanial a noxelor din gazele eapate prin extinderea regimului de funcionare nominal al catalizatorului; - alimentarea cu energie a modulelor sistemului numai pe perioada lor activ.
Contribuii originale
Analiza subsistemelor actuale de ncrcare a bateriei i management al energiei, de pornire a motorului cu combustie intern i de reglare a amestecului combustibil; identificarea posibilitilor de mbuntire a performanelor raportate la dou obiective majore actuale ale societii: eficiena energetic i protecia mediului; Analiza oportunitii utilizrii supercondensatoarelor la pornirea motoarelor cu combustie intern i la prenclzirea convertorului catalitic; Implementarea n LabView a modelului matematic al bateriei dezvoltat de Massachusetts University; Implementarea n LabView a modelului supercondensatorului utilizat de Maxwell Technologies; Implementarea n LabView a modelului sistemului supercondensator-demaror n sarcin; Analiza comportrii sistemului supercondensator-demaror simulat; identificarea soluiilor pentru implementarea sistemului real; Proiectarea i realizarea modulului de condiionare i execuie pentru determinri experimentale, de Realizarea sistemului de achiziie i comand pe platforma hardware NI USB 6009 i platforma software LabView; Dezvoltarea a trei strategii de conducerea a demarajului motorului cu ardere intern utiliznd supercondensatoare: SC-B.MaxW pornire pe supercondensator urmat de comutare pe baterie cu maximizarea energiei cedate de supercondensator; SCB.MaxP - pornire pe supercondensator urmat de comutare pe baterie cu maximizarea puterii cedate demarorului; BSC-B.MaxP - pornire pe supercondensator i baterie urmat de deconectarea supercondensatorului cu maximizarea puterii cedate demarorului; Propunerea de introducere a doi parametri de calitate, U - randamentul de utilizare i rPMax - raportul puterilor maxime, instrumente de evaluare a gradului de adecvare a strategiilor de conducere a demarajului; Analiza comparativ a strategiilor de conducere a demarajului pe baza parametrilor de calitate U i rPMax; Defininea strilor i regimurilor de lucru ale autovehiculului cu semnificaie n conducerea demarajului i crearea diagramei temporale a acestora; Crearea algoritmilor de conducere pentru strategiile SC-B.MaxP i BSC-B.MaxP analizate;
45
Implementarea n LabView a algoritmilor corespunztori celor trei strategii de conducere a demarajului; Optimizarea algoritmilor de conducere pe baza analizei datelor experimentale prin: actualizarea valorilor rezistenelor interne ale bateriei i supercondensatorului, modularea curentului de ncrcare a supercondensatorului pentru prevenirea suprasolicitrii alternatorului, oprirea ncrcrii supercondensatorului n regim de accelerare; Crearea schemei bloc a subsistemului electronic de conducere a demarajului n varianta cu microcontroler ncorporat; Crearea schemei bloc a subsistemului electronic de conducere a prenclzirii catalizatorului n varianta cu microcontroler ncorporat; Realizarea algoritmului de comanad a subsistemului de prenclzire a catalizatorului; Selecia i adaptarea schemelor electronice ale ncrctoarelor supercondensatorelor la cerinele specifice fiecrui sistem de conducere propus, precum i a circuitului electronic de control al curentului absorbit de la surs pentru ncrctorul supercondensatorului dedicat demarajului; Crearea a dou variante de structuri ale sistemului modernizat de management al energiei autovehiculului ce nglobeaz subsistemle de management al demarajului i al prenclzirii catalizatorului; Elaborarea algoritmului de control a sistemului modernizat de management al energiei autovehiculului; Identificarea posibilitilor de achiziie a parametrilor cheie utilizai n algoritmul sistemului de management al energiei autovehiculului respectiv direct de la senzorii implicai sau de la ECM prin reeaua CAN de mare vitez; Proiectarea i implementarea modulului electronic de condiionare a semnalelor i de alimentare a sistemului de management al energiei autovehiculului;
Sistemul de management al energiei poate fi implementat pe autovehicule chiar dac nu se poate accesa baza de date cu identificatorii mesajelor CAN ce sunt specifici firmei productoare i nu sunt publici deoarece n lucrare se propune i soluia alternativ de colectare a datelor direct de la senzorii implicai. De asemenea, sistemul poate maximiza performanele referitoare la eficiena energetic prin implementarea n autovehicule ce utilizeaz dispozitivul reversibil demaror/ alternator prin care energia recuperat poate fi utilizat i la acceleraie, nu numai la pornire.
46
BIBLIOGRAFIE SELECTIV
[1] Andersson, T., Groot, J., Alternative Energy Storage System for Hybrid Electric Vehicles, Chalmers University of Technology, Dept. of Electrical Power Engineering, 2003. [2] Bannatyne, R., Microcontrollers for the Automobile, Transportation Systems Group, Motorola Inc., www.mcjournal.com/articles/arc105/arc105.htm. [3] Boureima, F.-S. Comparative LCA of supercapacitor and different battery technologies used in a hybrid electric vehicle, ESSCAP08 3rd European Symposium on Supercapacitors and Applications, Roma, November 6-7, 2008. [4] Bumby, J. R., P. H. Clarke, and I. Forster, U of Durham (UK), Computer modelling of the automotive energy requirements for internal combustion engine and battery electricpowered vehicle, IEEE Proceedings, Vol 132, Pt. A, No. 5, Sept 1985, pp. 265-279. [5] Burch, S.D., Potter, T.F., Keyser, M.A. and Benson, D.IS., Progress in Emission Control Technologies, SAE Technical Paper Series SP-1053, Paper #941998, pp. 137-142. [6] Chau, K.T., Wong Y.S., and Chan, C.C., An overview of energy sources for electric vehicles, Journal of Energy Conversion and Management, 1999, vol 40, pp1021-1039. [7] Coquery, G., High Performance Energy Storages for Mobile and Stationary Applications, COST 542 Berlin 30 Nov.-1 Dc. 2006. [8] Curtis, K., Replacing chemical battery storage with supercapacitors into your embedded design, http://www.docstoc.com/docs/12723884/supercap-charging-_-retrieving-ckt. [9] EUCAR Traction Battery Working Group, Specification of Test Procedures for Electrical Vehicle Traction Batteries, 1998. [10] Fatikow, S., Rembold, U., Tehnologia microsistemelor i microrobotic, Editura Tehnic, Bucureti, 1999. [11] Frank, R., Understanding Smart Sensors, Artech House, Boston, 1996. [12] Frackowiak, E., Super-capacitor different technological approaches, COST meeting Brasov, 28th May, 2007. [13] Gardner, J.W., Microsensors. Principles and Appplications, John Wiley and Sons, Chichester, 1995. [14] Green, A., Jehoulet, C., The non-battery battery The potential role of supercapacitors in standby power aplications, Green Parer, 2002. [15] Kiencke, U., Nielsen, L., Automotive Control SystemFor Engine, Driveline, and Vehicle, 2nd ed., 2005, XVIII, 512 p. 345 illus., Hardcover ISBN: 978-3-540-23139-4. [16] Laughton, M.A., Warne, D. J., Electrical Engineer's Reference Book, Sixteenth edition, Elsevier Science, 2003, ISBN 0 7506 46373. [17] Linden, D., Reddy, Th. B., Handbook of batteries, McGraw-Hill, Third Edition, 2001, ISBN 0-07-135978-8. [18] Manwell, J.F., .a., Improvements to the Hybrid2 Battery Model, Windpower 2005 Conference, May 2005. [19] Maxwell Technologies, Top 10 Reasons for Using Ultracapacitors in Your System Design, White Paper, 2008. [20] Mazda, F., Power Electronics Handbook, Third edition, Elsevier Science,2003, ISBN 0.7506.2926.6 [21] NI Tutorial FlexRay Automotive Communication Bus Overview http://zone.ni.com/devzone/cda/tut/p/id/3352.
47
[22] Saal, C., opa, I., Fransua, A., Micu, E., Acionri electrice i automatizri, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980. [23] Schneuwly, A., Sartorelli, G., Auer, J., Maher, B., Ultracapacitor Applications in the Power Electronic World, White Paper, Maxwell Technologies, Inc., 2008. [24] Schofield, N., Bingham, C.M. and Howe, D., Regenerative braking for all-electric and hybrid electric vehicles, ImechE Conf. Braking 2002, Leeds, UK, pp. 175-183, July 2002. [25] Schwartz W., Supercapacitor or ultracapacitor charger, Research Disclosure Journal ISSN 0374-4353 Kenneth Mason Publications Ltd, Database Number 541023, May 2009. [26] Sojref, D., Borza, P.N., Comparison of High-Voltage Supercapacitor Approaches and Case Study in Diesel Locomotive Starting System, ESSCAP08 3rd European Symposium on Supercapacitors and Applications, Roma, November 6-7, 2008. [27] Stanca, C. , Electronic digital, Editura Ema, Braov, 2003; ISBN 973-86229-4-8. [28] Szekely, I., Goes, J., Gerigan, C., Pan, Gh., Stanca, C., Measurement of electronic devices and circuits, Editura Lux Libris, Braov, 2003; ISBN 973-9428-96-9. [29] Stanca, C., Lucrri practice de electronic analogic i electronic digital, Editura Ema, Braov, 2004, ISBN: 973-86229-7-2. [30] Stanca, A.C., Sandu F., Microcontroller-based Management System of Supercapacitoraided Vehicle Starter, Proceedings of the 14th International Symposium for Design and Technology of Electronic Packaging SIITME 2008, Predeal, 18-21 September 2008, pag.115-119. [31] Stanca, A.C., Syekely I., Mailat A., Strategy for performance optimization in supercapacitor-based ICE starting system, Proceedings of the 7th International Conference on Electromechanical and Power System SIELMEN 2009, Iai, 8-9 October 2009, vol.II, pag. 159-162. [32] Stanca, A.C., Kayafas E., Sandu F., Demeter M., Mobile Access to Real Remote Experiments by Mini-browsers Based on Content-to-Terminal Adaptation, Proceedings of the 10th International Conference on Optimisation of Electrical and Electronic Equipment OPTIM 2006, Braov, 18-19 May 2006, vol.III, pag.169-174. [33] Stanca, A.C., Sandu F., Demeter M., Interactive Computer-Aided Experiments-Set for Electronics, Based on Data Acquisition Systems, Proceedings of the 10th International Conference on Optimisation of Electrical and Electronic Equipment OPTIM 2006, Braov, 18-19 May 2006, vol.IV, pag.195-198. [34] Stanca, A.C., Borza P.N., Romanca M., Pun R., Zamfir S., Model of SupercapacitorStarter Assembly Used for Internal Combustion Engines Starting, Proceedings of the 12th International Conference on Optimisation of Electrical and Electronic Equipment OPTIM 2010, 20-22 May 2010, Braov. [35] Stanca, A.C., Sandu V., Szekely I., Embedded System for Vehicles Start-of-ICE with Hybrid Battery-Supercapacitor Source, Proceedings of the 10th International Conference on Development And Application Systems DAS 2010, 27-29 May 2010, Suceava. [36] Szabo, W., Szekely, I.: Msurri electrice i electronice. Vol.II, Univ. Braov, 1989. [37] Tocaiuc, Gh., Echipamentul electric al automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1982. [38] Tomua, O., Rogoveanu, N., Iliescu, P., Acumulatoare pentru autovehicule, Ed.Tehnic, Bucureti, 1990. [39] Turner, J., Automotive Sensors, Momentum Press, 1 March 2009, ISBN: 1606500090. [40] Van Mierlo, J.,Transportation Technology, COST542, Berlin, 2006.
48
CONTRIBUTIONS TO THE CONTROL SYSTEMS OF THE VEHICLES USING SUPERCAPACITORS Abstract
Nowadays the total number of conventional vehicles is almost one billion being an important contributor to climate changes produced by exhaust gas emissions. That is why the worldwide research work is focused on two major directions: finding new clean energy sources and designing control systems to ICE powered vehicles in order to meet major demands: lower environmental impact, energy efficiency and passenger safety. The present thesis contributes to optimization of ICE powered vehicles according to efficient use of energy and environmental protection; it means mainly the updating of engine starting and energy management system as well as the implementing of a new type of catalytic converter preheating system. Both optimizations imply the use of a wider spread component, the supercapacitor, whose qualities improve the behaviour of the starter battery. The management of the engine starting requires the control of the starting by means of original algorithms using micro-controller, supervising quality parameters such as maximizing the energy delivered by supercapacitor or maximizing the power to the load. The compliance degree of the strategies was assessed using two instruments proposed by the author: energy efficiency of the supercapacitor the percentage of supercapacitor effectively used at engine starting and the maximum powers ratio showing the capability of the supercapacitor to deliver the required power at engine starting. In order to implement the specific starting strategies a mathematical model of batterystarter and supecapacitor-starter assemblies was developed and used for the dimensioning of supercapacitor. The algorithm was implemented in LabView and the functionality was checked on the developed platform, resulting the need to monitor battery and supercapacitor impedance for proper selection of management strategy and increasing the supercapacitor voltage for improving of quality parameters. The management system of the proposed catalyst preheating is improved by extending its functionality during transient operation modes, when it is released in the atmosphere the biggest quantity of pollutants. An appropriate algorithm controls the moment and the discharge time of the supercapacitor on a heating electric resistor according to catalyst temperature and supercapacitor voltage. The supervision of management systems dedicated to engine starting and catalytic converter preheating is performed by the global energy management system which defines the vehicle state and operation mode based on data on engine speed, vehicle speed, acceleration pedal position, taken over from CAN bus of the traction control system or from dedicated sensors. The energy management system presented in thesis meets the demands of increasing energy efficiency and protecting the environment by means of : - reducing energy consumption at the ICE starting; - using recovered energy for engine start; - lowering mass consumption of pollutant materials as result of - lowering battery production as life span was increased; - lowering battery capacities, mass and volume, accordingly; - using environmental-friendly components (supercapacitors); - significant reduction of exhaust gas pollutants as result of catalyst extended operation time; - electric supply of the system modules only when are active; - increased engine power when accelerated.
49
CURRICULUM VITAE
Name: Date and place of birth: Address: E-mail:
Aurel Cornel STANCA 25.12.1960, Caracal, Romania Romnia, 500348 Braov, Neptun str., nr.1 cornelstanca@yahoo.com
Education: 2003 - 2004 - Educational management course. Organized by Transylvania University of Brasov, Economical and Social Study Association. Certificate of Skills. 1991 - Utilization of SLC 500, the Allen Bradley product. 1 week. Organized by IPA INDAS Bucharest, Romania. Certificate of Completion. 1989 - 1990 Computer in research activity of building materials industry, post graduate course. Organized by Polytechnic Institute of Bucharest, Industrial Chemistry Faculty. Certificate of Completion. 1980 - 1985 - Polytechnical Institute Traian Vuia of Timisoara, Electrotechnical Faculty, Department of Automatics & Computers.Year of graduation: 1985. Professional activity: 1996 - to present - Teacher at Technical College Remus Rdule Braov. Main activity: Education and training of the college students in electronics and automation. Since 2003 training and the students of Transylvania University Braov in electronic speciality. 1995 - 1996 - Automation engineer at S.C. CIMUS S.A., Cmpulung Mucel, Romania - Cement production factory. Main activity: design and implementation of acquisition systems. 1990 1995 - Automation engineer at Research & Development Institute S.C. PROCELIA S.A. Brasov, Romania. Main activity: technical and economic software programmer; design and implementation of control systems in cement and lime industry. 1985 -1990 - Automation engineer and Analyst-programmer at Cement Factory, Cmpulung Mucel, Romania. Main activity: implementation of technical solutions in control systems; update the factory control system; technical and economic software programmer.
Scientific activity: 2 technical books as single author 1 technical book as coauthor 6 international conference publications as main author

StancaAurelCornel Hibrid

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

StancaAurelCornel Hibrid

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA din BRAOV Facultatea de Inginerie Electric i tiina Calculatoarelor

Ing.Aurel Cornel STANCA

Rezumatul tezei de doctorat Summary of Ph.D.Thesis

Conductor tiinific Prof.univ.dr.ing.Iuliu SZEKELY

Contribuii la sistemele de control ale autovehiculelor ce utilizeaz supercondensatoare

Rezumatul tezei de doctorat

Contribuii la sistemele de control ale autovehiculelor ce utilizeaz supercondensatoare

Rezumatul tezei de doctorat

Contribuii la sistemele de control ale autovehiculelor ce utilizeaz supercondensatoare

Rezumatul tezei de doctorat

Contribuii la sistemele de control ale autovehiculelor ce utilizeaz supercondensatoare

Controlul cutiei de viteze

CAN de mare vitez CAN tolerant la defecte

Sistemul de control central (Poart CAN)

Controlul uilor CAN pe un singur fir

Controlul luminilor din spate

Fig.1.2. Utilizarea reelelor CAN ntr-un autovehicul.

Rezumatul tezei de doctorat

Contribuii la sistemele de control ale autovehiculelor ce utilizeaz supercondensatoare

Rezumatul tezei de doctorat

Contribuii la sistemele de control ale autovehiculelor ce utilizeaz supercondensatoare

Vc nfurare statoric Spre ECM

Figura 2.1. Schema bloc a sistemului de ncrcare a bateriei i de management al energiei.

Rezumatul tezei de doctorat

Contribuii la sistemele de control ale autovehiculelor ce utilizeaz supercondensatoare

Rezumatul tezei de doctorat

Contribuii la sistemele de control ale autovehiculelor ce utilizeaz supercondensatoare

Figura 2.6. Montajul tipic al ncrctorului de condensatoare realizat cu circuitul LT3751.

Rezumatul tezei de doctorat

Contribuii la sistemele de control ale autovehiculelor ce utilizeaz supercondensatoare

Rezumatul tezei de doctorat

Contribuii la sistemele de control ale autovehiculelor ce utilizeaz supercondensatoare

2 3,Tab Ksc1 1,5 BTS555 4

AI.Vsc AI.Vb R8 12k R16 4.7k DI.VKst LED2

VSC+ 3,Tab 1,5 J4 +SC DC +B DC

VB+ 2 Q4 Kb2 BTS555 4 3,Tab 1,5

Fig.3.6. Schema electronic a modulului de condiionare i execuie.

Rezumatul tezei de doctorat

250 200 150 100

250 200 Current (A )

Regim 150 de mers n gol

2 I S 2 I S1 (t TSC1 TSC 2 ) + I S1 I VS sin ( t T T ) SC 1 SC 2 T , pe durata (n+1/4)Ts (n + 0.25) TS S

Contribuii la sistemele de control ale autovehiculelor ce utilizeaz supercondensatoare

obinute prin simulare.

10 mohmi 20 mohmi Baterie

Rezumatul tezei de doctorat

CAPITOLUL IV. OPTIMIZAREA SUBSISTEMULUI DE PORNIRE AUTOVEHICULELOR CE UTILIZEAZ SUPERCONDENSATOARE

14 13 12 11 10 Voltage (V) 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Time

Contribuii la sistemele de control ale autovehiculelor ce utilizeaz supercondensatoare

Rezumatul tezei de doctorat

Contribuii la sistemele de control ale autovehiculelor ce utilizeaz supercondensatoare

Fig.4.7. Schema echivalent a tandemului baterie supercapacitor.

Fig.4.8. Curenii debitai/absorbii de baterie i supercondensator n cazul strategiei BSC-B.MaxP.

4.1.5. Maximizarea parametrilor U i rPmax

Rezumatul tezei de doctorat

4.1.6. Selecia supercondensatorului

Contribuii la sistemele de control ale autovehiculelor ce utilizeaz supercondensatoare

4.2. Implementarea strategiilor de comand a demarajului SC-B.MaxP i BSCB.MaxP pe platforma experimental

Fig.4.13. Schema bloc a sistemului de management al demarajului.

Rezumatul tezei de doctorat

Contribuii la sistemele de control ale autovehiculelor ce utilizeaz supercondensatoare

Fig.5.1. Schema bloc a subsistemului de management a prenclzirii catalizatorului.

Rezumatul tezei de doctorat