1

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN

FACULTATEA DE MARINA CIVILA
CATEDRA STIINTE NAUTICE




NOTE DE CURS

PROCEDURI PENTRU EXECUTAREA IN SIGURANTA A
CARTULUI DE NAVIGATIE
PESCN



Conf.univ.dr. Romeo Boneagu























CONSTANTA
2011
2

1. CUNOATEREA REGULAMENTULUI INTERNAIONAL DE
PREVENIRE A COLIZIUNII PE MARE

1.1. REGULAMENTULUI INTERNAIONAL DE PREVENIRE A
COLIZIUNII PE MARE. SCOP. CONINUT. MOD DE APLICARE

1.1.1 Generaliti

Din punct de vedere al navigaiei i practicii marinreti, evitarea
coliziunii pe mare este o necesitate regulamentar prevzut n Regulamentul
Internaional pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare (RIPAM 1972) cu
amendamentele sale ulterioare, cunoscut n prezent sub forma COLREG.

Comandantul navei i ofierul de cart au obligaia s organizeze i s
conduc serviciul de veghe permanent radar i audio-vizual, s determine
permanent i n timp util pericolul de coliziune i s ia msurile regulamentare,
eficace pentru evitarea oricrui pericol.
Utilizarea radarului este o necesitate care devine obligaie atunci cnd
condiiile hidrometeorologice determin scderea vizibilitii sub 6 mile marine.
Ofierul de cart este obligat s cunoasc att folosirea radarului tip ARPA
ct i a radarului convenional n tandem cu lucrul pe planeta radar.
Evitarea coliziunii cuprinde o succesiune complet de operaiuni, prin
care se asigur modificarea parametrilor de micare ai navei proprii, pentru a o
scoate din situaia de pericol:
- observarea spaiului nconjurtor, ncepnd cu distane mari ctre cele
mici;
- determinarea pericolului de coliziune;
- decizia de manevr, conform prevederilor COLREG i a practicii ma-
rinreti;
- executarea manevrei conform regulamentului internaional, fr a
crea noi pericole.

n aceast succesiune logic de operaiuni, un rol deosebit l are
cunoaterea prevederilor regulamentare pentru determinarea unor elemente
necesare analizei situaiei de evitare a coliziunii.

1.1.2 Prevederi i recomandri COLREG

Regulamentul internaional pentru prevenirea coliziunilor pe mare
COLREG (Colision Regulation), reprezint baza legal privind conduita navelor
pe mare pentru evitarea situaiilor periculoase de coliziune. Aceste cerine
regulamentare se actualizeaz periodic i sunt obligatorii pentru toi navigatorii.
3

Principalele prevederi COLREG referitoare la evitarea coliziunii pe mare
sunt cele referitoare la:

- domeniul de aplicare
(*REGULA 1 - Domeniul de aplicare )

a) Prezentele reguli se aplic tuturor navelor aflate n mare larg i pe
toate apele nvecinate navigabile pentru navele maritime.
b) Nici o prevedere a prezentelor reguli nu trebuie s mpiedice aplicarea
prevederilor speciale, stabilite de ctre autoritatea competent, cu privire la
navigaia n rade, porturi, fluvii, lacuri sau cile navigabile interioare cu acces
la marea larg i navigabile pentru navele maritime. Aceste prevederi speciale
trebuie s fie ct mai conforme posibil cu prezentele reguli.
c) Nici o dispoziie din prezentele reguli nu trebuie s mpiedice aplicarea
prevederilor speciale stabilite de guvernul unui stat cu privire la suplimentarea
numrului luminilor de poziie, a semnalelor luminoase, a semnalelor cu sirena
utilizate de ctre navele de rzboi i navele n convoi sau n vederea
suplimentrii numrului luminilor de poziie, a semnelor ori a semnalelor
luminoase expuse de ctre navele de pescuit ce acioneaz n cadrul unei flotile.
Aceste mijloace suplimentare: lumini de poziie, semnale suplimentare
luminoase, semne vizuale sau semnale sonore trebuie, att de mult ct este
posibil s fie utilizate astfel nct s nu poat fi confundate cu orice alt lumin
sau semnal (semn) autorizat prin oricare din aceste reguli.
d) Organizaia poate adopta dispozitive de separare a traficului n scopul
prezentelor reguli;
e) Ori de cte ori un guvern a determinat c o nav de construcie special
sau destinat unor operaiuni speciale nu se poate conforma tuturor
prevederilor cuprinse n oricare din prezentele reguli, n ceea ce privete
numrul, amplasarea, btaia sau sectorul de vizibilitate a luminilor sau
semnelor, atunci o astfel de nav trebuie s se conformeze altor prevederi
similare ce se refer att la numrul, amplasarea, btaia i sectorul de
vizibilitate a luminilor sau semnelor, ct i la dispunerea i caracteristicile
dispozitivelor de semnalizare sonor, care, dup aprecierea guvernului n
cauz, i permit n aceste cazuri s se conformeze ct mai mult posibil
prezentelor reguli.

Cu alte cuvinte COLREG asigur cadrul juridic general, cu aplicativi -
tate internaional, al navigaiei n siguran aplicabil tuturor navelor, indiferent
de destinaia acestora. De asemenea, regulamentul este flexibil permind
autoritilor competente adoptarea i a altor msuri, n spiritul similaritii cu
cele din COLREG, care s duc la consolidarea aceluiai obiectiv sigurana
navigaiei.
4


- responsabiliti
(*REGULA 2 - Responsabiliti)

a) Nici una din prevederile prezentelor reguli nu trebuie s exonereze de
rspundere o nav sau pe proprietarul ei, pe comandantul sau echipajul
acesteia, fa de consecinele unei neglijene oarecare privind aplicarea acestor
reguli sau de neglijarea oricror msuri de prevedere cerute de practica
obinuit a navigatorilor sau de mprejurrile deosebite n care se gsete
nava.
b) n interpretarea i conformarea fa de prezentele reguli se va ine
seama de toate pericolele de navigaie i de riscurile de coliziune precum i de
toate circumstanele deosebite incluznd limitele navelor n cauz, care pot
duce la ndeprtarea de prezentele reguli n scopul evitrii unui pericol imediat.

Rspunderea direct privind conduita preventiv n scopul asigurrii
siguranei navigaiei i a evitrii oricrui pericol pe mare este a celui care
conduce nava i a proprietarului navei, n prile care-l privesc. Diferitele situaii
de navigaie trebuie interpretate n lumina prevederilor COLREG, innd cont de
toate circumstanele deosebite pentru a se realiza scopul propus, evitarea
pericolului imediat.

- veghea organizat la bord
(*REGULA 5 Veghea)

Orice nav trebuie s asigure n permanen o veghe vizual i auditiv
corespunztoare, folosind n acelai timp toate mijloacele disponibile potrivit
cu mprejurrile i condiiile existente, n aa fel nct sa permit o apreciere
complet a situaiei i a pericolului de coliziune.

Pentru a putea avea informaii reale i n timp util referitoare la situaia de
navigaie, orice comandant trebuie s organizeze la nav veghea auditiv i cu
alte mijoace tehnice. Aceste informaii vor sta la baza analizei situaiei i a lurii
acelor msuri necesare ndeprtrii pericolului.

- viteza de siguran
(*REGULA 6 - Viteza de siguran)

Orice nav trebuie s navige tot timpul cu viteza de siguran, astfel
nct s poat aciona corect i eficace pentru prevenirea unei coliziuni i
pentru a fi oprit pe o distana corespunztoare mprejurrilor i condiiilor
existente. Pentru determinarea vitezei de siguran trebuie luai n considerare
urmtorii factori:
5


a) De ctre toate navele:
i. vizibilitatea;
ii. densitatea traficului i mai ales concentrrile de nave de pescuit sau
a oricror alte nave;
iii. capacitatea de manevr a navei i mai ales distana de oprire i
calitile de giraie n condiiile existente;
iv. noaptea, existena unui fundal luminos ca acela produs de luminile de
pe coasta sau de lumina difuz a propriilor sale lumini;
v. starea vntului, a mrii i a curenilor, precum i apropierea de
pericole pentru navigaie;
vi. pescajul navei n raport cu adncimea apei disponibile.
b) n plus, pentru toate navele care folosesc un radar:
i. caracteristicile, eficacitatea i limitele de folosire ale echipamentului
radar;
ii. limitrile rezultate din scala distanelor folosit la radar;
iii. efectul strii marii, condiiilor meteorologice i a altor surse de
bruiaj asupra deteciei prin radar;
iv. faptul ca ambarcaiunile mici, gheurile, i alte obiecte plutitoare nu
pot fi detectate cu radarul la o distan suficient;
v. numrul, poziia i micarea navelor detectate cu radarul;
vi. faptul c este posibil s se aprecieze mai exact atunci cnd radarul
este folosit pentru determinarea distanei la nave i alte obiecte aflate
n vecintate.

Comandantul este obligat, ca n limitele impuse de mare, s navige cu o
vitez adaptat condiiilor concrete de navigie, numit vitez de siguran.
Mrimea vitezei de siguran depinde de o multitudine de factori externi de
mediu, dar i de o serie de factori ce depind de calitile constructive i nautice
ale navei, ct i de dotarea ei tehnice.

- riscul de coliziune
(*REGULA 7 - Risc de coliziune)

a) Orice nav trebuie s foloseasc toate mijloacele disponibile
corespunztoare mprejurrilor i condiiilor existente pentru a stabili dac
exista un pericol de coliziune. Dac exist ndoiala, n ceea ce privete
pericolul de coliziune, trebuie s se considere c acest pericol exista.
b) Dac la bord exista un echipament radar n funciune, acesta trebuie folosit
n mod corespunztor, incluznd exploatarea la distan mare, cu scopul de
a descoperi din timp un pericol de coliziune, efectuarea de radar plotting sau
orice alt observare sau detectare sistematic de obiecte, echivalent.
6

c) Se va evita tragerea de concluzii din informaii insuficiente, mai ales din
informaiile radar insuficiente.
d) La aprecierea unui pericol de coliziune, trebuie s se in seama mai ales de
urmtoarele consideraii:
i. existena unui pericol de coliziune, dac relevmentul la compas, la o
nav care se apropie, nu variaz ntr-un mod apreciabil;
ii. n unele cazuri, pericolul de coliziune exist chiar dac se observ c
relevmentul variaz apreciabil, mai ales la apropierea de o nav
foarte mare, de un convoi remorcat sau de o nav care se afl la o
distan mic.

Riscul de coliziune este problema pe care navigatorul trebuie s o re
zolve n mod continuu pe timpul navigaiei. Atitudinea precaut trebuie s
primeze chiar i n situaiile incerte, considerndu se a fi pericol de coliziune
i, de aici necesitatea lurii msurilor de prevedere regulamentare, adecvate.

- manevra de evitare a coliziunii pe mare
(*REGULA 8 - Manevra pentru evitarea coliziunilor)

a) Orice manevr ce se face pentru evitarea unei coliziuni trebuie, dac
mprejurrile permit s fie executat hotrt, din timp, i conform cu o bun
practic marinreasc.
b) Orice schimbare de drum sau de vitez, sau amndou deodat, n scopul
evitrii unei coliziuni, trebuie, dac mprejurrile permit, s fie destul de
mare, pentru a putea fi perceput imediat de orice nav care observ vizual
sau cu radarul; trebuie evitate schimbrile succesive de mic importan, de
drum, vitez sau ale ambelor concomitent.
c) Dac nava are suficient spaiu, numai simpla schimbare a drumului poate fi
manevra cea mai eficace pentru a se evita ajungerea ntr-o poziie de foarte
mare apropiere, cu condiia ca aceasta manevr s fie fcut cu mult timp
nainte, s fie substanial i s nu conduc la o alt situaie de foarte mare
apropiere.
d) Manevrele pentru evitarea coliziunii cu o alt nav, trebuie s fie astfel nct
s permit trecerea la o distan de siguran. Eficacitatea manevrelor
trebuie controlat cu atenie pn cnd cealalt nav a fost complet i
definitiv evitat.
e) Dac este nevoie, ca sa se evite o coliziune, sau pentru a se ctiga mai mult
timp pentru aprecierea situaiei, nava trebuie s reduc viteza sau s
opreasc complet, stopnd mainile ori punndu-le napoi.

Manevra de evitare a coliziunii presupune cunoaterea foarte bine a
metodelor i procedeelor de evitare, pentru a o utiliza pe cea adecvat situaiei
7

de navigaie, din timp, cu hotrre, pentru a se trece fa de nava evitat la
distana de siguran, pn la stingerea situaiei de pericol.

- manevra pe canale nguste
(*REGULA 9 - Canale nguste)

a) Navele n mar printr-un enal sau o cale de acces ngust, trebuie, atunci
cnd aceasta se poate face fr pericol, s navige ct mai aproape posibil de
marginea exterioar din dreapta, a enalului sau a cii de acces respective.
b) Navele cu o lungime mai mic de 20 m i navele cu vele, nu trebuie s
stnjeneasc trecerea navelor care nu pot naviga n deplina siguran dect
n enal, sau pe calea de acces ngust.
c) Navele aflate n curs de pescuit nu trebuie s stnjeneasc trecerea altor
nave care navig prin enal sau printr-o cale de acces ngust.
d) O nav trebuie s evite s traverseze un enal sau o cale de acces ngust,
dac, prin aceasta, stnjenete trecerea navelor ce nu pot naviga n deplina
siguran dect n interiorul acestui enal sau pe calea de acces ngust;
aceste din urma nave pot folosi semnalul sonor prescris de regula 34 d),
dac se ndoiesc de inteniile navei care traverseaz enalul sau calea de
acces.
e)
(i) ntr-un enal sau ntr-o cale de acces ngust, cnd depirea nu se poate
face dect dac nava ajunsa din urm manevreaz pentru a permite
celeilalte nave s o depeasc n deplina siguran, nava care ajunge din
urm trebuie s fac cunoscut intenia sa emind semnalul sonor
corespunztor, prescris de regula 34 c) i. Nava ajuns din urm, trebuie
dac este de acord, s emit semnalul corespunztor prescris de regula 34 c)
ii. i s manevreze astfel nct s permit o depire n deplin siguran.
Dac este n dubiu, nava poate emite semnalele sonore prescrise de regula
34 d).
(ii) prezenta regul nu scutete nava care ajunge din urm, de obligaia de a se
conforma dispoziiilor din regula 13.
f) O nav care se apropie de un cot sau de un loc aflat ntr-un enal sau ntr-o
cale de acces ngust, n care alte nave pot fi mascate de prezenta unor
obstacole, trebuie s navige cu pruden i vigilen deosebit i s emit
semnalul corespunztor prescris de regula 34 e).
g) Orice nav trebuie, dac mprejurrile permit, s evite ancorarea ntr-o
trecere ngust.

- manevra pe drumuri opuse
(*REGULA 14 - Nave avnd drumuri opuse)

8

a) Cnd dou nave cu propulsie mecanic navig pe drumuri direct opuse, sau
aproape opuse n aa fel nct exist pericolul de coliziune, fiecare dintre ele
trebuie s se abat la tribord pentru a trece prin babordul celeilalte.
b) Trebuie s se considere c o astfel de situaie exist atunci cnd o nav vede
o alt nav drept n prova ei, sau aproape drept n prova ei, n aa fel nct,
noaptea, va vedea luminile de catarg ale celeilalte nave pe aceeai vertical
sau aproape pe aceeai vertical i /sau amndou luminile din borduri, iar
ziua, va vedea cealalt nav sub un unghi corespunztor.
c) Cnd o nav nu poate determina cu siguran c o astfel de situaie exist,
ea va trebui s considere c aceast situaie exista i s manevreze n
consecin.

- manevra pe drumuri ncruciate
(*REGULA 15 - Situaii de traversare)

Cnd dou nave cu propulsie mecanic au drumuri care se ncrucieaz n
aa fel nct exist pericol de coliziune, nava care vede cealalt nav prin
tribord, trebuie s se abat din drumul celeilalte, i dac mprejurrile permit
acest lucru, s evite s-i taie drumul prin prova.

- manevra navei pentru abaterea din drumul altei nave
(*REGULA 16 - Aciunea navei care trebuie sa se abat)

Orice nav care este obligat sa se abat din drumul altei nave, trebuie, pe
ct posibil, s manevreze din timp, hotrt i n aa fel nct s se ndeprteze
la o distan apreciabil.

- responsabilitile navelor
(*REGULA 18 - Responsabiliti ntre nave)

Cu excepia prevederilor contrare din regulile 9, 10 i 13:
a) O nav cu propulsie mecanic aflat n mar trebuie s se abat din drumul:
i) unei nave care nu este stpn pe manevra sa;
ii) unei nave cu capacitatea de manevr redus;
iii) unei nave care este n curs de pescuit;
iv) unei nave cu vele.
b) O nav cu vele aflat n mar trebuie s se abat din drumul:
i) unei nave care nu este stpn pe manevra sa;
ii) unei nave care are capacitatea de manevr redus;
iii) unei nave n curs de pescuit.
c) O nav care este n curs de pescuit i care este n mar trebuie, n msura
posibilului, s se abat din drumul:
i) unei nave care nu este stpn pe manevra sa;
9

ii) unei nave care are capacitatea de manevr redus.

d)
i) orice nav, alta dect o nav care nu este stpn pe manevra sa sau
o alt nav a crei capacitate de manevr este redus, trebuie, dac
mprejurrile permit, s nu mpiedice libera trecere a unei nave
stnjenit de pescajul su, care arat semnalele prevzute la regula
28;
ii) o nava stnjenit de pescajul sau trebuie sa navige cu o prudenta
deosebita innd seama de situaia sa speciala.
e) Un hidroavion aterizat trebuie, ca regul general, s se in ct mai
departe de toate celelalte nave i s evite de a le stnjeni navigaia. Totui
cnd exist pericolul de coliziune, acest hidroavion trebuie s se conformeze
regulilor din prezenta parte
.
- manevra navelor pe vizibilitate redus
(*REGULA 19 - Manevra navelor n situaie de vizibilitate redus)

a) Prezenta regul se aplic navelor care nu se vd una pe alta i care navig
nuntrul sau n apropierea zonelor de vizibilitate redus.
b) Orice nav trebuie s navige cu o vitez de siguran adaptat
mprejurrilor existente i condiiilor de vizibilitate redus. Navele cu
propulsie mecanic trebuie s aib mainile gata pentru a manevra imediat.
c) Orice nav, atunci cnd se conformeaz regulilor din seciunea 1 din
prezenta parte, trebuie s in neaprat seama de mprejurrile existente i
de condiiile de vizibilitate redus.
d) O nav care detecteaz numai cu radarul prezena unei alte nave trebuie s
stabileasc dac exist posibilitatea unei situaii de foarte mare apropiere i
/sau un pericol de coliziune. n acest caz, nava trebuie s ia cu mult timp
nainte msuri pentru evitarea acestei situaii; totui dac aceste masuri
constau dintr-o schimbare de drum, este necesar s se evite, n msura
posibilului, urmtoarele manevre:
i) o schimbare de drum ctre babord n cazul unei nave care se afl
naintea traversului cu excepia cazului cnd aceast nav este ajuns din
urm;
ii) o schimbare de drum n direcia unei nave care se afl la travers sau
napoia traversului.
e) Cu excepia cazului n care s-a stabilit c nu exist pericol de coliziune,
orice nav care aude dintr-o direcie care poate fi naintea traversului,
semnalul de cea al unei nave, sau care nu poate evite o situaie de foarte
mare apropiere cu o nav aflat naintea traversului, trebuie s reduc
viteza sa la minimum necesar meninerii drumului. Dac e necesar, va trebui
10

sa opreasc i n toate mprejurrile s navige cu atenie extrem pn cnd
a trecut pericolul de coliziune.


Concluzii practice

Analiza acestor prevederi regulamentare conduce la necesitatea de a
reine urmtoarele reguli principale i a le aplica n practica navigaiei, astfel:
- detectarea pericolului de coliziune se face cu toate mijloa
cele;
- radarul se utilizeaz de la mare distan;
- dac exist dubii se consider c pericolul de coliziune
exist;
- indicii de pericol sunt:
- variaia lent a relevmentului la int;
- distana mic la int;
- manevra de evitare se face hotrt, din timp, conform
practicii marinreti i s asigure trecerea la o distan de siguran;
- manevra de evitare se face prin schimbare de drum, dac
exist spaiu, urmrindu-se trecerea la distana de siguran i stingerea
complet a pericolului;

- nava privilegiat este nava care i pstreaz drumul i
viteza, evalueaz situaia i ia msuri pentru evitarea pericolului de coliziune,
fr ca printr-o manevr s creeze alte pericole;

- nava neprivilegiat este nava care ajunge din urm alt
nav, evit coliziunea printr-o manevr oportun, hotrt, astfel nct s nu
creeze pericole mai mari i s nu stnjeneasc nava privilegiat;

- manevra oportun nseamn manevra nceput din vreme;
- manevra hotrt nseamn c manevra trebuie s aib o
anumit amploare (variaia de drum semnificativ, 30% din vitez, minimum
dou trepte de vitez) i s fie vizibil de la nava cealalt;
- comportamentul navelor pentru evitarea coliziunii pe mare
este urmtorul:
- nava neprivilegiat, vede nava privilegiat prin
tribord, execut manevra de evitare prin schimbarea de
drum sau (i) de vitez pentru a trece prin pupa navei
privilegiate (v.fig.1.1);
- nava privilegiat trece prima prin punctul de coli
ziune.

11












































12

2. PRINCIPIILE EXECUTRII CARTULUI DE NAVIGAIE

2.1 SCOPUL ORGANIZRII SERVICILUI DE CART LA BORDUL
NAVELOR

2.1.1 Serviciul de cart

Serviciul de cart pe puntea de comand are drept scop asigurarea
conducerii n siguran a navei pe timpul marului i staionrii navei n diferite
situaii de mare, ct i meninerea unei veghe permanente vizuale i auditive.

Pregtirea i calitatea oamenilor, a managementului i a lucrului n
echip sunt factori eseniali n obinerea unor performane satisfctoare.
Structura echipei de cart va fi determinat de necesitatea de a menine n
permanen o veghe corespunztoare, funcie de circumstanele i condiiile
specifice fiecrei situaii. Asigurarea efectiv i eficient a resurselor trebuie s
elimine riscul ca o eroare a unei persoane s aduc nava ntr-o situaie de
pericol.

Asigurarea unei veghe eficiente trebuie s cuprind, n conformitate cu
cerinele STCW 95, Seciunea A-VIII/2, partea a III-a Veghea pe mare,
urmtoarele:
- meninerea unei stri continue de vigilen auditiv i vizual i
prin orice alte mijloace disponibile, pentru sesizarea imediat a
oricrei schimbri semnificative n situaia de navigaie;
- analizarea i evaluarea complet a situaiei de navigaie, a riscului
de coliziune, euare sau orice alt pericol pentru navigaie;
- detectarea n timp util a navelor aflate n pericol, sau a oricror alte
situaii potenial periculoase.

Navigaia n siguran presupune aplicarea principiilor de comand,
control, comunicare i management, precum i luarea n considerare/analizarea
fiecrei situaii de navigaie, a capacitii profesionale a membrilor echipei de
cart, a dotrii tehnice cu echipamente de navigaie i a strii operaionale a
acestora i a instalaiei de propulsie i guvernare.

Conceptul de management al echipei de cart (Bridge Team
Management) reprezint implementarea unei organizri eficiente a activitii de
cart i utilizarea unor metode/proceduri de aciune ale membrilor echipei de cart
pentru meninerea unor standarde de performan, n conformitate cu
reglementrile legale i cu practica internaional n acest domeniu.
2.1.2 Serviciul de gard

13

Serviciul de gard pe nav se execut pe timpul staionrii navei la cheu.
Executarea serviciului de cart pe timpul staionrii navei la ancor sau la cheu,
se face atunci cnd condiiile hidrometeorologice sau alte mprejurri deosebite
o impun.

Din momentul trecerii de la serviciul de gard la serviciul de cart i pn
n momentul trecerii din nou la serviciul de gard, serviciul de cart se execut
continuu. Momentele respective se stabilesc de ctre comandantul navei i se
menioneaz n jurnalul de bord.

2.2 PRINCIPIILE EXECUTRII SERVICIULUI DE CART

PRI NCI PIILE EXECUTRII SERVICIULUI DE CART pot fi sintetizate
astfel:

a. adecvarea la necesitate

Comandantul navei este obligat s asigure ca serviciul de cart pe puntea
de comand s fie adecvat pentru meninerea unei veghe sigure n timpul
navigaiei i pentru conducerea n siguran a navei n navigate.
n orice moment, componenta echipei de cart trebuie s fie adecvat i
corespunztoare circumstanelor i condiiilor predominante i s in seama de
necesitatea de a menine o veghe potrivit.

La deciderea asupra componenei echipei de cart de pe puntea de
comand, comandantul va ine seama, printre altele, de urmtoarele aspecte:
1. n nici un moment puntea de comand s nu fie lsat nesupravegheat;
2. starea vremii, vizibilitatea, precum i faptul dac afar este lumin
de zi sau ntuneric;
3. densitatea traficului naval sau existana altor activiti n zona de
navigaie;
4. imediata vecintate a pericolelor de navigaie, care poate face necesar ca
ofierul de cart s ndeplineasc sarcini suplimentare privind navigaia;
5. experiena i nivelul pregtirii profesionale i de competen a echipei de
cart;
6. posibilitatea de folosire i starea de funcionare a aparaturii de navigaie,
pentru determinarea poziiei i orice alte echipamente care afecteaz
conducerea n siguran a navei;
7. starea fizic i de sntate a echipei de cart;
8. orice cerine neobinuite la care personalul de cart de pe puntea
de comand trebuie s fac fa, care pot apare ca rezultat al unor
mprejurri speciale n timpul navigaiei;
9. mrimea navei i vizibilitatea de pe puntea de comand a zonei de
14

navigaie;
10. alte proceduri i indicaii specifice referitoare la organizarea i
executarea serviciului de cart.

b. eficiena

Serviciul de cart pe puntea de comand va fi astfel organizat, nct
capacitatea de munc i eficiena personalului de cart s nu fie diminuate de
oboseal. Sarcinile vor fi astfel mprite de ctre comandant, nct personalul
din primul cart de la nceperea voiajului i cel din carturile urmtoare care l
nlocuiesc s fie odihnit suficient i apt din toate privinele pentru ndeplinirea
atribuiilor de serviciu.

c. organizarea

La serviciul de cart pe puntea de comand particip:
1. ofierii maritimi de punte, ca efi ai echipei de cart;
2. timonierii;
3. marinarii de veghe.
Ceilali ofieri de punte brevetai, ofierii de punte stagiari, studenii i
elevii practicani execut serviciul de cart n subordinea ofierului ef al echipei
de cart, conform dispoziiilor comandantului.
La navele care au numai doi ofieri maritimi de punte, cpitanul secund
va fi numit n serviciul de cart i va executa cartul II ca ef al serviciului de cart.
De regul, echipa de cart pe puntea de comand se compune dintr-un
ofier de cart, un timonier de cart la timona i un timonier de veghe.
Serviciul de cart pe puntea de comanda se execut, de regul n trei
carturi, astfel:
- cartul I: ntre orele 00.00-04.00 i 12.00-16.00 ;
- cartul II: ntre orele 04.00-08.00 i 16.00-20.00;
- cartul III: ntre orele 08.00-12.00 si 20.00-24.00.
Personalul navigant care urmeaz s intre n serviciul de cart va fi
anunat cu 15 minute nainte de ora nceperii serviciului. Personalul care
urmeaz s preia serviciul de cart trebuie s se prezinte la post cu cel puin cinci
minute nainte de ora nceperii cartului respectiv, pentru luarea n primire a
serviciului.
n conformitate cu prevederile STCW 95, ofierul de cart poate fi singura
persoan de veghe pe comanda de navigaie pe timpul zilei, dac se respect
urmtoarele condiii:
- situaia de navigaie a fost atent analizat i s-a stabilit fr nici un
dubiu c este n siguran s se procedeze astfel;
- s-a inut cont de toi factorii relevani: starea meteorologic;
vizibilitatea; densitatea traficului; existena pericolelor de navigaie n zon;
15

nivelul de atenie necesar pe timpul navigaiei n zone de separare a traficului;
asigurarea disponibilitii de asisten imediat n cazul n care situaia o
impune.
Observaie: Executarea serviciului de veghe pe comanda de navigaie cu un
sigur om nu este recomandabil din punct de vedere al asigurrii siguranei
navei. ntruct prevederile legislative n domeniu permit acest lucru, se
recomand ca la bordul navelor care utilizeaz aceast procedur, s existe
indicaii clare, scrise, incluse n Manualul de Operare, care s acopere
minimum, urmtoarele:
- circumstanele n care se poate efectua veghea individual, cu o singur
persoan;
- modul n care persoana de veghe poate s solicite asisten n caz de
necesitate;
- circumstanele n care se va suspenda veghea individual.

d. lucrul n echip

Personalul cu atribuii de serviciu pe comanda de navigaie, face parte din
echipa de cart care, n principiu, este compus din: ofierul de cart, timonierul
de cart i marinarul de veghe. Comandantul i/sau pilotul pot
completa/suplimenta echipa de cart.

e. familiarizarea

Compania este obligat prin conveniile internaionale s implementeze un
program de familiarizare a noilor membri de echipaj cu procedurile de siguran
de la bordul navei. Pentru personalul implicat n executarea serviciului de cart
aceast familiarizare trebuie s includ un timp suficient de acomodare cu
echipamentele i procedurile de lucru specifice navei. Familiarizarea trebuie s
fie fcut sub supravegherea direct a unui membru de echipaj experimentat i,
dac este posibil, direct n sistemul om-la-om. Se pot utiliza i late materiale,
cum ar fi: Listele de verificare, manualele de operare etc.

f. prevenirea oboselii excesive

Pentru prevenirea oboselii,este necesar ca membrilor echipei de cart s le
fie asigurate perioade obligatorii de odihn de cel puin 10 ore n decursul
fiecrei perioade de 24 de ore de munc. Dac aceast perioad de odihn este
divizat n dou, una dintre ele trebuie s fie de minimum ase ore. n situaii
deosebite, durata perioadei de odihn poate fi redus de la 10 ore la ase ore
consecutive, cu condiia ca o astfel de reducere s nu se extind pe o perioad
mai mare de dou zile, i c cel puin 70 de ore de odihn for fi prevzute pe
parcursul unei sptmni.
16

Comandantul navei trebuie s aib n vedere prevederile de mai sus atunci
cnd i organizeaz activitatea la bord i, n special, pe timpul operaiunilor
portuare, cnd la plecarea navei ntr-un nou voiaj va trebuie evitat alocarea
serviciului de cart unei echipe care nu a beneficiat de odihna corespunztoare.
Codul STCW recomand Autoritii Guvernamentale s prescrie ca limit
maxim a concentraiei de alcool n snge nivelul de 0,08% pentru ntregul
echipaj, iar n plus pentru echipa de cart, s interzic orice consum de alcool n
intervalul de patru ore dinaintea nceperii cartului. Aceast recomandare trebuie
privit ca fiind minimul necesar pentru asigurarea unui standard de siguran la
bord. Anumite autoriti sau companii au adoptat msuri i mai dure n aceast
privin. Spre exemplu, industria transportului maritim de produse petroliere a
redus limita admisibil de la 0,08% la 0,04%, n timp ce unele companii au
introdus o restricie total a consumului de alcool la bordul navei.

g. controlul

Verificarea pregtirii personalului navigant de punte pentru executarea
serviciului de cart pe puntea de comand se face de ctre ofierii efi ai
serviciului de cart care iau n primire serviciul pe puntea de comanda.
Personalul nepregtit sau inapt pentru a executa n bune condiii serviciul
de cart nu va fi admis la executarea serviciului i va fi nlocuit cu personal
corespunztor din cartul urmtor.

2.3 EXECUTAREA CARTULUI DE NAVIGAIE N SIGURAN LA
MARE LARG

Navigaia la mare larg n siguran presupune cunoaterea unui set de
reguli specifice acestei situaii.

Ofierul de cart pe puntea de comand este reprezentantul
comandantului, este eful echipei de cart i se subordoneaz acestuia. Are n
subordine i conduce tot personalul aflat n serviciul de cart pe nav, punte,
maini. Dispoziiile ofierului de cart pe comand privind respectarea normelor
de protecia muncii i a regulilor de comportare la bord n timpul marului sau
n timpul executrii altor activiti pe punte sunt obligatorii i pentru celelalte
persoane mbarcate care nu se afla n serviciul de cart.

Sub conducerea general a comandantului navei, ofierul de cart pe
puntea de comand are ca responsabilitate principal, n orice moment,
conducerea n sigurana a navei n navigaie i meninerea unei veghe
corespunztoare.

17

Ofierul de cart are postul i execut serviciul de cart pe puntea de
comand a navei, pe care nu o va prsi n nici un caz, pn cnd nu este
schimbat n mod corespunztor. Ofierul de cart continu s fie responsabil
pentru conducerea n siguran a navei n navigaie chiar i n prezena
comandantului pe puntea de comand, pn n momentul cnd comandantul l
informeaz n mod expres despre faptul c i asum aceast responsabilitate i
acest lucru este neles n mod reciproc. Preluarea conducerii navei n navigaie
de ctre comandant decurge din momentul n care acesta l-a ntiinat pe ofierul
de cart sau a dat direct comenzi la crm i maini. Din acest moment, ofierul
de cart este obligat s execute i s urmreasc executarea prompt a ordinelor
comandantului i s continue exercitarea atribuiilor sale de ofier de cart.
Comandantul este dator sa-l ntiineze pe ofierul de cart n momentul n care i
pred responsabilitatea conducerii navei n navigaie.

Ofierul de cart trebuie s cunoasc caracteristicile de manevr ale navei
sale, inclusiv distana de stopare la diferite regimuri de vitez i s ia n
considerare faptul c alte nave pot avea caracteristici de manevr diferite fa de
cele ale navei proprii, inclusiv distana de stopare la diferite regimuri de vitez.

Ofierul de cart care ia n primire serviciul de cart pe puntea de comand,
se va asigura c persoanele care compun echipa sa de cart sunt pe deplin
capabile de a-i executa atribuiile de serviciu. n special n ceea ce privete
adaptarea vederii lor la condiiile de noapte.

n timpul marului, ofierul de cart care urmeaz s ia n primire cartul
pe puntea de comand nu va proceda la preluarea serviciului pn cnd vederea
lui nu este pe deplin adaptat la condiiile de luminozitate i pn cnd el nu
este satisfcut personal n ceea ce privete cunoaterea:
1. ordinelor cu caracter permanent i a altor instruciuni speciale ale
comandantului, privitoare la desfurarea navigaiei;
2. poziiei estimate sau adevrate, drumului, vitezei i pescajului navei
proprii;
3. curenilor de maree predominani i a previziunii acestora, curenilor
oceanici, condiiilor de vreme, vizibiliti i efectelor acestor factori
asupra drumului i vitezei navei;
4. situaiei de navigaie, incluznd, dar nelimitndu-se la urmtoarele:
- condiiile de exploatare i de funcionare ale tuturor echipa -
mentelor de navigaie i de siguran, aflate n funciune sau care
este posibil a fi folosite n timpul cartului;
- erorile compasurilor giro i magnetic;
- prezena i manevrele navelor care se vd sau despre care se
tie c sunt n vecintatea navei proprii;
- identificarea reperelor de navigaie i a coastei;
18

- condiiile i pericolele posibil a fi ntlnite n timpul cartului
su;
- efectele posibile ale nclinrii transversale, asietei, densitii
apei i apuprii asupra adncimii de sub chil.

n timpul serviciului, ofierului de cart pe puntea de comand i se interzic
urmtoarele:

1. s prseasc postul su de pe puntea de comanda a navei, s
ntrerup executarea activitii ordonate sau s ncredineze unei alte
persoane executarea atribuiilor de serviciu ce i revin, nainte de a fi schimba n
mod corespunztor i fr aprobarea comandantului;
2. s predea cartul ofierului care urmeaz s l schimbe, dac constat
c acesta nu este capabil s-ai ndeplineasc eficient sarcinile de serviciu;
3. s stea n camera hrilor o perioad de timp mai mare dect este
strict necesar pentru executarea atribuiilor de serviciu privind navigaia;
4. s ntrein discuii cu comandantul, cu ceilali membri ai echipei
de cart, cu pilotul sau cu alte persoane aflate pe puntea de comand, n
probleme care nu privesc direct conducerea navei;
5. s doarm, s stea lungit, s citeasc, s mnnce, s bea alte bu
turi dect cele rcoritoare nealcoolice, s aib alte preocupri n afara celor
legate direct de executarea serviciului de cart;
6. s permit celorlali membri ai echipei sale de cart s aib
alte preocupri n afara celor legate direct de executarea serviciului de cart;
7. s modifice drumul i viteza navei sau s schimbe locul ancorrii
ordonate de comandant, cu excepia cazurilor de evitare a coliziunii, sau a altor
situaii de pericol pentru nav.

Devierea navei de ia drum n mod nejustificat, prsirea postului, ador-
mirea i consumul de buturi alcoolice n timpul serviciului de cart constituie
infraciuni i se sancioneaz potrivit legii.

Ofierul de cart pe puntea de comanda rspunde, potrivit legii, pentru toate
msurile pe care le ia sau pe care nu le-a luat n exerciiul funciunii sale, n
raport cu mprejurrile i competena sa.
Ofierul de cart n subordine l ajut pe ofierul ef de cart la executarea
serviciului, ndeplinind dispoziiile primite de la acesta.

2.4 RESPONSABILITILE OFIERULUI DE CART PRIVIND
OBSERVAREA, EVITAREA COLIZIUNII I A EURII NAVEI

2.4.1 Observarea

19

n timpul serviciului de cart pe puntea de comand, atunci cnd nava este
n mar, ofierul de cart are urmtoarele responsabiliti:
1) s asigure meninerea unei veghe vizuale i auditive eficiente, n
orice moment; atunci cnd este necesar, ofierul de cart poate intra n camera
harilor, pentru o scurt perioad de timp, pentru executarea atribuiilor de
navigaie, dar mai nainte trebuie s se asigure c nava este n siguran i c
este meninut o veghe eficient;
2) s dea personalului de cart din subordine toate instruciunile
necesare i informaiile care asigur executarea unui serviciu de cart sigur,
incluznd o veghe corespunztoare; s indice personalului de veghe sectoarele
de observare.
In timpul zilei, ofierul de cart poate fi singura persoana de veghe pe
puntea de comand, cu condiia ca:
1) situaia s fi fost evaluat cu grij i s se fi stabilit fr nici un
dubiu c este sigur s se procedeze astfel;
2) s se fi inut pe deplin seama de toi factorii relevani, care includ
dar nu se limiteaz la starea vremii, vizibilitatea, densitatea traficului,
imediata vecintate a pericolelor de navigaie, atenia necesar a fi acordat
atunci cnd se navig n sau lng dispozitive de separare a traficului;
3) asistena s fie imediat disponibil a fi chemat pe puntea de co
mand, atunci cnd orice schimbare n situaia de navigaie o impune.

Ofierul de cart trebuie s considere c executarea eficient a sarcinilor
lui de serviciu este necesar n interesul siguranei vieii i bunurilor pe mare i
al prevenirii polurii mediului marin.


Atribuiile timonierului de cart la timon i ale timonierului de veghe
sunt diferite, timonierul de cart la timona nu va fi considerat ca fiind de veghe n
timpul cnd ine la timon, cu excepia navelor mici la care de la postul de la
timona al timonierului vizibilitatea este neobstrucionat pe ntregul orizont i la
care capacitatea de veghe corespunztoare nu este diminuat datorit condiiilor
de noapte sau altor impedimente.

2.4.2 Evitarea coliziunii. Determinarea pericolului de coliziune pe mare

n timpul cartului, ofierul de cart trebuie s fie preocupat n mod special
de evitarea coliziunii i a eurii. n orice moment, el trebuie s se conformeze
regulilor corespunztoare din COLREG.

Coliziunea (abordajul) se definete ca aciunea de lovire voit sau
ntmpltoare a dou nave aflate n mar (deriv), accident maritim, cu urmri
deosebit de grave pentru nave, echipaje i ncrctur. Evitarea coliziunii pe
20

mare reprezint una din problemele de baz pe care trebuie s le rezolve
navigatorul, rapid i corect, n conformitate cu prevederile legale n vigoare i cu
practica marinreasc. Pericolul de coliziune este un pericol permanent pe mare
n condiiile creterii traficului naval. Coliziunea reprezint principalul pericol
pe cile maritime aglomerate.

Determinarea rapid i fr dubiu a existenei sau a inexistenei
pericolului de coliziune este una din obligaiile principale ale navigatorului pe
mare.
Pentru a se putea analiza corect situaia n raionul de navigaie este
nevoie de un set de informaii exacte despre intele navale aflate n apropierea
navei proprii, ct i despre nava proprie:
- parametrii de micare, drumul i viteza pentru a se putea
determina direcia micrii relative a acestora;
- distana de siguran i timpul critic impuse de situaia de navigaie;
- distana minim la care se trece fa de o int periculoas fr a se
modifica parametrii de micare ai navei proprii i timpul n care se realizeaz
aceast distan.

Oricare ar fi procedeul adoptat pentru evitarea coliziunii, problema
principal care trebuie rezolvat la bordul navei, rapid i cu precizie, este
determinarea riscului de coliziune n orice situaie de mare apropiere dintre
nave.



Riscul de coliziune

Analiza riscului de coliziune arat c acesta este maxim atunci cnd
distana minim determinat la nava int este zero i scade direct proporional
cu creterea acestei distane.

Metode de evitare a coliziunii pe mare

Evitarea coliziunii pe mare se poate executa prin metode i procedee
diferite, folosirea unuia sau altuia dintre acestea fcndu-se inndu-se cont de
situaia concret de navigaie. Funcie de situaie, manevra de evitare a unei inte
navale periculoase poate ncepe imediat sau dup un timp stabilit (alocat),
metodele de evitare numindu-se astfel:
- evitarea coliziunii imediat;
- evitarea coliziunii dup un timp stabilit (alocat).


21


Evitarea coliziunii imediat

Manevra de evitare ncepe imediat, cu valori stabilite intuitiv, conform
practicii i experienei pe comanda de navigaie; concomitent cu executarea
manevrei aceasta se rezolv numeric problema de evitare a coliziunii, se
determin complet parametrii de micare ai intei, se determin distana de
evitare i timpul de manevr i se corecteaz manevra cu valorile calculate.
Manevra de evitare imediat se execut atunci cnd distana iniial la
int, timpul pn la distana minim, prezint inta ca fiind deosebit de
periculoas, astfel c nu exist timpul necesar rezolvrii manevrei de evitare pe
radar sau pe planeta radar.

Evitarea coliziunii dup un timp stabilit (alocat ) pentru a se trece la
distana de siguran (minim, impus)

Manevra de evitare ncepe dup un timp stabilit (alocat), conform
situaiei de navigaie (distan iniial suficient de mare, rezerv de timp, indici
de pericol care arat o int periculoas n timp). Manevra se rezolv mai nti
pe radar sau pe planeta radar, pentru a se determina parametrii de evitare (drum
i vitez) pentru a se trece prin pupa navei int la distana de siguran.





Procedee de evitare a coliziunii pe mare

Evitarea coliziunii se poate face, funcie de situaie, folosind metoda
imediat sau dup un timp stabilit (alocat) prin urmtoarele procedee
practice de manevr:
- schimbare de drum;
- schimbare de vitez;
- combinat (schimbare de drum i de vitez).

n practic se poate alege un astfel de procedeu simplu sau combinat de
evitare a coliziunii, prin schimbarea de drum i (sau) de vitez, n aa fel nct,
fr s contrazic prevederile regulamentare, s asigure evitarea oricrei inte
periculoase, la o distan de siguran.

2.5 RESPONSABILITILE OFIERULUI DE CART PRIVIND
SUPRAVEGHEREA ECHIPAMENTELOR DE NAVIGAIE

22

Ofierul de cart pe puntea de comand are la dispoziia sa, n timpul
executrii serviciului, urmtoarele echipamente i instalaii ale navei, pe care le
va folosi n caz de nevoie:
- toate instrumentele, aparatele i echipamentele de navigaie;
- instalaia principal de propulsie a navei (mainile principale);
- instalaia de guvernare;
- instalaia i mijloacele de semnalizare optic i sonor;
- instalaia de comunicaie prin radiotelefon;
- instalaia de alarmare a echipajului.

Ofierul de cart trebuie s cunoasc locurile de amplasare i modul de
funcionare i exploatare ale tuturor echipamentelor de navigaie i de siguran
de la bordul navei, s fie contient i s in seama de limitrile existente n
funcionarea acestor echipamente.

Ofierul de cart trebuie sa fie familiarizat pe deplin cu modul de folosire
a echipamentelor electronice de navigaie de la bord, inclusiv cu capacitile lor
de funcionare i cu limitele lor operaionale.

2.6 RESPONSABILITILE OFIERULUI DE CART PRIVIND
CONDUCEREA NAVEI N DIFERITE SITUAII DE NAVIGAIE

a) pe timpul navigaiei ofierul de cart are urmtoarele responsabiliti
generale:
- s verifice drumul navei care se ine la compas, poziia i
viteza navei la intervale de timp suficient de frecvente, folosind orice mijloace
de navigaie disponibile, pentru a se asigura c nava urmeaz drumul trasat, mai
ales dup schimbri de drum;
- s menin nava pe drumul i cu viteza ordonate de
comandant, cu excepia cazurilor de evitare a coliziunii sau a altor situaii de
pericol pentru nav;
- s indice timonierului de cart drumul giro sau compas care
trebuie inut i s verifice, cel puin odat pe or, precum i dup fiecare
schimbare de drum, dac timonierul de cart sau pilotul automat ine drumul
corect; s verifice cuplarea manual a pilotului automat, cel puin o dat pe cart;
s asiste la predarea-primirea postului la timon ntre timonierii de cart;
- s execute personal sau s supravegheze schimbarea de la
guvernarea pe pilot automat la guvernarea manual i invers, din timp, pentru a
permite c oricesituaie potenial de pericol pentru nav s fie tratat ntr-o
manier de siguran, nelsnd ca situaia de pericol s apar n momentul n
care el va fi fr ajutor i obligat s ntrerup continuitatea veghei pentru a
ntreprinde o aciune de urgent;
- s determine deviaia compasurilor etalon i de drum cel
23

puin odat pe cart i, atunci cnd este posibil, dup fiecare schimbare substan-
ial de drum;
- s execute compararea frecvent a indicaiilor compasului
etalon cu cele ale girocompasului i s verifice sincronizarea repetitoarelor giro
cu girocompasul-mam;
- s verifice sincronizarea ceasurilor din camera hrilor cu cele
din compartimentul maini;
- s reduc viteza navei, n oricare dintre situaiile ce o impun;
- s urmreasc i s nregistreze din ora n ora valorile
elementelor meteorologice, s observe condiiile meteorologice i de maree,
starea mrii, precum i efectele lor asupra drumului i vitezei navei proprii,
s raporteze comandantului despre avizele de furtun recepionate, precum i
despre schimbarea brusc a condiiilor hidrometeorologice.

b) la navigaia n zone costiere:
a) s foloseasc harta la scara cea mai mare existent la bord,
care trebuie s fie convenabil pentru zona respective i s fie corectat cu
ultimele informaii disponibile;
b) s identifice precis toate reperele de navigaie relevante i
pericolele de navigaie;
c) s determine punctul navei la intervale frecvente de timp,
recomandabil prin mai multe metode, ori de cte ori circumstanele permit;

c) pe timpul navigaiei n condiii de vizibilitate redus ofierul de cart
trebuie s aib n vedere urmtoarele:
- vizibilitatea redus pe mare poate fi cauzat de o serie de
fenomene meteo cum ar fi: ceaa, ninsoarea, ploile toreniale etc;
- n conformitate cu prevederile regulamentare internaionale
privind sigurana navigaiei pe mare pet imp de vizibilitate redus, viteza navei
trebuie s fie redus la o asemenea vitez (de siguran) care s permit evitarea
oricror pericole;
- la apariia primelor semne de scdere de vizibilitate,
navigatorul trebuie s determine punctul navei, s consemneze drumul i viteza
navei; se ntrete veghea vizual i auditiv, se emit semnale de cea; o atenie
deosebit se acorda informaiilor radar i a celor cuprinse n harta de navigaie
(adncimi, pericole de navigaie etc.);
- de asemenea, trebuie s se in cont de faptul c la propagarea
sa prin aer, sunetul este deviat att n plan orizontal ct si vertical, astfel c
determinarea poziiei sursei de zgomot (nav, mijloc de asigurare a navigaiei
plutitor sau de la uscat) este imprecis.
- n condiii de vizibilitate redus (cnd se ntlnesc sau se
Ateapt acestea) s ia urmtoarele msuri de prevenire a unui accident de
navigaie:
24

a) s se conformeze regulilor COLREG, n special n ceea ce
privete emiterea semnalelor sonore de cea;
b) s reduc viteza navei pn la limita de siguran;
c) s anune la postul de comand al compartimentului maini
pentru pregtirea mainilor principale de propulsie n vederea
unei manevreimediate i s pun telegraful n
poziia ATENIUNE";
d) s dispun aprinderea luminilor de navigaie;
e) s pun n funciune i s foloseasc radarul i, dup caz,
sonda ultrason;
f) s pun n funciune radiotelefonul i s fac veghe radio pe
canalul internaional de primejdie i apel;
g) s ordone timonierului de cart s treac la postul su de la
timon i s execute schimbarea de la guvernarea automat la
guvernarea manual;
h) s posteze personal suplimentar de veghe, la prova i n
borduri, dup caz;
i) s impun o linite deplin la bord, interzicnd lucrrile care
produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore de
cea emise de alte nave.
Vizibilitatea pe mare are o mare importan, iar vizibilitatea proast, chiar
i n condiiile actuale de dotare tehnic, reprezint un mare pericol pentru
navigaie. Vizibilitatea depinde de o serie de factori: transparena atmosferei,
luminozitatea obiectelor, reperelor i a fundalului, culoarea etc.
Cauza principal a nrutirii vizibilitii este existena n aer a vaporilor de
ap, care trec n anumite condiii de mediu n stare lichid sau solid. Ceaa
poate produce scderea vizibilitii pe mare pn la zero. Ceaa se produce prin
saturaia aerului i condensarea vaporilor de ap care are loc n timpul
urmtoarelor procese fizice:
- rcirea straturilor inferioare ale aerului prin schimb termic cu
suprafaa apei;
- accesul aerului rece pe suprafaa mai cald a apei (ceaa de
evaporaie);
- amestecul orizontal i cel vertical (molecular i cel turbulent).
Cel mai adesea, ceaa apare ca urmare a adveciei aerului cald i a celui
umed pe suprafaa relativ rece a apei de mare (ceaa advectiv). Aceasta se
caracterizeaz prin grosimea mare pe vertical, zon mare de rspndire, durat
i mobilitate. Intensitatea ceii advective depinde de diferena de temperatur
dintre masa de aer si apa de mare (cu ct este mai mare aceast diferen, cu att
este mai mare intensitatea i densitatea ceii). Ea se caracterizeaz printr-o mare
grosime pe vertical, zon mare de rspndire, durat i mobilitate i de aici,
caracterul su neateptat de apariie.
25

Slbirea i mprtierea ceii advective, se face n cazul accesului de aer
cald sau schimbarea direciei vntului care s aduc aer mai rece i mai puin
umed. Acest tip de cea se formeaz pe latitudini medii i mari unde apar
oscilaii dese i puternice ale temperaturii aerului i se manifest destul de
frecvent cureni calzi i reci de aer (se manifest n zonele strbtute de curentul
Labradorului, golful Bengal i coastele Californiei, Perului etc.). n zonele
tropicale ceaa se ntlnete rareori.
n sezonul rece, deasupra zonelor maritime se manifest ceaa de
evaporaie, ca urmare a accesului maselor de aer rece deasupra apelor mai calde.
Condiiile fizice i hidrometeorologice de formare a ceii de evaporaie sunt cam
aceleai pe toate mrile. Cel mai ades se observ n porturile i golfurile din
mrile artice, n apropierea gheurilor, Marea Neagr, Marea Baltic, Marea
Egee, coasta pacific nord-american. Ceaa de evaporaie apare la temperaturi
sczute ale aerului i temperaturi mult mai ridicate ale apei de mare (mai mare
de cel puin de zece grade Celsius).
Iarna nrutirea vizibilitii se manifest naintea unui front cald cu
vitez mic de deplasare sau pe timpul deplasrii unui front oclus dup unul
cald. Cauza o constituie evaporarea picturilor mai calde de ploaie sau de brum
n aerul rece.
n sezonul rece ceaa se poate forma dup un front rece, dac n zona
aerului rece plou sau se manifest fenomenul de evaporaie de pe o suprafa
mai cald dect aerului. Ceaa de tip frontal se poate forma att n zona frontului
rece ct i n afara acestuia, n zonele costiere relativ nguste ca urmare a
amestecului aerului cald i umed cu cel rece.
Ca o concluzie practic, n sezonul rece traversarea trebuie s se fac lund
un drum perpendicular n aceste condiii.

d) pe timpul navigaiei prin locuri nguste ofierul de cart trebuie s aib n
vedere urmtoarele:
- specificul navigaiei prin locuri nguste este necesitatea creterii
preciziei n trasarea drumului i n determinarea poziiei navei. Ca urmare
gradul de asigurare al navigaiei n aceste raioane, este mai ridicat dect unul
obisnuit: exist un numr sporit de mijloace pentru asigurarea navigaiei,
condiiile de navigaie sunt studiate minuios, se editeaz hri la scar mare
avnd un grad sporit de precizie;
- pregtirea voiajului navei prin locuri nguste cuprinde n mod
obligatoriu studiul acestora din punct de vedere hidrografic, hidrologic,
meteorologic i al condiiilor de navigaie, ct i al existenei mijloacelor pentru
asigurarea navigaiei; astfel, elementele care trebuie avute n vedere sunt:
- adncimea apei;
- variaia nivelului mrii;
- existena curenilor marini;
- fenomene meteo deosebite;
26

- limea raionului;
- recomandri din documentele nautice privind trasarea drumurilor
recomandate.

Pe timpul deplasrii navei prin locuri nguste determinarea poziiei navei
se face cu acuratee deosebit i la intervale mai mici de timp dect n mod
obinuit. ns aceste operaiuni necesit un timp relativ mare, ceea ce face ca
activitatea de conducere a navei de ctre ofierul de cart sa fie ngrdit. De
aceea este foarte important ca pentru navigaia n aceste raioane s existe
mijloace adecvate pentru orientare, pentru meninerea pe drumul optim.
Meninerea navei pe drumul trasat se face folosind aliniamente vizuale i
radar de orientare, sau repere radar de poziie cunoscut, folosind tehnica
paralelelor indicatoare.
n concluzie, conducerea navei n ape nguste cuprinde dou activiti
deosebit de importante ale ofierului de cart:
1. meninerea navei pe drumul optim;
2. determinarea punctului navei la intervale scurte de timp cu
precizie i folosind toate mijloacele avute la dispoziie.
O problem deosebit pe timpul navigaiei n locuri nguste o reprezint
giraia navei (n special pentru navele mari).

Schimbarea de drum (giraia navei) n locuri nguste se face respectnd
urmtorul altgoritm:
- se scot din tabelul cu elementele giraiei, adausul si abaterea
lateral pentru valoarea celor dou drumuri iniial i final al giraiei
(funcie de vitza giraiei i unghiul de crm);
- se msoar un relevment sau/i o distan corespunztoare
punctului iniial al giraiei i se determin citirea la lochpentru acest
punct, timpul, ora (linia de poziie determinat din paramentrii
msurai la coast trebuie s fie aproximativ paralel cu noul drum
al navei);
- se determin poziia navei pentru punctul iniial i punctul final
al giraiei;
- se d comanda de schimbare de drum, se urmrete evoluia
navei pe timpul giraiei (se determin punctul navei pentru a se
compara traiectoria real cu cea estimat trasat pe hart);
- n cazul n care n zon acioneaz un curent marin ale crui
elemente de micare se cunosc, se determin poziia punctului iniial
i finalal giraiei funcie de reele de izolinii.

Reelele de izolinii

27

Pentru navigaia n zone nguste se pot folosi reele de izolinii definite de
distane egal msurate la dou repere costiere.
Un exemplu de izolinii folosite de navigaia prin strmtori, poate fi reeaua
stadimetric. Aceasta este format din mulimea liniilor de egal distan la
dou puncte de referin de pe coast.
La distane mici acese izolinii formeaz dou sisteme de cercuri
concentrice de raze egale cu valoarea distanelor axelor n funcie de scara hrii.
Pe timpul navigaiei se msoar distane radar simultane la reperele radar
alese ca focare generatoare ale reelei stadimetrice i se apreciaz expeditiv,
prin interpolare vizual poziia navei.
Precizia punctului navei se apreciaz dup:
1. aspectul de izolinii (izoliniile trec aproape una fa de cealal);
2. grupe diferite de izolinii se interseceaz dup un unghi de
aproximativ 90.

Navigaia prin locuri nguste folosind izoliniile

Utilizarea unei aceleiai izolinii n navigaia prin strmtori i enale
navigabile asigur verifcarea poziiei navei de-alungul drumului trasat iniial,
fr calcule sau constructii pe hart.
Se alege o izolinie care corespunde unei valori constante a funciei
msurate U, iar atunci cnd valoarea msurat a parametrului de navigaie este
UU se schimb de drum astfel nct s se revin la valoarea U,
corespunztoare drumului trasat pe hart.
O deficien a acestei metode este situaia de nedeterminare n poziia
navei (poziia navei se poate asigura prin alte metode, important fiind n acest
parcurs, nu att poziia navei n coordonate geografice, ci poziia acesteia fa de
drumul trasat pe hart).

Cel mai simplu procedeu de navigaie folosind o izolinie este navigaia
dup un relevment astfel ales nct s coincid cu drumul trasat al navei. Cnd
valoarea relevmentului msurat se schimb fa de valoarea relevmetului
adevrat determinat din hart, nseamn c nava a deviat de la drumul adevarat
trasat pe hart i este necesar o schimbare de drum adecvat, pentru a reveni la
valoarea izoliniei determinate de relevmentul trasat.

Un alt procedeu este acela al utilizrii izoliniei determinat de o distan
radar sau o distan din unghiul vertical msurat la un reper de nalime
cunoscut.
Procedeul cel mai precis este acela al izoliniei determinate dintr-un unghi
orizontal msurat ntre cele dou repere costiere.
28


Izoliniile de restricionare

n zonele cu condiii dificile de navigaie delimitarea zonelor cu ape
sigure se face cu ajutorul unor izolinii de restricie.

Izolinia reprezint locul geometric al tuturor punctelor corespunztoare
valorii constante a unei funcii I msurate.

Domeniile valorilor mai mari dect I se afl pe una din laturile izoliniei,
iar cel al valorilor mai mici, pe cealalt latur a acesteia.Dac lng un pericol
de navigaie se traseaz o izolinie de restricionare corespunztoare valorii I a
oricrui parametru de navigaie msurabil astfel nct zona cuprinznd pericolul
de navigaie s se afle n domeniul valorilor sale N mai mari i cele mai mici,
atunci efectund msurarea parametrilor de navigaie fr a se efectua calcule i
nici trasarea pe hart a liniei de poziie corespunztoare se poate determina dac
nava se afl la o distan mai mic de pericol dect izolinia de restricionare
(v.fig.2.1).

n fig. 2.1 sunt trasate izolinia determinat de unghiul orizontal optim i
izoliniile de restricionare determinate de unghiurile orizontale minim i
maxim, ce limiteaz zona de ape sigure.


X
X
X
X
X
X
X
o
omin
o
omin
o
omin
N1
N2
Nn
X
X
X
o
ooptim
o
omax
N
N
D
N
Izolinie de restrictionare 1
Izolinie de restrictionare 2
N
o
omax
Re1
Re2
Fig.2.1

n practic, pe timpul deplasrii navei pe direcia drumului optim se
msoar unghiul orizontal dintre reperele costiere Re
1
i Re
2
i se compar cu
valorile minime i maxime
o min
i
o max
, conducerea navei fcndu-se astfel
nct s se obin unghiul orizontal optim (v.fig.2.2).
29



X
X
X
X
X
X
X
N1
N2
Nn
N
D
N Izolinie de restrictionare
|
v
|
v
|
v
|
v
|
v
o
>
limita
Re
Fig.2.2

n cazurile de folosire a izoliniilor de restricionare se calculeaz i o
anumit rezerv pentru a se acoperi erorile posibile de msurare a parametrilor
de navigaie.
Astfel, pentru trasarea relevmentului limit aflat la o distan minim d
min

fa de un reper, se calculeaz o distan mai mare d = d
rez
care s fie mai mare
dect eroarea maxim posibil n msurarea i trasarea relevmentului limit pe
hart (v.fig.2.3).

X
X
X
X
X
X
N1
Na
X
X
X
D
N
Ra (Rp) de restrictionare
Re
X
X
X Distanta
minima
Ra (Rp) de restrictionare
Na
N0
Rp >Ra (Rp) de restrictionare
Rp >Ra (Rp) de restrictionare
Fig.2.3
30


Utilizarea aliniamentului

Ochiul omenesc este capabil s observe unghiul de 1 de arc dintre
semnele unui aliniament, astfel c posibila deviere a navei de la drmul su
coinciznd cu un aliniament, este:

' 1
) (
arc
d
d D D
P
+
= , (2.1)

unde: d este distana dintre semnele anterioare i posterioare ale aliniamentului;
D - distana nav-semnal anterior.

Distana dintre semnele aliniamentului necesar a fi instalat n anumite
zone se determin cu:


' 1
' 1
2
Darc P
arc D
d

= (2.2)

O problem pe timpul navigaiei utiliznd aliniamentul este sensibiliatatea
momentan mare a acestuia, deoarece cea mai mica deviaie adus de la drum,
aliniamentul se deschide.
n unele zone cu trafic intens, unde navele sunt nevoite s-i schimbe
drumul n apropierea semnalului anterior al aliniamentului, pentru o perioada
scurt de timp se folosesc aliniamentele cu fant.
Intrarea, schimbarea de drum folosind un aliniament se face n zonele unde
limea enalului navigabil este mare iar eroarea n determinarea elemenelor
curbei de giraie se poate corecta uor.
nainte de intrarea pe un aliniament se verific vaoarea acestuia prin
msurarea relevmentului compas corespunztor relevmentului adevrat al
aliniamentului.
De asemenea, se determin valoarea derivei totale n zona acoperit de un
aliniament.

e) Navigaia n zone cu adncimi mici

n zonele cu adncimi mici se recomand s nu se foloseasc viteza
maxim, iar nainte de o ntoarcere (giraie), schimbare mare de drum, s se
reduc viteza navei pentru amortizarea ineriei navei. Pentru mbuntirea
manevrabilitii navei, dupa intrarea navei n curba de giraie se admite creterea
vitezei navei.
31

n locuri nguste (strmtori), trebuie s se evite manevra navei (giraia
navei) cu unghiuri mari de crm la vitez mare, deoarece ineria navei fiind
mare, greelile de manevr sunt greu de corectat. De asemenea, trebuie avut n
vedere c n prima faz a giraiei, pupa navei se deplaseaz n bordul opus
punerii crmei (aceast deplasare fiind direct proporional cu viteza navei i cu
unghiul de crm cu care se execut intoarcerea), iar pentru a duce deplasarea
pupei n cellalt bord, comanda de aducere a crmei n ax se d inainte ca nava
s ajung la noul drum.

f) Navigaia printre gheuri

Pe timpul navigaiei n zone cu gheuri marine interesez dac nava poate
fora trecerea prin ghea n deriv cu o anumit vitez.
Posibilitatea de trecere prin zonele cu ghea depinde de forma, vrsta i
caracteristicile fizice ale gheii ct i de caracteristicile constructive ale navei
(rezistena corpului, puterea aparatului propulsor, dimensiuni).


Clasificarea navelor pe zone de navigaie

Este recomandat ca trecerea prin zonele cu ghea s se fac cu vntul din
prova, vntul din pupa sau din bord poate produce deriva periculoas a navei ctre
bancurile de ghea i avarierea navei.
La trasarea drumului preliminar se va ine seama de existena raioanelor cu
ghea n deriv sau a icebergurilor. Acestea se marcheaz pe hart iar informaiile
referitoare la micarea gheurilor trebuie inute la zi.
O atenie deosebit trebuie dat vntului care produce deplasarea gheii
dintr-un raion ntr-altul, deoarece, deriva gheii este direct dependent de direcia,
fora i durata de aciune a acestuia. Studiile asupra micrii gheii sub aciunea
vntului au artat c direcia sa de deplasare este la dreapta aproximativ 30
0
fa de
direcia vntului, n emisfera nordic i la stnga n cea sudic.
Se consider c viteza de deplasare a gheii n noduri, reprezint 0,020,1
din viteza vntului n m/s funcie de mrimea acestuia.
n sezonul rece la latitudini mari, navigaia este mult ngreunat de
ngheul (ntr-o msur mai mic sau mai mare) mrii.
Problemele deosebite care apar sunt: suprafee mari de ghea n deriv,
temperaturile sczute, acoperirea navei cu ghea, cu influen deosebit asupra
vitezei de mar, rezervei de flotabilitate, funcionrii instalaiei de punte, a
echipamentelor de navigaie etc.
Principalii factori hidrometeorologici ce provoac acoperirea punilor cu
ghea, sunt temperatura aerului i a apei de mare, vntul i agitaia mrii.
n general, acoperirea navei cu ghea se produce ca urmare a aciunii
vnturilor de peste 10m/s i la temperaturi ale aerului mai mici de - 4C i ale apei de
32

mare, mai mici de + 3C, n condiiile unor valuri scurte i repezi de peste 3 m
nlime.
De asemenea, acoperirea punilor cu ghea se manifest i pe timp linitit,
dar cu temperaturi de -1C...-5C n prezena ceii sau a brumei.
De regul, acoperirea navei cu ghea se produce n zonele situate la o
oarecare distan n spatele cicloanelor de dezvoltate, nsoite de vnturi puternice de
nord-vest, n emisfera nordic i de sud-est n cea sudic.
Acest fenomen se datoreaz scderii treptate a temperaturii masei de aer
rece i a schimbrii direciei i vitezei vntului ce produce creterea gradului de
agitaie a mrii.
Este posibil acoperirea navei de ghea i n zonele de aciune a
fronturilor calde i ocluse situaie tipic pentru Marea Baren i a Mrii Norvegiei ca
urmare a intensificrii aciunii vntului.
De asemenea, acest fenomen se poate observa n partea anterioar a unui
anticiclon puternic unde se produce advecia puternic a maselor de aer rece de tip
arctic.
Se recomand la apariia fenomenului de acoperire a navei cu ghea un
drum cu vnt din prova, pentru a reduce ct mai mult posibil timpul de aciune
al vntului asupra navei.

Este necesar cunoaterea minuioas a raioanelor maritime cu temperaturi
sczute i n care se prognozeaz ptrunderea unor mase de aer rece i n care
sunt astfel create condiiile pentru acoperirea navei cu ghea.

Navigaia printre gheuri la latitudini mari are un caracter complex i este
ngreunat de o serie de factori, cum ar fi:
- la latitudini mari funcionarea girocompasului i a compasului
magnetic este mai puin sigur (exact) (apariia erorilor balistice la giro);
- n multe situaii nu se poate utiliza lochul;
- informaiile de la sistemele satelitare de navigaie pot fi incomplete;
- sistemul de asigurare a navigaiei cu mijloace costiere i plutitoare de
semnalizare este deficitar;
- existena gheii n micare impune schimbarea frecvent de drum i de
vitez;
- coeficienii refraciei atmosferice difer de cei prevzui almanahurile
nautice introducndu-se erori n determinarea poziiei cu observaii
astronomice i costiere;
- hrile nautice n proiecie Mercator nu mai asigur precizia necesar
n trasarea drumurilor i a relevmentelor;
- deseori, vizibilitatea este sczut;
- imaginea radar a coastelor acoperite cu ghea nu coincide cu imaginea
hrii corespunztoare;
- determinarea derivei este imprecis;
33

- pentru ofierul de cart prioritar devine manevra pentru deplasarea
navei n siguran i mai apoi determinarea poziiei.
Astfel c, este necasar o atenie sporit, folosirea tuturor mijloacelor de
observare i de informare hidrometeorologic pentru ca navigaia s se desfaoare
n siguran.
Apropierea de gheuri este semnalizat de o serie de indicii caracteristice,
astfel:
- apariia sclipirilor de ghea;
- prezena unui front jos de cea la marginea gheii;
- scderea temperaturii apei de mare;
- apariia hulei;
- creterea coeficientului de refracie terestr;
- apariia de gheuri izolate.
O atenie deosebit trebuie acordat utilizrii informaiilor radar asupra
cmpurilor de ghea i n special al celor plutitoare izolate, deoarece ele sunt
descoperite mai greu i mult mai aproape de nav dect ar fi necesar.
La navigaia printre gheari, trebuie strict monitorizate schimbrile de
drum i vitez, distanele parcurse i poziia (relevment i distan) la gheurile n
micare trebuie consemnate la intervale mici de timp, funcie de situaie, inclusiv
sub form tabelar i apoi trecute pe hart i n jurnalul de bord valoarea medie a
drumului i vitezei pentru intervalul de timp ales.
Viteza navei n raport cu gheaa se poate determina vizual cu relaia:


t
l
t
l
V
N
94 , 1
1852
3600
= = , (2.3)

unde: l este distana dintre dou puncte de pe nav de unde se vizeaz
trecerea gheii; t - timpul nregistrat ntre cele dou relevri.

Cu ajutorul radarului parametrii de micare ai gheii se determin cu
ajutorul perechilor de relemente i distane radar msurate la ghea la intervale
egale de timp.
n zone cu adncimi mici deriva gheii se poate determina normal astfel:
- se stopeaz nava;
- se fileaz sonda de mn pn la fund i se msoar
lungimea saulei filate;
- direcia derivei este dat aproximativ de direcia n
care se ntinde saula sondei iar viteza gheii n deriv
determin aproximativ cu (fr s se in seama de
sgeata saulei sondei):

34


t
H l
Der
s
gh
2
2
2
= , (2.4)

unde:
s
l este lungimea saulei filate n [m]; H adncimea apei din hart; t
timpul n care se ntinde saula sondei n [s].

Atunci cnd exist un reper costier fix, de poziie cunoscut, deriva gheii
se poate de termina prin observaii succesive la reper si la ghea.

g) Navigaia pe ape interioare

Navigaia pe ape interioare se execut pe fluvii, ruri navigabile, lacuri,
canale naturale i artificiale, bazine de acumulare accesibile navelor maritime,
fluvial maritime si fluviale.
Pentru o mai bun nelegere a particularitilor navigaiei pe ape
interioare, se prezint n continuare cteva definiii importante referitoare la
navigaia pe ape interioare.

Definiii:
Ru este fluxul de ape ce se deplaseaz printr-o albie (matc) sub influena
forei de gravitaie de la izvoare, situate n locuri de altitudine mai mare ctre
vrsare, situat la alitudine mai mic.
Rul este alctuit din masa de ap (fluxul de ap) i albia rului.
Albia rului (matca) este partea cobort a fundului vii rului prin care se
deplaseaz fluxul de ap.
Ap mic este starea de ap puin a fluviului.
Revrsarea apelor este ieirea rului din malurile sale obinuite i inundarea
luncilor ca urmare a abundenei de ap.
Adncimea garantat este adncimea stabili pentru un anumit sector i
meninut la valoare prin lucrri i aciuni hidrotehnice corespunztoare.
Bancul de nisip (pragul fluvial) este formaiune aluvionar ce intersecteaz albia
rului. Pragul fluvial separ sectoarele invecinatecu adncimi mai mari.
Creasta pragului fluvial este poriunea cea mai ridicat a pragului fluvial.
Pragul este pragul de stnc sau acumularea de pietre pe toat limea rului,
care cderea de ap.
Curentul de reinere este curentul care se formeaz n malul concav al rului ca
urmare a forei centrifuge (ca urmare a sinuozitii albiei rului).
Talvegul (enalul navigabil) este linia care unete punctele cu vitezele cele mai
mari ale curentului ce coincid cu punctele cu cel mai mari adncimi.
Zona de adncime este sectorul cu apa cea mai mare a albiei ntre dou sectoare
cu ap mic.
35

Debitul fluvial este cantitatea de ap scurs prin albia rului ntr-un interval de
timp dat.

Particulariti ale navigaiei fluviale

Prima problem care trebuie rezolvat la intrarea de pe mare pe un fluviu
este calculul creterii pescajului navei funcie de salinitatea apei:


d
D
T 025 , 0 = A , (2.5)

unde: D este deplasamentul navei, d numrul de tone pe 1 cm de pescaj, la un
deplasament dat.

O alt problem o reprezint cunoaterea semnalizrii de navigaie, ct i a
regulile specifice prevzute n regulamentele de navigaie pr ape interioare.
De aseamenea, trebuie bine cunoscut executarea ntoarcerilor. Zonele i
punctele de ntoarcere sunt trecute pe harta de navigaie fluvial, innd cont de
direcia i viteza curentului.
ntoarcerile strnse trebuie s nu se execute cu vitez maxim (s existe
ntotdeauna o rezerv de vitez pentru corectarea manevrei), iar planul diametral
al navei s fie, ntotdeauna, paralel cu malurile.
Trebuie acordat o atenie deosebit imaginii radar, deoarece n zone n
care malurile joase datorit capacitii slabe de reflexie radar a acestora,
imaginea radar nu coincide cu aspectul harii de navigaie.
Pentru zonele fluviale cu adncimi mici, trebuie s se in seama de faptul
c viteza relativ a apei sub chil crete i se creeaz o puternic interaciune a
sistemului de valuri prova i pupa. Ca urmare, presiunea apei se redistribuie de-
alungul corpului navei, nivelul apei n borduri scade i se mrete pescajul
navei.
La viteze mari ale navei apropiate de viteza critic crete asieta la pupa.
Creterea pescajului pupa se poate determina cu:


2
N L T pp
V K T
+
= A u o , (2.6)
unde: -
T
o este un coeficient care depinde de raportul pescaj/adncimea apei
(T/H);
+
u - coeficientul ce depinde de asieta navei;
L
K - coeficient ce depinde
de lungimea navei;
N
V - viteza navei n m/s.

Aceti coeficieni sunt determinai experimental pentru fiecare tip de nav
i sunt trecui n tabele speciale.
36

La depire, trecere pe lng o nav, apare fenomenul de suciune ce poate
produce o apropiere periculoas ntre nave.

i) Influena condiiilor hidrometeorologice asupra navigaiei maritime

Pe mare, nava este supus aciunii factorilor hidrometeorologici. Aceti
factori pot genera fenomene periculoase (uragane, furtuni, gheuri n micare,
vizibilitate sczut, valuri uriae tsunami, etc.) ce ngreuneaz navigaia,
nrutesc condiiile de pstrare a mrfurilor la bord, duc la creterea timpului
executrii voiajului, sporesc consumurile de combustibil i uzura navei i a
instabilitii sale, creeaz condiii stresante de via pentru echipaj i, n unele
cazuri, constituie ameninri pentru sigurana navei.
Pe timpul condiiilor hidrometeorologice nefavorabile, nceteaz
operaiunile portuare de ncrcare descrcare a navei, pescuitul, navele se
adpostesc n rade interioare sau exterioare, sau navig la larg i in drum de
cap.
Avnd n vedere c nici o nav, indiferent de robusteea i fora instalaiei
de propulsie nu este garantat mpotriva avariilor, sau chiar a pierderii sale
cauzate de fenomenele severe de vreme, este necesar cunoaterea n
profunzime influenei acestor factori hidrometeorologici.
Analiza siguranei navei, mrfii i a echipajului se face n strns legtur
cu factorul economic, al rentabilitii voiajului, pentru a alege ruta cea mai
sigur i care ndeplinete criteriile economice de performan acceptate i de a
pregti nava i echipajul pentru navigaia pe timp de furtun.

Influena vntului asupra navigaiei maritime

Vntul este unul dintre cei mai importani factori meteorologici, ce
influeneaz navigaia n mod direct prin:
- deriva navei;
- oscilaii induse;
- nclinarea navei;
- formarea curenilor i valurilor de vnt (lng coast
acetia determin afluxul i defluxul maselor de ap, ceea ce poate constitui
un pericol de punere pe uscat a navei).
Funcie de fora i direcia vntului viteza navei poate s scad sau s
creasc. Cu vntul contrar, rezistena la inaintare crete mult i viteza navei
scade. Cu vnt prielnic, rezistena la naintare prin aer scade i viteza navei
crete. Totui, n situaia vnturilor prielnice de fora 5 i mai mare, viteza navei
scade, ca urmare a agitaiei mrii i a sporirii rezistenei la naintare prin ap,
fenomen nsoit de ruliu i tangaj (cu influena negativ asupra stabilitii navei
i a funcionrii instalaiei de propulsie).
37

n port un vnt puternic ngreuneaz amarajul mrfii pe punte, afectez
operaiunile de ncrcare descrcare, influeneaz negativ poziia navei la
dan. De asemenea, vntul puternic ngreuneaz sau mpiedic pescuitul
industrial.
Pe timpul marului, pe timp nefavorabil cu vnt puternic, navele sunt
nevoite s evite zonele de furtun sau s-i gseasc un loc de adpost, ceea ce
duce la consumul de combustibil i n plus, ntrzieri, avarii la marf i nav,
deteriorarea sau pierderea uneltelor de pescuit etc.
n general sub aciunea vntului nava este deplasat, derivat, de la drumul
planificat.
In practic, se determin unghiul de deriv, deriva de vnt, ntre drumul
adevrat trasat pe hart i drumul prin ap materializat de micarea centrului de
greutate al navei prin masa de ap.

DA Da = o (2.8)

unde: este o unghiul derivei de vnt; Da drumul adevrat al navei; DA-
drumul prin ap.

O relaie simpl pentru determinarea analitic a derivei de vnt este:


W
N
W a
q
V
V
S
S
H
H
sin
"
'
sin
2
0 0
|
|
.
|

\
|
=

o , (2.9)


unde: este unghiul derivei de vnt, H i H- coeficienii determinai
experimentali proprii fiecrei nave, funcie de caracteristicile sale constructive,
a densitatea aerului, o densitatea apei, V
w
viteza vntului, V
N
viteza
navei, qw direcia vntului real, S suprafaa emers; So suprafaa imers;
iar pentru coeficientul de deriv al navei
0 0
0
3
"
'
57
S
S
H
H
K
a

= , rezult:

W
N
W
q
V
V
K sin
2
|
|
.
|

\
|
= o (2.10)

Coeficientul de deriv, se calculeaz sau se determin prin observaii, n
diferite condiii de navigaie.
n literatura de specialitate, se consider K = 1,30 n cele mai multe cazuri,
sau se determin cu ajutorul unei nomograme speciale, proprie fiecrei nave (n
care se intr cu argumentele cunoscute: viteza navei, viteza i direcia vntului i
se determin unghiul de deriv).
38

n practic s-a stabilit c mrimea unghiului derivei de vant, depinde n
esen de viteza i direcia vntului i de raportul suprafeelor emers i imers
n planul diametral al navei.
Cu ct pescajul este mai mare i viteza navei crete, cu att deriva de vnt
este mai mic. Presiunea vntului pe un metru ptrat de suprafa emers este:


2
0
2
1
W a a
V C P = , (2.11)

unde Pa este presiunea aerului pe metru ptrat de suprafa emers, C
o

coeficient constructiv funcie de arhitectura navei, o densitatea aerului, V
w

viteza vntului.


Influena valului asupra navigaiei maritime

Agitaia mrii produs de vnt este unul din principalii factori
hidrometeorologici ce influeneaz sigurana navigaiei i rentabilitatea
transporturilor navale.
Valurile de vnt produc oscilaii navei i deriva acesteia de la drumul
planificat. Agitaia mrii produs de vnt se caracterizeaz prin:
1. neregularitate: valori neregulate ale caracteristicilor i formei
valurilor (dup un val mare poate urma unul mic sau chiar unul mai mare; forme
i direcii schimbtoare). Aceast structur complex a mrii, se datoreaz
caracterului neuniform, turbulent al vntului;
2. schimbarea rapid a elementelor sale n spaiu i timp. n ceea ce
privete mrimea valurilor, o importan deosebit are, alturi de viteza
vntului, durata de aciune a acestuia, suprafaa i forma bazinului maritim.
n practic, este important analiza statistic a agitaiei mrii, exprimat
numeric ntre elemente ale valurilor (nlime, perioad, lungime, direcie
general de deplasare) i factorii hidrometeorologici ce le genereaz.
Pe baza diferitelor teorii referitoare la valurile de vnt i a observaiilor
practice, s-au ntocmit diagrame i nomograme de vnt.
Pe timpul navigaiei pe valuri periculoase, pericolul cel mai mare, il
reprezint fenomenul de rezonan. Prin rezonan se nelege coincidena
perioadei de oscilaie a navei cu perioada aparent a valului de vnt. Perioada
aparent a valului de vnt depinde de viteza de mar i de unghiul format ntre
drumul navei i direcia valului.

Influena valului din prova /pupa asupra stabilitii navei

39

Stabilitatea navei depinde de valoarea drumului navei, de direcia de
deplasare a valului, de raportul vitezelor vnt i nav, de perioada valului i de
perioada de oscilaie a navei pe val.
Pe timpul navigaiei cu valul din prova, nava are o micare de tangaj
puternic, dar timpul ramnerii navei pe creasta de val este foarte mic. Cu valul
din pupa, funcie de viteza navei, stabilitatea navei are de suferit n cazul cel mai
nefavorabil, fund mic, cnd viteza valului din prova este egal cu viteza navei
(timpul pentru care stabilitatea este minim este teoretic infinit).
Determinarea drumului navei pentru care se nregistreaz o stabilitatea
critic se face cu relaia:


|
|
.
|

\
|
=
c N
V
v
T V
V
q
t
1 cos , (2.12)

unde: q
v
este direcia valului, V
N
viteza navei; V
V
- viteza valurilor, T
c
perioada
de oscilaie a navei; semnul + corespunde navigaiei cu valul din pupa i semnul
pentru navigaia cu valul din pupa.

Astfel, cazurile defavorabile sunt la navigaia cu val din prova cu lungimea
cuprins ntre 0,75....1,05 din lungimea navei i V
N
V
V
.
Pentru valul din pupa situaiile defavorabile sunt atunci cnd viteza navei
este cuprinse ntre 0,6...1,4 din viteza valurilor.

n concluzie, deplasarea navei cu val din prova i pupa este periculoas.
Navele cu lungimi mari trebuie s schimbe de drum, lund o alur de vnt care
s le fereasc de fenomenul de rezonan cu valul, ntoarcerea cu bordul n vnt
de trasarea navei i chiar ruperea navei.

Pierderile de vitez pe timpul navigaiei pe mare agitat

Pierderile de vitez pe timpul navigaiei pe valuri sunt cauzate de:
1. creterea rezistenei la naintare ca urmare a oscilaiilor navei i a
valurilor;
2. schimbarea regimului de funcionare a instalaiei de propulsie n
condiiile de tangaj puternic care produc ieirea propulsorului,
parial sau total din ap;
3. influena direct a deplasrii orizontale a straturilor superioare ale
apei ce particip la deplasarea valurilor.
Astfel, variaia de vitez ca urmare a aciunii valurilor se exprim funcie
de: V
N
= f(V
N
, , , v, v/L, qv), unde - este coeficientul bloc, -
deplasamentul navei, h nlimea valului, qv direcia de deplasare a valului,
v/L raportul dintre lungimea valului i cea a navei.
40

n primul rnd, pierderea de vitez a navei pe timpul navigaiei pe val
depinde de gradul de agitaie al mrii i de caracteristicile sale constructive. Ca
exemplu, n literatura de specialitate se arat c pentru nave cu
76 . 0 74 . 0 | , la valuri cu nlimi de 34 m, viteza de naintare a navei
scade cu 40...50 %, iar n ceea ce privete influena nlimii valului, rezistena
la naintare este proporional cu ptratul nlimii valului. De asemenea,
pierderea de vitez este invers proporional cu ptratul deplasamentului navei.
n practic, pentru calculul pierderilor de vitez se pot utiliza grafice i
nomograme pe tipuri de nave, funcie de ncrctur, viteza navei, nlimea i
direcia valului.

Influena curenilor marini asupra navigaiei

Curenii marini, reprezint deplasarea unor mase de ape ntr-o direcie i
cu o anumit vitez. Curenii marini se deosebesc funcie de forele care i
produc, durata, adncimea apei etc.
n practic se observ o sum a curenilor marini, un curent total curent
variabil, analizat ca o sum variabil a mai multor vectori vitez ai unor cureni
marini (periodic, temporar):


3 2 1
V V V V
t
+ + = (2.13)

unde: V
t
este curentul total; V
1
curentul permanent; V
2
-

curentul periodic; V
3
-
curentul temporar.

Avnd n vedere aceste considerente se poate arta c navigaia maritim
se desfoar:
- n zone cu cureni permaneni;
- n zone cu cureni variabili.
Navigaia n zone cu cureni permaneni presupune cunoaterea din
documentele nautice a caracteristicilor curenilor la un nivel de precizie
acceptabil, putndu-se determina grafic deplasarea navei deasupra fundului
(drumul i viteza deasupra fundului).
Navigaia n zone cu cureni variabili este cazul comun al navigaiei
maritime.
n aceast situaie de o mare importan o au influena curenilor de maree,
astfel c, de mai multe ori considerndu-se navigaia n curent variabil ca fiind
navigaia n curentul de maree (ndeosebi n zonele costiere, strmtori, canaluri,
intrri n porturi).
O problem este cea a curenilor temporari provocai de vnt a cror vitez
se poate determina cu o relaie satisfctoare pentru marea liber i vnt regulat:

41


w temp
V V
sin
0127 , 0
= (2.14)

unde: Vtemp este viteza curentului temporar (de vnt), n m/s; - latitudinea
locului; Vw - viteza vntului, n m/s.

Aceast relaie este valabil pentru suprafee oceanice deschise, pentru
vnturi regulate i densitate constant a apei de mare.
Pentru viteze mari ale vntului, mare agitat, configuraii locale ale
bazinelor maritime viteza curentului de vnt este dificil de calculat. Se pot folosi
nomograme calculate pentru care se admite c viteza valului la suprafaa mrii
este proporional cu gradientul presiunii i coeficientul de vnt Kw se schimb
odat cu schimbarea latitudinii geografice i scade la creterea latitudinii
w
temp
w
V
V
K = .

Influena mareei asupra navigaiei

Oscilaiile de nivel ale mrii au o importan deosebit asupra navigaiei n
raioane cu ape mici, de a lungul coastei i la intrarea-ieirea din porturi.
Oscilaiile de nivel sunt cauzate de forele cosmice ce produc fenomenul
de maree, de variaia presiunii atmosferice, sau de micrile tectonice.
Fenomenul de maree produce n multe zone maritime oscilaii
considerabile ale nivelului mrii cu influen asupra navigaiei maritime i
fluviale.
Aceast oscilaie are un caracter periodic, depinde de o serie de factori
generali dar i specifici, adncimea apei, configuraia coastei, prezena insulelor
etc. Astfel c, pentru aceeai latitudine, pentru anumite raioane oscilaiile
nivelului mrii se schimb n limite destul de largi.
n unele raioane mareea este nesemnificativ dar n altele atinge civa
metri.
Pentru navigator este important s calculeze elementele mareei, pentru a-i
putea calcula orele de intrare-ieire din porturi, pe canale (ndeosebi n zonele cu
adncimi mici) ct i a putea ajusta legturile navei la mal ca urmare a ridicrii
pe vertical a navei odat cu fluxul i refluxul.






42

3. SIGURANA NAVEI N PORT

3.1 EXECUTAREA SERVICIULUI DE SIGURAN LA BORDUL
NAVEI N PORT N CONDIII NORMALE

nainte de nceperea manevrei de plecare se execut pregtirea navei
pentru mar. n cadrul acestor activiti se pregtesc pentru manevr i mar
motoarele principale i auxiliare, se ntrerupe alimentarea de la mal cu energie
electric i ap, se amareaz obiectele pe punte i sub punte, se verific
instalaia de ancorare i de semnalizare de navigaie, se pregtesc pentru mare
ambarcaiunile de salvare, se balanseaz instalaia de guvernare i aparatul
propulsor (la mar nainte si la mar napoi), se sincronizeaz toate repetitoarele
girocompasului i ceasurile de la bord, se pornesc aparatele de navigaie
necesare, se recepioneaz ultimele buletine meteorologice.

Dup terminarea pregtirii navei pentru mar, se va raporta
comandantului c nava este gata pentru mar. Terminarea activitilor de
pregtire a navei pentru mar se nscrie n jurnalul de bord.

Dup ce nava a fost pregtit pentru mar, la sosirea pilotului la bord sau
la ordinul comandantului, echipajul navei trece la posturile de manevr.

3.2 EXECUTAREA SERVICILULUI DE SIGURAN LA BORDUL
NAVEI N PORT N CONDIIILE EXISTENEI LA BORD A
MRFURILOR PERICULOASE

Mrfurile care prin natura lor pot produce avarii celorlalte mrfuri de la
bord, pot aduce prejudicii navei nsi sau pot vtma sntatea echipajului
formeaz o categorie distinct, cunoscut sub denumirea de mrfuri periculoase.
Mrfurile periculoase, prin diversitatea i condiiile speciale de
manipulare i transport impun respectarea cu strictee a unor reglementri
specifice care au condus la apariia Codului I.M.G.D. (International Maritime
Dangerous Goods Code). Codul Maritim Internaional al Mrfurilor
Periculoase conine o standardizare internaional pentru transportul marfurilor
periculoase pe mare i deriv din respectarea cerinelor specifice din
S.O.L.A.S. Codul I.M.D.G. este axat pe clasificarea marfurilor periculoase pe
clase si diviziuni din capitolul VII din S.O.L.A.S. Marea majoritate a paginilor
codului I.M.D.G. sunt constituite n fie individuale pentru marfurile periculoase
existente.
In capitolul VII al Conveniei Internaionale pentru Ocrotirea Vieii Umane
pe Mare din anul 1960, mrfurile periculoase au fost clasificate pe clase i
diviziuni astfel:

43

CLASA 1 EXPLOZIVI
Diviziunea 1.1. substane sau articole care prezint riscul de explozie n mas;
Diviziunea 1.2. substane sau articole care prezint riscul de expulzare fr risc
de explozie n mas;
Diviziunea 1.3. substane sau articole care prezint fie un risc de incendiu de
suflu minor, fie un risc de expulzare, sau ambele riscuri, fr risc de explozie n
mas;
Diviziunea 1.4. substane sau articole care prezint un risc nesemnificativ;
Diviziunea 1.5. substane sau articole foarte insensibile, cu risc de explozie n
mas.
CLASA 2. GAZE
Diviziunea 2.1. gaze inflamabile;
Divizunea 2.2. gaze neinflamabile;
Diviziunea 2.3. gaze otrvitoare.
CLASA 3. LICHIDE INFLAMABILE
Diviziunea 3.1. lichide inflamabile cu punct de aprindere (flashing point) sub
18
0
C;
Diviziunea 3.2. lichide inflamabile cu punct de aprindere cuprins ntre -18
0
C si
+23
0
C exclusiv;
Diviziunea 3.3. lichide inflamabile cu punct de aprindere cuprins ntre +23
0
C
i +61
0
C inclusiv.
CLASA 4. SOLIDE INFLAMABILE
Diviziunea 4.1.substane solide inflamabile;
Diviziunea 4.2.substane solide combustibile spontan;
Diviziunea 4.3. substane solide care eman gaze inflamabile cnd se
umezesc.
CLASA 5. SUBSTANTE OXIDANTE
Diviziunea 5.1. ageni oxidani;
Diviziunea 5.2. peroxizi organici.
CLASA 6. OTRVURI
Diviziunea 6.1. substane otrvitoare;
Diviziunea 6.2 substane infecioase.
CLASA 7. SUBSTANTE RADIOACTIVE
CLASA 8. SUBSTANTE COROSIVE
CLASA 9. ALTE MARFURI PERICULOASE

Fiecare fi individual de mrfuri periculoase (substane) este suficient de
informativ privind identificarea, marcarea, etichetarea, ambalarea i stivuirea
acestora. Interpretarea corect a informaiilor i respectarea indicaiilor coninute
n fiele individuale duc la evitarea accidentelor pe timpul depozitrii,
manipulrii i transportului mrfurilor periculoase.
In vederea transportului de mrfuri periculoase, navele maritime au fost
mprite n dou grupe, astfel:
44

a) cargouri si nave de pasageri cu un numar limitat de persoane la bord
(maximum 25 de persoane sau maxim o persoan pentru fiecare 3 metri din
lungimea total a navei) ;
b) nave de pasageri cu un numar de persoane peste limitele stabilite la
punctul a.
Transportul de mrfuri periculoase cu navele de pasageri este foarte
limitat, deoarece numrul mare de persoane de la bord face dificil i de durat
o evacuare n siguran, iar accidentele provocate de mrfurile periculoase pot
afecta rapid ntreaga nav.
Manipularea si transportul marfurilor periculoase trebuie efectuate cu cele
mai sigure mijloace pentru a se preveni incidente cum ar fi contaminarea
celorlalte marfuri, poluarea mediului, avarierea navei sau vtmarea sntii
echipajului.
Personalul implicat n transportul de marfuri periculoase trebuie s fie
complet informat asupra proprietilor si riscurilor generate de acestea, precum
si asupra msurilor de prevenire a unor incidente. De asemenea, personalul care
particip la manipularea si transportul de marfuri periculoase trebuie s fie
familiarizat cu regulile de securitate, primul ajutor, msurile de urgen si
intervenie n caz de necesitate.
Inaintea nceperii ncrcrii mrfurilor periculoase, echipajul navei este obligat
s verifice c toate loturile s fie corect ambalate, marcate si etichetate.
In vederea ncrcrii de mrfuri periculoase, spaiile de ncrcare vor fi
curate i perfect uscate. Se va urmri ca stivuirea s fie compact, iar mrfurile
vor fi bine amarate spre a se evita deplasarea lor pe vreme rea.
Ori de cte ori se impune ncrcarea mrfurilor periculoase n spaiile de
sub punte se va urmri ca acestea s fie stivuite departe de surse de cldur
(tubulaturi de abur, serpentine de nclzire, tancuri de combustibil greu etc.) sau
de surse de flcri, scntei, scurtcircuite etc. Pereii despritori ai
compartimentului maini si cldri, care delimiteaz un compartiment de
ncrcare, vor fi izolai din construcie conform standardelor stabilite de
convenia S.O.L.A.S.
Dac se nregistreaz scurgeri accidentale din coninutul marfurilor
periculoase se va evita drenarea apei de santin i circulaia ei pe tubulatura din
compartimentul maini.
Stivuirea pe punte se execut n mod expres n cazul marfurilor
periculoase care necesit o supraveghere permanent sau prezint riscul
emanaiei de gaze explozive sau de vapori toxici. Mrfurile periculoase din
clasa 8 (substane corozive) se ncarc de asemenea pe punte.
La stivuirea pe punte se va urmri asigurarea accesului la mijloacele de
stins incendiu, la gurile de sond, la instalaiile de for de pe punte, la
mijloacele de avarie i, n general, la toate compartimentele i instalaiile care
asigur desfurarea normal a activitii la bord.
45

Una dintre cele mai importante activiti din cadrul operaiunii de stivuire
a mrfurilor periculoase este separarea eficient a acestora, astfel nct s se
exclud riscul interaciunii periculoase. De asemenea, prin separarea marfurilor
periculoase se urmarete evitarea contaminrii celorlalte marfuri de la bord si
protejarea echipajului mpotriva oricror riscuri.
In afar de separarea general care se execut ntre diferitele clase de
mrfuri periculoase, se impune i o separare ntre aceste mrfuri i materialele
adiacente care ar putea contribui la agravarea consecinelor n caz de accident.
In scopul separrii marfurilor periculoase, prin magazie sau
compartiment, se nelege un spaiu delimitat de perei, nveliuri i puni de oel.
Separaiile dintre aceste spaii trebuie s fie rezistente la aciunea focului i a
apei.
In operaiunea de stivuire si separare a marfurilor periculoase se
utilizeaz o serie de termeni specifici. Astfel, prin expresia "departe de" se
nelege o separare eficient, astfel nct substanele incompatibile s nu poat
interaciona periculos n cazul unui accident, dar s poat fi transportate n
aceeai magazie (compartiment) sau pe punte. In acest scop se asigur o separare
orizontal de minimum trei metri ntre colete, proiectat vertical n spaiu.
Prin expresia "separat de", n cazul stivuirii sub punte, se nelege dispunerea
coletelor incompatibile n compartimente diferite. In cazul stivuirii pe punte se
asigur o separare orizontal de minimum trei metri ntre colete.
Prin expresia "separat printr-un compartiment (magazie) complet" se
nelege o separare complet (orizontal si vertical) printr-un compartiment. In
cazul stivuirii pe punte, separarea se face alegndu-se o distan corespunztoare.
Prin expresia "separat longitudinal printr-un compartiment (magazie)
complet de intervenie" se nelege c prin separare vertical nu sunt satisfcute
cerinele securitii transportului, iar separarea trebuie fcut, aa cum rezult din
enun, numai n plan longitudinal, printr-un compartiment complet de
intervenie. In cazul stivuirii pe punte separarea se face alegndu-se o distan
corespunztoare.
Prin expresia "pe punte" (on deck) se nelege c stivuirea se face pe
puntea principal, la o anumit distan de coletul de referin, aa cum se indic
pentru fiecare cerin de separare.
Cea mai sigur ncrcare a acestor mrfuri s-ar realiza prin amplasarea
fiecrei diviziuni n compartimente complet separate, dar consideraiile de ordin
practic i economic exclud o asemenea stivuire ideal. Pentru acordarea
cerinelor de securitate cu posibilitile practice de separare existente la bordul
unei nave s-a recurs la o stivuire mixt a diviziunilor mrfurilor periculoase din
clasa 1. Aceast stivuire mixt se bazeaz pe compatibilitatea mrfurilor din
aceast clas care stabilete substanele care pot fi stivuite mpreun fr a
genera riscuri pe timpul transportului pe mare. In acest scop, toate substanele
explozive din clasa 1 au fost repartizate pe 12 grupe de compatibilitate, funcie
46

de riscul specifice pe care le prezint. Grupele de compatibilitate sunt desemnate
prin literele de la A la L (exclusiv litera I), plus litera S.
Grupele de compatibilitate ale clasei 1 de marfuri periculoase cuprind
urmtoarele substane si articole:
1. Grupa A: substane explozive primare (1.1.A) ;
2. Grupa B: articole care conin o substan exploziv primar (1.1.B, 1.2.B
i 1.4.B) ;
3. Grupa C: substane explozive propulsive sau alte substane explozive
incendiare sau articole care conin astfel de substane (1.1.C, 1.2.C, 1.3.C si
1.4.C) ;
4. Grupa D: substane explozive secundare de detonaie, pulbere neagr sau
articole care conin o substan de detonaie, n ficare caz fr existena unui
mijloc de iniiere si fr sarcin propulsiv (1.1.D, 1.2.D, 1.4.D si 1.5.D) ;
5. Grupa E: articole care conin o substan secundar de detonaie, fr
mijloace de iniiere, dar cu sarcin propulsiv diferit de cele care conin lichid
inflamabil sau hipergolic (1.1.E, 1.2.E si 1.4.E) ;
6. Grupa F: articole care conin o substan exploziv secundar de detonaie,
fr mijloace proprii de iniiere, cu sau fr sarcin propulsiv, diferit de cele
care conin lichid inflamabil sau hipergolic (1.1.F, 1.2.F, 1.3. F si 1.4.F) ;
7. Grupa G: substane pirotehnice sau articole care conin substan piro
tehnic, sau articole care conin o substan exploviz si una cu efect lumnos
(sau incendiar, lacrimogen ori fumigen), diferite de articolele activate de ap
sau coninnd fosfor alb, fosfid, lichid inflamabil sau gel (1.1.G, 1.2.G, 1.3.G
i 1.4.G) ;
8. Grupa H: articole care conin o substan exploziv si fosfor alb (1.2.H i
1.3.H) ;
9. Grupa J: articole care conin o substan exploziv si un lichid inflamabil
sau gel (1.1.J, 1.2.J si 1.3.J) ;
10. Grupa K: articole care conin o substan exploziv si un agent chimic
toxic (1.1.J, 1.2. J si 1.3. J);
11. Grupa L: substane explozive sau articole care conin o substan explo
ziv si prezint un risc special fiind necesar izolarea individual (1.1.L, 1.2.L
i 1.3.L);
12. Grupa S: substane sua articole astfel concepute si ambalate nct orice
efecte ale unui eventual accident s se produc n limitele ambalajului, excep
tnd cazul cnd ambalajul este deteriorat de incendiu; n aceast situaie orice
efect de suflu sau expulzare este limitat, astfel ncat s nu stnjeneasc
aciunea de combatare a incendiului sau alte msuri de siguran n vecintatea
coletului (1.4.D).
Pentru cele cinci diviziuni ale clasei 1 de marfuri periculoase se aplic
urmtoarele cerine de separare, funcie de grupele de compatibilitate:
1. mrfurile din aceeai grup de compatibilitate i aceeai diviziune pot fi
stivuite n acelai compartiment;
47

2. mrfurile din aceai grup de compatibilitate dar din diviziuni diferite,
pot fi stivuite mpreun, dac se consider c ntreaga cantitate aparine
diviziunii cu numarul cel mai mic ;
3. cnd se stivuiesc marfuri din grupa de compatibilitate D, aparinnd
diviziunilor 1.2 si 1.5, ntreaga cantitate va fi considerat ca aparinnd
diviziunii 1.1 ;
4. mrfurile din diferite grupe de compatibilitate nu vor fi stivuite n acelai
compartiment;
5. mrfurile din grupa de compatibilitate S nu pot fi stivuite mpreun cu
marfuri din alte grupe de compatibilitate (exceptnd grupele de
compatibilitate A si L);
6. mrfurile din grupa de compatibilitate L nu vor fi stivuite mpreun cu
marfuri din alte grupe de compatibilitate.
In cazul stivuirii pe punte, substanele explozive vor fi acoperite cu
muamale impermeabile care s le protejeze de aciunea apei i a razelor solare.
In astfel de situaii se prefer introducerea explozivilor ntr-un container.
Dac o anumit substan periculoas din lista de ncrcare nu are fi
individual n Codul I.M.D.G. ea va fi primit spre ncrcare numai nsoit de o
documentaie suficient de informativ (specificaia mrfii) avizat de o autoritate
naional competent.
Simultan cu mbarcarea mrfurilor periculoase, ncrctorii vor pune la
dispoziia navei echipamentul special de protecie i materialele de
decontaminare specifice naturii mrfurilor ncrcate. Echipamentul de protecie
i materialele de decontaminare nsoesc marfa de la productor pn la
destinatar, pe toate mijloacele de transport intermediare.
In conformitate cu regula 5 din Capitolul VII al Conveniei S.O.L.A.S.,
fiecare nav care transport mrfuri periculoase trebuie s aib o list special
care s enumere mrfurile periculoase mbarcate i s indice amplasarea exact
la bord a fiecrui colet sau lot de mrfuri periculoase. In locul acestei liste poate
fi utilizat un plan de ncrcare detaliat, n care s poat fi identificate cu uurin
diferitele clase de mrfuri periculoase ncrcate pe nav. In cazul transportului
de containere cu nave convenionale, pe punte sau n magazii, se va accentua
mult asupra unui amaraj eficient. La bordul navei se va ntocmi o list a
mrfurilor periculoase coninute n containere precum i un plan de ncrcare din
care s rezulte clar care sunt containerele cu mrfuri periculoase, precum i
amplasarea lor la bord.
La stivuirea containerelor ncrcate cu mrfuri periculoase reciproc
incompatibile se vor aplica unele reguli de separare, astfel:
containerele nchise sau deschise nu vor fi stivuite pe aceeai vertical,
exceptnd cazul cnd sunt separate de o punte rezistent la foc si ap;
1. la stivuirea vertical, cnd o substan solid trebuie stivuit departe de
alt substan, ea poate fi stivuit deasupra acesteia, dar nu n vecintate,
48

ci la o distan oarecare, cu condiia ca ambele substane s fie dispuse n
containere nchise;
2. acolo unde se impune o separare printr-un compartiment (magazie)
complet, containerele vor fi separate printr-o punte rezistent la foc si ap
si nu vor fi plasate pe aceeai vertical.
In cazul stivuirii orizontale exist patru cerine de separare: "departe de",
"separat de", "separat printr-un compartiment (magazie) complet", separat
longitudinal printru-un compartiment (magazie) complet de invervenie", astfel:
1. containerele nchise (pe punte sau sub punte) nu au restricii nici n plan
longitudinal nici n plan transversal;
2. containerele deschise (pe punte sau sub punte) vor fi separate
longitudinal printru-un container neutru (sau un spaiu echivalent) sau
printr-un perete despritor rezistent la foc si ap;
3. n plan transversal, containerele deschise vor fi separate printr-un spaiu
echivalent cu un container;
4. containerele nchise (pe punte sau sub punte) si cele deschise (pe punte)
vor fi separate longitudinal printr-un container neutru (sau un spaiu
echivalent) sau printr-un perete despritor rezistent la foc si ap;
separarea n plan transversal va fi realizat printr-un spaiu echivalent cu
dou containere;
5. la stivuirea sub punte, containerele deschise se vor separa printr-un perete
despritor rezistent la foc si ap;
6. containerele nchise sau deschise stivuite pe punte vor fi separate
longitudinal printr-un container neutru (sau un spaiu echivalent);
separarea n plan transversal va fi realizat printr-un spaiu echivalent cu
trei containere;
7. la stivuirea sub punte, containerele nchise se vor separa printr-un perete
despritor rezistent la foc si ap, iar containerele deschise se vor separa
prin doi perei despritori rezisteni la foc i ap;
8. containerele nchise sau deschise stivuite pe punte vor fi separate printr-o
distan de 24 m. La stivuirea sub punte, containerele nchise se vor
separa fie prin doi perei despritori rezisteni la foc si ap, fie printr-un
perete despritor rezistent la foc si ap, si o distan total de minim 24
m n care containerele se vor stivui la nu mai puin de 6,1 m fa de
peretele respectiv. Containerele deschise stivuite sub punte se vor separa
prin doi perei despritori rezisteni la foc si ap.
Spaiile n care s-au ncrcat containere care conin mrfuri periculoase
susceptibile a degaja vapori toxici sau inflamabili trebuie verificate
corespunztor. De asemenea, n aceste spaii nu se vor ncrca containere
frigorifice sau alte ncrcturi echipate cu agregate n funciune capabile s
produc scntei.
49

La ncrcarea marfurilor n containere se va ine cont de condensul ce apare
pe suprafaa interioar a acestora ca urmare a umezelii coninute de marf i a
diferenelor de temperatur ce apar pe timpul transportului.
Dup descrcarea mrfurilor din containere se vor lua msuri urgente de
decontaminare total a acestora dup care se vor ndeprta etichetele.
La primirea unei liste de ncrcare care cuprinde i unele mrfuri periculoase,
comandantul navei trebuie s se asigure c n documentaia bordului exist
urmtoarele documente:
1. Codul I.M.D.G. (International maritime Dangerous Goods Code), cu
amendamentele la zi ;
2. "Msuri de urgen pentru navele care transport marfuri periculoase"
(Emergency Procedures for Ship Carring Dangerous Goods), cu
amendamentele la zi;
3. "Ghidul medical de prim ajutor n accidentele care implic mrfuri
periculoase" (Medical First Aid Guide, for Use in Accident Involving
Dangerous Goods).
In continuare, pentru fiecare marf periculoas din lista de ncrcare se
caut denumirea tehnic n indexul general din volumul V al Codului I.M.D.G.
i se scot elementele care intereseaz n procesul de ncrcare si transport:
numrul de pagin corespunztor fiei individuale din codul I.M.D.G., numrul
de nregistrare O.N.U., clasa i diviziunea, grupa de ambalare, riscurile
secundare, numrul fiei de securitate i numrul tabelei M.F.A.G.
In cazul n care una din mrfurile periculoase cuprinse n lista de ncrcare
nu figureaz n indexul Codului I.M.D.G., se va solicita ncrctorului o
specificaie complet, cu toate elementele necesare, avizat de o autoritate
competent.
Odat extrase elementele din indexul general se va trece la studierea fielor
individuale ale fiecrei substane n parte. Totodat pentru o mai bun
documentare, se va studia introducerea general a Codului I.M.D.G., precum i
introducerea la fiecare clas de mrfuri luat n studiu.
Pe baza acestui studiu se poate ntocmi planul de ncrcare n care se va
ine cont de toate proprietile mrfurilor nominalizate n lista de ncrcare. La
ntocmirea planului de ncrcare se va utiliza i tabela de separare a mrfurilor
periculoase.
Dac planul de ncrcare satisface toate criteriile urmrite se va trece la
studierea fielor de securitate; pe baza acestui studiu ntocmindu-se lista cu
necesarul de echipament i materiale de decontaminare care se va nmna
ncrctorului.
In continuare se vor studia tabelele din "Ghidul medical de prim ajutor n
accidentele care implic marfuri periculoase". Pe baza studierii fielor
individuale, a cargoplanului, a fielor de securitate si a tabelelor M.F.A.G. se vor
stabili echipele de intervenie n caz de urgen. La stabilirea acestor echipe se
vor lua n considerare cantitatea total de marfuri periculoase, tipul si
50

deplasamentul navei, numarul membrilor de echipaj, vrsta si aptitudinile
acestora, mijloacele de intervenie etc.
Se va face apoi o instruire a ntregului echipaj, privind specificul
marfurilor ce urmeaz a fi ncrcate, dup care, separat, se va face instructajul
echipelor de intervenie. Dup perfectarea tuturor acestor msuri prealabile
comandantul se va asigura c nava este pregtit pentru ncrcare si transport din
toate punctele de vedere, dup care poate dispune nceperea ncrcrii navei. Pe
msura ncrcrii mrfurilor periculoase, ofierii bordului vor urmri ca
ncrctorii s livreze navei echipamentul de protecie i materialele de
decontaminare aferente.
Periodic se vor efectua exerciii cu echipele de intervenie pentru
meninerea antrenamentului.

Ghidul de Prim Ajutor Medical la accidentele survenite n transportul si
manipularea marfurilor periculoase (M.F.A.G.)

Acest ghid, parte component a suplimentului Codului I.M.D.G., conine:
- introducerea, n care sunt prezentate la modul general accidentele ce pot
avea loc n activitatea de transport si manipulare a marfurilor periculoase,
precum si diferite trimiteri la publicaii ce pot ajuta la limitarea consecinelor
unor astfel de accidente;
- informaii privitoare la utilizarea acestui ghid, prezentndu-se metode
de identificare a substanei care a produs leziunea si identificarea n cadul
ghidului a indicaiilor pentru limitarea si eventual eliminarea consecinelor
rezultate dintr-un accident n timpul manipulrii i transportului mrfurilor
periculoase.

Prevenirea si lupta contra incendiilor

Prevenirea incendiilor la bordul unei nave care transport marfuri
periculoase se realizeaz printr-o bun practic marinreasc, respectndu-se n
special urmtoarele msuri de precauie:
1. materialele combustibile se vor sine departe de sursele de cldur;
2. substanele inflamabile vor fi protejate prin ambalare corespunztoare,
respingndu-se ambalajele care sunt deteriorate sau prezint scurgeri;
3. stivuirea se va face astfel nct coletele s fie protejate mpotriva avarierii
sau nclzirii;
4. mrfurile periculoase se vor separa de substanele care pot produse sau
rspndi focul;
5. se va asigura accesibilitatea mrfurilor periculoase astfel ca la nevoie,
coletele din vecintatea incendiului s poat fi protejate;
6. cablurile si instalaiile electrice trebuie s fie n stare corespunztoare si
protejate mpotriva riscurilor de scurtcircuitare;
51

7. acolo unde este necesar separarea printr-o punte sau un perete
despritor, penetraiile cablurilor sau tubulaturilor dintr-un
compartiment n altul vor fi bine izolate, n scopul mpiedicrii
ptrunderii vaporilor sau gazelor;
8. la stivuirea mrfurilor periculoase pe punte se vor avea n vedere forma i
poziia mecanismelor auxiliare de punte, a cablurilor si echipamentului
electric, pentru evitarea surselor de aprindere.
Pentru substanele care necesit recomandri speciale, pentru lupta
mpotriva incendiilor, acestea sunt date n introducerea fiecrei clase i n fia
individual.
In general, agentul extinctor cel mai uor disponibil este apa, care este
eficient pentru majoritatea, dar nu pentru toate marfurile periculoase.
Cteodat, aa cum rezult din fiele individuale ale substanelor, apa nu
este eficient i poate, n unele cazuri, s intensifice incendiul sau s cauzeze o
explozie. De aceea, o nav care transport mrfuri periculoase asupra crora nu
se poate aciona cu ap n caz de incendiu trebuie s aib la bord suficiente
extinctoare adecvate. In cazul acestor mrfuri speciale se recomand utilizarea
extinctoarelor chimice uscate sau a celor cu un gaz inert, cum ar fi bioxidul de
carbon. Datorit riscului mare de otrvire sau intoxicare a persoanelor
neprotejate, cu fumul emanat de unele substane incendiate, nava trebuie s fie
echipat cu costume de protecie i aparate de respirat autonome.
In majoritatea cazurilor, cnd are loc un incendiu n magaziile navei,
capacele gurilor de magazii si toate deschiderile vor fi bine nchise astfel nct s
se elimine posibilitatea alimentrii cu oxigen a incendiului. Totui, cnd se
transport substane care, fie degaj oxigen cnd sunt nclzite, fie menin
incendiu, aceast msur poate fi ineficace, uneori chiar periculoas. Pentru
aceste substane sunt date recomandri speciale n fiele individuale.
Pentru asigurarea unei aciuni eficiente mpotriva incendiilor, la bordul
navelor care transport marfuri periculoase se impun urmtoarele msuri :
1. realizarea instruciunilor speciale de comportare la bord pentru
membrii echipajului,
2. pasageri sau alte persoane aflate temporar la bord pe timpul operrii
navei;
3. completarea inventarului cu materialele si echipamentul de prevenire
i combatere a incendiilor;
4. stabilirea de responsabiliti concrete pentru fiecare membru din
echipaj, prin rolul de incendiu;
5. realizarea unui grafic de supraveghere a mrfurilor periculoase;
6. efectuarea de exerciii de antrenament cu personalul de la bord,
privind modul de intervenie n caz de necesitate;
7. instruirea echipajului privind utilizarea echipamentului special de
combatere a incendiilor,
8. reglementarea fumatului la bord.
52

Pe tot timpul operrii mrfurilor periculoase, comandantul navei nu va
prsi nava, pentru a putea conduce activitatea de combatere a unui eventual
incendiu. Aceast atribuie nu poate fi transmis secundului navei sau altei
persoane.

































53

4. PROCEDURI DE EXECUTARE A CARTULUI DE NAVIGAIE

Serviciul de cart este cea mai important activitate singular executat pe
mare. De vigilena ofierului de cart depinde sigurana navei, a mrfii i a
echipajului. Este o activitate foarte solicitant, adeseori subevaluat, care
necesit suport, implicare, curaj, motivaie, auto-disciplin i un nalt grad de
profesionalism.

4.1 PRINCIPII DE BAZ N LUCRU N ECHIP PE PUNTEA DE
COMAND

4.1.1 Echipa de cart
n general, echip reprezint un grup de oameni care, sub conducerea
unui ef, ndeplinesc n acelai timp o munc sau o aciune comun. Membrii
echipei se influeneaz ntre ei pentru ndeplinirea unui obiectiv al unei
organizaii. Spiritul de echip este legtura spiritual ntre membrii echipei ce
permite rezolvarea problemelor cu o mai bun eficien.
n cazul unui singur individ se pot genera idei eronate i care se poate
extinde nesatisfctor, iar n interiorul unei echipe sunt definite i lmurite toate
ideile propuse de membri i cele greite sunt eliminate din start. Deciziile sunt
propulgate i dezvoltate mai departe de toi membrii echipei. Membrii echipei
i asum responsabiliti mult mai mari i sunt gata de rspundere, dar oricum
sunt cunoscute graniele acestor riscuri asumate.
Echipa de cart cuprinde personalul specializat de punte i main ce
execut serviciul de cart n acelai timp (cart). Principii de baz n lucru n
echip pe puntea de comand se refer la:
- scopul i rolul fiecrui membru al ecchipei trebuie s fie bine
determinat;
- analiza membrilor echipei i evaluarea comportamentului fiecruia;
- modul de strngere rapid a echipei;
- recunoaterea ofierului de cart ca lider;
- soluionarea conflictelor din interior i eliminarea comportamen-telor
neadecvate;
- aprobarea preferinelor i modurilor de munc.
Pentru a dezvolta increderea in interiorul echipei de art,ofierul de cart
trebuie s respecte cteva reguli de baz:
- s comunice des cu membrii echipei;
- s manifeste respect pentru membrii echipei;
- s fie corect fa de echip
54

- s fie consecvent n aciunile sale
- s demonstreze competen n conducerea echipei i n rezol
varea problemelor.

4.1.2 Ofierul de cart

Ofierul de cart trebuie s fie contient de importana inerii unei evidene
clare i ct mai complete a aciunile i evenimentele petrecute pe timpul cartului
su, cu scopul acestora de a permite oricnd n viitor reconstruirea unei situaii
de navigaie. Acest eviden pot fi cerut de armator pentru calcule statistice,
de navlositor pentru calcule comerciale sau de autoriti n situaia unui
eveniment//incident de navigaie. O asemenea eviden a situaiei va putea fi
folosit ca prob de aprare a navei n litigii. n situaia unei coliziuni sau avarie
a mrfii, primul ocumentul verificat va fi Jurnalul de bord al navei. De aceea,
completarea Jurnalului de bord trebuie s fie fcut fr cusur, cite, cu acuratee
i veridic. n cazul n care se face o greeal de scriere, aceasta va fi anulat prin
trasarea unei linii subiri peste nscrisul greit, re-nscrierea datelor corecte i
semnarea n dreptul modificrii. Ofierul de cart trebuie s tie c falsificarea
datelor nscrise n jurnal contravine legii i n plus ea poate fi uor depistat cu
uurin.
n concluzie, Jurnalul de bord este necesar pentru:
- a nu ncrca memoria ofierul de cart cu date foarte multe, lsndu-l
astfel s se concentreze asupra veghei i conducerii navei;
- meninerea unei evidene clare a evenimentelor care au loc la bord;
- studii statistice;
- furnizarea evidenelor n caz de incidente/accidente.
Se recomand ca nscrierea fiecare eveniment s se fac la momentul la care
acesta are loc. Pentru aceasta, este bine ca ofierul de cart s poarte n
permanen asupra sa un carneel de notie n care s-i noteze tot ce se ntmpl
n timpul serviciului su, urmnd ca imediat ce se poate, sau n cel mai ru caz
nainte de ieirea din cart, s completeze Jurnalul de bord n baza datelor
colectate.
Este important ca pe timpul pilotajului/manevrelor s se rein/nscrie
numele pilotului, numele remorcherelor participante, timpul sosirii/plecrii
acestora, comenzile date la main, momentul utilizrii ancorelor i/sau
parmelor, orice alt eveniment important.
Ofierul de cart trebuie s-i planifice cu exactitate timpul n aa fel nct s
evite a se lsa distrat de la atribuiile sale principale - sigurana navigaiei.

4.2 PROCEDURILE DE EXECUTARE A CARTULUI DE NAVIGAIE

Scopul cartului de navigaie este de a asigura deplasarea navei n siguran,
ajungerea la destinaie la timp, fr ca n acest proces complex s se pun nava
55

ntr-o situaie de risc necontrolat. Principalele proceduri/activiti ale ofierului
de cart pa timpul cartului sunt:

1. Predarea / preluarea serviciului de cart:
- n conformitate cu prevederile Codului STCW, Seciunea A-VIII/2,
predarea / primirea serviciului de cart se face n urmtoarele condiii:
- ofierul de cart care iese din serviciu nu va preda cartul ofierului de cart
care intr dac are motive s cread c acesta nu este capabil de executarea n
bune condiii a serviciului de cart; ntr-un astfel de caz, comandantul navei va fi
informat imediat;
- observarea capacitii de munc se va extinde la ntreaga echip de cart
care trebuie s preia serviciul. n particular, se va acorda mare atenie ajustrii
vederii noilor membri ai echipei de cart cu conditiile de vizibilitate existente n
momentul intrrii n serviciu;
- nainte de predarea cartului, ofierul de cart care iese va trebui s
determine cu claritate poziia navei (estimat sau observat), drumul adevrat,
viteza i drumul giro/compas n momentul predrii, starea de funcionare a
instalaiei de propulsie i existena unor posibile pericole de navigaie care ar
putea apare n timpul cartului urmtor;
- ofierul de cart care intr n serviciu va trebui s verifice n mod personal
urmtoarele date:
- ordinele / instruciunile lsate de comandant cu privire la navigaie;
- poziia navei, drumul navei, viteza i pescajele;
- starea meteo, curenii, curenii de maree, vizibilitatea i implicit
efectul acestora asupra navei (deriva);
- procedurile de control/comanda mainii, dac este cazul;
- situaia de navigaie existent n momentul prelurii serviciului,
inclusiv starea operaional a instrumentelor i echipamentelol de navigaie,
erorile giro/compas, situaia navelor/traficului din jur, eventualele pericole care
pot apare in timpul cartului su, posibilele efecte de asiet, cureni etc.
- dac n momentul schimbrii OOW nava se afl n procesul de executare
a unei manevre de evitare/schimbare drum/vitez, predarea/primirea serviciului
va fi amnat pn dup terminarea manevrei.

2. Verificrile:
- echipamentelor de navigaie i de comand a navei;
- erorilor sistematice;
- auto verificarea cunotinelor i deprinderile personale;
- altele;

3. Monitorizarea:
- indicaiilor instrumentelor i echipamentelor de navigaie;
- navigaiei cu pilot la bord;
56

- activitii comandantului atunci cnd acesta preia comanda navei;
- condiiilor meteorologice i hidrologice;
- activitii echipajului;

4. Controlul:
- navigaiei n siguran;
- prevenirii coliziunii;
- privind posibilitatea apariiei pericolelor i al riscurilor, prin evaluarea
prioritilor;
- asistenei necesare atunci cnd este nevoie;

5.Evidena:
- Jurnalului de bord al navei;
- jurnalele neoficiale, dar folosite la bord;
- jurnalele de monitorizare a lucrului/erorilor echipamentelor de
navigaie.

4.3 PROCEDURI PRIVIND RECUNOATEREA LUMINILOR,
SEMNELOR I SEMNALELOR SONORE CONFORM COLREG

Pentru recunoaterea luminilor, semnelor i semnalelor sonore ale
navelor aflate n diferite situaii de navigaie ofierul de cart va utiliza
informaiile cuprinse n regulile din COLREG referitoare la acestea, astfel:
1. pentru lumini i semne: regulile 20 31 (din care se exeplific mai
jos regulile 21 i 22);
2. pentru semnalele sonore: regulile 32- 38 (din care se exeplific mai
jos regulile 34 i 35 ).
Reguli pentru recunoaterea luminilor i semnelor
(*REGULA 21 - Definiii)

a) Expresia lumin de catarg nseamn o lumin alb amplasat n planul
longitudinal al navei, artnd o lumin nentrerupt pe un arc de orizont de
225 i astfel fixat nct s arate lumina ncepnd din prova pn la 22,5
o

napoia traversului, n fiecare bord.


57



b) Expresia lumini din bord nseamn o lumin verde amplasat n tribord
i o lumin roie n babord, artnd fiecare o lumin nentrerupt pe un arc
de orizont de 112,5
o
i fixat nct s arate lumina ncepnd din prova pn
la 22,5
o
grade napoia traversului n bordul respectiv. La bordul navelor cu
o lungime mai mic de 20 metri (L < 20 m) luminile din borduri pot fi
combinate ntr-un singur felinar amplasat n planul longitudinal al navei.




c) Expresia lumin de pupa nseamn o lumin alb amplasat ct mai
aproape posibil n pupa, artnd o lumin nentrerupt pe un arc de orizont
de 135 grade i fixat astfel nct s arate lumina pe un sector de 67,5
o
n
fiecare bord, ncepnd de la pupa.
d)




d) Expresia lumin de remorcaj nseamn o lumin galben, avnd aceleai
caracteristici ca i lumina de pupa definit la paragraful (c) de mai sus.




58

e) Expresia lumin vizibil pe ntregul orizont nseamn o lumin care arat o
lumin
nentrerupt pe un arc de orizont de 360.





f) Expresia lumin cu sclipiri nseamn o lumin cu sclipiri regulate, a
cror
frecven este de 120 sclipiri sau mai multe pe minut.

(*REGULA 22- Distanele de vizibilitate a luminilor)
Luminile prevzute n prezentul regulament trebuie s aib intensitatea
specificat n seciunea a 8-a din anexa I, n aa fel nct s fie vizibile la
urmtoarele distane minime:
a) pentru navele cu o lungime de 50 m sau mai mare:
- lumina de catarg: 6 mile marine;
- luminile din borduri: 3 mile marine;
- lumina de pupa: 3 mile marine;
- lumina de remorcaj: 3 mile marine;
- lumina alb, roie, verde sau galben vizibile pe ntregul orizont: 3 mile
marine.


b) pentru navele cu L = 12 m sau mai mare, dar mai mic de 50 m
(12<L<50m):
- lumina de catarg: 5 mile marine (dac lungimea navei este mai mic de
20m:3 mile marine);
59

- luminile din borduri: 2 mile marine ;
- lumina de pupa: 2 mile marine ;
- lumina de remorcaj: 2 mile marine;
- luminile alb, roie, verde sau galben vizibil pe ntregul orizont: 2 mile
marine;


c) pentru navele cu o lungime mai mic de 12 m (L< 12 m ) :
- lumina de catarg : 2 mile marine;
- luminile din borduri : 1 mil marin;
- lumina de pupa : 2 mile marine ;
- lumina de remorcaj : 2 mile marine;
- luminile alb, roie, verde sau galben vizibil pe ntregul orizont: 2 mile
marine.
d) pentru navele sau obiectele remorcate care sunt parial n imersiune i
greu observabile:
- o lumin alb vizibil pe ntregul orizont : 3 mile marine.

Reguli pentru cunoaterea semnalelor de manevr i de atenionare
(*R E G U L A 34 Semnale de manevr i de atenionare)

a) Atunci cnd navele se vd unele pe altele, o nav cu propulsie mecanic n
mar, manevrnd aa cum este autorizat sau prescris de prezentele Reguli,
trebuie s indice aceste manevre prin urmtoarele semnale, emise cu fluierul:
- un sunet scurt pentru a spune :Vin la tribord (.);
- dou sunete scurte pentru a spune:Vin la babord ( . . );
- trei sunete scurte pentru a spune:Am maina napoi ( . . . ).
b) Toate navele pot completa semnalele cu fluierul prescrise la paragraful (a)
cu semnale luminoase repetate, dac este necesar, pe toat durata manevrei;
1) aceste semnale luminoase au urmtoarea semnificaie:
- o sclipire pentru a spune: Vin la tribord;
- dou sclipiri pentru a spune: Vin la babord;
- trei sclipiri pentru a spune :Am maina napoi.
2) fiecare sclipire trebuie s dureze aproximativ o secund, intervalul ntre
sclipiri s fie aproximativ 1 sec. i intervalul ntre semnalele succesive trebuie
s fie de cel puin 10 secunde;
60

3) lumina folosit pentru acest semnal, dac exist, trebuie s fie o lumin alb
vizibil pe ntreg orizontul la o distan de cel puin cinci mile marine i trebuie
s fie conform dispoziiilor din Anexa I a acestei reguli.
c) Cnd navele sunt n vedere ntr-un enal sau pe o cale de acces ngust:
1) nav care intenioneaz s depeasc o alt nav, conform dispoziiilor de la
regula 9 (e) (1), trebuie s indice intenia sa emind cu fluierul semnalelor
urmtoare:
- dou sunete lungi urmate de un sunet scurt pentru a spune:
Intenionez s v depesc prin tribord( _ _ . );
- dou sunete lungi urmate de dou sunete scurte pentru a spune:
Intenionez s v depesc prin babord( _ _ . . ).
2) nava care urmeaz a fi depit trebuie, manevrnd conform dispoziiunilor
din regula 9(e)(1) s-i dea acordul sau emind cu fluierul urmtorul semnal:
- un sunet lung, un sunet scurt, un sunet lung i un sunet scurt, emise n
aceast ordine ( _ . _ . ).
d) Cnd dou nave care sunt n vedere i se apropie una de alta dar din o cauz
oarecare una din ele nu nelege inteniile sau aciunile celeilalte, sau nu tie
dac cealalt nav ia msuri suficiente pentru a evita coliziunea, nava care are
ndoieli va exprima imediat emind cu fluierul o serie rapid de cel puin cinci
sunete scurte. Acest semnal poate fi completat cu un semnal luminos alctuit din
cel puin cinci sclipiri scurte i rapide ( . . . . . );
e) O nav care se apropie de un cot sau de o parte a unui enal de o cale de
acces unde alte nave ar putea fi mascate de un obstacol, trebuie s emit un
sunet lung ( _ ). Orice nav care vine n direcia sa i care aude semnalul din
cealalt parte a cotului sau napoia obstacolului trebuie s rspund la acest
semnal emind un sunet lung ( _ );
f) Cnd la bordul navei sunt instalate fluiere la o distan mai mare de 100
metrii unul de altul, nu trebuie s se foloseasc pentru emiterea semnalelor de
manevr i a semnalelor de avertizare dect un singur fluier.

(*R E G U L A 35 Semnale sonore n vizibilitate redus)

Att ziua ct i noaptea nuntrul sau n apropierea unei zone n care
vizibilitatea este redus, semnele prescrise de prezenta regul trebuie s fie
folosite dup cum urmeaz:

a) O nav cu propulsie mecanic care se deplaseaz prin ap, trebuie s emit
un sunet lung la intervale care nu vor depi dou minute ( _ _ );
b) O nav cu propulsie mecanic n mar, dar stopat i care nu se mai
deplaseaz prin ap, trebuie s emit la intervale care nu vor depi dou
minute, dou sunete lungi separate printr-un interval de aproximativ dou
secunde ( _ _ _ _ );
61

c) O nav care nu este stpn pe manevr, o nav a crei capacitate de manevr
este redus, o nav stnjenit de pescajul su, o nav cu vele, o nav care
pescuiete i o nav care remorcheaz sau mpinge o alt nav trebuie s emit,
n locul semnalelor prescrise la paragrafele (a) i (b) trei sunete consecutive, i
anume : un sunet lung urmat de dou sunete scurte, la intervale ce nu vor fi mai
mari de dou minute ( _ . . );
d) O nav angajat n operaiuni de pescuit, cnd se afl la ancor i o nav cu
capacitate de manevr redus cnd i desfoar activitatea la ancor trebuie s
emit n locul semnalelor prescrise n paragraful (g) al prezentei reguli.
e) O nav remorcat sau n cazul n care se remorcheaz mai multe nave, ultima
din convoi ,dac are echipaj la bord, trebuie s emit la intervale nu mai mari de
dup minute patru sunete consecutive i anume: un sunet lung urmat de trei
sunete scurte. Cnd este posibil, acest semnal trebuie emis imediat dup
semnalul emis de nava care remorcheaz (_ ...);
f) Atunci cnd un remorcher mpingtor i o nav mpins nainte sunt conectate
rigid, formnd o unitate compus, ele trebuie considerate ca o nav cu propulsie
mecanic i trebuie s emit semnalele prescrise n paragrafele (a) sau (b) ale
prezentei reguli.
g) O nav aflat la ancor trebuie s bat clopotul rapid, timp de aproximativ 5
secunde, la intervale de cel mult un minut. La o nav cu lungimea de 100metri
sau mai mult se va bate clopotul la prova navei i imediat dup aceea se va bate
rapid gongul timp de aproximativ 5 secunde la partea din pupa a navei. O nav
aflat la ancor poate, n plus, s emit trei sunete consecutive i anume, un
sunet scurt, unul lung i unul scurt pentru avertizarea unei nave care se apropie,
asupra poziiei sale i posibilitatea unei coliziuni.
h) O nav euat trebuie s bat clopotul i dac este nevoie s bat gongul la
paragraful (g) ale prezentei reguli i n plus, imediat nainte i dup btile
rapide de clopot va emite 3 lovituri de clopot separate i distincte. n plus o nav
euat poate emite cu fluierul un semnal corespunztor.
i) Nav cu lungimea de 12 metri nu este obligat s emit semnalele mai sus
menionate, dar n cazul n care nu le emite trebuie s emit un alt semnal sonor,
eficient, la intervale care s nu depeasc 2 minute.
j) O pilotin, atunci cnd se afl angajat n serviciul de pilotaj, poate s
emit, pe lng semnalele prescrise n paragraful (a), (b) sau (g) ale prezentei,
reguli, un semnal de identificare constnd din patru sunete scurte ( . . . . ).

4.4 PROCEDURI PRIVIND MONITORIZAREA TRAFICULUI, A
NAVEI I A MEDIULUI INCONJURTOR

Marul navei ncepe din momentul ntreruperii ultimei legturi cu
pmntul (molarea ultimei parme sau virarea ancorei) i se termin n
momentul relurii legturii cu pmntul (darea primei parme sau fundarisirea
ancorei).
62

Destinaia navei, ruta i ordinea porturilor de operare, stabilite prin
contractul de transport sau prin ordinul armatorului, dup caz, n funcie de
misiunea navei, precum i durata planificat a voiajului, se comunic de armator
n scris comandantului navei, care le va aduce la cunotina ntregului echipaj i
le va transcrie n jurnalul de bord.
Orice schimbare privind ruta navei sau rotaia porturilor de operare,
precum i efectuarea escalelor n porturi neprevzute la nceperea voiajului, se
face numai cu acordul armatorului, care se aduce la cunotina echipajului i se
menioneaz n jurnalul de bord.
n timpul marului, la bord trebuie s se asigure executarea serviciului de
cart pe puntea de comand, n compartimentul maini, pentru conducerea n
siguran a navei.
Personalul navigant care nu este inclus n serviciul de cart execut
serviciul de zi.
n timpul marului, comandantul trebuie s fie pe comanda de navigaie
i s preia efectiv responsabilitatea conducerii navei n cazurile ce necesit
prezena acestuia i n cazurile de urgen.
Dup ieirea navei din zona de pilotaj obligatoriu i dup ce nava a fost
pus n afara oricrui pericol de navigaie cunoscut, comandantul poate preda
ofierului de cart pe puntea de comanda responsabilitatea conducerii n siguran
a navei.
Deplasarea navei se face pe drumul i cu viteza stabilit de ctre
comandant, prin planul voiajului, pe care ofierul de cart punte sunt obligai s le
urmeze. Ori de cte ori situaia de navigaie impune, pentru evitarea coliziunii, a
euri sau a altor pericole, ofierul de cart punte trebuie s manevreze nava din
timp, hotrt i n conformitate cu buna practic marinreasc, schimbnd
drumul i viteza n mod corespunztor. Dup trecerea sau evitarea pericolului,
se revine pe drumul i la viteza iniial sau, n funcie de situaie, se iau drumul
i viteza ordonate.
Poziia navei, distana parcurs n 24 de ore, precum i alte date solicitate
se raporteaz zilnic armatorului, la orele stabilite de acesta.
Ofierul de cart monitorizeaz evoluia strii vremii, analizeaz i
interpreteaz datele meteo i hrile sinoptice primite prin diferite mijloace la
bord, prezint situaia comandantului i nscrie datele sinoptice n jurnalul de
bord. Ia msuri pentru anunarea echipajului despre nrutirea vremii i ia
msurile suplimentare, necesare pentru pregtirea navei i a mrfii pentru
condiii meteo nefavorabile.

4.5 PROCEDURI PRIVIND EXECUTAREA CARTULUI N PREZENA
COMANDANTULUI PE COMAND. PROCEDURI PRIVIND
EXECUTAREA CARTULUI CU PILOT LA BORD

4.5.1 Chemarea comandantului navei pe puntea de comand
63


Ofierul de cart este obligat s-l ntiineze imediat pe comandant i s-l.
solicite s vin pe puntea de comand, n oricare dintre urmtoarele situaii:
1. dac se ntlnete sau se ateapt vizibilitate redus;
2. dac micrile celorlalte nave sau condiiile n care se desfoar traficul
maritim produc ngrijorare;
3. dac se primete un mesaj de primejdie, urgen sau securitate, prin orice
mijloc de comunicaie;
4. dac se constat dificulti n meninerea drumului navei;
5. atunci cnd nu se vede uscatul, un reper de navigaie sau nu se obin
sondajele n momentul ateptat;
6.dac, n mod neateptat, se vede uscatul sau un reper de navigaie sau se
produce o schimbare brusc a sondajelor;
7.dac se constat erori mari n determinarea punctului navei, respectiv dife -
rene mari ntre punctul estimat i punctul observat;
8.n caz de avarie a mainilor principale de propulsie, a instalaiei de guver -nare
sau a oricrui echipament esenial pentru navigaie sau pentru sigurana navei;
8.la schimbarea brusc a condiiilor hidrometeorologice i, pe vreme rea, dac
exist vreun indiciu asupra posibilitii de avariere cauzate de vremea rea;
9.dac nava ntlnete vreun pericol de navigaie, cum ar fi gheaa, epave sau
alte obiecte n deriv, recife de corali sau dac ntlnete naufragiai sau
mijloace de salvare n deriv;
10.n orice alt situaie de urgen sau situaie n care este n dubiu n ceea ce
privete interpretarea condiiilor existente sau aciunea pe care trebuie s-o
ntreprind pentru sigurana navei, pasagerilor, echipajului i ncrcturii;
11.n momentul ajungerii la locul sau ora indicate de comandant, prin consemn
nscris pe harta sau n registrul ofierului de cart.
Dac comandantul este n imposibilitate de a veni pe puntea de comand,
ofierul le cart l va anuna pe cpitanul secund, care este obligat s vin pe
comand.
Pn la venirea comandantului sau a cpitanului secund pe puntea de
comand, ofierul de cart va lua msurile imediate pe care le considera necesare
pentru sigurana navei, raportnd acestora la sosirea lor pe comand despre
aceast activitate i msurile luate, ofierul de cart va face meniune n jurnalul
de bord.

4.5.2 Navigaia cu pilot la bord

n timpul navigaiei cu pilot la bord, comandantul sau ofierul de cart pe
puntea de comand nu sunt eliberai de obligaiile i atribuiile (ori privind
conducerea n siguran a navei).
64

Comandantul i pilotul vor schimba reciproc informaii referitoare la
condiiile locale, caracteristicile de manevr ale navei i modul de desfurare a
navigaiei i manevrelor.
Comandantul i ofierul de cart punte vor coopera strns cu pilotul i vor
continua s in la zi estima, determinnd cu precizie poziia navei.
Atunci cnd ofierul de cart pe puntea de comand este n dubiu asupra
aciunilor sau inteniilor pilotului, va cere lmuriri de la acesta. Dac situaia nu
se clarific, ofierul de cart l va informa imediat pe comandant i va lua orice
msur pe care o consider necesar, pn la sosirea comandantului pe
comand.
Pe tot timpul ct pilotul se afla la bord, la catargul principal va fi arborat
pavilionul ,,H" din Codul internaional de semnale.
n practica navigaiei intrarea/ieirea n/din porturi, trecerea prin strmtori,
canale, manevra n port se face cu ajutorul pilotului specializat. Prezena
pilotului la bord nu l scutete pe comandant de rspunderea privind sigurana
navei i a navigaiei.
n toate cazurile pilotul trebuie considerat un consultant care cunoate
particularitile de navigaie dintr-o zona dat.
Navigatorul trebuie s cunoasc pe baza planului voiajului n ce drum se
deplaseaz nava, schimbarea de drum, s execute trasarea preliminar a
drumului navei, s monitorizeze continuu deplasarea navei sub aciunea
comenzilor date de pilot.
Pilotul trebuie s fie informat asupra calitilor manevriere ale navei, buna
funcionare a echipamentelor de navigaie i a aparatului protector.
Pilotul la rndul su, este obligat s-l informeze pe comandantul navei
despre particularitile de navigaie din zon i de manevra adecvat a navei.
La deplasarea pe enale navigabile cu rezerv limitat de ap sub chil,
trebuie s se in cont de creterea pescajului pupa, ndeosebi la viteze mari ale
navei.
La apropierea de staia de pilotaj, viteza navei trebuie s asigure luarea
pilotului n siguran. Dac ambarcarea pilotului se face de pe o ambarcaiune
specializat (pilotin), aceasta trebuie primit n bordul de sub vnt, pentru a
oferi pilotului condiii bune de urcare la bord.
La intrarea pe ci navigabile interioare trebuie s se in cont de variaia
pescajului ca urmare a vaiaiei saliniii apei.
Calculul distanei fa de staia de pilotaj la care trebuie s se dea comanda
stop maina, pentru ca la staie nava s aibe o anumit vitez se face cu:

t
V
S
N
pilot
4
A
= , (4.1)

unde: Spilot este distana pn la staia de pilotaj, unde se d comanda stop
maina, VN - diferena dintre viteza iniial a navei Vo i viteza navei la
65

distana de pilotaj Vp; tj
j
- timpul n care nava i reduce viteza la jumtate fa de
viteza iniial la comanda stop maina.
Valoarea timpului de reducere la jumtate a unei viteze oarecare dup
comanda stop maina este:


0
V
V
t t
N
j
= , [min] (4.2)


4.6 PROCEDURI PRIVIND SCHIMBAREA DE DRUM I DE VITEZ
N CONDIIILE MENINERII SIGURANEI NAVIGAIEI

n condiii de vizibilitate bun, ofierul de cart procedeaz la:
a. supravegherea nentrerupt a deplasrii i manevrelor navelor aflate n limita
de vizibilitate optic, s msoare relevmente frecvente i precise la navele ce se
apropie, ca o modalitate de detectare din timp a riscului de coliziune existent,
cteodat chiar i atunci cnd este evident o schimbare apreciabil de
relevment, n special la apropierea de o nav de mare tonaj sau de o nava la
remorc sau la apropierea la distan mic de o nav;
b. reducerea vitezei navei, n oricare dintre situaiile determinate ca fiind de
pericol.

Privind schimbarea de drum i de vitez ofierul de cart trebuie s
cunoasc urmtoarele:
a. principalul propulsor al navelor maritime este elicea. Elicea creeaz o for de
traciune n direcia planului longitudinalal navei n raport cu masa de ap. Sub
aciunea acestei fore nava se poate deplasa, poate dezvolta o anumit for
determinat de condiia:

T(VN) = R(VN),

unde T(VN) este rezistena util a elicei la viteza navei VN; R(VN) rezistena
navei i a aerului la deplasarea navei cu viteza VN.
b. se poate defini o vitez tehnic a navei la puterea maxim a aparatului
propulsor n condiiile unei agitaii ale mrii de cel mult gradul doi i de fora
vntului de maximum gradul trei;
c. n exploatare, viteza navei este influenat de o serie de factori cum ar fi:
- acoperirea operei vii a navei cu vegetaie marin, fapt ce mrete
rezistena la naintare (viteza scade); uneori (staionri ndelungate n
zone calde propice dezvoltrii vegetaiei marine) scderea vitezei
poate fi considerabil i de aceea este necesar curarea periodic a
navei i vopsirea operei vii cu pituri speciale antivegetative;
66

- agitaia mrii i vntul; cu vnt din sector prova i n condiii de
mare agitat viteza navei scade considerabil, n schimb, n condiiile
aciunii vntului din pup n condiii de mare moderat agitat viteza
poate crete;
- adncimea apei; la navigaia pe funduri cu adncimi mici rezistena
la naintare crete i viteza navei scade;
- starea de ncrcare i asiet a navei; pe timp bun viteza la navigaia
n balast este mai mare dect cea cu mare ncrcat. ns o nav goal
cu o asiet necorespunztoare, n condiii de vnt i de mare agitat,
datorit creterii rezistenei la naintare prin aer, pierde vitez
considerabil; de aceea alaegerea asietei optime pentru diferite condiii
concrete de navigaie este obligatorie;
- curenii marini; n condiiile navigaiei n curen, nava va fi deri -
vat, viteza real deasupra fundului va fi:


crt A f
V V V + = (4.3)

unde Vf este viteza deasupra fundului (sistemul de referin fix); VA viteza prin
ap, vitez relativ fa de masa de ap (sistemul de referin mobil); Vcrt
viteza curentului marin.

4.7 PROCEDURI PRIVIND COMUNICAIILE I UTILIZAREA
SEMNALELOR DE MANEVR CONFORM COLREG

Pentru utilizarea mijloacelor i a semnalelor de manevr ofierul de cart
trebuie s aib n vedere urmtoarele proceduri:
1. urmrirea aprinderii i stingerii luminilor de navigaie, verificarea dac
luminile de navigaie i de semnalizare funcioneaz corespunztor, asigurarea
c nava arat n orice moment luminile i semnele corespunztoare i s emit
semnalele sonore cerute de situaie;
2. urmrirea ridicrii i coborrii pavilioanelor, n conformitate cu prevederile
internaionale;
3. utilizarea mijloacelor de comunicaii i de semnalizare optic i
sonor pentru avertizarea altor nave asupra inteniilor sale, precum i
pentru comunicaii cu staiile de coasta sau cu nave,
,
n funcie de situaie;
4. executarea veghei auditive continue la radiotelefon, pe canalul internaional
de primejdie i apel, la ordinul comandantului;
5 nscrierea datelor mesajelor de primejdie, urgent sau securitate pe hart i
n jurnalul de bord, ntiinarea comandantului.
Ofierul de cart trebuie s fie posesor al unui certificat de operator pentru
a fi n legalitate cu cerina de efectuare a veghei i traficului radio GMDSS.
Ofierul de cart asigur: veghea VHF, veghe continu n DSC (DSC -
Digital Selectiv Calling - Apel Selectiv Numeric) canalul 70, canalul 16,
67

canalul 13, acolo unde e posibil; veghea n unde medii n radio - telegrafie n
DSC, pe frecvena Navtex, n zonele cu acoperire, pe frecvena DSC 2187.5
kHz; n HF n frecvena de urgen DSC 8414.5 kHz, n cel puin una din
frecvenele 4207.5 kHz, 6312.1 kHz, 16804.5 kHz, funcie de poziia navei i
ora din zi/noapte.
Dac la bord exist instalaii satelit se va menine i veghe pe satelitul
respectiv, funcie de poziia navei.
Ofierul de cart trebuie s menin la zi Jurnalul Radio, nscriind n el:
- toate mesajele de pericol, urgen i siguran navigaie;
- mesajele care fac parte din corspondena de rutin a navei;
- detalii ale interveniilor de reparaii/service radio;
- poziia navei;
- identitatea staiilor de lucru.
Echipamentul radio va trebui testat/ntreinut n conformitate cu
indicaiile fabricantului i ale companiei/administraiei de pavilion. n
executarea acestor testri se va avea grij a se evita declanarea accidental a
alarmelor de pericol. Dac totui, un astfel de incident se ntmpl, se vor lua
imediat urmtoarele msuri:
- echipamentul va fi resetat imediat;
- echipamentul va fi trecut n urmtoarele frecvene de lucru canal 16
pentru VHF, 2182 kHz pentru MF, n HF n benzile de pericol desemnate n
care a avut loc transmisia accidental;
- se va transmite un semnal ctre "toate staiile" prin care se va anula
alarma fals.
Dac un semnal de alarm este accidental transmis de o nav, atunci cel mai
apropiat centru de coordonare al salvrii va fi notificat de faptul c alarma este
fals/anulat prin trimiterea unui mesaj cu caracter de prioritate prin aceeai
staie de coast prin care a fost transmis i mesajul de alarm. Dac semnalul de
alarm este transmis accidental prin EPIRB (EPIRB - Emergency Position
Indicating Radio Beacon - Radiobaliz de indicare a poziiei n caz de
pericol/urgen), atunci cel mai apropiat centru de coordonare al salvrii va fi
contactat printr-o staie de coast pentru anularea alarmei.
Ofierul de cart trebuie s utilizeze echipamentul GMDSS pentru:
- transmiterea semnalului de pericol nav-uscat;
- recepionarea semnalelor/mesajelor de la uscat la nav, de obicei prin
intermediul RCC;
- s transmit i s primeasc:
- alerte/mesaje nav-nav;
- mesaje de coordonare SAR (Search and
Rescue);
- comunicaii "la faa locului"/n timpul desf
urrii aciunii de cutare i salvare;
- localizarea semnalelor de urgen;
68

- informaii de siguran maritim;
- comunicaii de rutin/generale cu uscatul;
- comunicaii cu alte nave.

4.7.1 Comunicaii de urgen

Mesajul de pericol/sinistru este un semnal de pericol transmis automat,
care indic faptul c nava sau persoana n cauz se afl ntr-un pericol iminent i
c solicit asisten imediat. Mesajul poate fi transmis prin utilizarea sistemului
DSC pe una sau mai multe frecvene de lucru dedicate exclusiv acestui scop, sau
prin satelit.

Indiferent de modalitatea de transmitere, acest mesaj trebuie s conin
urmtoarele informaii:
- numele navei;
- indicativul navei;
- numrul de identificare a staiei maritime mobile a navei
conform prevederilor MMSI (MMSI - Maritime Mobile Service
Identity);
- poziia navei;
- natura pericolului;
- tipul de asisten solicitat;
- orice alte informaii folositoarea celor solicitai pentrua
asisten.

Comandantul navei poate ordona retransmiterea unui mesaj de pericol
atunci cnd consider c nava care a transmis acest mesaj nu este capabil de a
transmite singur mesajul, sau dac consider c retransmiterea va fi util n
obinerea ajutorului necesar. Pentru a evita confuzii, comandantul va clarifica n
mesajul su de retransmitere faptul c nava sa nu este n pericol prin utilizarea
prefixului "MAYDAY RELAY".

Mesajul de urgen este mesajul care conine informaii urgente referitoare la o
nav sau o persoan i se transmit numai cu aprobarea comandantului navei.
Astfel de situaii/mesaje pot fi:
- om la ap;
- pierdere crm/sistem de guvernare;
- lipsa total de energie electric la bord - black-out;
- urgene medicale.


Mesajul de siguran este un mesaj care conine informaii/avertismente
importante de navigaie sau meteorologice.
Astfel de situaii pot fi:
- gheuri periculoase navigaiei;
69

- epave sau alte obiecte plutitoare periculoase navigaiei;
- furtuni tropicale;
- temperaturi foarte sczute asociate cu vnturi puternice care pot
duce la acumularea rapid a gheii pe suprastructur;
- vnturi puternice (peste fora 10 scala Beaufort) pentru care nu
au fost emise avize meteo corespunztoare;
- schimbri notabile n poziia i/sau funcionarea mijloacelor de
navigaie.

Corespondena general include comunicaii nav - nav, nav - uscat,
operaiuni portuare etc. Frecvenele de lucru relevante se extrag din publicaiile
radio disponibile la bord (ITU List of Coast Stations). Atunci cnd se transmite
utiliznd DSC, ofierul de cart va asculta n prealabil pe frecvena de transmitere
i dac aceasta este liber, va proceda la efectuarea apelului. Staiile de coast
monitorizeaz de obicei dou canale DSC - unul naional i unul internaional.
Se va ncerca prima dat apelarea canalului naional. n final se va indica
frecvena/canalul de lucru pentru trafic ulterior.

Atunci cnd se utilizeaz radio-telefonia, apelul simplex n care ambele
staii utilizeaz aceeai frecven, implic automat i ascultarea pe frecvena
respectiv. Utilizarea unui canal duplex implic ascultarea pe frecvena de
transmisie a navei. Cnd aceasta este liber, receptorul va fi acordat pe
frecvena staiei de coast dup care se va face apelul.

Situaiile de urgen
Ofierul de cart trebuie s cunoasc foarte bine situaiile de urgen care se
pot ivi la bordul navei i msurile pe care trebuie s le ia el imediat, nainte de
sosirea pe comand a comandantului navei.

Ofierul de cart trebuie s cunoasc foarte bine localizarea i modul de
utilizare a mijloacelor i a semnalelor de alarmare. Pe comanda de navigaie va
trebui s existe un tabel cu semnalele i atribuiile de urgen.

4.8 OPERAREA I MENTENANA ECHIPAMENTELOR DE
NAVIGAIE

Procedurile urmate de ofierul de cart pentru operarea i mentenana
echipamentelor de navigaie sunt urmtoarele:
1. s execute personal sau s supravegheze schimbarea de la guvernarea pe pilot
automat la guvernarea manual i invers, din timp, pentru a permite ca orice
situaie potenial de pericol pentru nava s fie tratat ntr-o manier de
siguran, nelsnd ca situaia de pericol s apar n momentul n care el va fi
fr ajutor i obligat s ntrerup continuitatea veghei pentru a ntreprinde o
aciune de urgen;
70

2. s verifice sincronizarea ceasurilor din camera hrilor cu cele din
compartimentul maini;
3. s efectueze teste de funcionare ale echipamentelor de navigaie de
la bord ct de frecvent posibil i circumstanele permit, n special atunci cnd
sunt ateptate condiii periculoase de navigaie i s in evidena scris a
efecturii acestor teste; nainte de orice intrare n port, strmtoare, canal etc., cu
sprijinul ofierului mecanic de cart, s verifice funcionarea instalaiilor de
guvernare i de manevr - ancorare i s execute cteva manevre de schimbare a
sensului de mar al elicei (nainte - napoi); s raporteze comandantului cele
constatate i s nscrie n jurnalul de bord efectuarea acestor teste;
4. s foloseasc radarul atunci cnd este cazul, ori de cte ori se ntlnete sau
se ateapt vizibilitate redus, precum i permanent n timpul navigaiei ntr-o
zon cu trafic intens, pentru a urmri manevrele navelor din vecintate, innd
seama de limitele lui de operare; ori de cte ori folosete radarul, ofierul de cart
trebuie:
- s selecteze o scal corespunztoare a distanelor;
- s schimbe scalele de distan la intervale de timp suficient
de frecvente, astfel nct semnalele-ecou ale intelor s fie
detectate ct mai din timp posibil, avnd n vedere c ecourile
mici sau slabe pot scpa detectrii;
- s observe cu atenie ecranul radarului i modalitatea de
prezentare a imaginii;
- s determine distana minim de apropiere fa de navele
int, s stabileasc dac exist posibilitatea unei situaii de
foarte mare apropiere si/sau un pericol de coliziune, utiliznd
facilitile radarului, fie planeta de manevr;
- s se asigure c determinarea la care se refer punctul de mai
sus, sau analiza sistematic a elementelor de micare ale navelor
int este nceput cu suficient timp nainte;
- n condiii de vizibilitate bun, s execute exerciii de
antrenament n folosirea radarului, ori de cte ori este posibil.

4.9 PROCEDURI PRIVIND EXECUTAREA CARTULUI PE TIMPUL
STAIONRII NAVEI LA ANCOR

Manevra de ancorare presupune urmtoarele aciuni:
a. alegerea corect a locului de ancorare;
b. apropierea de locul de ancorare;
c. manevra navei pentru fundarisirea ancorei.
La alegerea locului de ancorare trebuie s se in cont de adncimea apei,
natura fundului, direcia i fora vntului, diecia i viteza curenilor marini,
oscilaiile nivelului mrii, ct i de existena unor repere i mijloace pentru
controlul poziiei navei la ancor.
71

Din punct de vedere al naturii fundului se poate arta c cel mai bine ine
ancora, n ordine descresctoare: argila, mlul, nisipul i mai puin sigur, fundul
pietros. De regul, apropierea de locul de ancorare trebuie s se fac mpotriva
vntului sau a curentului marin.
O atenie deosebit trebuie s se scorde ancorrii n raioane cu adncimi
puternic variabile pe arii restrnse, deoarece, orice imprecizie n determinarea
punctului poate duce la pierderea ancorei.
Spaiul necesar unei nave la ancor se calculeaz cu relaia:

L H d 2 4 + = (4.4)

unde: d este raza cercului cu centrul n punctul de fundarisire a ancorei; H -
adncimea apei; L - este lungimea navei.

Algoritm:
7. se alege pe hart punctul de ancorare;
8. se msoar valoarea aliniamentelor, relevmentelor sau unghiurile
9. orizontale ce determin liniile de poziie necesare determinrii
punctului de ancorare, funcie de reperele costiere existente;
10. se traseaz drumul preliminar de ancorare;
11. se calculeaz momentul de reducere a vitezei i de tip STOP.
12. se msoar valoarea aliniamentului, relevmentele sau
13. unghiurile orizontale ce determin liniile de poziie necesare
determinrii punctului de ancorare funcie de reperele costiere
existente n vecintatea raionului de ancorare.

n timpul serviciului de cart pe puntea de comand, atunci cnd nava este
n staionare la ancor, ofierul de cart respect urmtoarele proceduri:
- meninerea unei veghe vizuale i auditive eficiente, n orice moment,
pe toat durata staionrii navei la ancor;
- d personalului de cart din subordine toate instruciunile corespun
ztoare i informaiile care asigur executarea unui serviciu de cart sigur,
incluznd o veghe corespunztoare;
- monitorizarea i raportarea punctul navei, ct mai curnd posibil
dup momentul terminrii manevrei de ancorare; atunci cnd circumstanele
permit, s verifice la intervale de timp suficient de frecvene dac nava rmne
la ancor n siguran;
- dac ancora grapeaz, s-l informeze imediat pe comandant i s
ia toate msurile necesare cerute de situaie;
- asigurarea ca mainile principale de propulsie i alte instalaii vitale
pentru sigurana navei s fie gata de punere n funciune, n conformitate cu
instruciunile comandantului;
- s urmreasc aprinderea i stingerea luminilor de ancor, s verifice
72

dac luminile de ancor i de semnalizare funcioneaz corespunztor, s se
asigure c nava arat n orice moment luminile i semnele corespunztoare i s
emit semnalele sonore corespunztoare situaiei;
- s urmreasc ridicarea i coborrea pavilioanelor, n conformitate
cu prevederile regulamentare;
- s utilizeze mijloacele de comunicaii i de semnalizare optic i
sonor pentru avertizarea navelor care se apropie de nava proprie la o distan
sub limita de siguran adecvat situaiei, precum i pentru comunicaii cu
staiile de coast sau cu navele, n funcie de situaie;
- s execute veghe auditiv continu la radiotelefon pe canalul inter
naional de primejdie i apel sau pe canalul de trafic al autoritii portuare, dac
este cazul, dup cum se decide de ctre comandant;
- s efectueze teste de funcionare ale echipamentelor de navigaie de
la bord ct de frecvent este posibil sau dup cum se specific n documentaia
tehnic a acestora i de cum circumstanele permit i s in evidena scris a
efecturii acestor teste;
- s urmreasc manevrele navelor din vecintate, vizual sau cu
radarul;
- dac vizibilitatea se nrutete, s ia urmtoarele msuri de
prevenire a unui accident de navigaie:
a) s se conformeze regulilor corespunztoare din Colreg, n
ceea ce privete emiterea semnalelor sonore de cea;
b) s aprind luminile de ancor;
c) s pun n funciune i s foloseasc radarul, pentru
urmrirea manevrelor navelor aflate n vecintate;
d) s pun n funciune radiotelefonul i s fac veghe radio
pe canalul internaional de primejdie i apel;
e) s posteze personal de veghe suplimentar, pentru emiterea
i ascultarea semnalelor sonore de cea;
f) s impun o linite deplin la bord, interzicnd lucrrile
care produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor
sonore emise de alte nave;
g) s-l anune pe comandant;
- s ia toate precauiile posibile pentru protejarea mediului marin de
poluare de ctre nava proprie i s se conformeze prevederilor reglementrilor
legale aplicabile n materie de poluare;
- s urmreasc i s nregistreze din ora n ora valorile elementelor
meteorologice, s observe condiiile meteorologice i de maree, starea mrii,
precum i efectele lor asupra siguranei staionrii navei la ancor, s raporteze
comandantului despre avizele de furtun recepionate, precum i despre
schimbarea brusc a condiiilor hidrometeorologice;
- s asigure ca, periodic, s fie executate ronduri de control pe nav,
de ctre personalul din subordine din cartul su, pentru urmrirea aplicrii
73

msurilor de siguran a navei.

4.10 PROCEDURI PRVIND EXECUTAREA CARTULUI N SITUAII
DE URGEN

n toate cazurile de urgen ofierul de cart trebuie s dea semnalele de
alarm pe nav i s noteze ultima poziie a navei (latitudinea i longitudinea),
drumul i viteza navei, fr a atepta un ordin sau o aprobare special pentru
aceasta.
n caz de ,,om la ap", s manevreze nava imediat, conform regulilor
stabilite, pentru salvarea persoanei czute n ap.
n celelalte cazuri de urgen, ofierul de cart trebuie s conduc
activitatea echipajului pn la sosirea comandantului pe puntea de comand, s
execute ntocmai i la timp ordinele primite de la comandant.
La sosirea comandantului pe puntea de comand, pentru prima oar
n timpul cartului respectiv, trebuie s-i raporteze situaia: poziia navei,
drumul, viteza i s-i dea toate celelalte informaii solicitate.
Ofierul de cart trebuie s interzic accesul pe puntea de comand a altor
persoane dect cele care i au postul pe comand sau care au aprobarea
comandantului n acest sens.
n situaiile de urgen prezentate mai jos, procedurile de urmat sunt
urmtoarele:

4.10.1 Proceduri n situaii de sinistru maritim

Comandantul oricrei nave maritime care se gsete n prezena
gheurilor, sau a epavelor periculoase, sau a oricror alte pericole imediate
pentru navigaie sau a unei furtuni tropicale, sau care ntlnete temperaturi ale
aerului inferioare punctului de nghe, asociate cu vnturi de fora furtunilor,
care provoac grave acumulri de gheat pe suprastructuri, sau care ntlnete
vnturi de for egal sau mai mare de 10 pe scara Beaufort, asupra crora nu
s-a primit nici un mesaj de furtun, este obligat a informa, prin toate mijloacele
de care dispune, navele din apropiere, precum i autoritile competente, prin
intermediul primei staii de coast cu care poate comunica.
Atunci cnd se semnaleaz gheuri in aproapiere de drumul navei,
comandantul navei este obligat sa navige, pe timpul nopii, cu o viteza moderat
sau s schimbe drumul astfel nct sa se deprteze de zona periculoas.

4.10.2 Asistena i salvarea pe mare

Tot n cadrul cazurilor de urgen intr i acordarea de asisten unei nave
aflate n pericol. Ofierul de cart trebuie s rspund prompt n cazul unui apel.
74

Comandantul unei nave aflate in mar, care primete un semnal din
orice surs, c o nav sau un avion, sau ambarcaiunile i plutele lor se afl n
pericol, este obligat s se ndrepte cu toat viteza in ajutorul persoanelor aflate
in pericol, informndu-le, dac este posibil, despre aceasta. In caz de
imposibilitate sau dac, avnd in vedere circumstanele speciale n cere se afl,
comandantul socotete ca nu este raional i nici necesar s se ndrepte n
ajutorul lor, trebuie s nscrie in jurnalul de bord motivul pentru care nu poate s
se ndrepte in ajutorul persoanelor aflate in pericol.

Comandantul unei nave in pericol, dup ce a consultat, pe ct posibil,
pe comandanii navelor care i-au rspuns la apelul de ajutor, are dreptul de a
chema pe aceea sau acelea dintre aceste nave pe care le consider mai capabile
de a-i da ajutor, iar comandantul navei, respectiv comandanii navelor chemai
sunt obligai sa se supun cererii, continund s se ndrepte cu toat viteza in
ajutorul persoanelor in pericol.

Comandantul navei este absolvit de obligaia impus de prevederile
regulamentare de a ajuta o nav n pericol dac este informat c una sau mai
multe nave, altele dect nava lui, au fost chemate n ajutor i au dat curs cererii.

Comandantul navei este absolvit de obligaia impus de prevederile
regulamentare de a ajuta o nav n pericol i, dac nava a fost chemat, de
obligaia impus, dac este informat, de ctre persoanele aflate in pericol sau de
ctre comandantul unei alte nave care ajunge la aceste persoane, c ajutorul nu
mai este necesar.
n situaia n care nava proprie, care se ndreapt spre o alt nav,
aeronav sau ambarcaiune n pericol pentru a-i acorda asisten este implicate
intr-o aciune colectiv de cutare i salvare, comandantul navei este obligat sa
se conformeze dispoziiilor date de coordonatorul cutrii, stabilit in
conformitate cu prevederile reglementarilor legale internaional n materie.
Devierea navei proprii de la drumul iniial, pentru cutare, asisten i
salvare, se menioneaz in jurnalul de bord.

4.10.3 Evenimente i accidente de navigaie

n caz de incendiu, coliziune sau avarii grave suferite de nava proprie,
comandantul i echipajul sunt obligai s ia toate msurile pentru salvarea el,
pentru limitarea avariilor si pentru diminuarea pagubelor. Echipajul trebuie sa
foloseasc cu repeziciune materialele de vitalitate si s aplice procedeele
corespunztoare de manevr cu nava avariat, in funcie de situaie.
n urma unei coliziuni cu o alt nav, dac starea sa tehnic permite,
nava proprie este obligat sa acorde asisten i salvare celorlalte nave. Prsirea
navei avariate i aflat n pericol este interzis. Acestei nave trebuie sa i se
75

comunice numele si naionalitatea navei proprii, portul ei de nmatriculare,
precum si primul port de escal. Aceleai date trebuie solicitate i de la nava cu
care a avut loc coliziunea.
Atunci cnd devine evident faptul c numai prin aciunile echipajului
navei proprii aceasta nu poate fi salvat sau pus n afara pericolului n timp util,
comandantul dispune transmiterea semnalelor de primejdie i poate ncheia
contractul de salvare.
Dac nava proprie este in pericol de a naufragia n rada portului sau n
port, comandantul este obligat s depun toate eforturile pentru a o dirija spre
rm, astfel nct s nu blocheze canalul navigabil, intrarea i ieirea navelor din
port sau accesul spre docuri, bazine, ecluze etc.
n urma producerii unui sinistru maritim, indiferent de cauz,
comandantul navei respective este obligat s informeze imediat i armatorul,
prin cel mai rapid mijloc de comunicare aflat la dispoziie, va depune depunerea
protestul de mare si va ndeplini formalitile legale.

4.10.4 Abandonarea navei

n cazurile n care, cu toate msurile luate, nava se afl in pericol de a se
scufunda, comandantul ordon abandonarea navei i conduce operaiunile de
abandonare.
Nici una dintre persoanele mbarcate nu are dreptul sa nceteze
activitatea sa la bord sau s prseasc nava nainte de a se da ordinul de
abandonare de ctre comandant.
Abandonarea navei se face n ordinea urmtoare: a) pasagerii:
femeile i copiii; btrnii; brbaii; b) echipajul: personalul nebrevetat; ofierii;
comandantul navei.
Comandantul va prsi nava ultimul, dup ce s-a convins c la bord nu
au mai rmas alte persoane.
La abandonarea navei vor trebui salvate, n msura n care mprejurrile
permit, jurnalul de bord, jurnalul de maini, jurnalul staiei radio, precum si alte
acte i valori ale navei, mrfurilor i personalului mbarcat.

4.11 PROCEDURI PRIVIND PREVENIREA POLURII MARINE N
MARE I N PORT

Protecia mediului marin i respectarea prevederilor legislaiei interne i
a conveniilor internaionale n materie este o obligaie fundamental i general
a tuturor persoanelor mbarcate.
De fiecare dat cnd se observ un incident de poluare, att de la nava
proprie ct i de la alte nave, ofierul de cart are datoria de a-l informa imediat
pe comandant. Acesta va trebui la rndul su s informeze autoritile de resort
de fiecare dat cnd:
76

- are loc o deversare de hidrocarburi lichide peste limitele admise de
MARPOL, indiferent de motiv, chair dac aceasta este fcut pentru sigurana
navei sau salvarea vieii umane;
- o deversare de substane poluante n form ambalat, inclusiv n
containere, tancuri portabile, barje;
- o deversare de hidrocarburi i/sau substane poluante pe timpul
operrii navei.
Toate navele maritime, crora li se aplic prevederile reglementrilor
legale internaionale n materie de poluare, trebuie s respecte urmtoarele
reguli:
- reguli pentru prevenirea polurii cu hidrocarburi;
- reguli pentru controlul polurii cu substane nocive lichide n vrac;
- reguli pentru prevenirea polurii cu substane periculoase transportate
pe mare sub form ambalat sau n containere de marf, tancuri portabile,
cisterne auto sau vagoane - cistern tip;
- reguli pentru prevenirea polurii prin ape uzate de la nave;
- reguli pentru prevenirea polurii prin gunoiul de la nave;
- condiiile legale de deversare stabilite prin aceste reguli.
Pentru prevenirea polurii marine, echipa de cart trebuie s in cont de
urmtoarele proceduri:
- reziduurile de hidrocarburi nu pot fi deversate n mare, vor fi
pstrate la bord sau descrcate n instalaiile de colectare de la uscat special
destinate acestui scop;
- fiecare operaiune terminat va fi menionat in detaliu n Jurnalul de
eviden a hidrocarburilor i va fi semnat de ofierul sau ofierii responsabili
cu efectuarea ei; fiecare pagina completat a jurnalului va fi semnat de
comandantul navei;
- nregistrrile n acest jurnal se vor face in limba englez;
- acest jurnal se va pstra la bord conform regulilor Companiei dup
care se va preda armatorului;
- comandantul navei are dreptul i obligaia de a elibera copii certificate
dup nregistrrile din Jurnalul de eviden a hidrocarburilor, la cererea
organelor competente;
- comandantul unei nave implicate ntr-un incident de poluare (sau alt
persoan avnd responsabilitatea navei) are obligaia de a raporta fr ntrziere,
ct mai amplu posibil, detaliile unui astfel de incident, prin radio sau prin cel
mai rapid canal de comunicare, ctre organul competent, in conformitate cu
prevederile conveniilor internaiona





77

5. PROCEDURI PRIVIND PLANIFICAREA VOIAJULUI

Planificarea voiajului navei maritime (Passage Planning) reprezint
totalitatea activitilor desfurate de navigator pentru cunoaterea zonei de
navigaie i de pregtire a navei pentru executarea traversadei maritime sau
oceanice n siguran.
Planificarea voiajului navei se face att pentru navigaia de larg ct i
pentru navigaia costier i pe ape interioare.
Cunoaterea zonei de navigaie, a condiiilor meteorologice i
hidrologice ct i influena acestora asupra deplasrii navei se face prin studiul
documentelor nautice actualizate la zi.
Procedurile de urmat pentru planificarea voiajului

5.1 UTILIZAREA INFORMAIILOR CUPRINSE N DOCUMENTELE
NAUTICE N PLANIFICAREA VOIAJULUI

5.1.1 UTILIZAREA HRILOR NAUTICE

Sursa principal de informaii privind hrile nautice este Catalogul hrilor.
Din catalog se extrag hrile necesare voiajului, pentru studiul i trasarea
drumului iniial al navei. De asemenea, se vor folosi i alte hri i planuri ce
conin informaii detaliate despre zonele costiere i porturile cuprinse n planul
voiajului.

Planul voiajului este documentul elaborat la bordul navei de ctre ofierul cu
navigaia, ce cuprinde informaiile eseniale necesare efecturii unui voiaj:
perioada de timp, portul de plecare, portul de sosire, porturile de escal, marfa
transportat, drumurile iniiale ale navei, punctele de schimbare de drum,
mijloacele pentru asigurarea navigaiei, zonele maritime traversate, condiii
meteorologice i hidrologice favorabile i nefavorabile etc.

Pe hrile costiere i de ape interioare se vor trasa:
- zonele interzise pentru navigaie;
- limitele de siguran ale paselor de navigaie;
- zonele de ape sigure;
- drumurile preliminare ale navei;
- punctul navei la ieirea de pe o hart.

a) Zonele interzise pentru navigaie

Pentru a determina zonele interzise pentru navigaie se stabilete mai
nti adncimea de siguran funcie de pescajul maxim al navei. Pentru aceasta,
prin studiul amnunit al hrilor se aleg zonele periculoase pentru navigaie: ape
78

mici, obstacole, apele care la mareea joas au adncimea mai mic dect
adncimea de siguran etc. i se delimiteaz prin diferite semne grafice.
Pentru raioanele dificile de navigaie n care mareea influeneaz
semnificativ adncimea apei trebuie s se in cont de mersul mareei astfel nct,
traversarea acestora s se fac n perioadele de maree nalt. Pentru nceput se
vor considera interzise toate aceste zone amintite anterior, pentru ca o dat cu
determinarea precis a perioadei de timp i a orelor exacte de efectuare a
traversadei, s se fac corecturile necesare n planul voiajului.

Observaie Delimitarea zonelor interzise pentru navigaie se va face funcie de
pescajul maxim al navei la trecerea prin aceste zone (v. fig.5.1 delimitarea
zonelor interzise pentru navigaie pentru un pescaj maxim mai mare de 10 m.).

5 m
10 m
10 m
10 m
10 m
5 m
3 m
Zon interzis
de navigaie
Zon interzis
de navigaie
3 m
Reper
costier
Reper
costier
10 m
10 m
23 m
25 m
32 m
43 m
22 m

Fig. 5.1

b) Limitele de siguran ale paselor de navigaie

Trasarea limitelor paselor de navigaie (a zonei de ape sigure, zonei de
siguran) se face funcie de caracteristicile constructive ale navei (lungime.
lime, pescaj) i de calitile sale nautice (manevrabilitatea, raza de giraie,
inerie etc) astfel nct nava s poat strbate pasa de navigaie n condiii de
siguran, n orice condiii de mare, de deriv, sau de eroare probabil n
determinarea poziiei.

Observaie Pentru uurarea monitorizrii evoluiei navei pe pasa de navigaie
se vor folosi toate mijloacele de asigurare a navigaiei din zon, iar pasa se va
trasa pe radar folosind tehnica paralelelor indicatoare.

79

Observaie Limitele de siguran ale paselor de navigaie astfel trasate, arat
ct de mult de nava poate devia de la drumul preliminar, rmnnd totui n ape
sigure.

n condiii obinuite de navigaie pasa de navigaie trebuie s asigure o
adncime de siguran cu cel puin 20% mai mare dect pescajul maxim al
navei. n condiii de mare rea (unghiuri mari de ruliu i tangaj, ambardee mare,
ambarcare de ap la prova), sau cnd msurtorile adncimilor sunt vechi sau
nesigure, adncimea de siguran aleas pentru trasarea limitelor pasei de
navigaie trebuie s fie mai mare (v. fig.5.2).
5 m
10 m
10 m
10 m
10 m
5 m
3 m
Zon interzis
Zon interzis
3 m
Reper
costier
Reper
costier
10 m
10 m
31 m
43 m
28 m
41 m
Limitele de siguran
ale pasei
Relevmente limit la
semnale de navigaie
Relevment adevrat ce
indic limita stnga de
siguran a pasei de
navigaie
Relevment adevrat ce
indic limita dreapta de
sigurana a pasei de
navigaie

Fig.5.2
c) Zonele de ape sigure

Apele sigure sunt considerate acele zone n care nava poate deriva n
siguran de la drumul su. Apele sigure sunt delimitate de limitele de siguran
ale paselor de navigaie(v. fig.5.3).

5 m
10 m
10 m
10 m
10 m
5 m
3 m
Zon interzis
de navigaie
Zon interzis
de navigaie
3 m
Reper
costier
Reper
costier
10 m
10 m
23 m
25 m
32 m
43 m
22 m
Ape sigure
Ape sigure
Ape sigure

Fig.5.3
d) Drumurile preliminare

Trasarea preliminar a drumului (drumurilor) general (generale) i
alegerea punctelor de schimbare de drum se face pe hri la scar mic care s
80

conin, pe ct posibil, ntreaga zon costier strbtut, inclusiv porturile de
plecare i de sosire. Aceste drumuri iniiale vor fi folosire pentru calculul
distanei parcurse i a timpului de mar. Se va calcula timpul estimat de sosire
(E.T.A. Estimated Time of Arrival), funcie de timpul de plecare final, dar i
pentru punctele de schimbare de drum (Way Points). Aceste drumuri
preliminare sunt drumuri deasupra fundului, valoarea drumului adevrat i a
drumurilor compas determinndu-se funcie de influena factorii de mediu din
zona de navigaie (deriva de vnt i de curent, declinaia magnetic, deviaia
compasului magnetic etc.).
Drumurile generale sunt folosite pentru trasarea drumurilor
preliminare pe hrile la scar mare. Prin studiul atent al hrilor de navigaie i
innd cont de cele prezentate mai sus, se traseaz drumurile deasupra fundului,
drumurile adevrate, se nscriu punctele de schimbare de drum, se calculeaz
timpii i distanele parcurse ntre aceste puncte (v. fig.5.4).
.
5 m
10 m
10 m
10 m
10 m
5 m
3 m
Zon interzis
Zon interzis
3 m
Reper
costier
Reper
costier
10 m
10 m
31 m
43 m
28 m
41 m
Limit de siguran a
pasei
Relevment limit
Limit de siguran a
pasei
Df1
Df2

Fig.5.4

Acolo unde este posibil punctele de schimbare drum vor fi identificate att
prin coordonatele lor geografice, ct i prin coordonate polare (relevment,
distan) la mijloace pentru asigurarea navigaiei terestre sau plutitoare de
poziie cunoscut, existente pe harta de navigaie (v.fig.5.5).
Pentru traversada oceanic se calculeaz elementele ortodromei (drumul
iniial i final, drumurile intermediare, distana ortodromic, distana
loxodromic, punctele i timpii de schimbare de drum), sau ale drumului mixt.
Aceste elemente se vor trasa pe hrile oceanice la scar mic n proiecie
gnomonic i n proiecia Mercator.
De asemenea, se determin cu acuratee punctele de schimbare a hrilor,
se ntocmete un tabel cu hrile utilizate n ordinea cerut de desfurarea
voiajului.
81


Df1
Df2
Df3
R1
R4
R2
R3
d1
d2
d3
d4

Fig.5.5

Observaie ntotdeauna la trasarea drumurilor preliminare trebuie s se in
cont de asigurarea unei distane de siguran fa de un pericol de navigaie,
astfel nct nava s fie tot timpul n ape sigure i pericolul de euare ca urmare a
unei greeli de determinare a poziiei navei sau a unei defeciuni la instalaia de
guvernare s fie minim.

Distana de siguran fa de un pericol ntr-un raion de navigaie
depinde de:
- pescajul navei i relaia dintre pescajul navei i adncimea
minim a apei;
- condiiile meteorologice i n special ceaa i vntul puternic
de la larg spre coast;
- valoarea mareei, direcia i viteza curentului de maree;
- mrimea traficului naval;
- vechimea i gradul de certitudine al valorilor msurate ale
topografiei fundului mrii nscrise pe hrile de navigaie;
- existena apelor sigure.

Concluzie Pentru fundurile abrupte unde adncimea apei crete rapid distana de
trecere fa de un pericol de navigaie costier poate fi de 12 mile marine.
Concluzie Pentru zonele de elf unde adncimea apei crete treptat distana de
siguran se alege astfel nct s se asigure rezerva de ap sub chil funcie de
mrimea i starea de ncrcare a navei.

82

De exemplu, navele cu un pescaj de 36 m pot naviga la larg de linia
batimetric de 10 m. Navele cu un pescaj de 610 m pot naviga la larg de linia
batimetric de 20 m. Navele cu un pescaj mai mare de 10 m trebuie s aleag
acele drumuri care s-i asigure suficient ap sub chil pentru navigaia n
siguran.

Observaie O nav, indiferent de rezerva de ap sub chil, trebuie s-i asigure
suficient spaiu de manevr la tribord, pentru a putea evita o coliziune chiar n
condiiile existenei unui pericol de navigaie n zon.

n planificarea limitelor de siguran pentru voiajul navei prin zone
dificile de navigaie trebuie s se in cont de reglementrile legale n vigoare
privitoare la distana de siguran impus fa de pericolele de navigaie,
instalaiile de ancorare, instalaiile tehnologice plutitoare etc.
Pe hrile de drum se vor trasa:
- zonele interzise pentru navigaie;
- drumurile preliminare ale navei;
- punctul navei la ieirea de pe o hart.

5.2 REGULI PRIVIND NTOCMIREA PLANULUI DE VOIAJ I
TRASAREA DRUMULUI PRELIMINAR AL NAVEI

5.2.1 Devierea de la drumul trasat

Cazul ideal de navigaie maritim este acela cnd nava nu se abate de la
drumul su planificat. n realitate, nava este obligat adesea s schimbe de drum
pentru evitarea unor situaii de navigaie neprevzute. Aceste devieri de la
drumul trasat trebuie s fie limitate, astfel nct nava s nu depeasc limitele
de siguran ale rutei de mar sau s nu intre ntr-o zon periculoas.

5.2.2 Rezerva de ap sub chil

n anumite situaii o nav este nevoit s traverseze zone cu adncimi
mici, astfel c rezerva de ap sub chil este mai mic dect valoarea normal
pentru un anumit pescaj. n asemenea situaii, la planificarea voiajului se
analizeaz i se hotrte alegerea valorii minime limit a rezervei de ap sub
chil pentru navigaia n siguran. Pe timpul marului se urmrete valoarea
adncimii apei, a pescajului i a rezervei de ap sub chil. Pentru a limita
creterea pescajului datorat afundarea provei la navigaia cu vitez mare se
reduce viteza navei la o valoare adecvat.

5.2.3 Influena mareei

83

Pentru o nav cu pescaj mare ce navig printr-o zon cu maree
semnificativ rezerva de ap sub chil trebuie aleas funcia de valoarea mareei
nalte. Perioada de timp n care apa are adncimea cea mai mare este numit
fereastr de maree i trebuie foarte bine cunoscut i folosit pentru
traversarea acestei zone. Pentru perioadele cu maree joas zona trebuie
considerat ca fiind interzis pentru navigaie.

5.2.4 Schimbarea de drum

La navigaia de larg, folosind hari de drum la scar mic, punctele de
schimbare de drum coincid cu punctele de intersecie (punctele de schimbare de
drum determinate, funcie de configuraia hidrografic a zonelor de navigaie).
La navigaia costier, folosind hri la scar mic i orice abatere voit sa
nevoit de la drumul trasat poate duce nava nafara pasei de navigaie,
schimbarea de drum trebuie iniiat nainte de ajungerea navei n punctele de
schimbare de drum determinate, n aa fel nct la terminarea manevrei de
schimabare de drum, nava s fie pe noul drum (v. fig.5.6).
5 m
10 m
10 m
10 m
10 m
5 m
3 m
Zon interzis
Zon interzis
3 m
Reper
costier
Reper
costier
10 m
10 m
43 m
28 m
41 m
Limit de siguran a
pasei
Relevment limit
Limit de siguran a
pasei
Df2
Df3
Df1
Distana maxim fa de
un reper aflat n prova de
la care se schimb de
drum:
dmax =...
Relevment maxim fa de
un reper pentru
schimbarea de drum:
Rmax=
Punct de schimbare a
unghiului de crm
Punct de schimbare a
unghiului de crm


Fig.5.6

n fig. 5.6 sunt prezentate dou procedee de de executare a manevrei de
schimbare de drum: a) iniierea manevrei de schimbare de drum la o distan
maxim (determinat funcie de viteza de mar i de calitile nautice ale navei)
fa de un reper aflat n prova navei; b) inierea iniierea manevrei de schimbare
de drum funcie de un relevment (determinat funcie de calitile nautice ale
navei) fa de un reper aflat ntr-un bord.

5.2.5 Corectarea rutei de mar
84


De regul la mare larg, corectarea rutei de mar se execut dup determinarea
derivei navei cauzat de vnt, valuri i cureni marini.
n apropierea coastei este indicat ca aceast corecie s se fac nainte ca
vntul i curenii marini s deriveze nava de la drumul planificat, prin
determinarea derivei totale i a drumului deasupra fundului adecvat situaiei de
navigaie.
La determinarea derivei totale trebuie s se in cont de influena condiiilor
hidrometeorologice locale asupra curenilor marini i a curenilor de maree.
n funcie de intervalul de timp planificat pentru trecerea printr-un raion
dificil de navigaie, se calculeaz ora mareei nalte i a mareei joase, direcia i
viteza curenilor de maree, deriva i din valoarea drumului deasupra fundului
planificat, valoarea drumului giro i a drumului compas.
Pe toat durata trecerii printr-un raion dificil de navigaie ofierul de cart
trebuie s determine cu acuratee punctul navei i s conduc cu precizie nava
pe drumurile planificate.

5.2.6 Utilizarea curbei de giraie

La navigaia de larg sau costier utiliznd hri la scar mic trasarea
curbei de giraie nu este necesar.
Pe timpul navigaiei costiere, atunci cnd sunt folosite hri la scar mare
trebuie s se in cont de giraia navei i s se traseze curba de giraie la
schimbrile de drum pentru a vedea dac nu se depesc cumva limitele de
siguran ale pasei de navigaie. De asemenea, se determin punctul de ncepere
a giraiei pig i de terminare a giraiei pfg, unghiul de crm pentru efectuarea
schimbrii de drum astfel nct nava s descrie traiectoria optim anterior trasat
(v. fig.5.7).
Punctele de ncepere a giraiei se determin funcie de calitile
manevriere ale navei, de viteza de mar, iar manevra i poziionarea navei de a
lungul traiectoriei stabilite se planific funcie de repere radar costiere sau
plutitoare cunoscute, folosind tehnica paralelelor indicatoare.

85


5 m
10 m
10 m
10 m
10 m
5 m
3 m
Zon interzis
Zon interzis
3 m
Reper
costier
Reper
costier
10 m
10 m
43 m
28 m
41 m D
f
2
D
f
3
Df1
O
pig
pfg
O
pfg
pig

Fig.5.7

5.2.7 Utilizarea paralelelor indicatoare

Paralelele indicatoare sunt linii construite anterior executrii marului,
ca linii paralele cu segmentele de drum adevrat pe care se navig. Paralela
indicatoare este de fapt direcia micrii relative a unei inte fixe, de poziie
cunoscut, folosit ca reper. Pentru zonele n care acioneaz un curent marin,
paralelele indicatoare se traseaz paralele cu drumul deasupra fundului
(v.fig.5.8).
Tehnica paralelelor indicatoare se poate folosi cu succes att pe
vizibilitate bun, dar mai ales pe timpul navigaiei pe vizibilitate slab.
5 m
10 m
10 m
10 m
10 m
5 m
3 m
Zon interzis
Zon interzis
3 m
Reper
costier
Reper
costier
10 m
10 m
43 m
28 m
41 m
Limit de siguran a
pasei
Relevment limit
Limit de siguran a
pasei
Df2
Df3
Df1
Distana maxim fa de
un reper aflat n prova de
la care se schimb de
drum:
dmax =...
Relevment maxim fa de
un reper pentru
schimbarea de drum:
Rmax=
Punct de schimbare a
unghiului de crm
Paralel
indicatoare
Paralel
indicatoare
Paralel
indicatoare
Paralel
indicatoare
Paralel
indicatoare Paralel
indicatoare

Fig.1.8

86

5.3 UTILIZAREA INFORMAIILOR METEOROLOGICE I
HIDROLOGICE N PLANIFICAREA VOIAJULUI

Procesul de planificare a voiajului navei cuprinde i culegerea datelor
meteorologice necesare cunoaterii influenei acestora asupra siguranei
navigaiei. Informaiile meteo i hidrologice utile pentru navigaie snt cuprinse
n: crile pilot, alte documente nautice privind rutele de navigaie, atlase de
specialitate, dar i n prognozele de lung i medie durat elaborate de
instituiile specializate.
Informaiile meteo necesare planificrii voiajului navei snt:
- aciunea vnturilor permanente;
- regimul temperaturii;
- regimul precipitaiilor;
- vizibilitatea;
- fenomene meteo extreme.
Informaiile hidrologice necesare planificrii voiajului navei snt:
- starea mrii;
- curenii marini;
- curenii de maree;
- temperatura apei de mare.

Navigatorul trebuie s in seama de starea meteo i hidrologic a
diferitelor raioane maritime traversate, pentru a putea trasa drumul preliminar al
navei n cunotin de cauz. Starea bun sau rea a vremii are o influen
important asupra eficienei voiajului, asupra strii echipajului, navei i a
mrfurilor transportate, sau a misiunilor indeplinite.

5.4 PLANIFICAREA VOIAJULULUI CU AJUTORUL HRILOR
ELECTRONICE

Hrile electronice pot fi folosite ca suport i ca surs de informaii
pentru trasarea drumului preliminar, dar utilizarea lor trebuie fcut cu
precauie, cu verificarea prealabil, ct i continu pe timpul marului, a
actualitii i veridicitii lor.

5.4.1 Alegerea punctelor de schimbare de drum

Punctele de schimbare de drum (punctele de drum) sunt poziii
semnificative ale navei de pe drumul preliminar (puncte ale navei) alese la
planificarea voiajului, marcate pe hart. Ele pot reprezenta:
- punctul de schimbare de drum;
- punctul de intrare i ieire pe i de pe o pas de navigaie;
- punctul de schimbare a vitezei;
87

- punctul de ambarcare/debarcare a pilotului;
- sfritul unui drum planificat;
- intrarea n zone cu trafic monitorizat;
- punctul de staionare la ancor.

Observaie Aceste puncte pot fi folosite i pentru calculul timpului parcurs de
nav pe segmentele de drum dintre acestea.

Punctele de schimbare de drum pot fi introduse ntr-un plan de navigaie
realizat pe ECDIS sau pe receptorul GPS. n acest caz este necesar ca pe timpul
voiajului s se urmreasc cu atenie execuia planului de voiaj i derularea
acestor puncte n conformitate cu planul.

5.4.2 Abandonarea planului de mar i alegerea unor variante de aciune de
rezerv

Pe timpul planificrii voiajului navei trebuie s se in cont de
necesitatea de a abandona drumul preliminar n cazul n care condiiile de
navigaie nu corespund celor avute n vedere iniial (adncimi mici, maree mai
mare, locuri de trecere nguste etc.). Se definete astfel, punctul de nentoarcere
ca fiind acel punct de unde, ca urmare a limii pasei, adncimii sau a valorii
mareei nava nu mai poate schimba de drum sau ntoarce, avnd doar alternativa
de a-i continua drumul. Pentru asemenea situaii trebuie alese i trecute pe
hart punctele de abandonare a drumului iniial, astfel nct nava s nu ajung
ntr-un punct de nentoarcere. Punctele de abandonare a drumului preliminar se
aleg funcie de situaia concret de navigaie (adncime, existena apelor sigure
etc.) i de calitile de mar ale navei (viteza, ineria, elementele curbei de
giraie etc.) i pot avea drept cauze:
- derivarea navei de la drumul planificat;
- apariia unor defeciuni sau avarii la instalaia de propulsie i
de guvernare;
- apariia unor defeciuni sau avarii la echipamentele de
navigaie;
- imposibilitatea continuarea manevrei navei ca urmare a
inexistenei remorcherelor sau a danei de acostare;
- existena unor situaii periculoase la mal sau n bazinul
portului;
- orice alt situaie nesigur de navigaie care impune stoparea
navei.

Observaie Planul voiajului trebuie s cuprind i variante i posibiliti de
manevr de rezerv care s poat fi folosite de ofierul de cart atunci cnd este
nevoit s abandoneze planul de mar.
88


Aceste variante de rezerv se refer la:
- drumuri alternative;
- aliniamente de oprire a voiajului(v.fig.5.9);
- locuri sigure de ancorare;
- raioane de ateptare;
- dane de acostare n caz de pericol.
5 m
10 m
10 m
10 m
10 m
5 m
3 m
Zon interzis
Zon interzis
3 m
Reper
costier
Reper
costier
10 m
10 m
43 m
28 m
41 m
Limit de siguran a
pasei
Limit de siguran a
pasei
Df2
Df3
Df1
Aliniament de oprire a
voiajului pentru situaii
neprevzute
Zon de ancorare de
urgen

Fig.5.9

5.4.3 Posibiliti de determinare a punctului navei

Pentru fiecare raion caracteristic, planul voiajului trebuie s cuprind
posibilitile de determinare a punctului navei.
Pentru navigaia costier se va ntocmi tabelul (v.tab.5.1) cu farurile i
mijloacele luminoase, n ordinea observrii lor.

Tabel 5.1 Mijloace vizuale pentru asigurarea navigaiei n raionul


Pe hart se pot trasa, din poziia mijloacelor luminoase, arce de cerc de raz
egal cu btaia acestora (distana de vizibilitate), pentru a se putea determina
relevmentele n care apar n raza de vizibilitate a ofierului de cart (v. fig.5.10).
Nr.
crt.
Numele Poziie
(lat.long.)
Distana de
vizibilitate
(M)
Caracteristici
lumin
Caracteristici
construcie
nlime
(m)
Obs
.

89

De asemenea, n planul voiajului se vor nscrie mijloacele i procedeele,
principal i secundar de determinare a punctului navei, reperele costiere i radar
(inclusiv cele plutitoare) vizibile, utilizate n acest scop. Acelai lucru se va face
i pentru navigaia la larg, se vor analiza i alege posibilitile de determinare a
punctului navei cu cel puin dou sisteme (mijloace) independente. Astfel,
munca ofierului de cart este mult mbuntit, acesta avnd la ndemn toate
elementele pentru determinarea rapid a poziiei n orice situaie i conducerea
navei n siguran.


5 m
10 m
10 m
10 m
10 m
5 m
3 m
Zon interzis
de navigaie
Zon interzis
de navigaie
3 m
Reper
costier
Reper
costier
10 m
10 m
23 m
32 m
43 m
22 m
Reper
costier
H=, d=
H=, d=
H=, d=
Rg1
Rg2
Rg3
D
f
1
D
f
2
Fig.5.10

5.4.4 Existena schemelor de separare a traficului i a balizajului

Planificarea preliminar trebuie s in cont de existena schemelor de
separare a traficului i de balizajul raionului de navigaie. Se vor determina de
pe hart drumurile obligatorii deasupra fundului, distanele de parcurs pe
diferitele segmente ale schemei de separare a traficului maritim, poziia
semnelor de balizaj (relevmentul i distana la acestea) pentru a putea fi folosite
ca repere radar la trasarea unor paralele indicatoare necesare traversrii schemei
de separare (v.fig.5.11).

5.4.5 Frecvena determinrii poziiei navei

n mod evident se accept ca determinarea poziiei navei s fie
condiionat de zona de navigaie, costier sau de larg. Astfel c, frecvena
determinrii punctului navei este mai mare n zonele costiere unde por exista
diferite pericole de navigaie i traficul naval este mai intens.

90

Concluzie Intervalul de timp ntre dou determinri ale poziiei navei trebuie
astfel ales nct nava s nu se afle n pericol din punct de vedere al certitudinii
poziiei corecte.

n practic ofierul de cart trebuie s respecte periodicitatea determinrii
punctului navei, excepie fcnd cazul n care nava trebuie s schimbe de drum
pentru evitarea unor pericole de navigaie, punctul navei fiind determinat i
consemnat att la nceputul manevrei ct i la sfritul acesteia.


Df1
Df2
Df3
R1
R4
R2
R3
d1
d2
d3
d4
d1
d2
Fig.5.11

5.4.6 Informaii n folosul siguranei navigaiei

Pentru buna desfurare a voiajului planul trebuie s cuprind i o serie
de alte informaii referitoare la:
- punctele de raportare a poziiei navei ctre autoritile
portuare;
- raioanele de ancorare;
- raionul (punctul) de ambarcare a pilotului, pentru a
cunoate din vreme timpul avut la dispoziie pentru efectuare activitilor
specifice acestei aciuni;
- angajarea remorcherelor;
- raioanele cu trafic intens.
Navigaia n siguran nseamn nu numai determinarea poziiei la
intervalele de timp stabilite i trecerea punctului navei pe hart, ci i
determinarea derivei navei de la drumul trasat i cunoaterea mijloacelor i
posibilitilor simple i expeditive de verificare a poziiei navei. Acestea sunt
analizate la pregtirea voiajului i caracteristicilor i a posibilitii utilizrii
ntre acestea amintim:
- aliniamentele amenajate pe coast trecute n documentele
91

nautice i pe hrile de navigaie (v.fig.5.12);


Aliniament
a
b
b
a
b
a
Nava n stnga de
aliniament
Nava n dreapta de
aliniament
Fig.5.12

- aliniamentele alese ad-hoc pentru diferite situaii (ex.:
schimbri de drum, ntoarceri, controlul i verificarea compaselor etc.):
- aliniamente limit;
- relevmente de ghidare (v.fig.5.13);
- relevmente limit;

5 m
10 m
10 m
10 m
10 m
5 m
3 m
Zon interzis
Zon interzis
3 m
Reper
costier
Reper
costier
10 m
10 m
43 m
28 m
41 m
Df2
Df3
Df1
Semnal de de navigaie
utilizat ca semn de ghidare
de prova
Relevment limit stnga Relevment limit dreapta

Fig.5.13

- mijloace de ghidare navigaiei (semnale de navigaie
folosite ca repere pentru guvernarea n anumite drumuri etc. v.fig.5.14);
- distana de vizibilitate a reperelor luminoase (poate fi
influenat de vizibilitatea atmosferic, intensitatea luminii, nlimea ochiului
observatorului);
- distana de vizibilitate geografic, funcie de nlimea
92

reperului i cea a observatorului;
- distana nominal de vizibilitate (trecut pe harta de
navigaie) a reperelor luminoase;
- informaii despre maree;
- ora rsritului i apusul Soarelui;
- perioada crepusculului civil i nautic de sear i de
diminea;
- frecvenele de lucru ale staiilor de radio - coast;
- reguli portuare specifice.
Este recomandabil ca informaiile suplimentate necesare ofierului de
cart s fie nscrise pe harta de navigaie ntr-un format ordonat, lizibil i care s
nu aglomereze drumurile preliminare, pasele de navigaie, punctele determinate
ale navei. De multe ori, informaii importante pentru navigaie pot fi nscrise
ntr-un jurnal al voiajului, ca parte, alturi de hrile de navigaie utilizate, a
planului voiajului.

5 m
10 m
10 m
10 m
10 m
5 m
3 m
Zon interzis
Zon interzis
3 m
Reper
costier
Reper
costier
10 m
10 m
43 m
28 m
41 m
Limit de siguran a
pasei
Limit de siguran a
pasei
Df2
Df3
Df1
Semnal de de navigaie
utilizat ca semn de ghidare
de prova
Semnal de de navigaie
utilizat ca semn de ghidare
de prova
Semnal de de navigaie
utilizat ca semn de ghidare
n bord

Fig.5.14

De mare importan este verificarea i aprobarea planului de ctre
comandantul navei (v.tab.). De asemenea, planul voiajului nu poate fi modificat
dect cu aprobarea comandantului navei, modificrile trebuind aduse la
cunotina celor implicaii n conducerea navei pe timpul voiajului.




93

5.4.7 Planul voiajului
Aprob
Comandant nav
PLANUL VOIAJULUI nr.
Navade lala..
Port plecare: Viteza:
noduri
Voiaj nr: Port sosire: Consum combustibil:
t/zi
Distana total: Ore de mar:
ore

Punct LAT/
LONG
POZIIA Drum
adevrat
grade
Distana
mile
marine
Viteza
Noduri
Maina E
T
A
Distana
de
parcurs
Harta
Nr.































LISTA PILOT: A.L.R.S. VOL :
CRI PILOT:
TABLE MAREE/ ATLAS MAREE:
NR. AVIZ DE NAVIGAIE:
AVIZ NAVTEX:
AVIZE TEMPORARE I PRELIMINARE N VIGOARE:
OBSERVAII

94

5.5 VERIFICAREA FINAL A PLANULUI VOIAJULUI

Dup discutarea i aprobarea planului voiajului se poate trece la punerea
lui n practic. nainte de plecarea navei se face verificarea final a planului
voiajului, innd cont de urmtoarele elemente ce trebuie foarte bine cunoscute:
1. timpul estimat de ajungere n punctele critice ale voiajului - TEA
(Estimated Time of Arrival - ETA) funcie de orele calculate ale
mareei; informaiile de maree vor fi folosite pentru a determina i a
nscrie n planul voiajului drumurile i perioadele de timp pentru
trecerea n siguran prin zonele cu maree semnificativ;
2. timpul estimat de ajungere n punctele critice n care este
recomandabil navigaia pe timp de zi, sau cu Soarele n pupa;
3. condiiile concrete de trafic n punctele nodale, importante de
trecere;
4. timpul de ajungere la destinaie;
5. posibilitile de modificare a planului voiajului atunci cnd condiiile
reale dintr-o anumit zon de navigaie sunt diferite fa de cele
avute n vedere la planificarea voiajului, condiiile de timp i de
funcionate a instalaiilor i echipamentelor sunt altele dect cele
normale;
6. posibilitatea de a folosi personal suplimentar (ofier, timonier, veghe
etc.) pentru rezolvarea unor situaii deosebite, cum ar fi: apropierea
de coast, trecerea prin zone dificile de navigaie, apropierea de staia
de pilotaj, situaie de pericol, trecerea la comanda manual a
instalaiei de propulsie, manevrele de ancorare i legare la cheu,
geamandur, remorcher etc.;
7. situaiile n care este chemat comandantul navei pe puntea de
navigaie;
8. data i ora edinei de dinaintea plecrii n voiaj prin care sunt
transmise echipajului ultimele informaii i ordine ale comandantului
referitoare la voiaj i este verificat modul n care fiecare membru al
echipajului i-a nsuit ndatoririle conform planului voiajului;
9. posibilitile de asigurare a odihnei echipajului pe timpul perioadelor
dificile ale voiajului ce presupun un efort fizic i psihic intens,
participarea unui numr mai mare de marinari la rezolvarea
problemelor (zone cu trafic intens, raioane dificile de navigaie,
navigaia pe timp de vreme rea, intrarea/ieirea din/n port etc.) i
creterea timpului de cart;
10. verificarea msurilor i activitilor de pregtire a navei pentru voiaj;
11. verificarea punii de navigaie pentru voiaj, ce trebuie s cuprind:
- existena la ndemn pe puntea de navigaie a planului
voiajului i a informaiilor complementare acestuia;
95

- existena hrilor de navigaie alese pentru desfurarea
voiajului;
- existena hrii de navigaie de lucru, pentru prima parte a
voiajului i a instrumentelor de navigaie necesare lucrului pe
hart;
- existena instrumentelor necesare ofierului de cart pentru
observarea vizual;
- buna funcionare a nregistratoarelor de drum, de main, de
adncime etc;
- buna funcionare a girocompasului, alinierea funcionrii
repetitoarelor giro cu acesta;
- buna funcionare a compasului magnetic;
- buna funcionarea a sistemului de iluminare a pupitrului de
navigaie;
- verificarea luminilor i semnalelor de navigaie;
- punerea n funciune a tuturor echipamentelor de navigaie
(receptoare de navigaie satelitar, sond, loch, radare etc.) i
verificare bunei lor funcionri;
- verificarea funcionrii telegrafelor pentru comanda mainilor
de propulsie;
- verificarea funcionrii echipamentelor de comunicaii
externe (staii radio navale, receptoare Navtex, Inmarsat,
GMDSS, radiotelefoane etc.);
- verificarea funcionarea instalaiei de avertizare sonor
sirena navei;
- verificare sistemului de curare a geamurilor de la comanda
de navigaie;
- verificare sincronizrii ceasurilor de bord i a echipamentelor
de navigaie;
- verificarea ordinii n comanda de navigaie, nchiderea sau
deschiderea uilor sau a geamurilor, conform rolului de
manevr a navei, amararea obiectelor i realizarea unei
temperaturi adecvate de lucru;
- verificarea ultimelor mesaje primite prin radio, fax, Navtex,
email etc.;
- anunarea comandantului despre finalizarea acestei activitii
i c nava este pregtit pentru voiaj.

5.6 MONITORIZAREA VOIAJULUI

Monitorizarea voiajului este una din sarcinile de baz ale ofierului de cart
prin care se asigur respectarea Planului voiajului. Aceast monitorizare
96

presupune executarea unor funciuni i atribuiuni planificate, analizarea
rezultatelor obinute i luarea msurilor necesare ndreptrii unor nereguli.

5.6.1 Determinarea poziiei navei

O prim atribuiune a ofierului de cart este determinarea pozitiei navei,
folosind procedeele i aparatura de navigaie funcie de zona n care se navig.
Indiferent de metoda de poziionare utilizat, important este modul de
cunoatere, teoretic i practic, foarte bine a acesteia i de interpretare a datelor,
pentru a se putea aprecia corect precizia punctului obinut.
Regularitatea determinrii punctului navei, stabilit prin Planul voiajului,
trebuie respectat, iar acolo unde realitatea impune schimbarea frecvenei de
determinare a poziiei navei, aceasta trebuie pus urgent n practic. Pentru
fiecare poziionare este obligatorie determinarea prealabil a punctului estimat
al navei, att pentru punctul n curs de determinare ct i pentru cel urmtor,
pentru a se putea face i o confruntare a poziiilor estimate i punctele observate
ale navei.
De asemenea, este recomdat ca la fiecare determinare a punctului observat
al navei s se msoare, acolo unde se poate i adncimea apei cu ajutorul sondei,
ceea ce asigur o posibilitate de verificare cu valoarea adncimii nscrise pe
harta de navigaie.
Monitorizarea deplasrii navei pe drumurile planificate prin determinarea
cu regularitate a punctelor observate, asigur posibilitatea determinrii derivei
navei (abaterii de la drumul planificat), prin calculul elementelor de micare
reale drumul deasupra fundului i viteza deasupra fundului. Ofierul de cart
este obligat s ia msurile necesare pentru corectarea drumului navei pentru a se
asigura deplasarea acesteia conform parametrilor de micare stabilii prin Planul
voiajului.

5.6.2 Evitarea coliziunii pe mare

O alt atribuiune, la fel de important a ofierului de cart, este conducerea
navei n conformitate cu prevederile Regulamnetului Internaional de Prevenire
a Coliziunii pe Mare COLREG. Manevrele ce evitare trebuie executate din
timp n mod hotrt, pentru a se putea trece la o distan de siguran fa de
nava/navele evitate. De aceea, n Planul voiajului, funcie de zona de navigaie,
snt analizate condiiile de navigaie concrete i prevzute drumurile i distanele
de siguran necesare astfel nct nava s nu fie n situaii de pericol.
n zonele cu trafic naval intens, ofierul de cart trebuie s analizeze cu
foarte mare atenie situaia, pentru a putea realiza un echilibru optim ntre
manevra de evitare a altor nave i a menine nava pe drumul planificat.


97

5.6.3 Veghea

Meninerea unei veghe corespunztoare, vizual i auditiv, prin organele
de sim i cu ajutorul instrumentelor i echipamentelor astfel destinate, pe
comanda de navigaie nu nseamn numai faptul c ofierul de cart trebuie s
execute numai el aceast veghe, ci c ntreaga echip de cart particip activ la
meninerea acestei veghe.
Aceast veghe presupune:
- scrutarea vizual a zonei de navigaie de jur-mprejurul navei, pentru
evaluarea corect a condiiilor meteorologice, a micrii celorlalte nave din zona
apropiat navei, a eventualelor pericole;
- veghea vizual ofer o renprosptare instantanee a cunaterii situaiei de
navigatie, mai ales a condiiilor de vizibilitate i vnt, a luminii farurilor i
luminilor de navigaie ale navelor aflate n apropierea navei proprii;
- suprevegherea regulat a radarelor, a aparaturii de navigaie, a sistemelor de
alarm, a compaselor etc.;
- monitorizarea si utilizarea staiilor radio n VHF;

5.6.4 Situaiile de urgen

Pe timpul navigaiei la bord pot aparea situaii deosebite, de urgen, fr
legtur cu activitatea de navigaie (incendiu, accidente de munc, incidente
etc.). Echipa de cart nu trebuie s se lase absorbit de o astfel de situaie i s
neglijeze sigurana navei.



















98

BIBLIOGRAFIE
1. BALABAN, I. Gh. Conducerea navei, Ed. Tehnic, Bucureti, 1963
2. BALABAN, I. Gh. Manualul ofierului de cart, Ed. Militar,
Bucureti,1953
3. BALABAN, I. Gh. Tratat de navigaie maritim Ed. Leda, Bucureti,
1996
4. BONEAGU, R. Elemente de Navigaie i Hidrometeorologie
Maritim, ANMB, Constana, 2006
5. FRAMPTON, R.M., UTTRIDGE, P.A. Meteorology for Seafares, Ed.
Brown, Son & Ferguson Ltd., Nautical Publishers, Glasgow, 1997
6. GEORGHI S., VITALIA, Manual de oceanografie i meteorologie
pentru nvmntul superior de marin, Ed. ADCO, Constana, 2003
7. MAIER, V. Mecanica i construcia navei, vol. I, II, III, Ed. Tehnic,
1985 1989
8. NEGU, A. L. Meteorologie maritim, Ed. Sport Turism, Bucureti,
1981
9. PESCARU, C., PESCARU, A., Meteorologie marin, Ed. Nautica,
2005
10. ELARIU, O. Elemente de hidrometeorologie maritim pentru
navigatori. Oceanografie. Meteorologie maritim. Institutul de marin,
Constana, 1977
11. ELARIU, O. Hidrometeorologie marin, Ed. Institutului de marin
Mircea cel Btrn, Constana, 1975
12. ELARIU, O. ndrumar de practic meteo oceanografic la bordul
navei, Ed. IMMB, Constana, 1989
13. *** The American Practical Navigation, PubNo.9, Ed. 2003, National
Imagery and Mapping Agency, Bethesda, Maryland
14. *** Bridge Team Management curs IMO, CERONAV, Constana