2.2.2.

Modele i criterii de expunere ale corpului uman la vibraii

Din punct de vedere fizic i biologic, corpul uman este un sistem foarte complex supus la ocuri i vibraii, care, n anumite condiii, pot duna confortului [56, 99]. Atunci cnd este privit ca un sistem mecanic, el conine un numr de elemente liniare si neliniare, iar proprietile mecanice sunt diferite de la un individ la altul. Din punct de vedere biologic, problema este la fel de complex, mai ales atunci cnd sunt luate n consideraie i efectele psihologice. Modelul este compus din mase concentrate, legate ntre ele prin elemente elastice i de amortizoare i este utilizat n domeniul de frecvene 1-80 Hz. n figura 2.16 sunt prezentate mai multe modele dinamice umane: a i b- modele cu mase concentrate pentru poziia n picioare i aezat; d i e - modele care modeleaz att scaunul ct i ocupantul [63] (c-model realizat cu elemente finite); c - model care consider principalele organe din abdomen i cutia toracic ca nite mase concentrate, legate ntre ele cu elemente elastice [67]. Pe baza unor astfel de modele s-a studiat rspunsul organismului uman la diferite frecvene, pentru poziiile n picioare i aezat, specifice autovehiclulului. De asemenea, pe baza acestor modele s-a studiat rspunsul corpului uman la efectul ocurilor i vibraiilor, la diferite frecvene, pentru poziiile n picioare i aezat, poziii specifice automobilului [58].

Fig. 2.16. Modele dinamice simplificate ale corpului omenesc

Pe baza unui sistem mecanic echivalent, detaliat pentru corpul uman (fig. 2.16.a) se pot scrie urmtoarele frecvente: cap (model axial, circa 25 Hz); glob ocular, structura intern a ochiului (30 80 Hz); centura umerilor (4 5 Hz); volumul plmnilor; antebra (16 30Hz); coloana vertebral (model axial, 10 12 Hz); palma minii (50 200 Hz); picioare (variabil de la circa 2 Hz cu genunchii ndoii, la peste 20 Hz n ortostatism); masa abdominal (4 8 Hz); braul minii; torace (circa 60Hz). n concluzie, s-a constatat c la sistemul cap umr - old, apar efecte de rezonan n domeniul de frecven 3 6 Hz pentru poziia aezat (fig.2.16, b). Astfel de fenomene apar ntre 20 35 Hz pentru sistemul cap - gt - umr; ntre 60 90 Hz se produce o tulburare a acuitii vizuale, datorit rezonanei globului ocular i n gama 100 200 Hz se produce rezonana maxilarului inferior. Solicitarea organismului uman prin vibratii Comportarea organismului uman la vibraii este influenat de tipul vibraiei, intensitatea, frecvena, direcia i durata expunerii. De asemenea, trebuie s se in cont i de modul de transmitere a vibraiilor asupra corpului omenesc: transmiterea simultan asupra ntregii suprafee a corpului, transmiterea prin intermediul suprafeelor de sprijin, transmiterea prin anumite pri ale corpului, precum i transmiterea prin intermediul manetelor i a pedalelor. Rspunsul organismului uman la influena vibraiilor este unul subiectiv i este artat n figura 2.17.

Fig. 2.17. Relaia ntre vibraii i rapunsul subiectiv al omului

2.2.3. Efectele vibraiilor asupra performanei muncii

Conform normelor I.S.O. i STAS 6926/13 89, n transportul rutier, evaluarea expunerii omului la vibraii se face dup anumite criterii, n funcie de scopul urmrit. Astfel, cnd se urmrete conservarea randamentului muncii, se va folosi ,,limita de capacitate redus prin oboseal, cnd scopul este conservarea securitii i sntii, se va utiliza criteriul ,,limitei la expunere, iar cnd se urmrete meninerea confortului, se va ine seama de ,,limita de confort redus. Limitele expunerii la vibraii se stabilesc diferit, n funcie de unul din criteriile

menionate anterior. Dac criteriul ales este ,,expunerea limit, se accept nivele de vibraii mai nalte, n comparaie cu nivelele pentru ,,limita la capacitate redus prin oboseal i dimpotriv, valori mai coborte pentru criteriul ,,limita la confort redus. Vibraiile transmise de vehicul corpului uman trebuie s se msoare n direcii apropiate unui sistem de coordonate rectangular, a crei origine este inima. Valorile eficace ale acceleraiilor se msoar dup trei axe (Ox, Oy, Oz), asociate organismului uman n poziie anatomic normal, n benzi de 1/3 octav n intervalul 1....80 Hz. Normele I.S.O. stabilesc duratele de expunere de la un minut la dousprezece ore n funcie de acceleraie, n gama de frecvene 0,6 100 Hz. Reprezentarea grafic ale limitelor valorilor mediilor ptratice ale acceleraiilor longitudinale n funcie de frecven i timpul de expunere, pentru criteriul limitei de capacitate redus prin oboseal, este prezentat n figura 2.18 [73].

Fig. 2.18. Limitele acceleraiilor longitudinale n funcie de frecven i de timpul de expunere (limita la capacitate redus prin oboseal)

Curbele stabilesc valorile peste care orice expunere la vibraii determin un risc important de scdere a randamentului muncii, mai ales acela n care oboseala duce la reducerea performanelor conductorilor automobilului. Valorile numerice pentru limita de capacitate redus prin oboseal sunt redate n anexa II. Gama de frecven a sensibilitii maxime pentru corpul uman este de domeniul 4 8 Hz, n cazul acceleraiilor longitudinale (az) i sub 2 Hz n cazul acceleraiilor transversale (ax, ay). Curbele care limiteaz aceste domenii, pentru vibraii longitudinale, sunt prezentate la scar logaritmic i sunt numite curbe de egal percepie [54] (fig. 2.19). Aprecierea aciunii vibraiilor se face printr-un coeficient de solicitare la vibraii K i se exprim n funcie de frecvena vibraiilor prin urmtoarele relaii:

K i = aef Bi
unde: aef Bi

(2.10)

- acceleraia eficace [m/s2]; - coeficient ce caracterizeaz vibraiile (i = 1, 2, 3) i anume: B1 pentru vibraiile la nivelul scaunului pasagerului (vibraii

longitudinale); B2 pentru vibraiile la nivelul picioarelor (minilor) pasagerului; B3 pentru vibraiile unghiulare (ruliu sau tangaj);

Fig. 2.19. Curbele de egal percepie a vibraiilor longitudinale

Relaiile de definiie [54] pentru aceti coeficienii sunt:

4,48 10 f B1 = 20; 160 / f

f [0; 0,2] Hz f (0.2; 4] Hz f (4; 8] Hz f (8; 100] Hz

(2.11)

0,781 f B2 = 6,26 100 / f

112 10 f B3 = 10; 500 2 f 5

f [0; 8] Hz f (8; 16] Hz f (16; 100] Hz

f [0; 0,3) Hz f [0.3; 1) Hz f [1; 7] Hz f [7; 10) Hz f [10; 100) Hz
(2.13) (2.12)

Nivelul de confort se determin cu ajutorul relaiilor 2.10 2.13 i cu ajutorul curbelor din figura 2.19.

Asfel, dac vibraiile sunt de ruliu i au frecvena de 7 Hz, pentru a fi slab sesizabile, conform figurii 2.19 rezult condiia K < 1,6; din relaiile (2.13) se deduce egalitatea B3 = 10, iar cu ajutorul relaiei (2.10) rezult condiia:

a ef < 0,16

m/s 2

(2.14)

Relaiile descrise sunt valabile numai pentru vibraii armonice, dar n cazul vibraiilor aleatoare este necesar a apela la mrimile statistice care descriu comportarea acestora. Principalele criterii de apreciere a confortabilitii autovehiculelor supuse la vibraii aleatoare sunt: valoarea mediei ptratice a acceleraiilor verticale, valoarea medie a maximelor absolute ale acceleraiilor verticale, valoarea mediei ptratice a derivatei acceleraiei verticale, valoarea energiei cinetice specifice a vibraiilor etc. n realitate, vibraiile provocate n autovehicule de ctre denivelrile ntmpltoare ale drumului sunt vibraii aleatoare. Att excitaia ct i rspunsul - micarea vibratorie - sunt n acest caz, procese nedeterministe, aleatorii. Aceste criterii reprezint de fapt o extindere la vibraiile aleatoare, a criteriilor menionate mai nainte pentru vibraii deterministe [56].

2.2.4. Criterii de apreciere a confortabilitii autovehiculelor

a). Criteriul parametrilor cinematici ai vibraiilor Matematic, vibraia periodic este descris de relaia:

x(t ) = X sin 2 f t
unde: X - amplitudinea vibraiei pe direcia vertical; - frecvena micrii periodice; - timpul;

(2.15)

f
t

n acest caz, valorile maxime ale vitezei, acceleraiei i acceleraiei de ordinul al doilea (derivata acceleraiei) ale micrii vibratorii sunt:

& (t ) max = 2 f X x
& &(t ) max = 4 2 f 2 X x & &&(t ) max = 8 f X x
3 3

(2.16)

Unele cercetri stabilesc c, pentru intervalul de frecvene 0 6 Hz, criteriul de confort este cel al derivatei acceleraiei, astfel c pragul de disconfort pentru plaja de frecvene menionat este:

X f 3 = const

(2.17)

Pentru intervalul de frecvene 6 20 Hz, criteriul de confort este dat de acceleraiile maxime, iar pragul de disconfort n acest caz este:

X f 2 = const

(2.18)

n intervalul 20 60 Hz, criteriul de confort este dat de viteza maxim a vibraiilor, caz n care pragul de disconfort este dat de relaia:

X f = const

(2.19)

n tabelele 2.4 i 2.5 se prezint criteriile de confort descrise anterior n funcie de

frecven, precum i n funcie de direcia de acionare a vibraiei. Studii experimentale au condus la concluzia c efectele neplcute ale vibraiilor asupra omului, se deosebesc cnd excitaia este aplicat pe vertical, valorilor maxime ale acceleraiilor pentru frecvene f 5 Hz , valorilor maxime ale vitezelor pentru 5 Hz < f 40 Hz i valorilor maxime ale deplasrii pentru f >40 Hz. Tabelul 2.4
Domeniul de frecven, Hz Criteriul de confort Valoarea pragului de disconfort

0.....6 6....20 20...60

Valoarea maxim a derivatei acceleraiei, n m/s3 Valoarea maxim a acceleraiei, n m/s2 Valoarea maxim a vitezei, n m/s

50 8 0,4 Tabelul 2.5

Criteriul de confort

Domeniul de frecven, [Hz] Pe direcie vertical Pe direcie orizontal

Valoarea maxim a acceleraiei Valoarea maxim a vitezei Valoarea maxim a deplasrii

0...5 5...40 40

0...2 2...25 25

Deoarece rezistena corpului uman la vibraii orizontale este de aproximativ dou ori mai mic, efectele acestui tip de vibraii trebuie puse n legtur cu valorile maxime ale acceleraiei pentru frecvene pn la 2 Hz, ale vitezei maxime pentru frecvene cuprinse ntre 2 i 25 Hz i ale deplasrii pentru frecvene de peste 25 Hz (v. tab. 2.5). Valoarea maxim a acceleraiei de ordinul al doilea reprezint criteriul principal de apreciere a efectului oscilaiilor suspensiei automobilului asupra omului. Aceasta se explic prin analogie cu influena variaiei presiunii apei asupra organismului, tiut fiind faptul c nu valoarea presiunii apei este duntoare, ci viteza de variaie a acesteia.

b). Criteriul energiei cinetice specifice a oscilaiei Un criteriu important pentru aprecierea efectului fiziologic al oscilaiilor suspensiei automobilului asupra omului este acela bazat pe energia cinetic specific a oscilaiei, E. Acest parametru este definit ca raport ntre energia cinetic maxim i produsul dintre masa corpului i perioada oscilaiei. Nivelul de percepere a oscilaiilor este dat de relaia:

&& 2 f ) P = 10 lg 2 E = 10 lg(2 X max

unde:

(2.20)

&& X max
f P

- este acceleraia maxim a oscilaiei, [cm/s2]; - frecvena micrii oscilatorii, [Hz]; - nivelul de percepere a oscilaiei, [Pal].

n tabelul 2.6, sunt prezentate valorile experimentale ale factorului de percepere i aprecierile subiective corespunztoare acestor valori. Tabel 2.6
Valoarea factorului de percepere P, [Pal] Aprecierea subiectiv a perceperii

0...10 10...20 20...30

Pragul de percepere n funcie de poziia corpului omenesc Vibraii uor suportabile Vibraii inadmisibile n cldiri datorit traficului rutier

30...40 40...50 55 70

Vibraii n vehicule cu mers linitit Vibraii suportabile n unele vehicule grele Apare senzaia de ru de mare Trepidaii insuportabile pragul durerii

c). Criteriul mediei ptratice a acceleraiilor verticale

G&z& ( f ) densitatea sa spectral, valoarea medie ptratic a acceleraiei verticale &z2 & este data de
relaia:

&(t ) acceleraia vertical a masei suspendate a automobilului i cu Dac se noteaz cu & z

= G &z& ( f )df
2 & & x 0

(2.21)

unde: f - frecvena momentan a vibraiei. innd seama i de rspunsul organismului uman la aciunea vibraiilor n diferite intervale de frecven, relaia precedent devine:

( &z2 G&z& ( f )df & ) p = p( f )

0

(2.22)

unde: p(f) este o funcie de ponderare definit astfel:

0.5 f 0.69 0.5 0 .5 f p( f ) = 1 1 8 f

0.1 f 1Hz 1 f 4 Hz 4 f 8 Hz 8 f 80 Hz

(2.23)

d). Criteriul valorii medii a maximelor absolute ale acceleraiilor verticale Pornind de la constatarea practic c valorile mari ale acceleraiilor verticale provoac, n principal, senzaia de disconfort, se propune ca indice de apreciere a confortului valoarea medie a maximelor absolute pentru vibraiile aleatoare, adic

&m ) = M (& z
unde:

2 ln (T ) +

2 ln (T ) &z2 &

(2.24)

= 0,5772

2 & & z

- constanta lui Euler; - valoarea medie ptratic a acceleraiei verticale; (2.25)

(T ) = &z&&T / 2 z
e). Criteriul mediei ptratice a derivatei acceleraiei verticale

Un parametru important pentru aprecierea confortabilitii automobilului este valoarea mediei ptratice a derivatei acceleraiei verticale a masei suspendate a acestuia:

2 2 &z2 && = 4 f G & z& ( f )df 0

(2.26)

Dac se ine seama de funcia de ponderare p(f), atunci relaia (2.26) devine:

( &z&2& ) p = 4 2 f 2 p ( f )G &z& ( f )df

0

(2.27)

f). Criteriul energiei cinetice specifice a vibraiei aleatoare Un parametru foarte important n aprecierea efectului vibraiilor asupra omului este acela legat de energia cinetic specific a vibraiei aleatoare. Pentru un domeniu determinat de frecvene, aceasta este dat de relaia:

E z ( f 1 , f 2 ) = 1 / 4

) (1 / f )G ( f )df
f2 & & z f1 2

(2.28)

Dac se ine seama de funcia p(f), relaia precedent devine:

[ E z ( f 1 , f 2 )] p = 1 / 4

) ( p( f ) / f )G ( f )df
f2 & z& f1

(2.29)

Influena constantei elastice i a gradului de amortizare asupra confortabilitii Pentru analiza influenei parametrilor constructivi ai suspensiei, precum i a sarcinii utile a autovehiculului asupra confortabilitii se utilizeaz parametrul de confort , definit ca raport &max i nlimea h0 a neregularitilor drumului [72]. dintre acceleraia maxim a caroseriei & z

& &max z h0

(2.30)

Forma analitic a indicelui de confort este:

& z& k = max = s h0 m2

unde:

[(

1 2 1
-

)(

2 1 + 4D 2 2

)]

+ 4 D 2 2 2 ( + 1)

(2.31)

= m1 m2
= k p ks

raportul maselor nesuspendate i suspendate; raportul constantelor elastice ale pneului i ale suspensiei; raportul dintre pulsaia proprie i pulsaia proprie neamortizat a caroseriei 0 ; 0 = gradul de amortizare; coeficientul de amortizare;

= 0
D = c 2 k s m2
c

k s m2 ;

O influen asupra confortabilitii o are modificarea gradului de amortizare D, corelat cu modificarea constantei elastice a suspensiei.

Pentru obinerea unui confort maxim (la caroserie), se recomand D = 0,25, pentru amortizoarele cu caracteristic simetric i D = 0,45 pentru cele cu caracteristic asimetric. Studiind influena caracteristicilor liniare ale suspensiei i amortizrii asupra confortabilitii, prof.dr. M.Mitschke ajunge la concluzia c numai combinnd caracteristica neliniar (progresiv) a suspensiei cu o amortizare neliniar se obine un confort optim (fig.2.20). Micorarea frecvenelor normale ale vibraiilor proprii i apropierea lor, produce micorarea acceleraiilor caroseriei i face ca vibraiile s devin periodice, determinnd mrirea confortabilitii. Cu ct sunt mai apropiate frecvenele proprii ale suspensiilor faa-spate, cu att este mai mare confortabilitatea automobilului. Fig. 2. 20. Caracteristicile arcurilor Optimizarea suspensiilor are ca drept scop, mbuntirea confortului i a siguranei n circulaie. Pentru aceasta este necesar a determina raportul de amortizare al suspensiei D = c / 2 0 m , astfel nct parametrii de confort i de sigurana n circulaie s fie minimi [58]. Pentru suspensiile de automobile, parametrul D se afl n cele mai multe cazuri n intervalul (0,15 0,40); Astfel dac se face optimizarea din punct de vedere al confortului se determin valoarea parametrului D, pentru care funcia de confort C ( ) este minim, unde C ( ) este una din

&2 , &z2 &m ) . funciile & z z & , M (& n mod analog, dac se face optimizarea din punct de vedere al siguranei n circulaie se determin parametrul D, pentru care funcia de siguran n circulaie SG ( ) este minim, unde
2 SG ( ) este una din funciile FD (valoarea medie ptratica a forei dinamice), CV (coeficientul

de variaie). Se poate construi o funcie ( D) , prin care s se obin un compromis optim att pentru confort ct i pentru sigurana n circulaie.

( D) = C ( D) + (1 ) SG (D )

(2.32)

Valoarea D, pentru care funcia (D ) este minim, realizeaz optimul confort siguran n circulaie.

unde, [0;1] este un factor de pondere. Pentru automobilele destinate transportului de cltori se urmrete un confort mbuntit, deci se va lua > 0,5 , n timp ce pentru automobile de curse se urmrete o sigurana n circulaie mbuntit i n acest caz se va lua < 0,5 .