Sunteți pe pagina 1din 57

SPECIALIZAREA: AUTOVEHICULE RUTIERE

DISCIPLINA: CALCULUL I CONSTRUCIA AUTOVEHICULELOR II

PROIECT:
CUTIA DE VITEZE

INDRUMATOR,

STUDENT,
GRUPA

TEMA DE PROIECT

Se se proiecteze o cutie de viteze pentru un autovehicul cu urmatoarele date


tehnice:
- tipul: autoturism
- momentul motor maxim: 240 [Nm]
- turatia la momentul motor maxim: 2400 [rot/min]
- puterea maxima: 74 [kW]
- turatia la putere maxima: 4000 [rot/min]
- masa: 1300[kg]

I.

NOIUNI GENERALE

1. NOTIUNI GENERALE PRIVIND CUTIA DE VITEZE

Cutia

de

viteze este un ansamblu de roi dinate care servete la

transformarea forei i transmiterea micrii de rotaie la diferite agregate sau


vehicule.
Ea este o component din lanul cinematic al transmisiei care permite lrgirea
gamei de turaii i de momente la roata motric.
Se monteaz, de obicei, ntre ambreiaj i transmisia longitudinal. La
autovehiculele construite dup soluia totul n faa sau totul n spate transmisia
longitudinal dispare, astfel nct cutia de viteze se dispune ntre ambreiaj i
transmisia central.
Cutia de viteze n cadrul sistemului de transmisie al autovehiculelor ndeplineste
un rol multiplu: de amplificare a cuplului motor i de lrgire a domeniului de tura iei
a roilor motrice, peste cel acordat de limitele de tura ie a motorului, precum si
acordare a posibilitaii de mers napoi i de intrerupere a lan ului cinematic al
mecanismului de transmisie, pentru staionarea autovehiculului timp ndelungat cu
motorul in funciune.
Cutia de viteze realizeaz, prin valori diferite ale rapoartelor de transmisie
numite trepte de vitez, acordarea posibilitailor energetice ale motorului la
cerinele energetice ale autovehiculului in micare cu asigurarea unor performan e
dinamice, de consum de combustibil i de poluare ct mai bune.

2. DESTINATIA, CONDITIILE IMPUSE SI CLASIFICAREA CUTIILOR DE


VITEZE

Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului, in sensul de


transmitere a miscarii de la motor, avand urmatoarele functii:
-

permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor


la inaintare;

permite mersul inapoi al automobilului, fara a inversa sensul de rotatie a


motorului;

realizeaza intreruperea indelungata a legaturilor dintre motor si restul


transmisiei in cazul in care automobilul sta pe loc cu motorul in functiune.

Cutia de viteze a unui automobil trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:


-

sa asigure calitati dinamice si economice bune

sa prezinte siguranta in timpul functionarii

sa prezinte o constructie simpla, rezistenta si sa fie usor de manevrat

sa prezinte o functionare fara zgomot si sa aiba un randament cit mai ridicat

sa aiba o rezistenta mare la uzura

sa fie usor de intretinut.

Cutia de viteze se clasifica dupa modul de variatie a raportului de transmitere si


dupa modul de schimbare a treptelor de viteze.

Dupa modul de variatie al raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:


-

cu trepte care au numar determinat de rapoarte de transmitere

continue sau progresive


Cutiile de viteze cu trepte se clasifica dupa felul miscarii axei arborilor si

dupa numarul treptelor de viteze.


4

Dupa felul miscarii axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
-

cu axe fixe, la care arborii au axa geometrica fixa,

planetare

Dupa numarul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu:


-

trei trepte

patru trepte

cinci trepte

sase sau chiar mai multe trepte.

Dupa modul de schimbare al treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi:


-

cu comanda directa

cu comanda semiautomata

cu comanda automata

3. PARTILE COMPONENTE LA CUTIEI DE VITEZE


Cutia de viteze, indiferent de numarul treptelor, se compune din:
-

mecanismul reductor sau cutia de viteza propriu-zisa

mecanismul de comanda:

dispozitivele de fixare

dispozitivele zavorire a treptelor.

Fig. 1.1 Componentele cutiei de viteze

3.1. Mecamismul reductor al cutiei de viteze


Mecanismul reductor are rolul de a transmite momentul motor si de a
modifica raportul de transmitere.
In general un mecanism reductor se compune din trei arbori: primar,
intermediar si secundar si un carter. Transmiterea momentului motor intre cei trei
arbori se face cu ajutorul mai multor perechi de roti dintate.

La cutiile de viteze cu trei arbori


Arborele primar, care este in general si
arborele ambreajului primeste miscarea de
la motor prin intermediul ambreiajului. In
prelungirea
secundar,

lui
care

se

gaseste

transmite

arborele

miscarea

la

transmisia longitudinala, fiind prevazut cu


caneluri pe care pot culisa unele roti dintat
si mansonul. Arborele intermediar este asezat paralel cu arborele secundar, pe el
fiind fixate alte roti dintate.
In general, rotile dintate de diametru mai mic sint executate impreuna cu
arborele, iar cele de diametru mai mare sint fixate prin pana. Roata doi de pe
arborele intermediar este angrenata permanent cu roata 1 al arborelui primar,
astfel ca arborele intermediar se va roti tot timpul cat motorul va fi in functiune si
ambreiajul este cuplat.
Cand motorul functioneaza, dar automobilul sta pe loc, miscarea se transmite
de la arborele primar la arborele intermediar, arborele secundar fiind liber, adica
rotile de pe el nu angreneaza cu nici una dintre rotile corespunzatoare de pe
arborele intermediar.In aceasta situatie cutia de viteze se afla in pozitie
neutra(punct mort).
Diversele trepte ale cutie de viteze se obtin prin deplasarea pe arborele
secundar a blocului de roti dintate sau al mansonului. In felul acesta miscarea se
poate transmite de la arborele intermediar la arborele secundar prin unele perechi
de roti dintate.
Cutia de viteze cu trei arbori da posibilitatea obtinerii treptei de priza
directa prin cuplarea directa a arborelui primar cu cel secundar cu ajutorul
mansonului. In aceasta treapta, cutia de viteze functioneaza aproape fara zgomot
si cu un randament ridicat.
7

La cutiile de viteze cu doi arbori,


Momentul
transmite
ambreiaj

de
la

se
la

arborele

primar si de aici, prin


una din perechile de
roti,

la

arborele

secundar. Pinionul conic


al

arborelui

secundar

(pinionul de atac).
angreneaza direct cu coroana dintata a diferentialului. Cuplarile diferitelor viteze
se fac cu ajutorul mecanismelor de cuplare, precum si cu roata mobila.

3.1. Solutii constructive de cuplare a treptelor

Cuplarea treptelor se poate obtine prin:

roti dintate cu deplasare axiala (culisante)

roti dintate angrenate permanent si mansoane de cuplare simple

roti dintate angrenate si sincronizatoare.

3.2.

Treapta de mers inapoi

Treapta de mers inapoi se obtine prin intercalarea unor roti dintate


suplimentare intre cele doua roti dintate ale treptei 1.

3.3.

Mecanismul de comanda a cutiei de viteze

Acest mecanism are rolul de a cupla si decupla perechile de roti dintate cu


scopul obtinerii diferitelor trepte.
Comanda treptelor se poate face manual sau cu servocomanda. Comanda
manuala poate fi la randul ei directa, cu maneta pe capacul cutiei de viteze, sau de
la distanta, utilizata la automobilele la care cutia de viteze nu se gaseste in
apropierea locului conducatorului.

Comanda directa cu maneta asezata pe capacul cutiei de viteze.


Maneta este prevazuta cu o articulatia sferica, pentru a putea oscila in
locasul sferic al cutiei de viteze, cu scopul executarii operatiilor de cuplare a
treptelor. In capacul pot culisa tijele, pe care sint fixate furcile.
Aceste furci au niste locasuri in forma de U, in care intra capatul inferior al
manetei. Fiecare furca poate comanda succesiv doua trepte. Articulatia sferica
este apasata in locasul sau de un arc.
Pentru cuplarea unei trepte, conducatorul deplaseaza maneta, in plan
transversal, in dreapta sau stanga, astfel incat capatul inferior al manetei sa intre
in locasul in forma de U al tijei. Apoi, prin deplasarea manetei in plan longitudinal,
inainte sau inapoi, tija culiseaza si deplazeaza odata cu ea, furca pe care o poarta,
cupland treapta corespunzatoare.
Rezulta ca, pentru cuplarea unei trepte, sunt necesare doua operatii:
selectarea (alegerea) treptei si cuplarea propriu-zisa a treptei.
Mai exista si alte tipuri de comanda: comanda la distanta, si mecanismul de
comanda cu maneta pe coloana volanului.
9

3.4.

Dispozitivul de fixare a treptelor

Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitatea autocuplarii si


autodecuplarii treptelor si de aasigura angrenarea rotilor pe toata lungimea
dintilor.
La automobile, dispozitivele de fixare cele mai raspindite sunt cele cu bile.
Pentru fixarea treptelor, fiecare tija culisanta, are pe partea superioara 3 locasuri
semisferice in care intra bila, apasata de un arc. Locasurile extreme ale tijei
corespund celor doua trepte pe care le realizeaza furca respectiva, iar cel din
mijloc, pozitiei neutre.
Distantele dintre aceste locasuri trebuie astfel alese incat bila sa nu permita
deplasarea de la sine a tijei culisante datorita vibratiilor sau fortelor axiale
produse la angrenarea rotilor dintate, ci numai sub efortul depus de conducator.

3.5.

Dispozitivul de zavorire a treptelor

Dispozitivul de zavorire a treptelor exclude posibilitatea cuplari concomitente a


mai multor trepte.
Zavorarea treptelor de viteza se obtine prin practicarea unui locas lateral in
fiecare tija, astfel incat boltul (zavorul) sa impiedice cuplarea simultana a doua
trepte. Unele scheme de organizare prevad in locul boltului, cate doua bile.
In pozitia neutra, toate locasurile se afla pe aceeasi linie, iar intre bile si
locasuri exista un joc mic.
Daca se deplaseaza tija centrala, ea va actiona asupra bilelor, care vor iesi din
locasuri, si le va obliga sa intre in locasurile tijelor. Astfel, tijele extreme se vor
zavori si nu se vor elibera pana cand tija centrala este readusa in pozitia neutra.

10

In cazul deplasarii tijei extreme, se va actiona asupra bilelor, scotandu-le din


locasul ei si obligindu-le sa intre in locasul tijei centrale. In momentul in care bilele
au intrat in locasul tijei centrale, ele vor deplasa stiftul din locas in locasul din
cealalta parte a tijei.
Prin aceasta deplasare, stiftul va deplasa bilele sa intre in locasul tijei. In acest
fel, tijele sunt zavorate in pozitia neutra.

4. TIPURI CONSTRUCTIVE DE CUTII DE VITEZE

4.1. Cutii de viteze pentru autoturisme

Cutiile de viteze pentru autoturisme se construiesc cu trei, patru sau cinci


trepte, in functie de capacitatea cilindrica a motorului:

capacitate cilindrica medie si mare cu trei trepte, deoarece, avind o rezerva


mare de putere, nu necesita schimbarea deasa a treptelor
capacitate cilindrica mica si spre medie cu patru trepte si mai rar cu cinci

trepte.
Autoturismele construite dupa solutia clasica (motorul in fata si puntea
motoare in spate) sunt prevazute cu cutii de viteze cu trei arbori.
In cazul autoturismelor construite dupa solutiile totul in fata si totul in
spate,

deoarece nu se poate obtine coaxialitatea arborelui primar cu arborele

secundar, priza directa lipseste.


In acest caz, cutia de viteze are doi arbori: arborele primar, cuplat cu
arborele ambreiajului printr-un manson, si arborele secundar, montat sub arborele
primar.
La aceste cutii de viteze, valoarea raportului de transmisie, in treapta cea
mai rapida, este subunitara sau supraunitara.

11

4.2. Cutii de viteze pentru autocamioane si autobuze

Cutiile de viteze pentru autocamioane si autobuze se construiesc cu numar


mai mare de trepte,patru,cinci sau sase trepte.
Cutia este de tipul cu trei arbori si permite obtinerea a patru trepte pentru
mersul inainte si una pentru mersul inapoi. Cuplarea diverselor trepte se obtine cu
ajutorul mansoanelor cu gheare. La aceaste cutii de viteze, rotile dintate sunt
montate pe arborele secundar prin intermediul unor rulmenti cu role ace.
Cuplarea treptei de priza directa sau a treptei reducatoare se realizeaza cu
ajutorul unui sincronizator.

4.3. Cutii de viteze planetare

Cutiile de viteze planetare se caracterizeaza prin aceea ca unele dintre


rotile dintate executa in acelasi timp o miscare de rotatie in raport cu propria lor
axa si o miscare de revolutie in raport cu axa centrala a mecanismului. Rotile
dintate sint cilindrice si au dintii drepti sau inclinati. Schimbarea treptelor se face
cu ajutorul unei frane, al unui ambreiaj sau combinat,rotile dintate fiind permanent
angrenate.
In raport cu cutiile de viteze normale, cele planetare prezinta avantajele:
-

trecerea de la o treapta la alta se face mai usor

viteza medie a automobilului creste, schimbarea treptelor facandu-se fara


pauze

functionarea silentioasa

se preteaza la automatizare

12

permit obtinerea unor rapoarte de transmisie mari, la dimensiuni de gabarit


mic.

In acelasi timp, insa, cutiile de viteze planetare au o constructie complicata care


cere precizie mare de executie, echilibraj perfect, montaj de precizie.
Pentru

ca un mecanism planetar simplu sa poata constitui o transmisie,

trebuie ca unul din cei trei arbori sa devina arbore conducator, altul arbore condus,
iar al treilea sa poata fi imobilizat (cu ajutorul unei frine sau al unui ambreiaj).
Mecanismele planetare pot fi cu angrenare interioara sic u angrenare
exterioara.
In miscarea lor complexa, un punct de pe circumferinta pinioanelor sateliti
descrie o curba epicicloida (la angrenare exterioara) sau hipocicloida (la angrenarea
interioara.

4.4. Cutii de viteze continue (progresive)

Datorita numarului limitat de trepte, cutiile de viteze cu trepte prezinta


dezavantajul ca adaptarea momentului motor,a carui variatie este redusa,la
momentul rezistent, care are o variatie foarte mare, se face discontinuu, ceea ce
contribuie la scaderea calitatilor dinamice si economice ale automobilului.
Transmisiile continue au urmatoarele avantaje:
-

usurinta in conducerea automobilului, permitand reducerea partiala sau totala


a schimbarii comenzilor, marind si siguranta circulatiei

posibilitatea maririi capacitatii de trecere, deoarece forta tangentiala la


roata este mai mare

cresterea durabilitatii transmisiei

13

4.5. Cutia de viteze hidrodinamica

Cutia de viteze hidrodinamica este un variator de cuplu cu autoreglare, adica


realizeaza variatia momentului motor si a raportului de transmitere, automat, fara
servomecanism.
Spre deosebire de ambreiajul hidraulic care transmite un moment egal cu
momentul motor, cutia de viteze hidrodinamica transmite un cuplu care se modifica
cu turatia, adica transmiterea miscarii se face cu transformarea momentului. Din
aceasta cauza, cutia de viteze hidrodinamica se mai numeste si hidrotransformator.
In principiu, un hidrotransformator simplu se compune din trei elemente
hidraulice cu palete, si anume: pompa, turbina si reactorul.

5. MATERIALE UTILIZATE IN CONSTRUCTIA CUTIILOR DE VITEZE

Rotile dintate se executa din oteluri aliate.

Pentru marirea duratei de functionare, rotile dintate sunt supuse unui


tratament termochimic (cementare sau cianurare), urmat de tratamentul termic
corespunzator. In cazul rotilor dintate care se cementeaza, se utilizeaza otelurile
aliate de tipul 15 CO 8, 18 MC 10, 18 MoCN 13X, 21 MoMc 12X, 13 CN 30 X, 21 TMC
12 sau 28 TMC 12 (STAS 791-66).
Pentru rotile dintate care se cianureaza se folosesc, in general, otelurile aliate cu
Cr-Ni-Mo.

Arborii cutiei de viteze sint executati, in general, din oteluri aliate.

Pentru arborii executati dintr-o bucata cu rotile dintate, se recomanda acelasi


material ca si rotile dintate, iar pentru ceilalti arbori, oteluri aliate cu un continut
mediu de carbon, de tipul: 41 MoC 11X, 40 C 10,50 VC 11 etc.

14

Carterul cutiei de viteze este executat, de obicei, din fonta cenusie,

nealiata de rezistenta medie. Pentru reducerea greutatii se utilizeaza si cartere


din aliaje de aluminiu.

6. DEFECTE IN EXPLATAREA CUTIILOR DE VITEZE SI INLAURAREA


LOR

Defectele in exploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta sub forma:


blocarea cutiei de viteze, ramanerea cutiei intr-o treapta, fara posibilitatea de a
mai cupla alta, autodecuplarea cutiei de viteze, schimbarea cu zgomot a treptelor
la demaraj, cu ambreiajul decuplat complet, zgomot continuu mai puternic la mersul
in plina sarcina, zgomot asemanator unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu
intentii de blocare a cutiei de viteze, bataie ritmica,schimbarea greoaie a treptelor.
Blocarea cutiei de viteze. Defectul se manifesta mai ales, la pornirea din
loc sau la mersul inapoi, ca urmare a deteriorarii dispozitivului de zavorire a
treptelor sau din cauza ruperilor de dantura.

Defectarea dispozitivului de zavorire a treptelor poate duce la cuplarea a


dou trepte in acelasi timp rezultind o blocare a cutiei de viteze. Defectul se elimina
prin inlocuirea pieselor uzate.

Ruperea dintilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze, atunci cind


fragmente din dantura sparta se intepenesc intre dintii pinioanelor.
Cauzele

ruperii

dintilor

pinioanelor

pot

fi:

solicitari

mari, datorita

ambreierilor bruste, manevrari gresite ale manetei de comanda, oboseala


materialului si uzuri avansate. Inlaturarea defectului se poate face numai intr-un
atelier de reparartii prin inlocuirea pinioanelor cu dintii rupti.
15

Ramanerea cutiei de viteze intr-o treapta, fara posibilitatea de a mai


cupla alta. Defectul se datoreste mai multor cauze, mai importante fiind: ruperea
manetei de schimbare a treptelor, ruperea furcilor de cuplare sau tijelor culisante,
defectarea dispozitivului de zavorire si congelarea uleiului pe timp de iarna.

Ruperea manetei de schimbare a treptelor de viteze se poate datora oboselii


materialului sau manevrarilor bruste, indeosebi iarna, cand uleiul de transmisie din
carter este prea vascos.
Daca maneta s-a rupt deasupra articulatiei sferice,pentru a se putea
continua drumul pina la atelierul de reparatie, se va folosi o cheie tubulara ori o
teava-introdusa pe capatul manetei-cu ajutorul careia se vor schimba treptele.
Daca maneta s-a rupt sub articulatia sferica, trebuie demontat capacul cutiei
de viteze si scos capatul rupt al manetei pentru a preveni producerea unei avarii:se
introduce, apoi, in treapta intii sau a doua de viteza cu ajutorul unui levier,dupa
care se monteaza la loc capacul, si, debreind, se porneste motorul, continuindu-se,
apoi, drumul pina la atelierul de reparatie, fara a se mai schimba treapta.

Ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante se produce datorita


oboselii materialului, schimbarilor bruste sau manevrarilor fortate cind uleiul este
congelat. Defectul se constata prin faptul ca desi maneta se poate manevra, totusi
nu se realizeaza cuplarea treptelor. Daca se produce ruperea unor bucati din furca,
acestea pot cadea in carterul cutiei de viteze, putind sa patrunda intre rotile
dintate, distrugind dantura sau chiar fisurind carterele.
Pentru a se preveni producerea unor astfel de deteriorari, la imposibilitatea
cuplarii pinioanelor se debreiaza si se opreste motorul.
Autodecuplarea cutiei de viteze (sare din viteza) defectulse poate
datora

urmatoarelor

treptelor,danturilor

cauze:

pinioanelor

defectarea
si

danturilor

dispozitivului
de

cuplare

de

fixare

(crabotii)

uzate

accentuat,rulmenti cu jocuri mari, jocuri axiale mari ale pinioanelor pe arborele


secundar.

16

Defectarea dispozitivului de fixare a treptelor se produce ca urmare a


slabirii arcurilor sau a iesirii bilelor din locasurile lor, precum si uzarii tijelor
culisante. Defectiunea conduce la autodecuplarea treptei. Defectul se elimina
inlocuindu-se partile uzate ale dispozitivului de fixare.

Uzura excesiva a rulmentilor conduce la jocuri mari care determina


neparalelismul cutiei de viteze. Defectul se datoreste unui numar mare de cauze:
ungerea insuficienta, existenta unor impuritati in ulei, montaj prea strins,
centrarea incorecta a cutiei de viteze fata de motor etc.
Shimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul complet
decuplat.
Cauza defectiunii o poate constitui uzura sau deteriorare sincronizaritoarelor:
indeosebi se uzeaza inelel de blocare.
Datorita functionarii necorespunzatoare a sincronizatoarelor, cuplarea
treptelor se face cu zgomot, datorita faptului ca vitezele unghiulare ale
elementelor, in momentul cuplarii, nu mai sint egale.
Zgomot continuu mai puternic la mersul in plina sarcina.
Manifetarea se datoreste uzurii sau deteriorarii rulmentilor arborilor. De
asemenea,ea poate aparea si la montajul prea strins,fiind urmata de de incalziri
locale ale lagarelor si, eventual, de griparea rulmentilor.
Zgomot asemamator unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu intentii
de blocare a cutiei de viteze. Aceste manifestari se datoreaza spargerii
corpurilor de rostogolire ale rulmentilor.
Bataia ritmica. Defectiunea se datoreste ruperii danturii rotilor dintate.
Daca zgomotul este la fel de puternic in oricare dintre trepte, inseamnaca s-a
produs ruperea danturii rotilor dintate permanent angrenate, fixe pe arbori. In
cazul in care ruperea danturii s-a produs la o roata dintata libera pe arbore si care
se cupleaza cu ajutorul unui sincronizator, bataia apare numai intr-o anumita
treapta, cind se cupleaza roata respectiva. Continuarea drumului se va face cu
automobilul remorcat pina, la atelierul de reparatii.
17

II.

MEMORIU DE CALCUL

1. NIVELUL TEHNICII ACTUALE PRIVIND CONSTRUCTIA CUTIILOR DE


VITEZE PENTRU AUTOVEHICULE

Rezistenele la naintarea automobilului variaz mult n funcie de condiiile de


deplasare i corespunztor acestora trebuie modificat si fora de traciune.
Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere
intern, a cror particularitate const n faptul c permit o variaie limitat a
momentului motor, respectiv a forei de traciune. Din aceast cauz, automobilele
prevzute cu motoare cu ardere intern trebuie s fie nzestrate cu o cutie de
viteze avnd rolul:
s permit modificarea forei de traciune n funcie de variaia
rezistenelor la naintare;
s permit deplasarea automobilului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate
de ctre motorul cu ardere intern, care are turaia minim stabil relativ mare;
s permit mersul napoi al automobilului fr a inversa sensul de rotaie al
motorului;
s realizeze ntreruperea ndelungat a legturii dintre motor i restul
transmisiei, n cazul n care automobilul st pe loc, cu motorul n funciune.
Cutiile de viteze trebuie s ndeplineasc condiiile: s asigure automobilului cele
mai bune caliti dinamice i economice la o caracteristic exterioar dat a
motorului; acionare simpl i comod; funcionare silenioas: construcie simpl;
randament ridicat; siguran n funcionare; fiabilitate ridicat; greutate mic;
gabarit redus; ntreinere uoar.

18

Se va realiza o scurta prezentare a solutiilor constructive recente utilizate n


construcia cutiilor de viteze pentru autovehicule rutiere, modul de funcionare i
principalele avantajele i dezavantajele fa de soluiile clasice.

Se aleg urmatoarele date iniiale necesare calculelor ulterioare:


-

tipul motorului (MAS sau MAC)

tipul cutiei de viteze (cu doi arbori sau cu trei arbori)

valoarea coeficientului aerodinamic k

valoarea ariei sectiunii transversale a autovehiculului A = E H

tipul anvelopelor

randamentul total al transmisiei autovehiculului t

Se calculeaz valoarea razei de rulare a roilor cu relaia:


rr = 0.96 r0 [ m]

( 2.1.)

rr = 0.96 0,330 = 0,310


rr = 0, 310 [ m]

Unde: r0 - raza liber a roii


= 0,940 ...0,980 - pentru pneurile de autoturisme
= 0,945 ...0,950 - pentru pneurile de autocamioane , autobuze , etc.

La anvelopa tip 185/65 R15 cifrele inscripionate reprezint :


185 - B
65

- balonajul anvelopei n mm ( limea )

- H/B

- raportul dintre nimea seciunii anvelopei i balonajul

acesteia exprimat in procente


15

- Dj - diametrul jantei roii exprimat in oli ( 1 ol = 25,4 mm )

Raza liber a roii r0 va fi : r0 = 15 / 2 x 25,4 + 185 x 65% = 310 [mm].


n cazul n care rapotul H/B nu este precizat se consider H/B=0,82.

19

2. DETERMINAREA PARAMETRILOR DINAMICI AI AUTOVEHICULULUI

2.1. Determinarea caracteristicii exterioare a M.A.I.


n cazul n care sursa energetic a autovehiculului este un motor cu ardere
intern cu piston , parametrii funcionali ai acestuia influeneaz n mod evident i
parametrii dinamici ai autovehiculului .
Caracteristica de turaie exterioar reprezint variaia puterii maxime a
motorului n funcie de turaie, dezvoltat la sarcin total i n condiii de reglaje
optime ale motorului. Sarcina total este atunci cnd obturatorul carburatorului
este complet deschis sau cremaliera pompei de injecie este n poziia
corespunztoare debitului maxim. Reglajele optime se refer n principal la avansul
la declanarea scnteii electrice sau la nceperea injeciei i la regimul termic al
motorului .
Exist dou domenii de funcionare a motorului :
- domeniul de turaie nM nP de funcionare stabil a motorului
- domeniul de turaie nmin nM de instabilitate a funcionrii

Domeniul de stabilitate al funcionrii se apreciaz prin coeficientul de elasticitate


al motorului Ce definit de raportul :
Ce =

nM
nP

(2.2.)

La MAS Ce = 0,45...0,65 , iar la MAC Ce = 0,55...0,75 .


Variaia momentului motor n domeniul de stabilitate se apreciaz prin coeficientul
de adaptabilitate (suplee) Ca :
Ca =

M max
MP

(2.3)

La MAS Ca = 1,10...1,40 , iar la MAC Ca = 1,05...1,15 .


Pentru calcule aproximative se apreciaz c valorile momentului motor variaz n

20

funcie de turaia arborelui cotit dup o parabol patratic de forma:


2

n
n

Me = M P
n
nP

[Nm]

(2.4)

Unde: , , - coeficieni ale caror valoari se pot calcula cu urmtoarele relaii


stabilite empiric pe baza determinrilor experimentale :

la MAS : =

C e2 C a ( 2 C e 1)

( C e 1) 2

; =

2 Ce ( Ca 1)

( Ce 1) 2

; =

Ca 1

( C e 1) 2

(2.5)

=0,80
=1,23
=1,02

Puterea efectiv se calculeaz n functie de momentul motor cu relaia:


Pe =

Me n
[ kw]
9554

(2.6)

21

Tab 2.2 Valorile parametrilor caracteristicii exterioare

n [rot/min]

P [KW]

M [Nm]

800

20.09629

162.0008

1000

25.12037

164.0025

1200

30.14444

165.6268

1400

35.16852

166.8737

1600

40.19259

167.7432

1800

45.21666

168.2353

2000

50.24074

168.35

2200

55.26481

168.0873

2400

60.28888

167.4472

2600

65.31296

166.4297

2800

70.33703

165.0348

3000

75.36111

163.2625

3200

80.38518

161.1128

3400

85.40925

158.5857

3600

90.43333

155.6812

3800

95.4574

152.3993

4000

100.4815

148.74

- se reprezint diagrama variaiei Me =f(n) i Pe = f(n)

22

Fig 1.2 Diagrama variaiei momentului si puterii maxime in functie de turatia


motorului

2.1.1. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale


Pentru determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale se
utilizeaz ecuaia de bilan al puterii la roile motoare ale autovehicului pentru
ultima treapt a cutiei de viteze (notata n acest caz cu cu k) a carei form
general este:

Pr = Prul + Pp + Pa + Pd, [kW]

(2.7)

Unde: Pr - puterea la roile motoare (primit de la motor)

Prul - puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare,


Pp - puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei,
Pa - puterea necesar nvingerii rezistenei aerului,
Pd - puterea necesar nvingerii rezistenei la accelerare (demarare)

La deplasarea cu vitez constant, mai mic dect viteza maxim posibil a fi


dezvoltat n treapta respectiv, nu este utilizat ntreaga putere de care dispune
motorul, el funcionnd la o sarcin parial.

23

ntruct viteza maxima indicat de constructor se refer la deplasarea


autovehicului pe drum orizontal n ultima treapta a cutiei de viteze, rezult c att
puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei, ct si puterea necesar
nvingerii rezistenei la accelerare vor fi nule.
n acest caz, bilanul de puteri devine:

Pr = Pe t = Prul + Pa
Unde :

[kW]

(2.8)

[kW]

(2.9)

Pa =

[kW]

(2.10)

V= 0.377*

[m/s]

(2.11)

Conform studiului modelelor similare de autovehicule, pentru ultima treapt a


cutiei de viteze se adopt valoarea raportului de transmitere i cvk astfel:
icvk = 0,80 n cazul cutiilor cu doi arbori,
sau

icvk = 1, n cazul cutiilor cu trei arbori

Se aleg n continuare patru valori ale raportului de transmitere al transmisiei


principale io, situate n intervalul rezultat prin studiul modelelor similare de
autovehicule. Acestea trebuie sa fie numere raionate deoarece sunt rezultatul
raportului dintre numerele de dinti ai unor roti dinate.

Pentru fiecare dintre

aceste valori ale lui io se determin bilanul de puteri la roat utiliznd relaiile de
mai sus. Rezultatele se centralizeaz n patru tabele de forma urmtoare:

24

Tab.2.3 Parametrii bilanului puterilor pentru io = 3.20

n[rot/min]

v[km/h]

800

36.52188

1000

Pe*t

Prul[kW]

Pa[kW]

Pr[kW]

11,91

0,16

12,07

45.65234 20.096296 14,89

0,32

15,21

1200

54.78281

24.115552

17,87

0,55

18,42

1400

63.91328

28.134816

20,85

0,87

21,72

1600

73.04375 32.154072

23,82

1,30

25,12

1800

82.17422

36.173328

26,80

1,85

28,65

2000

91.30469

40.192592

29,78

2,54

32,32

2200

100.4352

44.211848

32,76

3,38

36,13

2400

109.5656

48.231104

35,74

4,38

40,12

2600

118.6961

52.250368 38,71

5,57

44,29

2800

127.8266

56.269624 41,69

6,96

48,65

3000

136.957

60.288888 44,67

8,56

53,23

3200

146.0875

64.308144

47,65

10,39

58,04

3400

155.218

68.3274

50,63

12,46

63,09

3600

164.3484

72.346664 53,60

14,79

68,40

3800

173.4789

76.36592

56,58

17,40

73,98

4000

182.6094

80.3852

59,56

20,29

79,85

[kW]
16.077032

25

Tab.2.4 Parametrii bilanului puterilor pentru io = 3.30


n

Pe*t

Prul

Pa

Pr

[rot/min]

[km/h]

[kW]

[kW]

[kW]

[kW]

800

35.41515

16.077032

12,20

0,17

12,38

1000

44.26894 20.096296 15,25

0,34

15,59

1200

53.12273

24.115552

18,30

0,59

18,89

1400

61.97652

28.134816

21,35

0,94

22,29

1600

70.8303

32.154072

24,40

1,40

25,80

1800

79.68409 36.173328

27,45

1,99

29,44

2000

88.53788 40.192592

30,50

2,73

33,23

2200

97.39167

44.211848

33,55

3,63

37,18

2400

106.2455

48.231104

36,60

4,71

41,32

2600

115.0992

52.250368 39,66

5,99

45,64

2800

123.953

56.269624 42,71

7,48

50,19

3000

132.8068

60.288888 45,76

9,20

54,96

3200

141.6606

64.308144

48,81

11,17

59,97

3400

150.5144

68.3274

51,86

13,39

65,25

3600

159.3682

72.346664 54,91

15,90

70,81

3800

168.222

76.36592

57,96

18,70

76,66

4000

177.0758

80.3852

61,01

21,81

82,82

26

Tab.2.5 Parametrii bilanului puterilor pentru io = 3.40


n

Prul

Pa

Pr

[rot/min]

[km/h]

[kW]

[kW]

[kW]

800

34.37353 16.077032

10,56

0,11

10,67

1000

42.96691

20.096296 13,20

0,22

13,42

1200

51.56029

24.115552

15,84

0,38

16,22

1400

60.15368

28.134816

18,48

0,61

19,08

1600

68.74706 32.154072

21,12

0,90

22,02

1800

77.34044 36.173328

23,75

1,29

25,04

2000

85.93382 40.192592

26,39

1,77

28,16

2200

94.52721

44.211848

29,03

2,35

31,38

2400

103.1206

48.231104

31,67

3,05

34,72

2600

111.714

52.250368 34,31

3,88

38,19

2800

120.3074

56.269624 36,95

4,85

41,80

3000

128.9007

60.288888 39,59

5,96

45,55

3200

137.4941

64.308144

42,23

7,23

49,46

3400

146.0875

68.3274

44,87

8,68

53,55

3600

154.6809

72.346664 47,51

10,30

57,81

3800

163.2743

76.36592

50,15

12,11

62,26

4000

171.8676

80.3852

52,79

14,13

66,92

Pe*t
[kW]

27

Tab.2.6 Parametrii bilanului puterilor pentru i o = 4.00


n

Pe*t

Prul

Pa

Pr

[rot/min]

[km/h]

[kW]

[kW]

[kW]

[kW]

800

29.2175

16.077032

9,89

0,09

9,98

1000

36.52188

20.096296 12,36

0,18

12,55

1200

43.82625 24.115552

14,84

0,31

15,15

1400

51.13063

28.134816

17,31

0,50

17,81

1600

58.435

32.154072

19,78

0,74

20,53

1800

65.73938 36.173328

22,26

1,06

23,31

2000

73.04375 40.192592

24,73

1,45

26,18

2200

80.34813

44.211848

27,20

1,93

29,13

2400

87.6525

48.231104

29,67

2,51

32,18

2600

94.95688 52.250368 32,15

3,19

35,34

2800

102.2613

56.269624 34,62

3,98

38,60

3000

109.5656

60.288888 37,09

4,90

41,99

3200

116.87

64.308144

39,57

5,95

45,51

3400

124.1744

68.3274

42,04

7,13

49,17

3600

131.4788

72.346664 44,51

8,47

52,98

3800

138.7831

76.36592

46,98

9,96

56,94

4000

146.0875

80.3852

49,46

11,62

61,07

Tab.2.7 Parametrii bilanului puterilor pentru i o = 4.10


28

Pe*t

Prul

Pa

Pr

[rot/min]

[km/h]

[kW]

[kW]

[kW]

[kW]

800

36.52188

16.077032

9,89

0,09

9,98

1000

45.65234 20.096296 12,36

0,18

12,55

1200

54.78281

24.115552

14,84

0,31

15,15

1400

63.91328

28.134816

17,31

0,50

17,81

1600

73.04375 32.154072

19,78

0,74

20,53

1800

82.17422

36.173328

22,26

1,06

23,31

2000

91.30469

40.192592

24,73

1,45

26,18

2200

100.4352

44.211848

27,20

1,93

29,13

2400

109.5656

48.231104

29,67

2,51

32,18

2600

118.6961

52.250368 32,15

3,19

35,34

2800

127.8266

56.269624 34,62

3,98

38,60

3000

136.957

60.288888 37,09

4,90

41,99

3200

146.0875

64.308144

39,57

5,95

45,51

3400

155.218

68.3274

42,04

7,13

49,17

3600

164.3484

72.346664 44,51

8,47

52,98

3800

173.4789

76.36592

46,98

9,96

56,94

4000

182.6094

80.3852

49,46

11,62

61,07

Utiliznd datele din tabelele 2.3, 2.4, 2.5, 2.6 si 2.7 se traseaz o diagram
de bilan al puterilor, Fig. 2.2, cu ajutorul creia se fac interpretri comparative
asupra caracteristicilor dinamice ale autovehiculelor, pentru cele cinci cazuri
considerate.

Se reprezint diagrama variaiei Me =f(n) i Pe = f(n):


29

Fig. 1.3 Bilanul puterilor pentru diverse valori ale i o

Valoarea raportului de transmitere al transmisiei principale influeneaz


intr-o msur important caracteristicile dinamice ale autovehiculului, drept pentru
care, pentru definitivarea lui se va proceda la o analiz a diagramei obinute. Dac
se constat ca se poate o alt valoare pentru i o, se ve reface calculele si se va trasa
o noua curb a puterii la roat corespunztoare acesteia.
Se alege valoare lui i0 cea mai convenabil, astfel nct s se ating viteza
maxim impus prin tem i s se obine o rezerv de putere suficient pentru
demaraj, fr a se depi turaia maxim admis a motorului.

III. CALCULUL CUTIEI DE VITEZE

30

1. ALEGEREA SCHEMEI DE ORGANIZARE A SCHIMBATORULUI DE


VITEZE
Cutiile de viteze utilizate frecvent sunt cu doi sau cu trei arbori.
Cutiile de viteze cu doi arbori, deoarece intrarea si iesirea fluxului de putere se
face pe aceiasi parte, sunt utilizate la autoturisme organizate dupa solutia "totul
fata" sau "totul spate". In cazul rapoartelor mari de transmitere in prima treapta,
cand se obtine o distanta mare intre axe determinand dimensiuni mari de gabarit
pentru carterul cutiei de viteze si a automobilelor organizate dupa solutia motor
fata punte motoare spate, se folosesc cutii de viteze cu trei arbori.

Datorita temei de proiect, se adopta schimbatorului de viteze cu doi arbori ce


echipeaza un autoturism.

Cutiile de viteze cu doi arbori se ntlnesc frecvent la autoturismele i


autoutilitarele uoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau
longitudinal. Cutiile de viteze cu doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de
vitez.
ntr-o astfel de organizare cutia de viteze cuprinde:
-

arborele primar sau arborele de intrare ce primete micarea de la

arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului i include sau susine


pinioanele conductoare ale angrenajelor;
-

arborele secundar sau arborele de ieire ce susine sau include roile

conduse ale angrenajelor i trasmite micarea direct sau indirect ctre puntea
motoare.
Caracteristicile cutiei de viteze cu doi arbori sunt:
- intrarea i ieirea se face la o anumit distan (distana ntre axele
angrenajelor) de aceeai parte, n cazul soluiilor de organizare a transmisiei de tip
totul fa (totul spate), cnd n acelai carter cu cutia de viteze se gsesc
31

nglobate transmisia principal i diferenialul, sau n pri opuse n cazul soluiei


clasice motor fa, punte motoare spate, soluie specific autoutilitarelor uoare,
derivate din autoturisme.
- la transferul fluxului de putere particip un singur angrenaj de roi dinate.
- un randament superior n toate treptele, exceptnd priza direct.
- o gam de rapoarte mai restrns pentru o aceeai distan ntre axe.
- n majoritatea cazurilor treapta de mers napoi este nesincronizat.
Schema cinematic i de funcionare a unei cutii de viteze cu cinci trepte
de vitez pentru mersul nainte i cu una pentru mers napoi este prezentat n
figura 3.1.

Fig. 3.1 Schema cinematica a cutiei de viteze cu doi arbori

Pe arborele primar "ap" se gsesc ntre lagre roile fixe 1, 2, 3, 4 i n consol


roata liber 5; roile 1, 2, 3, 4 i 5 se afl permanent n angrenare cu roile 1', 2',
3', 4', montate libere i 5' montat fix pe arborele secundar "as".

32

n vecintatea roilor libere se gsesc mecanismele de cuplare cu sincronizare


s1, s2, i s3, ce servesc la solidarizarea acestora cu arborii pentru obinerea
treptelor de mers nainte.
Funcionarea cutiei de viteze pentru mers nainte ntr-o treapt oarecare are
loc astfel: de la ambreiaj fluxul de putere se transmite arborelui primar "ap", roii
dinate conductoare r, roii dinate conduse r' i arborelui secundar "as".
Legtura ntre roata liber i arborele pe care acesta se sprijin se face prin
dantura de cuplare a sincronizatorului s la deplasarea manonului acestuia din
poziia neutr.
Roile dinate 6, fix pe arbore primar i 6', solidar cu manonul de cuplare al
sincronizatorului s2 servesc la obinerea treptei de mers napoi. Cuplarea treptei
de mers napoi, posibil numai n poziia neutr a sincronizatoarelor s1, s2, i s3 se
face prin deplasarea roii baladoare intermediare rb, n poziia n care angreneaz
simultan cu celelalte roi dinate 6 i 6'. Aflarea n angrenare a celor trei roi
determin inversarea sensului de micare la arborele secundar fa de cazul
cuplrii treptelor de mers nainte.
Functionarea cutiei de viteze in treapa I se face, prin deplasarea axiala a
mecanismului de cuplare "s1" spre stanga (fig 3.2), prin parcurgerea urmatorului
lant cinematic: ap-1-1'-s1-as, iar prin deplasarea mecanismului de cuplare "s1" spre
dreapta , dupa aducerea in prealabil a acestuia in pozitia de punct mort, se
realizeaza treapta II (fig 3.3), prin parcurgerea urmatorului lant cinematic : ap-22'-s1-as;

33

Fig 3.2 Functionarea in treapta I

Fig 3.3 Functionarea in

treapta II

Functionarea in treapta III se face prin deplasarea axiala a mecanismului de


cuplare "s2" spre stanga prin lantul cinematic: ap-3-3'-s2-as (fig 3.4) realizandu-se
o solidarizare a rotii dintate 3 cu arborele secundar "as", iar in treapta IV prin
aducerea mecanismului de cuplare s2 in pozitia de punct mort si

deplasarea

acestuia spre dreapta prin lantul cinematic: ap-4-4'-s2-as (fig 3.5).

Fig 3.4 Functionarea in treapta III

Fig 3.5: Functionarea in treapta IV

34

Cuplarea treptei V, se face prin deplasarea mecanismului de cuplare "s3" spre


stanga, prin lantul cinematic: ap-5-5'-s3-as (fig 3.6), iar a treptei de mers inapoi
prin aducerea in pozitia de punc mort a mecanismelor de cuplare s1, s2, s3 si
deplasarea axiala a rotii baladoare B spre stanga, realizandu-se urmatorul lant
cinematic: ap-6-B-s2-as (fig 3.7).
Aflarea n angrenare a celor trei roi determin inversarea sensului de micare
la arborele secundar fa de cazul cuplrii treptelor de mers nainte.

Fig. 3.6 Functionarea in treapta V

Fig. 3.7: Functionarea in treapta de mers

inapoi

2. DETERMINAREA RAPORTULUI DE TRANSMITERE IN TREAPTA I-a

Rezistenta la deplasarea pe panta maxima va fi:


max =16

f = 0,03

panta maxima

(3.1)

coeficient de rezistenta la rulare

max = f cos max + sin max

(3.2)

max = 0,03 cos16 + sin 16 = 0,30


max

=0,30

35

Randamentul transmisiei va fi:


tr = 0,91...0,95

Se alege

tr =0,93

(3.3)

Viteza critica in trapta I-a va fi:


VcrI =

270 tr Pe
[ km / h]
n P max

VcrI =

270 0,93 74
= 25.80 [ km / h]
2400 0,30

Se alege

VcrI =25.80

[km / h ]

(3.4)

icvI = 0,377

rr n M
VCrI i0

icvI = 0,377

0,310 2400
= 3.39
25.80 3.20

(3.5)

icvI =3.39

Rata de etajare va fi:


r=

nP
nM

r=

4000
= 1.66
2400

(3.6)

r =
1.66

icvII =

icvI
r

icvII =

3.39
= 2.04
1.66

(3.7)

icvII =2.04

36

icvIII =

icvII
r

icvIII =

2.04
= 1.23
1.66

(3.8)

icvIII =1.23

icvIV =

icvIII
r

icvIV =

1.23
= 0.74
1.66

(3.9)

icvIV =0.74

icvV =

icvIV
r

icvV =

0.74
= 0.44
1.66

(3.10)

icvV =0,11

3. CALCULUL ANGRENAJELOR

3.1. Distanta dintre axele arborilor C

(3.11)

C = 26 3 M e

Unde: Me momentul motor maxim


C = 26 3 240 = 161.57 [ mm]
C =
162 [mm ]

37

3.2. Distanele dintre carter i rotile dinate

l1 =

b
B
+ j1 + 12 ;
2
2

l1 =

23
19
+3+
= 24 [ mm]
2
2

l2 =

b
b12
+ j 2 + l 2 + j 3 + 34 ;
2
2

l2 =

25
19
+ 3 + 24 + 3 +
= 52 [ mm ]
2
2

l3 =

b34
b
+ j 4 + 56 ;
2
2

l3 =

19
23
+3+
= 24 [ mm]
2
2

l4 =

b56
b
+ j5 + b56 + j 6 + b78 + j7 + 78
2
2

l4 =

23
19
+ 3 + 19 + 3 + 19 + 3 +
= 68 [ mm]
2
2

l5 =

b78
B
+ j6 +
2
2

l5 =

19
23
+3+
= 24 [ mm]
2
2

l6 =

l6 =

l7 =

b1, 4
2

(3.12)

(3.13)

(3.14)

(3.15)

(3.16)

+ j5 + b1 + j9 +

b11,12

(3.17)

19
19
+ 3 + 19 + 3 +
= 44 [ mm]
2
2

b11,12
2

+ j10 +

(3.18)

B
2

38

l7 =

19
23
+3+
= 24 [ mm]
2
2

Unde: B latimea lagarelor

Se adopta B=23 [mm]


j1 j10 - jocurile dintre rotile dintate si carter sau dintre roti;
1

10

Se adopta j j =3 [mm].
b1,2b11,12 latimea perechilor de roti dintate;
1

10

Se adopta b b =19 [mm].


ls latimea sincronizatorelor;
s

Se adopta l =50 [mm].


l1l7 - distanta dintre carter si rotile dintate si dintre roti.

3.3. Greutatea cutiei de viteze

Gcv = a C 3 [ N ]

(3.19)

Unde: a coeficient care tine cont de tipul cutiei de viteze


Se adopta a=0,08410-2 [N/mm3]
Gcv = 0,084 10 2 162 3 = 3571.28 [ N ]
Gcv =3571.28
35 [kg ]

39

3.4. Numarul de dinti pe treapta I-a

m=

25,4
DP

(3.20)

Unde: m modulul
DP diametrul Pitch
Pentru un autoturism cu momentul maxim Me=112, DP=12. Astfel:
m=

25,4
= 2,125
12

Din STAS 822-82 se alege m=2,5.


C1 =

2 C
m

C1 =

2 162
= 129.6 [ mm]
2,5

(3.21)

C1 =129.6 [mm ]

z1 =

2 C cos
m (1 + icvI )

z1 =

2 162 cos 25
= 26.75
2,5 (1 + 3.39 )

(3.22)

Se adopta z1=27 dinti.


(3.23)

z 2 = C1 z1
z 2 = 129.6 27 = 103
z 2 =103

dinti.

3.5. Numarul de dinti pe treapta II-a

icvII =

z4
z3

(3.24)
(3.25)

z 4 = icvII z 3

40

z3 =

2 C cos
m (1 + icvII )

z3 =

2 162 cos 25
= 38.63
2,5 (1 + 2.04 )

z 3 = 39

(3.26)

dinti.

z 4 = 2.04 39 = 79.56
z 4 = 80

dinti.

3.6. Numarul de dinti pe treapta III-a


icvIII =

z6
z5

(3.27)
(3.28)

z 6 = icvIII z 5

z5 =

2 C cos
m (1 + icvIII )

z5 =

2 162 cos 25
= 52.67
2,5 (1 + 1.23)

z 5 = 53

(3.29)

dinti.

z 6 = 1.23 53 = 65.19
z 6 = 66

dinti.

3.7. Numarul de dinti pe treapta IV-a

icvIV =

z8
z7

(3.30)
(3.31)

z 8 = icvIV z 7

41

z7 =

2 C cos
m (1 + icvIV )

z7 =

2 162 cos 25
= 67.50
2,5 (1 + 0.74 )

(3.32)

dinti.

z 7 =68

z 8 = 0.74 68 = 50.32

dinti.

z 8 = 51

3.8. Numarul de dinti pe treapta V-a

icvV =

z10
z9

(3.33)
(3.34)

z10 = icvV z 9

z9 =

2 C cos
m (1 + icvV )

z9 =

2 162 cos 25
= 81.56
2,5 (1 + 0,44 )

z 9 = 82

(3.35)

dinti.

z 6 = 0,44 82 = 36.08
z10 =37

dinti.

42

4. CALCULUL GEOMETRIC AL ANGRENAJELOR CU DINTI INCLINATI

4.1. Date initiale

Calculul elementelor geometrice ale angrenajelor se face conform


algoritmul prezentat in tabelul 14-10, pag.24, din Indrumar de proiectare in
constructia de masini de GHEORGHE RADULESCU.

Distanta dintre axe impusa tuturor angrenajelor: a = 149 [mm];


Unghiul de presiune de referin normal:

0 = 20

Coeficientul normal al capului de referin:

*
han
=1

, conform

STAS 821 82;

Coeficientul normal al jocului de referin la capul dintelui:

cn* =0, 25

, conform

STAS 821-82;
Unghiul de nclinare de divizare:

=
18

Unghiul de presiune de referin frontal de divizare:


tg 20
tgn

=
arctg

cos 18
cos

w = arctg

inv w = tg t t

= 19,79

180

inv w = tg 20 20

(3.36)
(3.37)

= 0,0171
180

inv
w =0,0171

Distanta dintre axe de referin: a =


a =

mt
( z3 + z 4 )
2

a =

2,5
( 39 + 80) = 148.75
2

d1 + d 2
2

43

(3.38)

=
149 [mm ]

Unghiul de angrenare in plan frontal:


a m

113 2,5

t = arccos 0 t cos w = arccos


cos 20 = 20
a
113

(3.39)

t = 20

invt = tg19,79 19,79

180

= 0,47

invt =0,47

Suma deplasarilor specifice de profil:

=
=

( inv w inv t )( z3 z 4 )

(3.40)

2 tg t cos

( inv0,017 inv 0,47 )( 39 + 80)


2 tg 20 cos18

= 0,96

=0,96 [mm]

Deplasarile specifice de profil:


1 = 0,5 [mm ]

= 1

(3.41)

= 0,96 0,5 = 0.46


=0,46 [mm]

4.2. Diametrele angrenajului


Diametrele de divizare
(3.42)

d 1 = m z1

d1 = 2,5 27 = 67.5 [ mm]


44

(3.43)

d 2 = m z2

d 2 = 2,5 103 = 257.5[ mm]

(3.44)

d 3 = m z3

d 3 = 2,5 39 = 97.5 [ mm]

(3.45)

d4 = m z4

d 4 = 2,5 80 = 200 [ mm]

(3.46)

d 5 = m z5

d 5 = 2,5 53 = 132.5[ mm]

(3.47)

d 6 = m z6

d 6 = 2,5 66 = 165[ mm]

(3.48)

d 7 = m z7

d 7 = 2,5 68 = 170 [ mm]

(3.49)

d 8 = m z8

d 8 = 2,5 51 = 127.5 [ mm ]

(3.50)

d 9 = m z9

d 9 = 2,5 82 = 205[ mm]

(3.51)

d10 = m z10

d 10 = 2,5 37 = 92.5 [ mm]

Diametrele de picior:
(3.52)

*
d f 1 = d 1 2 m ( han
+ c n* x n1 )

d f 1 = 67.5 2 2,5 (1 + 0,25 0,5) = 63.75 [ mm]

d f 2 = d 2 2 m h * an + cn* xn 2

(3.53)

d f 2 = 257.5 2 2,5 (1 + 0,25 0,38) = 252.65 [ mm]

Inaltimea dintilor:
45

h = a w m c c 0,5 ( d f 1 + d f 2 )

(3.54)

h = 149 2,5 0,25 0,5 ( 63.75 + 252.65) = 6.47


h =7 [mm ]

Diametrele cercurilor de cap:


(3.55)

d a1 = d f 1 + 2 h

d a1 = 63.75 + 2 7 = 77.75

(3.56)

d a2 = d f 2 + 2 h

d a 2 = 252.65 + 2 7 = 266.65

Diametrele de baza
(3.57)

d b1 = d1 cos at
d b1 = 77.75 cos 25 = 70.46 [ mm]

d b1 = d a 2 cos ot

(3.58)

d b1 = 266.65 cos 25 = 241.66 [ mm]

Calculul gradelor de acoperire:

Gradul de acoperire frontal:

Gradul de acoperire axial: = m

=1, 4117

b sin

sin 18

2,5

(3.59)

= 0,866

=0,866

Gradul de acoperire total: = + = 2,2773 .


=2,2773

4.3. Calculul de rezisten al angrenajelor

Principalele criterii de calcul de rezistenta pentru angrenajul exterior cilindric


paralel sunt:

46

Rezistenta la rupere a dintelui;

Rezistenta flancului dintelui la solicitarea de contact;

4.4. Verificarea la incovoiere a dintilor

Efortul unitar la ncovoiere la baza dintelui este:


i =

Ftr1
ai
b1 p y k d k c k

b1 =

b
20
=
= 22 [ mm]
cos cos 25

(3.60)

(3.61)

p1 = p cos = 8 cos 25 = 7 [ mm]

(3.62)

Ft
51.01
=
= 56.29 [ N ]
cos cos 25

(3.63)

Ft1 =

Unde: b latimea danturii:


p pasul danturii
Ft1 forta tangentiala
kd coeficientul dinamic al solicitarii
kc coeficientul concentrarii eforturilor de la baza dintelui
k coeficientul gradului de acoperire
b = p = 2,5 8 = 20 [ mm]

(3.64)

Unde: p pasul
(3.65)

p = m = 2,5 = 7,25
p =8 [mm]

Ft =

2 M c 2 446.4
=
= 51.017 [ N ]
mz
2,5 7

(3.66)

M c = 2 M e tr = 2 240 0,93 = 446.4 [ Nm]

(3.67)

z = z1 cos 2 = 21 cos 2 25 = 7,18 z = 7

(3.68)

47

kd=0,30
kc=0,80
=1,5
k=1,3
y=0,08
i =

56.29
= 12.81 [ MPa ]
22 8 0,08 0,3 0,8 1,3

Valorile admisibile ale efortului unitar de ncovoiere sunt prezentate in tabelul:

4.5. Verificarea la presiune de contact

p c = 0,418

Fn E 1 1
ak
l
1 2

(3.69)

Unde: Fn - forta normala din angrenaj


l - lungimea suprafetelor in contact;
1 si 2 - razele de curbura;
E - modulul de elasticitate
In cazul rotilor dintate cu dinti inclinati:
l=

b
20
=
= 22.06 [ mm]
cos
cos 25

(3.70)

l = 22 [ mm]

Unde:

- latimea danturii;
- unghiul de angrenare;
- unghiul de inclinare a danturii.

48

Fn =

Ft
cos cos

(3.71)

Fn =

51.01
= 59.89 [ N ]
cos 20 cos 25

(3.72)

In cazul determinarii efortului unitar de contact in polul angrenarii, razele de


curbura se vor inlocui astfel:
1 = rd 1

sin
sin 20
= 25
= 13,5 [ mm]
2
cos
cos 2 25

2 = rd 2

sin
sin 20
=
105

= 22,5 [ mm]
cos 2
cos 2 25

(3.73)

(3.74)

Adopt rd 1 = 25 [ mm]
Adopt rd 2 = 105 [ mm]
p c = 0,418

59.89 2,1 10 5
22

1
1

= 18.13 [ MPa ]
13,5 22,5

(3.75)

p c = 18.13 < p ac = 158 [ MPa ]

Rotilor dintate se va aplica un tratament de cianurare.

5. CALCULUL ARBORILOR CUTIEI DE VITEZE

5.1. Predimensionarea arborilor

arborele primar: d p = 2,28 3 M e

(3.76)

d p = 2,28 3 240 = 14.16 [ mm]

l=170 [mm]

49

dp
l

Se adopta

dp
l

(3.77)

= 0,16...0,18

= 0,17 . Astfel:

d=0,17l=0,17170=28.9 [mm].

(3.78)

Se adopta dp=30 [mm].

arborele secundar: d s = ( 0,4...0,45) C

(3.79)

d s = 0,4 162 = 64.8 [ mm]

l=170 [mm]
ds
= 0,18...0,2
l

Se adopta

(3.80)

ds
= 0,2 . Astfel:
l

d=0,2l=0,2170=34 [mm].

(3.81)

Se adopta dp=34 [mm].

5.2. Determinarea schemei de incarcare a arborilor si calculul reactiunilor


din lagare

Arborii sunt solicitai la torsiune i la ncovoiere sub aciunea forelor din


organele susinute (roi dinate i elemente de cuplare) i organele de susinere
(lagre).In fiecare angrenaj actioneaza o forta tangentiala F t , una radiala Fr si una
axiala Fa.

50

ii M e 3.15 240
=
= 30.24 [ N ]
rd
25

(3.82)

Ft tg n
30.24 tg 20
=
= 12.14 [ N ]
cos
cos 25

(3.83)

- forta tangentiala: Ft =

- forta radiala Fr =

- forta axiala Fa = Ft tg = 30.24 tg 25 = 14.10 [ N ]

(3.84)

- pentru transmisia principala M c = M max icv = 240 0,93 = 223.2 [ Nm] (3.78)

5.3. Calculul arborilor la incovoiere si torsiune

(3.85)

ech = i2 + 4 t2

5.3.1. Efortul unitar de incovoiere

i =

Mi
Wi

(3.86)

M i = M t = M e i0

(3.87)

M t = M e i0 = 240 3.39 = 813.6 [ Nm ]

(3.88)

51

5.3.2. Efortul unitar de torsiune

Wt = 2 Wi = 0,2 d 3

(3.89)

Wi = 2 Wi = 0,1 d 3

(3.90)

arborele primar

Wt = 0,2 30 3 = 5400 mm 3
Wi = 0,1 30 3 = 2700 mm 3

t =

M t 813.6
=
= 0.15
Wt
5400

(3.91)

i =

M i 813.6
=
= 0.30
Wi
2700

(3.92)

ech = i2 + 4 t2 = 0,30 2 + 4 0,15 2 = 0.42

(3.93)

arborele secundar

Wt = 0,2 35 3 = 8575 mm 3

Wi = 0,1 35 3 = 4287,5 mm 3

(3.94)

(3.95)

t =

M t 813.6
=
= 0.09
Wt
8575

(3.96)

i =

Mi
813.6
=
= 0.18
Wi
4287,5

(3.97)

ech = i2 + 4 t2 = 0,18 2 + 4 0,09 2 = 0.25

52

(3.98)

6. ALEGEREA RULMENTILOR

Rulmenii se aleg din cataloage n funcie de capacitatea de


dinamic.

arborele primar
Se va folosi Rulment radial-axial cu role conice STAS 32206.
d=30 [mm]
D=62 [mm]
T=21,25 [mm]
C=300 [MPa]
C0=250 [MPa]

arborele secundar
Se va folosi Rulment radial-axial cu role conice STAS 32207.
d=35 [mm]
D=72 [mm]
T=24,25 [mm]
C=300520 [MPa]
C0=250390 [MPa]

53

ncrcare

BIBLIOGRAFIE

1.

Crudu, I. "Atlas de reductoare cu roi dinate. " Bucureti, Editura Didactic


i Pedagogic, 1981

2. Dragomir, G. "Calculul si constructia autovehiculelor Note de curs", Oradea,


2008.
3. Padure, G. "Autovehicule rutiere- Calculul si constructii", Editura Politehnica,
Timisoara, 2004
4. Radulescu, Gh. " ndrumator de proiectare n construcia de maini " vol.3,
Bucuresti, Editura Tehnic, 1986.
5. Stoica, G. "Indrumar de proiectare- Transmisii mecanice cu reductoare ntro treapt", Editura Politehnica Bucuresti, 2005
54

CUPRINS
I.NOIUNI GENERALE................................................................................................................3

1.NOTIUNI GENERALE PRIVIND CUTIA DE VITEZE..................................3


2.DESTINATIA, CONDITIILE IMPUSE SI CLASIFICAREA CUTIILOR DE
VITEZE.................................................................................................................4
3.PARTILE COMPONENTE LA CUTIEI DE VITEZE......................................5
3.1.Mecamismul reductor al cutiei de viteze.....................................................6
4.TIPURI CONSTRUCTIVE DE CUTII DE VITEZE......................................11
4.1.Cutii de viteze pentru autoturisme.............................................................11
55

4.2.Cutii de viteze pentru autocamioane si autobuze......................................12


4.3.Cutii de viteze planetare............................................................................12
4.4.Cutii de viteze continue (progresive)........................................................13
4.5.Cutia de viteze hidrodinamica...................................................................14
5.MATERIALE UTILIZATE IN CONSTRUCTIA CUTIILOR DE VITEZE. .14
6.DEFECTE IN EXPLATAREA CUTIILOR DE VITEZE SI INLAURAREA
LOR.....................................................................................................................15
II.MEMORIU DE CALCUL.........................................................................................................18

1.NIVELUL TEHNICII ACTUALE PRIVIND CONSTRUCTIA CUTIILOR


DE VITEZE PENTRU AUTOVEHICULE........................................................18
18

2.DETERMINAREA
PARAMETRILOR
DINAMICI
AI
AUTOVEHICULULUI.......................................................................................20
2.1.Determinarea caracteristicii exterioare a M.A.I........................................20
III.CALCULUL CUTIEI DE VITEZE.........................................................................................30

1.ALEGEREA SCHEMEI DE ORGANIZARE A SCHIMBATORULUI DE


VITEZE...............................................................................................................31
2.DETERMINAREA RAPORTULUI DE TRANSMITERE IN TREAPTA I-a
.............................................................................................................................35
3.CALCULUL ANGRENAJELOR....................................................................37
3.1.Distanta dintre axele arborilor C...............................................................37
3.2.Distanele dintre carter i rotile dinate.....................................................38
3.3.Greutatea cutiei de viteze..........................................................................39
3.4.Numarul de dinti pe treapta I-a..................................................................40
3.5.Numarul de dinti pe treapta II-a................................................................40
3.6.Numarul de dinti pe treapta III-a...............................................................41
3.7.Numarul de dinti pe treapta IV-a...............................................................41
3.8.Numarul de dinti pe treapta V-a................................................................42
56

4.CALCULUL GEOMETRIC AL ANGRENAJELOR CU DINTI INCLINATI


.............................................................................................................................43
4.1.Date initiale...............................................................................................43
4.2.Diametrele angrenajului............................................................................44
4.3.Calculul de rezisten al angrenajelor........................................................46
4.4.Verificarea la incovoiere a dintilor............................................................47
4.5.Verificarea la presiune de contact ...........................................................48
5.CALCULUL ARBORILOR CUTIEI DE VITEZE.........................................49
5.1.Predimensionarea arborilor.......................................................................49
5.2.Determinarea schemei de incarcare a arborilor si calculul reactiunilor din
lagare...............................................................................................................50
5.3.Calculul arborilor la incovoiere si torsiune...............................................51
6.ALEGEREA RULMENTILOR.......................................................................53
BIBLIOGRAFIE...........................................................................................................................54
CUPRINS......................................................................................................................................55

57