ALTERNATORUL

Sistemul de generare a energiei electrice la bord are 2 functii primare: - alimentarea consumatorilor electrici activi la un moment dat, fara ca parametrii nominali ai sistemului electric al autovehiculului sa fie perturbati; - incarcarea bateriei primare pe perioade lungi raport la durata de functionare a motorului; Sistemul de generare este compus din alternator, releu regulator de tensiune, una sau doua baterii si indicatorul martor de la panoul de bord. Alternatorul are in structura sa urmatoarele parti componente: - statorul: este o componenta fixa; - rotorul: cu 6 poli in forma de gheara; - blocul redresor: configurat in punte trifazata cu radiator separat pentru diodele cu anod comun, respectiv cele cu catodul comun - scuturile care sustin axul rotorului pe lagarele si rulmentii incorporati in ele; - turbina ventilatorului: montata intern sau extern; - releul regulator de tensiune: conectat direct pe inele colectoare ale rotorului prin carbuni sau perii colectoare. Caracteristica mecanica a alternatorului: este utila pentru proiectarea fuliei si curelei de transmisie. Caracteristica de curent: este in functie de turatia acestuia si este plasata pe acelasi grafic cu cea de putere de intrare. Randamentul si caracteristica de pierderi ale alternatorului: randamentul unui alternator modern este maxim in zona sarcinilor partiale nedepasind 75 , scazand spre sarcini mari la circa 7! . "u cat dimensiunile sale sunt mai mari, randamentul alternatorului se imbunatateste datorita faptului ca o parte mai mare din caracteristica de curent taie liniile de eficienta mare pentru un domeniu mai uzual al turatiilor. Dezasamblarea alternatorului: alternatorul este prins de partea interioara a blocului motor prin prezoane, avand posibilitatea de reglare fina a pozitiei. #n cazul turismelor, alternatorul este prins de blocul motor astfel incat sa permita un acces usor la dispozitivul de intindere a curelei de transmisie in cazul fiecarei operatii de intretinere. $ntrenarea altenatorului se poate face atat prin fulie cat si prin roata dintata. %aca turatia maxima permisa a alternatorului este n&max , raportul de transmitere trebuie ales astfel incat i' n&max(n)max
*. +n ,,- controleaza tensiunea de la iesirea alternatorului prin reglarea: ....... a. unei tensiuni sinusoidale b. tensiunea de la baterie c. curentului de excitatie d. curentului de la iesire /. #ntr-un alternator curentul alternativ este convertit in curent continuu de catre: a. stator b. perii c. punte d. ,,e. rotor 0. #ntr-un circuit electric aprinderea 1- cand motorul functioneaza poate fi determinata de o pierdere, intrerupere a tensiunii la: a. S b. *5 c. 1 d. 2 3. "and motorul nu este pornit iar cheia este pe pozitia de aprindere 1- trebuie sa se aprinda. %aca nu se aprinde acest fapt poate indica: a. bec ars b. bec scurtcircuitat la masa c. curea de antrenare slabita d. baterie supraincarcata 5. "are dintre terminalele alternatorului poate fi scurtcircuitat pentru scop de test: a. 45 b. terminalul *5 c. terminalul S d. terminalul 2 e. terminalul 1-

Diagnosticarea si testarea sitemului de pornire:

-rebuie asigurate doua conditii esentiale pentru functionare: *. 4ateria sa fie in permanenta incarcata 6starea de incarcare a bateriei S#47, S8"6state of charge7 /. "uratarea si strangerea corecta a bornelor de conectare a bateriei6 se determina prin inspectie vizuala7 9robleme ce pot aparea la pornirea motorului pot fi: - de natura electrica - de natura mecanica. 9robleme de natura mecanica se manifesta prin: - probleme la S-$,-:, 6 motorul electric, solenoidul de actionare, cupla;ul unisens7 - lipsa angrenarii )$# sau angrenare dar antrenare la turatii reduse - angrenare defectuasa intre pinion si volanta producand un zgomot standard specific, existenta imposibilitatii decuplarii pinionului din angrenarea cu volanta %aca motorul este antrenat prea incet ca sa poata porni, atunci cea mai probabila cauza ar fi ca bateria este descarcata. "and S-$,-:,-ul continua sa se invarta si dupa pornirea motorului, defectiunile trebuie cautate la nivelul pinionului, a volantei, a cuplei unisens sau in solenoidul de actionare. Masuratori electrice de tensiune, curent si rezistenta: "and sistemul de pornire este oprit: masurarea tensiunii la bornele bateriei si a terminalului 0! al starterului; verificarea continuitatii electrice a cablurilor de forta sau cablurilor de comanda6 borna 5! 5 cheia de contatct7 #n timpul secventei de pornire a )$# se pot verifica sau masura: - tensiunea bateriei si la borna 0! a S-$,-:,-ului sa fie mai mare de <,5 = - tensiunea de la terminalul 5! al S-$,-:,-ului - curentul si puterea electrica consumate in procesul de pornire.
*. "are sunt cele doua circuite electrice ale sistemului de pornire: a. circ. motor electric si circ de aprindere b. circ. de masa si circ. de forta c. circ. motor electric si circ. de actionare d. circ. de masa si circ. de actionare /. #n circuitul de actionare al S-$,-:,-ului poate fi inclus un contact: a. de la releul de tensiune b. de la contactul de forta c. de la contactul *5 al cheii de bord d. un comutator de pozitie pe punctul neutru al cutiei de viteze 0. "ine decupleaza automat pinionul de pornire a )$#: a. solenoidul de actionareb. trecerea cheii de contact de pe pozitia pornit pe aprindere c. cupla unisens de tip roata libera d. resortul de revenire al contactului 3. $tunci cand )$# este angrenat dar viteza de antrenare este prea redusa pentru a putea porni defectiunea este cel mai probabil localizata la: a. )$# b. comutatorul de pozitie de pe punctul neutru al "= c. intrerupatorul de cheie de contact de bord d. cupla unisens de tip roata libera 5. %aca motorul electric al S-$,-:,-ului se invarte dar nu angreneaza defectiunea se datoreaza: a. solenoidului de actionare b. cupla;ul unisens de tip roata libera c. cablul de forta d. intrerupatorul cheii de contact de bord 6. $tunci cand se realizeaza un test al curentului de forta al S-$,-:,-ului valorile prea mici masurate de curent indica: a. o rezistenta electrica prea mare a circuitului de forta b. motor electric defect c. baterie descarcata d. un scurtcircuit electric in S-$,-:, 7. $tunci cand se realizeaza un test al curentului de forta al S-$,-:,-ului valorile prea mari masurate de curent indica: a. baterie descarcata b. o rezistenta crescuta in circuitul de forta c. coroziuni la nivelul contactelor si bornelor bateriei d. probleme ale )$# sau defectiuni ale S-$,-:,-ului >. Se masoara * = intre borna 5 a bateriei si contactul ": a. o rezistenta prea redusa in circuitul de forta b. o rezistenta prea crescuta in circuitul de forta c. o rezistenta prea redusa in circuitul de actionare d. o rezistenta prea crescuta in circuitul de act. <. =aloarea tensiunii masurate pentru verificarea legaturii la masa nu trebuie sa depaseasca: a. !,* = b. !,/ = c. !,0 = d. !,5 =

DIAG !S"ICAR#A !$D: 68n 4oard %iagnosis7

#n *<>5 a fost infiintata comisia "$,4 6 "alifornia $ir ,egulation 4oard7 #n :uropa normele de clasificare a motoarelor poarta numele de :+,8, iar in ?aponia si +S$ se numesc -#:,. #n *<>> a fost introdus un bec la bord care arata o defectiune a carui efect se reflecta in cresterea nivelului emisiilor poluante. $cest bec se numeste )#1 6 )alfunction #ndicator 1amp 7. 9rotocoalele mai noi se numesc 84%, 84% ## sau :-84%. $ceste protocoale testeaza toti senzorii si dispozitivele de actionare 6actuatori7 impreuna cu unitatile electronice de control, la care sunt aflati. Se poate detecta: - starea catalizatorului - lipsa de aprindere 6missfire7 - sistemul de recirculare a gazelor de evacuare 6 :&,7 - sistem de aer aditional - sistem de recuperare a vaporilor de combustibil din rezervor - sistem de in;ectie - sistem de aprindere Desen

%alori senzori:
)$9 : mers in gol *=.....!,5 = sarcina totala: 3,5 = @8- 6Aide open throttle7 -9S: la fel ca la )$9 :"-: 0,5 = pt. *-*! o" ; !,5 = pt >!-<! o" 8/S: BC*6 valoare D !,35 =7 ( BD* 6valoare C !,35 =7 1--,#): in procente 6corectia fata de cantitatea de combustibil in;ectat in functie de raspunsul sondei B7. 5 mareste tin; pt a imbogati amestecul, - scade tin; pt a saraci amestecul

In&ectoarele.
1a sistemele ", in;ectoarele se conecteaza la rampa prin intermediul unor conducte de inalta presiune scurte. #n;ectorul este ecranat de motor prin niste flanse de cupru si este introdus in blocul motor prin intermediul unor orificii prevazute cu con, care se ingusteaza. #n functie de sistemul de in;ectie si modul de proiectare al nasului exista in;ectoare care se pot monta oblic sau vertical. +na din principalele caracteristici a acestor motoare, presiunea in rampa si in in;ector nu variaza in functie de turatia motorului. )odul de start este controlat electronic si trebuie stiuta pozitia arborelui motor si a arborelui cu came. :ste nevoie sa se realizeze un amestec combustibil foarte precis dozat pentru a reduce zgomotul si emisiile poluante. :xista 0 tipuri de in;ectoare: - in;ector cu miez dintr-o singura bucata 6electronic7 - in;ector cu miez din / bucati 6electro-mecanic7 - in;ector piezoelectric.

* &Euri de in;ecFie / $c in;ector 0 #ntrare GnaltE presiune. 3 "onector electric.

5 ,etur de motorinE. 6 4obina; de comandE. 7 "amerE inferioarE. > "amerE superioarE.

< $rc supapE. *! SupapE. ** $rc ac in;ector.

#n;ectoarele sunt comandate individual de cEtre calculator. $stfel, port in;ectorul are integrat un sistem de comandE prin bobina; permiFHnd comandarea electricE a presiunilor de in;ecFie importante.

'rincipiul de func(ionare: 'ozi(ia de repaus: $cul in;ector 6/7 este menFinut Gn poziFia Gnchis prin echilibrarea presiunilor Gn camera superioarE 6>7 Ii camera inferioarE 677 precum Ii prin forFa arcului de ac in;ector 6**7. Desc)idere in&ector: "Hnd calculatorul comandE deschiderea supapei 6*!7 prin alimentarea alimentarea bobinei 667, camera superioarE 6>7 este pusE la retur 657. Jn acest caz echilibrul forFelor se pierde, presiunea se exercitE Gn camera inferioarE 677 ducHnd la ridicarea acului in;ector; in;ecFia Gncepe. #n;ecFia dureazE atHt cHt bobina este alimentatE. *nc)idere in&ector: 9entru terminarea in;ecFiei, calculatorul GnceteazE alimentarea bobinei 667. 2orFa arcului de supapE 6<7 reGnchide supapa 6*!7. 9resiunea Gn camera superioarE 6>7 reurcE la nivelul presiunii de alimentare. 1a acest moment echilibrul este restabilit Gntre camera superioarE Ii camera inferioarE, acul in;ectorului se reGnchide.

Circuitul de +nalt, presiune Common Rail.

4 3

* K 9ompE GnaltE presiune / K #n;ector 0 K "onductE GnaltE presiune

A B

3 K ,ampE de in;ecFie $ K "ircuit de alimentare de ;oasE presiune 4 K "ircuit retur la rezervor

9rincipalul avanta; este posibilitatea de a varia presiunea de in;ectie si timpul de in;ectie intr-un domeniu foarte larg de valori, in functie de regimul de functionare. ,ampa are rolul unui acumulator 6un volum foarte mare unde nu se simte variatia de presiune. $re un grad ridicat de aplicabilitate, fiind utilizat la autoturisme 6motoare cu =olum de la >!! cm 0 pana la 3!!! cm07, camioane usoare 6 litra; mediu, obtinandu-se 0! L@(cilindru7 si camioane mari, trailere, locomotive, vapoare 6obtinandu-se /!! L@(cilindru7. Sistemul "ommon-,ail are urmatoarele caracteristici: - este foarte flexibil care permite un grad mare de adaptare a presiunii de in;ectie la motor - presiune de in;ectie variabila: *6!! bar K *>!! bar, /!!! bar - poate fi adaptata la regimul motor: /!! K *>!! bar - timpul de start in;ectie poate fi precis reglat - posibilitatea de a genera mai multe in;ectii pilot sau postin;ectie - puteri specifice mari - consumuri reduse - zgomot de functionare redus - nivele reduse ale gazelor de poluare si emisiilor de funingine Sistemul "ommon-,ail este alcatuit din urmatoarele componente: - eta;ul de ;oasa presiune 6 ce contine dispozitivele de alimentare7 - eta;ul de inalta presiune 6 ce contine elementele care creaza inalta presiune: pompa, rampa, in;ectoare, conducte7 - :%" 6 :lectronic %iesel "ontrol: contine senzori, bloc electronic, dispozitive de actionare7 -oate in;ectoarele sunt alimentate din rampa. 9resiunea este variabila in raport cu regimul motor, se regleaza printr-o supapa de reglare a presiunii de in;ectie si printr-un dispozitiv de dozare.

)odul, principiul de functionare: #n sistemul "ommon-,ail generarea presiunii si in;ectia sunt separate. 9resiunea este generata independent sau depinde de turatia motorului si de debitul combustibilului in;ectat. +nitatea de comanda pentru toate aceste componente este :%". &enerarea presiunii inalte de in;ectie: Separarea presiunii de in;ectie se face printr-un volum de acumulare mai mare decat volumul de combustibil in;ectat astfel incat la deschiderea in;ectorului sa nu se simta o variatie a presiunii. :a este produsa de o pompa speciala fiind mentinuta la o valoare constanta indiferent de turatia motorului. 9ompa de inalta presiune este mult mai redusa si ia un cuplu mult mai mic de la motor decat cea utilizata in sistemele conventionale de in;ectie. 9resiunea de in;ectie ceruta este controlata prin intermediul unei supape de control 6valva de control7. +nitatea electronica de control: determina timpul de in;ectie, timpul de start in;ectie 6pozitia arborelui motor si turatia motorului fata de 9)S7. 1a aceste valori calculate se fac niste corectii pentru a compensa cantitatea de combustibil in;ectat. "orectiile pot fi: calibrarea pentru alimentarea nula; adoptarea valorii medii a debitului de in;ectie; compensari in cantitatea de combustibil in;ectat. +nitatea electronica de control mai realizeaza controlul valvei de recirculare a gazelor de evacuare, controlul presiunii de supraalimentare, controlul vitezei de croaziera, imobilizatorul electronic si sistemul de diagnosticare 6 84%, autodiagnosticare, pe linii "$M7

Catalizatorul cu tripla actiune de poluare -cu trei cai. "/C.

-ransforma emisiile poluante in componente netoxice care sunt N/8, "8/, M/. :xista / tipuri de reactii chimice : - oxidare 6"8, "N7 - reducere 6M8x7 ,eactiile de oxidare au loc datorita excesului de oxigen din gazele de evacuare sau oxizii azot : /"8 5 8/O /"8/ /"/N6 5 78/O 3"8/ 5 6N/8 ,eactiile de oxidare se fac cu surplus de oxigen. ,eactiile de reducere : /M8 5 /"8O M/ 5 /"8/ /M8/ 5 /"8O M/ 5 /"8/ 5 8/ 8xigenul necesar oxidarii monoxidului de carbon si hidrocarburilor este luat fie direct din gazul de evacuare fie din oxizii de azot prezenti in gazul de evacuare in functie de compozitia aer K combustibil. - BP* : echilibrul intre reactiile de oxidare si de reducere, continutul de 8 / in gazele de evacuare la BP* este de circa !,5 5 8/ din M8x permit oxidarea completa a N" si "8/ %eci N" si "8 actioneaza ca agenti de reducere a M8x 6oxizilor de azot7. "onvertizorul catalictic poate sa compenseze prin structura sa fluctuatii minore in structura amestecului. "onvertizorul catalictic: - poate cumula si elibera selectiv 8/ construit dintr-o structura de baza interna ce utilizeaza un material "e 6ceriu7. ,eactia de echilibru : /"e/80 5 8/ O 3"e8/ eliberare 8/Q O acumulare 8/ *- nivelul compusilor poluanti inainte de catalizator /- nivelul compusilor poluanti dupa catalizator 0- semnalul de tensiune sonda B #n cazul unui exces de 8/ 6amestec sarac7, N" si "8 sunt oxidate complet de oxigenul prezent in gazele de evacuare. $stfel ele 6hidrocarburile7 nu mai sunt disponibile pentru o reducere Mox aflat in exces. :misiile de M8x raman netratate. %eoarece diesel-ul merge cu exces mult mai mare de aer catalizatorul cu 0 cai nu mai este util. #n conditiile de amestec bogat au loc reactii de reducere a M8x cu a;utorul compusilor nocivi "8 si N". :xcesul de N" si "8 care nu sunt utilizate in conversi raman netratate si se duc mai departe. "atalizatorul cu trei cai este construit dintr-un substrat monolitic prezavut cu cateva mii de canale inguste prin care circula gazul de evacuare. :xista anumite imbracaminti pentru reducerea vibratiilor transmise blocului ceramic, dar si o izolare perfecta a gazelor. $cest bloc de ceramica poate fi si din metal sinterizat. #mbracamintea din $l/80 care este suprafata activa a catalizatorului cu un factor de circa 7!!!. "atalizatorul de M8x are o functionare intermitenta . $cest ciclu de functionare are / faze: a7 faza de incarcare 6 stocare7 in care compusii de M8 x 6 M8, M8/ 7 sunt depozitati in componentele catalizatorului b7 faza de regenerare. 9eriodic se elimina si se converteste compusii de M8x stocati 6depozitati7. 7

#GR
:ste o metoda foarte eficienta de reducere a emisiilor de M8x de tip intern. :xista :&,: - intern: implicit determinat de distributia motorului, de timpul in care supapa de evacuare si de emisie sunt deschise simultan. - extern: la care circulatia gazelor de ardere spre admisie foloseste conducta separate si o supapa de control. "ircuitul :&, de #nalta 9resiune: ,educand debitul gazelor de evacuare Scaderea temperaturii in camera de ardere datorita cresterii componentei gazelor inerte ,educ presiunea oxigenului si a factorului de exces de aer. 9e masura ce cantitatea de gaz inert creste, reducerea M8x este mai accentuate. "antitatea de gaz de evacuare introdusa in admisie afecteaza intarzierea la autiaprindere. %aca cantitatea din :&, este prea mare, intarzierea la autoaprindere devine atat de mare incat componentele de ardere prin difuzie se diminueaza si arderea incepe dupa o perioada mare de timp de la formarea amestecului-N""#. Rona de strapungere a galeriei de evacuare &: este in imediata apropiere de plenumul &: in amonte de turbina. 1a circularea de ;oasa presiune aerul este luat de dupa turbina eventual dupa filtru. 8ptional in &: se poate monta o clapeta pentru debitul de gaz. #ntrarea aerului de face inainte de compresor.
"ircuitul de ;oasa presiune asigura o decuplare completa a presiunii aerului din admisie de influenta gazului de evacuare datorat deschiderii variabile a elctrovalvei deoarece gazul de evacuare este rulat prin turbina.

$01IA
$u&ia este cea care determinE localizarea Ii lungimea arcului precum Ii energia de aprindere transmisE amestecului combustibil. %urata scHnteii depinde de tipul Ii concepFia sistemului de aprindere, de momentul aprinderii Ii condiFiile existente, iar energia disponibilE Gn arcul electric este stabilitE Gn principal de caracteristicile bobinei de inducFie fiind GnsE influenFatE de starea de funcFionare a Gntregului sistem de aprindere. 4u;ia preia energia acumulata in bobina de inductie introducandu-o in interiorul camerei de ardere unde este transformata in arc electric necesar aprinderii amestecului combustibil si declansarii procesului de combustie. :ste important de inteles ca bu;ia de aprindere nu creeaza caldura ca de exemplu bu;ia cu incandescenta, ci a;uta la indeplinirea acesteia. 4u;ia functioneaza ca un schimbator de caldura prin eliminarea unei cantitati de energie termica preluata din camera de ardere si transferata acesteia catre sistemul de racire. 4u;ia este consideratE o SfereastrET Gn camera de ardere 6singurul martor accesibil a ceea ce se GntHmplE Gn interiorul cilindrilor7 Ii folositE astfel ca un valoros mi;loc de diagnosticare a funcFionErii motorului. 2EcHnd analogia cu ceea ce un termometru aratE doctorului despre pacient, bu;ia indicE unui tehnician experimentat cantitatea de cEldurE prezentE Gn fiecare camerE de ardere a motorului. 9rin atenta inspecFie vizualE a bu;iei se determinE cu precizie condiFiile globale de funcFionare ale motorului, se poate aprecia doza;ul amestecului combustibil din camera de ardere sau, chiar diagnostica probleme legate de conducerea automobilului. Suplimentar, bu;ia poate fi utilizatE ca senzor al presiunii interne din cilindru prin tehnica de mEsurE a curentului ionic sau ca sondE de temperaturE prin includerea unui termocuplu Gn cadrul electrodului central. %easemenea, prin Gnlocuirea izolatorul central din porFelan cu unul de cuarF rezultE o bu;ie cu fereastrE de cuarF cu a;utorul cEreia este posibilE urmErirea vizualE Ii Gnregistrarea Gn direct a procesului de formare a flEcErii din camera de ardere. "ele douE funcFiuni principale ale bu;iei sunt exprimate cantitativ prin Gnalta tensiune de strEpungere 6#-S sau mai simplu tensiunea de aprindere7, respectiv prin temperatura electrodului Ii izolatorului central 6prezent Gn camera de ardere7. 4u;ia funcFioneazE corect dacE valorile de lucru ale celor douE mErimi se GncadreazE Gn domenii bine stabilite. Se poate astfel vorbi de o eficien 6perfomanFE7 electric, respectiv o eficien termic a bu;iei, fiind astfel caracterizate calitativ cele douE funcFiuni ale bu;iei. +tilizarea unei bu;ii neadecvate poate altera performanFele motorului Ii Gn anumite situaFii poate produce chiar degradarea fizicE a acestuia. >

SIS"#M02 D# A'RI D#R#

Sistemul de aprindere cuprinde totalitatea dispozitivelor Ii accesoriiilor avHnd ca scop funcFional producerea Ii declanIarea scHnteilor, la momente strict determinate, necesare aprinderii Gn condiFii optime a amestecului carburant. Scopul primar al unei instalaFii de aprinere este acela de a iniFia arderea amestecului aer(combustibil dozat corespunzEtor prin aprinderea acestuia cu a;utorul unei scHntei generate la momentul optim. ScHnteia este un arc electric de descErcare format Gntre electrozii bu;iei dega;Hnd o energie de aprindere specificE. $prinderea amestecului carburant are o importanFE ma;orE pentru funcFionarea optimE Ii Gn siguranFE a motorului. $ltfel, aprinderile eIuate pot provoca distrugerea convertorului catalitic ca urmare a GncElzirii excesive, dupE cum arderea cu detonaFii detelioreazE serios ansamblul piston, segmenFi, cilindru. %atoritE influenFei directe asupra unor componente ale gazelor de evacuare, aprinderea are un efect important Gn nivelul emisiilor poluante. +nghiul optim de aprindere necesar obFinerii unor emisii poluante minime nu poate fi decHt parFial atins datoritE imposibilitEFii convergenFei permanente a tuturor criteriilor de optimizare ce determinE avansul: nivel emisilor poluante, consumul minim de combustibil, cuplul maxim la ieIire Ii Gn general rEspunsul motorului la solicitErile conducEtorului auto. $A"#RIA 8 componentE esenFialE a sistemului electric este bateria de acumulatori care asigurE Gn principal pornirea automobilului Ii funcFionarea acestuia cHt timp motorul este oprit. 4ateria utilizatE Gntr-un automobil are de regulE douE terminale numite borne, una dintre ele fiind legat la Iasiul metalicE ce reprezintE potenFialul de referinFE 6masa7, iar cealaltE furnizHnd tensiunea de alimentare Gn punctul central de distribuFie spre ceilalFi consumatori electrici. Jn cele mai multe automobile, este prevEzut cHte un cablu Gntre fiecare dintre bornele bateriei Ii punctele de conectare precum masa sau nodul central de distribuFie a tensiunii de alimentare. 9e perioadele de staFionare ale autovehiculului cu motorul oprit, bateria este cea care susFine alimentarea cu energie electricE a diverIilor consumatori activaFi. $sigurarea unei stEri corespunzEtoare de funcFionare a bateriei impune limitarea numErului Ii duratei de activare a consumatorilor pe duratele de inactivitate ale motorului. Jn timpul funcFionErii motorului bateria stocheazE o parte din energia electricE produsE de alternator sub formE de energie chimicE de unde Ii denumirea genericE de baterie de acumulatori. Jn fine, Gn cazul defectErii neprevEzute a alternatorului, bateria trebuie sE permitE deplasarea autovehiculului pe o perioadE limitatE de timp necesarE a;ungerii la un punct de service, asigurHnd energia necesarE consumatorilor activi permanent de la bord precum sistemul de aprindere la )$S, pompei de benzinE Ii dispozitivelor de comandE electronice. %atoritE timpului de desfEIurare a reacFiilor electrochimice, bateriile se comportE ca un filtru electric Strece ;osT atenuHnd astfel riplul, perturbaFiile electromagnetice Ii zgomotul electric prezent Gn Gntregul circuit electric al autovehiculului. %in acest punct de vedere, bateria poate fi asemEnatE cu un condensator electric de capacitate mare Ii rezistenFE de pierderi micE.

<