30

2.4. Aderena roat-in n domeniul marilor viteze

2.4.1. Consideraii generale
Aderena roat-in este un factor esenial n transportul
feroviar, avnd o importan decisiv n ceea ce privete traciunea i
frnarea trenurilor. O aderen redus conduce la limitarea acceleraiei
(n cazul traciunii) i a deceleraiei (n cazul frnarii bazate pe
aderen), dar i la afectarea performanelor trenului la circulaia pe
rampe. O consecin este creterea timpilor de parcurs, mai ales n
situaia unor rute ce presupun un numr mai mare de accelerri i
frnri, deoarece acestea se vor face mai lent din cauza aderenei
sczute. n plus, poate fi afectat i viteza maxim de circulaie, mai
ales n situaia circulaiei pe decliviti, ceea ce duce de asemenea la
creterea duratei cltoriei. O consecin nc i mai important a unei
aderene sczute o constituie afectarea siguranei circulaiei, deoarece
drumurile de frnare vor fi mai lungi.
Pe de alt parte, dei este de dorit din punct de vedere al
traciunii i frnrii, o aderen ridicat conduce la uzarea mai rapid
a roilor i a inelor.
Evaluarea aderenei prin metode teoretice este dificil de realizat,
deoarece modelarea fenomenului n scopul estimrii precise a aderenei
pe cale analitic, printr-o relaie matematic exact, este practic
imposibil cu actualul nivel al cunotinelor n domeniul tribologiei.
Principalul impediment din acest punct de vedere l constituie influena
asupra aderenei a unui numr mare de factori (muli dintre ei aleatori),
ceea ce face ca valoarea coeficientului de aderen s poat diferi
semnificativ de la o secie de remorcare la alta, sau n cadrul aceleiai
linii, de la o zi la alta sau chiar de la o or la alta.
Factorii care influeneaz aderena sunt diveri, cei mai
importani fiind starea suprafeelor n contact (din acest punct de
vedere condiiile atmosferice temperatur, umiditate, etc. fiind foarte
importante), caracteristicile vehiculelor (n special cele legate de
31
traciune) i viteza de circulaie. Ca urmare a acestor factori, valoarea
coeficientului de aderen poate varia ntre limite foarte largi. Studiile
experimentale efectuate de British Rail, cu simularea diverselor stri
ale liniei, a evideniat valori ntre 0,04 i 0,55 ale coeficientului de
aderen, iar valoarea medie n cazul inelor uscate a fost de 0,3.
Msurtorile au fost sistematice, fiind efectuate cte 10 ori pe zi timp
de 50 de zile [46].
2.4.2. Coeficientul de aderen
ntruct coeficientul de aderen roat-in nu poate fi stabilit
pe cale teoretic, estimarea sa se face pe cale experimental, fie pe
standuri de diferite concepii, fie n condiii reale, pentru diferite stri
ale cii, sarcini pe osie i viteze de circulaie. Pe baza determinrilor
experimentale se stabilesc (n mod uzual cu metoda celor mai mici
ptrate) relaii empirice ale coeficientului de aderen, formule care n
general pot depinde i de tipul vehicului.
Una dintre relaiile de referin pentru estimarea coeficientului
de aderen este cea stabilit experimental n anii 40 ai secolului
trecut de ctre germanii Curtius i Kniffler,
44 V 6 3
5 7
161 0
a
+
+ =
,
,
, , (2.29)
V fiind viteza de circulaie n km/h, formula fiind valabil n situaia
unor ine uscate.
Alte relaii ale coeficientului de aderen indicate n literatura de
specialitate sunt [34]
100 V 20
8
25 0
a
+
+ = , (2.30)
pentru locomotivele diesel i
100 V 8
8
24 0
a
+
+ = , (2.31)
32
pentru locomotivele electrice, n ambele cazuri viteza de circulaie V
fiind exprimat n km/h.
Relaiile (2.29) ... (2.31) au ns un domeniu de aplicabilitate
limitat, fiind determinate pentru viteze convenionale de circulaie.
n ceea ce privete domeniul marilor viteze, n urma
experimentelor n cadrul crora s-au simulat viteze de pn la 280
km/h n [34] se propune urmtoarea dependen de viteza de circulaie
a coeficientului de aderen:
42 V 31 0
13
005 0
a
+
+ =
,
, (2.32)
cu V n km/h. Conform acestei formule, pentru V = 0 se obine un
coeficient de aderen de aproximativ 0,31, valoare care scade pn la
0,1 pentru o vitez de 300 km/h.
n Japonia, pentru trenurile de mare vitez Shinkansen, se
utilizeaz relaia [2, 18]
85 V
6 13
a
+
=
,
(2.33)
cu V n km/h, formul stabilit att n urma testelor pe stand ct i ca
urmare a datelor empirice observate n exploatare, ea fiind valabil n
condiii nefavorabile (ine ude).
n Spania, RENFE utilizeaz relaia [16]:
|
.
|

\
|
+
+ =
42 V
33
2115 0
0 a
, (2.34)
iar n [16] se indic formula general
V 01 0 1
0
a
, +

= . (2.35)
n cadrul relaiilor (2.34) i (2.35) viteza de circulaie este
exprimat n km/h, iar 0 este o valoare a coeficientului de aderen
care depinde n principal de starea cii de rulare, dar i de tipul de
vehicul motor, aceast valoare fiind n plus diferit i de la o
33
administraie de cale ferat la alta. n tabelul 2.1 se prezint cteva
valori orientative ale coeficientului 0 n funcie de starea cii [46].
Tabelul 2.1
Starea inelor 0
uscate 0,30-0,33
splate de ploaie 0,20-0,30
umede (ploaie, rou, ninsoare uoar,...) 0,10-0,15
acoperite cu frunze ude 0,07
Dup cum se observ, prezena pe ine a frunzelor ude
reprezint situaia cea mai defavorabil din punct de vedere al
aderenei. Acestea sunt strivite de roile trenului i formeaz pe ine un
strat alunecos, care este dificil de nlturat.
n fig. 2.31 este prezentat variaia coeficientului de aderen cu
viteza de circulaie, n situaia unor ine uscate i a unora ude, pentru
reprezentare fiind utilizat relaia (2.35). Ceea ce este de reinut este
alura celor dou curbe, valorile propriu-zise fiind doar orientative,
corespunztoare valorilor 0 = 0,32 pentru cazul inelor uscate i 0 =
0,15 n situaia inelor ude, valori care pot diferi mai mult sau mai
puin semnificativ de la o cale la alta.
0 50 100 150 200 250 300
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
V [km/h]

o
sine ude
sine uscate
,
,

Fig. 2.31. Variaia cu viteza de circulaie a coeficientului de aderen.
34
2.4.3. Rezistena la naintare a trenurilor
Rezistena la naintare este un factor de maxim importan n
ceea ce privete limitarea vitezei de circulaie a trenurilor, fora de
rezisten la naintare trebuind s fie nvins de fora de traciune a
trenului. n funcie de rezistena la naintare i de regimul de vitez al
trenului se dimensioneaz puterea de traciune a locomotivei sau a
ramei. Relaia general a rezistenei la naintare a unui tren este de
forma
2
t
V C V B A R + + = , (2.36)
V fiind viteza de circulaie, iar A, B i C coeficieni care depind de
caracteristicile trenului. n general se admite c primii doi termeni ai
relaiei (2.36) se refer la rezistenele de rulare iar cel de-al treilea la
rezistena aerodinamic. ntruct aceasta din urm crete cu ptratul
vitezei, rezistena la naintare ajunge s aib valori mari n domeniul
marilor viteze, fiind necesare fore de traciune (puteri) mari, n
consecin rezultnd i un consum ridicat de energie.
Determinarea rezistenei la naintare se face pe cale
experimental, putnd fi utilizat fie metoda traciunii, fie metoda
lansrii libere. ntruct prima necesit o aparatur destul de sofisticat,
este utilizat de obicei cea de-a doua, care presupune lansarea liber a
trenului cu viteza maxim, nregistndu-se continuu acceleraia i
viteza [5]. Masa trenului fiind cunoscut, se poate stabili pe baza
datelor empirice astfel obinute relaia dintre rezistena la naintare i
viteza de circulaie a acestuia, cu utilizarea unei relaii de forma (2.36)
i prin aplicarea metodei celor mai mici ptrate, fiind determinai astfel
coeficienii A, B i C pentru trenul testat. Pentru corectitudinea
determinrii (izolarea rezistenei la naintare de influena altor factori)
este esenial ca testul s se desfoare n condiii stricte: circulaie n
teren deschis (fr tuneluri), n aliniament i palier, n absena
vntului, etc.
35
Numrul de vehicule, tipul i greutatea lor, etc. sunt factori care
influeneaz valorile celor 3 coeficieni din relaia (2.36), astfel c
aceasta ia forme particulare pentru fiecare tren n parte. De exemplu,
pentru trenurile Shinkansen seria 0 se utilizeaz formula [24]:
| | daN V l 00029 0 013 0 m V 022 0 2 1 R
2
T T t
) , , ( ) , , ( + + + = , (2.37)
mT fiind masa trenului n tone, lT lungimea total a trenului n metri iar
V viteza de circulaie n km/h. Este de remarcat c relaia indic
independena termenului al treilea (al rezistenei aerodinamice) de
masa trenului.
Pentru trenul suedez X2 rezistena la naintare se exprim prin
relaia [44]:
| | N v l 0324 0 5 2 v l 13 0 22 n 4 80 R
2
T T o t
) , , ( ) , ( ) ( + + + + + =
n care no este numrul de osii al trenului (cu excepia celor motoare),
lT este lungimea total a trenului n metri iar v este viteza de circulaie
n m/s.
n ceea ce privete trenul britanic APT-P, rezistena la naintare
se calculeaz cu formula [13]:
| | N v n 571 0 n 825 0 8 1
v n 8 5 n 1 37 9 7 n 380 n 880 450 R
2
t m
t m t m t
) , , , (
) , , , ( ) (
+ + +
+ + + + + =

unde nm i nt sunt numrul de vehicule motoare, respectiv tractate, iar
iar v este viteza de circulaie n m/s.
n unele situaii (relativ rare), rezistena la naintare poate fi
exprimat printr-o relaie avnd doar doi termeni, aa cum este cazul
rezultatelor msurtorilor efectuate asupra trenului ETR 500 n
configuraia sa standard (2 vehicule motoare i 11 nemotoare), care au
condus la expresia [17]
| | kN V 000887 0 53 8 R
2
t
, , + = ,
V fiind viteza de circulaie exprimat n km/h.
36
Este evident c cei trei coeficieni din cadrul relaiei (2.36) au
valori numerice exacte (constante) doar n situaia unui anumit tren,
avnd o configuraie dat. n cazul altui tren sau n situaia adugrii
sau eliminrii de vehicule n cadrul aceluiai tren, rezistena la
naintare va fi diferit. n fig. 2.32 este indicat rezistena la naintare a
trenului Shinkansen seria 0, dat de relaia (2.37), n situaia unui tren
compus din 16 vehicule i a unuia avnd n componen 8 vehicule. Se
observ c rezistena la naintare este considerabil redus n cel de-al
doilea caz, cel al unui tren mai scurt i mai uor.
0 50 100 150 200 250
0
2
4
6
8
10
12
14
V [km/h]
R
t

[
k
N
]
16 vehicule
8 vehicule

Fig. 2.32. Rezistena la naintare a trenului Shinkansen seria 0.
Rezistena la naintare a unui tren sau a unui vehicul se poate
exprima i ca rezisten specific, care se obine raportnd rezistena
absolut a trenului (vehiculului) la greutatea acestuia.
| | kN N cV bV a
G
R
r
2
T
t
t
/ + + = = . (2.38)
Rezistena specific la naintare a unui tren sau a unui vehicul
reprezint deci rezistena n N ce revine pentru 1 kN din greutatea
acestuia. n mod evident, ntre coeficienii care intervin n ecuaiile
(2.36) i (2.38) ale rezistenei la naintare exist relaiile:
T T T
G
C
c
G
B
b
G
A
a = = = ; ; .
37
Relaia (2.38) d rezistena specific la inaintare n situaia
circulaiei n aliniament i palier. n cazul parcurgerii unei curbe sau al
circulaiei pe decliviti, rezistenele specifice ale acestora se adaug
celei corespunztoare circulaiei n aliniament i palier, astfel c
rezistena specific total a trenului rT se scrie:
| | kN N i r r r
c t T
/ + = ,
unde rc este rezistena specific dat de circulaia n curb iar i este
declivitatea exprimat n miimi - - sau mm/m - ceea ce o face
numeric egal cu rezistena specific cauzat de declivitate, exprimat
n N/kN. Declivitatea se consider a fi pozitiv n cazul rampelor i
negativ n cazul pantelor, dup cum ea duce la creterea sau la
scderea rezistenei totale la naintare a trenului. n situaia
cunoaterii rezistenei specifice, rezistena total la naintare se obine
prin amplificarea acesteia cu greutatea trenului:
| | N G r R
T T T
= .
n fig. 2.33 sunt prezentate rezistenele specifice la naintare, n
aliniament i palier, ale trenurilor Shinkansen din seria 100 (intrat n
serviciu n anul 1985) i din seria N700 (intrat n serviciu n anul
2007), observndu-se superioritatea evident a acestuia din urm.
0 50 100 150 200 250
0
2
4
6
8
10
V [km/h]
r
t

[
N
/
k
N
]
Shinkansen 100
Shinkansen N700

Fig. 2.33. Rezistena specific la naintare a trenurilor
Shinkansen seriile 100 i N700.
38
n ceea ce privete rezistena absolut la naintare n aliniament
i palier, ecartul ntre performanele celor dou trenuri este nc i mai
mare (vezi fig. 2.34), explicaia fiind aceea c pe lng reducerea
rezistenei specifice la naintare, n cazul trenurilor moderne are loc i
reducerea greutii acestora.
0 50 100 150 200 250
0
20
40
60
80
100
V [km/h]
R
t

[
k
N
]
Shinkansen N700
Shinkansen 100

Fig. 2.34. Rezistena absolut la naintare a trenurilor
Shinkansen seriile 100 i N700.

2.4.4. Limitarea vitezei de ctre aderena roat-in
n conformitate cu principiul al doilea al dinamicii, ecuaia de
micare a unui tren n direcia sa de deplasare este:
a m R F
T T t
= , (2.39)
unde Ft, RT, mT i a sunt fora de traciune, rezistena totala la
naintare, masa, respectiv acceleraia trenului.
Fora de traciune este limitat de ctre aderen - nu poate fi
dezvoltat o for de traciune mai mare dect fora de aderen (apare
patinarea osiilor motoare). Fora de aderen este dat de relaia
a a a
G F =
unde Ga este greutatea aderent, adic greutatea suportat de ctre
osiile motoare.
39
Fora de traciune a vehiculelor motoare este deci limitat de
greutatea aderent a acestora i de coeficientul de aderen. Dup cum
s-a artat mai sus, coeficientul de aderen scade odat cu creterea
vitezei de circulaie. Aceast evoluie este nefavorabil din punct de
vedere al trenurilor de mare vitez, ntruct odat cu mrirea vitezei
scade fora de traciune utilizabil. Pentru mrirea vitezei trenului
acceleraia din relaia (2.39) trebuie s fie pozitiv, deci fora de
traciune trebuie s fie mai mare dect rezistena la naintare a
trenului.
Pe de alt parte, dup cum s-a artat n paragraful anterior,
rezistena la naintare crete odat cu viteza de circulaie (cea
aerodinamic chiar cu ptratul vitezei), ceea ce de asemenea este
defavorabil pentru circulaia cu mare vitez. Cu alte cuvinte, odat cu
creterea vitezei de circulaie scade aderena roat-in disponibil
pentru traciune concomitent cu creterea rezistenei la naintare a
trenului. Viteza teoretic maxim de circulaie a trenului se obine n
situaia n care rezistena la naintare ajunge s egaleze fora de
aderen (privit ca limit superioar a forei de traciune):
) ( ) (
max max
V F V R
a T
=
0
V
R
T
,

F
a
V
max

Fig. 2.35. Limitarea vitezei de ctre aderena roat-in.
Din punct de vedere grafic, aceasta corespunde interseciei
curbelor Fa(V) i RT(V) - vezi fig. 2.35.
40
n aceste condiii, viteza maxim de circulaie poate fi crescut
prin reducerea rezistenei la naintare a trenului sau/i prin mrirea
forei de aderen.
0 100 200 300 400 500
0
200
400
600
800
1000
V [km/h]
F
a
,

R
T

[
k
N
]
20 mm/m
10 mm/m

Fig. 2.36. Influena declivitii cii asupra vitezei maxime de
circulaie.
n ceea ce privete rezistena la naintare, trebuie avut n
vedere i declivitatea cii, care are o influen semnificativ asupra
rezistenei totale. n fig. 2.36 sunt prezentate grafic rezistenele totale
la naintare ale unui tren Shinkansen seria 700 n cazurile unor
decliviti ale cii de 10 i 20 mm/m (aceasta din urm fiind
declivitatea maxim admis pe linia Tokaido Shinkansen), ct n cazul
circulaiei n palier (declivitate nul). De asemenea, este reprezentat
fora de aderen corespunztoare situaiei n care 12 dintre cele 16
vehicule ale ramei sunt motoare. Se observ c dac pentru circulaia
n palier se obine o vitez maxim teoretic de aproximativ 400 km/h,
aceasta scade la aproximativ 260 km/h n cazul declivitii maxime de
20 .
n ceea ce privete fora de aderen, ea poate fi mrit - n
situaia unui coeficient de aderen dat doar prin creterea greutii
aderente a trenului, deci prin asigurarea unui procentaj ct mai ridicat
de osii motoare n cadrul ramei.
41
0 100 200 300 400 500
0
200
400
600
800
1000
V [km/h]
F
a

,

R
T

[
k
N
]
3 vehicule motoare
12 vehicule motoare
6 vehicule motoare

Fig. 2.37. Influena greutii aderente asupra vitezei
maxime de circulaie.
n fig. 2.37 sunt prezentate grafic forele de aderen ale unui
tren Shinkansen seria 700 n situaia a 3, 6 i 12 vehicule motoare din
totalul de 16 ale ramei. De asemenea, este reprezentat rezistena la
naintare a trenului n cazul circulaiei n aliniament i palier. Se
observ c micorarea greutii aderente (prin reducerea numrului de
vehicule motoare) afecteaz semnificativ viteza maxim de circulaie,
care scade de la circa 400 km/h - n cazul a 12 vehicule motoare - la
aproximativ 230 km/h n situaia a numai 3 vehicule motoare.
Se poate aprecia deci c pentru obinerea unor viteze ridicate de
circulaie este necesar reducerea rezistenei la naintare a trenurilor,
n special a celei aerodinamice, care este preponderent n domeniul
vitezelor mari i mrirea greutii aderente a trenului, prin asigurarea
unui procentaj ridicat de osii motoare. Acest procentaj poate fi stabilit
prin calcul n funcie de aderena disponibil i de viteza maxim care
se dorete a fi realizat de ctre tren.


42

2.4.5. Frnarea trenurilor de mare vitez
Dup cum s-a mai precizat, aderena roat-in are o
importan deosebit nu doar pentru traciune ci i pentru frnarea
trenurilor. n mod tradiional, vehiculele feroviare utilizeaz sisteme de
frnare bazate pe aderena roat-in, a cror eficacitate depinde de
aderena disponibil. Dup cum s-a artat anterior, valoarea
coeficientului de aderen scade destul de pronunat odat cu
creterea vitezei de circulaie, ceea ce face ca n domeniul marilor viteze
eficacitatea frnelor bazate pe aderen s fie relativ redus. Aceast
capacitate redus de frnare la viteze ridicate de circulaie este, desigur,
consecina faptului c fora de frnare trebuie s fie n permanen mai
mic dect fora de aderen, n caz contrar producndu-se blocarea
roilor. Aderena sczut la viteze mari conduce deci la fore de frnare
mai mici i, n consecin, la o eficacitate mai redus a sistemului de
frnare.
n afar de aspectul defavorabil al aderenei sczute, n cazul
circulaiei cu mare vitez mai intervine i problema energiei cinetice a
trenului care, fiind proporional cu ptratul vitezei, este mult mai
mare n cazul trenurilor de mare vitez dect n cel al trenurilor clasice.
De exemplu, dublarea vitezei de mers duce la mrirea de patru ori a
energiei cinetice, iar triplarea vitezei la creterea acesteia de nou ori.
Ca o consecin a acestei energii cinetice sporite, lucrul mecanic al
forelor de frnare este la rndul su foarte mare.
Apare deci necesitatea ca frnarea trenurilor de mare vitez s
se fac prin combinarea efectelor mai multor sisteme de frnare,
acestea funcionnd succesiv sau simultan, intrarea lor n aciune fiind
automat, comanda frnrii fcndu-se cu ajutorul microprocesoarelor.
Principalele motive pentru utilizarea mai multor sisteme de frnare n
domeniul marilor viteze sunt:
mrirea capacitii de frnare a trenului;
43
constrngerile legate de sigurana circulaiei, care impun o
fiabilitate ridicat a ansamblului sistemelor de frnare, care
se asigur astfel prin redundan (n cazul nefuncionrii
unuia dintre sisteme, reducerea vitezei trenului poate fi
realizat de ctre celelalte sisteme de frnare);
reducerea uzurilor elementelor de frecare care contribuie la
realizarea forelor de frnare.
Chiar i prin utilizarea mai multor sisteme de frnare, trenurile
de mare vitez realizeaz drumuri de frnare considerabil mai lungi
dect trenurile convenionale, ca urmare att a capacitii de frnare
(n corelaie cu vitezele practicate) ct i a limitrilor deceleraiilor
admisibile - din raiuni de confort al cltorilor. n [42] se indic, n
funcie de viteza de circulaie, urmtoarele distane uzuale de frnare
necesare pentru oprirea trenului:
200 km/h 1900 m;
250 km/h 3100 m;
300 km/h 4700 m;
330 km/h 5800 m;
350 km/h 6700 m.
n ceea ce privete deceleraia medie n timpul frnrii, o valoare
uzual realizat de trenul TGV Atlantique n timpul frnrilor de
serviciu este de 0,43 m/s
2
, iar pentru frnrile de urgen se atinge
deceleraie de aproximativ 1 m/s
2
[47]. n cazul trenului ICE 1,
deceleraia la frnrile de urgen este de 1,38 m/s
2
, iar cea obinut
prin aciunea doar a frnei pneumatice este de 0,88 m/s
2
[47]. Este de
menionat c acestea sunt valori medii, n timpul frnarii deceleraia
nefiind constant. Deceleraiile n timpul frnrii sunt limitate, din
motive de asigurare a confortului cltorilor, la valori de 0,6...1 m/s
2
,
admindu-se, ca excepie, o deceleraie instantanee de 2,2 m/s
2
, n
cazul frnrilor de urgen [6].
n ceea ce privete sistemele de frnare utilizate n cadrul
trenurilor de mare vitez, ele constau dintr-un sistem de baz i mai
44
multe sisteme suplimentare. Ca sistem de frnare de baz este
generalizat frna indirect cu aer comprimat utiliznd elemente de
frecare coulombian. Caracteristicile pentru care aceast frn
constituie sistemul de frnare de baz sunt faptul c poate aciona la
orice vitez de circulaie i c permite oprirea la punct fix i meninerea
pe pante [6]. Practic, un astfel de sistem poate asigura de unul singur
frnarea trenului. Sistemele suplimentare, n schimb, nu acioneaz n
general pe tot domeniul de viteze sau au eficacitate sczut pentru
anumite plaje de viteze, scopul lor fiind de a crete capacitatea de
frnare a vehiculelor, prin adugarea efectelor lor celui al sistemului de
frnare de baz.
Sistemul de frnare de baz
Ca sistem de frnare de baz, frna cu saboi este practic
exclus n domeniul marilor viteze. n cazul saboilor din font
coeficientul de frecare dintre sabot i roat este sczut i, ntruct fora
de frnare depinde de coeficientul de frecare, apare necesitatea unor
fore mari de apsare. n plus, acest coeficient de frecare este variabil
att n funcie de viteza de circulaie (scade odat cu aceasta, ceea ce e
un dezavantaj important din punct de vedere al frnarii vehiculelor de
mare vitez) ct i n funcie de fora de apsare pe roat (scade odat
cu creterea acesteia). Aceast din urm caracteristic arat c
mrirea forei de apsare a sabotului pe roat n scopul creterii forei
de frnare este o soluie cu eficacitate redus. La aceste inconveniente
se adug i uzarea rapid a saboilor, dar i zgomotul dezagreabil
produs n timpul frnarii. n ceea ce privete saboii din materiale
compozite, acetia realizeaz un coeficient de frecare superior i mai
puin dependent de fora de apsare i de viteza de circulaie. n
schimb, aceti saboi sunt mai agresivi cu suprafaa de rulare a roilor,
sunt mai slabi conductori de cldur i au o sensibilitate ridicat la
umiditate (scderea drastic a coeficientului de frecare).
Ca urmare a inconvenientelor frnei cu saboi, frna cu disc
este practic generalizat ca sistem de frnare de baz pentru trenurile
45
de mare vitez. Aceast frn asigur valori mai mari ale coeficientului
de frecare dintre garnitura de frn i disc, acesta fiind n plus aproape
independent de vitez. n funcie de caracteristicile vehiculelor (n
special regimul de vitez), acestea pot utiliza 2,3 sau chiar 4 discuri
autoventilate montate pe fiecare osie.
Problema care persist ns este cea a regimului termic al
ansamblului disc-garnitur de frecare, deoarece energia cinetic a
trenului (care este important pentru viteze mari de circulaie) este
practic transformat n cldur n cadrul procesului de frnare.
Capacitatea de disipare a cldurii fiind limitat, se poate ajunge la
temperaturi ridicate care duc la creterea uzurilor garniturilor de frn
i pot produce fisurri ale discurilor de frn.
Avnd n vedere aceast limitare, exist posibilitatea utilizrii
unor garnituri de frn din materiale sinterizate i a unor discuri din
oel aliat de nalt duritate, ansamblul avnd temperaturi admisibile de
600-700 grade Celsius. Aceast soluie este ns mult mai costisitoare
dect n cazul utilizrii garniturilor i discurilor de frn clasice
(costuri de 3-4 ori mai mari n cazul discurilor de frn, de 6-12 ori
mai mari n cazul garniturilor) [6].
O alt problem a frnei cu disc (a frnelor pneumatice n
general) o constituie forele longitudinale ce pot aprea n lungul
trenului ca urmare a vitezei limitate de propagare a undei de frnare,
care face ca frnele vehiculelor din compunerea trenului s intre n
aciune la momente diferite de timp. Pentru evitarea acestui fenomen
trenurile de mare vitez utilizeaz frn electropneumatic, care
presupune comanda electric, asigurnd astfel intrrea simultan n
aciune a frnelor de-a lungul trenului la comandarea unei aciuni de
frnare.
Sisteme de frnare suplimentare
Pe lng sistemul de frnare de baz - frna cu disc este
necesar ca trenurile de mare vitez s fie dotate i cu sisteme de
46
frnare suplimentare, independente de aderena roat-in, care s
realizeze mrirea capacitii de frnare.
Un prim sistem de frnare suplimentar utilizabil de ctre
vehiculele de mare vitez este frna cu patin electromagnetic. Acest
sistem de frnare nu este moderabil, fiind utilizat doar pentru
asigurarea unei deceleraii suplimentare n special n cazul frnrilor
de urgen. Ea are ca avantaje puterea de excitaie relativ mic,
relativa independen de condiiile exterioare n ceea ce privete
aderena cu ina i faptul c prin aplicarea patinei se realizeaz o
curare energic a suprafeelor inelor, ceea ce amelioreaz
coeficientul de aderen pentru osiile urmtoare. Un dezavantaj al
frnei cu patin electromagnetic este faptul c nu poate asigura
oprirea la punct fix, ea nefiind utilizat la viteze reduse de circulaie,
cnd ar conduce la deceleraii inacceptabile. Un alt dezavantaj l
constituie uzarea rapid a patinei dar i a inelor.
Un alt sistem de frnare suplimentar, care elimin dezavantajele
contactului cu ina, este frna cu cureni Foucault, n acest caz
nemaiexistnd contact ntre electromagnet i in. Poate fi ntlnit n
dou variante constructive, frna liniar i frn rotativ, principiul de
funcionare fiind acelai. Lipsa contactului cu ina face ca acest frn
s fie fr uzur mecanic, alte avantaje fiind independena de
aderena roat-in i posibilitatea utilizrii pentru frnri de serviciu,
datorit faptului c este o frn moderabil. Ca principale dezavantaje
pot fi amintite fora de frnare redus la viteze mici de circulaie (deci
nu poate fi utilizat pentru oprirea la punct fix), necesitatea unei puteri
mari de excitaie a bobinelor i dependena forei de frnare de
mrimea ntrefierului.
n ultima perioad exist preocupri pentru utilizarea frnei
aerodinamice ca sistem suplimentar. n principiu, frna aerodinamic
presupune mrirea ariei seciunii transversale a trenului prin folosirea
unor placi escamotabile, care sunt expuse curentului de aer n cazul
frnrii de urgen, n restul timpului fiind ascunse n corpul
47
trenului. ntruct rezistena aerodinamic depinde de ptratul vitezei,
acest sistem are eficacitate doar n cazul vitezelor ridicate de circulaie.
De asemenea, sistemul trebuie s fie simetric, pentru a fi utilizabil
pentru ambele sensuri de mers. Utilizarea acestui sistem a fost
experimentat pe trenul japonez Fastech 360, prevzut a avea o vitez
de croazier de 360 km/h, tren care a cptat supranumele de
Shinkansen cu urechi de pisic tocmai datorit aspectului plcilor
destinate mririi rezistenei aerodinamice. Testele efectuate cu acest
tren au artat c utilizarea frnei aerodinamice duce la reducerea cu
300 m a drumului de frnare - n cazul unei frnri de urgen de la
viteza de 360 km/h [2].
Pe lng aceste sisteme de frnare, majoritatea vehiculelor de
mare vitez utilizeaz i frna electric, reostatic sau recuperativ, tot
ca un sistem suplimentar de frnare.