CURPRINS

1. CONTEXTUL MOBILITII 1.1. 1.2. 2. 2.1. 2.2. 2.3.

PROBLEMELOR

CE

AU

DETERMINAT

REMODELARE

Spaiul public, un decor animat Oraul, loc al interaciunii sociale CONCEPTE I PRINCIPII CE STAU LA BAZA REMODELRII MOBILITII Politici, obiective, operaiuni urbanistice ce stau la baza remodelrii mobilitii Carta Noului Urbanism (New Urbanism) Conceptul Shared-Space

2.4.

Metode pentru realizarea remodelrii sustenabile a mobilitii 2.4.1. 2.4.2. Zone Car free Zone 30

3. STUDII DE CAZ. 3.1. America de Nord New York - Highline

3.1.1 3.2. Europa

3.2.1. 3.2.2. 4. CONCLUZII

Sevilla- Piaa Encarnation Copenhaga- Havnegade

5. BIBLIOGRAFIE

1. CONTEXTUL PROBLEMELOR CE AU DETERMINAT O REMODELARE A MOBILITII. 1.1. Spaiul public.

Oraul i zona periurban au devenit dup cel de -al doilea rzboi mondial areale desfigurate, fenomen contientizat abia n anii 70 cnd populaia avid dup marile orae a determinat o cretere necontrolat a periferiilor1, fapt ce a condus la creterea automobilitii, la dezvoltarea unor zone de locuine fr a avea o viziune urbanistic coerent n raport cu restul oraului i la scderea interesului pentru ora. Indiferent de marimea unei localiti, spaiul public exist. Fie c vorbim de strada principal, piaa unde sunt grupate dotrile sociale sau bulevardul caracterizat de trotuare ample i spaii plantate spaiul public determin calitatea vieii acelei localiti. n acest context se pune problema acordrii unei importante ridicate spaiului public ce pare a fi uitat la sfritul secolului al XX-lea n detrimentul infrastructurii de transport i a cererii tot mai mare de locuine, datorat migrrii populaiei din mediul rural ctre marile aezri urbane. 1.2. Oraul, locul interaciunii sociale.

Oraul modern devine segregat i rece, locuitorii lui avnd un comportament mecanic, relaii ntre acetia fiind puin dezvoltate, astfel fiind compromise ideile de socializare, de grup omogen i cea de spaiu public n care toi indivizii se pot mica liberi, n siguran, unde exist sentimente de apartenen la un grup, de urbanitate. Aici intervine problema densitii, care devine o provocare pentru factorii de decizie, extinderea neconstrolat a comunitilor i planificarea haotic determin nd limitarea zonelor destinate recreerii, spaiilor plantate ce caracterizeaz mediul urban. Densitatea raional care nu ar trebui luat n considerare doar prin raportarea numrului de locuitori pe kilometru ptrat ci mai subtil, prin distribuirea uniform n structura urban a spaiului public i cel privat, echilibrnd astfel zonele de locuire i activiti economice cu cele de loisir i cele ce vizeaz infrastructura de transport. Oraul a suferit n ultimele 5 decenii transformri datorit l ipsei unei planificri spaiale, plantaiile de aliniament fiind transformate n alei betonate, faadele unor cldiri cu valoare arhitectural au fost transformate n panouri de publicitate, vechi grdini sau
1

Fenomen cunoscut sub numele de Urban Sprawl ce reprezint mari dezvoltri de cartiere rezideniale cu locuine unifamiliale contruite pe terenuri din extravilan ce au fost parcelate, rezultnd vaste teritorii locuin e, cu o densitate sczut, neracordate la sistemul de transport public, contruite fr a urma o viziune coerent, raportat la oraul mam

parcuri ce constiuiau un micropeisaj n interiorul teritoriului urban au fost mineralizate fiind pierdute atfel att identitatea unui spaiu, ct i dorina locuitorilor de a petrece mai mult timp n spaiul public. Contientizarea acestor urmri n cadrul marilor orae a condus la o serie de intervenii prin care s-a dorit pstrarea valorilor oraului, traduse prin pietonizarea zonelor centrale i creterea calitii spaiului public. Jan Gehl2 a observat o legtur ntre calitatea spaiilor publice si activitile desfurate de locuitori n aceste spaii. Astfel, mediul fizic de calitate determin o cretere a numrului activitilor opionale desfurate de locuitori, ct i a activitilor sociale (Fig. 1.).

Fig. 1. Relaia dintre calitatea mediului fizic i activitile desfurate de oameni n spaiul public. Sursa: Orae pentru Oameni, Jan Gehl

Jan Gehl este un arhitect ce a studiat cu precdere proiectarea spaiului public, avnd dou lucrri relevante n acest sens: Orae pentru oameni, publicat n anul 2010 i Viaa ntre cldiri, publicat n anul 1987.

2. CONCEPTE I PRINCIPII CE STAU LA BAZA REMODELRII MOBILITII. Aceste provocri rezultate n urma expansiunii ridicate a oraelor i zonelor periurbane au determinat apariia unor noi concepte i operaiuni urbane pentru a diminua rul facut oraelor i pentru a mbunti calitatea vieii n mediul urban. Politici, obiective, operaiuni urbanistice ce stau la baza mobilitii.

2.1.

Politicile integrate ce implic o remodelare a mobilitii sunt realizate prin instrumente de reglementare (normative, legi), instrumente de planificare i proiectate (strategii, studii). Sistemul de micare actual prin complexitatea sa i problemele generate determin nevoia crerii unui noi domeniu de analiz, planificare i control al micrii. Astfel mobilitatea devine un necesar, constituindu-se ca domeniu integrat de analiz i planificare al sistemului de micare. Principalele obiective strategice ce implic remodelarea sustenabil a mobilitii sunt: Transportul public dezvoltat i intermodalitate organizat, prin articularea i diversificarea modurilor de transport, locuitorilor fiindu-le astfel asigurate continuitatea accesului ctre diferite zone ale oraului fr a fi nevoit s foloseasc autovehiculul propriu. Geografie modal prin organizarea intermodalitii, ce determin inserarea armonioas a micrii n teritoriu n funie de caracterul zonelor. Volum de trafic redus, n favoarea transportului colectiv i a deplasrilor blnde

Pentru a fi ndeplinite obiectivele strategice ce vizeaz remodelarea sustenabil a mobilitii, este nevoie de o serie de operaiuni urbanistice prin care s fie atinse scopurile propuse. Operaiunile urbanistice ce pot influena importana pietonului n cadrul oraului pot fi cele de organizare a infrastructurii de circulaie i staionare i urbanizarea inseriei
4

acestora n tesutul urban, precum i operatiuni de reabilitare a spaiului public, de protejare i punere n valoare a patrimoniului urban de recalificare a imaginii i prestigiului unui ora. Dezvoltarea retelei de trasee si zone pietonale presupune promovare modalitilor de deplasare blnde. Aceste intervenii au fost dezvoltate ncepnd cu anii 60-70, iniial n nucleele istorice ale oraului, treptat extinzndu-se i n zonele ce erau influenate de traficul auto intens precum cele rezideniale, comerciale i cele destinate polilor de activiti. Aceast politic a determinat apariia unor reele de spaii pietonale ce legau zone importante din ora constituind axa conpoziional a acestor proiecte urbane. Nodurile acestor reele sunt adesea parcuri, zone de loisit sau pietonale ample. Operaiunile de pietonizare i reducere a ponderii spaiului destinat circulaiei carosabile ce vizeaz reabilitarea patrimoniului urban sunt caracteristice celei de-a doua jumtate a secolului al XX-lea, avnd drept rezultat rezolvri precum dale urbane, zone car-free. Aceste intervenii, nu sunt suficiente fiind necesar crearea unui sistem de circulaii pedestre care s ofere pietonilor posibilitatea unei circulaii fluide intre diverse puncte de interes ale oraului ntr-un context sigur i confortabil. Metodele cele mai des folosite pentru a contribui la aceast politic, implic regndirea ponderii spaiilor alocate diferitelor tipuri de deplasri (trotuare, piste pentru bicicliti, culoare destinate exclusiv transportului public, precum i amenajri ale acestora pentru a mbunti calitatea spaiului public (amenajri peisagere, mobilier urban, iluminare).

2.2.

Carta Noului Urbanism New Urbanism.

Aceast micare reprezint un nou curent ce a aprut n Statele Unite ale Americii n anii 80, fiind o reacie ctre fenomenul urban sprawl ce a determinat o motorizare ridicat a traficului, promovnd semnificaia locului, mobilitate orientat spre pieto ni, dezvoltarea durabil n detrimentul principiilor urbanismului tradiional ce acorda importan dalelor urbane, transportului motorizat i al mixitii funcionale. n anul 1994 aceast micare a fost inclus n cadrul instituionalizat prin constituir ea asociaiei profesionale numite Congress of New Urbanism, doi ani mai trziu congresul a numit principii directoare ale viziunii acestei micri, viznd proiectarea de arhitectur i urbanism, politici urbane i investiii. Carta Noului Urbanism (Charter of New Urbanism) stabilete o serie de principii ce au influen la nivelul remodelrii mobilitii, promovnd ideea de ora prietenos pentru pietoni, precum:

 Cartiere cu densitate ridicat, prietenoase pentru pietoni, cu funciuni mixte Cartiere care s beneficieze de parcuri, scuaruri, terenuri de sport Noile dezvoltri trebuie s contribuie la calitatea cadrului fizic al strzii i al spaiului public Proiectele de dezvoltare urban trebuie s includ rezolvarea circulaiei motorizate astfel nct s nu compromit circulaia pietonal i spaiul public

Fig. 2. Promotorii noii micri, Elizabeth Plater-Zyberk, Elizabeth Moule, Joseph Kohl, Geoffrey Ferrell, Jaime Correa, Barbara Littenberg, Mark Schimmenti, Erick Valle, Steven Peterson, Victor Dover, Stefanos Polyzoides, Daniel Solomon, Andres Duany, Kathryn Clarke and Peter Calthorpe. Sursa: http://bettercities.net/images/17921/new-urbanists

2.3.

Conceptul Shared-Space

Conceptul shared-space a fost lansat de inginerul de trafic olandez Hans Monderman, ce i-a petrecut o parte din via analiznd accidentele de circulaie, concept ce are la baz modelulul de strad olandez, Woonerf unde pietonii i biciclitii au prioritate naintea autovehiculelor. Astfel acesta a realizat c toate accidentele rutiere au la baza factorul uman. Elementul uman este ntotdeauna ignorat de ctre inginerii de trafic ce se concentraz pe normele tehnice i pe amplasarea indicatoarelor rutiere, factori care conduc la:

 Absolvirea oferilor de a conduce cu grij i a avea respect fa de ceilali participani la trafic (pietoni, bicicliti) Distrugerea a funciei strzilor i drumurilor, mpiedicnd dezvoltarea relaiilor sociale ct i a mediului nconjurtor. Astfel Monderman a decis eliminarea semnelor de circulaie, a semafoarelor, crend astfel un spaiu continuu ce poate fi utilizat att de pietoni ct i de autovehicule. Aceste strzi sunt orientate ctre nevoile pietonilor i al ciclitilor, determinnd reducerea volumului de trafic ct i creterea condiiilor de siguran pentru acetia. Prima intervenia de acest tip a fost realizat de Monderman n satul olandez, Oudehaske n anul 1984, strada principal suferind o serie de intervenii precum eliminarea semnelor de circulate, delimitrii ntre circulaia pietonal i cea carosabil.

Fig. 3 Profil al unei strzi shared-space Sursa: atlantic http://bettercities.net/article/%E2%80%98shared-space%E2%80%99-streets-cross-

Teoria lui Monderman are implicaii n psihologia comportamental, att prin responsabilizarea participanilor la trafic ct i prin sprijinirea ideii de strad ca spaiu al interaciunii sociale. Acest tip de intervenie are numeroase beneficii pentru utilizatorii acestui tip de spaiu precum: reducerea vitezei de deplasare, a numrului accidentelor, animarea strzilor i transformarea lor n axe comerciale.

n ciuda acestor beneficii acest tip de spaii nu pot fi propuse n orice zon a oraului ci cu precdere n zone rezideniale sau cele cu trafic auto moderat.

2.4. 2.4.1.

Metode pentru realizarea remodelrii sustenabile a mobilitii. Zone Car free

Conceptul car free are la baz scopul de a crea imaginea unui ora linitit i prietenos pentru pietoni, unde automobilul este exclus. Restricionarea accesului automobilului n anumite zone ale oraului a nceput s fie o practic urban ncepnd cu anii 70. Prima astfel de strad a fost artera comercial, Lijnbaan a oraului Rotterdam inaugurat n anul 1953. Conceptul a fost iniial preluat i de alte tri precum Anglia, Germania, Suedia, n interveniile ce vizau reabilitarea centrelor istorice ale oraului, ulterior fiind realizate astfel de intervenii i n alte zone cu trafic auto intens, unde traficul pietonal sczuse.

Fig. 4 Strada car free Lijnbaan, anul 1953 Sursa: http://www.joostdevree.nl/shtmls/ciam.shtml

Aceast metod are o serie de beneficii: Reducerea emisiilor de carbon Scderea polurii fonice Eliminarea riscului de producere a accidentelor rutiere Spaii destinate pietonilor, interaciune social
8

Populaie activ (practicarea micrii datorit limitrii traficului motorizat) Imagine urban de calitate

Conceptul car free este uor de aplicat fiind necesar impunerea unor msuri precum: aplicarea unor bariere care s nu permit accesul vehiculelor cu 4 roi, includerea unor bolarzi retractabili care pot fi deschii doar de anumite persoane, crearea unor parcaje park and ride unde cetenii i pot lsa auto vehicule la intrarea ntr-o zon car free precum i implementarea unui sistem de taxe ridicat celor ce utilizeaz maina personal ntr-un astfel de spaiu.

2.4.2.

Zone 30

Acest metod const n impunerea unei viteze limit de 30 km/or, aplicat n general n zonele rezideniale sau cele cu circulaie pietonal intens. Primul ora care a aplicat la scar mare acest concept a fost oraul austriac Graz, care n anul 1994 reuise s impun aceast limitare de vitez pe 75% din reeaua rutier, cu excepia arterelor de circulaie majore. Acest concept este greu de pus n aplicare, depinznd de diferii factori precum : educaia locuitorilor, infrastructur rutier (sensuri giratorii cu raz mic, limitatoare de vitez amplasate n carosabil, pastile ce determin ngustarea profilului transversal al strzii). Oraele ce au implementat aceast msur au amplasat sisteme video pentru a-i amenda pe cei care ncalc limita de vitez, sistem costisitor pe care administraiile cu un buget local limitat nu i l-ar permite. n ciuda acestor dezavantaje zonele n care a fost limitat viteza de circulaie au nregistrat un numr sczut al accidentelor, creterea numrului activitilor desfurate de locuitori spaiul public i un spirit de comunitate crescut.

3. STUDII DE CAZ Studiile de caz alese constituie 3 tipuri de intervenii diferite, primul High Line din New York reprezint transformarea unei infrastructuri de transport ce nu mai era utilizat, cel de-al doilea proiect, cel al Pieei Encarnacion din Sevilla este o intervenie major ntr-o pia aflat n zona central a oraului iar cea de -a treia intervenie este creat ntr-o zon rezidual a oraului Copenhaga rezultat n urma desfiinrii antierului Naval i a fostului feribot ce realiza legtura ntre Copenhaga i oraul Malmo pn ce a fost realizat Podul-Tunel Oresund.

3.1. 3.1.1.

America de Nord New York - High line

High line este fost cale ferat industrial West Side ce a fost construit n anul 1934. Calea ferat a fost construit pe o structur de oel nalt, avnd o lungime de 2,3 kilometri, legnd strada 34 de partea de vest a Manhattan-ului. Calea ferat a fost utilizat pn n anul 1980.

Fig. 5 Calea ferat industrial Sursa: http://polooradea.blogspot.ro/2011/06/elevated-high-line-park-in-new-york.html

Calea ferat se afla n administrarea Direciei de Administrare a Domeniului Public a metropolei New York care decide demolarea acesteia. n anul 1999 este creat asociaia Prietenii High Line-ului care militeaz pentru pstrarea i reconversia funcional a acesteia. Trei ani mai trziu reprezentanii administraiei locale recunosc potenialul cii ferate dezafectate, inspirai de modelul proiectului Promenade Plantee din Paris, intervenie ce a determinat transformare fostei ci ferate ntr-un parc urban.

10

Fig 6. Proiectul Promenade Plantee Sursa: Map.png http://europeantrips.org/wp-content/uploads/2012/04/Promenade-Plant%C3%A9e-

n 2003 a fost lansat un concurs pentru transformarea fosteici ferate ntr -un parc urban. Ctigtorul proiectului a fost James Corner Field Operation. Conceptul proiectului are baza un numr ridicat de accese ctre zone cu funciuni diferite precum: teras pentru bronzat, camer de zi, zon destinat recreerii i odihnei, grdin. Aceste zone au fost create astfel nct s fie valorificate perspectivele favorabile ctre repere ale oraului. nainte de a fi plantat calea ferat fiecare component a structurii a fost testat pentru a fi verificat rezistena structurii care trebuia s susin mobilierul urban, stratul de pmnd precum i vegetaia ce urma s fie plantat. Echipa ctigtoare a colaborat cu ingineri horticultori cci mai mult de o sut de specii de plante selectate din pepiniere de pe Coasta de Est a Americii de Nord pentru a oferi specificitate locului. Iluminatul proiectului a fost realizat cu becuri de tip led pentru a susine caracterul dur abil al proiectului. Acest studiu de iluminat a inclus i promenada de sub structura podului fiind astfel realizat o reea de circulaii pietonale la nivelul solului ct i la nivel suprateran.

11

Fig. 7 Zon de acces Sursa: http://www.archdaily.com/24362/the-new-york-high-line-officiallyopen/2104781049_dsr-highline-09-06-4701/

Fig. 8 Seiuni prin diferite segmente ale structurii Sursa: http://friendsofthehighline.wordpress.com/2008/08/12/designing-the-high-linerevisiting-a-funky-idea-called-agri-tecture/

12

Fig. 9 Planul interveniei Sursa: http://www.detail-online.com/architecture/topics/awakened-infrastructure-the-highline-in-new-york-007512.html

13

Fig. 10 Zona destinat bronzrii i odihnei Sursa: http://www.earth-photography.com/Countries/USA/New-York-City_subgallery/USA_NewYork-City_High_Line.html

Concluzii Acest intervenie este una major ce a transformat o infrastructur neutilizat ce degrada imaginea urban a cartierului, rednd-o pietonilor ca un loc de promenad, loc de odihn i loc de interaciune social. Este interesant legtura cu solul, fiind create o circulaie pietonal la nivelul inferior i utilizarea spaiului rmas ca parcare astfel nct s fie valorificate toate resursele de spaiu. Acest tip de intervenie implic un cost ridicat, putnd fi realizat doar n orae cu for economic. Astfel de proiecte sunt realizate cu arhiteci de renume, datorit complexitii i soluiilor ce presupun o anumite dificultate n rezolvarea problemelor rezultate. Pe lng dificultile tehnice i cele de natur economic acest proiect propune o dimensiune durabil, fiind realizat o adevrat grdin suspendat ntr-o zon a oraului complet mineralizat, astfel fiind revitalizat o zon pe o lungime de 2,5 kilometri.

14

3.2. 3.2.1.

Europa Sevilla- Piaa Encarnation

Piata Encarnacion este situat n zona de nord a oraului Sevillia, Spania, i reprezint n prezent un punct de reper pentru ntreg oraul.. Accesul principal n incinta pieei se face prin dou bulevarde importante: Calle de la Larana i Calle Imagen, care mpart zona de sud a pieei i delimiteaz o zon verde de restul spaiului. Pe lang acestea se ntalnesc i o serie de alte accese secundare, care perforeaz esutul i amplific senzaia de deschidere. Piaa Encarnation are o un fond construit valoros. Biserica de la Anunciation, cea mai nalt construcie din zon, dateaz din 1579, fiind construit n ntregime din caramid. Biserica aparine stilului renascentist, subliniat printr-o serie de elemente specifice: cele dou coloane ionice ce flancheaz intrarea, prezena frontonului, folosirea arcului n zona intrrii i a nielor laterale ce adapostesc statui (Sfnta Maria cu Pruncul) i fresce din sec XVII. Piata Encarnation are o istorie veche, datnd din perioada medieval. Aceasta a reprezentat timp de 150 de ani un trg situat n centrul vechi al oraului,o pia central, fiind principalul loc de schimburi, un loc comercial i de ntalnire.

Fig. 11 Fostele Hale ale pieei Sursa: http://elblogdefarina.blogspot.ro/2012/05/sevilla-unas-setas-se-comen-la.html

15

Acest rol este pstrat pn n anul 1973, care aduce o perioad de declin i schimbare a funciunii spaiului. Conducerea oraului a decis atunci demolarea vechilor standuri i nlocuirea lor cu o parcare de mari dimensiuni.

Fig. 12 Transformarea pieei n parcare Sursa: http://elblogdefarina.blogspot.ro/2012/05/sevilla-unas-setas-se-comen-la.html

n anul 2004 n urma spturilor arheologice, se descoper aici o serie de ruine romane antice trzii romane o posibil biseric, locuine si alte aezri. Drept urmare se decide refacerea pieei, transformarea ei ntr-un spatiu modern, care s atrag vizitatorii, s protejeze i s valorifice vestigiile descoperite, s devin un simbol al oraului i s renvie spiritul pieei din perioada medieval. Aceast intervenie are un context sensibil, fiind vorba de un spaiu cu valoarea urbanistic i esut arhitectural valoros.

Astfel a fost lansat un concurs internaional al crui ctigtor a fost arhitectul Jrgen Mayer. Conceptul proiectului a fost o ciuperc ce crete din ruinele romane i se dezvolt pe naltime ntr-un limbaj modern, acoperind spaiul pieei i crend un traseu sinuos. Constructia este realizat din cherestea i poliuretan, avnd o nlime de 27 metri i reprezint cea mai mare cldire de lemn din lume. Organizat pe patru niveluri, Metropol Parasol are o suprafa desfurat de peste 4500 de m, spatiu folosit pentru o mare varietate de activitati culturale, de agrement sau pentru comer.

16

Fig. 13 Planul Interveniei Sursa: http://www.architecture-page.com/go/projects/metropol-parasol__all

Fig. 14 Seciune prin cldire Sursa: http://www.architecture-page.com/go/projects/metropol-parasol__all

17

CONCLUZII

Inedit n cadrul acestui proiect este aceast dezvoltare pe vertical a funciunilor ce a permis realizarea unor circulaii pietonale pe sol ct i pe vertical, circulaia pi etonal fiind extins i pe nivelurile superioare ale cldirii.

Fig. 15 Circulaii pietonale supraterane Sursa: http://www.architecture-page.com/go/projects/metropol-parasol__all

Ulterior acestei intervenii Piaa Encarnation a devenit simbol al oraului Sevillia fiind o atracie att pentru locuitori ct i pentru turiti. Succesul noului spaiu creat este susinut att prin redarea spaiului public pietonilor ct i prin mixitatea funcional a spaiului construit, mbinarea funciunilor de comer i cultur (Muzeul Roman) constituie o alternativ pentru petrecerea timpul n acest spaiu. Municipalitate a avut un rol important n demararea acestui proiect, interesul acestora pentru o intervenie de calitate care s revitalizeze un spaiu valoros ce era degradat datorit accesului automobilele n zon.

18

3.2.2.

Copenhaga- Havnegade

Fig. 16 Localizare a interveniei Sursa: http://blogs.denmark.dk/jensjakob/2013/12/02/copenhagen-archetypes/

Havnegade este o axa pietonal este situat pe malul apei, n faa tesutului rezidenial Gammelholm (vechea insul), construit ntre anii 1860 - 1877 pe locul vechiului antier naval. Zona supus interveniei este inclus n zona central, fiind situat ntre faimosul cartier al artitilor Nyhavn i Podul Cristian al IV-lea

Fig. 17 Cartierul Nyhavn

Fig 18 Podul Cristial al IV-lea

Surse: New architecture in Copenhagen, Greisen Line Juul

Pn n a doua jumtate a secolului al XX-lea, strada creat de Marina Royal Danez n momentul cnd a fost nchis antierul naval a fost utilizat pentru acostarea feriboturilor ce faceau legtura dintre Copenhaga i Malmo i ca parcare, fiind un areal ocolit att de rezideni ct i de turiti datorit imaginii urbane degradate.

19

Odat cu eliberarea zonei datorit realizrii podului-tunel Oresund i cu finalizarea lucrrilor de metrou, fostele docuri ale oraului au devenit subiectul unei posibile intervenii urbane. La nceputul anilor 2000 municipalitatea a dorit regenerarea zonei prin crearea unui promenade pietonale, dotat cu piste de biciclete, locuri de joac i relaxare precum i cu funciuni comerciale precum restaurante i o pia de pete pentru care se va realiza o insula artificial legat de mal.

Fig. 19 Zona nainte de intervenie Sursa: http://www.dac.dk/en/dac-life/copenhagen-x-gallery/cases/havnegade-harbourpromenade/

Proiectul este conceput pentru a nu se construi pe malul mrii, astfel protejnduse locuinele monument i pentru a fi creat un spaiu public n centrul oraului, valorificndu-se deschiderea la mare. Aceast intervenie a fost gndit pentru a deservi esutul rezidenial adiacent ns i pentru a deveni atracie la nivelul oraului o dat cu crearea podului ce va lega canalul Nyhavn de cartierul Christianshavn. Acest proiect va ncepe n 2013 fiind special creat pentru bicicliti i pietoni, traseele fiind racordate cu promenada Havnegade.

Fig. 20 Interventiile propuse etapizate

20

Surs: New architecture in Copenhagen, Greisen Line Juul

Proiectul presupune realizarea unei promenade att pentru cicliti ct i pentru pietoni dar i inserarea funciunilor comerciale: restaurante, o pia de pete pentru care va fi creat o insul artificial. Fsia amenajat are 1 km lungime, devenind o ax comercial de-a lungul portului.

Fig. 21 Podul Inderhavns (Podul Portului) i cele 3 poduri secundare Sursa: http://www.dac.dk/en/dac-life/copenhagen-x-gallery/cases/havnegade-harbourpromenade/

Proiectul a nceput n 2005 fiind n derulare, nefiind finalizate podurile i piaa de pete. Pn n 2012 au fost amenajate promenada, spaiile plantate i pistele de bicicliti. Zona a fost dotat cu mobilier urban, un sistem de iluminat ct i cu alte amenajri care s anime spaiul precum plase elastice pentru copii i aduli, teren de baschet, scen pentru spectacole.

21

Fig. 22 Amenajarea promenadei Sursa: promenade/ http://www.dac.dk/en/dac-life/copenhagen-x-gallery/cases/havnegade-harbour-

Fig. 23 Soluia pentru iluminarea promenadei Sursa: http://www.dac.dk/en/dac-life/copenhagen-x-gallery/cases/havnegadeharbour-promenade/

Fig. 24 Plase elastice ce mascheaz gurile de ventilare Sursa: http://www.dac.dk/en/dac-life/copenhagen-x-gallery/cases/havnegade-harbourpromenade/

Concluzii

22

Zona portului a fost animat, zona fiind utilizat de turiti ct i de locuitorii cartierului Gammelholm. Frontul de monumente a fost protejat fiind oprit construirea pe malul canalului a unor noi construcii, moderne aflate ntr-o relaie de antitez cu esutul existent. Zona a devenit principala zon de loisir orientat spre canal din zona central. Funciunile comerciale realizate i cele ce vor fi construite vor susine caracterul de ax comercial. Planificarea atent i gndirea sistemic a municipalitii joac un rol important n aceast intervenie, o dat cu construirea podului Inderhavns zona va fi intens utilizat i de locuitorii cartierului Christianshavn.

4. Concluzii Interveniile de redare a spaiului public pietonilor n detrimentul autovehiculelor a devenit n ultimile trei decenii o pratic uzual n trile dezvoltate. Conceptul de walkable city este o realitate astfel existnd numeroase practice n acest sens precum: car free, zonele 30 i shared space. n acest context devine responsabilitatea autoritilor locale s fac un compromis, pentru a acorda ntietate pietonilor, contribuind astfel la mbuntirea imaginii urbane a zonelor din cadrul oraului afectate de traficul motorizat intens ct i la o dezvoltare durabil a acestuia, astfel contribuind la creterea calitii vieei. Cele 3 studii de caz selectate sunt considerate relevante, acestea reprezentand trei tipologii diferite att din punct de vedere al soluiilor propuse, ct i al problemelor ce au determinat aceste intervenii. Aceste intervenii au ns un numitor comun, n final rspunznd nevoii locuitorilor de a simi apartenena ctre un spaiu public, comun, ce devine loc al interaciunii sociale.

5. Bibliografie Deseveaux Delphine, Siron Veronique (2012), Avec vue sur la metropole, Archibooks, Paris. Dutertre Pascal (2007), Paysage urbain, une France intime, Le Moniteur, Paris. Gehl Jan (2012), Orae pentru oameni, Igloo Media, Bucureti. Harding Paul, Elliott Mark (2007), Scandinavian Europe, Lonely Planet.
23

Negulescu Mihaela (2011), Mobilitate i form urban aspecte teoretice, Editur Universitar Ion Mincu, Bucureti. Negulescu Mihaela (2011), Practica urbanistic de remodelare sustenabil a mobilitii, Editur Universitar Ion Mincu, Bucureti. Sandu Alexandru, Note de Curs Doctrine Urbane, Editur Universitar Ion Mincu, Bucureti Wall Ed, Waterman Tim (2009), Design Urbain, Pyramyd, Paris Blibliografie poze
http://bettercities.net/images/17921/new-urbanists http://bettercities.net/article/%E2%80%98shared-space%E2%80%99-streets-cross-atlantic http://www.joostdevree.nl/shtmls/ciam.shtml http://polooradea.blogspot.ro/2011/06/elevated-high-line-park-in-new-york.html http://europeantrips.org/wp-content/uploads/2012/04/Promenade-Plant%C3%A9e-Map.png http://www.archdaily.com/24362/the-new-york-high-line-officially-open/2104781049_dsrhighline-09-06-4701/ http://friendsofthehighline.wordpress.com/2008/08/12/designing-the-high-line-revisiting-afunky-idea-called-agri-tecture/ http://www.detail-online.com/architecture/topics/awakened-infrastructure-the-high-line-innew-york-007512.html http://www.earth-photography.com/Countries/USA/New-York-City_subgallery/USA_NewYork-City_High_Line.html http://www.archdaily.com/24362/the-new-york-high-line-officially-open/2104781049_dsrhighline-09-06-4701/ http://friendsofthehighline.wordpress.com/2008/08/12/designing-the-high-line-revisiting-afunky-idea-called-agri-tecture/ http://www.detail-online.com/architecture/topics/awakened-infrastructure-the-high-line-innew-york-007512.html http://www.earth-photography.com/Countries/USA/New-York-City_subgallery/USA_NewYork-City_High_Line.html

24