UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANICA

SPECIALIZAREA: INGINERIA TRANSPORTURILOR

SISTEME ALTERNATIVE DE PROPULSIE A AUTOVEHICULELOR

Student: Stoichita Nicolae Eugen Sectia AR Anul IV, grupa 1173

Anul universitar 2010-2011

1.Biomasa, o sursa de energie regenerabila aflata la rascruce Astzi, cercetrile se concentreaz pe conversia biomasei n alcool, care ar putea servi drept carburant pentru suplimentarea i chiar nlocuirea benzinei i a motorinei. Alte forme lichide de energie obinute din biomas ar fi uleiurile vegetale. Metanolul produs prin distilarea lemnului i a deeurilor forestiere este considerat un carburant alternativ pentru transport i industrie, la preuri care ar putea concura cu cele ale combustibililor obinui din bitum i din lichefierea carbonului. Etanolul ar fi un combustibil mai ieftin, dar problema mare este c utilizeaz resurse alimentare, cum sunt porumbul sau grul. Dac ns etanolul s-ar obine exclusiv din deeuri alimentare sau agricole, dei costurile sale de producie ar fi mai mari, efortul s-ar justifica pentru c se recicleaz deeurile. La alcooli se adaug i biogazul, respectiv forma gazoas a biomasei. Acest gaz cu o putere caloric destul de slab, coninnd n principal metan, se obine din materii organice, precum apele uzate sau blegarul. Lemnul este principala surs bio Exist o larg varietate de surse de biomas, printre care se numr copacii cu vitez mare de dezvoltare (plopul, salcia, eucaliptul), trestia de zahr, rapia, plantele erbacee cu rapiditate de cretere i diverse reziduuri cum sunt lemnul provenit din toaletarea copacilor i din construcii, paiele i tulpinele cerealelor, deeurile rezultate dup prelucrarea lemnului, deeurile de hrtie i uleiurile vegetale uzate. Principala resurs de biomas o reprezint ns lemnul. Energia asociat biomasei forestiere ar putea s fie foarte profitabil noilor industrii, pentru c toat materia celulozic abandonat astzi (crengi, scoar de copac, trunchiuri, buteni) va fi transformat n produse energetice. Utilizarea biomasei forestiere n scopuri energetice duce la producerea de combustibili solizi sau lichizi care ar putea nlocui o bun parte din consumul actual de petrol, odat ce tehnologiile de conversie energetic se vor dovedi rentabile. De asemenea, terenurile puin fertile, improprii culturilor agricole, vor fi folosite pentru culturi forestiere intensive, cu perioade de tiere o dat la 10 ani. Pe de alt parte, biomasa agricol (blegarul, reziduurile celulozice ale recoltelor, reziduurile de fructe i legume i apele reziduale din industria alimentar) poate produce etanol sau biogaz. Spre deosebire de biomasa forestier, care este disponibil pe toat perioada anului, biomasa agricol nu este, de obicei, disponibil dect o dat pe an. Biogazul provenind din blegar poate nclzi locuinele; purificat i comprimat, el poate alimenta mainile agricole. Utilizarea deeurilor animale sau ale industriei alimentare poate diminua poluarea, minimiznd problemele eliminrii gunoaielor i furnizarea de energie. Biomasa, ans pentru dezvoltarea rural Biomasa, ca surs de energie alternativ, contribuie, n prezent, cu 14 la sut la consumul mondial de energie primar. Pentru trei sferturi din populaia globului ce triete n rile n curs de dezvoltare, biomasa reprezint cea mai important surs de energie. Obiectivul propus n Cartea Alb a Comisiei Europene pentru o Strategie Comunitar Energy for the future: renewable sources of energy" presupune ca aportul surselor regenerabile de energie al rilor membre ale Uniunii Europene s ajung la 12% din consumul total de resurse primare pn n 2010.

De exemplu, n Ungaria, energia obinut din biomas este n cretere. Aceasta a nlocuit deja unele centrale care operau pe crbune. La un moment dat, premierul Ferenc Gyurcsany estima c, pn n 2020, 16% din energia produs n Ungaria va proveni din surse regenerabile. Producerea de biomas reprezint att o resurs de energie regenerabil, ct i o mare ans pentru dezvoltarea rural durabil. La nivelul Uniunii Europene, se preconizeaz crearea a peste 300.000 de noi locuri de munc n mediul rural, tocmai prin exploatarea biomasei. Romnia trebuie s ncurajeze investiiile n surse alternative de energie, pentru ca ponderea energiei electrice produse din resurse alternative s ajung la 33 la sut pn n 2010. Dei biomasa este una dintre principalele resurse de energie regenerabil ale Romniei, n prezent ara noastr i obine cea mai mare parte din energia verde care provine din resurse hidro. Exploatarea biomasei ctig ns tot mai mult teren i la noi.

Ori combustibili, ori hran Biocarburanii suscitau, la un moment dat, un mare entuziasm. Abandonarea combustibililor fosili n schimbul biogazului i al alcoolului a fost prezentat drept un remediu mpotriva schimbrilor climatice. Oficialii de la Bruxelles cer ca 6 la sut din carburantul utilizat n 2010 s fie biogaz i 20 la sut, n 2020. Pentru a atinge aceste obiective, guvernul britanic a redus taxele asupra biocarburanilor cu 0,30 de euro pe litru, n timp ce reprezentanii Uniunii Europene dau agricultorilor 45 de euro pe hectar pentru culturile din care se produc combustibili verzi (biogaz sau alcool). Toat lumea este aparent mulumit. ranii i industria chimic pot dezvolta noi piee, statul poate s-i respecte angajamentele n materie de reducere a emisiilor de gaz carbonic, iar ecologitii o pot vedea ca pe iniiativ de domolire a nclzirii globale. Utilizai la scar mic, biocarburanii sunt inofensivi. Dar, susin unii specialiti n domeniul energiei, proiectele Uniunii Europene cer crearea de culturi special destinate producerii de combustibil. Ceea ce nu reprezint tocmai un demers ecologic. n cazul Marii Britanii, traficul rutier consum 37,6 milioane de tone de produse petroliere pe an. Cultura de oleaginoase cea mai productiv din ar este cea de rapi, cu aproximativ 3,5 tone pe hectar. Dintr-o ton de grne de rapi rezult 415 kilograme de biogaz, adic 1,45 de tone de carburant pe hectar. Pentru a face s mearg toate mainile pe biogaz, ar fi nevoie de 25,9 milioane de hectare de rapi, dar Marea Britanie nu are dect 5,7 milioane. Astfel, pentru a atinge obiectivul cel mai modest al Uniunii Europene, trebuie consacrat cvasi-totalitatea terenurilor agricole britanice, culturii de rapi. Dac acelai fenomen este calculat la scar european, se constat c efectul asupra aprovizionrii alimentare ar fi catastrofal din punct de vedere alimentar. i dac, dup cum reclam unii ecologiti, experiena se va extinde la scar mondial, atunci principalele terenuri fertile de pe planet vor ajunge s fie destinate producerii biocombustibilului pentru automobile, iar hrana pentru oameni ar cdea pe planul doi. Cum pe planet exist prea muli oameni care mor de foame, o soluie mai bun ar fi s mergem pe jos i s cultivm cerealele necesare vieii. Biocarburanii din a doua generaie sunt indicai

Utilizarea biocarburanilor din prima generaie ridic aadar probleme etice, cum ar fi concurena ntre produsele alimentare i carburani. Biocarburanii din prima generaie sunt cei obinui din diverse culturi precum gru, porumb, sfecl de zahr pentru filiera bioetanol i din rapi, floarea-soarelui, arahide, palmier de ulei pentru filiera biodiesel. Biocarburanii din a doua generaie sunt constituii din deeuri lemnoase, din reziduuri alimentare i industriale. n acest sens, oamenii de tiin susin c utilizarea biocarburanilor din cea de-a doua generaie este cea mai indicat din punct de vedere ecologic. ri precum Germania, Marea Britanie i Statele Unite ale Americii au dezvoltat sistemul de biocarburani din cea de-a doua generaie, dar costurile pentru construcia unor astfel de biorafinrii sunt foarte mari. Pe de alt parte, aceti specialiti au sugerat c rempduririle i protejarea habitatelor constituie o soluie mai bun de micorare a emisiilor de gaze cu efect de ser. Ei susin c pdurile ar putea absorbi de nou ori mai mult CO2 dect ar putea-o face utilizarea de biocarburani n aceeai arie. Dimpotriv, producerea de biocarburant ar duce la alte defriri.

1. Surse electrochimice de energie CLASIFICAREA SURSELOR ELECTROCILIMICE DE ENERGIE

Asa cum s-a aratat, una din directiile alternative de obtinere a energiei eloctrice o constituie conversia electrochimica, adica transformarea direct, nepoluant si silentioasa, a energiei chimice continute intr-o mare varietate do substante, in cea mai avantajoas forrna de energie, energia electric. Acest proces de conversie are loc in aparate si dispozitive numite generic Surse sau Pile Electrochimice de Energie Electric.(Pile de combustie) Dupa realizarea pilei Volta, aceast surs de energie a fost utilizat de ctre Nicholson si Carlisle la descompunerea apei in hidrogen si oxigen, iar de ctre Davy, in 1307, la descompunerea alcaliilor. Daniell si Faraday au continuat in mod stralucit experimentrile in domeniul acestor surse noi de energie, in prima jumtate a veaculul trecut. Un eveniment de seama in dezvoltarea surselor electrochimice de energie l -a reprezentat realizarea acumulatorului cu plumb de catre Plante, in anul 1859. Peste nou ani, in 1868, Leclanch inventoaza pila zinc-piroluzit care devine rapid una din cele mai populare surse electrochimice de energie. Sursele eloctrochimice do energie se clasifica dup tipul de reactie la electrozi, si anume: a) daca reactia este ireversibil, energia electric producandu-se pe seama unor reactanti in cantitate limitata si nu se poate realiza regenerarea acestora prin electroliza, sursa se numeste pila primar;

b)

dac reactia este reversi il, react tii consumati in timpul producerii energ i ei electrice putindu-se regenera pr in ectroli , sursa se numeste pil lt
in cazul in care reactantii sunt transportati tot timpul la electrozi, iar produsii de reactie sunt eliminati simultan sursa devine o asa-numita pil      tiil  it  i pil     ti  

c)

Pile pr imare: 1234567891011capac de alama capac sai a de centrare ambalaj cilindru de zinc izolator disc de otel nichelat electrod de carbune electrolit (pasta) amestec de MnO2 si negru de fum material de umplutura
Imagine copiata din Pile de combustie de S. Muscalu, editura Tehnica, 1989

PR C PIILE DE FUNC IONARE SI TIPOLOGIA PILELOR DE COMBUSTIE

Ideea de a obtine energie electric pr in conversia directa a energiei chimice a aprut atunci cind sa pus problema desfasurarii in sens invers a fenomenului de electroliz a apei (in urma cruia rezult componentele aces teia), adic de a obtine curent electric in urma reactiei dintre hidrogen si oxigen. In anul 1801, Davy a rea lizat acest lucru utilizind carbonul drept combustibil si acidu l nitric drept oxidant. Cercetrile au fost continuate de Ost ald Nerst, Haber s.a. deoarece conversia direct a energiei chimice in energie electrica evit ver iga energie termica si, deci, randamentul de transformane nu aa depinde de limitele Carnot. Pilele de combustie pot fi incadrate in sistemele energetice de tip soft datorit urmtoarelor caracteristici: - produc curent electic continuu la t ensiuni sczute si intensitati medii care poat e fi folosit direct de catre utilizatorii finali. - nu produc poluarea mediului;

- functioneaz linistit, far vibratii sau zgomot e, neavind element e in miscare etc. Principial, energia eliberata la oxidarea cornbustibililor conventionali, utilizata in general sub lorma de caldur, poat e fi covertita direct in energie electric cu un randament excelent, intr-o pil de combustie. Decarece in aproape toate reactiile de oxidare intervine un transfer de electroni intre combustibil si oxidant, este evident ca energia chimic de oxi dare poate fi convertita direct in energie electrica. Se produce o reactie de oxido -reducere in care are loc oxidarea combustibilului si reducerea oxidantului cu o pierdere din partea unula si cu un castig de electroni pentru celalalt. Orice elemen t galvan ic implica o oxidare la polul negativ (pierdere de electroni) si o reducere la cel pozitiv (castig de electroni) si, ca in toate elemenele galvanice, pilele de combustie tind sa separe cele doua reactii partiale in sensul ca electronii schimbati trec printr-un circuit de utilizare cxterioara.
Imagine copiata din Pile de combustie de S. Muscalu, editura Tehnica, 1989

Pentru a asigura desfsurarea acestui proces, este indispensabila realizarea unui element continand un anod, un catod si un electrolit care poate fi alimentat direct cu un combustibil, si cu aer (fig. 2). Oxigenul necesar arder ii combustibilulul este ionizat la catod; Ionii migreaza apoi in electrolit pentru a ajunge la anod unde se produce oxidarea cornbustibilului. Modul de functionare a unei pile de combustie va fi explicat in coutinuare,avand drept exemplu cea mal simpt pila care functioneaza cu hidrogen si oxigen.

PILA BE COMBUSTIE HIDROGEN - OXIGEN

Procesele cinetice ireversibile asociate unei pile de combustie constau intr-o serie de reactii de oxido-reducere. Un combustibil A este transportat la anodul poros unde est e adsorbit pe suprafata acestuia, apoi disoclat in ioni si electroni intr-un proces de oxidare. Dupa aceea, are loc migrarea electronilor de la anod si eliberarea

gazulul ionic la suprafata anodului. In electrolit trebuie asigurat transportul ionilor AZ+ de la anod la catod, impotriva cimpului electric rezultat, pe seama cimpului imprimat elertrochimic. La catod, se intalnesc ionii (sositi prin electrolit), electronii (sositi prin circuitul exterior) si oxidantul B. Are loc reactia de reducere, rezultind produsul de reactie care trebuie eliminat. Pila de combustie se compune deci, din trei elemente: electrolitul, ebectrozii si reactantii (un combustibil si un oxidant). O pil de combustie folosind drept combustibil hidrogenul, drept oxidant oxigenul, electrolit alcalin (hidroxid de potasiu) si electrozi care joac si rolul do catalizatori (pentru electrodul de hidrogen platina neagr, paladiu, iridiu etc. iar pentru cel do oxigen nichel, aliaje NiAg etc.) este prezentat in fig. 3.2. In timpul functionrii, electrozii nu sufer nici o modificare structural, ei servind doar ca suport pentru reactic; la anod are loc oxidarea catalitic a hidrogenului atomic, iar la catod reducerea catalitic a oxigcnului atomic. Fenomenul de oxidare si reducere catalitic are loc in regim trifazic (gazlichidsolid) la suprafata cataliztorului conform reactiei globa1e: H2 + O2 H2 O

Randamentul Pilelor de Combustie Reactia de baza intr-o pila de combustie este oxidarea unui combustibil, asa cum in pilele conventionale primare are loc oxidarea unui metal. Randamentul pilelor de combustie este superior turbogeneratoarelor din centralele electrice actuale deoarece entalpia de reactie este convertita direct in energie electrica, cu exceptia unui termen entropic. Valoarea teoretica a randamentului izoterm (iz) este superioara ciclului Carnout: iz = Wmax/H = G/H = 1 TS/H unde W max este energia electrica maxima. (3.1)

Randamentul izotermic al reactiilor care au loc in pilelel de combustie poate atinge si depasi, in mod teoretic, 80%. Randamentul electric (el) al pilelor de combustie se obtine prin raportarea energiei electrice obtinute (W el) la entalpia de reactie el = Wel/ H = Wel/Wmax = E/Emax iz (3.2)

unde E este tensiunea electromotoare in sarcina, iar Emax este cea corespunzatoare si tensiunile insituatia cand apa rezultata din reactie se prezinta sub forma lichida sau gazoasa.

Randamentul izoterm al pilelor de combustie depinde, asa cum se constat din relatia 3.1, de marimea entropiei de rcactie care, atunci cand este pozitiva implic randament e mai mari decat unitatea, deoarece se preia o parte din caldura mediului. Acest fenomon se intalnest e in situatii exper imentale si nu prezint interes practic. Se pot constata, la restul reacitiilor, randament e t eoretice foarte mari care depasesc cu mult randarmentul teoretic at ciclulul Carnot de 30-50%. Totusi, in mod practic, datorita polarizarii interne a pilei, cader ilor de tensiune etc. se obtin randamente de 50-60% care sunt destul de mari, fata de alte procedee practice d conversie.

APLICATI SPATIALE Deceniul sapte al veaculul nostru est e deceniu l in care s-a inregistrat validarea utilizrii pilelor de combustie in explorarea spatiului cosmic. Obiectivele avute in vedere in realizarea pilelor de combustie hidrogen -oxigen (H2-O2) utilizate la navele spatiale au fost acelea de a crea surse de energie usoare si indepen dente, cu destinatii multiple: comanda si control, comunicatii, radar, luarea si transmiterea de imagini, alimentarea vehiculelor folosite la explotarea suprafetelor altor planete sau a satelitilor naturali. Aceste pile de combustie trebuie sa indep1ineasc anumite conditii cum ar fi: fiabilitat e si mentenanta foarte ridicat , limitate; posibi1itatile de reparare fiind foarte

energii si puteri specifice mar i, fiind cunoscut faptul ca lansarea in spatiul cosmic a unei muse de un kilogram costa de la cateva mii la zece mii de dolari (in anul 1989); rezistent mare la cnnditiile speciale din spatiul cosmic, conditii legate de imponderabilitate, precum si la cele existente pe suprafetele extraterestre: fluctuatii mari de temperatur si presiune, meteoriti, radiatii, absenta atmosferei.

Programele spatiale amer icane Gemini si Apollo au folosit sisteme de pile de combustie H2-O2 cu puterea de 2kW pentru alimentarea cu energie electrica a capsulelor spatiale. Totodata, s-a rezolvat si problema alimentarii cu apa a echipajului navelor in spatiul extraterestru.

Pentru capsula Gemini, s-a utilizat pila H2-O2 cu electrozi de titan acoper iti cu catalizator de platin, cu electrolit care const dintr-o membrana de polistiren schimbatoare de ioni (acid polistrosulfonic drept cationit, respectiv rsini cu anioni de sulfonat, drept anionit). In fig. 4.11 este prezentata schematic aceast pila. Hidrogenul si oxigenuloxigenul sint stocat e la presiuni mari si temperaturi mici. Puterea specifica realizat este de 32 W/kg, iar densitatea de curent este de 100 mA/cm2 la U= 0,7 V; s-au utilizat 6 baterii individuale (grupate in 2 module de cit e 3 baterii), fiecare baterie avand cate 32 de pile (celule) de combustie. Puterea total este de 2 kW si se furnizeaza si 0,56 l de apa/kWh. Acest sistem de alimentare cu energie electrica a fost realizat de General Electric Corporation.; reprezentarea lui schematica este realizat in fig. 4.12. La capsulele Apollo s-a folosit pila H2-O2 alcalina (Bacon) presur izata, realizat de Pratt & Whitney.

Pila lucreaz la ternperatura do 250C, are eleotrozi cu strat dublu poros (nichel pentru anod s1 nichel acoper it cu oxizi de Ni si Li pentru catod) si electrolit alcalin (KOH); atinge 300 mA/cm2 la U=0,9 V, la o concentratie de 90% a electrolitului. Alte pile de combusti e folosite la misiunile Apollo au electrozii confectionati din platin spongioas neagr, material ci o mare putere catalitic. Intr-un volum redus se pot realiza mari densitati de curent, iar greutatea total a sistemului de propulsie - motor electric plus pila de combustie este de 39 kg fat de 96,450 kg in cazul sistemulul cu celule solare, si de 145 kg la sistemul cu motor cu gaze, cu ciclu diesel. Si programele spatiale Skylab si Apollo-Soiuz au beneficiat de serviciil e pilelor de combustie H2-O2. Pentru satelitii de mare altitudine sistemul de alimentare cu energie electrica care utilizeaz celulele solare nu functioneaz cind satelitul parcurge portiunea din traiectoria sa care se afla in umbra si, de aceea, se pot utiliza cu succes si pilele de combustie. Agentia Spatiala European pregteste pentru luna apr ilie a anului 1998 primul zbor cu un echlpaj de

trei persoane la bord a navetei spatiale Hermes, cu masa de 21 de tone, sarcina utila de 3tone si o autonomie de zbor de 8 zile. Pilele de combustie folosite vor fi realizate de firma vest-germana Dornier, dup anul 1989, vor fi de tipul H2-O2 sau H aer si vor furniza o putere de 10 kW; autonomia lor va f i de pest e 4 000 h, iar durata de viata de 26 000 h. De asemena, vor furniza apa potabil pentru cchipaj. Larga utilizare a pilelor de combustie in explorarea spatiului cosmic este determinat de energia specific mare a pilei H2-D2, rezultat din capacitatile electrochimice mar i ale hidrogenului si oxigenului (v. tabelul 1.1).

Pentru misiuni spatiale indelungate este preferabil cuplarea pilelor de combustie cu instalatii de regenerare a combustibilului si oxidantului, cu ajutorul energiei solare sau nucleare. Cele mai avantajoase metode de regenerare sunt: electroliza sl disocierea termica. Navele spatiale cu echipaj la bord posed si instalatii pentru ciclarea deseur ilor omenesti. Aici si-au gasit aplicatia pilele de combustie biochimice, cu enzime sau organisme active. Energia produsa de biopile constituie un subprodus binevenit. Cercetarile si realizarile din domeniul pilelor de combustie pentru navele spatiale au avut si au in continuare un rol important la impulsionarea dezvoltarii acestor surse electrochimice de energie cu aplicatii si in alt e domenii

3.STRUCTURI NEC NVENTI NALE DE M T ARE TRIFAZATE CU MAI MULTE NTREFIERURI Abstract. Motoarele trifazate cu mai mult e ntrefierur i sunt cunoscute, n general, n literatura de specialitate, nsa au constructii complicate, fiind folosite, de obicei, n scopul obtinerii mai multor trepte de viteza, n var iante cu doua statoare si un rotor, sau cu doua rotoare si un stator. n lucrare sunt prezentate solutii inedite de motoare trifazat e cu sau fara magneti permanenti din pamnturi rare cu doua statoare si un rotor. Var ianta asincrona, cu ntrefier radial,are doua statoare concentrice si un rotor tubular realizat n dubla colivie cu

bare trapezoidale. Varianta sincrona poate fi cu ntrefier radial sau cu ntrefier axial, n ambele cazuri rotorul fiind prevazut cu magneti permanenti. INTRO ERE

Desi la momentul actual sunt privite ca structuri neconventionale, motoarele de curent alternativ cu statoare sau rotoare duble pot deveni, n viitor eventual chiar structuri conventionale. Motoarele de c.a. cu statoare si rotor duble sunt cunoscute, n general, [1] nsa au constructii complicate si sunt realizate n diferite scopuri. Majoritatea au doar importanta teoretica, nefiind utilizate practic. Motorul asincron cu doua rotoare ( figura 1.1) a fost construit n scopul obtinerii mai multor trepte de viteza, printre care unele mai mari de 3000 rot / min, n conditiile n care motorul este alimentat de la reteaua de 50 de Hz. Pentru aceasta, ntre statorul si rotorul unei masini asincrone obisnuite a fost prevazut nca un rotor intermediar, echipat cu cte o nfasurare polifazata att la periferia sa interioara, ct si la cea exterioara. Rotorul intermediar are la exterior o nfasurare n colivie. O a doua nfasurare polifazata se alimenteaza de la retea prin intermediul inelelor colectoare si ea poate fi plasata la periferia interioara a rotorului intermediar RI, sau pe rotorul normal R. O varianta a motorului cu rotor intermediar, cunoscuta sub denumirea de motor tandem (figura 1.2), se obtine prin dispunerea celor doua rotoare exterior si interior nu suprapus, ci alaturat. Se observa ca ambele parti ale rotorului intermediar RI sunt montate pe arborele masinii iar rotorul R devine rotor exterior. Din punct de vedere constructiv, dificultatea constructiei este echivalenta. Uneori se prefera eliminarea contactelor alunecatoare inele-perii, rezultnd forma constructiva din figura 1.3, evident cu un grad de dificultate tehnologica sporit.

Fig. 1. 1.

Fig. 1. 2.

Fig. 1. 3.

4. MOTOARE DE C.A. CU STATOR DUBLU SI ROTOR TUBULAR Pornind de la observatia ca jugul rotoric al motoarelor de inductie n constructie standard este slab utilizat din punct de vedere al solicitarilor magnetice (naltimea jugului rotoric hjr este prea mare, respectiv inductia magnetica n jugul rotoric Bjr este mica, Bjr = 1 ? 1,2 T, comparativ cu inductia magnetica n jugul statoric Bjs = 1,6 ? 1,8 T), s-a ncercat decuparea acestuia si transformarea sa ntr-un al doilea stator al carui bobinaj este conectat de asemenea la reteaua electrica astfel nct prin rotor sa treaca liniile cmpului magnetic care se nchid prin jugurile celor doua statoare. [2] Prin aplicarea acestei idei se obtin urmatoarele avantaje: -Marirea suprafetei utile de lucru a masinii -Micsorarea inertiei mecanice a rotorului; -Marirea cuplului electromagnetic raportat la volumul circuitului magnetic. Se pune problema n ce masura echiparea unui motor de inductie cu nca un inductor exterior poate conduce la cresterea performantelor masinii, n special n ceea ce priveste cresterea cuplurilor electromagnetice.

Fig. 2

Fig. 3

Fig. 4

Fig. 5

Pornind de aici s-a imaginat solutia constructiva din figura 2, cu rotor flansat. n figura 3, este prezentata configuratia generala a celor trei armaturi ale masinii cu stator dublu si rotor cilindric: statorul exterior (1), avnd bobinajul (3), este fixat n carcasa (2). Statorul interior (5), avnd nfasurarea (6), este fixat pe arborele masinii (4). ntre cele 2 statoare se nvrte rotorul cilindric (7), care poate fi construit n colivie pentru varianta asincrona si cu magneti permanenti n varianta sincrona. Prin aceasta constructie se urmareste utilizarea a doar doi rulmenti. Avnd n vedere necesitatea adoptarii unor ntrefieruri radiale reduse, realizarea concentricitatii celor trei armaturi impune o precizie de prelucrare si montaj aparte, limitnd si lungimile axiale ale masinilor. Se pune, deci, problema sprijinirii bilaterale a rotorului, fiind necesari 4 rulmenti, asa cum se arata n figura 4. n acest context, s-a pus problema gasirii unei solutii care sa rezolve sprijinirea bilaterala a rotorului cilindric, dar sa se utilizeze numai doi rulmenti, si, n general, sa aiba ca rezultat o constructie simpla din punct de vedere tehnologic. Ideea fundamentala consta n sectionarea arborelui [3], asa cum este aratat n figura 5. Dupa cum se poate constata, statorul exterior (1) este fixat pe carcasa (2), n timp ce statorul interior (3) este fixat pe un segment al arborelui (4), care se solidarizeaza cu carcasa prin intermediul scutului (5). Rotorul cilindric (6) este sprijinit pe rulmentul cu bile (8) si pe segmentul de arbore (9), care se termina cu capatul liber de ax. n sfrsit, centrarea constructiei este asigurata prin intermediul scuturilor portpalier (5) si rulmentului cu bile (7). Aceasta solutie este perfect tehnologica, mult mai simpla dect constructiile similare pentru motoare cu stator dublu din literatura de specialitate si utilizeaza numai doi rulmenti din seriile normale. 4.1. Motoare asincrone Pentru constructia coliviei rotorice au fost examinate doua solutii. Prima, cu o singura colivie, cu crestaturi semideschise asigura o repartitie mai buna a fluxului catre dintii rotorici, dar constructia mecanica a rotorului era mai dificila si, oricum, mai putin rezistenta (figura 6.a.). A doua solutie, cu separarea barelor n doua rnduri printr-un istm central de 1,5-2 mm si nchiderea crestaturilor asigura o constructie mecanica robusta,

avnd, evident, si o influenta nefavorabila prin majorarea scaparilor si reducerea fluxului util n masina (figura 6.b.)

a) varianta asincrona b) varianta sincrona Fig. 6 4. 2. Motoare sincrone Varianta sincrona este mult mai eficienta dect cea asincrona, [4] comparatia fiind facuta, evident, cu un motor sincron standard cu magneti permanenti

a) varianta asincrona b) varianta sincrona Fig. 7 n figura figura 7 este redata geometria finala a versiunii sincrone, n comparatie cu cea asincrona. n principiu, cele doua statoare ramn nemodificate ca circuit magnetic, doar nfasurarile diferind ca numar de spire si conexiuni, astfel ca rotorul nu-si modifica dimensiunile si modul de prindere. Miezul rotoric, din otel masiv, are fixati prin lipire, att pe fata exterioara, ct si pe fata interioara, un numar (diferit) de magneti permanenti din pamnturi rare, astfel ca fluxurile care traverseaza cele doua ntrefieruri sunt diferite, ele nchizndu-se separat prin rotorul masiv si neinfluentndu-se practic ntre ele. Rotorul n versiunea sincrona este evident mai robust n ceea ce priveste constructia mecanica, nsa, fixarea magnetilor poate pune unele probleme tehnologice. 5. MOTOARE DE C.A. CU STATOR DUBLU SI ROTOR DISC, CU NTREFIER AXIAL n figura figura 8, este prezentat un motor realizat experimental n cadrul laboratorului de prototipuri de masini electrice din cadrul Politehnicii din Torino.[5]

Fig. 8 Acesta este un motor de c.a cu 2 statoare, prevazute cu crestaturi pe partea dinspre rotor si cu un rotor echipat cu magneti permanenti dispusi axial. Cele 2 statoare sunt fixate simetric n structura mecanica a motorului, iar rotorul, realizat dintr-un aliaj de aluminiu de forma unui disc (figura 9 a) este fixat direct pe arbore. Pe rotor sunt asezati magnetii permanenti disc (figura 9 b) fiind plasati n decupajele executate n discul rotoric. Att discul rotoric ct si magnetii permanenti au aceeasi grosime. Pe cele doua fete ale discului rotoric, magnetii permanenti sunt fixati cu ajutorul a doua inele de otel (figura 9 c). Cele doua inele din otel masiv confera rotorului o constructie robusta din punct de vedere mecanic si au rolul de a mentine magnetii permanenti n decupajele rotorului disc. [6]

a)

b) Fig. 9

c)

Masina asincrona prezentata n cele ce urmeaza (figura 10) cu dublu stator si ntrefier axial se compune dintr-un rotor disc plasat ntre doua statoare, ntre rotor si statoare existnd ntrefieruri plane.[7]

5. 1. Constructia rotorului disc Rotorul disc (figura 11) este realizat din doua tole (fiura 12) groase, stantate din material nemagnetic. Pentru a da robustete mecanica buna acestor tole, periferia lor este bordurata. n unele dintre locasurile stantate se plaseaza magnetii permanenti care genereaza un cmp magnetic a carui linii de cmp n cele doua ntrefieruri sunt paralele si au directie paralela cu axa masinii.

Fig. 11

Fig. 12

Ca urmare a faptului ca numai anumite zone din tolele rotor sunt ocupate de magneti permanenti, masina sincrona este construita pentru un anume numar de poli si anume 2p = 6. Pentru a asigura un pol rotoric, magnetii permanenti din zona fiecarui pol sunt asezati astfel nct sa aiba aceeasi orientare a cmpului magnetic. Asigurarea unui cmp magnetic ct mai uniform n dreptul fiecarui pol se obtine cu ajutorul unor piese polare, care se fixeaza prin lipire, pe o parte si pe alta a rotorului, n zona fiecarui pol. Aceste piese polare au si rolul de a fixa mecanic axial magnetii permanenti n locasele din tolele rotorului. Tolele rotor, purtnd magnetii permanenti asamblati mpreuna cu piesele polare, se monteaza pe arborele masinii. Pentru a se asigura o asezare a tolelor rotor ntr-un plan perpendicular pe axul arborelui masinii, de o parte si de alta a acestor tole se fixeaza pe arbore cte o flansa rotor. Fixarea tangentiala a tolelor rotor si flanselor se realizeaza cu ajutorul unei pene ngropate n arborele masinii. 5. 2. Constructia statoarelor De o parte si de alta a rotorului se gaseste cte un stator, compus din pachete de tole fixate prin sudare de cte un scut al masinii. n aceste pachete de tole existente pe fiecare scut, care constituie scut cu circuit magnetic, se plaseaza bobinaj statoric, rezultnd subansamble scut cu circuit magnetic bobinat. Cele doua subansamble scut cu circuit bobinat au o constructie identica, dar ele se monteaza fata de rotor astfel ca tensiunile electromotoare induse n ele sa fie aditionale. Dificil de realizat sunt circuitele magnetice ale statoarelor. O configuratie toroidala a fiecarui circuit magnetic aparent ar fi util, nsa tehnologic ar fi oneros. De aceea s-a recurs la o forma poligonala a circuitului magnetic al fiecarui stator. S-a ales un poligon cu 12 laturi. Fiecare latura a poligonului se realizeaza folosind tole stantate asamblate n pachete fixate cu ajutorul unor nituri ntre o rama interioara si una exterioara. Tinnd seama de forma poligonala a circuitului magnetic, colturile fiecarui pachet de tole se prelucreaza, dupa care se fixeaza prin sudare pe cte un scut. Pentru a fi posibila o pozitionare buna a pachetelor de tole n configuratie poligonala, scuturile sunt prelucrate cu muchii poligonale. Fiecare stator are cte 36 de crestaturi; masina fiind trifazata si cu 6 poli rezulta ca are 2 crestaturi pe pol si faza, bobinajul statoric executndu-se pentru aceste marimi, tinnd seama ca cele doua statoare vor fi nseriate pentru fazele similare. Constructia masinii permite o variere a pozitiei relative a celor doua statoare, astfel ca sa se gaseasca o solutie cu cele mai bune performante. 6. CONCLUZII Directii de cercetare n domeniu Optimizarea constructiilor de motoare asincrone cu doua statoare si rotor tubular, cu simpla si dubla colivie Sub aspectul obtinerii unor performante mbunatatite ar mai trebui studiate urmatoarele directii:

- Repartitia numarului de spire ntre cele doua nfasurari statorice (acestea nu trebuie sa fie n mod obligatoriu egale); - Decalarea geometrica a axelor nfasurarilor statorice (pna la un pas dentar); - Realizarea dublei colivii din bare trapezoidale, despartite prin istmuri ct mai mici (bariere de flux). Motoare sincrone cu doua statoare si rotor tubular cu magneti permanenti prevazuti pe ambele alezaje: studii de cmp, performante ca masina dubla Cercetarea (n primul rnd ca studii de cmp prin metoda elementului finit cu ajutorul Flux 2D si Flux 3D) trebuie sa aiba n vedere: - Optimizarea geometriei transversale astfel nct sa se obtina o veritabila masina dubla: fiecare stator sa lucreze independent cu coroana de poli (magneti permanenti) din fata sa; - Stabilirea unor diametre optime pentru cele doua ntrefieruri; - Modalitatile de ncastrare a magnetilor permanenti pe cilindrul tubular rotoric, astfel nct sa rezulte ntrefieruri ct mai uniforme; - Geometria placutelor de magneti permanenti astfel nct sa utilizeze energia magnetica maxima. Dezvoltarea motoarelor sincrone, cu magneti permanenti de mare energie specifica, cu ntrefier axial Problemele carora ar trebui sa li se dea un raspuns ar fi urmatoarele: - circuit magnetic rulat sau poligonal pentru statoare; - constructia rotorului disc, cu piese polare separate sau sub forma compacta, cu decupari interpolare (bariere de flux); - materialul nemagnetic al discului n care se ncastreaza magnetii permanenti; probleme generale de consolidare; - asigurarea unui ntrefier uniform; - studii de cmp pentru a pune, eventual, n evidenta scapari nescontate.

Bibliografie: 1. Pile de combustie, S Muscalu, V. Platon, Editura Tehnica, 1989 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Chimie fizica generala www.referat.ro http://www.instalatii.ro/energii-neconventionale [1] Richter, R., Masini electrice, vol. IV, Masina asincrona, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1961; [2] Raduti, C., Covrig, M., s.a.,, Motoare asincrone de mica si foarte mica inertie, cu cupluri marite, integrate n sisteme de actionare cu turatie variabila, C. 836 MCT, faza 1 Cercetaremodelare, Bucuresti, 1996; [3] Raduti, C., Covrig, M., s.a., Motoare asincrone de mica si foarte mica inertie, cu cupluri marite, integrate n sisteme de actionare cu turatie variabila, C. 836 MCT, faza 2 Proiect tehnic, Bucuresti, 1997;

10. [4] Neagoe, C. E., Studiul unor noi structuri de masini electrice, teza de doctorat, U.P.B. Bucuresti, 1997; 11. [5] Zhang, Z., Profumo, F., Tenconi, A., Novel Axial Flux Interior Permanent Magnets Synchronous Motor 12. realized with powdered soft magnetic materials, IEE PROCEEDINGS, Electrical power applications, volume 13. 143, nr. 6, november 1996; 14. [6] Profumo, F., Tenconi, A., Zhang, Z., Cavagnino, A., Novel Axial Flux Interior Permanent Magnets 15. Synchronous Motor Realized with Powdered Soft Magnetic Materials, IEE PROCEEDINGS, Electrical power 16. applications, november 1996; 17. [7] Raduti, C., Covrig, M., s.a., Studiu tehnic pentru motoare sincrone de foarte mica inertie cu ntrefier 18. axial, C. 836 MCT, Faza 2, Bucuresti, 1998