Vuela Ultraligeros – julio-2007, Nº-2

Revista electrónica mensual de información gratuita.

Nuestro querido Tango

Magni Gyro M-16

Mi pendular monoplaza

El inicio de nuestros trikes

Campeonato de España de
Ultraligeros 2007

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 Indice
Edita:
Vuela Ultraligeros
Novedades
Director: Autogiros y Helicópteros
ARIAS Ya tenemos el segundo número de 3.- Magni Gyro M-16
nuestra revista enteramente dedicada a
Diseño y Maquetación: los ultraligeros y con la ilusión de seguir Aviones Tubo y Tela
ARIAS para adelante del mismo modo que todos 5.- Nuestro querido Tango
Publicidad:
nosotros hacemos con nuestra afición por
Vuela Ultraligeros Trikeros
IPAR Aviación volar con estos aparatos. 7.- El inicio de nuestros trikes.
Air Marugán Espero que con esta misma ilusión la Mi pendular monoplaza.
Fotografía: leáis y me ayudéis a crearla. Porque sin
ARIAS 3ª Generación
vuestra ayuda, difícilmente se podría 10.- Una empresa
Fjgarbar
lleva a cabo. pontevedresa desarrolla un
Francis
Como toda revista que se crea desde cero, avión anfibio ultraligero.
Chema Corvus MK II (ULM)
Oiogorta en los primeros números se suelen llevar
a cabo las modificaciones necesarias para Deltas-Parapentes-
Dibujos: que ésta, se ajuste a la persona a la que Veleros
ARIAS fundamentalmente va dirigida y estos 12.- ¿Que es un planeador?.
Autoedición: Aprender a volar en
Vuela Ultraligeros cambios pueden pasar por la paramotor.
maquetación, hasta la variación de su
Colaboradores: contenido. Como el fin primordial es la Accesorios
Alejandro Garvía información del mundo de los 14.- Preguntas más frecuentes
Aerobat sobre las hélices de madera.
ultraligeros, de una forma no
Fjgarbar
Francis remunerativa o no comercial, el cometido General
Javier es sencillo, informar o complementar lo 15.- Campeonato de España
Chema que tenemos en “La Red” (Internet), y si de Ultraligeros.
Oiogorta es necesario, dar a conocer aquello que Ventana abierta
no ha salido en ella. 16.- Cartas de los lectores,
Distribución:
Vuela Ultraligeros Como todo en esta vida, cuesta dinero opiniones, críticas,etc.

Ultraligeros no se hace
necesariamente solidaria de
las opiniones vertidas por
sus colaboradores.
Las informaciones
mostradas, son meramente
orientativas y propiedad de
los que la facilitan o de los
propietarios de las páginas
web correspondientes.
Esta revista es gratuita y su
cometido es acercar el
mundo del volar en
ultraligeros a sus
aficionados.
(euros) el llevarse acabo y por supuesto
Agenda
siempre aceptaré alguna ayuda para la 17.- Eventos, campeonatos y
realización de este proyecto, ésta sería concentraciones.
íntegramente para su propio costo,
porque hasta el momento todo (tiempo y Campos de vuelo
18.- Aeródromo de Matilla de
dinero) sale del bolsillo del Director los Caños (Valladolid).
ARIAS, y en cuanto al tiempo, siempre es
grato aportarlo, pero en cuento al dinero, Mercadillo
ya es otra cosa y más si se empieza a salir 19.- Compra-venta
de mi presupuesto personal (paga de los Publicidad
domingos). 21.- IPAR Aviación.
Ya sabéis donde nos tenéis y donde Instrumentos
podéis encontrarnos. http://foro.vuela.us

Revista creada en junio de

2007.

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 Magni Gyro M-16 inundaciones - fuego)
• Fumigación
Debido a sus peculiaridades, los autogiros son capaces
• Pequeños viajes
de despegues y de aterrizajes cortos (no tan cortos
como los helicópteros pero siempre más cortos que los ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
de ala fija); además los autogiros pueden volar en una
amplia gama de velocidades y son totalmente seguros PESO
incluso a velocidad lenta y muy reducida. Otra ventaja es
el precio inicial muy inferior a aviones y helicópteros
comerciales, así como el bajo coste de mantenimiento y
operacionales. Peso en vacio (914): 270 Kg
Actualmente el autogiro M-16 motorizado con Rotax 914
se utiliza par diversos fines. Peso en vacio (912 ULS): 265 Kg

En África, por ejemplo, este autogiro se usa como Peso máximo al despegue: 450 Kg
fumigador, para el control de las reservas y del ganado y
para patrullar el límite de la frontera. “Free State Nature PRESTACIONES
Conservation” ha estado empleando uno de estos
autogiros desde hace mucho tiempo.
En Francia, en la zona de Champán, los autogiros M16 se Velocidad máxima: 115 mph
emplean en trabajos de fumigación para los viñedos. También, en
Vinon (en el sur de Francia) el M16 se usa habitualmente en la Velocidad de crucero: 90 mph
prevención y el control de los incendios

En España (en la zona de Cádiz) la reserva natural de “Los Techo absoluto: 4000 m
Alcornocales de la Grazalema” está evaluando la oportunidad de
adoptar un autogiro. Techo de servicio: 3500 m
En Namibia, el tráfico de vehículos en el área que rodea la capital
es supervisado por un M16. Despegue: 70 m

En Italia el equipo de Protección Civil de Graffignana Aterrizaje: de 0 a 30 m

(LO), colabora con algunos pilotos de autogiro que,
gracias a su M16 y a los autogiros M14, son de gran Ratio de subida: 5 m/s
ayuda en funciones de la vigilancia, búsqueda y de
prevención. Capacidad depósito: 75 It
Aún más importante es el hecho de que el equipo
británico “Global Eagle”, un equipo de la aviación militar,
está implicado en un desafío con fines benéficos: su
puntería es la circunnavegación del globo usando un DIMENSIONES
autogiro; para alcanzar esta meta, han decidido utilizar
un M16 con el motor de Rotax 914.
El “águila” (como se llama el autogiro), abandonó Middle Diámetro rotor: 8535 mm
Wallop (Inglaterra) el 26 de abril de 2003 y alcanzó la
India después de casi 4 meses de vuelo sobre tierra y Diámetro hélice: 1700 mm
mar. Ésta fue una prueba de la amplia gama de
condiciones en las que un autogiro puede funcionar. Anchura: 1800 mm

Actualmente, los Longitud: 4655 mm

autogiros se utilizan
principalmente para el Altura: 2600 mm
vuelo deportivo pero,
aparte de esto, hay DESCRIPCIÓN
muchos otros campos en
los cuales los autogiros
pueden ser utilizados,
como por ejemplo: Estructura: En acero aeronáutico 4130
• Control aéreo de cromado, soldado
las líneas integramente con TIG.
Fuselaje, carenados de
eléctricas y/o de
ruedas y panel de
las líneas
instrumentos en fibra de vidrio.
telefónicas
• Patrullas de Asiento: Con depósito integral en
tráfico. resinas epoxi reforzado con
• Control aéreo de fibra de vidrio.
situaciones
potencialmente peligrosas Instrumentos: Cuentarrevoluciones del rotor,
• Control medioambiental (desprendimientos - altímetro, anemómetro y

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 Flydat. (En la versión Asiento delantero acolchado,
motorizada R-912 ULS trim eléctrico y PTT en la
también indicador de palanca de mando delantera
temperatura del aire del son estándar también.
carburador) La capacidad del combustible
sigue siendo la misma, 70
Motor: Rotax 914 Turbo, 115 hp, 4 litros, correspondiendo a una
cilindros, 4 tiempos, muy buena cantidad para la
refrigerado por agua con categoría de este autogiro.
arranque eléctrico y Disponible con 2
prelanzador mecánico. motorizaciones: Rotax 912
Disponible también: Rotax ULS 100hp (provisto con
912 ULS, 100 hp. embrague de fricción, airbox,
reloj de temperatura del aire
Hélice: Tripala, en fibra de carbono situado en el panel de
con paso variable en tierra. instrumentos) o Rotax 914
turbo 115hp (provisto con
Rotor: Bipala, en materiales embrague de fricción y reloj de
compuestos. presión de gasolina).

Controles: Doble mando OPCIONAL: Trim eléctrico y/o PTT en

asiento posterior
Pantalla desmontable en
Trim: Eléctrico asiento posterior.
Acolchado asiento trasero.
La versión 2005 del M16 es Compartimento de equipaje.
otra actualización al modelo
100; guardando el mismo El modelo está diseñado para satisfacer las exigencias de
diseño y dimensiones que son multiplaza, obteniendo así una máquina polivalente. Es ideal
lo que le caracteriza desde para el aprendizaje, el vuelo en compañía ofreciendo espacio,
siempre, ofrece hoy comodidad, facilidad de pilotaje y velocidad.
accesorios y otras ventajas
para incrementar la Cuando se pilota en monoplaza, permite transportar equipaje en su plaza
comodidad en vuelo y las trasera. Es con seguridad, la máquina más versátil disponible en el
prestaciones generales, toda mercado. Gracias a estas características, es oportuno destacar el
ello sin disminuir las altas potencial de uso en sectores distintos del meramente deportivo, como
calidades de seguridad ya por ejemplo, si dotamos de un dispositivo de aspersores y un depósito de
conocidas. hasta 150 litros, podremos realizar tareas de fumigación aérea.
Se ha hecho un equilibrado El modelo 2000 representa la evolución del antiguo modelo M16, la
mejor y más ligero; su cabina es más espaciosa, el panel de instrumentos es más grande, el
configuración básica ha sido depósito con más capacidad (72 litros), de serie está equipado con trim
mejorada en lo relacionado eléctrico, indicador del nivel de combustible, , Flydat, altímetro,
con la refrigeración y anemómetro, cuentarevoluciones del rotor.
lubricación del motor. El nuevo
dispositivo adoptado reduce el
tiempo de espera para el
calentamiento prevuelo y
CARACTERÍSTICAS Y permite modificar las
EQUIPAMIENTO DE temperaturas del motor
SERIE: durante el vuelo para
mantener todos los
parámetros dentro de la zona
verde.
Novedades también para el
panel de instrumentos: al lado
de los habituales anemómetro,
altímetro, tacómetro digital del
rotor y del nivel de
combustible, ahora tenemos el
nuevo Flydat de Rotax,
diversas luces de aviso como Está disponible con 2 motorizaciones distintas: Rotax 912 ULS (100
freno del rotor accionado, trim Hp) o Rotax 914 (115 Hp, turbo). En la versión con Rotax 100 Hp la
quitado, reserva de calefacción de carburador y el indicador de temperatura es de serie.
combustible, carga de batería
y, si está instalado el motor
914, luces de aviso de
advertencia y daño del motor.
La comodidad de las
maniobras de tierra se ha Distribuidor para España de
aumentado también. El M16
dispone de un bloqueador de Autogiros Magni.
la palanca de mando
delantera que evita el inicio de
MAGNIGYRO ESPAÑA S.L.
la pre-rotación si no se quita.

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Nuestro querido Tango
23 años después de su nacimiento, podemos seguir viendo surcar los
cielos al Tango, ese ultraligero con el que tanto hemos disfrutado. Son
muchas las personas en nuestro país que aprendieron a volar con él,
gracias a un trabajo impecable, de la mano de mi querido abuelo Miguel
Ángel Garvía y sus tres hijos José Antonio, Juan Manuel y Miguel. Se
nos han pasado volando estos años, en los cuales hubo, un gran
esfuerzo, trabajo, competición y sobre todo dedicación a la empresa para
vencer, la crisis, la competencia y llegando a lograr un gran prestigio y
un buen recuerdo en el corazón de muchos pilotos de nuestro país.
Historia
En el año 1982 nace una idea; la de fabricar un ultraligero íntegramente
español. En aquella época en nuestro país, empezaba una nueva etapa de
la aviación, hasta el momento muy poco conocida: Los ultraligeros. La
idea surge de mi abuelo Miguel ángel, que con la ayuda de sus tres hijos
llevarían a cabo con un rotundo éxito. Eran ya muchos los
conocimientos que poseían sobre la aviación, los cuales junto con la
demanda del entonces mercado dieron fruto a la mejor solución. Sería
un avión fácil de volar, sin complicaciones y, eso sí muy seguro ya que
era uno de los requisitos más importantes a la hora de construir el avión.
Tampoco se quería dejar de lado el confort, por lo que añadimos otra
cosa a tomar en cuenta en el proyecto. Enero de 1983 se constituye
Sport Aircraft S.A. y es el año en el que se finaliza el proyecto del
Tango monoplaza.
Es destacable comentar la forma en la que aprendieron a volar mi abuelo
y mi padre. Nunca habían volado por si solos en un ultraligero, ni
tampoco poseían ningún título de piloto privado ni nada. Únicamente
tenían muy buenos conocimientos sobre aerodinámica y eso si muchas
horas de aeromodelismo. Pues bien una mañana en Fuentemilanos, ya
que era nuestro campo de aprendizaje, mi padre Jose Antonio se
encontraba carreteando por la pista de aterrizaje dando pequeños saltos
de no más de un metro de altura. En una de esas carreras por la pista se
sintió seguro y decidió irse al aire, desobedeciendo las órdenes de mi
abuelo de no volar. A todo esto tengo que añadir que mi pobre madre se
encontraba allí viendo como su marido volaba por primera vez y os
podéis hacer una idea del estado emocional de mi madre y de mi abuela
que también se encontraba en Fuentemilanos. El vuelo fue una cosa
normal, ya que conocía lo que tenía en las manos, siendo muy prudente
en todo momento. Al rato llegó mi abuelo y viendo lo que había hecho
su hijo, inmediatamente se subió al avión he hizo lo mismo que él, luego
mi tío Juan Manuel y por fin mi tío Miguel que era el único que poseía
el título de piloto privado.
Así es como aprendieron a volar mi abuelo y sus tres hijos . Ellos ya
tenían muchas horas de carreteo y pequeños vuelos sobre la pista, es por
esto por lo que volaron bien. Al siguiente año se obtiene la certificación
de la D.G.A.C para el Tango monoplaza siendo el primer ultraligero
certificado en España. Se termina el proyecto del Tango II, el biplaza y
se realizan 6 prototipos. Mi padre era el encargado de probar el avión,
que al principio volaba con un saco de arena al lado, pero tengo que
dejar claro, que más tarde fue mi querida madre la que se sentaba a su
lado para realizar las pruebas del avión. Variaron un poco la superficie
del ala para hacerla un poco más grande y así conseguir que el avión
fuese más flotón. También es digno de contar las clases que se daban en
aquellos tiempos en los que no tenían aviones biplazas para dar doble
mando. Lo único que hacían es dar unas buenas instrucciones al alumno,
no dejándole volar hasta haber recorrido la pista muchas veces,
levantando la rueda de morro y haciendo pequeños saltos. Con esto
conseguían que el alumno hiciese mano con el avión y fuese muy
consciente de la mínima velocidad de vuelo del avión. También he
sabido que en otros lugares lo que se hacía era cortar las puntas de las
alas al monoplaza para solo poder volar gracias al efecto suelo, pero era
una solución poco convincente.
En abril de 1985 se obtiene la certificación de la D.G.A.C del Tango
IIGT. Ese mismo año nuestro querido amigo y piloto Miguel Díaz queda
campeón de España con el Tango IIGT. Más tarde es el campeonato del
mundo de ultraligeros en Millau (Francia). Miguel Díaz queda en el
segundo puesto del campeonato, en las categorías de tubo y tela,
precisión y palanca .En la clasificación general quedó en el puesto
numero 14.
En el año siguiente en 1986 se decide rediseñar el Tango monoplaza
para dar a los clientes un mejor confort y prestaciones de vuelo. Siendo
así se incorpora un nuevo sistema de suspensión en el tren principal y se
consigue una mejora de las performances del avión. A la vez se
reforzaba la estructura del avión, doblando en todo momento el número
de tornillos de los anclajes más importantes, entre otras muchas cosas.
Javier Collado amigo y piloto nuestro, queda campeón de España en este
mismo año con el Tango monoplaza y más tarde queda campeón de
Europa en la clase tubo y tela y en séptimo lugar en la general,
compitiendo con aviones mucho más avanzados que el nuestro.
Al año siguiente en 1987 Sport Aircraft importa en exclusiva para
España el HLF STRATOS, un motovelero monoplaza de dos colas con
muy buenas prestaciones. Se vendieron nueve en todo el mundo y
nosotros vendimos tres aquí en nuestro país. Diego Andrada queda en
primer lugar en la categoría de tubo y tela y segundo en la general del
campeonato de España con el Tango IGT. Más tarde José Manuel
Jiménez en el campeonato del mundo de Chantilly(Francia) queda
segundo en tubo y tela y cuarto en la general con el Tango IGT. Al año
siguiente Adolfo Asensio piloto nuestro queda en segundo lugar en la
vuelta a España con el Tango IGT, y en 1989 queda en la misma
competición en primer lugar en la clase de tubo y tela y tercero en la
general. En todos estos años se realizó un Tango-Agro destinado a poder
fumigar los campos, y también se le incorporó al avión un equipo de
flotadores para el mar.
Nosotros lo probamos en el pantano ya que en España esta prohibido el
vuelo de hidroaviones en el mar. De 1990-1992 se inicia un nuevo
proyecto el de construir un trike viendo la tendencia del mercado. Se
finaliza el proyecto del Volero. Se cambia el nombre de la empresa a
ultraligeros de España S.L y se certifica el volero, con las alas Synairgie.
En el 92 Manuel Egeda queda campeón de España en categoría pendular
con el Volero. Unos años más tarde tenemos que cerrar la empresa por la
crisis la dichosa crisis, la incorporación al mercado de nuevos aviones
más rápidos, más caros pero también más peligrosos dejándose de lado
los aviones de tubo y tela.
Anécdotas
Muchas son las anécdotas pasadas después de tantos vuelos con nuestro
querido Tango. Yo empecé a volar cuando tenía 5 años, me acuerdo
como si de ayer mismo se tratase. Siempre estaba subiéndome a los
aviones y disfrutaba como un enano de estar ahí sentado simulando que
volaba yo sólo. Cuando por fin después de cinco años dando el coñazo
de que quería volar, mi padre sin hacer caso de mi madre ni de mi
abuelo, de no volar al niño me dejó volar con él en el biplaza. Fue
maravilloso me abrocho el cinturón de cuatro puntos que tiene el Tango
lo más fuerte que pudo, claro porque siendo un pitufo como era el
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cinturón apenas me sujetaba. Yo estaba nervioso por volar pero a la vez
con algo de misterio por saber que se sentía allí arriba. Cuando llegamos
a cabecera de la 34 de Fuentemilanos mete gas y nos vamos al aire.
Sentí una sensación genial, realmente estaba volando después de haber
visto volar tantas veces al fin soy yo el que vuelo. Nos dimos un vuelo
por Segovia y me acuerdo que yo quería tocar el pico de la catedral con
la mano, que insensato pero como no! si tenía 5 años.
Eran unos vuelos maravillosos porque a la mínima que subía un poco se
me pegaba el culo al asiento pero cuando picaba un poquito yo flotaba
como si de un ingrávido se tratase, era una pasada. Cuando llegamos al
campo para aterrizar me acuerdo que le dije a mi padre que si podía
parar el motor para aterrizar planeando, claro todo esto a voces porque
no teníamos ni radio ni nada. Pues así fue paró el motor en final y
tomamos a motor parado, con una gran expectación mía del planeo de
aquel maravilloso avión. Esos vuelos se repitieron varias veces era
cuando vivíamos en Segovia y los cuales recuerdo con un gran afecto y
cariño. Más tarde pude volar en Barcelona en el avión de nuestro
querido amigo Luis Obelleiro y de su amigo Manolo, a los cuales les
mando un abrazo muy fuerte por dejarme disfrutar de su avión, sobre
Villafranca del Penedés.
Las mas variopintas cosas nos han pasado en estos años así como una
vez a mi padre se le paró el motor, volando en un campo de mala muerte
en Barcelona teniendo que tomar tierra pasando por debajo de unos
cables de alta tensión y aterrizando en un campo de cebada de mas de
dos metros de alto. Cuando tomó no se veía el avión nada más que un
poco el timón de dirección, luego tuvieron que sacar el avión entre
cuatro a hombros. Otra vez un amigo que volaba en Denia se cayó al
agua con un Tango, porque volaba en la playa y en una de esas se fue al
agua, no le pasó nada y milagrosamente el avión flotaba.
Alguna vez ha salido un avión volando sin el piloto, porque se bajó a
por el casco y dejó el avión en marcha a ralentí sin nadie a bordo, y se
aceleró sin querer sólo y salió volando hasta que le encontraron en un
campo cercano con la suerte de no pasarlo nada o casi nada. Después de
mis años en Barcelona volví a volar en el Tango con Constantino en el
campo de Alcazarem que es el que sigue fiel a nuestro Tango. Mi padre
y yo empezamos a diseñar unos alerones para el Tango, los cuales no
tuvieron mucho éxito ya que en nuestras pruebas nos damos cuenta de
que es necesario cambiar toda la planta alar porque no funcionan. Hay
gente que le ha puesto Spoilers que más o menos realizan la función de
alerones. Quiero dejar claro que el Tango se diseño con una idea, la de
un vuelo fácil y sin complicaciones, y como no para volar con sol y
moscas.
El año pasado yo diseñe el Tango en versión aeromodelo para todo aquel
que quiera construirlo y volarlo. Dentro de unos meses también podréis
disfrutar de nuestro querido avión en vuestro flight simulator 2002, ya
que he conseguido realizar el Tango en varias versiones, monoplaza con
carenado, sin carenado, y como no con flotadores. Próximamente
tendréis noticias.
El Avión
Se trata de un avión monoviga alta, con tren triciclo, motor delantero y
alas trapezoidales. Todos los materiales que incorpora el avión son de
excelente calidad como el aluminio 6061 T6, acero y el tejido del avión
es Dacrón. La tornillería es de 8,8 . La estructura está formada en su
inmensa mayoría por tubos rectos, lo que simplifica el trabajo a la hora
de las reparaciones. Toda la estructura está basada en el boom, que es la
viga principal ,de la cual cuelga la barquilla en la que se aloja el piloto.
Esta está formada, pensando en triangular todos los puntos al máximo
ya que una de las estructuras más fuertes es la pirámide. Así
conseguimos proteger al máximo a los dos pilotos, ante cualquier toma
dura fuera de campo. Las riostras también son muy fuertes al estar bien
ancladas en diversos puntos al ala, y al fuselaje. En mitad de los
montantes incorpora una estructura de montantines los cuales distribuye
la fuerza a lo largo del ala, liberando así cualquier punto de
sobreesfuerzo.
Al tener ala alta la visibilidad es muy buena, al igual que nos da una
mayor estabilidad en vuelo. El motor al estar alto sufre mucho menos la
hélice de las piedrecillas de la pista y eso se agradece. Los asientos son
cómodos y incorporan un cinturón de cuatro puntos. El depósito, de 25
litros, lo tenemos justo detrás de los asientos entre los dos pilotos, de
manera que es muy fácil ver la cantidad de combustible que nos queda.
Las alas son de gran resistencia, con un generoso ángulo diedro para dar
estabilidad. Las puntas de los planos presentan torsión geométrica con lo
que se consigue que el avión entre en pérdida por el morro y no nos
pege el tan odiado "hachazo". Dos gruesos largueros son los que forman
el borde de ataque y de salida, los cuales junto con tubos de compresión
y una fuerte diagonal forman la estructura de estos elementos. El
entelado es de tela de Dacrón , y en el extradós se encuentran las fundas
de las costillas, formadas éstas por unos tubos más finos de aluminio. El
ala presenta un perfil Hedelski de superficie doble únicamente hasta la
mitad del intradós. Al ser toda la tela de Dacrón facilita luego su
revisión pudiéndola lavar tranquilamente cuando se ensucia. Los
timones son de clásica configuración de tubo y dacrón, y no poseen
bisagras que eso a la hora de realizar la revisión exterior es una gran
ventaja, al ser un de los puntos más importantes a tener en cuenta. Los
tubos que forman el empenaje salen en sus extremos junto con los que
dorman los timones. Estos apéndices están unidos por unos tornillos
pasantes que permiten el movimiento a través de ellos. Una idea
increíblemente sencilla y eficaz. El sistema de mando es doble en todo
el avión, así cómo el mando de la rueda de morro. El timón de
profundidad está dirigido por un tubo de aluminio que pasa entre los dos
pilotos, y el de dirección está compuesto por un cable de acero con
envío de retorno.
El motor que incorpora es un rotax 503, siendo posible motorizarlo con
un rotax 582. La potencia que le provoca es suficiente para volar bien,
no subiendo como un cohete. El confort y la elegancia como podéis ver
son caracteres fundamentales del Tango sin dejar de lado las buenas
cualidades de vuelo como entrenador. Recordar siempre que el Tango
fue diseñado para enseñar a volar, y es muy adecuado como primer
avión.
Agradecimientos
En primer lugar tengo que darle las gracias, a mi abuelo por construir el
avión y la empresa, y por supuesto a mi padre, que me metió en todo
esto y gracias al cual ahora soy piloto de transporte y a mis tíos como
no, por luchar tanto como lucharon por la empresa y por la dedicación
que tuvieron. También le agradezco el esfuerzo que realizaron a todos
nuestros pilotos como Miguel Díaz, Javier Collado, Adolfo Asensio y
Diego Andrada gracias a los cuales se ganó mucho prestigio en los
campeonatos. A nuestro querido amigo Constantino, el cual sigue
teniendo una veintena de Tangos en su campo. A los clientes que durante
esos años nos hicieron vender mas de 250 aviones en nuestro país.
Datos Técnicos
• Envergadura: 9.5m
• Longitud: 5.8m
• Peso en vacío: 153 Kg
• Peso máximo: 320 Kg
• Tren: triciclo
• Velocidad Máxima: 100 Km/h
• Crucero: 80 Km/h
• Velocidad de pérdida: 40 km/h
• Planeo: 8:1
• Combustible: 25 lts
• Factor de carga: +4-2G
• Ala: Trapezoidal
• Motor: Rotax 503 ó 582
Realizado por: Alejandro Garvía Luciáñez
http://www.escueladevuelotango.com/
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 EL INICIO DE NUESTROS y Francis Rogallo (n° 2546078), describe
TRIKES una cometa enteramente flexible a dos
lóbulos cuya forma en vuelo se da por
cuerdas de suspensión, como sobre
paracaídas (prevé a pesar de todo
endurecer eventualmente los bordes de
ataque y la quilla). El borde de ataque está
con forma de arco, el perfil es pues plano,
una cola es indispensable para el equilibrio
longitudinal. Es posible consultar el relato
del Sr. Rogallo sobre el lugar del FFVL.
En el principio de los años cincuenta, el
borde de ataque se vuelve derecho, el perfil En septiembre de 1963, primeros vuelos
toma pues de la comba; la geometría del modelo a la escala 1 controlado por
evoluciona hacia el delta. Rod Fuller. El 11 de octubre de 1963,
Para el ULM pendular, todo comenzó Dickenson registra la patente 36189/63
El 17 de noviembre de 1952, depósito de la para su "ESQUÍ WING", pero no lo
hacia el final de los años cuarenta. En esta patente "PARAWING", que son una clase
época, el ingeniero americano Francis explotará nunca. Es la aparición del
de paracaídas con forma de delta, finura 2 trapecio con forma de triángulo, siempre
Melvin Rogallo en sus trabajos en el centro alrededor. Las primeros alas "Rogallo" con
de investigación de la NASA a Hampton utilizado hoy día. Artículos de prensa y
el trapecio con forma... de trapecio, se fotografías en el Daily Examen. John
(Virginia), comienza la creación de prueban el 15 de agosto de 1958 y
aeronaves menos costosas y más prácticas funcionan!... Francis Melvin Rogallo Dickenson mejora sin cesar la estabilidad
para el deporte y los ocios. Rogallo trabaja trabajó a continuación con la NASA sobre del ala, lo que le permite hacer
en esta idea sobre su tiempo libre. Orienta un paracaídas de recuperación de las demostraciones de vuelos a través en esquí
sus trabajos sobre las alas biconícas y náutico de 1963 a 1967.
cápsulas Gemini. En 1962, contrato Ryan
flexibles que conservan su forma por la (para el Ejército Americano); pruebas de
presión del aire. Con su mujer Gertrude, los paracaídas de tipo "Flex Wing" (1, 2),
realiza maquetas que prueba en él en un con forma de delta. Luego, muy
pequeño túnel aerodinámico. Las primeras rápidamente será el proyecto "Parawing"
patentes que describen la estructura de un (1,.2, 3). Muchas son laspublicaciones por
ala cuya forma recordaba la de un delta la sociedad Ryan de fotografías mostrando
mayúscula en el alfabeto griego (de ahí el una cápsula Gemini bajo un Parawing...
nombre "ala delta" que se le asignaba bien seguido de muy cerca por el proyecto
más tarde), se registraron bajo la "Paresev" resultante del concepto
denominación de "cometas". Parawing.

En 1964, Robin Bishop informa a Rogallo

En 1963, estudio del "Paraglider", salió de
inmenso delta cuyo borde de ataque es una
morcilla neumática (1, 2). En mayo de
1963, John Dickenson, es solicitado para
piloto de autogiro, a Grafton en el New
South Wales, en Australia, por el club local
de esquí náutico para construirles a un
ciervo-volante para el Jacaranda Festival;
En enero de 1948, la patente registrada por el porcentaje de accidentes es entonces del
G.D. Wanner (n° 2537560), describe una 100% con los modelos convencionales. Se
estructura de cometa en rombo con borde inspira en las alas realizada por la sociedad
de ataque y quilla rígida. En noviembre de Ryan y construye una maqueta a la escala
1948, la patente del "Flexi Kite" Gertrude ½.
de los trabajos de Dickenson. En
Noviembre del mismo año, Dickenson
envía sus planes a Rogallo que reconstruye
la máquina y el paso en túnel aerodinámico
al túnel de Langley. Anuncia a Dickenson
"Su aparato es superior a todo lo que probé
hasta ahora." Hago copias de los planes de
su aparato para hacerlo construir por
amigos aquí... "." Él mismo Rogallo asigna
la paternidad del ala que se llamará más
tarde "Ala delta" al australiano John
Dickenson. A partir de 1964 el programa
Gemini de vuelta sobre Tierra utiliza en
adelante rétrofusées y paracaídas
convencionales con amerizaje (para hacer
participar el a Navy).

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El concepto de un ciervo-volante
triangular, compuesto de una estructura en
tubo de aluminio cubierta de un velamen
tendido por listones y cables era una muy
buena idea para frenar rápidamente la
velocidad de la nave espacial (finura
catastrófica, tipo de caída excelente). Sin
embargo, la NASA abandonó rápidamente
el proyecto debido a la dificultad de
desplegar a este "ciervo-volante". La
invención del Sr. Rogallo cayó en el
ámbito público... bien afortunadamente!...
Al mismo tiempo, en Francia, Yannis
Thomas y Bernard Danis practican
también la cometa en esquí náutico. Danis
mejora también la estabilidad de las
cometas y realiza en 1964 la travesía de la
manga en vuelo, luego más tarde una ida y
vuelta Corcega- Costa Azul.
En 1966, el Australiano Mike Burns
construye el "Esquí Plana", un ala de tipo
Rogallo mejorado. En 1967, John
Dickenson inicia al australiano Bill Moyes
y al americano Bill Bennett al vuelo motor,
luego al "vuelo libre" después de suelta. En
1969, los cascadeurs Moyes y Benett
hacen giras de exposición que generan
unas muchedumbres enormes. Bennett
gana los campeonatos US de esquí náutico
y sobrevuela la Estatua de la Libertad, la
fotografía parece en todas las revistas
americanas. El mismo año, Moyes inicia a
su vez al esquiador náutico francés
Bernard Danis al "vuelo libre".
En los Estados Unidos, David
Kelbourne experimenta los
primeros despegues a pie. En
Suiza, Etienne Rithner, inspirado
por las alas "Rogallo", se lanza
también en la concepción y la
realización de "alas deltas". Se
volverá, como los pioneros
Moyes, Bennet y Danis un
fabricante famoso. En todo el
mundo, los fabricantes
son cada vez más numerosos. Se copian
mutuamente sin vergüenza.
Desgraciadamente, las alas son aún
peligrosas ya que son inestables en
cabeceo a partir de una determinada
incidencia, y van en "bandera"
incontrolable. Los accidentes de esta época mercado de la aviación ligera.
heroica explican la reputación de
peligrosidad que el ala delta transporta aún
hoy, mientras que el problema se
solucionará finalmente hacia el final de los
años setenta por la adopción de
"cuerdecitas de recordatorio" y "floatings"
anticapataces. La evolución de las alas
"Rogallo" se afirmó a continuación a partir
de 1972, como dan prueba el ala MANTA
(modelo Danis) y el ALA DELTA sobre las
cuales se tiene en cuenta la presencia
de listones flexibles. A partir de este
tiempo, de los inventores valientes como
Yvan Garel no tienen miedo de lanzarse en
la aventura de la motorización. Por otro
lado, estoy en perpetua busqueda de Desde los principios del ULM Pendular, el
documentación sobre estos ilustres aspecto sigue siendo casi similar. No
desconocidos que corrieron el riesgo su obstante, el perfil y la seguridad de las alas
vida para inventarnos una pasión. En 1973, se mejoraron claramente, así como los
el primer ala delta motorizado hizo su resultados de vuelo. Las alas de vuelo libre
aparición. fueron sustituidas por alas especialmente
estudiadas y concebidas para responder a
las exigencias particulares del vuelo
motorizado. Además, el empleo de
materiales de alta tecnología como:
Dacron, Aluminio y Acero especiales,
Kevlar, Carbono contribuyen a producir
máquinas muy seguras y potentes que
obtienen un placer de control increíble.
Hoy día, una gran parte de los fabricantes
Entre 1974 y 1975, el arquitecto Juan- tienen en sus catálogos máquinas "de gama
Marc GEISER (conocido hoy día para su alta" muy carenadas y sobre-motorizadas
numeroso concepto de dirigibles destinadas al viaje; que sólo pueden
"Zeppy")... realiza el matrimonio entre el pagarse algunos raros afortunados. Esta
DELTA MENTA de Danis y un carro de
reciente tendencia que corta con el espíritu
tres ruedas motorizado con un flat-twin de original del vuelo libre, es impugnada por
12 CV. El MOTODELTA, cuyo primer
asociaciones más tradicionales, y más
vuelo tenido lugar en mayo de 1975. A vinculadas a la "luz" pendular: El ULM
partir de 1975 aparecen los primeros
original.
prototipos fiables de ULM Pendular,
alrededor simultáneamente en Francia, en
Australia así como en los Estados Unidos.
Los americanos Mauro, Mac Cornack,
Rotec, Chlurzaczik comercializan
máquinas que lanzan el movimiento. Más
tarde otras máquinas se realizaron, basadas
en el mismo principio.
En Francia, el primer pendular
Gracias para los antecedentes: al FFVL, al
lugar Deltaplane.info, al Museo de Géry, a
Bill Moyes, a Crosencdeltaplane, a
Experience-parapente. Deseo también
agradecerte a TI que te has tomado el
tiempo de leer estas líneas y que mañana
quizá nos enriquecerá haciéndome llegar
algunos artículos, fotografías, testimonios
o me indicará lugares que me son aún
desconocidos.
comercializado fue el Mosquito de Roland
Magallon, en octubre de 1979. El mundo Recopilación en La Red por Oiogorta.
del ULM Pendular se desarrolló
enormemente durante los años 80,
conquistando a millares de adeptos. Se
crearon numerosos clubes, aumentando así
las solicitudes y extrayendo hacia arriba el
-8
 Mi pendular monoplaza
Desde hace 2 meses tengo la matrícula de
mi pendular monoplaza. Ya he realizado 4
vuelos en él y espero que empiece a
mejorar el tiempo para poder volarlo más.
fabricante la prueba en vuelo antes de
enviarla.
La vela es Carbo-dacron de 205 gr para el
extrados y dacrón de 170 gr para el
intrados, ambos del fabricante aleman
Polyant. Otras marcas usan este mismo
material, entre ellas Aeros y es usado
también en la fabricación de velas para
barcos.
Tiene 3 posiciones de tensado que se varia
cambiando el anclaje de la vela en las
puntas del ala. De momento la tengo en la
posición con menos tensión. El Trike se
puede colgar en 3 posiciones diferentes y
de momento lo tengo en la posición
central.
en todas ellas. A requerimiento del usuario,
puede realizar ciertas modificaciones que
se soliciten como cambiar la longitud del
triangulo de mando (A-frame) para poder
adaptar el ala al carro que ya tenga el
usuario.
Este fabricante también construye trikes,
un modelo monoplaza y otro biplaza y que
si bien son trikes ligeros, vienen con un
carenado bastante completo, frenos en las
ruedas principales y deposito de 30 litros.
Estos trikes los usa el fabricante
Estadounidense Gibbogear con sus alas. Se
adjuntan unas fotos que ilustran mejor
como son, junto a las de mi trike listo para
el vuelo.

Si alguien necesita más información o

Hace aproximadamente 1 año que te envié
otro reportaje donde te contaba el proceso
que había seguido tras comprar un viejo
Air-Creation Racer con ala Fun 14 y que
tuve que reconstruir. Entonces te contaba
que el carro estaba prácticamente acabado
y que estaba a falta del ala, ya que decidí
no usar la Fun 14 que no estaba demasiado
bien e inicié una búsqueda de alas
alternativas. Finalmente he adquirido un
ala de origen Húngaro fabricada por la
empresa “BB Trikes” (“
http://www.trike.hu ”). Recibí el ala el
pasado Agosto y retrasé su instalación y
puesta en vuelo hasta que me lo indicase el
Ingeniero, pudiendo volarla a finales del
pasado año.
El ala en cuestión tiene 11 metros
cuadrados de superficie y es 100% doble
superficie. Tiene 22 sables de extrados y 8
de intrados.
Está fabricada con aluminio 6082T6 con
herrajes y cables de acero inoxidable y el
Con esta configuración, el pendular vuela a quiere ver como está construida el ala,
80 Km/h con 4700-4800 rpm del Rotax pueden ponerse en contacto conmigo
447 que monta el trike, siendo facil de (fjgarbar@hotmail.com) o pasarse por el
alcanzar 85-90 tirando un poquito de la campo de vuelo de Gurrea de Gállego
barra. La velocidad máxima del ala son (Huesca), donde tengo hangarado el trike,
125 Km/h pero por las pruebas que he ya que he decidido encargarme de la
efectuado requiere de bastante esfuerzo representación de este fabricante en
alcanzarla. A partir de 100 Km/h el mando España, no como forma de negocio, sino
se endurece bastante y resultaría cansado si para poder facilitar a quienes lo deseen la
se pretendiese mantener esa velocidad posibilidad de volar a unos precios más
durante bastante tiempo. asequibles de lo que estamos
Colgando el carro de la posición delantera acostumbrados. Cualquiera de las alas
y pasando a la tensión intermedia del ala, cuesta unos 4100 euros y los trikes (hay
se volaría unos 8-10 Km/h más rápido, que ensamblarlos) con carenados, deposito
pero hay que ver si se pierden cualidades y bancada 2400-2500 euros (INCLUIDOS
en el manejo, que por cierto es una delicia, impuestos y transporte hasta mi campo de
virando muy bien y con poco esfuerzo. Ya vuelo, donde verificaría que todo ha
te contaré más datos según vaya llegado correctamente, asistiendo a quien
adquiriendo experiencia. lo necesite en el montaje y pruebas
necesarias). Añadiendo un Rotax 503 +
hélice e instrumentos, creo que se puede
estar volando un pendular NUEVO por
12000- 13000 euros, lógicamente a quien
esté dispuesto a matricularlo como
construcción por aficionados.
A ver si salen mas aparatos asequibles y se
consigue relanzar la actividad ULM , ya
que la implantación de los
“megapepinos”de más de 60000 euros deja
a la mayoría de los mortales fuera de toda
posibilidad.
Este fabricante hace alas de 3 superficies Por Fjgarbar.
diferentes, 16 y 14 metros cuadrados para
biplazas y 11 metros cuadrados para
monoplazas, siendo la construcción similar

-9

Una empresa pontevedresa desarrolla un
avión anfibio ultraligero
El diseño aerodinámico y sus materiales lo convierten en un
vehículo innovador con el que poder llegar a lugares
inaccesibles para otros.
La empresa pontevedresa Colyaer trabaja en el desarrollo de un
avión anfibio ultraligero pionero por su ligereza, resistencia y
estabilidad en tierra, mar y aire. Según sus responsables, el
diseño aerodinámico y los materiales empleados hacen de este
anfibio un vehículo innovador con el que se podrá llegar a
lugares inaccesibles para otros aparatos similares.
Este proyecto está financiado por la Consellería de Innovación e
Industria, a través de la Dirección Xeral de Investigación,
Desenvolvemento e Innovación, que aporta 278.665 euros,
según informó hoy este departamento en un comunicado.
Una de las
particularidades más
importantes de este
modelo está, según sus
fabricantes, en el uso
de materiales
compuestos en lugar
de metálicos, ya que el
carbono, el kevlar o el
vidrio, resisten a la
corrosión, incluso en el agua marina, y reducen
considerablemente los gastos de mantenimiento.
En cuanto a la aerodinámica, lo que diferencia a este modelo de
otros aparatos semejantes es que el tren de aterrizaje queda
oculto durante el vuelo y las formas son más limpias, lo que
proporciona tanto la posibilidad de una mayor velocidad como
de un menor impacto de las turbulencias.
Se trata de un aparato ultraligero que puede alcanzar los 200
km/hora y que tiene autonomía para volar 1.500 kilómetros
gracias a tres depósitos, uno en el fuselaje y dos en las alas.
Además, el diseño está pensado para que pueda ser transportado
con facilidad en un remolque y que se pueda montar y
desmontar entre dos personas en un tiempo de 45 minutos.
Aunque fue concebido inicialmente como un vehículo de ocio y
para la práctica deportiva, la empresa explica que la fiabilidad
que presenta hace que se esté ensayando con diferentes usos
para dispositivos contra incendios, vigilancia de costas,
fotografía aérea y costera o primeros auxilios.
Sus características hacen posible diferentes usos y hacen viable
su fabricación en serie.
01/05/2007 La voz de Galicia.
Construcciones Ligeras y Aeronáuticas, S.L. (COLYAER) se
creó el 11 de noviembre de 1995 por Martín Uhía Lima y José
Manuel Coego Buján, dos pilotos de aviación deportiva, con el
fin de sacar adelante un ambicioso proyecto, un avión anfibio
que reuniese una serie de requisitos:
- Avión Biplaza lado a lado con doble sistema de
palancas, lo que lo haría ideal para enseñanza.
- Cabina amplia, confortable, con gran
visibilidad y totalmente cerrada.
- Velocidad crucero y de pérdida en torno a los
200 Km/h y 65 Km/h. respectivamente.
- Avión ultraligero.
- Fabricación en materiales compuestos para
garantizar gran resistencia a la corrosión y a la
fatiga, así como un escaso mantenimiento.
- Gran autonomía (más de 1000 Km).
- Precio Competitivo.
-10
 muy dócil y maniobrable. Al realizar maniobras los pies ni
siquiera se tocan gracias a la precisión de sus mandos y a su
Corvus MK II (ULM) buena aerodinámica. La cabina es muy cómoda por a sus
Air Marugán tiene el dimensiones y acabados. Es sin duda la opción para los pilotos
placer de anunciar la más exigentes.
nueva distribución de
los aviones de
CORVUS AIRCRAFT
para el territorio
español. El Corvus Mk
II es la versión
ultraligera del
fabricante Corvus
Aircraft, se puede
decir que es el Ferrari
de los ultraligeros.
La empresa posee 4 certificaciones de calidad en los procesos
productivos de sus aeronaves. Tiene una ISO 9001 otra 14001 y
además dos de EASA parte 21 y parte 145.

El primer avión estará en nuestro aeródromo en Junio.

Características Técnicas
• Envergadura: 9.60m
• Longitud: 6.7m
La tecnología utilizada en la fabricación es en su mayoría fibra • Altura: 2.46m
de carbono, siendo procesos muy similares a los utilizados por • Ancho de cabina: 1.17m
fabricantes americanos de aviones de línea como Boeing. • Superficie alar: 11.4m
• Peso: 240Kg
• MTOW: 450Kg
• Autonomía: 7h
• Alcance: 1900Km
• Velocidad de despegue: 80Km/h
• Velocidad de crucero: 200Km/h
• Velocidad no exceder: 280Km/h
• Velocidad de aproximación: 80Km/h
• Ascenso: 5m/s
• Factor de carga: +4-2
• Velocidad de pérdida con flaps: 60km/h
• Velocidad de pérdida sin flaps: 65km/h
• Techo: 4000m
• Motor: Rotax 912 / JABIRU
• Distancia de despegue (Obs. de 15m): 80m
• Distancia de aterrizaje (Obs. de 15m): 150m
• Planeo: 14
Los aviones vienen con 5 años de garantía.
Disponemos de 3 versiones, el MK II (ULM), el MKI (VLA) y
el Brutal (VLA) con un motor Lycoming de 200 CV (inyección)
que impulsa al Corvus a 14m/s.
El Corvus es un ultraligero de gama alta, tapizado en cuero y
posee de serie un sistema de seguridad de paracaídas balístico,
que puede ser accionado a 50m del suelo. El avión en vuelo es

-11
 ¿Que es un Planeador?
Se define técnicamente un planeador
como una máquina más pesada que el
aire no motorizada generalmente, a la
cual se la a diseñado y construye para
obtener el máximo rendimiento
aerodinámico posible y de esta forma
minimizar su tasa de descenso.
Pero básicamente es un avión sin motor,
siendo su principio de vuelo y cada una
de sus partes componentes similares.
Para poder despegar el planeador es
enganchado por medio de una soga al
avión remolcador el cual tiene la
suficiente potencia como para despegar
con seguridad.
El remolque se realiza hasta alcanzar una
altura predeterminada, en la cual el piloto
del planeador, por medio de un
mecanismo, suelta la soga, comenzando, a
partir de ese momento, el "vuelo librado".
Durante el vuelo librado el piloto de
planeador tratará de mantenerse en el aire
el mayor tiempo posible valiéndose
únicamente de su destreza para encontrar
las corrientes de aire que ascienden. De
esta manera podrá lograr por si solo alturas
mayores y por lo tanto recorrer mayores
distancias (a esto se lo llama vuelo a vela).
El planeador tiene la particularidad de
volar sin dependencia de motor alguno.
Una vez desprendido del remolque va
buscando las corrientes térmicas que
ascienden, neutralizando de esta manera
la fuerza que lo impele a descender,
pudiendo así permanecer volando
durante horas y efectuar viajes increíbles
(récord mundial de distancia: alrededor
de 3000 Km).
Buscando siempre mejorar su
rendimiento los diseñadores y
constructores han ido perfeccionando los
modelos en cuanto a su velocidad,
relación de planeo, optimizando su
construcción en serie, etc., aprovechando
la utilización de perfiles alares muy
esmerados, reemplazando la madera, la
tela y los metales por el uso de plásticos
reforzados, y en general echando mano
de cualquier adelanto que se haga
presente y pueda ser aplicado.
Por otra parte son máquinas desarmables
mediante una operación que lleva apenas
unos minutos; vale decir que se las
puede transportar en un carro similar a
los de las embarcaciones y se los puede
guardar en cualquier sitio.
Así como los aviones dependen de la
existencia del motor, los planeadores
vuelan gracias a sus prodigiosas alas.
Pero algunos poseen un motor, bien
exterior o plegable para ahorrarse el
despegue o el arrastre del remolcador.
El piloto de planeador no solo disfruta
vagabundeando por el cielo, sino que
también podrá agregarle una dosis de
aventura a sus vuelos, emprendiendo
navegaciones de 200 km, 300 km, o más,
en los cuales tendrá que esforzarse por
mantener el rumbo elegido y tratar de
llegar a destino. Es frecuente que un plan
de vuelo termine con un aterrizaje fuera
del club.
La aventura con un viaje en planeador es
precisamente que nunca se puede
garantizar hasta donde se llega. Pero esto
no debe preocupar, al igual que los pájaros
para un planeador todo el país es un campo
de aterrizaje, ya que puede posarse
prácticamente en cualquier terreno.
No obstante, con la posibilidad de los
nuevos motores plegables, esta
circunstancia ya no es necesaria y el vuelo
se convierte en más seguro.
Otra posibilidad la constituye los
frecuentes concursos regionales y el
campeonato nacional que se organizan
durante la temporada de verano y donde
las pruebas de velocidad transforman la
placidez de los vuelos “de paseo” en
febril actividad de competición.
Si bien se vuela solo, el vuelo a vela es
un deporte en conjunto. Para que un
piloto despegue es necesario que alguien
enganche la soga de remolque, cierre la
cabina, sostenga el ala, etc.. Para eso el
resto de los pilotos e integrantes del club
colaboraran para el vuelo de su
compañero con lo que la actividad es
constante y no hay lugar para el
aburrimiento. Recopilado de varias
fuentes de La Red. ARIAS
-12
 Aprender a volar en
PARAMOTOR
Bienvenidos al apasionante mundo del
paramotor!
Este deporte es uno de los más jóvenes
dentro de la aviación. Nació a finales de
los 80 de la mano de pilotos de parapente
que deseaban volar dede el llano, sin tener
que subir una montaña para despegar y
poder hacer vuelos más largos de los que
les permitían los parapentes de la época.
Estos primeros años se volaba con equipos
muy pesados que hacían muy difícil el
vuelo en paramotor.
A lo largo de los años ha ido
evolucionando. Se empezó utilizando un
motor proveniente del mundo de la
agricultura, el famoso Solo, de 210cc. que
marcó toda una época.
motorozida más sencilla, pequeña, ligera,
económica y fácil de pilotar (siempre que
se aprenda de la mano de profesionales,
claro está) que existe.
El inicio al paramotor
Curso de iniciación. Despegue de un
primer vuelo
En 8 días aprenderás a despegar en
paramotor, seguir un plan de vuelo básico
y aterrizar. Te enseñaremos la técnica para
saber ejecutar estos movimientos. Éste es
el inicio al paramotor.
A partir de aquí, con la ayuda de las clases
teóricas hechas ante la pizarra, deberás
añadir horas de estudio y de observación
para llegar a comprender tu terreno de
juego, la atmósfera.
El seguimiento
errores que, tarde o temprano, irán
minando la técnica aprendida en el curso.
Te hará falta tiempo para conseguir el
automatismo en tus gestos. Sólo entonces
podrás percibir el medio, analizarlo y
decidir con coherencia qué hacer en cada
momento. Durante este proceso, una vez
más, los consejos de tu instructor te
garantizarán un aprendizaje correcto.
El perfeccionamiento
Armand dirigiendo un curso de
perfeccionamiento.
Tomar conciencia de lo que nos rodea.
Quizá es ésta la mayor maravilla del vuelo.
Sólo lo podrás hacer cuando conozcas
plenamente lo que puedes esperar de tu
material. Hasta dónde lo puedes forzar,
hasta dónde te dirá ok y cuando te dirá
basta.

Actualmente ya se utilizan motores Sobre las playas del Maresme

pensados específicamente para el vuelo en
paramotor, diferentes motores para
diferentes necesidades, chasis más
evolucionados y sobretodo se ha ganado en
ligereza y fiabilidad.

En el aire quien vuela es el parapente. Hay

Actualmente el paramotor es la aeronave
que ser humilde. No son los músculos, ni
ningún tipo de esfuerzo físico lo que nos
mantiene en el aire. Dependemos del
conocimiento de la técnica, del medio y de
la aplicación que sepamos hacer de la
táctica de vuelo. Ser piloto de paramotor
La autonomía como piloto no se consigue
no es solamente saber solucionar los
en 8 días. Después del curso de iniciación
problemas que se puedan presentar en
al paramotor debes seguir volando de
vuelo. Ser piloto significa, sobretodo,
manera periódica, pero sobre todo vigilada.
anticiparse a los problemas.
De no ser así, de poco te servirá lo
Recopilado de Paramotor Barcelona y
aprendido. En pocos días tus gestos se
Entrenúvols por ARIAS
viciarán e irás acumulando pequeños

-13
 Preguntas más las hélices fabricadas con metales ni se hacia la hélice.
producen cambios en el comportamiento a
frecuentes sobre las medio plazo como pudiera ser en las
hélices de madera hélices fabricadas con fibra.

¿
Ø Diámetro de la hélice
Primer
normalmente medido en
número
pulgadas o centímetros.
Paso de la hélice medido a 3/4 de
Segundo la pala (avance en pulgadas en
número una vuelta, como si fuera un Incluso, aunque la hélice no esté en
sólido). perfecto estado, no pasa nada porque la
Giro de la hélice a derechas hélice se moje con una lluvia esporádica, o
Letra R
(right). Las hélices fabricadas en madera, tienen la porque le hagamos un lavado con agua
Giro de la hélice a izquierdas posibilidad de realizar en ellas pequeñas o jabonosa. Otra cosa es que esté todo un día
Letra L
(left). grandes modificaciones ya sea para una bajo lluvia..... pues el agua va entrando por
Puede haber otros números como sola unidad o bien para una serie completa, los golpes por capilaridad y en cantidad
Otros
números
el de la fecha de fabricación, sin embargo otras hélices como pudieran suficiente para ir hinchando la madera e ir
número de serie... . ser las de fibra, siempre estarán limitadas a abriendo el barniz en grietas que luego
Nos situamos detrás de la aeronave viendo la forma del molde patrón. permiten la entrada de agua en mayor
a esta como si se alejara de nosotros, si ¿Como debo limpiar mi hélice de madera cantidad extendiéndose más y más el
vemos que la hélice gira en sentido de las AEROBAT que esta manchada con aceite efecto en cadena. Si esto se repite y la
agujas de un reloj, entonces gira a del motor que penetra también en los hélice se deja en estado de abandono, la
derechas, pero si gira en sentido pequeños golpes que han ido perforando el humedad y los mohos, acaban arruinando
antihorário, la hélice es a izquierdas. barniz? La zona en la que vuelo suele tener la hélice con el tiempo.
el ambiente húmedo.

¿Porqué se fabrican todavía hélices de

madera?

Si la hélice esta muy manchada de aceite

que también ha entrado por los golpes etc...
lo mejor es pulverizar la superficie de la
hélice con un desengrasante de hornos en
la dilución que indica en las instrucciones
y dejar que actúe durante unos segundos.
La madera es un material compuesto Luego aclarar con agua y secar con un
natural que está formado principalmente paño. Al día siguiente o cuando Pero en un uso normal de la hélice, esto no
por una compleja disposición de células de consideremos que ha secado el agua que sucede.
celulosa armadas con una sustancia haya penetrado por los golpes, sellarlos Siempre podremos reparar y rebarnizar
polimérica denominada lignina y otros con Locktite. toda la hélice aunque tenga daños más o
compuestos orgánicos. La resistencia de la menos extensos debido a los golpes o al
madera es fuertemente anisotrópica con deterioro del barniz en general. Texto y
gran resistencia a esfuerzos de tracción y En general, y más en ambientes húmedos, alguna imagen recopilado de->
torsión. es importante sellar los impactos que van
A diferencia que otros materiales haciendo pequeñas perforaciones en el
artificiales fabricados por el hombre como barniz y madera simplemente depositando
puede ser dura-aluminio, fibras o resinas, un poco de Locktite 401 (especial para
la madera no soporta fatiga estructural ya materiales porosos) para que cierre el paso
que su estructura interna no es cristalina y a la humedad y también a los aceites y al
por tanto no se producen fisuras como en humo que pueda ir desprendiendo el motor

-14

Campeonato de España de
Ultraligeros 2007.
Camarenilla días 16 y 17 de junio.
En estos dos días se llevó a cabo el
Campeonato Nacional para Ultraligeros
entre la lluvia y el barro reinante en este
campo de vuelo de la provincia Toledana.
Esta fue la tónica general durante toda la
competición y la que mandó en todos estos
dos días. Si bien los participantes pusieron
todo su interés en que se pudiese realizar
ésta, la lluvia, bien de forma casi continúa más aun en las reuniones mantenidas en el
con aumentos esporádicos y alguna
tormenta, que incluso llegó a tener
descargas eléctricas y viento en algún
momento, estos competidores trataron de
sobrellevarlo con la mayor dignidad.
Para algunos, dentro de su sensatez o de su impresiones. Son en definitiva los que nos
malhumorado trato por parte del barro en
las salidas de los hangares o junto a las
pistas, les hizo desistir de finalizar o
empezar la competición ya que llegó el
barro a destrozar alguna hélice, patinar en Los momentos de la competición en si,
los aterrizajes o a ser constantemente
bamboleado en el aire.
De todas formas se continuó las
correspondientes pruebas entre los escasos pruebas del campeonato.
momentos en que la lluvia paraba y los
concursantes se iban animando a
realizarlas.
La asistencia, dadas las condiciones
climáticas de estos días, fue muy escasa
dado este tipo de competiciones. Pero
algunos no faltamos ninguno de los dos
días y desde primeras horas de la mañana. O los típicos Cayote en su mayoría.
No obstante el buen ambiente de las pocas
personas que nos encontrábamos metidos
en los hangares o junto a las pistas en el
momento de las pruebas, fue constante y
En todas sus formas o modelos.
El Ski Ranger
restaurante a la hora de la comida y cena
del primer día.
Estos momentos en el que todos nos Pero el único Trike o pendular de la
reunimos, son siempre los que más competición, fue Carlos Bautista con su
recuerdos nos dejan y donde cambiamos
guían hasta la siguiente reunión o
competición, los que nos indican muchas
veces, si merece la pena seguir volando o
lo dejamos, etc.
fueron buenos e instructivos para los que
nos iniciamos en este tipo de afición o para
los que gustan de competir en las distintas
Ala Bauker Pico, trike Viper con motor
HKS 700E, toda una máquina para
competición, que tendremos que esperar a
ver en su máximo esplendor en otra
competición y en la que el mal tiempo no
eche por tierra las esperanzas puestas en
este tipo de competiciones.
De todas formas, fueron unos buenos días
junto a Javier, Tiger2 y demás compañeros
Los participantes usaron por lo general de Camarenilla de los que me quedó un
aviones de ala fija como P92. buen recuerdo. ARIAS
-15
En esta sección tienen cabida las cartas, ánimos y pequeñas protestas realizadas en el foro o directamente
llegadas a esta redacción.
Me agrada comprobar que la primera tirada ha tenido un éxito muy grande. De todas formas, ello es debido
a vuestro interés por este mundillo que es la aviación ultraligera.
A continuación se ponen sólo los mensajes públicos recibidos en el foro de Vuela Ultraligeros, omitiendo
privados, correos y llamadas telefónicas por su carácter personal.
ockheed
Yo ya la he recibido, pero todabía no he tenido tiempo de leerla, pero el primer vistazo que le he dado me ha parecido interesante.
Isv
Me ha llegado correctamente, en formato pdf.

Me ha gustado, buen trabajo.

fjgarbar
Recibido OK. Un trabajo cuasiperfecto y eso que es el número de lanzamiento. Con un poco más de experiencia no se lo que puede
salir.
Adelante con el proyecto y a ver si todos se animan a ir contando sus historias.
jl
A mi me ha llegado y he notado un temblor en la mesa. Son las últimas revistas que tengo apiladas que cuales temerosas hojillas se
ponían a temblar......
Landrove
También he recibido la revista sin problemas, me parece muy interesante.
Ánimo y adelante con ella.
carlomax
Ya te felicité por email, pero lo hago también en público. Enhorabuena, buen trabajo y a ver si tenemos un momentito para contribuir
con algún articulillo.
miguelprim
gracias, ya me llegó.
está fenomenal.
un saludo
miguelprim
Joder como te lo curras.
un abrazo y espero leerla ya.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Siempre son de agradecer los ánimos y ayudas surgidas de todos vosotros y estas repercutiran en nuestra afición por
volar. Espero que esta tónica siga en incremento para que de esta forma todos podamos salin más beneficiados con ello.
Cuando alguien participa en el foro, con el sólo hecho de comentar sus esperiencias, dudas o problemas, nos está
ayudando al resto de aficionados, y si este comentario encuentra respuesta, tanto si es acertado o no, todos ganaremos
conocimientos, seguridad y mayor disfrute en el volar.
Muchas gracias.

El Director.

-16
 costa galaico-astur, quizá de las más bonitas (en Un momento en definitiva, ideal para conocerse
mi opinión) de toda la península. y cambiar impresiones entre todos los
Liga Extremeña aficionados a los trikes.
Picos de Europa
Prueba junto con la Liga Centro en
Se aprovechará este momento para volar,
Extremadura, el 7 y 8 de Julio. Tendremos la posibilidad de, si el tiempo lo cambiar impresiones sobre marcas, modelos y
permite, admirar unas de las cordilleras más accesorios para nuestros trikes. Para que los
hermosas de la Península, si no, podremos nuevos usuarios de estas máquinas sepan que
Vuelta Iberica 2007 continuar por la costa cantábrica, la cual, estoy comprar a la vista del resto de experiencias.
seguro, no defraudará.
¡No te la pierdas TRIKERO!
Desierto de los Monegros y Pirineos
Podremos sobrevolar los Monegros, zona que
ofrece un contraste paisajístico importante III Festival del Aire
comparada con la zona pirenaica que se
Del 28 de julio al 5 de agosto. encuentra a sólo.......... El festival de Castejón toma forma
Aunque la cita se celebra en septiembre, se
Como cada año, volvemos a estas páginas para Itinerario ultiman ya detalles de la tercera edición
contaros lo que será una nueva edición de la
Vuelta Ibérica. Este año podremos pasar nada A continuación se detalla el itinerario de la
menos que por 3 campos de vuelo de nueva Vuelta Ibérica 2007: HUESCA.-
factura, cada cual mejor, con unas magníficas 1º Día: Sábado 28 julio: Concentración por El fin de semana del 14 al 16 de septiembre, la
instalaciones, o actividades de turismo activo la mañana en Marugán localidad altoaragonesa de Castejón de Sos
que ofrecer, o ubicaciones excelentes..., cada celebrará una nueva edición, la tercera, de su
2º Día: Domingo 29 julio: Marugán -
cual enfoca su iniciativa de la mejor manera Festival del Aire, un evento que ha cosechado
Chaves gran éxito en sus dos primeras ediciones y que
posible. 3º Día: Lunes 30 julio: Chaves - Fervenza se abre a todo tipo de público.
Como novedad, este año hemos decidido 4º Día: Martes 31 de julio: Fervenza -
gestionar las reservas de Alojamiento, pues es Ribadeo - La Morgal
una creciente demanda que está surgiendo en los 5º Día: Miércoles 1 de Agosto: La Morgal
últimos años. - Herrera del Pisuerga
Respecto a la ruta elegida hay que decir que su 6º Día: Jueves 2 de Agosto: Herrera del
diseño se encuadra en el tercio norte ibérico, Pisuerga - San Torcuato
después de haber realizado en las últimas 7º Día: Viernes 3 de Agosto: San Torcuato
ediciones de la Vuelta rutas más portuguesas y - Sta. Cilia de Jaca - Tardienta
sureñas, por lo que este año eran muchas las 8º Día: Sábado 4 de Agosto: Tardienta -
razones por las que teníamos que volver al l'Estartit
norte, con permiso de la meteo claro. Nuestras 9º Día: Domingo 5 de Agosto: l'Estartit -
costas gallegas, cantábricas y catalanas, serán
nuestro escenario.
cada pollo a su corral.... El festival quiere acercar a todos los públicos,
no solo al especializado, las diferentes
Nuestro paso por Portugal este año será modalidades de los deportes aéreos, y todo de
testimonial, dando un descanso a nuestros una manera divertida y espectacular en la que el
amigos de la APAU, pues cada año les show aéreo tendrá el protagonismo. En Castejón
requerimos mucha dedicación para que nos 2ª Reunión TRIKEROS 2007 se podrá ver parapente, parapente acrobático,
ayuden a gestionar nuestro paso por su territorio paramotor, ala delta, paracaidismo, salto base,
con su Aviación Civil. No obstante Chaves será ultraligeros, aeromodelismo, globos aéreos y
el lugar de paso para refrendar nuestro paso hasta pájaros de cetrería.
cancelado en la edición del 2003 por motivos de
fuerza mayor (recordemos los desastrosos
incendios acaecidos en el país hermano en ese
verano).
El nuevo campo de vuelo de Marugán será
nuestro punto de partida, con unas instalaciones
envidiables por muchos aeródromos de la
aviación general. Su ubicación es perfecta por
situarse en la zona centro de la península.
Entrada a Galicia
Para entrar por Galicia aumentando las
posibilidades de éxito por la meteorología Y como ya es habitual, a los espectáculos y
adversa, su entrada debe hacerse por el sur, actuaciones se unirán una serie de actos
entrando por el norte de Portugal, llegando hasta paralelos que han gozado hasta ahora de una
el mar (Rías Baixas), hasta el cabo de Finisterre, buenísima aceptación por parte del público que
lugar respetado por los marineros y lugar de se desplaza cada año hasta este rincón del
culto de los Romanos, donde para ellos la tierra Pirineo. Estará la presencia de un avión
terminaba. Las Rías Baixas con toda su belleza, acrobático, un espectáculo de circo, cohetes de
sus cabos, playas, mejilloneras agua, batucada, artesanía y por supuesto buena
e imponentes islas paraíso, nos abrigarán en la gastronomía.
tierra del marisco y las muñeiras. La salida de
Galicia se hace por el norte sin perder de vista la

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 Aeródromo de Matilla de los Caños
El aeródromo vallisoletano de Matilla de los Caños, a unos ocho
kilómetros de Tordesillas, presenta desde la ampliación y mejora
de sus infraestructuras con una concentración nacional de aviones
ligeros a motor (ultraligeros).
aeródromo de Matilla ha recibido un gran impulso con la decisión
de Heliduero -compañía operadora de helicópteros adjudicataria
del servicio de extinción de incendios de la Junta de Castilla y
León-, de instalar aquí un centro de mantenimiento y una escuela
de pilotos de helicópteros.
«Somos una empresa pequeña y de reciente creación que está
haciendo un gran esfuerzo inversor sin ayuda de las
administraciones públicas -explicó Pérez Martínez-, y estamos
muy satisfechos de que Heliduero, una de las compañías más
importantes en España de helitransporte contra incendios
forestales haya elegido este aeródromo. Eso demuestra que
tenemos unas buenas instalaciones, unas buenas infra- estructuras
y en lugar muy bien comunicado», manifestó.

El aeródromo de Matilla inauguró el día 16 de junio del 2006 una

pista de aterrizaje asfaltada de 900 metros de largo por 20 de
ancho que podrá ser utilizada tanto por aviones ligeros como
medianos, como los 'Air Tractor' utilizados en la lucha aérea
contra los incendios forestales o los jets que prestan servicio de
aero-taxi o transporte de órganos para trasplantes.

En estos últimos años, este aeródromo ha sufrido grandes

También cuenta con un centro de mantenimiento de aeronaves
ligeras con capacidad para 25 aparatos y 4.600 metros cuadrados
para estacionamiento de aviones. Unas obras en las que Ansares
Castellana ha
invertido más de
800.000 euros.
cambios para mejor, como puede apreciarse de esta fotografía
anterior
Ficha:
Activo SI
Localidad Matilla de los Caños Provincia Valladolid
Nombre o club Responsable GRUPO AVEL, S.L
Teléfonos 983771295-61926457
Coordenadas 41º 31' 54" N 004º 55' 25" W
Frecuencia radio 123.500
Escuela SI Taller SI Hangaraje SI Bautismos SI
Servicios Bar con terraza
Pistas 1 de 980x30 metros y calles rodadura asfaltadas,
701metros sobre el nivel del mar, orientación 07-25

Aquí está instalada

una escuela de Información tomada de la base de datos en Vuela Ultraligeros.
pilotos de
ultraligeros y el http://80.32.39.232/camposvuelo
Aerovalladolid
Club, que reúne a
unos cuarenta
socios, y el

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Indicador de resbale (bola). 40 €
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1/4". Escala en grados centígrados. pedido.
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