Sunteți pe pagina 1din 5

Motivele pentru care sunt numeroase.

In primul rand, era de stiut faptul ca celelalte elemente al e infrastructurii caii ferate, cum este de exemplu infrastructura caii, au o influenta importanta la comportamentul suprastructurii caii. Acest lucru este valabil in special in locuriile in care problemele au persistat si au fost inregistrate problemele observate la geometria caii. Totusi, pana cand datele cele mai concludente sunt facute suficient de accesibile si pana la aparitia sistemului ECOTRACK, acestea nu pot fi cuantificate suficient. Motiv pentru care doar utilizand aceste sisteme va fi posibila suprapunerea deferitelor informatii cu privire la starea caii, in acelasi timp, prin urmare pentru a permite evaluarea conditiilor sunt necesare multe aspecte. Lipsa de incredere, eficienta si metodele de cost efectiv pentru monitorizarea infrastructurilor continue si repetitive ingreuneaza si mai mult problema. In al doilea rand orice cerere crascanda si strict regulata cu privire la disponibilitate, ambele au fost in crestere pronuntata in anii 90 au impus, din punct de vederea al administrarii infrastrcuturii caii ferate pe ansamblu, sa fie necesara. Aceste doua motive, impreuna cu tendinta continua spre o mai buna eficienta si a reducerii costurilor, au condus la aparitia unui nou concept de adminsitrare, care a a avut la baza Managementul Activ sau Sistemul de administrare active (AMS-Asset Management System).

Figura 19.1 Nucleul elementelor Sistemului de administrare a activ Accounts receivable creante (conturi de incasat); Payroll stat de plata; Gen Ledger - ?????;

Costing costuri; Accounts Payable conturi pentru plata; Human Resources resurse umane; Skills & Training abilitati si formare; Personnel Availability disponibilitatea personalului; Warehouse depozitare; Work shop sectia de lucru; Materials materiale; Purchase orders comenzi de achizitie; Inbound Logistic- logistica de intrare; Maintenance intretinere; Work Orders ordinea lucrarilor; Maintenance Schedule programul de lucrari de intretinere; Maintenance plan planificarea intretinerii; Corrective corectia; Predictive predictivitatea; Preventive preventivitatea; Intr-o astfel de mainiera bine definita a sitemului activ de administrare a caii (AMS) , descrisa anterior (asistata de calculator) sitemul de administrare a intretinerii caii (TMMS) reprezinta un modul integrat. Cu toate acestea aceasta noua pozitie a TMMS nu-i limiteaza abilitatile. Din contra, permite o abordare mai larga si mai precisa a problemei. 19.1 Conceptul sitemului de administrare a activelor AMS si-a castigat necesitatea in a doua jumatate a anilor 90. In incercarea de a realiza un sitem, de infrastructura feroviara, mai bun si mai eficient, a fost descoperita destul de repede interdependenta dintre administrarea infrastructurii feroviare, starea caii, materialul rulant, forta de munca, masini grele de cale, material si peste toate acestea bugetul ce nu poate fi atacat eficient fara AMS. In acelasi timp, nu poate fi uitat faptul ca, de exemplu, retelele europene de cale ferata au o lungime totala de peste 200.000 km cu o valoare estimata de peste 350 miliarde de Euro, iar aceste cifre cu o semnificatie asemanatoare pot fi regasite in America de Nord si in alta parte.

De aceea interesul este ridicat pentru astfel de siteme in intreaga lume. Poate cel mai bun si mai recent exemplu vine din Marea Britanie unde Compania de cai ferat Railtrack a initiat o mare dezvoltare al AMS numit MIMS, care serveste si este utilizat nu numai Companiei Railtrack, dar si de alte companii contractoare pentru intretinere si operare a traficului. Elementele nucleului AMS sunt aratate in figura 19.1. Alte parti constitutive de baza ale AMS ului sunt: Localizarea Activa a Caii Ferate (in general bazata pe GIS); Conditii integrate de monitorizare si colectare a datelor; Planificarea lucrarilor de intretinere si reabilitare (M&R) aferente suportului decisional; Optimizarea resurselor alocate (buget,timp, forta de munca, utilaje, material, etc.) ; Contabilitate/rapoarte; Planificarea (Re)Investitiilor; Administrarea generala a datelor;

19.2 Dezvoltarea unui Sitem Activ de Monitorizare (AMS); Dezvoltarea unui AMS ce are parte integranta Infrastructura Feroviara, este impartita in doua etape. Prima etapa reprezinta conceptul, baza de date ale AMS-ului si procedura de colectare a datelor. Acest lucru, cu alte cuvinte, inseamna furnizarea informatiilor active. Aceasta este o faza foarte importanta ce sta la baza altor afaze si actualizarilor viitoare. A doua etapa reprezinta formularea proceselor de deteriorare si/sau remediere; cuprinde procesele efective ale datelor colectate in prima faza. Acest lucru inseamna crearea unor reguli ce vor sta la baza luarii deciziilor, procese ce se bazeaza pe datele colectate. Aceste procese sunt caracterizate pe anumiti parametrii, care este necesar sa aiba anumite praguri ca intretinere, operatii, sau praguri de siguranta. 19.3 Localizarea activelor (bunurilor) infrastructurii feroviare Aruncand o privire la prima etapa a dezvoltarii AMS, din respect pentru calea ferata, poate fi observat primul aspect important al furnizarii de informatii detaliate despre bunuri il constituie identificarea activelor (elementelor) si unde sunt ele localizate. Desi pare un element de baza, acesta este considerat ca o sarcina grea pentru multe companii. Documentatiile bunurilor au fost puse pe hartie, destul de vechi, neactualizate, incomplete, si prin urmare nesigure. Infrastructura feroviara la cele mai multe companii de cale ferata au o vechime de mai mult de o suta de ani. De-a lungul acestor ani s-au facut numeroase (reabilitari) reconstructii si schimbari realizate la dispunerea caii, structura caii si alte elemente ale infrastructurii. Din nefericire, aceste schimbari, in special cele efectuate in trecut, cele mai multe nu au fost inregistrate sau au o documentatie salba. Bunurile la care se face referinta pentru utilizarea reperelor care de multe ori se dovedesc a fi gresite sau imprecise. Aceste lucruri odata cu retragerea ingineriilor cu experienta care probabil sunt

singurii ramasi care au cunostinta despre aceste schimbari, necesita crearea unui sistem de colactare datelor a precis si consecvent al locatiilor. Acest sistem are ca obiectiv, nu numai pentru a stabilii locatiile precise ale infrastrcturii,dar si de a captura cunostintele existente si informatiile prezentate de cei mai experimentati ingineri cat timp au fost acestea valabile. Totusi, cat timp retelele de cale ferata in cele mai multe cazuti au lungimi foarte mari, variind de la mii de kilometrii pana la zeci de mii de kilometrii, topografia acestori retele si colectarea de date este de departe de a fi simpla. Prin urmare, e nevoie de metode noi, rapide si de mare precizie. Pana acum, au fost cateva metode cu nivele diferite de dificultate prin care au fost capabili sa trateze aceasta problema. 19.3.1 Metode de utilizare a tehnologiei orto foto Prima si probabil cea mai usoara cale de a atribuii locatia geografica a elementelor infrastructurii cai ferate utilizand tehnologia orto foto. Idea de baza al acestei tehnologii sunt imaginile orto orto foto. Imaginile orto foto reprezinta o retea digitala precisa cartografica care este obtinuta dupa ce au fost rectificate, cu o geo-referinta a fotografiilor aeriene intr-un sitem ortogonal de coordonate.

Figura 19.2 imagine orto-foto cu suprapunerea unui desen cu directiile liniilor; Rectificarea fotografiilor aeriene cu ajutorul indepartarii deformatiilor din fotografiile aeriene, acestea sunt induse de catre camera sai aceste au avut loc ca o consecinta a neregularitatile terenului. Geo-referinta a unei imagini orto-foto reprezinta atribuirea coordonatelor ortogonale pentru fiecare pixel. Dupa ce imaginile orto-foto au fost create, ele sunt suprapuse cu imagini vectoriale ce reprezinta elementele infrastructurii caii (figura 19.2). in final, fiecrae vector al fiecarui obiect ii sunt adaugate informatii relevante.

Aceasta metoda permite colectarea rapiada si relativ ieftina a locatiilor infrastructurii feroviare. Imaginile aeriene care au fost colectate cu regularitate de-alungul anilor, aproape fiecare tara care foloseste metode topografice standard sustin acestea. 19.3.2 Metode ce utilizeaza thenologiile laser video si GPS In acest caz este utilizat un elicopter cu o camera video color si cu un sistem de scanare laser. Un sitem laser, instalat pe platforma unui elicopter, a carei acuratete ale cooronatelor au fost definite prin utilizarea dispozitivelor GPS, este capabil sa colecteze date de la 8000 de puncte ale suprafetei georeferintelor la o viteza normal de 75 km/h. Un astfel de sistem Harta Zburatoare (FLI-MAP) este utilizat in acest moment in SUA in America de Sud este aratat in figura 19.3. un elicopter este echipat cu patru receptoare GPS numite Receptoare Rover(Rover Recivers), montate ca in figura 19.3 iar un anumit numar de receptoare GPS sunt pozitionate de-alungul traseului de zbor. Un satelit in raza elicopterului variaza de la gama de calcul numit The-Fly Kinematic GPS, este utilizat pentru pozitionarea elicopterului de-alungul caii ferate. Aceste calcule