MOTOARE CU ARDERE INTERN...........................................................................................

53
6.1.CONSIDERAII GENERALE................................................................................................53
6.1.1. Clasificare........................................................................................................................53
6.1.2. Construcie i funcionare................................................................................................56
6.2.MOTORUL CU ARDERE MIXT.........................................................................................58
Ciclul teoretic al motorului cu ardere mixt..........................................................................58
Randamentul termic al motorului.............................................................................................59
Puterea teoretic a motorului...................................................................................................60
Presiunea medie efectiv..........................................................................................................62
6.3.PARTCULARIZRI ALE MOTORULUI CU ARDERE MIXT........................................62
Motorul cu ardere la volum constant (Otto).............................................................................62
Motorul cu ardere la presiune constant (Diesel lent) ...........................................................64

CAPITOLUL 6

MOTOARE CU ARDERE INTERN

6.1. CONSIDERAII GENERALE

Motorul cu ardere intern cu piston este o main termic n care energia
chimic a combustibilului se transform, parial, prin ardere n interiorul
cilindrului, n cldur i apoi n lucru mecanic (cedat pistonului care efectueaz o
micare alternativ de translaie). Mecanismul biel-manivel transform micarea
alternativ a pistonului n micare de rotaie a arborelui cotit de la care se preia
puterea motorului (figura 6.1).

Acest motor prezint o serie de avantaje:

randamentul termic cel mai ridicat dintre mainile termice;
gabarit i greutate mici pe unitatea de putere produs;
pornire i punere n sarcin foarte rapid.
Are i anumite dezavantaje:
necesit combustibili superiori, care sunt scumpi;
pentru realizarea micrii de rotaie utilizeaz un mecanism biel-manivel
care duce la construcii voluminoase i complicate n cazul puterilor mari;
nu poate porni singur.

6.1.1. Clasificare
Diversitatea mare a motoarelor cu ardere intern existente impune o
clasificare a acestora dup diferite criterii:
1. Natura combustibililor
solizi (praf de crbune)
lichizi
gazoi

53

Combustibilii gazoi pot fi de provenien natural (gazul metan, gazul de

sond) i artificial (gazul de iluminat, gazul de furnal si combustibili gazoi
lichefiai ca etilen, butilen, propilen, etan, butan, propan). Motoarele utiliznd
combustibili lichizi sunt cele mai rspndite deoarece combustibilul lichid se
manevreaz, transport i depoziteaz uor, avnd un volum mic. Combustibilul solid
intr n procesul de ardere pulverizat. Aceste motoare se afl n faza de experimentare.
2. Modul de formare a amestecului carburant
n exteriorul cilindrului prin carburaie,injecie,amestecare
n interiorul cilindrului (prin injecia combustibilului)
Desfurarea procesului de ardere necesit realizarea unui amestec ntre aer i
combustibil, numit amestec carburant i apoi aprinderea acestuia. Cele mai rspndite
sunt motoarele cu carburator (amplasat n exteriorul cilindrului).
Din categoria motoarelor cu formarea amestecului n interiorul cilindrului fac
parte motoarele cu aprindere prin comprimare care aspir aer proaspt pe care l
comprim n cilindru pn la presiuni i temperaturi ridicate iar combustibilul lichid
pulverizat n aceast mas de aer cald se autoaprinde.
3. Numrul de timpi n care se realizeaz ciclul
n patru timpi (patru curse ale pistonului - dou rotaii ale arborelui cotit)
n doi timpi (dou curse ale pistonului - o rotaie a arborelui cotit)
Prin timp se nelege acea parte a ciclului care se desfoar n intervalul de
timp dintre dou puncte consecutive de volum maxim i minim ocupat de agentul
motor n cilindru. Volumul minim al gazului definete punctul mort interior (P.M.I)
iar volumul maxim al lui determin punctul mort exterior (P.M.E). Distana parcurs
de piston ntre aceste dou puncte se numete cursa pistonului S (figura 6.1.).
4. Modul de aprindere al amestecului carburant
motoare cu aprindere prin scnteie (m.a.s.)
motoare cu aprindere prin comprimare (m.a.c.)
La motoarele cu aprindere prin scnteie (m.a.s.) aprinderea se face de la o
surs exterioar, cu ajutorul unei scntei electrice. La motoarele cu aprindere prin
comprimare (m.a.c.) combustibilul injectat se aprinde datorit temperaturii ridicate a
aerului comprimat.
5. Modul de umplere cu ncrctur proaspat
umplere normal (natural) prin aspiraie
umlere forat cu ajutorul unui compresor

54

n primul caz, ncrctura proaspt (amestec carburant sau aer) este aspirat
n cilindru datorit depresiunii format prin deplasarea pistonului de la P.M.I. la
P.M.E. n cel de-al doilea caz, presiunea ncrcturii proaspete este mai mare dect a
mediului ambiant, fiind realizat prin comprimare ntr-un compresor, urmrindu-se
astfel fie evacuarea forat a gazelor de ardere din cilindrul motorului (la motoarele n
doi timpi) sau mrirea cantitii de ncrctur proaspt care intr n cilindru n
scopul creterii puterii motorului (la motoarele cu supraalimentare).
6. Modul de rcire a cilindrilor
rcire cu aer (cilindrii au nervuri care mresc schimbul de caldur)
rcire cu lichid (cu ajutorul pompei lichidul de rcire circul ntre motor i
radiator)
n cazul rcirii cu lichid (antrenat de o pomp), se creaz n jurul cilindrilor un
circuit de lichid (antigel), care preia o parte din cldura degajat n procesul de ardere,
lichidul nclzit fiind rcit ulterior ntr-un radiator.
n cazul rcirii cu aer preluarea cldurii se face prin micarea aerului n
exteriorul cilindrilor prevzui, la exterior, cu nervuri pentru a intensifica schimbul de
cldur cu mediul ambiant.
7. Dispunerea spaial a cilindrilor
n linie -cilindrii au axe paralele n acelai plan
n V -axe paralele n dou plane care ntre ele formeaz un unghi de 90
n W -axe paralele n trei plane formnd ntre ele unghiuri egale
n X -axele n dou plane care se intersecteaz
n opoziie -cu cilindrii opui
n stea -axe n acelai plan concurente n acelai punct
8. Dup principiul de ardere a amestecului carburant (cicluri teoretice)
la volum constant (Otto)
la presiune constant (Diesel lent)
mixt - la volum constant i la presiune constant- (Diesel rapid)
Ciclurile teoretice ale motoarelor cu ardere intern reprezint o schem
termodinamic simplificat a ciclurilor reale de funcionare ale motoarelor, servind
drept termen de comparaie pentru motoarele reale, n scopul aprecierii gradului de
perfeciune al proceselor care au loc n cilindrii motoarelor, a evidenierii
mijloacelor necesare pentru mbuntirea funcionrii motoarelor i a creterii
randamentelor proceselor lor ciclice. Studiul ciclurilor teoretice presupune
determinarea expresiilor de calcul ale urmtoarelor mrimi:

55

lucrul mecanic produs prin parcurgerea unui ciclu motor, L;

presiunea medie teoretic pe ciclu, pm;
puterea teoretic a motorului, Pt;
randamentul termic al ciclului, t;
randamentul exergetic al ciclului, ex.

Aceste mrimi se vor determina n funcie de datele constructive i funcionale

care pentru motor, dup caz, sunt:

raportul de compresie, ;
raportul de cretere a presiunii n timpul arderii la volum constant, ;
raportul de injecie, (pentru motorul cu ardere la V=ct., =1);
volumul cursei pistonului sau cilindreea, Vs;
numrul de cilindrii ai motorului, i;
numrul de timpi n care se realizeaz un ciclu ;
turaia motorului, n;
mrimile de stare ale agentului termic la intrarea n motor, p1 i T1 .

6.1.2. Construcie i funcionare

Din multitudinea de motoare existente se descrie construcia i funcionarea
motorului cu aprindere prin scnteie, n patru timpi, cu umplere normal
(natural), deoarece este unul dintre cele mai rspndite tipuri.
a)

b)

56

Fig.6.1. Construcia i funcionarea motorului

Schema constructiv a unui astfel de motor este prezentat n figura 6.1.a.

Astfel, n cilindrul 1 se deplaseaz pistonul 5, legat, prin sistemul biel-manivela 6
de arborele cotit 7. Chiulasa 2, aezat n capul cilindrului, conine orificiile pentru
supapa de admisie SA, supapa de evacuare SE i orificiul 10 pentru bujie.
ncrctura proaspt din colectorul de admisie 3, ptrunde n cilindru prin
poarta supapei de admisie SA. Gazele arse sunt eliminate din cilindru prin poarta
supapei de evacuare SE i colectorul de evacuare 4. Partea inferioar a cilindrului se
continu cu partea superioar a carterului 8, de care se fixeaz partea inferioar 9
a carterului (care formeaz baia de ulei).
Funcionarea unui astfel de motor poate fi urmrit concomitent pe schema
motorului (figura 6.1.a) i n diagrama p-V (figura 6.1.b).
Amestecul carburant din colectorul de admisie ptrunde n cilindru (0-1) prin
canalul de admisie i poarta supapei de admisie, ncepnd cu momentul n care n
cursa de admisie, presiunea gazelor de ardere rmase n cilindru (gaze reziduale)
scade sub cea a mediului exterior, p0. n scopul obinerii unei umpleri mai bune a
cilindrului, supapa de admisie trebuie s se deschid cu un avans fa de P.M.I.
(punctul DA de pe diagram), obinndu-se astfel o seciune maxim de deschidere
atunci cnd amestecul carburant ajunge aici. nchiderea acestei supape se realizeaz
cu o anumit ntrziere fa de P.M.E. (punctul IA), n momentul n care presiunea
n cilindru atinge valoarea presiunii exterioare. n cilindru se gsete astfel un amestec
numit iniial, format din ncrctura proaspt (amestec carburant) i gaze de ardere
reziduale.
Procesul de comprimare (1-2) a amestecului iniial ncepe la terminarea
admisiei, ambele supape fiind nchise, i se termin n momentul nceperii arderii
(punctul AI). Arderea se desfoar cu creterea puternic a presiunii (2-3) i
degajare intens de cldur. Destinderea gazelor de ardere (3-4) are loc cu
57

producere de lucru mecanic i se termin n momentul deschiderii supapei de

evacuare (punctul DE) nainte de sfritul cursei pistonului, pentru o evacuare mai
rapid a gazelor de ardere din cilindru (supapa de evacuare s ofere o deschidere
maxim). nchiderea supapei de evacuare (punctul IE) se face dup o eliminare ct
mai complet a gazelor de ardere i are loc dup terminarea cursei, cu toate c
presiunea n cilindru scade sub presiunea p0, deoarece se urmrete folosirea efectului
inerial al coloanei gazelor care se evacueaz.
Volumul minim ocupat de agentul motor se numete volumul camerei de
ardere sau de comprimare,V0, poziia corespunztoare a pistonului fiind P.M.I.
Volumul maxim al cilindrului este Va , pistonul aflndu-se n P.M.E. Volumul descris
de piston n cursa S, ntre punctele moarte, se numete cilindree sau capacitate
cilindric, Vs. Suma capacitilor cilindrice a tuturor cilindrilor (cnd motorul este
policilindric) formeaz cilindreea total sau litrajul, Vt. Se poate scrie:
(6.1)
V t = i V s
unde i este numrul de cilindri identici ai motorului.
Raportul dintre volumul maxim i volumul minim al cilindrului se numete
raport de comprimare, :
=Va
(6.2)
V0

6.2. MOTORUL CU ARDERE MIXT

Ciclul teoretic al motorului cu ardere mixt
n vederea obinerii ciclului teoretic i determinrii, prin calcul, a mrimilor
caracteristice se introduc urmtoarele ipoteze simplificatoare:
motorul funcioneaz cu un agent termic, gaz perfect, avnd proprietile
aerului;
n cilindru, pe tot parcursul ciclului, se gsete o cantitate constant de
agent termic i cu aceeai compoziie chimic;
cldurile specifice sunt constante (nu depind de temperatur);
procesele de comprimare i destindere se consider transformri
adiabate;
cldura produs prin arderea combustibilului este considerat ca o
introducere de cldur din exterior, de la o surs cald, iar cldura
eliminat prin gazele de ardere evacuate se consider o rcire, n contact
cu o surs rece.

58

Cu referire la figura 6.2., n procesul de admisie izobar 0-1, (timpul 1),

supapa de admisie fiind deschis permite umplerea cilindrului, care se face printrun proces de curgere, fr modificarea parametrilor de stare ai agentului motor.
Dup umplerea cilindrului, ambele supape fiind nchise, are loc comprimarea
adiabat, 1-2, a agentului motor (timpul 2), caracterizat de raportul de
compresie = V1/V2. n volumul constant al camerei de ardere ncepe procesul de
ardere izocor, 2-3, caracterizat de raportul de cretere a presiunii n timpul arderii,
= p3/p2 . Acestui proces i corespunde un aport de cldur din exterior, Q2-3 .
Ciclul se continu cu un proces de ardere izobar, 3-4, caracterizat de raportul de
cretere a presiunii n timpul arderii la volum constant (raportul de injecie), =
V4/V3. Acestui proces i corespunde de asemenea un aport de cldur, Q3-4.
Urmeaz destinderea adiabatic a gazelor, 4-5 (timpul 3), la sfritul creia se
deschide supapa de evacuare i ncepe eliminarea gazelor din cilindru (timpul 4) n
dou etape: la nceput datorit diferenei de presiuni dintre interiorul cilindrului i
mediul ambiant, pe transformarea izocor, 4-1, creia i corespunde o cedare de
cldur, ctre mediul ambiant, Q5-1, urmat de evacuarea izobar, 1-0, (datorat
deplasrii pistonului) un proces de curgere, fr modificarea parametrilor de stare
ai agentului motor.

a)

b)
Fig.6.2. Ciclurile teoretice ale motorului cu ardere mixt

Randamentul termic al motorului

Conform definiiei randamentului:
= 1-

59

| Q ced |
Q pr

(6.3)

i a descrierii ciclului teoretic rezult c:

Qpr = Q2-3 + Q3-4
(6.4)

Qced = Q5-1
Schimburile de cldur, innd seama de felul transformrii i de expresiile de
calcul obinute la studiul transformrii politropice, se exprim prin:
Q2-3 = m cv (T3 - T2 )
Q3-4 = m cp (T4 - T3 )

(6.5)

Q5-1 = m cv (T5 -T1 )

Temperaturile din punctele caracteristice ale ciclului se exprim n funcie de
temperatura T1, innd seama de natura transformrilor i parametrii adimensionali ai
ciclului ( , , ):

Comprimarea adiabat, 1-2:

T2 = (V1/V2)-1 T1 = -1 T1
Arderea izocor, 2-3:
T3 = (p3/p2) T2 = T2 = -1 T1
Arderea izobar, 3-4:
T4 = (V4 / V3) T3 = T3 = -1T1
Destinderea adiabatic 4-5:
T5 = (V4/V5) -1 T4 = T1

(6.6)

Dup nlocuiri (se folosete i relaia cp /cv = ) n relaia (6.3) i simplificri se

obine relaia final de calcul al randamentului termic pentru motorul cu ardere mixt:
t = 1 -

-1

- 1
( - 1) + ( - 1)

(6.7)

Puterea teoretic a motorului

Pornind de la relaia de definiie a puterii (energie/timp), puterea teoretic a
motorului va fi:

60

Lc
[W]
(6.8)
t
relaie n care Lc reprezint lucrul mecanic efectuat ntr-un ciclu iar t, timpul n care se
efectueaz un ciclu. innd seama c n tehnic turaia motorului, n, este exprimat
n rot/min., timpul n care se efectueaz un ciclu va fi t = 60 / n, [s] , unde este
un parametru ce ine seama de numrul de timpi n care se realizeaz ciclul:
= 1 pentru motorul n doi timpi;
= 2 pentru motorul n patru timpi.
i deci puterea teoretic produs de un motor cu un numr de cilindrii, i, va fi:
Pt =

Pt =

Lc n
i
60

(6.9)

Lucrul mecanic efectuat ntr-un ciclu , Lc , se determin din primul principiu

al termodinamicii aplicat unei transformri ciclice ( Lc = Qc ):
Lc = Qpr - Qced = ( Q2-3 + Q3-4 ) - Q5-1 = m cv (T3 - T2 ) 4 + m cp (T4'- T3 ) m cv (T5-T1 )
Dac se nlocuiesc n expresia de mai sus, cldurile specifice cp i cv , cu
expresiile cunoscute:
R
R
i
(6.10)
cp =
cv =
-1
-1
i temperaturile din relaia (6.6), (n care temperatura T1 se exprim din ecuaia de
stare: p1V1 = mRT1 ) se obine:
Lc =

1
p V 1 { - 1 [( - 1) + ( - 1)] - ( - 1)}
-1 1

(6.11)

Volumul V1, se poate explicita n funcie de cilindrea Vs , i de raportul de

compresie, , din sistemul de ecuaii:

= V1

(6.12)

V2

V s =V 1 -V 2
adic:
V1=

61

(6.13)

-1

Vs

(6.14)

nlocuind aceast expresie n relaia (6.7), se obine relaia final a de calcul a

lucrului mecanic pe ciclu, Lc :
Lc =

p 1 V s { - 1 [( - 1) + ( - 1)] - ( - 1)}
-1 -1

(6.15)

relaie cu care se poate calcula , pe baza relaiei (6.9.) puterea teoretic a motorului cu
ardere mixt.
Presiunea medie efectiv
Presiunea medie efectiv pe ciclu se definete ca un raport ntre lucrul
mecanic pe ciclu, Lc , i cilindrea motorului, Vs , i reprezint nlimea unui
dreptunghi care are aria egal cu cea a ciclului teoretic (echivalent lucrului mecanic
Lc), baza fiind cilindreea (Vs ). innd seama de aceast definiie i de relaia (6.15)
rezult expresia de calcul a acestei presiuni:
L
1

p 1 { - 1 [( - 1) + ( - 1)] - ( - 1)}
pm = c =
Vs - 1 - 1

(6.16)

6.3. PARTCULARIZRI ALE MOTORULUI CU ARDERE MIXT

Motorul cu ardere la volum constant (Otto)
La acest motor nu mai exist ardere la presiune constant i deci ciclul nu va
mai prezenta transformarea izobar 3-4 de la ciclul motorului cu ardere mixt (figura
6.2.). Ca urmare reprezentarea ciclului n coordonate p-V i T-S va fi:

a)

b)

62

Fig. 6.4. Ciclurile motorului cu ardere la volum constant (Otto)

Expresiile de calcul ale randamentului termic, a lucrului mecanic (a puterii

teoretice) i a presiunii medii efective pentru acest motor se vor obine din expresiile
corespunztoare ale motorului cu ardere mixt, (6.6), (6.15) ,(6.16), prin atribuirea
valorii particulare pentru :
= V4 / V3 = 1.
Se vor obine deci (pentru motorul Otto):

Randamentul:
1
t = 1 - 1

63

(6.17)

Lucrul mecanic:
L=

Presiunea medie efectiv:

pm =

p V s ( - 1)( 1 - 1)
-1 -1 1

p ( - 1) ( 1 - 1)
-1 -1 1

6.18)

(6.19)

Motorul cu ardere la presiune constant (Diesel lent)

La acest motor nu mai exist ardere la volum constant i deci ciclul nu va
mai prezenta transformarea izocor 2-3 de la ciclul motorului cu ardere mixt
(figura 6.2.). Ca urmare reprezentarea ciclului n coordonate p-V i T-S va fi:

a)

b)

Fig. 6.4. Ciclurile motorului cu ardere la presiune constant (Diesel lent)

Expresiile de calcul ale randamentului termic, a lucrului mecanic (a puterii

teoretice) i a presiunii medii efective pentru acest motor se vor obine din expresiile
corespunztoare ale motorului cu ardere mixt, (6.6), (6.15) ,(6.16), prin atribuirea
valorii particulare pentru :
= p3/p2 = 1.
Se vor obine deci (pentru motorul Diesel):

Randamentul:
t = 1 -

- 1

1 ( - 1)

64

(6.20)

Lucrul mecanic:
L=

p V s [ 1 ( - 1) - ( - 1)]
-1 -1 1

6.21)

Presiunea medie efectiv:

pm =

p [ 1 ( - 1) - ( - 1)]
-1 -1 1

(6.22)

Comparand expresiile randamentelor celor doua motoare, Otto si Diesel lent, se

poate observa ca la acelasi raport de compresie, , randamentul motorului Otto
este mai mare decat randamentul motorului Diesel lent:
tO = 1 -

-1

1-

-1

- 1
= tD
( - 1)

In realitate, raportul de compresie la motoarele Diesel poate fi mult mai mare decat
in cazul motoarelor Otto, si deci:
tD tO
Acest lucru se poate vedea si din compararea ciclurilor celor doua motoare in
diagrama T-S.

Fig.6.5. Compararea ciclurilor Otto si Diesel

65