Sunteți pe pagina 1din 31

1.

Elem drumului plan orizontal Desfurarea spaial a unui drum n concordan cu condiiil e teren, poate fi analizat prin proiecia elementelor caracteristice axei acestuia pe cele trei planuri de proiecie orizontal, vertical i de profil. Proiecia axei dru mului pe plan orizontal reprezint traseul drumului care apare ca o succesiune de aliniamente racordate ntre ele prin curbe. Axa drumului reprezint o linie n spaiu ce unete toate punctele mediane ale prii carosabile, fr a se lua n considerare supralrgi ile din curbe. Traseul reprezentat prin punctele sale principale caracteristice prin locurile de schimbare a direciei aliniamentelor formeaz poligonul de baz al dr umului. Fiecare punct important de pe traseu este definit de poziia sa fa de origin e, prin indicarea distanei fa de aceasta n hectometrii sau kilometrii. Traseul drumu lui completat cu toate construciile aferentei zonei sale (platform, taluz, lucrri d e art, .a.) precum i a obiectivelor cu care intr n interaciune (pasaje la nivel sau de nivelate, traversri de vi i cursuri de ap .a.), formeaz planul de situaie al drumulu 2 Elem principale ale curbelor circulare -tangenta (T), bisectoarea (B) i lungimea curbei (L) - Elementele geometrice principale ale unei curbe de racordare a dou aliniamente se determin n funcie de unghiul dintre cele dou aliniamente i raza cercul ui de racordare R. Fig.3.1. Elementele principale ale curbelor circulare

3. Pichetarea curbelor in arc de cerc (3 metode) Metoda ordonatelor pe tangent pr esupune stabilirea punctelor pe curba circular cu ajutorul coordonatelor x i y msur ate pe un sistem de coordonate rectangular alctuit din tangenta T i raza R cu orig ine n punctele de intrare Ti respectiv Te. Fig. 3.3. - Metoda ordonatelor de tangent Metoda ordonatelor pe coard, folosete un sistem de coordonate cu originea n punctul de intersecie al corzii cu bisectoarea Fig. 3.5. - Metoda ordonatelor de tangent cu arce egale Metoda coordonatelor pola re, permite stabilirea punctelor intermediare cu ajutorul razei i unghiul polar c onsiderate n raport cu polul Ti sau Te i o dreapt orientat cunoscut T iv Fig. 3.6. Metoda coordonatelor polare

4. Clotoida - La drumuri, clotoida, drept curb de tranziie, corespunde cel mai bin e condiiilor n care se deplaseaz vehiculele, fiind denumit i curb mecanic. Elementele eometrice ale clotoidei n coordonate rectangulare i polare sunt 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. unghiul format de tangenta la clotoid n punctul de tangent cu abscisa coor donatele unui punct de pe clotoid raza polar unghiul polar abscisa centrului de cu rbur lungimea arcului de clotoid normal abscisa piciorului normalei deplasarea arcu lui de cerc iniial Fig.3.7. - Clotoida

5. Elem principale ale serpentine -Prin serpentin se nelege un traseu erpuit al unui drum, realizat n regiuni accidentate i alctuit dintr-o succesiune de poriuni rectil inii racordate prin curbe cu raze foarte mici, n scopul micorrii pantelor prin lung irea traseului. n general o serpentin este alctuit dintr-o curb principal, dou curbe a xiliare i dou aliniamente intermediare. -Raza minim a curbei principale,Raza minim a curbelor auxiliare,Panta transversal maxima,Declivitatea maxim longitudinal n axa c urbei principale,Lungimea minim a aliniamentului dintre curbele de sens contrar,V iteza de circulaie maxim pe curba principal. Fig. 3.8. Racordarea n serpentin

6. Amenajarea curbelor in spatiu(fara vizibilitatea in plan) Pentru asigurarea c onfortului i a siguranei circulaiei autovehiculelor, curbele de racordare se amenaj eaz n mod special mpotriva derapajului aciunii forei centrifuge. Aceste amenajri const au n: trecerea de la profilul cu dou pante din aliniament la un profil cu pant unic n curb, cu scopul prevenirii derapajului supralrgirea cii cu scopul nscrierii autoveh iculelor n curb. n acelai scop este necesar ca prin proiectare s se in seama de: ado rea de raze ct mai mari; nlocuirea curbelor apropiate i de acelai sens cu o singur cu rb cu raz mare, sau cu mai multe curbe aranjate ntr-o ordine normal crescnd sau descre scnd; lungimea curbelor ca i a aliniamentelor de redresare s fie mai mare dect 1,4 v, corespunztoare spaiului parcurs de autovehiculul parcurs n 5 secunde

7. Asigurarea vizibilitatii Vizibilitatea n curb trebuie asigurat n vederea opririi autovehiculelor n siguran deplin atunci cnd pe partea carosabil din curb se gsete un acol sau se deplaseaz incorect n sens contrar un alt autovehicul. n aceast situaie, c u precdere ns la curbele cu raze mici se degajeaz partea interioar astfel nct s se as re distana de vizibilitate necesar n cazul ntlnirii cu un autovehicul ce circul n sens invers. Pentru aceasta se consider c lungimea razei vizuale trebuie s fie egal cu di stana de vizibilitate, n funcie de care se traseaz aa numita curb de vizibilitate pn care tot spaiul va trebui s fie degajat n plan i profil Fig. 3.18 Distana de vizibilitate n curb.

n cazul cnd curbele sunt n sptur se nltur pmntul de la nlimea de 1 m n sus, co ilor conductorului auto la o nlime de 1,20 m de la nivelul prii carosabile. Vizibilita tea n intersecii este asigurat dac se nltur toate obstacolele ce depesc nlimea de de la nivelul prii carosabile i a distanei de vizibilitate la oprire.

8. Elem drumului in profil longitudinal(toate elem)

Fig. 4.1 Elementele profilului longitudinal al unui drum Profilul longitudinal a l unui drum rezult prin proiecia desfurat pe un plan vertical a liniei terenului i a a xei drumului. El ofer date asupra configuraiei terenului natural, reprezentate pri n linia terenului sau linia neagr i permite studiul de amplasament al axei cii drum ului, reprezentat prin linia proiectului sau linia roie (fig. 4.1). Studiul lui pe rmite trasarea liniei proiectului n condiiile asigurrii unei circulaii confortabile i sigure a autovehiculelor i a unor lucrri minime de terasamente. Datorit formelor i caracteristicilor foarte variate de teren, fixarea sau trasarea liniei roii repre zint o operaie complex unde intervin multiple aspecte, fapt pentru care nu se pot s tabili reguli sau soluii fixe de adoptat. Numai experiena i priceperea proiectantul ui intervin n acest caz din plin. Totui se pot face unele recomandri sau a indica u nele criterii, mai ales de natur tehnic i economic, de care trebuie s se in seama la t asarea liniei proiectului cum ar fi: declivitatea maxim admis, volumul lucrrilor de terasamente minim i posibilitatea compensrii lor, poziia punctelor sau cotele obli gatorii, pasul de proiectare .a.

9. Elem drumului in profil transversal

Prin profil transversal al unui drum se nelege proiecia acestuia pe un plan vertica l, normal pe axa sa ntr-un punct oarecare al traseului. La un profil transversal al unui drum distingem urmtoarele pri (fig. 2.1). 1. Zona drumului - fia de teren n li mitele creia sunt amplasate toate elementele constructive i accesorii ale acestuia . 2. Ampriza drumului - fia de teren cuprins ntre punctele de intersecie ale taluzuri lor cu suprafaa terenului. 3. Platforma drumului - suprafaa care cuprinde partea c arosabil i acostamentele. 4. Partea carosabil a drumului (calea) - poriunea din plat forma drumului destinat circulaiei autovehiculelor. 5. Banda de circulaie - o fie din partea carosabil a drumului destinat circulaiei unui ir de autovehicule ntr-un anumi t sens. 6. Acostamentele - dou fii laterale din platforma drumului, cuprinse ntre ma rginea prii carosabile i marginea platformei. 7. Taluzul - o suprafa nclinat care mrg e platforma lateral cu un rambleu (umplutur) sau un debleu (sptur). Fig. 2.1. Elementele drumului n profil transversal

10.Determinarea volumului lucrarilor de terasament, calc supr, calc volumelor Pe ntru determinarea volumului de lucrri trebuie s se cunoasc suprafaa profilelor trans versale (pe naturi de terenuri i lucrri, spturi, umpluturi) volumul terasamentelor i micarea pmntului. Suprafaa profilului transversal se determin pe categorii de pmnturi e trebuie spate (pmnt, stnc .a.) i pe categorii de lucrri n cazul cnd se folosesc d mijloace de execuie (manuale sau mecanice). Ea se poate calcula prin diferite me tode cum ar fi metodele geometrice i algebrice la care se adaug i unele metode apro ximative. Metodele geometrice, se folosesc acolo unde se dorete estimarea cu exac titate a volumelor de lucrri cum ar fi exemplu spturile n stnc. Metoda se bazeaz pe fa tul c suprafaa profilelor transversale poate fi mprit n suprafee elementare de forme ulate (trapez, dreptunghi, triunghi) a cror arie poate fi determinat cu exactitate i cu o oarecare uurin. Metodele aproximative permit determinarea suprafeei prin folo sirea unor mijloace cum ar fi distanierul, planimetrul, abaca .a. La nivelul actua l al tehnicii de calcul determinarea suprafeei profilului transversal nu mai cons tituie o problem, dac se cunosc datele de teren necesare reprezentrii acestuia. Vol umul terasamentelor se calculeaz n condiiile n care se cunosc suprafeele profilelor t ransversale n pichei i distanele dintre acetia. Acest volum se dispune, lundu-se n cal ul fie media suprafeelor a dou profile vecine i distana dintre ele, fie suprafaa prof ilului i semisuma distanelor vecine. De obicei se folosete metoda de calcul ce ia n considerare suprafaa profilului i semisuma distanelor adiacente i metoda distanelor a plicabile

11.Compensarea terasamanetelor Micarea pmntului, este operaia prin care se studiaz i a nalizeaz variantele de deplasare a pmntului n condiii de maxim eficien economic i f a optim a mijloacelor de transport n concordan cu utilajele i instalaiile ce se folose sc la execuia lucrrilor de terasamente. Pentru aceasta se studiaz posibilitatea com pensrii volumelor de debleu i rambleu pe acelai profil. Aceast situaie este caracteri stic profilelor mixte la care pmntul din sptur este deplasat transversal n umplutur f sindu-se pentru aceasta cu precdere angledozerul i excavatorul. Surplusul de sptur, d eci dup ce s-a executat umplutura este deplasat ntr-un profil, unde este nevoie de pmnt, efectundu-se un transport longitudinal sau dac acesta este insuficient se dep oziteaz lateral. Transportul longitudinal al pmntului din sptur pentru compensarea nev oilor de umplutur din diferite profile se prevede numai atunci cnd el este mai efi cient dect dac surplusul de pmnt rezultat din sptur este depozitat, iar necesarul de p pentru acoperirea umpluturilor este luat din gropi de mprumut. Orientarea n spaiu privind posibilitile de compensare ale volumelor de sptur i umplutur i alegerea varia i de compensare i transport optim se face cu ajutorul unei epure ce se ntocmete odat cu tabelul de micare a pmntului. Dat fiind faptul c prin epur se urmrete compensarea l ngitudinal a volumelor, deci ceea ce rmne dup compensarea pe acelai profil, studiul m icrii se refer numai la volumele excedentare. n raport cu domeniile optime de transp ort ale mijloacelor ce se folosesc se studiaz posibilitatea deplasrii pmntului longi tudinal n comparaie cu depozitarea i respectiv mprumutul de pmnt.

Segmentele sunt dirijate n sus, n cazul volumelor de sptur i n jos, n cazul volumelor umplutur, volumele ce se nscriu sunt cele rmase dup compensarea volumelor de profil . Prin unirea extremitilor segmentelor din dreptul fiecrui profil cu linii orizonta le rezult linia volumelor. Interseciile succesive ale acestei linii cu linia de re ferin determinat aa numitele bucle pe cuprinsul crora compensarea este total ntre volu ele de rambleu i debleu.

12. Clasificare cai ferate A. Clasificarea dup destinaie i mod de administrare 1. Ci ferate publice 2. Ci industriale ferate B. Clasificarea dup ecartament (Prin ecar tament se nelege distana ntre ine msurat n aliniament i palier. Dup ecartament deos 1. ci ferate cu ecartament normal (1435mm); 2. ci ferate cu ecartament larg (peste 1435mm); 3. ci ferate cu ecartament ngust (sub 1435mm).

C. Dup numrul de linii 1. ci ferate simple; 2. ci ferate duble; 3. ci ferate multiple D. Dup modul n care se transmite fora de traciune 1. Ci ferate cu adeziune, la care fora de traciune se realizeaz datorit aderenei (frecrii) ntre roata motoare i in 2. te cu cremalier la care fora de traciune se realizeaz prin angrenarea unei roi motoar e dinate cu o cremalier. Pe acest principiu se pot nvinge rampe de pn la 500%; 3. Ci f erate funiculare. Sunt cile ferate la care vehiculele sunt deplasate pe ine prin t ractare, cu ajutorul unor cabluri metalice.

13. Alcatuirea cailor ferate Cile ferate cuprind calea propriu-zis avnd ca elemente de baz inele pe care circul vehiculele de cale ferat, vehicule ce alctuiesc parcul r ulant. Calea este alctuit din suprastructur i infrastructur. Infrastructura este part ea inferioar a unei ci ferate (sub nivelul H-H n fig.1.1), avnd rolul de a susine sup rastructura i de a nvinge neregularitile terenului. Este compus din terasament inclus iv lucrrile de aprare-consolidare aferente (ziduri de sprijin, drenuri etc.), i luc rri de art (poduri, tuneluri, viaducte). Suprastructura reazem pe terasament prin i ntermediul unui strat de repartiie alctuit din nisip sau pietri de ru. Suprastructur a este alctuit din ine, aparate de cale, traverse, material mrunt de cale i prisma de balastare

Fig. 7.1. Alctuirea general a cii ferate: 1 terasament; 2 strat de repartiie; 3 p m de balastare; 4 travers; 5 ine.

14. Elem component ale materialului rulant Vehiculele care circul pe calea ferat a lctuiesc aa numitul material rulant. n principal materialul rulant este alctuit din vagoane vehicule ce servesc la transportul mrfurilor i cltorilor i din locomotive ca e constituie vehiculele de traciune. n componena materialului rulant exist anumite pri comune sau asemntoare care se regsesc la toate tipurile de vagoane sau locomotive. Elementele comune ale materialului rulant sunt urmtoarele: 1. dispozitivele de r ulare: 2. aparatele de legare i ciocnire; 3. suspensia; 4. instalaia de frnare.

15. Infrastructura caii ferate si suprastructura Infrastructura cii ferate reprez int totalitatea lucrrilor din construcia unei ci ferate menite s nving dificultile d e gravitaie i de condiiile naturale (topometrice, geotehnice, hidrologice etc.) i es te alctuit din terasamente, inclusiv lucrrile de consolidare i protecie aferente (zid uri de sprijin, drenuri, dispozitive pentru scurgerea apelor de suprafa etc.) i luc rrile de art aferente: poduri, viaducte i tuneluri. Infrastructura este necesar pent ru realizarea platformei cii pe care se aaza elemntele suprastructurii. Suprastruc tura cii ferate cuprinde lucrrile destinate ghidrii vehiculelor i micorrii rezistenelo de naintare a acestora (frecare, rostogolire etc.). Ea preia sarcinile transmise de materialul rulant (locomotive, vagoane) i le pred, reduse corespunztor, infrast ructurii cii. Elementele care separa infrastuctura de suprastructura sunt: inele d e cale ferat traversele de cale ferat prisma de balastare Stratul de repartiie, din nisip sau pietri de ru neciuruit, aezat pe faa superioar a terasamentelor, face legtu ra suprastructurii cu infrasructura cii i aparine acesteia din urm. 5. Un loc import ant n suprastructura cii ferate l ocup aparatele de cale adic dispozitivele destinate trecerii vehiculelor de pe o linie pe alta (schimbtoare de cale), ncruciri la nivel a liniilor (traversri), legaturii dintre dou sau mai multe linii 1. 2. 3. 4.

16. Planul de situatie-cai ferate Planul de situaie este planul de ansamblu al un ui traseu sau al unei staii de cale ferat, sau ambele, coninnd cote sau curbe de niv el. n planul de situaie, o linie de cale ferat contine sectoare de linie curent (lin ie de circulaie ntre staii sau ntre puncte de secionare) i linie de circulaie n stai u n halte) ca n schia In planurile de situaie o linie de cale ferat este reprezentat prin axa ei proiecta t pe un plan orizontal, deci printr-o singur linie. Aceasta poate avea sectoare dr epte numite aliniamente (poriunile din traseu n linie dreapt) i sectoare curbe numit e curbe de cale ferat, reprezentnd poriuni ale traseului cii ferate avnd curbura dife rit de zero. Situaia n plan a unui traseu de cale ferat se mai poate prezenta, n mod schematic, cu curbe la dreapta (C i C ) i la stnga (C i C ), punctele 1,2,3...reprez entnd intrrile i ieirile din 5 8 6 7 curbe.

17. Calea ferata in profil longitudinal Cealalt proiecie definitorie pentru axa cii , fcut pe un plan vertical, o constituie profilul n lung al cii sau profilul longitu dinal, reprezentnd o seciune prin axa cii, desfurat i proiectat pe un plan vertical, rinznd toate elementele principale ale cii dintre care se semnaleaz: 1. linia teren ului adic intersecia suprafeei verticale ce trece prin axa cii cu suprafaa terenului natural i 2. linia proiectului reprezentnd proiecia desfaurat a axei cii pe un plan ve rtical numit i niveleta cii Elementele de profil corespund pasului de proiectare dela drumuri i se caracteriz eaz prin mrimea declivitii (i i , i ...) i prin lungimea lor (l , l , l ,...). 2, 3 4 ep1 ep2 ep3 Un element de profil cu declivitate nula se numete palier (notat n fig.8.6 cu H); elementele de profil n lungul crorase urc n sensul de mers (elementele 2, 3, 6) se n umesc rampe, cele cobortoare, ca de exemplu elementul 4, se numesc pante; rampele se mai numesc decliviti pozitive iar pantele decliviti negative.

18. Calea ferata in profil transversal(doar cu o singura sina) Pentru definirea complet a unei linii de cale ferat din punct de vedere geometric, este necesar s se cunoasc i elementele coninute n profilul transversal al cii adic ntr-o seciune fcut ndicular pe axa cii. Profilurile transversale cuprind toate amenajrile efectuate p entru cale, situate ntre limitele de expropiere. Elementele caracteristice, comun e tuturor profilurilor transversale ale cii, sunt definite prin profilul transver sal tip care trebuie s le conin i care sunt aplicabile n profilele transversale curen te i din pmnturi obisnuite, prin adaptare la teren. Aceste elemente, dealtfel ca i c ele caracteristice n planurile de situaie (razele curbelor, distanele dintre puncte le de secionare, lungimile staiilor etc) i n profilurile n lung (lungimea elementelor de profil, declivitti, racordri, etc.), cu valorile lor limit admise, sunt fixate prin temele de proiectare n funcie de tipul i importana cii.

19. Caracterul oscilant al miscarii vehiculelor n stare de repaus, ntre elementele cii i materialul rulant se stabilesc condiii de echilibru static, uor de stabilit; n micare ns, materialul rulant acioneaz asupra cii cu fore verticale i orizontale, apl te pe ciuperca inei cu viteze i acceleraii foarte variate. La rndul ei, calea, ca rsp uns la aceste aciuni, precum i datorit : imperfeciunii geometriei suprafeelor de rula re; jocurilor dintre buza bandajelor i flancurile ciupercii inei; existenei curbelo r i joantelor; uzurilor aprute la in i la materialul rulant, i elasticitii generale a , manevrelor Aceste micri complexe pot fi descompuse i analizate separat ca: 1. deplasri pe vertical (sltare) adic micri de translaie pe vertical 2. 3. 4. 5. 6. 7.

cauzate, de oscilaia pe vertical a maselor suspendate pe arcuri i rotirea maselor n eechilibrate n micare de rotaie n plan vertical deplasri pe orizontal sub forma unor m icri de translaie (fig.9.2) produse de forele de inerie: accelerri, frnri, ciocniri p tampoane, manevre, etc.; rotiri n jurul unei axe orizontale transversale, adic micr i de rotaie alternativ (fig.9.3), numite i tangaj, provocate de denivelrile n lung al e cii i de prezena joantelor rotiri n jurul unei axe orizontale longitudinale (fig.9 .4) numite legnare sau rulia, micri provocate de denivelrile alternative i neregulari tile din ecartament, ceea ce face ca rotile s se roteasc, pe cele dou fire de in, pe c rcuri de raze diferite, provocnd astfel rotirea deplasri laterale ntr-o micare de tr anslaie (fig.9.5) datorit forelor orizontale transversale rotiri n jurul unei axe ve rticale (fig. 9.6) datorit formei tronconice a bandajelor roilor i forelor de ghidar e care apar i n general, din cauza imperfeciunii materialului rulant, nou sau uzat, i deformaiilor cii n plan micare de erpuire (fig. 9.7); cnd osia se apropie de unul d n firele de in buza bandajului roii lovete faa lateral a inei iar ca urmare, reaciune ei precum i forma tronconic a bandajului ndeprteaz osia de firul de in pe care l-a ati s 9.6 Rotiri in jurul unei axe vertical 9.7 Miscarea de serpuire

20. Rezistente intampinate de vehicule la mers (introducere) Rezistena principal l a mers reprezint, aadar, rezistena la naintare cu vitez constant n aliniament i palie Rezistena principal reprezint cumularea urmtoarelor rezistene elementare: - rezistena de rostogolire a roilor pe ine; - rezistena datorit frecrii osiilor n lagre; - reziste aerului; - rezistene suplimentare. a)Rezistena la rostogolire (R1) apare ca urmar e a imperfeciunilor de execuie a roilor, inelor, ct i deformrilor acestora. Contactul re roat i in se realizeaz dup o suprafa, astfel nct rostogolirea se produce n juru ag A (fig 9.19). b)Rezistena datorat frecrii n lagre (R2): c)Rezistena aerului (R3): Atunci cnd trenul se deplaseaz cu viteza v antreneaz masa de aer aflat n faa sa, prin suprafaa frontal A. Aerul exercit o presiune frontal p ce e opune naintrii trenului. d)Rezistene suplimentare (R4) n afar de cele trei rezistene tratate anterior, la deplasarea n aliniament i palier, cu vitez constant, intervin i alte rezistene, numite rezistene suplimentare. Factorii care determin aceste rezis tene sunt: - imperfeciuni ale materialului rulant, rezultate din execuie sau din ex ploatare; - ocurile la trecerea vehiculelor peste joante; - frecri suplimentare ce apar datorit erpuirii vehiculului n cale.

21. Rezistenta traseului Fa de rezistena principal la mers, care, dup cum s-a artat, r eprezint rezistena n aliniament i palier, n curbe sau n poriunile n ramp apar rezist plimentare. Suma ntre rezistena n curb (r ) i rezistena determinat de declivitate (R ) alctuiesc aa numita o i

rezisten caracteristic a traseului. 1.Rezistena datorat declivitii (r ):Rezistena tot pinat la deplasarea unui vehicul i cu greutatea G, pe o ramp cu nclinarea a

2.Rezistena curbelor (r ) este o rezisten suplimentar care apare n curbe adugndu-se la c rezistena principal i, eventual, la rezistena datorat declivitii

22. Brutul remorcat, forta de tractiune si aderenta Prin brutul remorcat se nelege tonajul total, alctuit din masa vagoanelor i a ncrcturii, ce poate fi tractat de loc omotiv cu viteza de regim prescris. Brutul remorcat se obine ca raport ntre fora de t raciune la crlig i rezistena specific la naintarea a vagoanelor La locomotivele cu abu r fora de traciune este determinat de urmtorii factori: - caracteristicile motorului cu abur; - capacitatea cazanului; - aderena. 1. Fora de traciune n funcie de caracte risticile motorului Mecanismul motor (fig. 9.23) este alctuit din urmtoarele eleme nte: cilindru, piston, biel, manivel.

2. Fora de traciune n funcie de cazan Puterea locomotivei se poate exprima ca produs ntre viteza de circulaie v i fora de traciune dezvoltat la obada roii (F). 3. Fora d raciune la crligul locomotivei Fora de traciune la obada roii (F) este condiionat de p terea locomotivei ct i de aderen. Fora de traciune dup aderen (F ) se determin cu a F =G a a unde,

- este coeficientul de frecare ntre roat i in; - G greutatea repartizat roilor motoa cuplate. a

Coeficientul de frecare are un domeniu destul de ntins de valori n funcie de tipul locomotivei, de starea inelor i a bandajelor i de vitez. Valoarea acestui coeficient se poate lua 0,2 pentru ine uscate, 0,14 pentru ine ude, 0,1 pentru ine unse cu ul ei. Coeficientul de aderen () poate fi mrit pn la 0,3 prin presrare de nisip ntre roa

23. Alcatuirea si clasificarea podurilor Prin pod se nelege acea construcie care as igur continuitatea unei ci de comunicaie peste un obstacol, un curs de ap, o vale sa u o alt cale de comunicaie aezat la un nivel inferior cu condiia ca sub calea de comu nicaie susinut s rmn un spaiu liber. Indiferent de materialele din care sunt executat odurile ca lemn, beton sau metal, n alctuirea lor distingem dou pri principale: supra structura i infrastructura (fig. 10.1).

Suprastructura podului este partea constructiv care susine calea de comunicaie deas upra obstacolului i care transmite elementelor infrastructurii sarcinile proprii i cele provenite din circulaia vehiculelor. Ea este alctuit, att la podurile de lemn ct i la podurile de zidrie sau beton armat, din dou pri principale: calea i elementele de rezisten. Calea este partea suprastructurii pe care circul vehiculul i pietonii i cuprinde la podurile de osea, partea carosabil i trotuarele, iar la podurile de cal e ferat inele i traversele, aezate pe prisma de balast. Elementele de rezisten alctuie c partea suprastructurii, care susine calea i transmite sarcinile direct infrastru cturii. Infrastructura podului este partea constructiv care primete sarcinile de l a suprastructur i le transmite i repartizeaz terenului. Ea este alctuit din elemente a zate la capetele podului, denumite culee i elemente de reazem intermediare, denum ite pile cnd sunt executate din zidrie,beton sau beton armat i palei cnd sunt execut ate din lemn. n profil longitudinal, la un pod distingem urmtoarele elemente: 1. T raveea 2. Lungimea traveei 3. Deschiderea podului 4. Lungimea podului 5. nlimea de construcie 6. nlimea liber

Pentru clasificarea lor ns vom lua n considerare unele criterii, cum ar fi: A) dup d urata de serviciu: - poduri permanente sau definitive, cu o durat de serviciu ndel ungat, de peste 10 ani; - poduri semipermanente care au o durat de serviciu mai mi c de 10 ani; - poduri provizorii, care au o durat de serviciu mai mica de 5 ani. B ) dup lungimea podului (L): - podee L < 10 m; - poduri mici 10 L 50 m; - poduri mi jlocii 50 < L 100 m; -poduri mari L > 100 m. C) dup unghiul de intersecie cu valea sau calea de comunicaie pe care o traverseaz: - podul drept - podul oblic D) dup f orma geometric a albiei rului n zona podului: - poduri peste cursuri de ap ce au num ai albie minor; - poduri peste cursuri de ap ce au albie minor i major; - poduri pest e cursuri de ap ce au albie minor multipl cu dou sau mai multe brae. E) dup sistemul d e rezisten al suprastructurii: - pod dalat - pod cu grinzi - pod boltit - pod pe a rce F) dup natura materialului folosit: - pod de lemn - pod de zidrie - pod de bet on armat - pod metalic G) dup forma axei podului n elevaie: - pod n palier, la care calea se gsete pe toat lungimea sa la aceeai cot de nivel; - pod n ramp sau n pant, re calea urc sau coboar. H) dup regimul de scurgere al rului: - poduri peste vi de mu nte cu caracter torrential - poduri peste ruri de deal, cu caracter semitorenial poduri peste ruri de cmpie, cu caracter domol I) dup regimul nlimii libere: - poduri peste cursuri de ap care transport flotani (corpuri plutitoare); - poduri peste cur suri de ap care nu transport flotani; - poduri peste cursuri de ap navigabile.

24. Debuseul podurilor(fara formule) Prin debueul unui pod se nelege capacitatea de scurgere a apelor pe sub el n condiiile limit fixate (nivel,viteze, aprri .a.). Debue l podului rezult n urma unui calcul hidraulic conform Normativului departamental pr ivind proiectarea hidraulic a podurilor i podeelor PD 95-77. Pentru stabilirea lungi mii podului, necesar asigurrii debueului trebuie ca mai nainte s se cunoasc debitele d e calcul i de verificare n albia natural a rului, n zona traversrii n condiiile de sc ere a acestora, determinate de rugozitate i panta suprafeei libere a apei. Debitul de calcul i de verificare pentru regimul natural descurgere vor fi furnizate sau confirmate de Institutul de Meteorologie i Hidrologie sau seciile acestuia. Prin debit de calcul se nelege valoarea teoretic maxima a debitului care trebuie luat n co nsiderare la dimensionare podului. Prin debit de verificare se nelege valoarea deb itului maxim teoretic care trebuie luat n considerare la verificarea podului. Debi tele de verificare n regim natural de scurgere calculate prin metode indirecte se sporesc cu 20%. La determinarea lungimii podului se iau n considerare urmtoarele ipoteze: - nivelul apei n dreptul podului este cel stabilit n regim natural de scu rgere; - vitezele medii n seciunea podului pentru albia minor i major se determin cons idernd c nu s-au produs afuieri; - n amonte de pod se produce un remuu datorit reduc erii seciunii de scurgere; - reducerea seciunii de scurgere produs prin obstrucia i c ontracia dat de prezena pilelor i culeelor. Lungimea podului ca mrime trebuie s asigur e: - scurgerea debitului de calcul i a celui de verificare; - evitarea afectrii ob iectivelor economice importante aflate n amonte de pod; - stabilirea albiei n zona podului. Calculul lungimii unui pod se face n funcie de forma albiei rului, dac are numai albie minor sau major sau ambele dispuse simetric sau asimetric.

25. Poduri dalate+infrastructura La aceste poduri elementul de rezisten l constitui e o dal (plac) continu n deschidere, care transmite sarcinile direct reazemelor. n mo d curent, podurile dalate se execut cu deschideri mici, pn la 10 m, mai rspndite fiin d cele cu deschidere cuprins ntre 1 i 2 m , de aceea adesea se vorbete de podee dalat e la care grosimea dalelor este de 1/12 - 1/16 din deschidere. Infrastructura podurilor dalate este alctuit din culei i pile. Culeele se execut la capetele podului i au o dubl funciune: pe de o parte transmit i repartizeaz pe teren reaciunea suprastructurii iar pe de alt parte fac legtura ntre pod i terasamente. La culee distingem urmtoarele pri principale (fig. 10.4); elevaia i fundaia. Pilele, ca e lemente intermediare de susinere a suprastructurii podului, au funciunea numai de a transmite i repartiza pe teren reaciunile acesteia din deschiderile adiacente. P ilele pot fi de o construcie masiv sau supl, din stlpi ori coloane de beton armat mo nolit sau prefabricat. Alctuirea este asemntoare culeelor, fiind formate din elevaie i fundaie. Racordarea infrastructurii cu terasamentele se poate face prin aripi sau sfertur i de con.

26. Poduri cu grinzi+infrastructura Podurile de beton armat cu grinzi se foloses c pe scar larg, de la deschideri mici de 1 - 2 m pn la deschideri foarte mari de 60 - 70 m i uneori chiar de 100 m. Varietatea mare de poduri cu grinzi face ca ele s se poat adapta la cele mai variate condiii de teren de fundare, nlimea i felul maluril or, mrimea deschiderilor, cerinele de ordin estetic i economic .a. Infrastructura podurilor cu grinzi este alctuit din culei i pile. Culeele se execut la capetele podului i au o dubl funciune: pe de o parte transmit i repartizeaz pe ter en reaciunea suprastructurii iar pe de alt parte fac legtura ntre pod i terasamente. La culee distingem urmtoarele pri principale (fig. 10.4); elevaia i fundaia. Pilele, c a elemente intermediare de susinere a suprastructurii podului, au funciunea numai de a transmite i repartiza pe teren reaciunile acesteia din deschiderile adiacente . Pilele pot fi de o construcie masiv sau supl, din stlpi ori coloane de beton armat monolit sau prefabricat. Alctuirea este asemntoare culeelor, fiind formate din ele vaie i fundaie. Racordarea infrastructurii cu terasamentele se poate face prin aripi sau sfertur i de con.

27. Poduri in cadre La podurile n cadre suprastructura este legat rigid de infrast ructur i formeaz mpreun o construcie unitar monolit. Ea este alctuit din grinzi pri (rigle), grinzile prii carosabile i placa care susine calea (fig.10.8). Infrastruct ura este constituit din stlpi sau perei care nlocuiesc elevaiile pilelor sau culeelor massive

28. Poduri boltite si cu arce Aceste poduri se caracterizeaz prin faptul c element ele principale le constituie bolile i respectiv arcele. Prin bolt se nelege un elemen t de construcie destinat s suporte ncrcarea permanent i util a crei suprafa interio concav. Prin arc se nelege un element de construcie care are ca ax o curb plan cu raz re de curbur n raport cu dimensiunile seciunii lui transversale i destinat s suporte n crcarea permanent i util.

29. Poduri de lemn(desen principal) Podurile de lemn sunt executate n ntregime din lemn sau uneori numai suprastructura i au caracter de provizorat fiind destinate s rmn n serviciu un timp limitat, pn la nlocuirea lor cu poduri definitive. Pn nu la drumurile forestiere podurile se construiau n ntregime din lemn sau suprastruct ura din lemn, iar infrastructurile din zidrie. n ultima vreme i n acest sector, podu rile de lemn au fost nlocuite cu posuri definitive de zidrie i beton armat.

30. Podete tubulare Podeele tubulare se folosesc pentru scurgerea unor cursuri de ap de mic important sau pentru trecerea apelor provenite din precipitaii i colectare n anuri sau rigole, dintr-o parte n cealalt a terasamentelor cii de comunicaie respec ive. Uneori la podee tubulare se descarc apele colectare n drenurile amplasate n lun gul drumului. La drumurile forestiere, podeele i n special cele tubulare se ntlnesc n numr foarte mare, datorit condiiilor specifice n care se desfoar traseele acestora: co figuraia accidentat a regiunilor pduroase (vi transversale numeroase), aezate cu precd ere a platformei n profil mixt, precipitaii abundente etc. Dup forma seciunii transv ersale a tubului distingem: -podee tubulare cu seciunea circular, triunghiular, bolt it, ovoidal i dreptunghiular

31. Tuneluri rutiere Prin tunel rutier se nelege o construcie subteran, care permite cilor de comunicaie s traverseze unele zone deosebit de accidentate sau inaccesibi le pe suprafa, n condiii tehnice i economice acceptabile. Tunelurile rutiere se deose besc de celelalte tipuri de tuneluri prin specificul lor; gabaritele de liber tre cere ale vehiculelor i seciunile transversale ale tunelurilor sunt mari, vizibilit atea trebuie s permit vehiculelor s se deplaseze n tunel n ambele sensuri cu vitez ct ai mare i n deplin siguran, aerisirea s fie bun etc.

32. Ziduri de sprijin Zidurile de sprijin sunt construcii ce servesc la susinerea terasamentelor, atunci cnd n mod natural nu se poate asigura stabilitatea acestora . n practic, zidurile de sprijin se folosesc n general n urmtoarele scopuri: - pentru reducerea total sau parial a taluzurilor unor terasamente n profile mixte sau n ramb lee (fig. 10.15 a); - pentru reducerea volumului de terasamente n debleuri sau n p rofile mixte (fig. 10.15 b - pentru suprimarea i protejarea terasamentelor cnd ace stea se gsesc n apropiere de un curs de ap sau un lac (fig. 10.15 c i d); - pentru s uprimarea taluzurilor terasamentelor atunci cnd traseul cii de comunicaie este obli gat s treac pe lng terenuri sau construcii ce nu pot fi degradate sau drmate. Zidurile de sprijin se pot executa din zidrie de piatr uscat sau cu mortar, din beton simplu sau armat sau din zidrie mixt.

S-ar putea să vă placă și