IMBRACAMINTI RUTIERE RIGIDE Structurile rutiere rigide sunt structurile care au in alcatuirea lor un strat din beton de ciment

sau macadam cimentat. Stratul din beton de ciment sau macadam cimentat pot constitui fundatia structurii si formeaza categoria structurilor mixte sau sa constitue imbracamintea rutiera si in consecinta, comportarea structurii rutiere in exploatare sa se confunde cu comportarea imbracamintei. Imbracamintile rutiere rigide se executa, in general, pe toata latimea partii carosabile, sub forma de dale, separate intre ele prin rosturi longitudinale, intre benzile de circulatie si rosturi transversale de dilatatie si contractie si incovoiere.Grosimea dalei din beton de ciment este cuprinsa intre 18 si 30 cm si se stabileste prin calcul. Imbracamintile din beton de ciment se pot executa din doua straturi sau dint-un singur strat. Cand se executa in doua straturi, stratul superior, care trebuie sa reziste actiunii directe a traficului si agentilor climatici, se numeste strat de uzura si are grosimea de 6cm, iar stratul inferior, numit strat de rezistenta, nu suporta direct actiunile traficului si intemperiilor, se poate executa cu materiale mai slabe, dar negelive, se pot utiliza materiale locale. Dozajul de ciment este mai mic de cat la stratul de uzura cu aproximativ 30 kg/m3 de beton. Diferente de dozaj de ciment intre cele doua straturi nu poate fi mai mare din cauza pericolului de fisurare din contractie ce apare intre cele doua straturi cu dozaje diferite. Executarea in doua straturi nu presupune realizarea de doua straturi independente, ci un strat monolit, la care stratul superior se toarna la un interval de cel mult o ora dupa turnarea stratului inferior, astfel incat ambele straturi sa faca priza si sa se intareasca impreuna. Executia in doua straturi este o solutie mai economica prin utilizarea materialelor locale si a unui dozaj de ciment mai redus. Totusi trebuie mentionata dificultate in aprvizionarea si depozitarea a doua categori de materiale si ca trebuie executate doua feluri de betoane in doua straturi. Imbracamintile din beton de ciment se pot realiza astfel: -din beton de ciment simplu; -din beton de ciment armat; -din beton de ciment armat dispers cu fibre sintetice sau metalice; -din beton de ciment armat continuu; -imbracaminti subtiri, iar in prezent se realizeaza chiar imbracaminti ultrasubtiri pentru reabilitarea si ranforsarea structurilor suple cu imbracaminti bituminoase; -imbracaminti din beton de ciment putin sgomotoase; -din elemente prefabricate din beton sau beton armat;

-din beton precomprimat; -realizarea de structuri compozite unde se asociaza straturile hidrocarbonate sau elemente modulare cu betonul de ciment pervibrat, pentru a utiliza cat mai bine calitatile fiecarei tehnologii in parte, in vederea obtineri unei structuri,pe de o parte durabila si confortabila si economica si estetica pe de alta parte. Imbracamintile din beton de ciment se pot executa in cofraje fixe sau cofraje glisante. Profilul transversal in aliniament este sub forma de acoperis cu doua versante plane, iar pentru autostrazi si strazi cu cai unidirectionale are panta unica cu valoarea de 2%. In cazul ranforsarii structurilor rutiere nerigide cu imbracaminti din beton de ciment va avea panta transversala de 22,5%. Pentru drumuri avand curbe suprainaltate, locuri de stationare, platforme de parcare portuare sau industriale, panta transversala va fi cea rezultata din proiectare cu conditaia asigurarii pantei de scurgere. Declivitatea maxima in profil longitudinal pentru drumurile publice, de exploatare si industriale este de 7%. 1. GENERALITATI mbrcminilor din beton rutier sunt dimensionate din punct de vedere al grosimii la aciunea unor vehcule dintre cele mai grele, care le solicit n perioada de perspectiv. Totodat ns, n mbrcminile din beton de ciment apar i alte solicitri, alte eforturi i deformaii dect cele din trafic, cauzate de schimbrile de volum ale betonului urmare prizei i ntririi, a variaiilor de temperatur i umiditate - att zilnice ct i sezoniere - att n beton ct i din cele ale materialelor din straturile de baz, fundaie i patul drumului. Mrimea acestor eforturi depinde de omogenitatea, continuitatea i gradul de separare al straturilor. n aceste condiii este evident c factorii care induc n dale eforturi i deformaii suplimentare fa de cele date de trafic sunt numeroi i compleci; de cele mai multe ori ei nu pot fi evaluai separat dect fcnd unele ipoteze simplificatoare ntru-un lan de cauze posibile care nu le cuprinde pe toate. Pentru a elimina ct mai multe din cauzele posibile ale

degradrilor ce apar n mbrcminile din beton de ciment, factorii de influen sunt mprii n patru largi categorii, n cadrul crora, dup modul de manifestare a degradrilor, se caut cauzele posibile: - dimensionarea corect a grosimii dalelor sub sarcinile ciclice ale celor mai grele vehicule pe perioada de serviciu a mbrcminii rutiere; - restrngerea domeniului de manifestare a efortirilor i deformaiilor din variaiile de temperatur i umiditate ale betonului rutier. Acesta este unul din principalele motive pentru care mbrcminile din beton de ciment se execut discontinuu, sub forma de dale separate prin rosturi; - asigurarea uniformitii, continuitii i planeitii straturilor suport astfel nct nici ele, nici mbrcmintea din beton s nu fie afectate de deformaii permanente i de tasri inegale; - restrngerea, chiar eliminarea variaiilor de volum ale straturilor suport inclusiv a celor posibile din nghe. CARACTERISTICILE B ETOANELOR RUTIERE. Pentru realizarea imbracamintilor din beton de ciment se utilizeaza betoane de ciment rutiere, impartite in classe pe baza criteriului rezistentei caracteristice la incovoiere Rkinc. Rezistenta caracteristica la incovoiere se defineste ca valoarea rezistentei sub care se pot intalni statistic cel mult 5% din rezultatele obtinute prin incercarea la incovoiere, dupa 28 de zile de conservare in atmosfera umeda, a epruvetelor prismatice de beton cu dimensiunile 150x150x600 mm, incarcate cu doua forte egale si simetrice. Clasele de betoane rutiere, notarea lor si valorile rezistentelor caracteristice la incovoiere sunt prezentate in tabelul urmator: Clasa de beton rutier BcR 3,5 BcR 4,0 BcR 4,5 BcR 5,0 Rkinc150 [MPa] 3,5 4,0 4,4 5,0

Dupa valoarea densitatii aparente, deteminata dupa 28 de zile, betoanele rutiere se incadreaza in categoria betoanelor grele, avand densitatea aparenta cuprinsa intre 2001 si 2500 kg/m3. Clasele de betoane utilizate in functie de natura lucrarii, clasa de trafic si stratul de uzura sau rezistenta este prezentat in tabelul urmator: Compozitia betonului de ciment Betonul rutier se realizeaza prin amestecul omogen din agregate naturale, apa, ciment, aditivi si materiale de adaos, in functie de tehnologia de executie: cofraje fixe sau cofraje glisante. Cimentul La executia betoanelor rutiere se pot folosi cimenturile obisnuite, dar se recomanda, pentru a evita riscurile de fisurare precoce a betonului in prima parte a perioadei de intarire, sa se foloseasca cimenturi speciale, numite cimenturi rutiere. Principalele caracteristici ale cimenturilor folosite la executia imbracamintilor din beton de cimen sunt : sa aiba rezistente mari, contracti mici si sa conduca la priza lenta. Prin cresterea rezistentelor, creste si pericolul de fisurare in perioada de intarire abetonuli, astfel cele doua cerinte devin contradictorii. Din aceasta cauza, se considera eficient pentru a fi utilizat la prepararea imbracamintilor din beton de ciment, alegerea unui ciment cu rezistente mecanice medii si priza lenta. Cimenturile utilizate la prepararea betoanelor rutiere au continutul in aluminat tricalcic (C3A) limitat la max. 6% si ferialuminat tetracalcic la min. 18% si priza sa fie lenta sa nu inceapa mai devreme de doua ore. La noi se pot utiliza la prepararea betoanelor de ciment rutiere urmatoarele sortimente de ciment: -ciment pentru drumuri si piste de aeroporturi (CD 40); -ciment Portland tip: I 32,5R; I 42,5R; I52,5R, cimenturi Portland cu rezistenta initiala mare, avand urmatorii constituenti: clincher Portland 95100% si constituenti minori 0-5% -ciment Portland tip I52,5; -ciment compozit tip II A-S 42,5R, ciment portland compozit cu rezistenta initiala mare avand compozitia astfel: clincher Portland 80-94% si zgura granulata de furnal 6-20%; Pentru prepararea betoanelor slabe, sau a balaturilor stabilizate din fundatie structurii rutiere, se pot utliza urmatoarele tipuri de cimenturi: SRI 32,5, ciment cu rezistenta la agresivitatea apelor cu continut de sulfati, HII/A-S, ciment cu adaos, cu caldura hidratare limitata, I42,5, CD 40, II/A-S 32,5 ciment compozit cu rezistenta initiala mare. Cimentul CD 40 trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

-Compozitia mineralogica a clincherului: *aluminat tricalcic (C3A)...max. 6% *ferialuminat tetracalcic (C4AF)min. 18% -Compozitia chimica a cimentului: *reziduu insolubil in HClmax. 1% *pierderi la calcinare (PC)..max. 3% *oxid de magneziu (MgO)..max. 2,5% *trioxid de sulf (SO3).max. 3% *oxid de calciu (CaO) liber.max 1% -Caracteristici fizico-mecanice ale cimentului: CD40 I42,5 I42,5R *priza incepe dupa ..min. ore 2 1 *priza sfarseste dupa ...max. ore 10 *constanta de volum pe turte buna *constanta de volum pe acele Chatelier..max. mm 10 10 *finetea de macinare (suprafata specifica ).. cm2/g 10 *rezistenta la intindere prin incovoiere: min. N/mm2 - dupa 2 zile ... 3,5 -dupa 7 zile..5,0 -dupa 28 zile6,5 *rezistenta la compresine:.. min. N/mm2 -dupa 2 zile15 10 -dupa 7 zile26 -dupa 28zile40 42,5 62,5 1 10 10 42,5 62,5

Cimentul va fi trasportat in vrac sau saci de hartie, insotit de certificat de calitate, cu vagoane cisterna, autocisterne, containere speciale cu descarcare pneumatica, destinate exclusiv acestui produs, sau cand este livrat in saci, se transporta cu vagoane inchise sau camioane acoperite. Transportul, manipularea si depozitarea se vor efectua astfel incat sa fie ferit de umezeala si amestecarea cu impuritati (var, carbune,cenuse de termocentrala, filer, pamant si chiar cu alte tipuri de ciment). Depozitarea cimentului se va face numai dupa constatarea existentei certificatului de calitate sau de garantie si a verificarii capacitatii libere de depozitare in silozuri destinate tipului respectiv de ciment sau a spatiilor special amenajate. Cimentul aprovizionat in vrac se va face in silozuri, atat pentru depozitele de rezerva cat si pentru cele de consum. In cazul in care cimentul vine direct de la producator, depozitarea se face numai dupa verificarea in laborator a caracteristicilor fizice.

In depozitele de rezerva ale statiilor de betoane se va marca distinct silozurile destinate fiecarui sortiment de ciment prin inscrierea simbolului standardizat al cimentului cu litere si cifre de minim 50 cm inaltime. Cimentul aprovizionat in saci vor fi depozitati in magazii, saci asezandu-se in stive, suprapunandu-se maxim 10 saci si lasandu-se spatii de cel putin 50 cm de la peretii exteriori. Cimentul cu temperatura peste +50C nu va fi utilizat, iar durata de depozitare nu va depasi durata prescrisa de producator pentru tipul de ciment itulizat, durata decurgand de la data expedierii cimentului de la producator. Cimentul ramas in depozit timp mai indelungat, nu va putea fi intrebuintat decat dupa verificarea starii de conservare si arezistentelor mecanice la 2(7) zile. Verificarea starii de conservare se face in general, in functie de rezidiul pe sita # 1 mm, conform tabelului urmator si a rezistentei la compresiune. Cimenturile care vor prezenta rezistente mecanice inferioare limitelor prescrise marcii respective, vor fi declasate si utilizate numai corespunzator rezistentelor obtinute Cimentul care se considera ca s-a alterat, se va evacua, fiind interzis a fi utilizat la prepararea betoanelor. Reziduul (r%) 0 Max. 10% Peste 10% Starea de conservare Buna- ciment nealterat Ciment cu inceput de alterare, putand fi utilizat in functie de rezultatele incercarilor fizico- mecanice la 2(7) zile sau, in lipsa acestora va fi considerat de tip III-V 32,5 si folosit la betoane de clasa cel mult Bc5 Ciment alterat, putand fi utilizat numai la prepararea mortarelor.

Agregate Agregatele utilizate la prepararea betonului rutier trebuie sa provina din roci omogene in ce priveste compozitia mineralogica, fara urme de dezagregare fizica, cimica sau mecanica, lipsite de pirita limonita sau saruri solubile.Agregatele sa nu fie alterabile la aer, apa si inghet. Agregatele trebuie sa fie inerte si sa nu conduca la efecte daunatoare asupra cimentului. De asemenea este interzisa folosirea agregatelor provine din roci cu continut de silice microcristalina sau amorfa care sa reactioneze cu alcaliile din cimenturi.

Agregatele naturale se aprovizioneaza din timp, in depozite, in cantitati suficiente, pentru a asigura omogeneitatea si constanta caracteristicilor si continuitatea proceselor tehnologice, in care sunt utilizate. La statia de betoane, agregatele trebuie sa fie depozitae pe sorturi, pe platforme betonate si pastrate in conditii care sa le fereasca de imprastiere, impurificare sau amestecarea cu alte sorturi. Scheletul granular al betonului are granulozitatea in functie de tehnologia de executie. -In sistemul cu cofraje fixe: *In cazul in care imbracamintea se executa intr-un singur strat se folosesc agregate concasate, cu granulozitatea continua 025 mm, in limitele din fig. 1, sau 0. 31 (40) mm, in limitele din fig. 2.

Figura 1. *In cazul in care imbracamintea se executa in doua straturi, stratul de uzura se realizeaza cu agregate concasate cu granulozitatea continua, 0.25 mm, cuprinsa in limitele din fig. 1, iar stratul de rezistenta se realizeaza cu agregate cu granulozitatea continua, 0.31 (40) mm, fig. 2.

Figura 2.

In lipsa unuia din sorturile de agregate, se poate realiza un beton cu granulozitate discontinua, avand agregatul total in limitele prescrise. Betoanele cu granulozitate discontinua nu se folosesc la autostrazi, drumuri publice cu trafic foarte greu, precum si la piste, cai de rulare si platforme la aeroporturi. In anumite cazuri bine justificate sortul de criblura 8..16 poate fi inlocuit cu pietris concasat, iar pentru unele lucrari, cum ar fi platforme de parcare, locuri de stationare, drumuri de exploatare cu o banda de circulatie si alei carosabile, la prepararea betonului din stratul de uzura, criblura poate fi inlocuita cu pietris sau piatra sparta (split). -Sistemul cofraje glisante Compozitia betonului, in cazul cofrajelor glisante, trebuie sa asigure obtinerea tuturor caracteristicilor fizico-mecanice cerute betonului rutier tixotropic. Granulozitatea agregatului total pentru imbracamintile care se executa intr-un singur strat, se realizeaza cu agregate 025 mm si trebuie sa se situeze intre limitele domeniului hasurat din fig. 3, sau cu agregate 0.31 (40) mm, caz in care trebuie sa se situeze intre limitele domeniului hasurat din figura 4. In cazul in care imbracamintile se executa in doua straturi, stratul de uzura se realizeaza cu agregate 025 mm, ca in fig.3, iar stratul de rezistenta cu agregate 031(40) mm ca in figura 4.

Figura 3.

Figura 4. Sorturile de agregate utilizate la prepararea betoanele rutiere sunt: *Granulozitatea agregatului total 025 mm, folosita in stratul de uzura sau cand imbracamintea se executa intr-un singur strat: -nisip natural: 0-4 mm; -pietris: 4-8 mm; -cribluri: 4-8, 8-16, 16-25 mm; *Granulozitatea agregatului total 0.31(40) mm, folosita in stratul de rezistenta precum, in anumite conditii si in stratul de uzura (pietris concasat) sau cand imbracamintea se executa intr-un singur strat ( split, pietris concasat); -nisip natural:0-4 mm; -pietris: 4-8 mm; -cribluri: 4-8, 8-16, 16-25 mm; -split: 25-40 sau amestec din sorturile: 16-25, 25-40 mm; -pietris concasat: 8-16, 16-25 mm; Conditiile tehnice pentru agregatele utilizate la betoanele rutiere pentru imbracamintile rigide sunt prezentate in tabelul urmator.

Nr crt. 0 1

Caracteristicile agregatelor naturale 1

Continut de impuritati: -corpuri straine -argila in bucati sau aderenta pe granulele agregatelor -mica libera, %, max. -carbune, % max.

nisip 2
Nu se admit

pietris 3
Nu admit se

Pietris concasat 4
Nu se admit

cribluri split 5
Nu admit Nu admite se se

6
Nu admit se

1 0,5
Incolora pana la galbuie 1

Nu admit 0,3 se

0,3

Nu se admite

-humus (culoarea solutiei de

hidroxid de sodiu) -sulfati (exprimati in SO3), % max. -parte levigabila, %, max

2
-

0
2

1
Granulozitate -continut de fractiuni0,09 -in sortul 8-16, % max -in sortul 16-25, % max. -in sortul 25-40, % max. Echivalent de nisip, min. Grad de spargere, %, min. Rezistenta la strivire a agregatelor saturate, % min. Uzura tip Los Angeles, (LA),% max. Rezistenta la inghetdezghet -coeficient de gelivitate,% -sensibilitate la inghet,% -pierdere in masa, % max Forma granulelor cu 8mm -raport b/a; c/a, min. -continut de granule plate si aciculare, % max. -coeficient de forma, % max.

3
-

4
-

5
1 0,5 -

6
0,3

3 4 5 6

85 -

60 35

65 60 25

25 3 25

25 3 25

10

10

25 -

O,66; o,33 25

O,66; o,33 25

25

Aditivi Aditivii sunt de regula sub forma de pulbere sau solutie si sunt folositi la prepararea betoanelor de ciment, care adaogati in cantitati mici,pot influenta, in mod favorabil anumite caracteristici ale betonului proaspat sau intarit. Aditivii pot influenta in special lucrabilitatea, procesele de priza si

intarire, precum si rezistententele mecanice in timpul exploatarii. Cei mai frecvent utilizati la betoanele rutiere sunt adaosurile tensioactive de tipul antrenorilor de aer, plstifianti si superplastifianti si accelaratori de priza si intarire. Antrenorii de aer Antrenorii de aer sunt substante tensioactive, care adaogate in cantitati reduse formeaza si antreneaza in masa betonului un numar de microbule de aer, cu diametrul de 0,010,3mm.Cel mai important si cunoscut rol al antrenorilor de aer, este marirea rezistentei betonului la gelivitate si cresterea lucrabilitati.Porii de aer introdusi artificial sporesc durabilitatea betonului. Antrenorii de aer prin realizarea unor microbule de aer, uniform distribuiti inmasa betonului,intrerup capilaritatea si capata rolul unor vase de expasiune, anuland efectul inghetarii apei. Microbulele de aer realizate prin introducerea de antrenori de aer, distribuite in mod egal in pasta de ciment, reduc frecarea dintre granule si fac betonul mai omogen si mai plastic, respectiv mai fluid. Este redusa tendinta de segregare si de sedimentare a betonului. La betoanele cu un continut redus de parti fine, precum si in cazul utilizarii unui nisip grosier, cu procent redus de parte fina, microbulele substituie rolul acestora, conducand in final la imbunatatirea lucrabilitatii betoanelor. Microporii de aer confera betonului proaspat pus in opera o protectie impotriva uscarii premature. La temperaturi ridicate, betonul proaspat cu adaos de antrenori de aer,este mai putin succeptibil la fisurare decat un beton fara pori de aer introdusi artificial. La introducerea de antrenori de aer nu trebuie neglijata influenta asupra rezistentei la compresiune a betonului. Un continut de peste 6% volum de goluri provoaca o reducere importanta a rezistentelor mecanice. Desi prin utilizarea antrenorilor de aer rezistentele mecanice se reduc, totusi prin reducerea raportului a/c se pot obtine betoane de ciment cu rezistente si durabilitate bune. Continutul de micropori este influentat de granulozitatea agregatelor, in special continutul in fractiuni sub 1 mm. Continutul in fractiuni sub 0,25 mm fac mai dificila realizarea volumului de goluri, iar fractiunea o,25-1,0 mm favorizeaza repartizarea si continutul porilor de aer. Forma agregatelor si particulele argiloase de pe suprafata agregatelor impiedeca formarea microporilor. In general, la prepararea betoanelor rutiere, se limiteaza trecerea prin sita #1 mm, la 27%, iar prin sita cu fatele de # 2mm, la 30%.

Prescriptiile noastre tehnice prevad utilizarea obligatorie in betoanele de ciment rutiere a aditivului mixt (plastifiant si antrenori de aer) denumit DISAN A. Acest aditiv este obtinut din combinarea lignosulfonatului de calciu (plastifiant) cu alchil-aril-sulfonatul de sodiu (antrenor de aer). Plastifianti si superplastifianti. Rolul plastifiantilor este de a imbunatati lucrabilitatea betonului proaspat, permitand reducerea continutului de apa, respectiv a raportului a/c, la c aceeasi consistenta. Utilizarea platifiantilor este rationala in conditiile in care folosirea lor poate conduce la o reducere cu cel putin 30% a cantitatii de apa, obtinandu-se aceleasi rezistente mecanice. In mod curent plastifiantilor li se adaoga ant-spumanti. Acestia, insa micsoreaza continutl de pori de aer in betonul normal. Procesul are loc in primele 25-30 minute In aceste conditii, se recomanda , la stabilirea influentei si continutului de plastifianti si antrenori de aer, sa se verifice daca porii de aer mai sunt inca existenti si in ce procent. In general dozajul de plastifianti este de 0,5 % din masa cimentului. In ultimul timp se utilizeaza si in tehnica rutiera, adaosuri tensioactve de mare eficienta cu imbunatatiri immediate a caracteristicilor reologice, procesului de priza si formarii structurii de rezistenta. Folosirea superplastifiantilor se pot obtine betoane cu lucrabilitate imbunatatita de 3..5 ori si sporuri rezistente mecanice de 30140 %, dupa o zi si 20..60 % dupa 28 de zile datorita reduceri continutului de apa, la lucrabilitate si dozaje de ciment egale. Acest fapt constitue un mare avantaj pentru tehnologia imbracamintilor din beton de ciment, la care se reduce substantial restrictia de dare in exploatare dupa turnarea betonului rutier. Utilizarea plastifiantilor si superplastifiantilpr se manifesta prin imbunatatirea lucrabilitatii, a caracteristicilor reologice, a rezistentelor mecanice si a procesului de priza. Aceste imbunatatiri se datoresc urmatoarelor fenomene: -micsorarea tensiunii superficiale a apei; -formarea unei pelicule la suprafata particulelor de ciment si astfel se impiedeca hidratarea cimentului; -formarea unor forte de respingere electrostatice printre moleculele de aditv depuse pe particulele de ciment. La prepararea betoanelor cu aditiv, se recomanda evitarea introducerii aditivului lichid peste agregate, asfel efectul este anulat. Un mod avantajos este ca aditivul sa fie adaogat in dozatorul de apa la sfarsitul turnarii apei, sau aditivul sa se adaoge in paralel cu apa.

Acceleratori de priza si intarire Acceleratorii de priza si intarire sunt substante care modifica viteza de hidratare si hidroliza a componentilor mineralogici ai cimentului. Un accelerator cunoscut si frecvent utilizat este clorura de calciu, cacl2, care se foloseste in proportie de maximum 2..3% din masa cimentului. In cazul unor procente mai mari de 3%, sporeste foarte mult contractia si se pot micsora rezistentele betonului. Apa Apa folosita la prepararea betoanelor de ciment trebuie sa fie in cantitate necesara (350l/m3) si sa corespunda din punct de vedere calitativ. Calitatea apei poate sa influenteze foarte mult caracteristicile betonului. Este necesar ca sarurile dizolvate in apa sa fie sub 1g/l, din care mai putin de0,5 g clorura de calciu, iar materiile in suspensie sa fie sub 0,5g/l. Se impune verificarea apei pentru a evita riscurile poluarii cu diferite cu diferite materii organice, detergenti, argila, ulei, sulfati, sau alte substante care pot sa influenteze fenomenele de preza si intarirea cimentului si sa reduca rezistentele mecanice ale betonului. Pregatirea stratului suport Imbracamintile din beton de ciment se realizeaza in general pe o fundatie din balast, balast stabilizat cu ciment sau beton de ciment slab. Structurile rutiere rigide cu mbrcmini din beton de ciment au cptat n ultimul timp o utilizare mai larg datorit creterii traficului ca intensitate i greutate pe osie. Tehnologiile acestor structuri au evoluat n principal n alctuirea stratului suport prin introducerea unor straturi cu rigiditi din ce n ce mai crescut i cu rezisten mare la erodare. Aceste straturi mbuntesc comportarea la oboseal a betonului rutier reducnd astfel solicitrile la ncovoiere. Astfel se constat, n sfera straturilor rutiere rigide o trecere de la fundaiile cu balast la un suport care are la partea superioar un strat de balast stabilizat cu ciment, beton slab sau chiar straturi din mixturi bituminoase. Opiunile de proiectare difer de la o ar la alta. Uneori sunt preferate straturile din balast stabilizate cu ciment, care asigur o rigiditate mare n

timp ce fisurile cauzate de hidratarea cimentului, practic nu constituie o problem datorit coninutului mic de ciment (3.5 4.5%) i a apei necesare pentru activarea fenomenelor de priz,care asigur o corect compactare. O utilizare larg, n special n rile din Europa de Vest, l are betonul slab, care n comparaie cu balastul stabilizat cu ciment apar unele diferene legate de costul lucrrii datorit creterii dozajului de ciment (practic se dubleaz). Acest supliment trebuie compensat prin economiile fcute la calitatea agregatelor, grosimea stratului, fabricarea i punerea n oper. De asemenea creterea la betonul slab a dozajului de ap, sporeste efectul contraciei hidraulice; efectele contraciei termice rmn identice. Betonul slab prezint i o serie de proprieti interesante pentru structura rutier: - rezistena la compresiune care i confer o erodabilitate foarte redus; n general dozajul de ciment este sub 160 Kg/m3. Dozajele de ciment trebuie stabilite astfel nct s apar o reea de fisuri independente fr s fie concentrate la intervale variabile de 6 8 m. Studiile intreprinse referitor la transferul ncarcrilor de la fisura arat c este posibil s se admit un granulat cu duritatea care corespunde unui coeficient LA de 40 i microDeval umed de 35. - dozajul ridicat de ciment, n raport cu balastul stabilizat, necesit utilizarea unei cantiti de ap care permite previbrarea materialului. Acest lucru constituie diferena majora intre cele dou materiale. Utilizarea pervibratiei asigur, fr dificultate, o compactare constant pe toat grosimea stratului si mai puin erodabil la suprafa. - permite realizarea unui strat uniform de grosime minim cu o bun uniformitate n lungul cii;

- permite realizarea unei forme exacte imprimat de cofrag cu muchii vii i fee plane impuse vertical sau nclinat.