Sunteți pe pagina 1din 38

82

83
1. SUPRAINAlTAREA iN CURBA
[N]
in diferite altuajH (de exemplu: evitarea lucrsrilor mari de terasamente sau a
lucrarilor de arti costisitoare, ocolirea unor obstacole sau zone dificile, atingerea unor
puncta obligate etc,) proiectarea racordliriiorTn plan nu se poate efectua cu raze suficient
de mari pentru a micl?ora efectul defavorabil al forjei centrifuge la limite admise. in
aceste eondljil, profilul transversal al cali de eomunicape se va supraTnalta Tn exteriorul
curbei, 1n a!,la fel incat panta transversals unica spre interiorul curbel Sa participe la
combaterea efeetului defavorabil al fOrjei centrifuge.
- fOrja de freeare IF) la contactul dintre pneuri $i suprafata imbracamintei rutiere
(F=F, +F
l
), unde F, $i F
l
reprezinta reactiunile transversale aferente roti/or de pe a
parte a vehiculului. FOrja de frecare este direct propor:!ionala cu greutatea vehiculului
IG) $i cu eoefidentul de frecare (f) dintre pneuri Iii! suprafata de rulare.
Pentru condijiile sus-menjionate derapqjul nu se produce daca:
(7.2)
sau:
1.1. Supl"ainaltarea psrtii carosabile in curba
Pierderea stabilitiljii autovehiculului sub aCjlunea fOrjei centrifuge se poate face
prln derapaj (deprasarea laterala a vehiculului spre exterjorul curbej) sau prin rasturnarea
acestuie spre exteriorul curbei. La combaterea derapajului contribuie forje de frecere
dlntre pneuri !,Ii cale, precum !,Ii panta unics.a cilii Tndreptata spre interiorul curbei.
SupraTnllljarea maxima a pal1ii carosabile se obtine pentrlJ curbele proiectate cu
raza minima (R
m
) pentru 0 anumita viteza de projectare IV) l?i are valoarea de 7 %.
17.3)
(7.5)
17.4)
[m]
[km/hJ V =v' 127R.f
saua razei mini me a recordarii pentru a viteza data;
R = V
l
l127f
mod curent, pentru Tmbracaminti rutiere modarne uscate, coeficientul de frecare are
valori de 0,3... 0,6. Pentru condijU climaterice nefavorabi/e (suprafata umeda, noroi,
zapada, polei etc.) coeficientul de frecare se reduce semnificativ (de exemplu: pentru
polei f = 0,06).
Pentru asigurarea confortului circula!iei nu trebuie sa se conteze pe valoarea
maxima a coefidentului de frecare, ci numai pe mohilizarea paTJialii afrecarii, prin luarea
unui coeficient de frecare mai mic; f = 0,10...0,30. FUnd cunoscuta (impusa) valoarea
coeficientului de frecare f din condljji de comoditate !,Ii confort; relajia 7.3 poate
conduce la calcularea vitezei maxime (V) Tntr-o anumita curbS:
Relatiile 7.4 $1 7.5 conduc fie la valori reduse ale vitezei admise Tn condit'i
geometrice impuse (R), fie la valori ale raze; necesare exagerat de mari.
CoN/ilia tie stQ!Jilitate la rdstumare se puna Tndeosebi pentru vehiculele cu centru
de grElutate ridicat liii cu distanja b intre rop mid'!. in aceste situatfj, sub efectul fortei
centrifuge, se poate produce rasturnarea vehiculuJui Tn jurul punctului de contact al
rotHor exterioare (B Tn fig. 7.1). Conditis de stabilitate la rasturnare este indeplinitf!l
daca;
G.f G.V
l
/127R. respectiv f 2: V
2
/127R
in care; f esta coefieientul de frecare transversala.
Coeficientul de frecare are valori cuprinsa in intervalul 0,1 ...0,8, functie de natura
imbracamintei rutiere, suprafata pneurilor, viteza vehiculului $i conditiHe climaterice. Tn
cali etc.
Forta cantrifuga pentru un vehicul de mas!
m (1n kg), care parcurge 0 curM de rau R lin m)
cu viteza v (Tn m/s), respectiv V (in kmlh) areexpresia:
0 Fe
---j
\
I
I \ I r
h
A
Fz'lji
C
,
F
1
G, G
___11
62
b
7. 11. Stabilitatea vehiculelor la derapaj rasturnare.
Sl.Iprainal1area teoretlcl
Se va considera pentruinceput ca partea carosabila a drumului in profil transversal
este orizontall. in acest caz asupra vehiculului actioneaza urmatoarele fol1e (fig. 7.1):
- forja centrifuge (Fe) aplicatii in centrul de
greutate al vehiculului, care poate produce"
derapajul sau rasturnarea mijlocullJi de transport.
In afara de aeeste efecte, forja centrifuga poate
conduce la instabilitatea marfurilor transportate,
lipsa de confort a celitorilor (dezechilibru),
solicitari inegale ale mijlocului de transport ale
:ig, 7.1. Stabilitatea vehicululuiTn
curba in ipotaza psl1ii
carosabile orizontale.
84.: .
85
La autovehiculefe moderne se asigura prin construcpe b/2h =" 1 l;ii deci:
b/2h > f ~ y21127R(7.71
(7.9)
(7.11 )
(7.14)
i ~ i cos a :: 1,
H
[ml
v
2
R > ---------------
- 127.(f+i1
Fig. 7.3. Asigurarea stabilitat!i prin
frecare ~ i suprainallare.
sau:
sau:
sau:
. v
2
V
2
I + f > -------- = --------- [-J (7.12)
- g.R 127R
Relajia 7.12 reprezinta conditia generala de stabilitate in cazul derapajului ~ j
poate fi scrisa (fuocpe de dateIe cunoscute) ~ i astfel:
V:5'V"'127R.(f+i) [km/h] (7.13)
Fe . cos a :5 G . sin a + f . (G . cos a + Fe . sin a)
Pentru unghiuri foarte mid se poate accepta cll: sin a =" tg a
condilii in care inegalitatea 7.9 se poate scrie astfel:
F
e
:5G.O+fl+F
e
.i.f (7.10)
Deoarece produsul i.f :: 0, termenul Fe . i . f se poate neglija, iar inegalitatea 7.10
devine:
7.1.2. Combaterea derapajulul prln frecare ,I suprainaljare
Din cele prezentate anterior a rezultat concluzia ca impiedicarea derapajului
vehiculelor rutiere se poate efectua practic numai prin frecare sau numai prin
suprainaljare.
Pentru asigurarea stabilitalii
vehiculelor in curbs este ded necesar
sa se mizeze pe aetiunea simultana a
frecarii dintre pneuri ~ i suprafaja de
rulare :]i a supraina1iarii.
Tn acest caz, components
favorabila derapajului este Fe.cos a,
care trebuie combatuta prin frecare ~ i
supralnaljare. Conditia de stabilitatela
darapaj se poate exprima in falul
urmator lfig. 7.31:
(7.61 > ~
- 127R
sau: G . b(2 ~ Fe. h
Fig. 7.2. Supralnaltarea teoretica.
tendinla de derapare spre exteriorul
curbei, iar cele cu viteza mai mica vor
ea tendinta de pierdere a stabilitati! spre interiorul curbei.
Pe de alta parte, relalia 7.8 conduce la valori foarte mari ale pantei transversale.
exemplu, pentru V = 40 km/h ~ i R = 100 m, rezults I = 12,6 %, deci mult mai
Ire decat panta maxima admisa i = 7 %.'
lea ce inseamn! ca daca condilia de stabilitate la derapaj este indeplinita este
,tisfacuta implicit l;ii condipa de stabilitatela rAsturnare.
Asigurarea stabilitalii vehiculului la derapaj l;ii rasturnare poate fi realizata l;ii prin
lnstruclia c ~ i i i care in curba poate avea 0 panta unica spre interior, favorabil!
1mbaterii efectului produs de f0rla centrifuga.
SupminiilJarea teoreticii este inclinarea ideals a parlii carosabile, sprs interiorul
Irbei pentru care rezultanta P dintre greutatea vehiculului (G) l}i forla centrifuga (Fe) ar
liona perpendicular pe suprafala de rulare (fig. 7.2), adica efectul defavorabil al fOrlei
ntrifuge ar fi combatut numai prin suprainallarea profilului transversal.
Condilia de stabilitate la derapaj in acest caz este urmatoarea:
F V
2
:;: tg a = --G- = -Y27-R- [-J (7.8)
Se observa ca, pentru 0 raza R, suprainaltarea taoretica depinde numai de vitaza
de circulalia. Rezulta ca scopuf urmarit
de suprainallarea teoretica (combaterea
in intregime a efectului defavorabil al
fOr}ei centrifugel este atins numa!
pentru vehiculele care circula cu viteza
V (in km/h). Practic losa pe drum
circulll vehicule cu viteze foarte variate.
Rezulta ca vehiculele cu viteza mai
mare decat viteza V de calcul vcr avea
86 87
Dae! se verifiei stlllJilitllteals rilstuT1Ulre in eazul profilului transversal suprainaltat,
atunci se poate serle ( fig. 7.3):
(G. cos a + Fe sin a) . (Fe' cos a - G . sinal. h
jar daca sa considera cos a = 1 :?i sin a= tg a = i inegaUtataa devine:
(G + Fe j) . -lii- Fe- G. i
sau:
(7.22)
(7.21)
[%]
v
2
-3sTrf
i= sau
Respectiv:
suprainalt
area
i = 2,5... 7,0 %. Cu c.!lt valoarea lui K este mai redusa, respectiv
contribupa suprainlUtarii este mai mare, cu atat conditiile de confort sunt mai bune,
Conditiile de confort cele mai buna sa oblin in cazul cand contributia frecarii la
combaterea derapajului esta egala cu contribupa supralnaltarii (K = 1). in acest caz,
relatiile 7.13... 7.15 conduc la valori mari ala razei ale suprainllltarii la valo
ri
mid
ala vitazei de circulatie. Practic se accapta din considerante tehnice economice, un
coeficient de confort mai mare (de exemplu K =2), pentru care relatia de baza 7,12
devine:
(7.15)
(7.16)
(7.17)
(7.18)
1), caz in care
[%]
v
2
i > (------------- - f) . 100
- 127R
b V
2
b
--2h-- + i T27Ff . (1 - i. --211-)
T I ' b I" (. 0 07 'b/2h
ermanu I . ---iii' sa poate neg IJa Imax = ,$1 =
inagalitataa 7.18 devine:
i
Pentru drumurile publice valorile coeficientului de confort se incadream in
ntervalul 1,5... 3,0, cu un coeficient de frecare mobilizata f
m
= 0,05... 0, 15 cu
ComparAnd relatiile 7.12 $i 7.19 rezulti ea l?i in acest caz, daca stabilitatea la
derapaj este asigurata atunci este asigurata stabilitateala rasturnare (b/2h = 1, mult
mai mare dedit i
max
= 0,07).
Din condipi de siguranti, comoditate confort, forta de fracare care se
realizeaza la parcurgerea unei curbe (forta de frecare mobilizata) trebuie sa fie tot timpul
mai mica decat forta de frecare maxima ce poate lua intre pneuri $i suprafata
de rulare. in proiectare acest aspect al problemei se rezolva prin luarea in ealcule a unu!
caeficient de frecare (f
m
) inferior coeficientului de freeare real (f), numit caeficient de
frecare mobilizata (fm < f). in aceste conditH raportul f/f
m
are semnificatia unui
coeficient de siguranti la derapare.
Pentru aprecierea reaUzarii condipilor de confort la proiectarea unui drum, in
normele romAne:;>ti s-a introdus coeficient de confort" (K), definit de
raportul dintre contribupa frecirii contribupa supralnaltarii la combaterea derapajului
in curbs:
b V
2
---- + f > ----------
2h - 127R
f
m
K = -----
H
(7.19)
(7.20)
in aceste condipi suprainaltarea (panta transversale unica), corespunzatoare
curbei de raza R, va prelua 1/3 din forta centrifuga, restul de 2/3 fiind prelu
ata
prin
frecare.
7. 'I .3. Raze caracteristice
in capitolul 4 au fost definite razele caracteristice ale curbelor de drumuri in
conformitate cu normativele in vigoare. Din punctul de vedere al amenajarii
curbelor in prom transversal, definitiile anterioare date razelor caracteristice trebuie
completate astfel:
R R - - 'd t' cel din aliniament
_profilul transversal In curbele cu raza r ramane I en IC CU
(se accepta circulapa pe deverul negativ);
_ pe lungimea curbelor cu raza R
c
$ R< R, profilul transversal va fi convert!t
(inclinare unica, egalll cu cea din aliniament, spre interiorul curbei);
_ pentru curbele cu raza Rm:S R<R
e
, profilu! transversal este necesar sa fie
- d' I" t 'nteriorul curbei).
suprainllitat (inclinare unica, mai mare decat cea 10 a Imamen , spre I
Corespunzator unei anumite viteze de proiectare, nu se permite rezolvarea
racordarifcu raze R< R
m

.. It't' ntru 0 anumita vitezi'l


In aceste condipi, deducerea valom raze or carac ens Ice, pe
de proiectare, se poate face asttel:
88
a. daci pentru TrUll recomamitzlJi14 fR,) este admisa circulatia pe deverul negativ
atune; pentru 0 curba la stanga lfig. 7.4) conditia de echilibru se poate scrie in felul
urmator:
89
em] (7.29)
(7.30) [m]
De exemplu, pentru Y = 40 km/h, K.= 2 P = 2,5 % valoarea razei curente
este Re = 170 m a razei mini me R
m
= 60 m, in conformitate cu valorile razelor
caracteristice din tabelul4. 1. in schimb pentru a obtine valoarea razei recomandabile din
tabelul 4.1, pentru V = 40 km/h, trebuie considerat un 'coeficient de confort K = 3 ( R,
= 250 m), deci se accepta eondijH de confort mai defavorabile (pentru K = 2, rezulta
R, = 500 m, ded conditii de circulatie mai bune).
.., .2. firului exterior de cale ferata in curba
Pentru efectului fortei centrifuge, firului exterior de cale ferata, ea
partea earosabila la drumuri, se suprainalja in curba. Suprainaljarea firului exterior de
eale ferata in curba trebuie efectuata in al?a fel incat rezultanta principalelor forte care
acponeazs asupra materialului rulant (greutatea forta centrifugal sa cada intotdeauna
intre cele dous $ine. In caz contrar, apare pericolul de rasturnare, iar confortul calatorilor
este compromis.
7.2.1. Necesitatea suprainallarii ftrului exterior in curba
Asupra unui vehicul de cale terata care circula intr-o curba de raza R (in m), cu
viteza V (in km/hl, actioneaza fortele din fig. 7.5 (greutatea vehiculului G :;;i forta
eentrifuga FJ, respectiv aecelerajiile din fig. 7.6 (g = 9,81, in m/s
2
, pe verticala $i a
e
= v
2
/R, in m/s
2
, pe orizontaia).
Se considera cazul general al celor doua fire denivelate, firul exterior fiind ridicat
eu valoarea h fati!l de firul interior. De asemenea, in calcule se va considers cazul
prezentat In fig. 7.6, cand asupra vehiculului actioneaza accelerapile g $i a
e
Prin
proiectarea celor doua accelerapi pe direcpa paralela cu planul $inelor se obpne
transversals (y) care acjioneaza asupra calatorilor $i incarcaturii din vagon:
v=ac.cosa-g.sina [m/s
2
] (7.31)
(7.23)
(7.25)
(7.24)
(7.26)
(7.27)
(7.28)
[m]
[mJ
fmJ
Pentru unghiuri foarte mid cos a
s: 1 sin 0 s: tg a =i. De asemenea,
produsul f.i se poate neglija, conditie
in care la limita inegalitatea 7.23
devine:
Deci raza recomandabila (R,)
pentru 0 anumita viteza de proiectare,
o anumita frecare mobilizata (f
m
)
panta transversala din aliniament (j = p)
f . IG . cos 0 - Fe . sin 0) Fe'. cos a + G . sin a
y2
R = ---------- .
r 127.lf
m
-p)
Fig. 7.4. Circulatla pe deverul
negativ.
este data de expresia:
b. raza curentd implica circulapa pe un dever pozitiv egal cu inclinarea parti!
carosabile din aliniament (profil convertit). Rezulta capentru calcularea razei curente (r
e
),
pentru 0 viteza de proiectare data, se aplica relatia 7.14 pentru conditia Iimita, in care
i=p f=f
m
:
Daca se accepta coeficientul de confort K= 2, deci
r.25 ... 7.27 devin:
c. raza minima (Am) care presupune circulatia pe un dever pozitiv cu suprainaltarea
admisa maxima (j = 0,07), se poate calcula pornind tot de la relatia 7.14, acceptand
:ondipa limita:
90
91
(7.32)
,erpuire, uzura inega/a a bandajelor 1$i ,inelor etc., se poate calcula valoarea
suprainaltarii h pentru 0 anumita rad R ,i pentru 0 vitezli de circulatie V cunoscuta.
Pentru aceasta se admit anumite valori pentru acceleratia transversala Vpentru care sunt
asigurate conditiile de siguranta circulatiei, comoditatea confortul calatorilor.
Tn realitate, calculele teoretice sunt alterate de multitudinea fO,!elor care
actioneaza asupra vagonului in curba, motiv pentru care determinarea suprainaltarilor
sa refera mai mult la stabilirea valorilor limita ale lui h pentru anumite ipoteze de calcul
,i la corelarea prin experimentari a marimilor R, V ,i h.
7.2.2. Calculul suprainaltarii
Introducerea suprainaltarii la cai ferate urmare,te reducerea efectului fo,!ei
centrifuge pentru realizarea urmatoarelor obiective:
- asigurarea stabilitatii vehiculelor pentru viteze V = 0... Vmax;
- asigurarea confortului calatorifor prin eliminarea sau limitarea valorii acceleraliei
transversale y;
- uzura rationala a materialului rulant a suprastructurli cali.
Suprainaljarea teoreticii la cai terate reprezinta supraina1tarea necesara pentru
echilibrarea completa a fortei centrifuge datorita circula!iei cu viteza V lntr-o curM cu
raza R, adieli suprainaltarea corespunzatoare anularii accleratiei transversale (y = 0).
in aceste condipi, daca se consider!! distanta dintre e' = 1500 mm, din relalia
7.32 se poate calcula valoarea supraina!tlirii teeretice (h,):
h, = = __ = 11,8 . [mmJ (7.33)
Valoares suprainaltarii teoretice, ca !)Oi la drumuri, nu poate fi aplicata practic,
deoarece sr presupune ca toate trenurile care parcurg curba respectiva sa aiba
vitezli de clrculatie.
Tn scopul apl/carii unei suprainaltiiri care sa tina seama de toata gama de viteze
care spar pe 0 anumita linie sa conduca la uzuri aproximativ egale pentru materialui
rulant!)Oi pentru !)Oine, se poate Iua in calcule 0 viteza de circulatie medie (Vme<t). Aceasta
introdusa in relatia 7.33 conduce la obtinerea unei suprainaltari medii (h
med
) mai
apropista de condi1:ii1e reale de circulatie.
intrucat relatia 7.33 este numai aproximativa deoarece nu tine cont de actiunea
vantului, de efectul elastic al suspensiilor, de efectul supralargir'i1or etc., majoritatea
Cum insa unghiul a este la calea ferata foarte mic, se accepta: cos a ;: 1 1$1
sin a liE tg a = hIe', unde e'este distanta dintre axe!e celor doua $ine (e' liE 1 500
mm), iarrelatia 7.31 devine:
h V
2
h
Y = ae - 9 . ---e-'-" = ---'"3--R----" 9,81 ---
. e'-
- Fig. 7.5. ACliunea fOllelor asupra Fig. 7.6. Acceleratille care ac!ioneaza
vehicu1u1ui in curba. asupra vehicu1u1ui in curba.
Pentru viteze mari, forta centrifuga este mare, rezultand 0 acce!era!ie transversala
V pozitiva. Tn acest caz, rezultanta p (fig. 7.6) se aprople de firul exterior, motiv pentru
se spune eel exista 0 lipsa de suprailUilJare. fenomense intampla 1$i daca
;uprainaltarea data caii este prea mica. Pentru viteze mid, sau pentru suprainaltari prea
Tlsri, acceleratia yeste negativa, rezultanta p se apropie de firul interior !)Oi se spune ca
lxist! un exces de mprainiiij4re.
Calatorii re51mt /ipsa de suprainaltare printr-o proiectare spre exteriorul curbei, iar
lxcesul de suprainaltare printr-o tendinta d.e rasturnare sprs interiorul curbei.
Tn cazul ideal, rezultanta p cade la mijloc intre cele douli fire de !)Oina, y este
leci confortul siguranta sunt asigurate. Daca rezultanta p mij!ocul cali dar
e mentine intre cele doua apar uzuri .inegale ale 1$inelor $i materialului rulant iar
ondifjile de confort se diminueaza. Cilnd rezu!tanta acceleratiilor cade in afara distantei
intra apare pericolu! de rasturnare.
Pentru cazul teoretic, cand asupra vehiculului nu mal actioneaza alte forte
rovenite din excentricitati de incarcare a vagoanelor, neregularitati ale caii, viint,
92
93
administratiilor de eele ferata au adoptat relarii de calcul in care Vme<! se considera 0
fractiune din viteza maxima (Vme<! K.V
max
), cu care sa obrine suprainaltarea normala
(h
m
):
in care: yeste un coeficient cu valori y = 5... 8. Instructiunile CFR au adoptat V =
8, pentru un K = 0,82, cu care se calculeaza suprainaltarile pana la valori maxime de
150 mm.
Valorile limiti.i ale suprainalrarii firu/ui exterior, h
min
pentru viteza maxima (Vm",,):?i
h
m
"" pentru viteza minim! (V =0), se determina pe baza unor criterii de confort stabilite
experimental. Astfel, daca acceleraria normaJa neechilibrata prin suprainaltare
intervaiulul [-0,4 0,41 m/s
2
rezulta ca ea nu este resimtita de calatori, iar daca apartine
intervale/or [-0,6 -0,4) m/s
2
sau (0,4... 0,61 m/s
2
este reslmtitii 7ntr-o miisura
!'lcceptabilii.
La CFR interva/u/ de confort este dat de y E [-0,6... 0,61 m/sz.
Pentru trenurile care circula cu viteze mari (V
max
) exists de regula, 0 lipsa de
.uprainaltare, accelerapa necompensata (VI max) fiind dats de re/atia:
-- _ hoI
VI max = R 9 . [mmJ (7.35)
Daca se admite pentru acceleraJja transversala valoarea maxima din interva/ul de
:onfort YI,""" = 0,6 m/s
2
, se poate deduce valoarea minima a suprainaltarii hm;nef p'entru
dteze mari:
1.3. Rampa
Lungimea pe care se faee trecerea de la profilul transversal din aliniament la
profilul suprainsltat de pe lungimea curbei centrale arc de cere poarta denumirea de
rampa de racordare (sau rampa suprainaltsrii).
Introducerea suprainliltsrii se efectueazs cu respectarea unor principii de
proiectare specifice, tuncrie de calea de comunicatie terestrs (drum sau cale ferata).
Valorile suprainaltarilor mini me (hm;n) se aplics numai cand condij:iile locale nu
permit introdueerea suprainalrsrilor optime (h
n
sau h
med
). adlcs 7n cawl !ipsei de gabarit
pe luerlirile de arta, traseu cu curbe succeslve :?i racordari scurte, rampe mari etc. Din
contril, exists cazurl dlnd pentru a dimirua efectul excesului de suprainaltare de la
viteza minima (V= 0), se aplica obligatoriu valorile h
min
sau h'min ('in special pentru curbele
din interiorul statiilor sau haltelor unde este permisa oprirea trenurilor).
Pentru determinarea limitei superioare a suprainaltarii (hmaxl. se folosesc
relatU in conditiile vitezei mini me :?i a confortului impus. De asemenea, tinand seams
cli accelerajia neeompensata spre interiorulcurbei (yz) este mai putin Importanta carid
trenul stationeaza sau se dep/aseazil cu viteze reduse, se poate accepta ca valoarea
maxima admisa pentru aceasta sa fie mai mare decat in primul caz (VZ admis = 1,0 m/s
2
J.
Astfel se explica valoarea h
max
= 150 mm recomandata de instruetiunile CFR pentru
viteza minima (V=O).
(7.34) [mmJ
h
minef
---f- -0,6 = f\ - 90 Imm} (7.37)
Rezu/tii ca lipsa maxima de supraina/tare la CFR din conditlile impuse de confort
.o.h1 ma = h,- h
min
of = 90 mm
Practic normativele in vigoare accepta seeasta valoare pentru raze R
)sa de suprainaltarepentru raze mai mici fUnd data de relapa::
.o.h'l max = 40 + RIB [mmJ
au:
ste:
e' e'
----- - 0 6 ----
9 , 9
[mm} (7.36)
17.38)
300 m,
17.39)
7.3.1. Rampa de racordare la drummi
Trecerea de la forma profilului transversal din aliniament, sub forma de
cu doua pante p inclinate spre acostamente (vezi capitolui 2l. la profilul transversal
suprainaltat poarta denumirea de amenajare (racoroore) in spajiu jar sectorul de drum pe
care se realizeaza amenajarea se rampti de racordare.
Transformarea profilului transversal cu dous pante de marime p intr-un profil cu
panta unica de valoare i } p, indreptata spre interiorul curbei, se face in doua etape: .
,converoreaprofilului transversal, adica trecerea de la profilul sub forma de acoperi$
la un prom cu panta unlca de va/oare p, indreptata spre interiorul curbeL Lungimea pe
care se efectueaza convertirea profilului transversal se ill. din aliniament, astfel incat la
intrarea in curbs, respectiv 18 ie$irea din curbs profilul sll aiba panta unica p indreptata
spre interiorul racordarii. Aeeasta lungime se noteaza de regula cu les;
94
95
7.3.2. Ramps de racordare la cal terate
Amenajarea Tn spatiu a curbelor de cai ferate se poate reaHza in urmatoarele feluri
(fig. 7.8):
_ prin ridicarea firului exterior 9i pastrareala nivelul initial a firului interior (fig.
7.8.a);
_,prin ridicarea firului exterior 9i coborarea firului interior pllna la obpnerea
diferentei de nivel h intre acestea (fig. 7.8.b);
_ prin coborarea firuluL interior astfel lndit firul exterior sa beneficieze .de
h (fig. 7.B.c).
Cazurile prezentate 1n fig. 7.8.b l]i 7.8.c sunt mai greu de realizat datorita
Tmbracllmintei rutiere.
invers 1n jurul punctelor f E pana la
obtinerea profilului orizootal, apoi lntregul
profil astfel obtinut se In jurul
punctului E pima la obtinerea profihilui
convertit !;Ii, Tn continuare, pans la oblinerea
profilului supraTnaltat;
- convertirea se face prin mentinerea
pantei transversale a calor doua benzi de
circulape, dar muchia intersectiei dintre cele
dous' fete se deplaseaza treptat din axe
drumului panli la marginea exterioara a pllrtii
carosabile (fig. 7.7.d).
Normativele In vigoare Tn lara noastra
prevad aplicarea metodei prezentate Tn fig.
7.7.b, caz in care coteIe liniei rOl]ii din profil
longitudinal nu se schimba pe lungimea
curbei amenajate. De asemenea normativele
inelud benzile de lncadrare (8;) Tn
latimea pe care se face amenajaree In
spatiu, caz 1n care la!imea reala pentru
emenajare este Pc +28;, egala eu Illtimea
'
i

@
/1
@ IO-:::;"-----+----"-IE
@
Fig. 7.7. TIpuri de reaHzars a rampei de
racordare.
Caracteristica Viteza de projectare 1n km/h
100 80 60 50 40 30 25
Lungimea de convertire 50 45 40 30 25 20 15
(leo), 1n m
Lungimea de supra1naltare 120" 115* 95* 55 45 35 30
pentru clotoide cap la cap ------- ----_... - -.......
0.),1n m 95 95 75
Tabelul 7.1.
pentru clasa tehmca II.
Sectorul de drum de lungime Ie. + I. fQrmeaza rampa de racordare. ReaHzarea
"Impei de racordare se poate efectua 1n mai multe feluri (fig. 7.7, pentru 0 curba la
tanga):
- cu menlinerea nemodificata a cotei marginii interioere (I) a partii carosabife (fig.
.7.a). Convertirea se realizeaza prin rotirea jumatlllii exterioare a partii carosabile In
lrul axei drumului (punctul M) pana la obtinerea deverului pozitiv p. Tn continuare
IJpl'alniUJarea (deverul pozitiv il se obpne prin rotirea lntregii parti carosabile in jurul
unctului I;
cu menlinerea nemodificata a cotei axei drumului (fig. 7.7.b). Convertirea se
Ice ca in cazul precedent, urmand ca supra1na1tarea sa se efectueze prin rotirea
tragii pArp carosebile 1n jurul axei drumului (punctul Mf;
cu menlinerea nemodificatll a marginii axterioars (E) a partii carosabile (fig.
7.e). Corespunzlltor acestei solupi ambele benz; de circulapa (Be) se rotascln sens
_ supraimilfsrea profilul14i tTtIll.Sversal, Oldie! majorarea pantei unice de la valoarea p
a valoarea i determinat! din normative funcpe de viteza de proiectare raza racordirii.
.ungimee pe care se face supra1nallarea este egala cu lungimea curbei progresive,1n
:azul recordari lor cu clotokle arc de cere central O. = L), respectiv egalll cu 0 lungime
I' precizata de normativele 1n vigoare, functie de viteza de proiectare reza racordarii,
lentru racord!ri cu Clotoide cap la cap (tabelul 7.1). Tn cawI racordarilor cu clotoide cap
acap, 1n partea central! a recordarii, pe lungimea 2(L-I.), profiluf transversal se pastreaza
;upralnlillat.
in tabelul 7.1 se prezin!! dupa normele valoarea lungimii de convertire
Ie.) !;Ii a lungimii de supra1naltare pentru racordiri cu clotoide cap la cap lI.), functie de
'iteza de proiectare.
96
97
aliniament pe lungimi care rezulta din calcule.
Stabilirea lungimii rampei de racordare (Ij se face din doul!! conditii'
..
- eli minarea pericolului de deraiere (conditia de siguranja);
- limitarea vitezei de ridicare a rolii pe firul exterior (conditia de confortI.
Conditia de siguranra tine seama de particularitaWe inserierH unui vehicul cu
;asiu rigid osH paralele intr-o curba prevazuta cu suprainaltare (fig. 7.91.
(7.40)
(7.42)
(7.42)
[-J i
admi
= 1/400
sau
marimea bazel rigide a vehiculului (lo):
h
b
;;: h. = lo' I ,., (lo ' h)/I
Corespunzator aeastei valori. pentru 0 rampa de racordare Iiniarli. se obtine:
Atuncl cand se considera 0 valoare medle a buzei bandajului h
b
30 mm ,a
lungime a bazei rigide lo ;: 9,0 m rezulta 0 lungime a rampei I 2: 300h.
in realitate. atat cat osiile vehiculului permit 0 mica rasucire care are ca
efect fenomenul de descarcare a roplor suprainaltate. Acest unghi de rasucire reciproca
a doua os!i rezultat din conditia:
tg fJ ;;; fJ = = lo . -'!" (7.41)
e e
trebuie sa nu depageasca anumite valori care sl!! asigure circulatia normala a vehiculelor
sa limiteze solicitarea 11'1 torsiune e vehiculelor. Daca inclinarea maxima admisa pentru
vehiculele de cele ferate la parcurgerea rampel de racordare este de 1;200, atunei panta
efeetiva a rampei (eel) nu trebuie sa aceasta valoare. Avand in vedere
anumite abateri care pot sa apara in alcatuirea forma ramperor de racordare. la calea
ferat! s-a fixat ca limit! superioara a pantei; pentru care se evita deraierea, valoarea:
dificultajilor prilejuite de coborarea
firului interior de diminuarea
inadmisibila a prismei cali, motiv
pentru care practic se aplica solutia
prezentata in fig. 7.8.a.
Pentru curbe/e cu radioide,
rampa de recordare se suprapune
peste lungimea curbei progresive lfl
variatia suprainaltarii fiind similara
cu variatia eurburH (liniara sau in 51.
Daea racordarea aliniamentelor
este rezolvata cu arc de cere. rampa
de raeordare se realizeaza in
Fig. 7<8. Reaiizarea rampei de recordare
la cai ferate.
CondiJia de confort implica limitarea vitezei de ridicare a rotii pe firul exterior. Fara
a se expune detaliat fanomenul se precizeaza ca lungimea minima a rampei de raeordare
esta data, functie de forma rampel 9i de viteze de circulatie, de relatille:
- pentru rampe de racordare de forma liniara V ::; 120 km/h:
(7.43)
(7.44)
(7.45)
[m!
[mJ
120 km/h:
[m!
Imin 2: 0,4 '.he!
lmin = 0,01 . h . V
- pentru rampe de racordare in S :;;i V >
in care: I 9i h
el
sunt introduse in m.
Daca suprainliltarea h
et
se introduce in mm, relapa 7.42 devine:
I
min
= 0,008 . h . V
in care: viteze V este in km/h suprainliltarea h in mm.
Daca se compara rezultatele obtinute cu relatiile 7.43 lili 7.44 se constata ca, in
cazul unei rampe liniare. pentru viteze V < 40 km/h prima relatie este mai exigentl!! iar
pentru vitaze V > 40 km/h lungimea minima este data de relatia a doua.
rot/Ie .74
Cantitatea ha cu care se ridieli roata 4 depinde de inclinarea rampei (i) de
Fig. 7.9. Inscrierea materialului rulant in curba.
Rotirea osiilor sau roplor fata de axa x-x este imposibiia. Rezulta ea reata 4
suspendata atunci eand TOata 3 s-a inaltat cu cantltatea h
a
Aceasta ridicare nu
ta periculoasli panli cand nu atinge valoarea lniUjimH' buzei bandajului (h
b
= 25... 26
'l11.
98
8. AMENAJAREA iN PLAN $1 SPATIU A CURBElOR DE DRUMURI
Amenajaraa curbelor In plan lji spatiu are ca scop asigurarea circulatiei In deptin!
iguranta l?i contort, prin manevrariline lji continue ale mecanismelor autovehiculului
u !imitaree cat mai mult posibil a fortelor suplimentare care aClioneaza asup'ra
ehiculului In curbll .
.4JrumIljarea curlJelor in phm implica introducerea unor curbe de racordare (inclusiv
u folosiree arcelor progresive) adecvate, cu lungimi care sa asigure siguranla
onfortul circulatiei lji suprall!lrgirea partii carosabile in curbl!l pentru asigurarea
irculapei wtuTOr vehicuJelor cu lungime normal! admise in circulape. in conformitate
u normativele in vigoara, supralarglrea (S) rezulta prin insumaraa
uprallirgirilcr necesare pentru fiecare banda de circulape. Suprallirgirea unei benzi de
irculajie (e) rezulta functie de raze lji de categoria drumului din tabelul 8.1.
Tabelul 8.1.
99
dlntre tangentele lor teoretiee este mal mare decat lungimea data de sume x'
l
+ les,
+Ics
z
+x' 2' respectiv succesive, dacl distanta dintre ele este mal mica deeM lunglmea
mentio
nata
anterior. Daca cele doua curbe sunt arce de cere, atune! bineinleles x', =
X'2 = O.
8.1. Amenajarea curbelor izolate
Funclia de raza l?i tipul racordari!, la amenajarea eurbelor izolate se disting
urmatoarele eazuri:
_ daca raze racordarii este eel pulin egala cu raza racomandabi18 {R 2: R,l, se
acceptl!l circulalia pe deverul negativ !?i curba nu are rampa de recordare;
-dacll raza racordl'irii este mai mica decM raze recomandabill!l dar mai mare dedit
raza curent! (R
e
R<R,) profilul transversal pe lungimea curbel va fi convertit, racordarea
fUnd rezolvatl!l cu arc de cerc (fig. 8.1).
_dacll raza racordarii este mai micA decM raza curenta, dar mai mare dedit raza
minimA (R
m
R< ReI, pe !ungimea racord8rii deverul este pozitiv. Functie de tipul
racordllrii, introducerea deverului pozitiv se realizeaza astfel:
. pentru racordari cu clotoide arc de cerc central, profilul convertit de la
intrarea In curba se in continuare in jurul axei pe lungimea arcelor de e!otoida,
ajungand la intrarea in areul de cere centralia panta i (profilul suprainal!at), (fig.
Pe lntreaga lungimea arcului de cere central profilul transversal va avea panta i,
indreptatl!l spre interiorul raeordirii;
\
\
M \
Arc de cere
R R_
Fig. 8.1. Amenajarea curbelor izolate eu raza Re S R< R,.
A!trllOmCl7f
5c
c
in general, suprallirgirea pllrtii earosabile {S =reI se proieeteaza in intregime in
Iteriorul curbel, introducandu-se, liniar, pe lungimea de convertire (Ie.) !?i pastrandu-Se'
e toati lungimea racordllrii.
AmenajflTell curlJeror in spaftu constl in proiectarea rampei de racordare, in
:mformitate cu princlpiile enuntate la pct. 7.3.1. Se menfioneaza c! pentru proiectarea
Impel de racordare, in lafimea parpi carosabile (Pel sunt incluse liilimile celordouii
Elnz! de incadrare 18;), care au tot timpul aceea!?i panta transversall cu benzile de
rculafie aliturate.
Amenajarea curbelor in plan spafiu se efectueaz8 in mod diferlt pentru curbele
elate fata de curbele succesive, care pot ft, la randullor, de sens sau de sans
mtrar.
Dcua curbe caracterizate prin Indicii 1 2 se considera uolate, dae! distanta
Categoria Supralirgirea fieearei benzi da eireula;ie (aI, in em. funclia de raza racorc;!arii (Tn ml:
drumului
20 22 25 30 35 40 50 70 100 115 150 225
Drumuri 310 275 240 200 170 150 120 60 40 35 30 25
internali-
onale
Celelalte 200 185 160 135 115 100 80 60 40 35 30 25
drumuri
Fig. 8.2. Amenajarea curbelor izolate cu arce de clotoids arc de cere central.
A/in/amen!
c/oloida
L >;.L",,;,
100
clololo'a
X'
L >, Lmin
Aliniomenf
101
AcostBmentul din exteriorul curbei urmeaza pantele imbracamintei rotindu-se 0 data
cu aceasta, in tim!) ce acostamentul din interiorul curbei, avand panta p. ) i menline
panta pans, in punctul unde prin rotirea profilului transversal P. = i. in
continuare acostamentul interior se 0 data cu imbracamintea pana la valoaree i. "
8.2. Amenajarea curbelor succesive
la amenajarea curbelor succesive principalele principii enunjate pentru amenajarea
curbelor izolate se menpn $i anume:
- convertirea profilului transversal se efectueaza pe lungimea Ie.' inainte de intrarea
In curM;
- suprainaljarea se efectueaza pe lungimea clotoidelor dacs exista arc de cerc
central. respectiv pe lungimea I., daca racordarea este rezolvata cu clotoide cap la cap,
pastrandu-se constanta pe lungimea arcului de cere central, respectiv pe lungimea
2(l-I.};
. pentru cu clotoide cap la cap, profilul convertit de la intrarea in
curba se rote$te in continuare in jurul axei, pe lungimea I., ajungiind la deverul profilului
suprainaltat (i), care se menjine constant pe lungimea centrala 2(L-I.l.lfig. B.3}.
Lungimea centrala 2(L-I.} trebuie sa fie cel pulin egala cu spaliul parcurs de vehicul
lntr-o secunda, adica V/3,6.
c/olo/do
c/o10ida
t
s t s
A/iniCfment )(' XII
Xii
x'
A/iniaml':'nt
1
ot f r' I. \ t Ip
\ Q. \ P r; \ It">P \ 'Ii>P ,
,- .._",._( _..Jr__ ._'" f r. O.,"p .
'-' ._=-. __..... ----.-
lip lip ! / I/I
p
lip
........ / /
--....I s l J.
,
-- '--'---1--- --__ >- ...;. .--
test: t(;.r!z I
---
___-1...,--
l'i'+iJ!f 'R
l'i'+iJl( talf! f. Ie..h
t cs L
"L t
cs
Fig. 8.3. AmenaJarea curbelor 120late cu arce de clotoida cap la cap.
-supralargirea se introduce in interiorul curbei, pe lungimea Ie. se pastreaza
constanta pe intreaga lungime a racordarii.
Principiile de amenajare specifice curbelor succesive sunt legate de modul de
rezolvare a sectorului de drum cuprins intre cefe doua curbe (sector in care se includ,
acolo unde exists, lungimile celor doua clotoide afaturate aliniamentului intermediar).
1n aceste condipi vor fi prezentate in continuare principalele situatii care pot sa
apara pentru amenajarea curbelor succesive.
a. AmlJele curbe au raza eel pupn ega/a cu raza reeomandabila (R?; R,), deci
amenajarea lor in spatiu nu este necesara. Tn consecinta, profilul transversal pe lungimea
lor este identic cu eel din aliniament, iar pe rungimea acestor curbe se poate amplasa
totul sau parjial lungimea I necesara amenajarii altei curbe. Tn concluzie, daca una
dintre cefe doua curbe succesive are raza R?; R
r
, atunci a doua curba se poate amenaja
ca 0 curM izolata.
b. Tn cazul a doua curbe succesive, ambele cu raza cuprinsii inue raza curentii i raza
recoma'!flahila (R.:;; R<R
r
), deci arce de cere care necesita convert/rea profilului
transversal, se disting urmatoarele situa!ii;
- daca racordarile sunt de acela$i sens atunci profilul convertit de la ie$irea din
prima curba IT.,) se mentine pe aliniamentul intermediar panS la intrarea In a dous curbli
(T
i2
1. iar supralargirea 51 necesarll pentru prima curbll se racordeaza tiniar pe lungimea
,
XI
Fig. 8.7. Amenajarea a doua curbe succesive de sens contrar.
Be
Arc de cercI,
Be
ft
103
c. Pentru douli curbe succesive, prima cu raza R", ~ R <R
e
i a doua cu raza
R
e
SR <R,. daci prima necesitAnd suprainaltarea l?i a daUB convertirea profilului
transversal, se disting doul! cazuri:
- daca racordarile sunt de acela$i sens, atunci profilul transversal se mentina
convertit intra ie,irea din prima curM (0.1) $i tangenta de intrare a celeilalte curbe (T
i2
).
SupralArgirea 5, se racordeazA Iiniar cu supralArgirea 52' pe lungimea aliniamentului
intermediar (fig. 8.6).
Fig. 8.6. Amenajarea a doua curbe succesive de acelal?i sens.
'-,
A rJ, a: .(1
- daca racordarile sunt de sens contrar, profilul supraTnaltat de la sfar,itul arcului
de cerc central al primel curbe (5.,) se rote,te 1n jurul axei, propOl1ional cu distants,
panala profilul convertit, de sens contrar, din tangenta de intrare a celeilalte curbe (T
i2
).
Profilul transversal cu dever nul trebuie sa se situeze obligatoriu pe lungimea
aliniamentului intermediar. Daca profilul de panta zero cade pe lungimea clotoidei, atunci
se renunla la proporponalitatea dintre rotire 1?1 distanta ~ profilul respectiv se
amplaseaza la lel?irea din prima curba (0.,).
Czlt Cl'h AlimiJment AI"nt"qmenf
102
Aliniornenf
Fig. B.5. Amenajarea a dous curbe succesive de
sens contrar, ambele cu raza R" ~ R< R,.
. Fig. 8.4. Amenajarea a doull curbe succesive, ambele cu raze R
e
:;;; R<R,.
aliniamentului intermediar cu supralargirea 52 necesarl pentru a douB curb! (fig. 8.41;
- dacA racordarile sunt de sens contrar profilul convertit de la ie$irea din prima
curbs (T.l ) se rotelJte in jurul axei, proporponal cu lungimea aliniamentului intermediar,
astfel incat la intrarea in a doua curb! (T;21 profilul sa fie convertit dar in sens contrsr.
in Bceste condipi, profilul transversal trece printr-un profil de panta zero, situst Is
mijlocul aliniamentului intermediar. Pe lungimea aliniamentului supralargirea primei curbs
(5,) se va reduce proporjional cu lungimea 'es p ~ n la valoarea 5, = 0, in timp ce
supralargirea necesarl! celeilalte curbe se va introduce liniar pe lungimea Ie.' inainte de
intrarea in curM (fig. 8.5).
104
d. Tn cazul 1n cara ambele curlJe au TUM R.. SR <R., deci ambele necesitj
supra1ni/farea profilulul transversal, se analizeaz! urmlitoarele doua situatii:
_ dscii racordarile sunt de sens, atunci sa procedaaz8 la rotirea profilulul
transversal, 1n jurul axel, proporponal cu distanta, astlal1ncat deverul I, de la din
primul arc de cere central (S.,l ajunga la valoaraa 1
2
, de sans, la intrarea 1n af
doHea arc de cerc central (Si2)' (fig. 8.81.
105
1n cazul in care curbele suprainliltate sunt formate din doua arce de elotoida, fara
arc de cere central, toate rotirile profilului transversal se efeetueaza pe lungimea I., nu
pe lungimea elotoidei l, astlel pe lungimea centrala 2(L-I.J a fiecarei curbe sa se
mentina profilul suprainaltat.
Tn fig. 8.10 sa prezinta un exemplu pentru rezolvarea amenajarii in plan :;>i spatiu
a doua curbe suceesive de sens contrar, ambele cu raza Rm:S R:S Re
Fig. 8.8. Amenajarea a doua curbe succesive de sens avlind raza R
m
$ R(R
c
'
9. VIZIBllITATEA TN PLAN
Asigurarea vizibilitajii in plan este mai importanta la drumuri, decat la cales ferata,
deoarece circulatia autovehiculelor in conditii de sigurantl! confort depinde in mod
semn/ficativ de eonditiile de vizibilltate. 0 vizibilitate corespunzatoare permanenta
permite efectuarea manevrelor de conducere 1n conditii sigure pentru evitarea unor
obstacole fixe sau mobile, respeetiv pentru efectuarea depal;lirilor necesare desfa!?urarii
tluente a traficului.
Distantele de Ylzibilitate asigurate pentru un anumit sector de drum trebuie
corelate cu viteza de proiectare. in caz contrar, daca asigurarea distantei de vizibilitate
necesare nu este posibila din considerente tehnico-economice, se Iimiteaza viteza de
circulatie la nivelul distante! de vizibilitate asigurate sectorul de drum respectiv S6
semnalizeaza corespunzator (prin restrictii de vitezaJ.
Pentru calculul distantei de vizibilitate se considera:
. _ inaltimea la care se situeaza oehiul utilizatorului deasupra parpi carosabile:
1.00... 1,40 m;
_inaltimea obstaeolului fix este 0,15 m, iar in cazul particular al unor defectiuni
in imbraeamintea rutiera: h = 0,00 m;
- iniiltimea unui autoturism este 1,20 m.
in plan pozitia ochiului utilizatorului l;li obstacolul se considera in axa benzii de
circulatie, sau, dupa unele reglementari, la 2,00 m de marginaa din draapta a benzii de
circulatie-Ideci circulatia se efectueaza in axa benzii de circulape).
Practic pentru ealeulul distantelor de vizibilitate se iau in considerare ipotezele
drumului in aliniament, respectiv ipotezele corespunzatoare drumului in curbll.
A/t'niamenf Arc de cere,ct
- lntre curbe!e arc de cere centrale, de sensuri contrare, profilul cu deverul i
l
din
prima curba (S.,) se 1n raport eu axa drumului, proporponal cu distanta,
sensu!, pana ajunge la valoaraa i
2
!a intrarea 1n al doilea arc de cere (5.2)'
Prof/lui transversal trece printr-un profil orizontal (daver nul) care trebuie sa fie situat intra
originile eloto/delor calor doua curba. in eaz eli acest profil se pe una dintre
:Iotoide,el se va muta 1n originea acesteia, renuntandu-se la rotirea proporponala cu
:I/stanta (fig. 8.91.
Fig. 8.9. Amenajarea a doua curbe succesive de sens contrar avlind raza Am s R(R
c

- IOff -
~
;:e

~
~
~
"
" .....
~
~
~
l::
2
~
~
....
Q)
~
~
-
~
{4 ....
~
r::
~
~
~
"
~
~

e
"
't>
'\:
~
t)
.:::1
-i::.
[
.,
~
,>,
B
~
.:
~
.b
t
~
"<:\
t
~ ~
~
co
~
~
'"
u
~
107
9.1. Ipoteze de calcul pentru drum in aliniament
Evitarea de e ~ t r e utilizator a obstaeolelor (fixe sau mobilel de pe banda sa de
eireulatie se asjgura prjn oprjrea vehieulului in fala aeestora, respeetiv prin oeollree sau
depaljlirea lor in eonditii de sigurentii
9. '1.1. Distants de vizibilitate pentru friinarea vehieulului
Modul eel mei freevent de determinere a distentei de vizibilitate se bazeaza pe
ipoteza opririi vehiculului in fl11a obstacolului sau a unu! vehieul stationar (sau oprit la
randul sau prin franare). Pentru un obstaeol fix, aeeasta distanla de vizibilitate se
compune din trei parti:
_distanta pareursa de vehieul, eu viteza iniliaUl, in aljla-numitul !imp de percepJie-
reacfie. Timpul de perceppe-reaetie este timpul care se seurge din momentul in care
utilizatorul a sesizat obstaeolul Ijli pilna In momentul In care aeesta a aetionat franele
(vehieulul ineepe sa cireule franat). Timpul de pereeppe-reaetie depinde la randul sau
de 0 serie de faetori:
. posibilltatea de vedere a eonducatorului: eampul vizual ('in medie 10 pentru
pozitla fixa a eapului), viteza unghlulara de observatie (sunt neeesare eea 2 " pentru a
explora 180
0
l, aeomodare, orbire etc.;
_sensibilitatea la aeeelerslii (tangenliale sau normaIe fala de direetia de mers);
- oboseel!, /ipsa de stenlie, nerabdsre, aleoo!emie.
in general, timpul de pereeppe-reaelie se eonsidera de 0,75... 1,50 s, dupa cum
atentia utilizetorului este mal eoneentrata (eorespunzMoare eazului eand obstaeolul este
a1;jteptat sau previzibil), sau mal difuza (cand obstaeolul este doar prevazut). in ealeule
timpul de pereePlie-reaepe se eonsidera to = 1s, deei spaliu parcurs in aeest timp va
fl SI = to.v = (t
o
.V)/3,6 = V/3,a.
in mod obi1;jnuit timpul de pereeppe este mai mare decat timpul de reaetie, iar pe
timpde noapte suma lor este mai ridieatli deeat ziua:
_ dlstan/ll de frdnare propriu-zistI (52)' adiea distanta parcursa de vehieul din
momentul apliearii frAnelor pana la oprirea completa a vehieulului. Distant
a
de franare
(52) Tn palier, sa obpne prin egalarea anergiei cinetice a vehiculului din momentul aplicarii
franelor cu luerul meeanie rezistent dat de forta de frecare, adieli:
~ i t G. f. S2 (9.1)
de unde, daea se tine cont de relatiile cunoscute: v=V/3,6 Ijli G=m.g, rezulta:
108
109
em] (9.2/
b. in pantii componenta G.sin a se adauga la energia cinetica a vehiculului deci
conditia de echilibru devine:
in aceste eondijii, relapa generala a spatiului de franare, functie de configura}ia
liniei devine:
(9.6)
(9.7)
(9.5/
(9.8)
[mJ
[m]
m. v
2

---2"--- + G . Sin a . S2 = G . cos a . f .


sau pentru unghiuri mici:
- distanta de vizibiUtate in acest caz se completeaza ;;i cu un spaftu de siguranJii
(53), care trebuie sa ramanii lntre vehicului oprit ;;i obstacol. Spatiul de siguranja
considerat este 53 = 5... 10 m.
Tn aeeste condijii, distanta de vizibilitate din condipa de franare este data prin
relatia:
V v
2
Of = SI + S2 + S3 = + 254-:-rf--ar + (5... 10) [m]
Dac! doua vehicule se deplaseaza eu vitezele VI $i v
2
, pe aceea$i banda de
circufatie dar In sens contrar, evitarea coliziunii sa obtina prin oprirea ambefor vehicule
in care:
m esta masa vahiculului, in kg (m=G/g);
v - vitezs vahiculului 1n m/s;
Y - viteza vehiculului in km/h;
G - grautatea vehiculului (pentru simplificare, ln calcule se consider! c! greutatea
osiilor frl:lnate este egalil cu greutatea vehiculului);
f - coeficientul de frecare prin franare.
Coeficientul de frecare prin franare depinde de starea pneurilor, rugozitatea $1
starea rutiere de viteza vehiculului.
Din relapa 9.2 rezultil cii distanta de frAnare propriu-zisil (S2) nu depinde de
greutatea vehiculu/ui, ea fiind invers proportionalil cu coefidentul de frecare $i direct
proporPonal! cu piltratul vitezei. ralape poate fi amendatil cu modificilrile date
de influet2fa declivitiifti, astfel:
a. in mmpd la lucrul mecanic rezistent dat de forta de frecare se adaugtl
componenta greutatii G pe directia respectiva (fig. 9.1):
m.v2
----2"- = G . cos a . f . + G . sin a . S:z (9.3)
dar pentru unghiuri mici sin a =: tg a = a cos a=:1, iar spatiul de franare propriu-zis
devine:
in relatiife sus-menjionate, ca ;;1 ln cele care urmeaza, au fost neglijate
rezistentele lntampinate de vehicule 1n (caz favorabil sigurantei).
G . y
2
1 y2
S2 = G-:-lr:j:-ijr =
1n care: d este declivitatea pe care 0 are rampa respectiva.
em] (9.4)
ln timp uti!. Distanta de vizibiUtate necesara ln aeeasta situatie este:
D
f
= + + ..'!I + (5... 10) [mJ
3,6 254 . (f
l
d) 254 . (f
2
d)
(9.9)
Fig. 9.1. Calculul spatiului de franare ln rampa lili pant!.
9.1.2. Distanfs de vizibilitate pentru ocolire
Evitarea unui obstacol prin ocoUre se efectueaza prin trecerea vehiculului pe banda
de circulatie alaturata (fig. 9.2/.
Distanta de vizibilitate pentru efectuarea manevrei de ocoUra se calculeaza cu
relatia urmatoare:
(9.101 em]
110
111
'----------
,
1--._._.__.
I
, r--GJ}-----f
Fig. 9.2. Caleulul distantei de oeolire.
/
R /
/
/
Fig. 9.3. Distanta de ocolire pentru un vehicul care circuli
neregulamentar.
(9.16) [mI
coliziunea.
.in realitate, de regulll, pe de 0 parte, eonducatorii celor doua vehicule i1?i
5incronizeaz8 manevrele, iar pe de alta parte opera!ia de ocolire se face intr-un timp mai
scurt decat oprirea prin friinare, motive pentru care se poate considera ca vehiculul A
franeaza doar panli la 0 viteza V
t
Distanta de vizibilitate in acest caz se calculeaza astfel:
0"0 = 5, + 55 + 5'4 + 5', [m] (9.15)
Marimea S5 reprezinta distanta parcursa de vehiculul franat pentru reducerea
vitezei de la Vi la v
t
Aceastii distanti se calculeaza in mod similar cu distanta 52' prin
egalarea lucrului mecanic produS de forta de freeare cu diferenta energiilor cinetice pe
care Ie posedi vehiculul in cele douB momente. Con5idenlnd 1?i influenta declivita!ii,
relapa de calcul pentru distanta 55 are forma urmatoare:
s = Y..f..:_Y,L = YL:_YL-
5 2g . (f d) -254 . (f d)
Parametrii f 1?i d din relatia 9.16 se refera la vehiculul care franeaza pentru a svita
(9.11)
(9.12)
(9.13)
[m]
sau la limits: R ;: 0,5 v [mI [m]
deoarece termenul a
2
/4 fiind foarte mic se poate negUja.
. in aeeste eondipi distanta de oeolire poate fi caleulatll astfel;
V
Do = -3-,-fr- + 2v"Ff."a em]
in care: S4 este distanta, Tn proiectie orizontallt neeesara pentru treeerea vehiculului de
pe 0 banda de cireulatie pe alta. Praetie traiectoria deserisa de vehicul este 0 dusina
formata din patru radioide (vezi fig. 6.8i, care in ealeule, pentru simpIi fieare se asimileaza
eu doua aree de cere de raza R, tangente la aliniamentul intermediar in punctul P (fig.
9.2), Rezulta ca:
Pentru ealculul razei R se admits 0 relatie empirica potrivit careia forta centrifuga
care apare datorita ocolirii sa fie de maximum 0,2 G (Fe :5 GIS), Rezulti cll raza Rtrebuie
sa respeete inegalitatea:
5 v'l
R :::: ---------
g
In cazul in care I I b
, In ocu 0 stacolului -se gise1?te un vehicul care circuli
naregulamentar (8) cu vitaza v', iar vehiculul care circuli regulamentar (A) franeaza de
la viteza inipalll v piinli la v't fi I" .
i I eza na a VI =0, dIstants de ocoUre necesara este datli
de "elatia urmiitoare:
in care
Do' = s, + S2 + s/ + s,'
5" S2' 54" s,' au semnificatiile mentionate anterior.
em] (9.14)
9.1.3. Distanta de v1zibilitate pentru depi1?ire
in cazul unui trafie eterogen depa1?irea unOI' vehicule (stalionate sau mobile) esta
o necesitate. Daci vehieulul A d e p a e ~ t e un vehicul de lungime l stationat pe partee
carosabilli, distanta de vizibilitate se compune din (fig. 9.4):
- spajiul necesar deliberarii (s,);
-doua distante neeesare ocolirii (54)' una la trecerea pe banda invecinata 1?i a doua
112
113
la revenire;
Relajla 9.19 poate fi seris!. funejie de timpul neeesar astfel:
D
d
+ V
o
. t =v . t
(9.20)
de unde:
V+ L+ Vat"
1
r--_
r-----------,;:-..:>t ".:::-----------1
1- -'-'-'r-'-----'--' ._.-::..-._. .-1
L .--- _'" ..... , -- 1
1
....... ------ - -- '-ru I-.J} ----- -L 1,-.
(9.23)
(9.21)
[m}
[sJ
V
D = 15 . = 4V
Distanja de vizibilitate,
Viteza de proiectare, in km/h:
Tn m
100 80 60 50 40 30 25
Curbele drumurilor eu 280 230 140 110 70 60 50
dOUB sau mai multe
benz! de eirculajie
alaturate
Curbele drumurilor eu 140 100 70 55 35 30 25
doua seu mai multe
benzi de circulajie
separate prin insule de
dirijare
Asigurarea posibilitajiior 400 325 250 200 150 125 100
de depa$ire
Relajia 9.23 a fost folosita in normele romane$ti pentru ealeulul distantei de
vizibilitate pentru (tabelul 9.1).
Tabelul 9.1.
circuli un alt vehicul C cu viteza v'. In aceste condijii distanta de vizibilitate ealcula!!
eu relatia 9.22 trebuie marita cu spajiul pareurs de vehiculul CIn timpuldepa$irii, adica
cu v' .t.
Studii sistematice au condus la coneluzia ei Tn cazul vehiculelor care dispun de 0
rezerva de putere a motorului sufieienta se poate conta pe CI dura!! a manevrei de
de 7... 8 s, ceea ce conduce la 0 distanta de vizibilitate minima neeesara egals
eu lungimea parcursa de vehicul timp de 15 s. cu viteza de proiectare (V). adica:
t = QL__
v- v
o
iar relatia distanjei de vizibilitate devine:
D' = D + v . QIL__ = v. QSl..__ [mJ (9.22)
d d 0 V - V
o
v - v
o
Se poate dezvolta mai mult aeest' caz pentru situatia cand din sens contrar
(9.19}
Sf.
em]
viz
Fig. 9.4. Caleulul distantei de
SI
-Itlngimea vehiculului staponat (ll la care se adauga un spatiu de siguranj! de
0,5 v, de 0 parte de alta a obstaeolului;
- eventual un spajiu de siguranl! la care se poate considera
tot de valoarea 5,.
Rezulta ca distanja de vizibilitate la este data prin relajia:
D
d
= 2s
1
+ 2s
4
+ V + l = 2s
1
+ 4v'R.i:i + v + l [m] (9.17)
Daca se consideri a = 3,00 R = 0.5 v
2
(conform relapei 9.13), relajia 9.17
se poate scrie asttel:
D
d
= 3v + + L ;: 8v + L = 2,2V + L [m} (9.18)
Daca in locul obstacolului este un vehieul 8 care circuli in sens eu viteza
V
o
(fig. 9_5), distanta de vizibilitate fata de eazul anterior, cu spajiul parcurs de
vehiculul B in timpul Deci calculul distanjei de vizibilitate se face cu relajia
urmi!itoare:
- . _- L -- --- --- L -- ---- ----
I----'--'--r--'- - ......
A '"
:-,.. c:r'l'> ...... - '"'B) -1
pr l.. ----- ""7.- 1-- r
L L.f-..I
D'd
Fig. 9.5. CalcuJul distanjei de a unui vehicul care circuli eu viteza v
o
'
Pentru asigurarea capaeitatii de circulatie, traseul unui drum trebuie sa eont
ina
o anumitii lungime totala pe care dlstanja' de depa$ire sa fie realizata.
, ",
'"
BolD seA "
114
115
de unde, dupl neglljarea termenului P, care este foarte mic in raport cu termenul 2R.f.
se obpne:
stfel, normele previ!id, functie de clasa tehnici!i a drumului, asigurarea
stantei de vizibilitate Is in intervalul 50 % (pentru drumuri din clasa tehnici
lJi 25 % (pentru drumuri din clasa tehnici V).
[m} (9.25)
laUtic, aplicand teorema '1naltimii in triunghiul dreptunghic construit in fig. 9.6, cu
lapa:
posibilitatea reducerii
voJumului de lucrarii
de degajare a
obstacolelor lateraIe
prjn interzicerea
depal?irilor, marirea
200m
Fig. 9. 7. Eliberarea campului de vizibilitate pentru un debleu. razei racordarii in
Miisura de vidiJilitete f' este distanta de la curba de vizibilitate la axa drumului lJi
se determina din fig. 9.6. cu relapa:
a D
2
a
f' = f + ---2-- = ---air- + --2-- [m} (9.26)
Daca pozitia utilizatorului este in axe benzii de cireulape interioare (1,50... 2,00
m fata de marginea partii carosabile), iar lnlltimea de vizibilitate (inaltimea ochiului
condueatorului) este de cca 1,20 m fata de nivelul imbracamintei, atunci eliberaree
campului de vizibilitate se poate face lncepilnd de la lnaltimea de 1,00 m. De exemplu,
modul de eliberare a cilmpului de vizibilitate pentru un debleu este prezentat in fig. 9.7.
Tn cazul unor
situatii dificile, se
examlneaza
plan, separarea
benzilor de circulatie prin insule de dirijare cu borduri denivelate de tip trotuar etc.
9.3. Vizibilitatea in intersectii de drumuri
UtlUzatorii care se apropie de 0 intersectie cu 0 alta cale de comunieatie la
nivel trebuie sa se vada reciproc de la 0 anumita distanta pentru a frana a putea opri
inainte de punctul C, numit pwwt de coliziune lfig. 9.8). La drumuri, intersectiile sa
amenajeaza linand seama eli unul dintra drumuri sa considera principal !?i trebuie sA I se
asigure prioritate pentru fluxurile sale de circulatie. Distantele (D
A
}i DB) de la care
trebuie sA sa vada cei doi utilizatori se pot determina functie de vitezs fiecihui vehicul.
cu relapa 9.8 (smbelevehicule sa poata opri prin franarelnsinte de punctul de coliziune).
9.24) (D/2)2 = f . (2R - 1)
Fig. 9.6. Trasarea curbei de vizibilitate.
9.2. Vizibilitatea in curba
Tn curbe, raza vizuala fiind dirijati!i dupa eoarde, este neeesar sa se ellmine
lentualele obstaeole situate In interiorul curbel (taluzuri de debleu, construcpi,
antapi, elemente de semnalizare etc.).
Distanta de vizibilitate se considera, dupl caz, ca fiind. egala cu una din distantsle
3terminate la punctul9.1 sau cu distanla vizibilitate data de norma (tabelul 9.1).
vizibilitatea trebuie asigurata pentru orice punct de pe curbs, vehiculele
Jtand lua orice pozilie, sa trasaaza razeIe de vizibilitate 1-1'; 2-2', l?a.m.d. Pentru
mplificare sa accepts ca lungimea masuratl pe coarda este egala cu arcul, deci cu
stanla de vizibilitate care se cafculeaza pe axa benzii de circulatie din interior.
acestor corzi formeaza curlJa de vidlJilitllte (fig. 9.6).
Marginea interioara
a cail l?i curba de
vizibilitate delimiteazli
campul de vidbilitllte care
trebuie eUberat de criee
obstacol pentru asigurarea
vizibilitapi.
Distanta f de I"
curba de vizibilitata$i
pana la axa benzii de
circulalie interioare se
distlmpi lihem
laterala l?i sa datermina
grafic (dupa construcpa
curbei de vizibilitatel sau
117
Cand condipHe locale permit, trebuie sA se adopte distante de vizibilitate marl
sa tina seama de faptul ca un vehicul izol8t poate circula cu viteze mai mari deCa:
.teza de proiectsre p tru . _ ,en 0 succeslune de elemente geometrics favorabili.
In cazul interseepHor de stra' . t - .
_ '. ZI ex,s ente, In zone construite, distanta de vizibilitate
"tellmltati de regula de'+i . . ' ,POZltta eonstrucfiilor existente. Pentru stabilirea condi+liIor
a Circul p - ..
a e Intr-o astfel de rntersect,e, se determina vitezele maxime admise (VA Va),
19.28)
(9.27)
[ml
farurile autovehiculului atunci utilizatorul are
asigurata 0 vizibilitate pe cca 100 m. Lumina
farurilor sa raspandeljite, fata de direct
ia
mi!}cari!,
cu un unghi de divergenta at> =- 2
0
(fig. 9.9).
intre distanta pe cara se poata vedea cu lumina
produsa de faruri (distanta de vizibilitate), unghiul
de divergenta at> $i raza curbei R se poate serie
relatia:
.-
D . 360 = 2/T . R . 2at>
Fig. 9.9. Luminozitatea produsll
de faruri.
sau: .
cazuri:
_ distants de vizibilitate fiind limitata Is 100 m, vitezs vehiculul
ui
nu poate sa
,
valoarea rezultata din relatia 9.8, in care: D, = 100 m, in ipoteza evitirii
Pe baza relat
iei
9.28. din punct de vedere practic, pot fi discutate urmatoarele
9.4. Vizibilitatea in plan in timpul
Deoarece raportul dintre numarul de accidente numarul vehiculelor care
noaptea este superior raportului inregistrat, de regula. pa timp de zi, vizibilitatea in plan
:?i profil longitudinal trebuie studiata f?i asigurata in conditiile circulapei la lumina
farurilor.
Ochiul utilizatorului se adapteaza bine la conditii1e de iluminare pe timp de noapte,
cu cpndipa ca luminozitatea sa fie uniforma constanta in timp. Din pacate aeeasta
conditie nu este, in general, satisfacuta deoarece ochiul trebuie sa se adapteze bruse Ie
luminozitati mult superioare fata de cele normala pe timp de noapta, produse de farurile
vehiculelor ce circulli. in sens opus (fenomenul de
"orbire"l. in Bceste conditi!, pe timpul intalnirii
celor doua vehicule, conducBtorii lor percep mai
grau celelalte obiecte din zona drumului.
paca iluminaraa drumului se face numai cu
prin egalarea distantelor reale cu distanta de franare dati de relatia 9.9. in final
intersectia respectiva se semnalizeaza corespunzator vitezelor obtinute prin calcule.
Tabel 192
Practlc, pentru drumurl publica,
normele prevAd, functle de
drumul pe care se afl! eele doui
vehicule, urmitoarele distante da
vizibilitate (fig. 9.8):
- pentru vehiculul A, aflat pe
drumul principal, distanta DA, datA
functie de viteza de proiectare (tabeluJ
9.2);
116
d
Fig. 9.8. Vizibilitatea la interseepi.
- pentru vehiculul B, aflat pe
drumul secundar, este necesara 0
distanta minima d = 20 m, care justifica
. insbllarea pe drumul secundar a
Indlcatorului "cedeaz! trecarea" s d d - 10 . au e - m, cand pe drumul secundar se instaleazii
Indlcatorul "STOP".
. Rezulta ea interiorul suprafetei delimitate de raza vizuala AB ljii marginile din .
Intenor ale partii earosabile trebuie sa fie fibera de oriee obstacol (zona haf?urata din
fig. 9.8).
u
Pozips intersecpei Viteza de proiectare, in km/h:
100 80 60 40
DupA un aliniament de min. 120 120
400 m lungime
120 120
'.
la .min. 100 m de 0 curba in 120 100 80 60
plan cu raz! minima
Alta situatii 120 110 100 90
118
"9
unghiuri all mlei, rezult! raze foarte mari (paste 1000 m), motiv pentru
care, In scopu! creljlterii sigurantei clrculatiei, este indicatil montarea in curbll funetie
de situatle, de stillpi dlrijare, parapete, plantatii in exteriorul curbel etc. ' .
10. PROFllUllONGITUDINAl
Tabelull0 1
La punctul 2.3 au fost definite elementele geometrice din profilul longitudinal
pentru cllile de comunicatie terestre.
in tabelul 10.1 sunt prezentate elelJlentele gaometrice limita pentru drumuri
publice, dupa normativeIe in vigoare.
Caracteristica Viteza.de proiectare, in kmfh:
100 80 60 50 40 30 25
Declivitatea maximil , 5 6 6,5 7 7 7,5 8
in %
Declivitatea excepti- - - - - 8 8,5 9
onallt 1n %
i
Pasul de proiectare 150 100 80 60 50 50 50
minim, 1n m
Pasul de proiectare 100 80 50 40 30 30 25
excepjional, in m
Raza minima a 3000 2200 1 500 1 000 1 000 500 300
racordarilor concave,
in m
Raza minima a 10 000 4500 1 600 1 300 1000 800 500
racordarilor convexe la
drumuri cu douli sau
mai multe benzi de
circulatie alilturate, in
m.
Raza minima a 6000 3000 1 500 1000 800 500 300
racordl!!rilor convexe la
drumuri cu benz! de
circulatie separate
prin insule de dirijare,
in m
(9.29)
[m}
prin .frAnare a oricArui obstacol apllrut pe partea carosabil8. in mod similar se pot
considera site ipoteze (de exemplu: ocolirea obstaeolului);
- in curbele cu raze mlci distanta de 100 .
. . ' m nu mal poate fi asiguratii deoarece
fS!jlia lumlnatA paraS6lj1te banda de circulatie (fig 9 9) clavll"nd t .
" " , In In unenc. Distanta
maxima luminata pentru 0 anumitA curba va f d +,. d " "
. . ' I a.... e relatla 9.28, lar vltezs de
clrculape va fi limitat! la nivelul valorii distsntai de vizibilitate;
- pentru ca distan!a cu luminozitate slificienta (100 m) sa fie cuprinsa in banda.
de circulape respectiv!, raza curbei trebuie Sa satisfacii relalia:
R __
Tr. all
Tn proiectare, un interes deoseb!t trebuie acordat !iniei proieetului (Iinia ro$ie 111
drumuri sau nivelita cllii la clli ferate), care influenteaza hotlirator conditiile de
siguranta, confort, exploatare, intrepnere pentru un anumit sector de eele de
comunicatie. in continuare pentru Iinia proiectului se va utiliza notiunea consacrate Ie
drumuri, adicil cee de linie
Stabiliree finiei reprezintii 0 operape complexll deoarece aceasta trebuie $li
120
asigl.lre eireulafJa vehieulelor eu viteza necesari, dar Tn condjpi de maxima l}i
confort, eu luarea Tn considerare a ansamblului elementelor care intervin (topografice,
geologica, geotehnice, hidrologice, climaterica etc.). Din cons!derente de ordin economic,
proiectarea Iiniei rO$ii trebuie sa conduci la volume de lueriri cit mai mid $i la un
global linvestitie initiall, eheltuieli de exp/oatare pe durata prognozata, cheltuieli de
intrepnere etc.) cit mal redus.
I..inia rOljlie trebuie sa elimina neregularitatile terenu/ui natural ljli sa asigure
drenarea suprastructurii ii infrastructurii caii de comunicatie pentru a se obpna conditii
hidr%gice cat mai bune.
Tn condiliile linia se obtine pe baza unui studiu tehnico-
economic,.eu luarea in considerare a criteriilor de proiectare specifice.
10.1. Criterii pentru proiectarea liniei ro;;ii
Proiectaraa liniai rOiii se face eu raspectarea unor principii genarale, cu toate ci
gasirea unor so/upi valabile pentru toate situatiile este exc/usa. Se vor prezenta Tn
continuare principale/e criterii generale care stau la baza proiectarii Hniei rO$ii la drumuri
ljli unele preciziri specifice clilor ferate.
(l. Declivitlijile trelJuie 84 fie cat moi mid i pe distanle cat mai man, Tmbunatatind
exploatarea ljli micljlorand pretul transporturilor.
Oeclivititile mari sunt avantajoase pentru seurtarea traseului, deci pentru
costului lucrarii, deoarece condue la mil?cari de terasamente putine :}i 113
lucrari de erta simple. Decfivitlltile mari SU!)t favorabile unei bune drenari a apelor de
Din pacate, declivitaple mari sunt extrem de defavorabile pentru exploatare,
mai ales in eondipi climaterice defavorabile {ploaie, zapada, poleO, cind prin micl?orarea
coeficientului de frecare, se ajunge la imposibilitatea desfaljlurarii circulatiei. Din acest
motiv declivitatile maxime la drumuri sunt cele prezentate in tabelul 10.1. De asemenea,
pentru rampe mari, CU lungimi importante, este nevoie de suplimentarea fortei de
eu cr6ljlterea semnifieativl a consumului de carburanti. Pe de alta parte,
Ifiteza l?i eapacitatea de circulatie se redue, exista r!seul de accidente, uzurile
!utovehiculului cresc etc.
Tn literatura de specialitate existanotiunea de declivitate economicti care, la
:oborare permite circulalia vehiculului fara sa atinga a vitezll periculoasa ljli fara sa fie
lecesara folosirea frAnelor, respectiv, la ureare permite circulatia vehiculului fara sa fie
121
necesari schimbarea treptei de vitezii.
Deoarece inf/uenta deelivitatilor este mai defavorabila pentru circulapa in rampa
deeMin panta, pe drumuri (autostrazi) cu cai unidirectionale devine interesanta solutia
cu profiluri longitudinale diferite (declivitati mai mari Tn panta declivitati mai mici in
rampa).
La proiectarea Iiniei rOl?ii, Tn afara de limitarea marimii declivitatilor, se l1'1ai
urmaresc:
- evitarea "jnaltimilor pierdute";
- evitarea declivitatilor alternative (in dinti de ferastrau");
- evitarea frangerii frecvente a liniel prin marirea cat mai muft a pasului de
proiectare (vezi tabelul 10.1);
- schimbarea declivitatilor se reeomanda sa se efeetueze in aliniament pentru a
nu se ingreuna conditiile de mil}eare a vehiculului Tn curba ii din considerente de confort
optic. Daea acest lueru nu este posibil, trebuie sa se asigure suprapunerea Tn cat mai
mare masura a racordarilor din plan cu eele din profil longitudinal.
Pentru ereljlterea de circulatie pe rampe accentuate de lungimi "mari,
se proiecteaza a:;;a-numitele benzi suplimentare pentru traficul lent, care constau In
introducerea in rampa a unei benzi de circulape destinata vehieulelor grele (vehiculele
rapide au posibilitatea 51 Se deplaseze pe banda centrala cu viteze ridicate).
Pentru a uiura eirculatia pe sectoarele de drum eu rampe prelungite, cu
declivitatea medie ponderata d 5 %, dupa fiecare diferenta de nivel de 75... 90 m se
introduc odilme cu lungimea de minimum 100 m (se masoara Tntre punctele de tangents
ale racordarilor vertieale)ljli deelivitatea de maximum 2 %.
La cdi ferate normale, deelivitatea maxima admiss este Tn general de 40 0/00 In
regiunile aecidentate eu clims uscatl l}i de. 30 0/00 in regiunile aceidentate bogate Tn
precipitatii. Regulamentul de Exploatare Tehnica CFR prevede ca declivitatea maxima a
liniel curente pentru constructii noi sa fie de 15 %0 pentru regiuni eu relief aecidentat
ljli de 4 %0 In eelelalte regiuni. in Romania, se aflA inexploatare cai ferate eu ecartament
normal cu declivitati de max. 30 0/00. Seetoruf de cafe ferata cuprins lntre schimbari
succesive de declivitate se element de profil, care se caracterizeaza prin
declivitatea. elementului lungimea elementului de proftl (distanta pe orizontala dintrs cele
douB sehimbari suceesive de declivitatel. Lungimea elementelor de profil 113 eli fer ate
normale trebuie sa fie de min. 200 m, cu observatia ca in cawr! exceptionale (zone
122
dificilel sa poate mic$ora pans 113 100 m.
b. In eurlJe, lini4 7Oie trebuie proieCtlltii cu'declivitiip mai mid deoaraee:
- declivitataa, longitudinal! (dl se aduna vectorial cu panta transversal! unica in
curbii m, conducend la 0 panti majorat! numit! pants oblicii (Pol. care trebuie sa fie
inferioarll declivitlljii admise (tabelul 10.11;
- daca in axa eli! declivitatea este cea calculati (d), atunei deelivitatea pe
marginea exterioarili (de) a parpi carosabile este mai mare (de> dl, diferenta crescilnd 0
data cu mic$Orarea razei. Normativele in vigoare limiteaza la max. 1 %
deelivitiilt!i pe marginea axterioara a parjii carosabile, rezultand ca in curbe daclivitajile
maxima sunt mai mid decat cele admise, in funcjie de razeIe curbelor. Valorile
declivitAjilor maxime in curbe sunt prevszute pr!n normativele in vigoare (STAS 863-
, .
85), funcjie de razii $1 vitezs de proiectare;
- iru:urbe vehiculul trebuie sa invinga 0 rezisten1s suplimentara.
c. $curgerea apel trebuie asiguratii, mai, ales pentru sectoarele in debleu, printr-o
declivitate de min. 0,3...0,4 %, deoarece fundul dispozitivului de scurgere a apelor de
suprafaja (ljlanj sau rigols) este, in general, paralel cu linia rOl;lie. Trebuie, de asemenea,
asigurata evacuarea laterala a apelor colectate in vai transversale drumului, prln podeje,
funejie de condipile locale. Problema este mai complicat! in eazul debleurilor foarte
lungi care ar nseesita sporirea apreciabila a dimensiunilor dispozitivelor de scurgere a
apelor de suprafata (1n conformitate cu debitele de spa colectate).
in regiunile de scurgerea apelor se asigura convenabil prin proiectarea drumului
Intr-un mic rambleu l1i prin evitarea amplasari! drumului pe 0 directie transversals fats
de pants terenului natural. in caz contrar, este obligator!e proiectarea de de
garda la baza taluzului de rambleu.
Rezolvarea scurgerii apelor de suprafata necesita, in general, 0 analizare
corelare ale profilului longitudinal cu profilurile transversale eurente ljli eu planul de
situalie., Sa menlioneaza ea pianul de situatie cu curbe de nivel este favorabil gasirii
solut!ei optima de evacuare a apelor de suprafata.
d. Pentru proiecmretl liniel TOU se vor awetl in vetiere punctele de cotii obligatii, cum
sunt:
- intersec!iile de nivel cu calea ferata cand cota proiectului este datA de cota
?inelor de cale ferata;
- interseetiile denivelate cu calea ferata. in cazul pasajelor superloare, lnaljimea
123
libera faja de cota $inelor se In func11e de gabaritul cali ferate, dupe Cal
electrificata sau nu (6400... 5 500 mml, de lneltimea constructiei propriu-zise. La
pasajele inferioare, ineltimea IiberA este data de gaberitul de libers trecere pentru drum
(5000 mm), dupa eez sporlt cu grosimea stratului (straturilor) necesare pentru renforsere
(se recomanda un spor de 500 mm).
la intersectiile de nivel cu alte drumuri este determinantll cota liniei rO$ii a
drumului principal;
- intersecjii denivelate intre drumuri. Se recomanda ca drumul principal sa ramana
la nivelul terenului natural, iar, functie de conditiile locale, drumul secundar sa treaca
pe deasupra sau pe dedesubtul drumului principal, cu asigurarea gabaritelor de libera
trecere;
cota liniei pe poduri definitive rezulta prin adaugarea la nivelul apelor
extraordinare (NAE) a inal!imii libere (h
l
) a inaljimii de (he)' inal!ime_a
libera se functie de caracterul cursului traversat (rau navigabil sau nenavigabil,
pilrau, albie uscata etc.).
Unia rOljlie in zona lucrarilor de arta trebuie sa aiba un caracter de eontinuitate. Se
vor evita podurile, viaduetele, podejele cocojate sau linia in forma de "spinare de
magar", solulli care sunt inestetice $i care produc condit!i de cireulajie neconfortabile.
in dreptul podurilor linia rOllie se va projecta, pe cat posibil, in palier. Se vor evita
racordarile de declivitsji pe poduri, asigurandu-se min. 10m de la capatul podului panli
la tangenta de intrare in curba de racordare verticala;
- in vedniitlltea lucrdrllor de artii gi in zonele inuntlobile, inaltimea rambleurilor,
masurata la marginea platformei, trebuie sa fie ce! pujin cu 50 em deasupra nivelului
apelor maxime, nive! sporlt cu cota remuului cu ina1timea valurilor;
- la podejele tubulare inaljimea rambleului peste extradosul tubului trebuie sa fie
de min. 50 em pentru preluarea repartizarea eforturilor produse de vehicule.
e. Din motive economice, se recomanda ca lucnIrile de terasamente sa fie cIit mal
reduse. Aceasta inseamna eli linia trebuie sa se situeze cat mai aproape de Iinia
Este indicat ca, functie de condijiile locale, linia sa se proiecteze intr-un
mic rambleu 10,50... 1,00 m), deoareee:
. se asigura scurgerea apelor de suprafaja de pe platforma drumului;
- nu are sau rigole, care sunt greu de intrejinut;
- este expus soarelui vantului asigura 0 buna vizibilitate;
124
125
110.1)
[mJ
Unghiul a se obtine prin
adunarea unghiurilor lUI l?i lU2 (fig.
10.2). eand declivitatile sunt de sens
contrar (rampa panta sau iovers).
respectiv ca valoare absol uta a
diferentei unghiurllor respective. dsca
declivitatile au sens.
Unghiul a reprezinta. deci.
diferenta algeb'rica a declivitat
ilor

considerate cu semnele lor. Daca m


aste diferenta declivitatilor. in
procente, l?i facand aproximapile
admise in cazul unghiurilor foarte miei.
10.2.1. Calculul racordirii verticale .
A elasi mod ca sl calculul curbelor
Calculul racordarii verticale se poate face In ac. .
. I urbei de racordars 1n plan vertical
circulars In plan orizontal. Detarmmarea elemente or c
ordarea aliniamentelor cu arce de
se face cu formulale stabilite 1n capitolul 4 pentru rac
. . t (a) foarta mid. Astfe!, tangenta se
cerc; transformate pentru cazul unghrunlor la can ru
calculeaza cu relapa (fig. 10.2):
10.2. Racordarea decli'llit8lilol'
. . I n comod! "i 0 vizibilitate suficientii, trecerea de la
Pentru a sa aSlgura 0 CIrCU at,a 'f
. . f "nturi convaxe sau concave, ci prin
o daclivitate la alta nu se face In mod bruse pnn ra . .
. - . 'tatea traseului in profillongltudmaL
curbe cireularesau progresive care.aslgura contlOUI
- b d . de raconJare verticaltI sau raeordare a
Operatta este cunoseuta su enumlrea
declivit!tilor.
. sl cai ferate se face cu curbe
De ragula, racordarea declivitlljilor la drumun . .
. . ra 0 vizibilitate corespunzatoare.
circulare cu raze suficient de man pentru a aSlgu
I" se r',diea fata de linia indicativa earesr egala
Din aceste motive. Ima ro,re '
ca 15 cmceea cs asigur8 redueerea
SiJprafetel
e
de sApatura ou cele de umpluturA, ou e .. ,
lucrAriior de sapAturA $i sporirea celor de umplutura.
I I
I I
I I
b.
I ,
I
I
,
Fig. 10.1. Compensarea terasamentelor.
0 ...__. .__.
- pamantul din rambleu este un material verifieat eapaeitatea portant! la nivelul
patului drumului este Linlforma;
- se 1ntretine mal u,or;
- pa !imp de iam! sa 1ntrepne mai u,or deeat un debleu.
lucririle minlme de terasamente conduc ,i la costuri de investijie reduse, dar nu
se va neglija principiul de baza: alegerea sol.utiei optime trebuie s! se facs prin calcule
tehnico-economice care s! tina seama de valoarea investitiei lJi de cheltuielHe de
lntrejlnere ,i exploatare ale drumului pe perioada prognozatll.
f. Compmsarea terasamentelor, adics tendinfa de a compensa terasamentele din
umpluturi cu ce!e din sapAturi. poata fi generalA, daea se refera la lntregul traseu. sau
partiala, cand se efactueaza numal pe un anumit sector. Se elimina Tn acest fel camera!a
de Tmprumut pentru terasamente deficitare ,I eventual depozitele pentru materialele care
prlsosesc. in profilu! longitudinal (fig. 10.1.a) egalitatea dlntre suma suprafetelor de
deasupra liniei ro,ii (siipaturi, notate cu S), cu suprafetele de sub linia rol?ie (umpluturi.
notate cu U) nu conduce la compensarea realii a terasamentelor deoarece:
- pentru aceea,i cotA de executie 1n ax! h, suprafata profilului transversal (de.
rambleu sau de debleu) poate varia Tn limite foarte largl, 10 funclie de
transversal! a terenului natural. in aceste condijii, volumul terasamentelor pentru
cota h poate varia foarte mult de Is 0 situatie la alta;
- pentru aceea,i cot! h, pentru un teren orizontal, suprafata de sapatura este
:lifer;t! de caa de ump!utura. din cauza pantei taluzurilor a suprafetelor transversale
:reate de latimea $anturilor $i a banchetelor (fig. 10.1.b).
Fig. 10.2. Racordarea declivitatilor.
126 127
apoate scrie:
(10.2)
I care:
10.2.2. Criterii pentru stabilirea razei'racordirii verticale
Dupl1 natura frlinturilor, racordarile verticale pot fi convexe sau concave Ivezi
punctul 2.3). Determinarea razei racordarii verticale se face prin luarea in considerare a
diferitelor criterii: vizlbilitate, confort etc.
in functie de pozitiile relative
ale ochiului utilizatorului ~ i ale
obstacolului se pot discuta trei
ipoteze de calcul.
Ipoteza [: atat autovehieulul
(A) eat $1 obstacolul (8) sa afta pe
curba de racordare verticala (fig.
10.5). care este de fapt ipoteza cea
mai defavorabilii.
in aceste condi1ii distanta de
vizibilitata D se calculeazll astfel: '
o
Fig. 10.4. Campul de vizibilitate ia
raeordarea verticala.
o
Fig. 10.5. Vehiculul ,i obstacolul se
afla pe curba.
10.2.2. 'I. CondJtji de vizibilitate pentru racordllri convexe
Conform crlteriului de asigurare a vizibilitllpi, utilizatorul aflat pe una din
decllvitati, trebuie sa observe un obstaeol situat pe cealalta declivitate Ja 0 dlstanta
suficlent de mare pentru a putea opri in fata obstacolului (ipoteza de oprire prin frl:inare
fiind eea mal frecventa) sau pentru a-I oeoll.
Campul de vizibilitate este determinat de razele vizuala ale utilizatorului, tangente
la suprafafa caii, sau, altlel spus,
racordarea vertlcalii trebuie sa fie
'infal?uratoarea razeior vizuale eare
asigura 0 distanta de vizibilitate D
(fig: 10.4). Pentru calcule, D
semnifica distanta de franare sau de
ocolire determinata cu relaliile
prezentate in cap. 9, hI este
'inaltimes ochiului utilizatorului (h, ;:
0,10... 0,20 m, respectiv h
z
= 0 1,00... 1,40 m) liii h
z
'inallimea obstacolului 1h
z
pentru defectiuni ale imbrAciimintei runere).
110.3)
(10.4)
110.7)
(10.8)
(10.9) [m]
Valorile Y1?i valoarea bisactoarei B sa misoaraintotdeauna pe verticali, iar valorile
x ~ i valoarea tangentei T pa orizontala. Acaasta
aproximatia se poate face din cauza inclinllrilor
foarta mid pe care Ie au aceste marimi fata de
verticala, respectiv fata de orizontala. intre punctele
T
i
~ i T. lungimea curbei de racordare sa consida'ra
egaIii cu lungimea traseului stabilitii in planul de
situatia sau in profilul longitudinal, respectiv egala
cu dUblul tangentei T.
Notarea elementelor geometrice ale
racordluilor verticale se face, de regula, cu litere mici
Ir, t ~ i 'b) pentru a Ie diferentia de elementele
geometrice ale racordarilor din plan.
m = d, - d
z
[%]
Cu aceste preciziri, tangenta se calculea:zi cu relalia urmatoare:
a fu-fu fu-fu R.m
T =:. R . tg -i- = R . tg L"i-__
Z
- == R . T ~ =: ---iocf [m]
Pentru caleulul bisectoarei, se considera triunghiul T;OV, din care rezulta:
T
Z
+ R
Z
= (B+R)Z =: e
Z
+ R
Z
+ 2BR (10.5)
i neglijlind pe e
2
fats da 2BR, se obtine:
TZ
TZ = 2B.R sau: B = --2rf" [m] (10.6)
Caleulul cotelor liniai r01?ii pe racorder-aa' verticala sa face analog (se impun
ist8nlale x pa orizontala l?i sa calculeaza velorlle y pe verticala). Astlel, din triunghiul
"CP (fig. 10.3) sa obpna:
x
2
+ IR - y)Z = R
2
x
Z
+ R
Z
2Ry yZ = R
2
e unde prin neglijarea tarmenului yZ razuM:
X
Z
y = -"iFf
:ig. 10.3. Calculul cotelor liniei
rofii pe racordarea
verticalli.
128
129
de relatia:
R == 02/8h, [m] (10.13)
iar daca h; == 0 (o defectiunea Tmbracamintei rutiere) relatial0.12 devine:
R == 02/2h, [m]
(10.14)
(10.1S)
(10.19)
[mJ
in dous ipoteze:
Ipoteza 1: distanta de
franare (0) este mai mica decet
lungimea racordarii verticale
(fig. 10.7). Folosind teorema
'inaltimii in triunghiul
dreptunghic construit in fig.
10.7 se poate scrie:
,
,
R'
"-
,
o
I
I
IR
:r2RJ
I
I
I
I
200 200
R = ---------- . [0 - -------- . (h, + h
2
ll
m m
Fig, 10,7. Oistanta de franare mai mica
decat lungimee recordarii.
(0 . cos ay = {O . sin a
v
+ hI . [2R - (0 . sin Ct
v
+ hlJ
Ipoteza a ID-a presupune ca atat autovehiculul cat obstacolul se gasesc Tn afara
curbei de racordare. Raza curbei verticale se poate deduce pa baza criteriilor de calcul
prezentate la ipoteza a II-a.
10.2.2.2. Conditii de vizibilitate pentru racord8ri concave
in cazul racordarilor concave. problema vizibilitajii se pune pentru circulapa pe
timpul nopjii. Oistanta de iluminare produsa de farurile autovehiculelor trebuie sa fie cel
putin egal! cu distanta totala de franare. pentru ca utilizatorul sa poata evita obstacolul.
inaljimea farurilor fata de suprafata de rulan; este h == 0.75 m, iar unghiul de
divergenjii verticaUi a luminii farurilor este Ct
v
=' 1 0. in aceste conditii, calculul distantei
de vizibilitate (0) se poate face
sau:
0
2
cos
2
Ct
v
= 2R . (0 . sin Ct
v
+ hl - (0 . sin Ct
v
+ h}2 (10.20)
Oeoarece Ct
v
h au valori foarte mici se poate admite ca (0 . sin a
v
+ h)2 == 0
lJi cos Cty '" 1. conditii in care. din relapa 10.20, raza minima a rac.ordarii verticale este:
(10.11)
(10.15)
[m]
+ NB
o = AS = AfiII + NM +
Ipoteza a H-a: autovehiculul
(A) se afla in afara curbei de
racordare iar obstacolul CS) este
situat pe curba de racordars
invers (fig. 10.6). Tn aeest caz
distanta de vizibilitate necesera
este:
Pentru unghiuri mid, sa
considerll eli tg 0 S! sin a S! a,
situape in care relatia 10.15 se
poate scrie astfel:
Oeca
Fig. 10.6. Vehiculul se afla inainte
ds curbs verticala.
0== AS E ATB' =A'H + HB' == vCR + h,)2 - R
2
+v'CR + h
2
)2 _R2 =
== v'2Rh, - h,2 + v'2Rh
2
- hl (10.10)
sau, prin neglijarea valorilor h,2 lJi h
2
2
, care sunt foarte mici fa1a de 2Rh, 2Rh
2
se
obtine:
o = v'2R . lv'11, + hl)
de unde prin ridicare la patrat:
0
2
0
2
R = --"2k7Fl;+-Vi1l;P' = [m] (1 0.12)
A lji B sunt doua vehicule de acelalji tip (h, = h
2
) raza racordarii este data
din care rszulta raza recordarii vertiesle:
(10.21) [m]
0
2
R =
Ipoteza a H-a: distanta de franare (0) este mai mare decat lungimea racordarii
verticale (fig. 10.8).
Oaca se considers ca, pentru unghiuri mici, cos ay : 1 :?i ded 0 . cos Oy == 1 In
aeeste conditii se poate scrie urmatoarea relatie:
(10.17)
(10.16)
[m)
[m]
o = __ + + __
m 400 m -
m.R 200
o = --2"06-- + ----m---. (h, + h
2
)
sau:
130
131
(10.26)
(10.27)
[m]
[m]
200 V
R = ------------
m
8000.8 4000
R = ------;;;-:1"-----:= ------;;;-:1"---
relatiilor 10.4:?i 10.6, valoarea minima a razei este data de relatia:
lungimea minima a tangentsi curbei de racordare (T) trebuie sa fie de minimum
V/2...V (T este in m !;Ii V este in km/h). Daca se considers ca T = V, atunei raza minima
a racordlirii este data prjn relapa:
in general, raza racordarii verticala trebuie sa corespundll situatiei mai
defavorabile, motiv pantru care sa adopta valoarea maxima rezultata din conditiile sus-
mentionate. in toate cazurlle nu se acceptS valori ale razei mai mici decat cele prev8zute
in normativele in vigoare (tabelull0.1).
La ciiile ferate principiile de proiectare a liniei sunt identice cu cele de la
drumuri. Razele curbelor verticale trebuie sa fie de minimum: 10 000 m pentru V 2: 80
kmfh, 5 000 m pentru 40 $ V < 80 kmfh !;Ii 2 000 m pentru V < 40 km/h, in care V
este viteza maxima pe Iinia considerata.
La cai ferate se intocmesc trei tipuri de profiluri longitudinale anume:
- profillongitudinal de studiu, folosit la studiul traseelor de cale ferata, la care Iinia
proiectului (niveleta caii) reprezinta nivelul platformei caii (N.P.);
- profil longitudinal de executie, folosit la proiectarea :?i executi a callor ferate, in
care se reprezinta atat nivelul superior al (N.S.S.), cat !;Ii niveleta platformei,
distanta dintre cele doua fiind constanta;
. profil longitudinal de exploatare, folosit la exploatarea canor ferate, in care se
reprezinta nivelul superior al
in zona punctelor de sectionare (statii, halte, triaje etc.) principiils de proiectare
ale planului de situatje !?i ale profiluluj longitudinal sunt putin modificate deoarece in
aceste puncte exista semnale ce dau indicatii de oprire de pornire, apoi unels trenuri
opresc, gareaza, se compun sau se descompun etc. Asupra acestor criterii specifice de
proiectare nu se va insista in aceasta parte a cursului.
(10.25)
110.22) [m]
2 1
R := ------ . [D - ----- .
m m
m
. (h + D . sin uv}J [m! (10.23)
D := + (h + D . sin u.J .
Tandinta este de a se
adopta raze de racordare cat mai
mari prin luarea In considerare a
unor ipoteze de calcul
acoperitoare (de exemplu prin
Fig. 10.8. Distanta de frlnare mai mare
declt lungimea racordarii.
considerarea distantei de
vizibilitate necesara la depa!?ire).
zele racordarilor verticala nu vor scadea sub valorile limita prescrise functie de vitaza
proiectare (tabelull0.1).
de unde raza minima a racordarii
verticale este:
10.2.2.3. Criterli de contort
Daca racordarile verticale se efectueaza cu raze mid atunci vehiculele sunt supuse
lor acceleratii verticale importante, ceea ce influenteaza in mod negativ comoditatea
confortul calatorilor. Tn general, la drumuri, pentru a se asigura condqiile de confort,
celerapa verticalS. sa limiteaza la 5 % din acceleratia gravitaponala. Deci:
v
2
1
a := --if- :;; -2e)"- . 9 [m/s
2
) (10. 24)
u:
20 v
2
20 V
2
R > --------- := ---------r------_. !!i 0,15 V
2
[m]
- 9 (3,6) .9,81
latie In care V se introduce In kmfh.
10.2.2.4. Criterii constructive
Criteriile constructive limlteaza inferior valorile minime ale bisectoarei $1 tangentei
oordarii verticale, condipi in care se poate deduce valoarea minima a razei. Astfel:
- valoarea bisectoarei (8) nu trebuie sa scada sub 5 cm, condi}ii in care, pe baza
132 133
11. PROFllUl TRANSVERSAL
de clasa tehnicii l;Ii viteza de proiectare a drumulul, respectiv functie de tipul !$i
importanta caii terate.
Fig. 11.1. Prom transversal de drum public.
11. 1. 1. Elementele profllului transversal al drumurilor
Elementele profilului transversal al drumurilor pubiice sunt: partea carosabila,
benzile de lncadrare, acostamentele, platforma, taluzurile, banchetele, dispozitivele de
colectare $i evacuare a apelor, ampriza!$i zona drumuluilfig. 11.1).
Paftea carosabila reprezintii partea din platforma drumului special amenajata pentru
circulatia vehiculelor. in acest scop pe Jajimea ei se proiecteazi structura rutiera a carei
capacitate portanta se stabile:;;te funclie de, caracteristicile traficului de perspectiva l;Ii
de condijiile geotehnice $i climaterice ale regiunii respective.
Pentru asigurarea scurgerii apelor de suprafata, forma par1ii carosabile nu este
much/a
ptX
drl/lnu/ui
fduz
11.1. Profilul transversal 81 drumurilor publice
Profilurile transversale curente ale drumui'ilor publice se proiecteaza pe baza cotelor
/inlei rO!$ii calculate in proW longitudinalin fiecare pichet cu respectarea latimii neeesars
a par1ii carosabile linclusiv supralargirea in curbe) $i a principiilor de proiectare specifice
pentru taluzuri, dispozitive de scurgere a apelor, lucrari de arta, piste pentru cicli$ti etc.
Profiiul transversal al cliUor de terestre reprezintii 0 sectiune
transversaIi normal! pe axa cliii, lntr-un punct oarecare al traseului.
ProfUurile transversale reprezentate in general la scara 1: 100 sunt definite prin
pozipa lor kilometric! lJi prin numarul de ordine al pichetului respectiv, care este identic
cu eel din planul de lJi din profiJullongitudinal.
in general, profiiurile transversale sunt importante pentru:
- prezentarea elementelor necesare executarii infrastructurii (dimensiuni, cote,
pante transversale, modul de amenajare a natural, dispozitive pentru colectarea
lJi evacuarea apelor de l;Ii subterane etc.);
- precizarea unor elemente ale suprastructurii, ln special la drumuri unde se
prevede grosimea structurii runere l;Ii a benzilor de incadrare, eventual zestrea existentii
l;Ii a elementelor caracteristice lucrlirilorde artA (podele, poduri, ziduri de sprijin etc.);
- calculul volumelor de ltAcrAri de infrastructurli, a amprizei $i zonei cliii
de comunicajie terestre lJi eventual a suprafelelor scoase temporar din circuitul agricol
sau necesare de expropriat.
Aceste profiluri transversale se numesc curente l;Ii se vor proiecta obligatoriu ln
urmlitoarele situatli:
- In punctele extreme ale cliii de comunicatie;
- In punctele de schimbare a declivitiitii precum lJi in punctele de schimbare a
pantei terenului natural;
- la schimbarea categoriei de folosintA a terenului (plil;lune, arabi!, plantatis,
pAdure, etc.);
- la schimbarea caracteristicilor geotehniee ale terenului natural;
- 1n axa intersecfiilor eu alte clii de comunicafie;
-in axa lucrarilor de arta lsau alte luerliri importantel.
in atara profilurilor transversale eurente, fieeare proiect va confine a$a-numitul
,rofil trans'PeTSfll tip. Acesta evidenfiazli toate elamentele caracteristice comune
lrofilurilor transversale curente pentru un anumit sector pe lungimea caruia amenajarea
erenului natural nu se modificii, inclusiv detaliile de execupe necesare. Elementele
mentionate in profilul transversal sunt fixate prin tema de proiectare,
134
135
Fig. 11.2. Solutii pentru rambleuri 7nalte.
Amenajarea bazei rambleului se efectueaza functie de relief ljli de caracteristicile
pamiintului de fundare. Astfel, panli la pante ale terenului de 1:5 se indepirteaza terenuf
vegetal, iar pentru pante ale terenului natural de 1:5, .. 1:3 se executa trepte de infrdfire
cu de 0,40...0,80 m l?i litimea de'min. 1,00 m (fig. 11.3.a). Pentru pante mal
marl de 1;3 trebuie luate misuri speciale contra alunecarii (contrabanchete, contraforti,
ziduri de sprijin), (fig. 11.3.bl.
In cazul profilurilor transversale de debleu, pentru adancimi de max. 12,00 m se
admit lnclinliri ale taluzului de 1: 1,5... 1:0, 1, funcpe de tipul pamantului (de la pamanturi
argiloase pana la pamanturi stancoase nealterabile). Pentru roci stancoase nealterate cu
stratificalia favorabila stabilitali! se admite taluzul vertical sau chiar 7n consola.
Daca debleul tale straturi de naturi diferite se adoptS pantele taluzurilor aferente
fiecarui tip de pamant, separate de berme cu liilimi de min. 0,25 m. Pentru debleuri de
taluzului. inclinarea (panta) taluzului se exprima prin tangenta unghiului format cu
orizontala.
in cazur rambleurilor executate pe terenuri de fundare cu capacitatea portantll
corespunzatoare, fara perieorul pierderii stabilitatii, panta taluzului este de 1: 1,5 pana
la inaltimi ale rambleului h, = 6,00... 10,00 m, functie de tipu( pamantului (de la argile
prafoase sau nisipoase la pietril?uri l?i balasturi).
Daea 7niltimea rambleului nu 12,00 m sa adoptli pentru taluzuri
succesiunea de pante din fig. 11.2.1.1. 0 solutie posibila pentru proiectarea rambleurilor
1nalt6, executate pe pamanturi cu caracteristicl geotehnice corespunzatoare, 0 const/tuie
lntrodueerea de !Jenne (fig. 11.2.b).
orizontals. Forma pirtii earosabile Tn sectiune transversals se nume,te !Jombament.
Aeestapoate fl: curb (iuc de parabola sau arc de cere), sub formA de eu douA
pante (eventual racordate Tn treimea mijlocle cu un arc de cere sau arc de parabola) sau
cu 0 singuri panta (sub forma de strealjlina). Bombamentul curb se foloseljlte de regulA
la pietruiri ljli pavaje, bombamentul sub formA de aeoperiljl la Tmbraeaminli moderne
executate meeanizat, iar bombamentul sub formA de strealjlina Tn curbe convertite sau
supra1naltate.
Panta transversala a partli carosabile Tn aliniament este de 2...3 %, functie de
tipul imbraeamintei rutiere.
ACO$tIlmentele sunt faljliile lateraIe din platforma drumului euprinse Tntre marginile
parti! ljli muchiile platformel. Tn general, acostamentele1ndeplineseurmatoarele
roluri:
- incadreazi partea earosabili, protejand marginile aeesteia;
- asigura scurgerea apelor desuprafali, circulatia pietonilor, stationarea
accidentali a vehlculelor;
- permit amplasarea unor elemente accesorii (borne hectometrice ljli kilometriee,
stelpi de dirijare, semnalizare verticala etc.);
- permit depozitarea materialelor pentru lucrari de intretinere. (de exemplu:
materials antiderapante pe timp de iarni);
- functie de litimea lor, pot servi 'Ia sporirea ulterloari a litimii pirtii carosabile.
latimea acostamentelor este de 1,00...3,00 m, functie de viteza de proiectare,
clasa tehnica, condij:ii locale etc. Panta transversala a acestora este de 4... 6 % (de
regula pentru acostamente din pamiint gazonat se adopta panta de 4 %) pentru a asigLira
a scurgare rapida a apelor de suprafata.
Fii:;;la din acostament adiacenta parjii carosabile se consolideaza pe latimi de
0,25...0,75 m pentru a asigura atat protejarea marginilor partii carosabile ciit ljli sporirea
litimli 1mbracimintei rutlere Tn cazul devierii accidentale a vehiculelor de la traiectoria
normala. Aceste fii:;;i/ cara sa numesc henri de fnctUlrare au capacitatea portanta :;;i panta
transversala identice cu cele ale benzii de circulatie ad/acente.
Platfomw. drumului reprezinti suprafata care, cuprinde partea carosabili
aeostamentele l?i, dupi caz, pista pentru ciclil?ti :;;i trotuarele.
Talururile sunt suprafelele Tnelinate ale terasamentelor. Marginea inferioara a
taluzului se numeljlte piciorul taluzului, iar marginea sa superioar! este denumiti creasta
136
137
peste 12,00 m adancime, amplasate in condijii hidrologic defavorabile, inclinarea
taiuzului se stabileljlte prin calcul.
transversale de rambleu ljli mixte, descarcarea :;;anjurilor sau rigolelor se asigura prjn
podete.
Pentru interceptarea :;;; evacuarea apelor care se scurg de pe versanti se prevad
lln/Uri de garda, aUit la profilurile 7n debleu pentru evitarea scurgerii apelor pe taluzurj
lfig. 11.5.a}, cat la profilurile 7n rambleu pentru asigurarea stabilitatii lfig. 11.5.b}.
Fig. 11.3. Posibilitap de amenajare a bazei rambleului.
r
Banchetele sunt portiuni orizontale sau aproape orizontale (inclinari de 1... 2 %)
amenajate la baza taluzurilor de debleu pentru a proteja !}anturile sau rigolele. In mod
curent latimea lor este de 0,25... 0,50 m.
Ampriza reprezinta de teren ocupata de elementele constructive ale drumului
in secjiunetransversala linclusiv de garda}, masurata in proiectie orizontala.
Zonele de siguronlii se prevad lateral amprizei, cu latimi de 0,75... 1,50 m.
Zona drumului reprezinta suprafata de teren constituita din ampriza din zone/e
de
11.1.2. lapmea parjii carosabile
Uitimea partii carosabile este determinata de numarul !Ii /atimea benzilor de
circulajie, ded de intensitatea componenta traficului. lajimea unei benzi de circulate
este stabilita prjn norme, func!ia de viteza de proiectare, la valori de 3,00... 3,75 m. Cu
toate acestea, prezinta interes calculullajimii partii carosabile funcjie de caracteristicile
vehiculelor care circula pe un anumit drum. Astfel, pentru drumurile cu doua benz! de
circulatie: fiecare banda de circulajie este destinata vehiculelor care circuli lntr-un
singur sens. Pentru ambele benzi de circulatie, IiWmea paetH carosabile Pc rezulta astfe!
(fig. 11.6):
descArcare succesive se stabile!]te
funcjie de debitul maxim capabil:;;i se
recomanda sa nu depi'l:jleasca
250 400 m pentru :;;anjuri :jIi
100 200 m pentru rigole. La profilurile
Fig. 11.4. Tipuri de !]Bnturi ,i rigole la
marginea platformeL
Dispozitiveie pmtm colectllTe4 i evaCUaTe4 apelor de. suprafalii au rolul de a proteja
corpul drumului lmpotriva umiditatii prin indepartarea cat mal rapida a apelor din
preeipitajii din zona drumuluL
Tn funejie de natura pamantului in care sunt executate !}i de vitezele limita admise
pentru evitarea erodArii, ljlanturile:;;i rigolele se protejeaza sau nu. Tn primui caz pantele
variaza In general in ecartul 0,1. ..8,0 %, iar cand sunt neprotejate in intervalul
0,3...4,0 %, funcjie de natura
pamsntului in care se executa.
La marginea platformei drumului,
functie de debitul maxim capabil :;;i de
lajimea amprizei disponibile, se executa
!]anjuri (fig. 11.4.a) sau rigole cu
sectiune triunghiulara (fig.11.4.b) sau
dreptunghiulara (fig.l1.4.c).
Distants dintre doui'l puncte de
138
139
mioane), Tn m;
a - mArime auxiliara de ealcul, 7n m;
Y - spatiu de neeeser de la marginea partii carosabile pana la mijloeul
rotii exterioare, Tn m. Spaliul de Y se ealculeazii eu urmatoarea relalie
empiriea:
sau cu formula lui Khoroshilov,7n care Y se masoara din marginea pArtii carosabile pana
la suprafala exterioara a rOlii:
Y = (0,1 + 0,0075V)112 [mJ (11.6)
relatii Tn care V este vitaza de circulatis in km/h.
X - spaliul de dintre caroseriile a doua vehieule. X difera dupa cum
vehiculela sa TntAlnese (X;! sau se depA$ssc ()(,;). Se considera:
Xi = Y [mJ (11 .7)
(11.8)
(11.9)
(11 .11)
(11.10)
[ml
[mJ
[mJ
[m]
X
d
=0,75Y
e l L:'----r.;;.
Pentru simplificare, se poate considera ea X
d
= Xi = Y, caz in care lalimea partii
carosabile, funelie de numarul de benzi de cireulalie, este data de relalii1e urmatoare:
- pentru 0 banda de circulelie:
osiei din spate, curba cu raza cea mai micA, iar
roata exterioara a osiei din curba cu raza cea
mai mare. Osia din spate ramane in permanenls Tn
prelungirea razei, iar punctul P, situatla
extremitatea din faja acaroseriei, descrie curbs
cu raza cea mai mare determina marimea
Fig. 11.7. Supralargirea unei benz! supralargirii. (fig. 11.7).
de circulajie pentru un
vehicul izolat.
Pc, = 2Y + c
- pentru doua benzi de circulalie:
PC
2
= 2Y + c + b + X,
- pentru trei benzi de circulatie:
PC
3
= 2Y + c + 2b + )(,; + Xi
- pentru patru benzi de circulape:
PC
4
= 2Y + c + 3b + 2)(,;+ Xi [ml (11.12)
Lalimea parlii carosabile se mai poate determine prin luarea in considerare a
lalimii fA$iei de rulare a rOlilor data de limitele abaterilor posibile ale traiectoriei roWor
de la pozitia lor normala, caz care nu se prezinta aici.
11.1.3. Supralargirea partii carosabile Tn curbs
Pentru inscrierea deplasarea vehiculelorin anumite curbe (cu raze mai mici deeat
o anumitA valoare) este necesara 0 lallme a benzii de circulalie, respectiv a partii
earosabile, mai mare decat in aliniament.
Diferenta intre li:limea partii carosabile din curbs
cea din eliniament se nume$te supraliirgire.
Spatii1e de siguranta X $i Y stabilite pentru
Isjimea parti! carosabile in aliniament, functie de
viteza de circulalie, se menjin $i in curbe.
La parcurgerea curbei, rOlile vehiculului
descriu arce cu raze diferite: TOata interioara a
(11.5)
(11.1)
b este IEltimea
caroseriei vehieulelor
(11.2)
(11.3)
(11.4)
(1,70... 2,00 m pentru
autoturisme $i
2,25 ... 2,75 m la
autocamioane), In m;
c distanta
dintre rotUe vahieulelor.
(eea 1,50 m la
autoturisme cca
1,75 m la autoca-
In care:
[m]
[ml
[ml
[m]
. [m]
Fig. 11.6. CalculullAtimii pElrtii carosablle.
y
P" = 2Y + 2c + 2a
b-c
a = X, + 2 ---;r--
Pc = 2Y + 2c + X, + b - c
deci:
Pc = b + c + Xi + 2Y
140
141
(11.16)
(11.15)
(11.15)
(11. 16)
(11.17}
(11.18)
[m] (11.20)
[m] (11.19)
R/ = R/ + d/
R/ = R
Z
2
+ f
R/ = R/ _j2
R
S
2
= R/ + d
2
ded: R
s
= yt=Rc-/"'-+-d"""'z
R. == Rs + b/2
sau:
Cunoscand valoarea razel R
s
'
in varianta unghiului a mic, se
poate scrle:
Fig. 11.8. Calculul supralargirii pentru un
vehicul cu remorca.
Conditii In care supralargirea necesara este:
e=Re-Rj-b [m] (11.211
Supralargirea S pentru 0 anumita curba, calculata eu relatia 11.13, se introduce,
de regula, in interiorul curbel se pastreaza constanta pe toata lungimea acasteia (vezi
cap.8).
11.2. Profilul transversal al autostrazilor
Autostrazile sunt cai de comunicatle terestre de mare capacitate viteza,
rezervate in exclusivitate circulatlei autovehlculelor.
11.2.1. Elemente caracteristice ale autostrizilor
Autostrazile trebuie sa indeplineasci in principal urmiHoarele conditii:
- sa aiba doui cai unidlrecponale, separate printr-o zona mediana, fjecare cale
unidirectionala fiind compusa din cel pulin doui benzl de circulape;
- sa nu sa intersecteze la nivel cu alte cai de eomun/calie, toate Intersecpile
trebuind sa fie denivelata (numlte nodurl de cireulalie};
- accesul pe autostradi este limitat admls numai in locur! special amenajate
(11.13}
(11.14)
b este lilimea vehiculului. In m;
e - supralargirea partii c:arosabile. In m;
R.. lji R
i
- razeIe (exterioarll !}i interioara) ale benzii de circulatie respective, In m;
d - lungimea vehiculului, miisuratii Tntra osia din spate lji marginea din fala a
caroseriei. in m.
in mod similar. se poate proceda pentru fiecare banda de circulatie, supralargirea
totals a parlii carosabile IS) fUnd suma supralargirilor partiale:
S = 1: e Iml (11.13)
Pentru calculul supralargirii necesare trebuie luate in considerare toate categoriile
de vehicule care circuli pe drumul respectiv (vehicule izolate, vehicule cu semiremore!
sau remorea, vehicule cu doui sau mai multe remorci etc.). Supralargirea adoptata
trebuie sa corespunda celui mai defavorabil vehicul.
De exemplu, ealculul supralargirii necesare pentru un vehicul cu remorca, in cazul
unei singure benzi de circulatie. se efectueazi pe baza schemel din fig. 11.8, in care
nota-piJe au urmitoarele semnificatii:
d, este distants dintre osille remorcil, Tn m;
b, - latimea earoseriei remorcii, In m; -
f - lungimea barel de tractiune. in m;
j - lungimea consolei din spate a vehlculului motor, In m.
in aeeste condi:lii, se pot serie relapile
RI = Ri + b,l2 ded: R? = (R
i
+ b,/21
2
il1.141
Pentru 0 banda de circulape, In cazul unui vehicul izolat, supralargirea (e) se poate
calculs ur;;or cu ajutorul ipotezelor sus-menponate.
Astlel, aplicand teorema inaltimii in triunghiul: dreptunghicin P (fig.11.7} se
ob-pne:
d
2
= e.(2R. - e)
d
2
= 2R
e
.e - e
2
sau prin neglijarea termenului e
2
in raport cu termenul 2R. e, rezulHi:
d
2
e = -------- . [m]
2R.
De 8semenea, se mai objine:
d
2
Ri = R.. - e - b = He - --ife - b [m]

in care:
142 143
comunicape care se intersecteaza;
- benzile de accelerare de decelerare, care fac legatura intre bretele
autostrada din cale curenti Oungimea ISlimes. lor se dimensioneazii corespunziltor);
- dispozitive de sigursnla eireulaliei de semnalizare.
Fara a se aborda clasificarea nodurilor de circulalie, In fig. 11.9 se prezintii catevs
tipuri de noduri de circulape curent folosite Is rezolvarea proiectelor de autostrazi.
HodIn /ref/a
Hod fip semi/ref/a tlodin ramh
Nod In T(frompel6J
pentru acast scop, dupa reguli care eondue la realizarea deplina a sigurantei eireulatiei.
Se recomanda, pe cat posibil, ea autostrizile sa ocoleaseli loealititile, sa fie
dotate cu 0 serie lntreagi de instaiatil, dispozitive :;.>i amenajari speciale care sa permita
circulatlei cu vltaze mari, ln cele mal bune condiPi de sigurantll, confort
:;.>i eficienta. Dintrs dispozitivele amenajarile necesare se mentioneaza:
- necesitatea dotarii cu retele proprii de telefonie:;.>1 semnalizare-avertizare lincluslv
pentru utilizatori);
- dotlirile proprii ale autostrllzii: districte de lntretinere (baze de dezapezlre),
posturi vamale la frontiera, eventual posturi de posturi de prim ajutor;
- amenajarea de platforme de parcare sau stationare, armonios incadratein peisaj,
Ie fiecere_20... 25 km;
- 0 data cu studiile tehnico-economice privind proiectarea autostrazii se stabilesc
10curUe de amplasare a unitatilor pentru servicii: statii de benzina, unW!ti de reparaJji
auto, hoteluri, motelurl etc.;
- este necesar uneeri ca autostrazile sa fie imprejmuite, in speeialln epropierea
localitAtiior !}i la traversarea unor pA!}uni sau paduri, pentru Ca accesul oamenilor,
animalelor sau vehiculelor fara motor spre autostrada sa fie oprit;
- marcarea corespunzatoare dotarea autostrazilor cu instalatii de semnalizare
verticala, amplasate fie lateral, fie deasupra cailor autostrazilor, este obligatorie;
- se recomanda ea traseul autostrilzilor sil se incadreze c!t mai bine ln formele de
relief ale regiunilor traversate, sil aiba aspect estetic corespunzlltor !}i sil confere confort
optic utilizatorilor.
Traseul in plan al unei autostrazi constil, in principiu, din acelea:;.>; elemente ca
in cazul oricarei alte eai de comunicatie terestril, adica din aliniamente racordate lntre
ele prin arce de cerc sau curbe progresive.
Profilul longitudi1Ul1 se proiecteaza separat pentru fieesre cale unidirecponala.
Princip.iile tehnice de proieetare ale liniei ro!}ii sunt similare cu cele pentru drumurile
publice, cu diferenperi rezultand din exigentele sporite in cazul unor viteze de proiectare
ridicate (de regula V = 80... 140 km/h).
Nodurile de circulafie sunt puncte special amenajate in scopul asigurarii aceesului
la autostradil. Tn principiu, un nod de comportii:
- unul sau mal multe pasaje denlvelate;
- bretelele de legaturii, adica drumurile care asigura circulatia intre caile de
Fig. 11.9. Noduri de circulalie.
_locuri de parcare;
144
C01lStTUcfiile anexe executate tn mod pe autostrilzi sunt urmiltoarele:
(all
'mentara, baruri, restaurante, stalii de tntretinere,
_ spatiile pentru servicii
,oteluril;
_statiile de taxare pentru plata folosiri! autostrazii;
_posturile vamale la frontiere. . .
De asemenea, autostrazile necesita lucrari specifice de axploatare Intrelmere,
are nu vor fi abordate 1n acest capitol.
11.2.2. Elementele profill.llui transversal al a1l.1tostrazilor
'( t rsale de autostrllzi sa
Elementele geometrice principale ala profilun or ransve
semnificativ de cale ale drumurilor publice. Astfel, 1n fig. 11.10 sunt
rezentat-e elementale geometrice care caracterizeaza autostr!zile In profil transversal.
Fig. 11.10. Profil transversal de autostradil.
Partea carosabila curanta a unei autostrazi este alcatuita din cele dOUG eo.i
nidireefioJUlie care au fiecare cel pulin dou! benzi de circulatie. Uitimea de
irculatie este de 3,50, .. 3,75 m, 1n functie de relief, vitaz! de proiectare, debit de
. did s'guranta admis etc. Pentru
erVlCiU, considerate economice corelate cu gra u e I '.
'd' . r xecuta cu 0 pantil transversala
Isigurarea scurgerii apelor fiecare cale Un! Irecllona a se e
mica spre exteriorul platformei, cu valori de 1,5 .. , 2,0 %.
ZoJUl medisnii are urmatoarele roluri:
. I contribuind la sporirea confortului
_ separa cele doua cai unidirecpona e
iiguranfei circulaliei; , . . '
_ la amplasarea dispozitivelor de siguranla a circulatiei (gltslere} Ii
. . r' efectului de orbire datorat
lispozitiveior sau plantatiilor pentru dimmuarea sau e Imlnarea ,
145
luminii farurilor autovehiculelor care circula din sens contrar;
- contribuie substanlial III sporirea capacitatii de circulatie;
- permite trecerea, In cazuri excepfionale, a unor autovehicule (polirie, salvare
etc.) de pe 0 cale pe alta, prin locur; special amenajate 1n acest seop;
- poate servi la amplasarea unor pile ale pasajelor superioare, pentru rezolvarea
semnaliz!rii pentru colectarea evacuarea apelor de suprafata din zona centrals a
profilului transversal.
Zona medians se amenajeazs cu latimi de 2,00... 15,00 m (de regula 3,00... 4,00
m), funct!e de relief, viteza de proiectare etc. Sa pot adopta latim! ale zonei mediane de
11,00... 15,00 m atunc! cand se prevede in v!itor necesitatea sporirii numarului de benzi
de circulalie pe flecare cale unidirecponala. La noi 1n tara latimea zonei mediane este
de 3,00 m, intre marginile benzilor de ghidare, iar in regiuni de munte. in cazuri justificate
tehnico-economic, liltimea se poate reduce pana 11'1 2.50 m.
Benzile de ghitlare a circulatiei pe autostrada incadreaza pe ambele parti fiecare
cafe au rolul sa delimiteze partea carosabila, sa orienteze circulapa,
sa asigure confortul optic in special noaptea sa protejeze marginile partii carosabile,
in general, benzile de ghidare se considera In afara liitimii caitor unidirecrionale, iar cele
interioare nu se incIud in lafimea zonel mediane. Lalimea benzilor de ghidare se
incadreaza 1n general in intervalul 0,25...0,50 m, iar panta transversala este cu
cea a 1mbracamintei caii unidireclionale. Benzile de ghidare se executa. de regula, cu
structura rutieri'l ca caile unidireclionale, dar culoarea lor trebuie sa fie
distincta fata de 1mbrcamintea rutiera {prin marcaj sau vopsireJ.
Benziie de sttlJionare aeddentaid sunt amplasate pe partea dreaptll a fiecarei cai
unidirectionale, dupa banda de ghidare exterioara. Aceste benzi au urmatoarele rolurf:
- asigura stationarea accidentala a autovehiculelor, 1n afara cailor unidirecponale;
- permit degajarea urgent! a oricarui obstacol aparut pe partea carosabila;
- sporesc substanpal spatiul de siguranta lateral, deci contribuie la
capacitaJji de circulatie pe fiecare cale unidirectionala.
rutiera de pe benzile de stationsre accidental! poate fi executatil $i
ulterior daril In exploatare a autostrazii. Folosirea benzilor de stalionare accidentals fara
1mbracaminte poate fi acceptati pana cand debitul efectiv atinge 1/3 din debitul de
serviciu admis la sfar$itul duratei de exploatare.
146
Structura runera executat/! pe benzile de stationars accidentala are 0 capacitate
portenta mai redusa dedit ces executats pe cAile unidirecponale.
Lstimea benzilor de statlonare accidentals este de 2,00... 3,00 m, iar panta lor
este de 3... 4 % pentru 1mbrllcllminti bituminoase 2... 3 % pentru 1mbracaminti din
beton de eiment.
Pe seetoare!e de aeees pe $i de pe autostrada (noduri de circulatie, parcari, statii
de benzin/! etc.) benzile de stationare accidenta!s se lnlocuiesc pe lungimi determinate
cu bend de accelerare, respectiv de decelerore, avand pante transversale
structuri rutiere cu cele ale callor unidirecponale adiacente.
Acostamentele au IAtimi de 0,50... 1,50 m, lndeplinind urmatoarele roluri:
- f!lentin stabilitatea circulatiel pe sectoarele pe care benzile de stationare
accidental/! sunt lnlocuite cu benzi de accelerare, decelerare sau cu benzi suplimentare
pentru autovehicule lente;
- permit amplasarea elemente!or accesorli (stalpi de dirijare, glisiere de siguranta,
elemente de semnalizare verticalli);
- asigura scurgerea In continuare a apelor de pe partea carosabilli. motiv pentru
care acostamentele se prevsd cu 0 panta transversals de 5... 8 %.
Princlpiile de proiectare pentru talumri, hanchete, dispontive de eoleetare i evacuare
II nu diferA semnificativ de cele prezentate la pet. 11.1.1.
Sa eli In zona lucrlirilor de arts (poduri. viaducte, pasaje; tuneluril profilurile
ale autostrazilor se modifica, primind 0 eonfigurape specifica lucrarii da arts
traversate. Aceste profiluri au latimea mai mfca decat eele din cale curent8 se numesc
profiluri transversale speciale.
11.3. Profilul transversal al strazilor
Strazila sau drumurile urbane sunt drumurile publice din interiorul ora;>elor.
Prolectarea strazilor trebuie sa lins seama de faptul cs acestea lndeplinesc alte
in afara rolului de cale de comunicatie terestra. Acesta functii sa refera, In principal la:
- sistematizarea ora;>ului ;>i deci la lmparlirea admlnistrativa a' acestuia;
- piitrunderea aarului ,I lumini! spre cll!dirile ora$u-lui;
- sub ele sau deasupra lor a instalatiilor tehnico-edilitare pentru
aslgurarea confortului locuitorilor ;>1 salubrit8tii
- punerea in valoare a fatadelor cllidlrilor care Ie marginesc asigurarea rolului
147
estetic prin structura lor $i prin plantatlile care Ie marginesc.
Strazile mal indeplinesc rolul de recreere, de agrement de destindere pentru
locuitorii ora$ului respectiv.
11.3. 1. proiectarii strazilor
Conform reglementarilorln vigoare, strazile din localitlitile urbane din tara noastrs
se clasiflca in urmatoarele categorii:
striin de categoria I, magistrole, care asigura preluarea fluxurilor majore ale
pe directia principala de legatura cu drumul national care traverseaza ora$ul,
avad benzi de circulatie, inclusiv Iinii de tramvai alte mijloace de transport in
comun;
- stTtizi de eategoria a D-a, de legiitura care asigura eircula;ia generals lntre zonele
functiona/e $i de locuit, avand patru benzi de circulate, inclusiv lini; de tramvai $1 alte
mljloace de transport In comun;
- strrizi de categoria a HI-fi, coleetoare, care preiau fluxurile de circula;ie ale ora:jlului
din zonele functionale Ie dirijeazs spre strszile de legatura sau magistrale, avand doua
benzi de circulape;
- striizi de categoria a IV-a, de servire localii, care asigurs acc'esul la blocurile de
locuit, tn cUrlile interioare ale acestora, precum in zonele cu trafic foarte redus, pentru
servicii curente accidentale, avand 0 singura banda de circulatie.
Elementele geometrice ale strilzilor In plan profil longitudinal nu diferil
semnificativ de cele ale drumurilor publice, diterentele fundamentale fiind sesizate in
profit transversal.
Proiectul unei strilzi trebuie s. prevada amenajari speciale pentru partea carosabila,
trotuare, zone varzi, linli de tramvaie troleibuza, relele subterane, instalalii edilitare,
evaeuarea apelor, iluminat etc.
Amenajarea pilrlli carosabile trebuie tina seama de faptul eli circulatia In ora$e
este alciltuitil din mai multe categorli de vehicule decat pe drumurile din afara localitatilor
$1 autovehicule, mijloace de transport in comun (pe pneuri $i pe $ine), circulatia
bicicletelor circulapa pietonilor. Pe de,altil parte, intensitatea circulaliei este mal mare
decat pe drumurile motiv pentru care partea carosabilil trebuie sa fie mai lata
cu mai multe benzi de circulatie. in cazul strazilor, principiul circulapei pe benzi
trebuie sil fie instaurat $i respectat cu mai multil strictete decet in atara localitliiilor.
148
Dimensionarea lipmii strazilor trebuie facuta pentru perioade de perspectiva mari,
nand seama de dezvoltarea continua a mijioacelor de transport. La proiectare trebule
revazuta 0 dezvoltare etapizata a profilului transversal al strazii, pe masura dezvoltarii
ral1ului IIi a traficului. .
in zona interseetlilor se recomanda realizarea de benzi de viraj la stanga, respectiv
l dreapta, spatH de stoeaj, semaforizare etc. Toate aeestea se realizeaza cu scopul
capacitatii de circulatie lli a sigurant
ei
dispozitivului.
Se recomanda ca circulatia autovehiculelor sa fie separata cat mai vizibil de
elelalte feluri de circulatie (piatoni, transport in comun etc.). Din acest motiv
i din necesitatile de asigurare a colectArii evacuarii apelor de suprafat
a
, strazile se
cu borduri ridicate la marginile paftii carosabile, borduri care separa, de
agulii, cele dous zone. Prin acest sistem apele de suprafat
a
sunt cofectate prin
:lrmate de borduri partea carosabila (deci rigola fa strazi intra in latimea paftH
arosabile) !?i sunt evacuate prin intermediul. gurilor de scurgere, amplasate la marginile
liftii carosabile, 1n canalul pentru colectarea apelor pluviale $i menajers situat sub
tructura rutisra, de regula, 1n axa strazii.
Transportul 1n comun trebuie sa fie, pe cat posibil, separat clar de circulapa
elorlalte autovehicule, prin realizarea unor benzi de circulape pe platforme speciale
.9stinate numai acestor vehicule.
Circulatia bicicletelor se recomanda sa fie separata l}i condusa pe piste speciale.
:and nu este posibil acest lucru din lipsa de spatiu, atunci benzile de circulatie trebuie
a aib! latiml mal mari.
Circulatia pietonilor va fi separatA de celelalte tipuri de circula1ie prin amenajarea
e trotuare. Acestea se recomanda sa ne separate de partee carosabila printr-o zona
erda l}i plantatii, respectiv de cladiri printr-un spatiu verde. in acest mod se diminueazll
vibratiile $i poluarea cu gaze de el}apament pentru locuitorii c1adirilor din zona
trazii l}i se contribuie la realizarea rolului estetic al strazii.
in general, se va milita pentru separarea cat mai evidenta a categoriilor de
articipanp la circulapa 1n in functie de caracteristicile acestora (in mod deosebit
upli viteza).
149
11.3.2. Elementele profilului transversal al strazilor
Numarul benzilor de circulatie in profil transversal se stabilel}te in functie de
intensitatea circulatiei de perspectiva l}i de capacitatea de circulatie a unei benzi. De
regula, latimea unei benzi este de 3,50 m, putand ajunge la 3,75 m. Pe verticala, din
\
necesitati de asigurare a gabaritului de libera trecere, iniiltimea libera va fi de 4,50 m,
cu posibilitati de marire din conditiife impuse de transportul in comun (tramvai,
troleibuzi.
in ceea ce privel}te transportul in comun, vehiculele pe pneuri pot circula pe
acelea!?i benzi de circulape cu eelelalte autovehicule, caz in care latimea unei benzi de
drculatie este de 3,75 m. Circulatia tramvaielor se va efectua pe platforme speciale.
in conformitate eu clasificarea strazilor de la pet. 11.3.1, se disting, in principal,
urmatoarele tipuri de profiluri transversale:
- pentru strazile de categoria I, partea carosabila are latimea de 21,00 m,
marginitil de fal}ii fibere eu latimea de 2,00 m de trotuare a carar latime este de
1,00... 5,00 m, dimensionate functie de cireulatia pietonilor in perspectivil (min. 15 anil,
(fig..11.11);
Fig. 11.11. ProW transversal destradil de eategoria I.
- pentru strazile de eategoria a II-a, profilul transversal este asemanator eu eel
prezentatln fig. 11.11, numai ca dimensiunile elementelor geometrice sunt altele: partea
earosabi!a de 14,00 m, libere de 1,50 m lli trotuarele de 1,00... 4,00 m;
- pentru strazile din categoria a Ill-a partea carosabila poate fi de 6,00 sau 7,00
m, eu trotuare de 1,00... 3,00 m, amplasate, de regula, adiacent partii earosabile (fig.
11.12). Strazile dinaeeastil eategorie cu numeroase instala!;i edilitare subterane pot fi
amenajate cu trotuare separate de partea earosabila prin zone verzi de 1,50 m;
150 151
I'
,1.50, Jso(7.ooj i 7.00 3.51J{7.00 f 5
1
,
Fig. 11.15. Linli de tramvai 1n zona centrala a partil carosabile.
t
Amplasarea stalpilor de ilurninat a pomilor pe strazile 1n rambfeu sau Tn- debleu,
cu trotuare adiacente pil1ii carosabile, se face pe taluzuri, la distanta de 1,00... 1,50
m de muchia platformei.
Cand solupa de transport in comun stabilitli pe baze unuf studiu comparatlv ;;1 de
eficientli tehnlco-economica prevede introducerea tramvaiului, Iiniile de tramvai se vor
integra, de regula, in zona cantrafa a pal1ii carosabile a strazilor de categoriile I sau II
(fig. 11.15). Statiile de tramvai sa vor amenaja cu refugii pentru pietoni de eel putin
1,50 m fatime, jar latjmea strlizii in dreptul statiei ;;i amenajarea platformel se vcr
modifica 1n mod corespunzator.
Profilul strazilor cu liniile de tramvai amplasate pe platforme separate de partea
carosabila se va realiza numai 1n cazurile 1n care intensitatea traficului, configuratis
terenufui, circulatia sau alte 1mprejurari determine necesitatea unei astfel de trateri l?i
numai dupa obtlnerea aproblirilor legale privlnd executarea lucrarii.
in cazul Iinillor de tramvai pozate pe platforma denivelata de partea carosabiJa
aceasta se va amplasa, in moc/curent, pe partea centrala a strazii (fig. 11.16.a) sau In
cazuri just/ficate tehnico - economic, lateral'parj:ii carosabile (fig. 11. 16.bl.
in general, 1n interiorullocalitati!or rurale, profilurile transversale ale arterelor de
circulatie locala sau cele cl;lre .se suprapun peste drumurl nat/onale sau judetene vor
avea dispozltivele de colectare $i evacuare a apelor de suprafata (rigole sau $anturi)
situate la marginea platformel Jca ;;i la drumurile publice). Trotuarele cu latimea de
0,75... 1,50 m se vor situa, dupa caz, adiacent rigolelor sau $anturiior, respectiv
separate de acestea de 0 libera pentru plantatii $i steip! de 1,50 m. Din acest
5.QtJ ... 2100
.. t, 6.00(700) I t f
Fig. 11.12. Strada de categoria a III-a.
pentru fiecare acostament.
contrar, precum daca H > 4,00 m,
strazile vor avea platforma cu fatime
t J./Jo... 7.00 r
o
.. tSl1 t t
1. redus!, prin suprimarea fA$iifor liberel?i
Fig. 11.13. Strizi cu borduri lngropate. prin limitarea trotuarelor la max. 2,25 m
a1ime, acostamentele fiind prelungite cu 0,50 m dupa flecare trotuar.
Profilul transversal al strazilor situate 1n rambleu sau debfeu se va amenaja Tn
:unclie de pantele terenului de amplasarea constructii1or, cu rigole fa Ilmita taluzurilor
?i cu accese la construcpi (fig. 11.14).
- pentru strazile din categoria a IV-a,
partea carosabilll are 3,00 sau 3,50 m,
iar trotuarele de 1,00... 1,50 m sunt
amplasate adiacent pal1i; carosabile
sau saparat de aceasta cu fa;;ii libera
de 1,50 m pen-tru pomi sau stalpi.
Strazile din categoria a III-a a IV-a,
fara instalatie de canalizare pluviala
subterana se pot amenaja, dupa caz, cu
borduri ingropate ;;i rfgofe (fig. 11.13).
Sectoarele de strazi din categoriile I, a II-a a Ill-a, care pe lungimi de paM Ie 30
lb di'n traseu sunt realizate in rambleu, sau in debleu cu ina,ltimea H = 1,00... 4,00 m
vor avea profilul transversal neschimbat,
iar latimea platformei rezultli prin
majorarea distantei dintre limitefe
exterioare ale trotuarelor cu cate 0,50 m
in caz
152
153 .
Inct de vedere amenajarea poate fi simetrica sau nesimetrica.
ti.OQ... 2f.OO
Fig. 11.17. Pista pentru cicli,ti.
{ZOO}
t ISO
o.
t
b.
+- t
Fig.
14,00 (21.00) +,i5%; t
1.00 2f. (J(J (2,f,QQf. f. )
11 .16. Linii de tramvai pe platforma separate.
Tn profil longitudinal, declivitatea pistei pentru urmire,te, In general,
declivitatea pirtiicarosabile a strazii In temuri accidentate, pistele pentru
cicli,ti se vor amp/asa astfe/ TnciU sa se reduea pe cat posibil vo!umele de lucrari
suprafata de teren ocupata, fara a se declivitatea de 4 %.
Tn anumite cazuri, justificate tehnic ,i economic, declivitatea poate atinge valori
de max. 7 %, dar pe lungimi reduse (max. 75 mI.
Piste/e pentru dcli,ti sa prevad cu 0 panta transversala unica de 2,5... 3,0 %,
functie de tipul imbracamimei rutiere. Tnaltimea gabaritului de libera trecere este de
2,40 m.
11.3.3. Piste pentru cicli,ti
Pistele pentru eicli!}ti se proiecteaza sa executa pe baza studiilor de circulajie
ecensamanturi anehete de circulalie). Pistele pentru eicli,ti se justifica daca
Itensitatea traficului eate de min. 2 000 autovehieule/zi, la care se adauga min. 1 000
ieli!}ti/zi Intr-un sens sau min. 400 ciclil?ti/sens In ora de vArf.
Traseul in plan al piste! de se realizeaza pe cat posibil, paralei cu axa strazii
:lrumuluil. Tntre plsta ,i partea carosabile se asigura un spatiu de siguranta de min.
,50 m latime. Lapmea pistelor pentru ciclll}ti va fi de 1,00 m pentru 0 banda ,i un
ens, 1,50 m pentru dous benzi l}i un sens l}i 2,00 pentru ambele sensuri. Se recomandi
a pista pentru sa fie separata de trotuar printr-un spatiu liber de 1,00... 2,00 m
'19. 11. 17l. De asemenea eate acceptata splupa fAra spatu liber lotre pista trotuar.
.mplasarea pistelor pentru ciclil}ti se face pe 0 singura parte a strazii (drumuluj).
11.4. Profilul transversal al ciilor terate
Elementele profilului transversal pentru 0 cale ferata normalfl simpla sunt
prezentate in. fig. 11. 18.
Platforma ciii ferote este parteil. din .terasament pe care reazema prisma caii.
Latimea platformei (Bl 'in functie de vitezs maxima de circulstie, trafic razs curbei,
pentru ecartament normal (1435 mm) este data In tabelul 11.1.
Distants"a" reprezinm jumiitate din lalimea platformei In aliniament iar in curbe.
distanta,de Ie axe eali ferate panA la marginaa platformei din interiorul curbei (pentru
curbe cu raza R < 5000 ml. Marimea b reprezinm distanta de /a axa la marginea
platformei din exteriorul unei curbe cu raza R < 5000 m (b > e, datorita supralna/tarii
cali.1n curbe), (vezi pentru 0 linie dubla fig. 11.19).
154
155
Distanta D (vezi fig. 11.19) dintre axela liniilor duble aste egala in cazuri normale,
in Iinie curantil, cu 4,00 m.Aceasta distanta poate fj sporita in conditii just/ficate ca:
poduri, curbe, bretele diagonals, viteze peste 160 km/h etc.
a
la! orma
om r/z6
ZOna cali erak
(/
(
,
rCono/
Fig. 11.18. Profll transversal de eale feratA simpla.
Tabelul 11.1.
Felul caii ferate Trafic in Viteza Forma Razele Lalimea platformei, in
tone maxima traseului curbelor m
brute pe (V), in Hniei IRI,
a b B dUps dups nr.
an kmlh in m.
ecartament linii
simpls >2 mil. 130sV aliniament 3,10 3,10 6,20
normals S160 curba
curbii 2000sR 3,10 3.30 6;40
<5000
curba 800SR< 3,10 3,50 6,60
2000
100SV curba 500SR< 3,10 3,60 6,70
< 130 800
V<100 curbii R<500 3;10 3,60 6;70
:S 2 mil. Vs 100 aliniament R<:5000 3,00 3,00 6,00
,I curbii
curbi 800sR< 3,00 3,20 6,20
5000
curba R<800 3,00 3;40 6;40
dublli >2 mil. VS160 Valorile a ,i b egale cu cele dela calea
ferata simpIii cu traflc > 2 mil. tone brute an
pentru condilii identice de forma a "
marime a razelor. lntre marimile a ,i b se Impune
distanta D (veri fig. 11.191.
Fig. 11.19. Profil transversal de cale ferata dubla.
Stmtul de repartiJie are grosimea minima dupa compactare de 15 em. in aliniament,
aceasta grosime se masoara in dreptul iar in curbe, la Iinille simple, in dreptul
!}inei interioare. La linille dubIe, grosime minima se masoara in dreptull}inej inter/oare cee
mal apropiata de axa platformel (fig. 11.19l.
fata superioara a terasamentelor din. pamant se executa in mod sub
forma de cu pante de 5 %. Stratul de repartitie se executa din nisip sau
ciuruit.
Talumrile sunt caracterizate prin panta acestora (ir - pentru rambleu i
d
- pentru
debleu). Taluzurile de rambleu cu inaltimea maxima H = 6,00 m, au in cazul
pamanturilor obil}nuite (argile prafoase sau nisipoase, nisipuri de toate felurile prafuril
1n cazul cu nisip, 0 inclinare de 1: 1,5.
Anrocamentele din blocuri cu dimensiunea maxima de 25 em l}i inaltim! de pAna
la 10 m sa pot prevedea cu aceaa!}i panta, iar cele din blocuri mal mari l}i inaltimea de
pAn! la 12m se admit cu incljoarea de 1: 1.
Taitlzurile de debleu in cazul argilelor prAfoase sau nisipoase pentru inaltimi de
pana la 6,00 m vor avea panta de 1: 1. .. 1: 1,5. Calalalte pamanturi obil}nuite vor avea
panta de 1:1,5, pantru inaltimi ale debleului de max. 6,00 m. Pentru roci compacte i}i
stabile, cu lnaltimi de pana la 12,00 m panta taluzului de deblau poate fj de
1:0,20... 1:0,33, iar pantru roci alterate sau alterabile de 1:0,5... 1: 1. Pentru inaltimi mai
156
'j decit eele mentionate anterior este obligatorie executarea de berme eu 16timea de
0... 3,00 m l}i panta minima de 5 % in direepascurgerii apelor. Diferenta de nivel
tre platforma lJi prima bermll sau intre doua berms succesive nu trebuie sa
llli\easca valorile mentionata anterior.
Treptele de infrip,.e la calea ferata se executa dacll inclinarea terenului natural este
min. 1: 10, in scopul evitarii aparitiei unei suprafete de alunecare. in zona de contact
materialui de aport.
Cclectarea gi ftWlCUtlretl apelor de suprafap1 se efectueaza cu acelea!}i tipuri de
,pozitive ca $i in cazul drumurilor (vezi pet. 1.1.1).
De asemenea, notiunile de amprizti, zona ciiii ferate, picioml talumlui P creasta
umlui au acelealJi semnificatii ca $! la drumuri.
caii reprezinta portiunea din platforma caii cuprinsa intre piciorul taluzului
isme! cali l}i marginea platformei $! are, in general, litimea de 0,25 m.
Umii.ml prismei ciii se nume$te distanta de la partea superioara a prismei caii
Iprinsa intre capetele traversalor $i muchia prismei.
Elementele de suprastructure ($ine, traverse, prisma caii, material marunt de cale)
)r fi tratate in partea a II-a a acestui curs. Se retine aici ca prisma caii, care este partea
Jprastructurii in care seinglobeaza traverseIe, se realizeaza, de regula, din piatra sparta.
Ie partea ei superioara este, pentru linii normale simple, de 2,90... 3,30 m, iar
rosimea minima h sub traverse (vezi fig. 11.18 $i 11.191 va fi de 0,25 m pentru
'averse de lemn $i 0,25... 0,30 m pentru traverse din beton (functie de traficl.
157
12. TERMINOLOGIE PENTRU PODURI
12.1. Elemente caracteristice podurilor
Podul este 0 lucrare de arta care asigurli continuitatea unei clii de comunicatie
terestre peste obstacole naturale sau artificiale, lasand un spatiu liber pentru continuarea
obstacolului traversat (debitul de apa sa se scurga nestanjenit).
Podurile sunt alclltuite din doua parti principale (fig. 12.1);
- infrastnlctura podului este partaa de construcj:ie care susline suprastructura
podului l;li care transmite Tncarcarile la terenul de fundare. Elementele infrastructurii sunt
culeile $1 pilele.
- suprastrnetura podului este partea de constructie care contine calea $i
suprastructura ce reprezinta elementul de rezistenta principal al podului (grinzi, area,
tabliere metaiice etc.),
De asemenea, prjn fig. 12.1 se evidenliaza 0 serie de elemente constructive $i
noliuni specifice podurllor, care vor fi prezentate in continuare.
DebUeulpodului este capacitatea de scurgere a apelor pe sub pod, astfel incat sa
asigure scurgerea flotanjilor, ghelurilor $i, dupa caz, plutaritul $i navigaj:ia.
Lumina podului (Lol este distanta minima pe orizontala, masurati intre felele a
doua elemente de infrastructure consecutive. in functie de nivelul considerat, lumina
podului poate fi: la cuzineti (L
c
) la nivelul apelor extraordinare (L
Ae
), la etiaj (LeI $i la
fundatii (L
F
).
Lungimea podului (L) este distanta pe orizontala intre punctele extreme ale
suprastructurli podului, masurata in axa caii.
Lungimea totalii a podului (l,) reprezintli lungimea intre fetele extreme ale culeilor
podului. in cazul in care culeile au ziduri intoarse, lungimea podului se masoara intre
extremitatile zidurilor Tntoarse.
Lilfimea podului este distanta dintre fetele interioare ale parapetelor, la nivelul
mainii curente.
Deschmeretl podului (sau traveea) este proiectia orizontala a distantei dintre
punctele de rezemare ale structurii de rezistenta.
indlfimea de C01l/itnlcfie (he) reprezinta diferenta de nivel intre partea cea mai
ridicata a cali $i partea cea mai de jos a suprastructurii, in stare de deformatie maxima.