Estudios de Ingeniería de Tránsito Revisión 2013

INGENIERA DE TRNSITO INTRODUCCIN 1. LA INGENIERA DE TRNSITO Y SUS ALCANCES 2. LOS ESTUDIOS DE INGENIERA DE TRNSITO 3. VELOCIDAD 3.1 Antecedentes 3.
2 Velocidad en General 3.3 Velocidad de Punto 3.4 Velocidad de Recorrido 3.5 Velocidad de Marcha 3.6 Velocidad de Proyecto 3.7 Velocidad de Punto Promedio 3.8 Velocidad de Operacin 3.9 Estudios de Velocidad de Punto 4. VOLMENES DE TRNSITO 4.1 Generalidades 4.2 Uso de los Volmenes de Trnsito 4.3 Caractersticas de los Volmenes de Trnsito 4.4 Estudios de Volmenes de Trnsito 5. 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 ACCIDENTES DE TRNSITO Generalidades Causas de los Accidentes Estadsticas de Accidentes Anlisis de los Accidentes Estudio de Accidentes Programa Preventivo 1 3 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 19 19 20 21 23 38 38 38 43 48 53 55 60 60 60 64 65 68 68 68 71 77
6. ORIGEN Y DESTINO 6.1 Generalidades 6.2 Mtodo de Entrevistas a un Lado del Camino 6.3 Mtodo de Tarjetas Postales al Conductor 6.4 Mtodo de Placas 7. CAPACIDAD VIAL 7.1 Conceptos Generales 7.2 Criterios de Anlisis de Capacidad y Niveles de Servicio 7.3 Carreteras de Dos Carriles 7.4 Segmentos Bsicos de Autopistas
8. ESTACIONAMIENTO 8.1 Generalidades 8.2 Tipos de Estacionamiento 8.3 Oferta y Demanda 8.4 Normas de Proyecto 9. SEALAMIENTO Y DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRNSITO 9.1 Antecedentes 9.2 Clasificacin de las Seales y Dispositivos para el Control del Trnsito 9.3 Requisitos 9.4 Seales Preventivas 9.5 Seales Restrictivas 9.6 Seales Informativas 9.7 Marcas 9.8 Obras y Dispositivos Diversos 9.9 Sealamiento y Dispositivos para Proteccin en Obras 9.10 Proyectos de Sealamiento 10. SEMFOROS 10.1 Generalidades 10.2 Semforos para el Control del Trnsito de Vehculos 10.3 Semforos para Pasos Peatonales 10.4 Semforos en Zonas Escolares 10.5 Semforos Especiales 11. TRANSPORTE PBLICO 11.1 Generalidades 11.2 Sistema de Transporte Pblico 11.3 Transporte Masivo 11.4 Seguridad y Eficiencia 11.5 Estudios Tcnicos BIBLIOGRAFA
84 84 86 87 100 106 106 107 108 109 113 120 140 168 176 186 194 194 196 226 228 229 241 241 241 244 245 246 255
INTRODUCCIN En el continente Europeo con el invento del motor con Ciclo Otto, en el ao de 1872 por el alemn Nicolaus August Otto, se da comienzo en el mundo con la era de la motorizacin. A este invento, le sigui toda una serie de innovaciones en el vehculo de motor al pasar de combustible a base de gas de carbn, a una mezcla a base de nafta y aire. Es en el ao de 1892 cuando en Estados Unidos circula el primer automvil a gasolina. En el ao de 1895, se organiza la carrera Paris Burdeos y los hermanos Michelin instalan por primera vez neumticos a los vehculos con motor. Los neumticos haban sido inventados en 1877 por Jhonn Dunlop para usarlos en triciclos. A este inusitado desarrollo del vehculo de motor, a finales del siglo XIX y en el siglo XX le siguieron la aparicin de los congestionamientos y los accidentes de trnsito en calles y carreteras siendo necesaria la implementacin de Normas y Reglamentos que regularan la circulacin vehicular; as tambin, dado el gran problema del trnsito, se empiezan a realizar estudios tendientes a resolver los problemas operacionales a travs de una nueva rama de la ingeniera denominada Ingeniera de Trnsito. En la medida que los volmenes de trnsito en las carreteras se torna conflictivo, los Organismos encargados de la seguridad y operacin de las carreteras se ven obligados a recurrir a tomar e implementar medidas de ingeniera de trnsito que aminoraran los conflictos viales, que en la mayora de las veces repercuten en la seguridad de la ciudadana. Con el propsito de contar con una referencia bsica en la atencin a los problemas de operacin de las carreteras urbanas y rurales, as como para facilitar la consulta al estudiante de la Carrera de Ingeniera Civil en la materia de Ingeniera de Trnsito que se imparte en la Unidad Acadmica de Ingeniera de la Universidad Autnoma de Guerrero, el presente documento, titulado Ingeniera de Trnsito, proporciona las herramientas bsicas que permiten abordar los diversos problemas de operacin que se generan en las vialidades, siendo de utilidad al estudiante como libro de texto y de consulta. Para lograr este objetivo, esta primera edicin se ha desglosado de la siguiente manera: Los Captulos uno y dos La Ingeniera de Trnsito y sus Alcances y Estudios de Ingeniera de Transito, dan al estudiante diversas acepciones de la Ingeniera de Transito, de las variadas aplicaciones de esta rama de la Ingeniera; as tambin, se resalta la importancia de los estudios de Ingeniera de Trnsito y su impacto en la seguridad y operacin del trnsito. El Capitulo tres Velocidad, resalta la importancia de la velocidad en la operacin de las vialidades y se dan definiciones diversas de ella; se describe la metodologa de medicin procesamiento y anlisis de los estudios de velocidad de punto, que se realizan en diferentes casos de conflictos viales. El Capitulo cuatro Volmenes de Trnsito, trata sobre la importancia que reviste el conocer los parmetros existentes, la clasificacin del trnsito y su variacin en el tiempo ( variacin horaria, variacin diaria y variacin mensual ), el factor de la hora de mxima demanda, as como los variados mtodos de aforos y los formatos utilizados para conteos manuales y procesamiento de datos en intersecciones. El Capitulo cinco Accidentes de Trnsito, describe la importancia de un correcto tratamiento y anlisis de los accidentes en carreteras urbanas y rurales, el conocimiento de los indicadores para medir el grado de siniestralidad de una carretera o de un entronque su metodologa de anlisis y
los tipos de medidas preventivas que deben tomarse para incrementar la seguridad en las vialidades carreteras y urbanas. El Capitulo seis Origen y Destino, proporciona la informacin elemental sobre la importancia de los estudios de origen-destino, describindose brevemente tres de los mtodos ms aplicados. El Capitulo siete Capacidad Vial, menciona la importancia de esta herramienta de la Ingeniera de Trnsito en la evaluacin operacional de las carreteras tanto en proyecto como existentes, se describe la metodologa de anlisis para carreteras de dos carriles y tramos bsicos de autopistas. El Capitulo ocho Estacionamientos, trata sobre la importancia del estacionamiento en las ciudades, la clasificacin de estacionamientos, los estudios de oferta-demanda que evalan la capacidad de los estacionamientos y las normas de proyecto para el diseo de cajones de estacionamiento para vehculos grandes, medianos y pequeos. El Capitulo nueve Sealamiento y Dispositivos para el Control del Trnsito proporciona informacin normativa sobre las dimensiones, color y simbologa utilizada en la sealizacin vertical y horizontal de carreteras y vas urbanas. En la integracin de este captulo se condens la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Sealamiento Horizontal y Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas y del Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras de la Secretara de Comunicaciones y Transportes. El Capitulo diez Semforos, describe las partes que componen estos dispositivos, los estudios que justifican su colocacin y los diferentes tipos de semforos ( para el control del trnsito, para pasos peatonales, para zonas escolares y semforos especiales ). El Capitulo once Transporte Pblico, relata la importancia del trasporte pblico en la operacin de las vialidades urbanas, haciendo nfasis en la necesidad de estudios que determinan la conveniencia de incremento o disminucin de frecuencias de paso, rutas, as como el cambio a sistemas de transporte masivo, que reducen en buena medida el congestionamiento de las vialidades.
1. LA INGENIERA DE TRNSITO Y SUS ALCANCES Las cinco definiciones siguientes, que se han tomado del Diccionario de la Lengua de la Real Academia Espaola, sirven de base para entender el concepto tanto tcnico como cientfico de la Ingeniera de Trnsito: Transportar: Llevar una cosa de un paraje a otro lugar. Llevar de una parte a otra parte por el porte o precio convenido. Transporte o Transportacin: Accin o efecto de transportar o transportarse. Transitar: Ir o pasar de un punto a otro por vas, calles o parajes pblicos. Trnsito: Accin de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro. Trfico: Trnsito de personas y circulacin de vehculos por calles, carreteras caminos, etc. El Instituto de Ingenieros de Transporte, ITE, citado por W.S. Homburger, define la Ingeniera de Transporte y la Ingeniera de Trnsito de la siguiente manera: Ingeniera de Transporte: Aplicacin de los principios tecnolgicos y cientficos a la planeacin, al proyecto funcional, a la operacin y a la administracin de las diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la movilizacin de personas y mercancas de una manera segura, rpida, confortable, conveniente, econmica y compatible con el medio ambiente. Ingeniera de Trnsito: Es aquella fase de la ingeniera de transporte que tiene que ver con la planeacin, el proyecto geomtrico y la operacin del trnsito por calles y carreteras sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relacin con otros modos de transporte. Como es de notarse, la Ingeniera de Trnsito es parte integral de la Ingeniera de Transporte y tiene como meta lograr la armona entre los componentes del trnsito en las carreteras, con el fin de que el traslado de bienes y servicios se realice de manera segura. En forma pormenorizada a continuacin se describen los alcances: Caractersticas del Trnsito: Se analizan los diversos factores y limitaciones de los vehculos y los usuarios como elementos de la corriente de trnsito. Se investiga y analiza la velocidad, el volumen y la densidad; el origen y destino del movimiento vehicular; la capacidad de las calles y carreteras; el funcionamiento de intersecciones; se analizan los accidentes, etc. As se pone en evidencia la influencia de la capacidad y limitaciones del usuario en el trnsito; se estudia al usuario, particularmente desde el punto de vista psquico fsico, indicndose la rapidez de las reacciones para frenar, para acelerar, para maniobrar, su resistencia al cansancio, etc., empleando en todo esto, mtodos modernos e instrumentos psicotcnicos as como la metodologa estadstica. Reglamentacin del Trnsito: La tcnica debe establecer las bases para los Reglamentos de Trnsito; debe sealar sus objeciones, legitimidad y eficacia, as como sanciones y procedimientos para modificarlos y/o mejorarlos. As, por ejemplo, deben ser estudiadas las reglas en materia de licencias; responsabilidad de los conductores; peso y dimensiones de los vehculos; accesorios obligatorios y equipo de iluminacin, acsticos y de sealamiento; revista peridica; comportamiento en la circulacin, etc.
Igual atencin se da a otros aspectos, tales como: prioridad del paso; trnsito en un sentido; zonificacin de la velocidad; limitaciones; control policaco en las intersecciones; procedimiento legal y sanciones relacionadas con accidentes; peatones y transporte pblico. Sealamiento y Dispositivos de Control: Este aspecto, tiene por objeto determinar los proyectos, construccin, conservacin y uso de seales, iluminacin, dispositivos de control, etc. Los estudios deben complementarse con investigaciones de laboratorio. Aunque el Ingeniero de Trnsito no es responsable de la fabricacin de estas seales y semforos, a l incumbe determinar sus alcances promover su empleo y juzgar su eficiencia. La colocacin de una seal de trnsito debe estar debidamente justificada y cumplir con normas y especificaciones determinadas, de tal manera que tanto el conductor como el peatn interpreten correctamente las condiciones prevalecientes del lugar y se logre el objetivo de una operacin vehicular segura. Planificacin Vial: Es indispensable en la Ingeniera de Trnsito, realizar investigaciones y analizar los diferentes mtodos, para planificar la vialidad en un pas, en un municipio o en una pequea poblacin, para poder adaptar el desarrollo de las calles y carreteras a las necesidades del trnsito actual y futuro. Parte de estas investigaciones est dedicada exclusivamente a la planificacin de las vialidades urbanas, que permiten conocer los problemas que se presentan al analizar el crecimiento demogrfico, las tendencias al aumento en el nmero de vehculos y la demanda de movimiento de una zona a otra. Es reconocido que el trnsito es uno de los factores ms importantes en el crecimiento y transformacin de un centro urbano y de una regin y es por esto que el punto de vista del Ingeniero de Trnsito debe ser considerado en toda programacin urbanstica ( planes directores de vialidad, planes de desarrollo urbano, etc. ) y en toda planificacin de poltica econmica. El ingeniero a su vez, debe acostumbrarse a tener en cuenta en sus trabajos las distintas exigencias de la colectividad, de la higiene, de la seguridad, de las actividades comerciales e industriales, etc. Administracin: Es necesario examinar las relaciones entre las distintas Dependencias Pblicas que tienen competencia en materia vial y su actividad administrativa al respecto. Deben considerarse los distintos aspectos, tales como: econmico, poltico, fiscal, de relaciones pblicas, de sanciones, etc. Finalmente, debe hacerse nfasis en lo siguiente: el Ingeniero de Trnsito debe estar capacitado para encontrar la mejor solucin al menor costo posible. Naturalmente, puede pensarse en infinidad de soluciones por dems costosas, pero el tcnico preparado en la materia, adems de estar capacitado para encontrar esta mejor solucin, debe desarrollar eficientemente acciones a largo plazo, que tiendan a mejorar las condiciones de trnsito sin poner restricciones innecesarias al mismo.
2. LOS ESTUDIOS DE INGENIERA DE TRNSITO El crecimiento del volumen de trnsito en las calles y carreteras, incrementa las probabilidades de fricciones entre los componentes del trnsito, ocasionando incomodidades a los usuarios que propician accidentes de trnsito con prdidas materiales y humanas. Los estudios de trnsito, tienen su origen en una solicitud de los usuarios de las vialidades con problemas, que ponen en riesgo la seguridad de los ciudadanos por motivos del movimiento vehicular en determinados sitios, intersecciones o tramos. El propsito de los estudios de trnsito es ayudar a solucionar los problemas de trnsito ms frecuentes en carreteras y vialidades, como son el estacionamiento, los congestionamientos y los accidentes entre otros. La metodologa de los estudios est encaminada primordialmente, a las localidades en donde el personal encargado de las responsabilidades de la Ingeniera de Trnsito es incipiente; proporcionando una gua bsica en la realizacin de los estudios de Ingeniera de Trnsito. El xito de las mejoras al trnsito est basado en hechos confiables y medibles. Si no se define cuidadosamente el problema, una mejora puede ocasionar solo el traslado del problema a otro sitio, posponerlo a futuro, o no generar beneficio alguno a la fluidez y seguridad del trnsito, por lo que siempre ser necesaria una buena organizacin. La planeacin de los estudios de trnsito para recopilar los hechos, incluye la seleccin y capacitacin del personal, adquisicin de equipo, preparacin de formatos de campo y desarrollo de programas de trabajo para la obtencin de los datos. Con frecuencia, la planeacin y programacin de un estudio de transito es simple y de rutina. Otras veces, la organizacin de un estudio, requiere la contratacin o el apoyo de personal de otros centros de trabajo pertenecientes a la Organizacin o Dependencia ejecutora del estudio, la obtencin de fondos adicionales y el diseo de programas de trabajo bien detallados. El producto final, ya sea un simple aforo de trnsito o una investigacin ms amplia, debe presentarse de tal forma que sea de fcil comprensin y aplicacin, para su uso actual y futuro. Cuando se est organizando un estudio mayor, es aconsejable obtener asesora tcnica e informacin relevante de los Organismos encargados de la Ingeniera de Trnsito y del transporte, tales como: Dependencias Federales, Estatales, Municipales, consultores particulares o alguna Universidad en la que se impartan las materias de Ingeniera de Transito o Ingeniera de Transporte. Una adecuada asesora y obtencin de informacin ligada a los objetivos y metas de los estudios, permite grandes ahorros en tiempo, dinero y esfuerzo, adems de proporcionar datos confiables y completos para el anlisis de los problemas de trnsito. Un enfoque real en la solucin de los problemas de trnsito, generalmente cuenta con el apoyo decidido del pblico ( como en el caso de los accidentes, congestionamientos y estacionamiento en las ciudades ). Es necesario informar con veracidad, tanto a los conductores como a la ciudadana en general, acerca de la problemtica del trnsito. Con frecuencia, la solucin de un problema de trnsito requiere de recursos econmicos para implantar las acciones necesarias. Para que las acciones dirigidas a los problemas de transito tengan xito, es necesario un programa permanente de informacin y educacin para el usuario de las vialidades.
Gran parte del trabajo de la Ingeniera de Trnsito consiste en atender problemas relacionados con la operacin de dispositivos de control del trnsito, sealamiento y la revisin de los sentidos de circulacin de calles. Es esencial un sistema de informacin actualizado, con datos abundantes y prcticos que se muestren en mapas y grficas de consulta rpida como son: Clasificacin funcional de las calles mediante planos oficiales de la localidad. Control y clasificacin de las intersecciones. Calles con sentido nico del trnsito. Rutas y lmite de peso del transporte de carga. Altura libre de estructuras. Rutas y paradas del transporte pblico de pasajeros. Lmites de velocidad. Volmenes de trnsito. Accidentes de trnsito.
Las oficinas estatales y municipales de vialidad y transporte pueden inventariar la ubicacin de las seales y marcas sobre el pavimento en planos, en larguillos o en pelcula complementados con fotografas, que muestren los detalles. Los expedientes estatales y municipales tpicos pueden incluir: el sistema vial, los tipos de pavimento, el derecho de va, el programa de mejoras, los lmites de carga y los puntos crticos ( puentes angostos o con altura restringida, zonas escolares, curvas peligrosas, etc. ). Un sistema comn de oficina debe contener: Reportes de accidentes. Aforos de trnsito. Expedientes de programacin de semforos. Reportes de anlisis de transito. Reporte anual actualizado de: kilmetros de calles, nmero y tipo de seales kilmetros de sealamiento horizontal, nmero de estacionamientos en la calle y cualquier otro tipo de dato relacionado con el trnsito.
Para atacar un problema de trnsito se deben seguir cuatro pasos sucesivos que permitirn el planteamiento del mismo, de tal manera que la solucin sea lgica y prctica. Los cuatro pasos necesarios son los siguientes: 1. Recopilacin de los datos. 2. Anlisis de los datos. 3. Proposicin concreta y detallada. 4. Estudio de los resultados obtenidos. 1. Recopilacin de los datos. Como primer paso es indispensable reunir toda la informacin necesaria. En esta recopilacin de datos, lo que se necesita precisamente son las estadsticas, los informes oficiales y los hechos veraces. No es suficientemente til conocer la opinin del amigo o del comerciante de la esquina; se necesitan datos estadsticos obtenidos oficialmente, en el lugar de los accidentes u obtenidos de fuentes de informacin dignas de crdito.
2. Anlisis de los datos. Segundo, para el anlisis de estos datos se necesita una mente entrenada que pueda dar una interpretacin real a los mismos. De estos anlisis se desprende una parte muy importante de la solucin y solo un especialista en la materia deber llevarlo a cabo. 3. Proposicin concreta y detallada. Despus del anlisis, el encargado de resolver el problema deber presentar un proyecto de solucin, cubriendo los tres elementos bsicos del trnsito ( el usuario, el vehculo y el camino ); incluyendo el aspecto fsico, adaptado a las caractersticas del vehculo y del usuario conteniendo las modalidades necesarias en cuanto a educacin vial, as como las reformas y sistemas legislativos y policacos, que permitan aplicar la solucin. 4. Estudio de los resultados obtenidos. Finalmente, es conveniente observar, durante cierto periodo posterior, el resultado que tuvo la solucin aplicada. Este resultado se observar directamente a travs de las estadsticas levantadas en cuanto a la eficiencia del movimiento vehicular y de peatones as como en cuanto la disminucin o aumento de accidentes. Es posible que muchas soluciones requieran una revisin y perfeccionamiento, por lo que este ltimo paso es de gran importancia. Los formatos utilizados para los estudios de trnsito deben ser lo ms sencillo y entendibles posible y de un tamao ( carta preferentemente ) que permita el fcil manejo durante la recopilacin de informacin de campo.
3. VELOCIDAD 3.1 Antecedentes La velocidad, se ha manifestado siempre como una respuesta al deseo del humano de comunicarse rpidamente, desde el momento en que l mismo invent los medios de transporte. La importancia de la velocidad, como elemento bsico para el proyecto de un sistema vial queda establecida por ser un parmetro de clculo de la mayora de los dems elementos del proyecto. Como dato mundial histrico, es importante resaltar que en la carrera automovilstica en los Estados Unidos entre Chicago y Libertyville y regreso, en 1895, el triunfador promedi una velocidad de 21 kilmetros por hora. Segn las observaciones realizadas en las carreteras de diversos pases, a travs de los aos se ha ido obteniendo un aumento en el promedio de la velocidad desarrollada por los automovilistas, a tal grado que la geometra de esta infraestructura del transporte es el factor que limita principalmente la velocidad vehicular, sumndose adems las limitaciones fsicas del conductor. 3.2 Velocidad General. Se define como la relacin entre el espacio recorrido por un mvil y el tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehculo representa su relacin de movimiento generalmente expresada en kilmetros por hora ( km/h ). 3.3 Velocidad de Punto. Es la velocidad de un vehculo a su paso por un determinado punto de una carretera o de una calle. 3.4 Velocidad de Recorrido. Llamada tambin velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia recorrida desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se empleo en recorrerla. En el tiempo total de recorrido, estn incluidas todas aquellas demoras operacionales por reducciones de velocidad y paradas provocadas por la va, el trnsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la va como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, lugares recreativos etc. 3.5 Velocidad de Marcha. Es la velocidad de un vehculo en un tramo de un camino, obtenida al dividir la distancia del recorrido entre el tiempo en el cual el vehculo estuvo en movimiento. Para obtenerla, se descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el vehculo se hubiese detenido, por cualquier causa. 3.6 Velocidad de Proyecto. Es la velocidad mxima, a la cual los vehculos pueden circular con seguridad sobre un tramo de carretera en condiciones favorables. Esta velocidad es fundamental para determinar las caractersticas geomtricas de proyecto. Todos aquellos elementos geomtricos del alineamiento horizontal, vertical y seccin transversal, tales como radios de curva, pendientes mximas, distancias de visibilidad sobreelevaciones, anchos de carriles y acotamientos, etc., dependen de la velocidad de proyecto y varan con un cambio de sta.
3.7 Velocidad de Punto Promedio. Es la media aritmtica de las velocidades de todos los vehculos o de un grupo de ellos, en un punto especfico de una carretera, carril o carriles de circulacin. 3.8 Velocidad de Operacin. Es la velocidad mxima ( sin tomar en consideracin las paradas ) a la que un conductor puede transitar en un camino dado, bajo las condiciones prevalecientes del lugar, sin exceder la velocidad de proyecto. 3.9 Estudios de Velocidad de Punto Los estudios de velocidad de punto estn diseados para medir las caractersticas de la velocidad en un lugar especfico, bajo condiciones prevalecientes del trnsito y del estado del tiempo en el momento de llevar a cabo el estudio. Las siguientes son algunas de las aplicaciones de los estudios de velocidad de punto: Tendencias de velocidades. Lugares con problemas de velocidad. Planeacin de la operacin del trnsito, regulacin y control. Anlisis de accidentes. Estudios de antes y despus. Proyecto geomtrico. Estudios de investigacin.
Tendencias de velocidades. Se determinan mediante la recoleccin de datos a travs de muestreos peridicos en lugares como pueden ser: intersecciones, cruces de ferrocarril, zonas escolares, etc., en los cuales se requiera evaluar el comportamiento de las velocidades para condiciones similares. Pueden ser especficas por tipo de vehculo. Lugares con problemas de velocidad. Mediante un estudio de velocidades, es posible determinar si son muy altas, en caso afirmativo, se debe proceder a la colocacin de sealamiento y dispositivos que den respuesta a las quejas recibidas a este respecto. Planeacin de la operacin del trnsito, regulacin y control. La magnitud en la dispersin de las velocidades afecta tanto en la capacidad como la seguridad, ya que todos los vehculos no viajan a la misma velocidad. Dentro de la operacin del trnsito, una distribucin de velocidades es usada para: Establecer lmites de velocidad, tanto mxima como mnima. Determinar las velocidades seguras en curvas horizontales y en aproximaciones a intersecciones. Establecer longitudes de zonas de rebase prohibido. Proveer informacin relativa sobre cul debe ser el lugar apropiado para ubicar las seales de trnsito. Localizar y definir tiempos de los semforos. Analizar zonas de proteccin para peatones en escuelas, colegios y universidades. Anlisis de accidentes. Los estudios de velocidad de punto son ampliamente utilizados en la atencin de puntosconflictivos ( intersecciones, curvas peligrosas, cruces de ferrocarril, zonas escolares, etc. ) que presentan una elevada concentracin de accidentes.
Estudios de antes y despus. Para evaluar el efecto de algn cambio en los sealamientos y dispositivos de control del trnsito que fueron colocados en la infraestructura vial, con el propsito de mejorar la seguridad y fluidez del trnsito. Proyecto geomtrico. El proyecto geomtrico de caminos y vialidades urbanas est condicionado al tipo de vialidad y a las condiciones topogrficas; por lo que la velocidad de proyecto para el diseo debe mantenerse uniforme, sin variaciones que pongan en riesgo la seguridad de los usuarios en la puesta en operacin de los caminos. Estudios de investigacin. Algunos casos en los cuales frecuentemente se utilizan datos sobre velocidad son: 1) 2) 3) 4) Estudios de capacidad, en relacin con las velocidades promedio. Anlisis diferencial de velocidades. Influencia en la velocidad, provocada por obstrucciones laterales o distracciones. Estudios sobre teora de flujo vehicular.
Ubicacin de los estudios. Los estudios de velocidad de punto se realizan en lugares generales o especiales. Las ubicaciones generales son seleccionadas para estudios de tendencias o investigacin de datos bsicos del trnsito. En las carreteras, los estudios de tendencias se hacen en tramos rectos, a nivel y que no estn cerca de intersecciones o accesos. En las calles urbanas, las ubicaciones a media cuadra son las ms adecuadas, siempre y cuando no existan entradas y salidas de estacionamientos, gasolineras u otros tipos de negocios que cuenten con lotes de estacionamiento para clientes y/o empleados, que influyan en la velocidad del flujo vehicular. Las ubicaciones especiales son elegidas para establecer lmites de velocidad en tramos especficos de calles y carreteras; para evaluar mejoras en el trnsito y para estudiar lugares de accidentes. Adems, los estudios de velocidad de punto, se realizan en lugares especiales, para estudios de investigacin o para evaluar las relaciones entre la velocidad y los diversos factores que influyen en la velocidad de punto. Estos factores, por lo general incluyen al conductor, al vehculo, al camino, al trnsito y a las condiciones atmosfricas. Para obtener una estimacin imparcial y precisa de las velocidades de punto deben observarse los aspectos siguientes: El equipo debe estar oculto a los conductores que se acercan. El investigador que tuviera la necesidad de observar los vehculos que se aproximan debe ser y estar vestido lo menos llamativo que sea posible. Deben evitarse los curiosos. Debe medirse un nmero adecuado de velocidades de los vehculos ( 50 como mnimo en calles urbanas y carreteras con trnsito promedio diario anual menor de 1500 vehculos ). La hora para la realizacin de un estudio de velocidad de punto depender del objetivo del mismo. Un estudio para establecer lmites de velocidad, deber llevarse a cabo durante uno de los tres periodos siguientes fuera de las horas de mxima demanda: De 10:00 a 12:00 horas. De 15:30 a 17:30 horas. De 20:00 a 22:00 horas.
Los estudios deben realizarse en condiciones normales atmosfricas y del trnsito. Observaciones en malas condiciones atmosfricas, se toman nicamente cuando se desea obtener caractersticas de la velocidad en tal situacin. Personal y equipo. Los datos de velocidad pueden recopilarse por mtodos manuales o automticos. El mtodo depende del equipo disponible. Mtodo manual. En el mtodo manual, la velocidad del vehculo se determina por el tiempo en que recorre una distancia prefijada ( 25, 50, 75 y 100 metros ). Este procedimiento requiere de un cronmetro, una cinta mtrica y material para marcar el pavimento. Para empezar, se establece y marca en el lugar de estudio la longitud base para la medicin de la velocidad. Se coloca en uno de los extremos de la distancia base, un objeto perfectamente identificable por el observador, que sirva de referencia para la medicin de la velocidad, siendo recomendable la colocacin de un Enoscopio ( Figura 3.1 ), equipo econmico que puede ser fabricado de manera artesanal. El observador se ubica en el otro extremo de la distancia base, tomando los tiempos con el cronmetro y los formatos de campo para recopilar los tiempos de recorrido de los vehculos ( Figuras 3.2a, 3.2b y 3.2c ). Si el observador puede situarse a cierta altura por encima del tramo en estudio, por ejemplo en un puente o talud, entonces se mejora la observacin para la obtencin de datos.
Figura 3.1 Enoscopio
Mtodo automtico. Prcticamente, todos los estudios de velocidad se hacen actualmente con equipo automtico. Este equipo puede agruparse en dos categoras. El de detectores en el camino y el del principio Doppler ( radar ).
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Los detectores o medidores en el camino operan con mangueras neumticas, placas de interruptores, gasas magnticas, situadas sobre o dentro del pavimento. La separacin entre los detectores debe ser de 0.60 m a 5.0 m, para minimizar la posibilidad de que un vehculo que rebase, cierre el circuito del detector durante una medicin de velocidad. Adems, la presencia de mangueras sobre el camino, introduce la posibilidad de deformaciones en las observaciones de la velocidad. Los medidores basados en el principio Doppler utilizan radar o rayos ultrasnicos que son dirigidos al vehculo en movimiento. La seal reflejada es convertida en una frecuencia que es proporcional a la velocidad del vehculo. Las velocidades pueden leerse directamente en una cartula o registro digital. Un ejemplo de radares para velocidad de punto se muestra en la Figura 3.3.
Figura 3.3 Mtodo automtico para la medicin de velocidad de punto mediante radares Resumen estadstico de los datos. El resumen de los datos sobre velocidad de punto se efecta de acuerdo con el propsito del estudio. La caracterstica que se emplea frecuentemente es el 85 porcentual. Las Figuras 3.2, 3.4 y 3.5 muestran los formatos que se utilizan y en las Figuras 3.6, 3.7 y 3.8 se observan los mismos formatos aplicados a un caso particular.
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Figura 3.2a. Hoja de campo para estudios de velocidad de punto. Distancia base 25.00 m ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO Carretera: Tramo: Velocidad (km/h) 45.0 42.8 40.9 39.1 37.5 36.0 34.6 33.3 32.1 31.0 30.0 29.0 28.1 27.2 26.4 25.7 25.0 24.3 23.6 23.0 22.5 21.9 21.4 20.9 20.4 20.0 19.5 19.1 18.7 18.3 18.0 17.6 17.3 16.9 16.6 16.3 16.0 15.7 15.5 15.2 15.0 Tiempo(s) 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 4.0 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 6.0 A B C Km: Fecha: T Velocidad (km/h) 14.7 14.5 14.2 14.0 13.8 13.6 13.4 13.2 13.0 12.8 12.6 12.5 12.3 12.1 12.0 11.8 11.6 11.5 11.3 11.2 11.1 10.9 10.8 10.7 10.5 10.4 10.3 10.2 10.1 10.0 9.8 9.7 9.6 9.5 9.4 9.3 9.2 9.1 9.0 9.0 8.9 Tiempo (s) 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 7.0 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9 8.0 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9 9.0 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 9.7 9.8 9.9 10.0 10.1 Distancia Base: 25 m Sentido: A B C T
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Figura 3.2b. Hoja de campo para estudios de velocidad de punto. Distancia base 50.00 m
ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO Carretera: Tramo: Velocidad (km/h) 90.0 85.7 81.6 78.2 75.0 72.0 69.2 66.6 64.2 62.0 60.0 58.0 56.2 54.5 52.9 51.4 50.0 48.6 47.3 46.1 45.0 43.9 42.8 41.8 40.9 40.0 39.1 38.2 37.5 36.7 36.0 35.2 34.6 33.9 33.3 32.7 32.1 31.5 31.0 30.5 30.0 Tiempo(s) 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 4.0 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 6.0 A B C Km: Fecha: T Velocidad (km/h) 29.5 29.0 28.5 28.1 27.6 27.2 26.8 26.4 26.0 25.7 25.3 25.0 24.6 24.3 24.0 23.6 23.3 23.0 22.7 22.5 22.2 21.9 21.6 21.4 21.1 20.9 20.6 20.4 20.2 20.0 19.7 19.5 19.3 19.1 18.9 18.7 18.5 18.3 18.1 18.0 17.8 Tiempo (s) 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 7.0 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9 8.0 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9 9.0 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 9.7 9.8 9.9 10.0 10.1 Distancia Base: 50 m Sentido: A B C T
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Figura 3.2c. Hoja de campo para estudios de velocidad de punto. Distancia base 75.00 m ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO
Carretera: Tramo: Velocidad (km/h) 135.0 128.5 122,7 117.3 112.5 108.0 103.8 100.0 96.4 93.1 90.0 87.0 84.3 81.8 79.4 77.1 75.0 72.9 71.0 69.2 67.5 65.8 64.2 62.7 61.3 60.0 58.6 57.4 56.2 55.1 54.0 52.9 51.9 50.9 50.0 49.0 48.2 47.3 46.5 45.7 45.0 Tiempo(s) 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 4.0 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 6.0 A B C Km: Fecha: T Velocidad (km/h) 44.2 43.5 42.8 42.1 41.5 40.9 40.2 39.7 39.1 38.5 38.0 37.5 36.9 36.4 36.0 35.5 35.0 34.6 34.1 33.7 33.3 32.9 32.5 32.1 31.7 31.3 31.0 30.6 30.3 30.0 29.6 29.3 29.0 28.7 28.4 28.1 27.8 27.5 27.2 27.0 26.7 Tiempo (s) 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 7.0 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9 8.0 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9 9.0 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 9.7 9.8 9.9 10.0 10.1 Distancia Base: 75 m Sentido: A B C T
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Figura 3.4 Hoja de gabinete para procesamiento de datos de velocidad de punto VELOCIDAD DE PUNTO RESUMEN DE DATOS CARRETERA: LAPSO DE: DISTANCIA BASE: VELOCIDAD Km/h GRUPO DE VELOCIDADES Li - Ls 11 - 15 16 - 20 21 - 25 26 - 30 31- 35 36 - 40 41 - 45 46 - 50 51 - 55 56 - 60 61 - 65 66 - 70 71 - 75 76 - 80 81 - 85 86 - 90 91 - 95 96 - 100 101 - 105 106 - 110 111 - 115 116 - 120 121 - 125 126 - 130 131 - 135 136 - 140 141 - 145 146 - 150 TOTAL PUNTO INTERMEDI O (X) 13 18 23 28 33 38 43 48 53 58 63 68 73 78 83 88 93 98 103 108 113 118 123 128 133 138 143 148 N DE VECES (f) (X)(f) % FECHA: HORAS: TIPO(S) DE VEHCULO: % ACUMULADO
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Figura 3.5 Hoja de gabinete para procesamiento grafico de velocidad de punto
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Figura 3.6 Ejemplo hoja de campo para recopilacin de datos

VELOCIDAD DE PUNTO RUTA: 095 KM 91+700 CLAVE: FECHA: 19 DE JUN IO DE 2003 C T 0 0 1 1 0 3 1 1 2 10 3 7 7 4 7 1 2 2 0 4 6 0 2 1 4 1 1 0 0 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 VELOCIDAD km/h 38.5 38.0 37.5 36.9 36.4 36.0 35.5 35.0 34.6 34.1 33.7 33.3 32.9 32.5 32.1 31.7 31.3 31.0 30.6 30.3 30.0 29.6 29.3 29.0 28.7 28.4 28.1 27.8 27.5 27.2 27.0 26.7 26.4 26.2 25.9 25.7 25.4 25.2 25.0 24.7 24.5 24.3 24.1 23.8 23.6 23.4 23.2 23.0 22.8 22.6 TOTALES: % TIEMPO EN SEG. 7.0 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9 8.0 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9 9.0 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 9.7 9.8 9.9 10.0 10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 10.6 10.7 10.8 10.9 11.0 11.1 11.2 11.3 11.4 11.5 11.6 11.7 11.8 11.9 56 73% 1 1% 20 26% A DISTANCIA BASE: 75.00 m SENTIDO: B 2 C T 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 77 100%
CARRETERA.: LIBRAMIENTO CUERNAVACA VELOCIDAD km/h 135.0 128.5 122.7 117.5 112.5 108.0 103.8 100.0 96.4 93.1 90.0 87.0 84.3 81.0 79.4 77.1 75.0 72.9 71.0 69.2 67.5 65.8 64.2 62.7 61.3 60.0 58.6 57.4 56.2 55.1 54.0 52.9 51.9 50.9 50.0 49.0 48.2 47.3 46.5 45.7 45.0 44.2 43.5 42.8 42.1 41.5 40.9 40.2 39.7 39.1 TIEMPO EN SEG. 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 4.0 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 5.0 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 6.0 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 A B
1 1 3 1 1 2 7 3 6 6 3 3 1 1 3 2 1 4 1 1
3 1 1 1 3 2 1 1 4 1 1
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Figura 3.7 Ejemplo hoja de gabinete para procesamiento de datos VELOCIDAD DE PUNTO RESUMEN DE DATOS CARRETERA: LIBRAMIENTO CUERNAVACA SENTIDO: 2 LAPSO DE: 13:00 A 14:00 DISTANCIA BASE: 75.0 m. VELOCIDAD EN km/h GRUPO DE VELOCIDADES Li Ls 11 - 15 16 - 20 21 - 25 26 - 30 31- 35 36 - 40 41 - 45 46 - 50 51 - 55 56 - 60 61 - 65 66 - 70 71 - 75 76 - 80 81 - 85 86 - 90 91 - 95 96 - 100 101 - 105 106 - 110 111 - 115 116 - 120 121 - 125 126 - 130 131 - 135 136 - 140 141 - 145 146 - 150 TOTAL FECHA:19 DE JUNIO DE 2003 HORAS: 01:00 TIPO(S) DE VEHICULO: A : 73; B : 1; C : 26
PUNTO INTERMEDIO (X)
N DE VECES (f)
(X) (f)
% ACUMULADO
13 18 23 28 33 38 43 48 53 58 63 68 73 78 83 88 93 98 103 108 113 118 123 128 133 138 143 148
0 0 0 0 0 0 6 2 7 10 4 8 11 10 10 3 1 3 0 1 1 0 0
0 0 0 0 0 0 318 116 441 680 292 624 913 880 930 294 103 324 0 118 123 0 0
0 0 0 0 0 0 5 2 7 11 5 10 15 14 15 5 2 5 0 2 2 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 5 7 14 25 30 40 55 69 84 89 91 96 96 98 100 100 100
77
6156
100
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GRAFICA DE VELOCIDADES DE PUNTO. UBICACIN: . Libramiento Cuernavaca ( S-2 ) SENTIDO DEL MOVIMIENTO: Cuernavaca - Mxico. CARRIL: Derecho KM: 91+700. HORARIO DE MUESTREO: 13:00 a 14:00 horas ESTADO DEL TIEMPO: Despejado.
FECHA: 19-JUNIO-2003.
ESTADO DEL PAVIMENTO: Seco
CLASIFICACION VEHICULAR: A= 73
; B= 1
; C= 26
VELOCIDAD 85% = 92kph
Figura 3.8 Ejemplo hoja de gabinete para procesamiento de datos de velocidad de punto
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VOLMENES DE TRNSITO
4.1 Generalidades Se define volumen de trnsito, como el nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo de tiempo determinado. Volmenes de Trnsito Promedio Diarios. Se define el volumen de trnsito promedio diario (TPD), como el nmero total de vehculos que pasan durante un periodo dado (en das completos ) igual o menor que un ao y mayor que un da, dividido entre el nmero de das del periodo. De acuerdo al nmero de das de este periodo, se presentan los siguientes volmenes de trnsito promedios diarios, dados en vehculos por da:
1. Trnsito Promedio Diario Anual
2. Trnsito Promedio Diario Mensual
3. Trnsito Promedio Diario Semanal
Donde: ta = nmero total de vehculos que pasan durante un ao. tm = nmero total de vehculos que pasan durante un mes. ts = nmero total de vehculos que pasan durante una semana. Volmenes de Trnsito Horarios.Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volmenes de trnsito horarios dados en vehculos por hora. 1. Volumen Horario Mximo Anual ( VHMA ) Es el mximo volumen horario que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada durante un ao determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del ao. 2. Volumen Horario de Mxima Demanda ( VHMD ) Es el mximo nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin de un carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de mxima demanda que pueden presentarse durante un da en particular. 3. Volumen de la Trigsima Hora Anual ( 30 v.h. ) Es el volumen horario que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada durante un ao determinado, que es excedido por 29 volmenes horarios. Tambin se le denomina volumen horario de la 30ava. hora de mxima demanda.
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4. Volumen Horario de Proyecto. Es el volumen de transito horario que servir para determinar las caractersticas geomtricas de la vialidad. Fundamentalmente se proyecta con un volumen de trnsito pronosticado. No se trata de considerar el mximo nmero de vehculos por hora que se puede presentar en un ao, ya que se exigira inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que pueda dar un nmero mximo de vehculos en el ao, previa convencin al respecto. 4.a. El Volumen Horario de Proyecto ( VHP ), para el ao de proyecto, en funcin de la hora 30ava. de mxima demanda y del Trnsito Promedio Diario Anual ( TPDA ), se expresa como sigue:
Donde: k = Valor esperado de la relacin entre el volumen de la 30ava. hora de mxima demanda y el TPDA de proyecto, para proyecciones a aos futuros en carreteras. Se recomiendan los siguientes valores de k: Para carreteras suburbanas: k= 0.08. Para carreteras rurales secundarias: k= 0.12. Para carreteras rurales principales: k = 0.16. TPDA = Trnsito Promedio Diario anual. 4.b. El Volumen Horario de Proyecto en funcin de la variacin horaria y de la tasa de incremento del trnsito se expresa como sigue:
En donde:
i = Tasa de Crecimiento Anual del Trnsito. n = Nmero de Aos del Pronstico. 4.2 Uso de los Volmenes de Trnsito Los datos de los volmenes de trnsito se utilizan ampliamente en los siguientes campos: 1. Planeacin Clasificacin de redes de carreteras. Estimacin de las variaciones anuales en los volmenes de trnsito. Modelos de asignacin y distribucin de trnsito. Desarrollo de programas de gestin de mantenimiento, mejoras. Anlisis econmicos y financieros. Estimaciones del consumo de combustible. 2. Proyecto Aplicacin a normas de proyecto geomtrico de carreteras y vas urbanas.
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Diseo estructural de pavimentos. 3. Ingeniera de Trnsito Anlisis de Capacidad y Niveles de Servicio. Caracterizacin de flujos vehiculares. Zonificacin de velocidades. Necesidad de sealamiento y dispositivos para el control del trnsito. Estudio de estacionamientos. Estudios de accidentes. Etc. 4. Seguridad Clculo de ndices de accidentes y mortalidad. Evaluacin de mejoras en puntos conflictivos de las vialidades. 5. Investigacin Nuevas metodologas sobre capacidad. Anlisis e investigacin en el campo de los accidentes y la seguridad. Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de trnsito. Estudios de antes y despus. Estudios sobre la capacidad estructural de los pavimentos. 6. Usos comerciales. Hoteles y restaurantes. Autoservicios. Actividades recreacionales y deportivas.
4.3 Caractersticas de los Volmenes de Trnsito Es fundamental, en la planeacin y operacin de la circulacin vehicular, conocer las variaciones peridicas de los volmenes de transito dentro de las horas de mxima demanda, en las horas del da, en los das de la semana y en los meses del ao. An ms tambin es importante conocer las variaciones de los volmenes de trnsito en funcin de su distribucin por carriles, su distribucin direccional y su composicin. Distribucin y Composicin del Volumen de Trnsito. La distribucin de los volmenes de trnsito por carriles, debe ser considerada tanto en el proyecto como en la operacin de calles y carreteras. Tratndose de tres o ms carriles de operacin en un sentido, el flujo asemeja una corriente hidrulica. As, al medir los volmenes de trnsito por carril en zona urbana, la mayor velocidad y capacidad generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones laterales como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo ms lento en los carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera. En cuanto a la distribucin direccional, en las calles que comunican el centro de la ciudad con la periferia de la misma, el fenmeno comn que se presenta en el flujo de trnsito es de volmenes mximos hacia el centro en la maana y hacia la periferia en las tardes y noches. Es una situacin semejante al flujo y reflujo que se presenta durante los fines de semana cuando los vacacionistas salen de la ciudad el viernes y sbado y regresan el domingo en la tarde.
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En los estudios de volmenes de trnsito muchas veces es til conocer la composicin y variacin de los distintos tipos de vehculos. La composicin vehicular se mide en trminos de porcentajes sobre el volumen total, por ejemplo, el porcentaje de automviles, de autobuses y de camiones. En los pases ms adelantados, con un mayor grado de motorizacin, los porcentajes de autobuses y camiones en los volmenes de trnsito son bajos. En cambio, en pases con menor grado de desarrollo, el porcentaje de estos vehculos grandes y lentos es mayor. 1. Variacin del Volumen de Trnsito en la Hora de Mxima Demanda Un volumen horario de mxima demanda, a menos que tenga una distribucin uniforme, no necesariamente significa que el flujo sea constante durante toda la hora. Es decir, existen periodos cortos dentro de la hora con tazas de flujo mucho mayores a las de la hora misma. Para la hora de mxima demanda, se llama Factor de la Hora de Mxima Demanda ( FHMD ), a la relacin entre el Volumen Horario de Mxima Demanda ( VHMD ) y el flujo mximo ( qmax ) que se presenta durante un periodo dado dentro de dicha hora. Matemticamente se expresa como:
Donde: n = Nmero de periodos durante la hora de mxima demanda. qmax = Flujo mximo de trnsito que se observa en los periodos. Los periodos durante la hora de mxima demanda pueden ser de 5, 10 o 15 minutos utilizndose este ltimo con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora de mxima demanda es:
Para periodos de 5 minutos, el factor de la hora de mxima demanda se obtiene con:
El factor de la hora de mxima demanda es un indicador de las caractersticas del flujo de trnsito en periodos mximos. Indica la forma como estn distribuidos los flujos mximos dentro de la hora. Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe una distribucin uniforme de flujos mximos durante toda la hora. Valores bastante menores que la unidad, indican concentraciones de flujos mximos en periodos cortos dentro de la hora.
1. Variacin Horaria del Volumen de Trnsito Las variaciones de los volmenes de trnsito a lo largo de las horas del da, dependen del tipo de vialidad, segn las actividades que prevalezcan en los orgenes y destinos hay rutas de tipo turstico, agrcola, comercial, industrial etc. En las ciudades se tiene una variacin tpica de la siguiente manera: la madrugada empieza con bajo volumen de vehculos, el cual se va incrementando hasta alcanzar cifras mximas entre las 7:30 y las 9:30 horas, de las 9:30 a las 13:00 horas vuelve a bajar y empieza a ascender para
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llegar a otro mximo entre las 14:00 y las 18:00 horas, cuando asciende otra vez para alcanzar un tercer valor mximo entre las 18:00 y las 20:00 horas, de esta hora en adelante tiende a bajar al mnimo en la madrugada. 2. Variacin Diaria del Volumen de Trnsito Se han estudiado cuales son los das de la semana que llevan los volmenes normales de trnsito. As, para carreteras principales de lunes a viernes los volmenes son muy estables; los mximos, generalmente se registran durante el fin de semana, ya sea el sbado y domingo, debido a que durante estos das por estas carreteras circula una alta demanda de usuarios de tipo turstico y recreacional. En carreteras secundarias de tipo agrcola, los mximos volmenes se presentan entre semana. En las calles de la ciudad, la variacin de los volmenes de trnsito diario no es muy pronunciada entre semana, esto es, estn ms o menos distribuidos en los das laborables, sin embargo, los ms altos volmenes ocurren el viernes. 3. Variacin Mensual del Volumen de Trnsito Hay meses que las calles y carreteras llevan mayores volmenes que otros, presentando variaciones notables. Los ms altos volmenes de trnsito se registran en puentes vacacionales, semana santa, en las vacaciones escolares y a fin de ao por las fiestas y vacaciones navideas del mes de diciembre. Por esta razn, los volmenes de trnsito promedios diarios que caracterizan cada mes son diferentes, dependiendo tambin, en cierta manera, de la categora y del tipo de servicio que presten las calles y carreteras. Sin embargo, el patrn de variacin de cualquier vialidad no cambia grandemente de ao a ao a menos que ocurran cambios importantes en su diseo, en los usos de la tierra, o se construyan nuevas calles o carreteras que funcionen como alternas.
4.4 Estudios de Volmenes de Trnsito 4.4.1 Estudios de Aforos Manuales de Volmenes de Trnsito. Un observador o grupo de observadores ( aforistas ) realizan conteo manual con clasificacin vehicular en los carriles o movimientos direccionales, ya sea en un tramo carretero o en un entronque. Estos estudios se realizan en los periodos de mxima demanda del trnsito, que se presentan en un da tpico ( 4 horas en la maana y 4 horas en la tarde como mnimo o preferentemente las 24 horas de un da tpico ), ver Tabla 4.1. El clculo que con ms frecuencia se realiza es transformar aforos de 8, 12 o 24 horas a un TPD lo cual se consigue mediante la siguiente expresin:
Donde: Fh = Factor Horario. Fd = Factor Diario. Fm = Factor Mensual ( Estacional ).
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Tabla 4.1 Factores horarios, diarios y por estacin del ao, tpicos para la obtencin de volmenes de trnsito promedios VARIACIN HORARIA DEL TRNSITO HORA 6 : 00 - 7 : 00 7 : 00 - 8 : 00 8 : 00 - 9 : 00 9 : 00 - 10:00 10: 00 - 11:00 11 :00 - 12:00 12 :00 - 13 : 00 13 : 00 - 14 : 00 14 : 00 - 15 : 00 15 : 00 - 16 : 00 16 : 00 - 17 : 00 17 : 00 - 18 : 00 POR CIENTO DEL VOLUMEN TOTAL DE 24 HORAS 2.53 3.69 4.42 5.34 5.73 5.42 5.34 6.18 6.56 6.88 7.71 7.30 HORA 18 : 00 - 19 : 00 19 : 00 - 20 : 00 20 : 00 - 21 : 00 21 : 00 - 22 : 00 22 : 00 - 23 : 00 23 : 00 - 24 : 00 24 : 00 - 1 : 00 1 : 00 - 2 : 00 2 : 00 - 3 : 00 3 : 00 - 4 : 00 4 : 00 - 5 : 00 5 : 00 - 6 : 00 POR CIENTO DEL VOLUMEN TOTAL DE 24 HORAS 6.12 5.72 4.74 3.85 3.18 2.61 1.89 1.32 0.90 0.76 0.76 1.05
VARIACIN DARIA DE TRNSITO DA DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO PORCIENTO DEL VOLUMEN TOTAL SEMANAL 18.10 13.32 12.75 12.89 13.00 14.06 15.88 PORCIENTO DEL DA PROMEDIO 126.73 93.25 89.16 90.22 91.04 98.44 111.18 FACTOR SEMANAL 0.789 1.072 1.121 1.108 1.096 1.015 0.899
VARIACIONES POR ESTACIN DEL AO POR MES MES ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO PORCENTAJE DEL MES PROMEDIO 82.24 83.94 90.89 100.79 105.29 108.89 FACTOR MENSUAL 1.215 1.191 1.100 0.992 0.949 0.918 MES JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE PORCENTAJE DEL MES PROMEDIO 109.51 113.38 113.10 107.46 97.38 87.13 FACTOR MENSUAL 0.913 0.882 0.884 0.931 1.026 1.114
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Ejemplo: Supngase que se realiza un conteo de volmenes por un periodo de 8 horas, 4 en la maana y 4 en la tarde ( 7:00 a 11:00 y 14:00 a 18:00 horas ), un da martes, en el mes de mayo, y que existe la informacin de una estacin maestra de aforo que se muestra en la Tabla 4.1. El nmero de vehculos aforados fue de 3,600 y se desea saber cul es el volumen diario promedio estimado. De la tabla de variacin horaria, las 8 horas constituyen un 47.6% del volumen total, correspondiente a las 24 horas, por lo tanto el factor horario es: 100/47.6 = 2.10. De la tabla de variacin diaria, el factor correspondiente al da martes es igual a 1.121. De la tabla de variacin mensual, el factor correspondiente al mes de mayo es igual a 0.949. Por lo tanto el volumen diario promedio estimado ser igual a: 3,600 x 2.10 x 1.121 x 0.949 = 8,043 vehculos. En las Tablas 4.2, 4.3 y 4.4, as como en las Figuras 4.5, 4.6, 4.7 y 4.8, se muestran las hojas resumen de estudios manuales de aforos de volmenes de trnsito que comnmente se utilizan para estudios en intersecciones y que son realizados para conocer las condiciones de operacin que ofrecen estos elementos de la infraestructura vial a los usuarios, entre otros motivos. Obtencin del Trnsito Promedio Diario Anual ( TPDA ) en funcin del Trnsito Promedio Diario Semanal ( TPDS ) Para obtener el TPDA, es necesario disponer del nmero total de vehculos que pasan durante el ao por el punto de referencia, mediante aforos continuos a lo largo de todo el ao, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o mensuales. Muchas veces esta informacin anual es difcil de obtener, al menos en todas las carreteras y vialidades por los costos que ello implica. En estas situaciones, muestras de los datos sujetas a tcnicas estadsticas de anlisis permiten generalizar el comportamiento de la poblacin. Por lo anterior, en el anlisis de volmenes de trnsito, la media poblacional o Trnsito Promedio Diario Anual ( TPDA ), se estima en base a la media muestral o Trnsito Promedio Diario Semanal ( TPDS ), segn la siguiente expresin:
Donde: A= Mxima diferencia entre TPDA y TPDS. Como se observa, el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de confiabilidad, el valor de A es:
Donde: K = Numero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado. E = Error estndar de la media. Estadsticamente se ha demostrado que las medias de diferentes medias, tomadas de la misma poblacin, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional, con una desviacin estndar equivalente al error estndar. Por lo tanto se puede decir que:
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Donde:
Un expresin para determinar el valor estimado de la desviacin estndar poblacional, siguiente:
, es la
Donde: S = Desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de trnsito diario o desviacin estndar muestral. n = Tamao de la muestra, en nmero de das del aforo. N = Tamao de la poblacin, en nmero de das del ao. La desviacin estndar muestral ( S ) se calcula con:
Donde: TDi = Volumen de trnsito del da i. Finalmente, la relacin entre los volmenes de trnsito promedio diario anual y semanal es:
En la distribucin normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los valores de la constante K son 1.64 y 1.96, respectivamente. Ejercicio Se requiere determinar, para los niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los intervalos en que se encuentra el TPDA, en funcin del TDPS, utilizando los volmenes diarios totales dados en la tabla 4.2.
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Tabla 4.2. Variacin diaria del volumen de transito; Estacin Amayuca; Carretera: Cuautla- Izucar de Matamoros; Tramo: Cuautla- Limites de Edos. Mor/ Pue.; Km. 94+700. Periodo: del 15 al 21 de marzo de 2004
Da de la semana Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes Sbado Domingo TOTAL Trnsito diario 7640 6600 6450 6590 7430 8190 8490 51390
Desviacin estndar muestral, S:
Desviacin estndar poblacional estimada.
Intervalos del TPDA:

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Para el nivel de confianza del 90%, K = 1.64. Entonces:
Esto quiere decir, que el valor mximo que puede tomar el TPDA es:
y el valor mnimo:
El intervalo del nivel de confianza tambin se puede expresar de la forma siguiente: 6836 VEHICULOS/DIA TPDA 7846 VEHCULOS/DIA. Para el nivel de confianza del 95%, K = 1.96. Entonces:
6737 VEHICULOS/DIA TPDA 7945 VEHICULOS/DIA.
Pronstico del trnsito futuro, conociendo datos histricos anuales del volumen de trnsito ( TPDA ), calculando la ecuacin de la recta mediante el mtodo de regresin lineal Otra manera de obtener el trnsito promedio diario anual de diseo, es mediante el mtodo de regresin lineal, que permite calcular la ecuacin de una recta de pronstico, que es la siguiente:
Donde: a0 = Ordenada al origen. a1 = Pendiente de la recta. A = Ao para el cual se desea conocer el pronstico de TDPA ( variable independiente ). Para calcular el valor de la ordenada al origen y la pendiente ( a0 y a1 ) es necesario contar con datos histricos de transito ( tres aos como mnimo ).
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Para el clculo de a0 se aplica la siguiente ecuacin:
Y el clculo de a0 se obtiene con la siguiente expresin:
Un ejemplo de aplicacin se muestra en la tabla 4.3. Tabla 4.3 Clculo de la recta de ajuste aplicando el mtodo de mnimos cuadrados para el pronstico de trnsito
ESTACION DE AFORO : SAN MARCOS CARRETERA: LAS CRUCES-PINOTEPA NACIONAL KM: 58+900 TRAMO: LAS CRUCES-SAN MARC0S T.P.D.A. V 5301 5490 5703 6025 6082 6185 7242 7669 8132
2
AO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
A 1 2 3 4 5 6 7 8 9
PRODUCTO A X V 5301 10980 V= 17109 24100 30410 37110 50694 61352 73188 a1 = PENDIENTE DE LA RECTA A = AO ( VARIABLE INDEPENDIENTE ) N = NMERO TOTAL DE DATOS ao = ORDENADA AL ORIGEN EN DONDE: TRNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL ( VARIABLE DEPENDIENTE )
1 4 9 16 25 36 49 64 81
45
57829
285
310244
2025
a0 =
4667.194 N= 9 351.65
a1=
ECUACIN DE LA RECTA; V= 4667+351.65( A ) NOTA: EN LAS CELDAS QUE CONTIENEN EL VALOR DE a1 Y a0, ANOTAR EL VALOR DE N, QUE ESTAR EN FUNCIN DEL NMERO DE DATOS DE TRNSITO.
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TABLA 4.4 HOJA DE CAMPO PARA AFOROS MANUALES DE VOLUMENES DE TRANSITO

RUTA.__________________ CARRETERRA:_________________________________ TRAMO:__________________________________ KM:____________________ SENTIDO DE CIRCULACION:_______________________ FECHA:_________ HORA:_________________
ESTADO DEL TIEMPO:____________ ESTADO DEL PAVIMENTO__________________ AFORISTA:_________________________________ HORA 3045 HORA 3045 HORA 3045 HORA 3045
TIPO DE VEHCULO A AP B2 B3 C2 C3 C4 T2-S1 T2-S2 T2-S3 ACR-1

MOTOCICLETAS
0015
1530
4500
TOTAL
0015
1530
4500
TOTAL
0015
1530
4500
TOTAL
0015
1530
4500
TOTAL
T2-S1-R2 T3-S2 T3-S3 T3-S1-R2 T3-S2-R2 T3-S2-R3 T3-S2-R4 C3-R2 C3-R3 TOTALES TOTAL DE VEHICULOS EN EL SENTIDO
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SIMBOLOGA DE LA CLASIFICACIN VEHICULAR

A P B2 B3 C2 C3 C4 T2S1 T2S2 T2S3 Vehculos ligeros de dos ejes y cuatro ruedas. Vehculos ligeros de carga de dos ejes y cuatro ruedas. Autobuses de pasajeros de dos ejes y seis ruedas. Autobuses de pasajeros de tres ejes. Camiones de carga de dos ejes y seis ruedas. Camiones de carga de tres ejes (Trton). Camiones de carga de cuatro ejes. Camin de carga compuesto por tractor con dos ejes y semirremolque de un eje. Camin de carga compuesto por tractor con dos ejes y semirremolque con dos ejes. Camin de carga compuesto por tractor de dos ejes y semirremolque de tres ejes. Camin compuesto por tractor de dos semirremolque de un eje y remolque de dos ejes. ejes,
T2S1R2
T3S2
Camin de carga compuesto por tractor de tres ejes y semirremolque de dos ejes. Camin de carga compuesto por tractor de tres ejes y semirremolque de tres ejes. Camin de carga compuesto por tractor de tres ejes, semirremolque de un eje y remolque de dos ejes Camin de carga compuesto por tractor de tres ejes, semirremolque de dos ejes y remolque de dos ejes. Camin de carga compuesto por tractor de tres ejes, semirremolque de dos ejes y remolque de tres ejes. Camin de carga compuesto por tractor de tres ejes, semirremolque de dos ejes y remolque de cuatro ejes. Camin de tres ejes con remolque de dos ejes. Camin de tres ejes con remolque de dos ejes.
T3S3
T3S1R2
T3S2R2
T3S2R3
T3S2R4 C3R2 C2R3 MOTOCICLETAS
31
Figura 4.5 Hoja resumen de aforos horarios de volmenes de transito en intersecciones en Y
32
Figura 4.6 Hoja resumen de aforos horarios de volmenes de transito en intersecciones en T
33
Figura 4.7 Hoja resumen de aforos horarios de volmenes de transito en intersecciones de cuatro ramas
34
Figura 4.8 Hoja resumen de aforos horarios de volmenes de transito en intersecciones tipo glorieta de cinco ramas
35
4.4.2 Estudios de Aforos Automticos de Volmenes de Trnsito Se basan en la utilizacin de mecanismos automticos que detectan el paso de vehculos procediendo a su conteo y posterior almacenamiento. Los aparatos ms empleados en este tipo de aforos son los neumticos, que constan de un captador formado por un tubo de goma colocado transversalmente sobre la calzada y un detector compuesto por una membrana formada por dos lminas metlicas que entran en contacto cada vez que un vehculo pisa el captador. Otro tipo de sistemas empleados aunque en menor medida- son los detectores de lazo o bucle basados en la induccin electromagntica e incluso detectores basados en ondas de choque o en el lser. Un ejemplo de un aparato utilizado en aforos automticos es el TEC-100 PIEZO ( Tecnologa Euroboard ). Es un sistema modular para la medicin del flujo vehicular instalando sensores piezo elctricos y lazos de induccin en la carretera por carril de deteccin. Los sensores piezo elctricos miden la velocidad por eje y el espacio entre ejes. El lazo inductivo ( bobina ) detecta la presencia del vehculo y mide su longitud, as como un control de peso por ejes de gran fiabilidad, contando con un sistema procesador para la medicin, almacenaje y transmisin de los siguientes datos: - Contador de vehculos. - Clasificacin de vehculos. - Clasificacin de velocidad. - Clasificacin de espacio entre vehculos. - Clasificacin por longitud de vehculos. - Pesaje. Su tecnologa est basada en un sistema procesador ubicado junto a la carretera. El sistema puede extenderse para que realice una clasificacin completa incluso del peso de cada vehculo ( sistema de pesaje dinmico o pesaje en movimiento ). Los componentes electrnicos estn alimentados mediante una batera ( baja potencia, Tecnologa C-MOS ) y se encuentran alojados en un armario metlico resistente al agua, con cerradura y con un diseo robusto cuya instalacin se realiza a la intemperie. El sistema puede alimentarse con 110/240 VAC 10% o por una fuente de alimentacin con batera de 12 VDC. La unidad incluye placas de circuitos impresos e interfaces modulares para cubrir ms de 6 carriles a la vez ( V4 CPU ) o incluso hasta 8 carriles ( V53 CPU ) con proteccin contra rayos. A parte de los lazos de induccin, tambin es posible conectar otros tipos de sensores ( detectores de ejes o detectores ambientales ). El sistema TEC100 est equipado con dos interfaces RS 232C para poder conectar un mdem o un ordenador porttil y dispone de la posibilidad de una salida RS 485 para realizar un funcionamiento del sistema en red de tiempo real de forma remota ( permitiendo la visualizacin de los datos recogidos en otro ordenador ). En la figura 4.6 se muestra el esquema grfico de la instalacin de este contador y en la figuras 4.7 la ejecucin de los trabajos de campo para la colocacin del lazo de induccin ( bobina ). Los estudios de aforos automticos de trnsito son justificados, cuando la importancia del proyecto demanda de conteos vehiculares por periodos mayores de 24 horas, como puede ser el caso de la modernizacin de tramos carreteros o de entronques con altos volmenes de transito.
36
Figura 4.6 Esquema grfico de la unidad detectora de vehculos TEC-100 PIEZO.
Figura 4.7 Instalacin de bobina de induccin y piezo sensor del TEC-100 PIEZO
37
5. ACCIDENTES DE TRNSITO 5.1 Generalidades Las dos consecuencias principales del crecimiento del trnsito en las carreteras y vas urbanas son los accidentes de trnsito y los congestionamientos. De ellos, el primero es de importancia vital ya que en su ocurrencia resultan saldos de prdidas de vidas, heridos y daos materiales a los vehculos y a terceros. Hoy en da los accidentes de trnsito, ocasionan en todo el mundo alrededor de 500,000 muertos por ao y 15 millones de personas lesionadas. En la red de carreteras federales de Mxico los accidentes de trnsito revisten gran importancia dado que en estas carreteras se mueve gran parte de los bienes y servicios que consumen los mexicanos. Durante el periodo comprendido del ao 1996 al ao 2006 se registraron un saldo promedio de 42,142 accidentes, 34,311 lesionados y 4,566 muertos ( Tabla 5.1.1 ); a esta informacin no se le agrega las victimas que fallecen en el traslado a hospitales o que fallecen en estos centros hospitalarios. Cabe mencionar que en la mayora de las carreteras de jurisdiccin estatal y municipal no se cuenta con una poltica de registro de accidentes de trnsito que permita conocer la incidencia de accidentes en carreteras y vialidades. A pesar de que el 70% al 90% de los accidentes de trnsito son atribuibles a errores humanos no cabe duda que el mejoramiento del sistema carretero y de los vehculos mismos reducir la ocurrencia de estos eventos.
5.2 Causas de los Accidentes El polica de trnsito es la persona sobre la cual recae la responsabilidad de rendir el informe de los accidentes de trnsito, por lo que la veracidad del reporte depende de los conocimientos y el entrenamiento que posea el oficial; al respecto, las figuras 5.2.1a, 5.2.1b y 5.2.1c, muestra un ejemplo comn de un reporte de accidente en carreteras federales. En estos reportes esta la base de una estadstica confiable, vital para la seguridad de las carreteras. De acuerdo con el criterio del oficial de trnsito, los reportes perfilan la causa del accidente. Solo podr ser causa aparente hasta en tanto el anlis is correspondiente dictamine la causa real. Los datos ms importantes que interesan a los ingenieros de transito en los reportes de accidentes son: 1. Posicin y direccin de los vehculos antes del accidente, incluyendo los parados y estacionados. 2. Hora, da de la semana y fecha. 3. Tipo general del accidente y forma de la colisin. 4. Que trataban de hacer los conductores o peatones inmediatamente antes del accidente ( detenerse para estacionarse, dar vuelta izquierda en algn lugar especfico cruzar la calle, etc. ). 5. Las condiciones atmosfricas, de iluminacin y del camino, a la hora del accidente.
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6. El tipo de control del trnsito que afecta a cada una o a todas las unidades involucradas en el accidente. 7. La gravedad del accidente ( muertos, lesionados o nicamente daos materiales ).
Tabla 5.1.1 Evolucin de la Accidentalidad en la Red de Carreteras Federales entre 1996 y 2006
ndices ( Por cada 100 millones de vehculos-kilometro ) Accidentalidad Morbilidad Mortalidad
Ao
Accidentes
Lesionados
Muertos
VehculosKilometro (millones)
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
TMCA (%) Promedio
58,158 61,147 60,951 60,507 61,115 57,426 42,614 33,041 30,668 29,468 28,972 -9.98 42,142
33,325 34,952 35,086 36,528 38,434 38,676 35,480 31,477 31,274 31,172 31,021 -2.02 34311
4,810 5,117 4,276 4,726 4,558 4,217 4,320 4,607 4,687 4,581 4,326 0.61 4,566
73,666.6 78,908.5 82,319.4 86,000.0 88,292.0 94,204.8 91,406.1 101,304.8 105,816.8 110,938.8 115,496.0 4.29 93,486.7
78.9 77.5 74.0 70.4 69.2 61.0 46.6 32.6 29.0 26.6 25.1 -13.68 53.72
45.2 44.3 42.6 42.5 43.5 41.1 38.8 31.0 29.6 28.1 26.9 -6.04 37.6
6.5 6.5 5.2 5.5 5.2 4.5 4.7 4.5 4.4 4.1 3.7 -4.87 4.98
39
Figura 5.2.1a Formato de reporte de accidente que utiliza el polica de trnsito federal ( hoja 1 frente )
40
Figura 5.2.1b Formato de reporte de accidente que utiliza el polica de trnsito federal ( hoja 1 reverso )
41
Figura 5.2.1c Formato de reporte de accidente que utiliza el polica de trnsito federal ( hoja 2 )
42
Bastante importante tambin, ser la informacin que se logre acumular de los accidentes por ubicacin, frecuencia, saldos, conductor, empresas, etc. Analizando debidamente las causas aparentes, con frecuencia se pueden determinar las causas reales. Estas permitirn conocer si la falla de la operacin del trnsito dependi de la carretera o calle, del vehculo, del usuario, del medio ambiente o de una combinacin de estos factores. Como consecuencia del desarrollo de la velocidad de los vehculos modernos y de no disponer en muchos casos, de la infraestructura vial acorde a los avances tecnolgicos en los vehculos las causas ms frecuentes de accidentes de trnsito en el mundo entero es el exceso de velocidad . Debe entenderse que es velocidad excesiva para las condiciones imperantes en el momento del accidente, la cual en otras condiciones no puede considerarse muy alta. En orden de importancia, sigue la causa conocida como invasin de circulacin contraria. Como su nombre lo indica, es el acto de invadir la seccin de la calle o carretera donde los vehculos viajan en sentido opuesto. En la red de carreteras federales de Mxico los principales factores causales de accidentes son: el conductor con el 68% ( velocidad excesiva, principalmente ), el camino con el 19% ( pavimento resbaloso o mojado generalmente ), agente natural con el 9% ( lluvia principalmente ) y el vehculo con el 4% ( fallas en las llantas principalmente ).
5.3 Estadsticas de Accidentes Para poder determinar acciones que ayuden a reducir la accidentalidad en las carreteras y vialidades, se requiere contar con informacin confiable debidamente procesada que permita el anlisis para la toma de decisiones, que conlleven a incrementar la seguridad del trnsito. La informacin de accidentes recopilada por el oficial de trnsito, debe ser procesada mediante programas de cmputo que permitan la obtencin de reportes de accidentes que faciliten el anlisis de la siniestralidad en las carreteras. Con el fin de ilustrar algunos de los reportes que genera el Sistema de Adquisicin y Administracin de Accidentes de trnsito que tiene implantado la Secretara de Comunicaciones y Transportes en la Red de Carreteras Federales del Pas, a continuacin se describe la informacin que se obtiene de algunos de los reportes estadsticos de los accidentes ocurridos en la Red Carretera de Jurisdiccin Federal en el Estado de Morelos: 1. Reporte general por tipo de carretera ( Tabla 5.3.1 ). Contiene informacin de total de accidentes de carreteras libres y de cuota con saldos de heridos, muertos y daos materiales. 2. Reporte general de accidentes por carretera y por tramo ( Tabla 5.3.2 ). Contiene informacin de carreteras y tramos, mostrando longitudes en kilmetros y saldos de accidentes ( muertos, heridos y daos materiales ). 3. Reporte de saldos de accidentes por mes ( Tabla 5.3.3 ). En este reporte se muestra los accidentes ocurridos por carretera y sus tramos con los saldos de muertos, heridos y daos materiales por mes. 4. Reporte de accidentes por da de la semana ( Tabla 5.3.4 ). Contiene informacin por carretera y tramos sobre el nmero de accidentes y accidentes mortales ocurridos durante los siete das de la semana.
43
5. Reporte de causante principal de accidentes por carretera y total por estado (en porcentaje) ( Tabla 5.3.5 ). Este reporte contiene informacin sobre la participacin de los factores causantes de los accidentes ( conductor, peatn o pasajero, vehculo, camino, irrupcin de ganado y agente natural ). No basta una bonita estadstica para garantizar que se tiene un control sobre la ocurrencia de accidentes de trnsito en carreteras y vialidades, sino la correcta evaluacin y anlisis de estos eventos que garanticen incrementar la seguridad vial.
Tabla 5.3.1 Reporte general de accidentes por tipo de carretera Estado de Morelos
Longitud ( km ) 247.100 156.600 403.700 Daos materiales (millones $) 7,300,600 16,524,800 23,825,400 Veh/km (millones ) 720.96 1,131.562 1,852.52 ndice de accidentes (a) 0.369 0.315 0.336
Clasificacin Libre Cuota Resumen del estado
Accidentes 266 357 623
Heridos 108 149 257
Muertos 26 27 53
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Tabla 5.3.2 Reporte general de accidentes por carretera y por tramo Estado de Morelos
Nmero de accidentes Carretera y Tramo Longitud ( km ) Veh-km ( millones ) Total Con muertos 2 Con solo heridos 17 Muertos Saldos Heridos Daos materiales (millones) 2.17100
Mxico- Cuernavaca ( Mex 95 ) Lms. de Edos. D.F./ Mor. -T. Der. Zempoala T. Der. Zempoala - T. Izq. Coajomulco T. Izq. Coajomulco T. Der. Huitzilac T. Der. Huitzilac T.izq. Tepoztln Mxico Cuernavaca ( Mex 95D ) Lms. de Edos. D.F./Mor. T. Izq. Cuautla T. Izq. Cuautla - T. Izq. Lib. Cuernavaca Cuernavaca - Iguala ( 95 ) T. Der. Xochitepec T. Carr. ( Alpuyeca Jojutla ) T. Carr. ( Alpuyeca Jojutla )- T. Der. Pte. de Ixtla T. Der. Pte. Ixtla - T. Der. Michapa T. Der. Michapa - T. Izq. Pte. Ixtla - Iguala T. Izq. Pte. de Ixtla Lms. de Edos. Mor./Gro.
25+800
77.550
48
23
6+300
25.515
0.35800
5+300
13.716
0.24850
8+000
16.624
12
0.97600
6+200
21.695
21
0.58850
33+000
393.368
112
54
54
6.59130
23+600
295.210
93
46
46
5.74700
9+400
98.157
19
0.84430
42+300
113.486
48
18
21
1.25130
10+400
43.517
23
11
0.46630
13+700
33.503
13
0.32500
5+000
10.768
0.16500
3+000
5.944
0.24000
10+200
19.754
0.05500
45
Tabla 5.3.3 Reporte de saldos de accidentes por mes Estado de Morelos

CARRETERA Y TRAMO SALDOS # ACCIDENTES # MUERTOS CARRETERA: MEXICO - CUERNAVACA ( MEX 95 ) # HERIDOS
DAOS MATERIALES (MILLONES $)
ENERO
FEBRERO
MARZO
7 1 5
0.080
0.332 1
0.105 1
# ACCIDENTES LMS. DE EDOS. ZEMPOALA D.F/MOR. T. DER. # MUERTOS # HERIDOS

0.020 1
0.018 1
# ACCIDENTES # MUERTOS T. DER. ZEMPOALA - T. IZQ. COAJOMULCO # HERIDOS

1 0.070 1 3 1 2 0.080 0.200 2 0.050 1 0.007 1
# ACCIDENTES # MUERTOS T. IZQ. COAJOMULCO - T. DER. HUITZILAC # HERIDOS

# ACCIDENTES # MUERTOS T. DER. HUITZILAC - T. IZQ. TEPOZTLN # HERIDOS

2 0.042 4 6 1 1 0.160 3 4 0.208 5 2 0.123 3 0.030 3
# ACCIDENTES AUTOPISTA: MEXICO - CUERNAVACA ( MEX 95D ) # MUERTOS # HERIDOS

# ACCIDENTES LMS. DE EDOS. D.F./MOR. - T. IZQ. CUAUTLA # MUERTOS # HERIDOS

4 0.140 1 0.118 1 1 1 0.020 0.090
2 0.123
# ACCIDENTES # MUERTOS T. IZQ. CUAUTLA - T. IZQ. LIB. CUERNAVACA # HERIDOS

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Tabla 5.3.4 Reporte de accidentes por da de la semana Estado de Morelos

CARRETERA Y TRAMO ACCIDENTES LU
# DE ACC. CARRETERA: MEXICO - CUERNAVACA ( MEX 95 ) # DE ACC. MORTALES # DE ACC. LMS. DE EDOS. D.F./ MOR. - T. DER. ZEMPOALA # DE ACC. MORTALES # DE ACC. T. DER. ZEMPOALA - T. IZQ. COAJOMULCO # DE ACC. MORTALES # DE ACC. T. IZQ. COAJOMULCO - T. DER. HUITZILAC # DE ACC. MORTALES # DE ACC. T. DER. HUITZILAC - T. IZQ. TEPOZTLN # DE ACC. MORTALES # DE ACC. AUTOPISTA: MEXICO - CUERNAVACA ( MEX 95D ) # DE ACC. MORTALES # DE ACC. LMS. DE EDOS. D.F./MOR. - T. IZQ. CUAUTLA # DE ACC. MORTALES # DE ACC. T. IZQ. CUAUTLA - T. IZQ. LIB. CUERNAVACA # DE ACC. MORTALES # DE ACC. CARRETERA: CUERNAVACA - IGUALA ( MEX 95 ) # DE ACC. MORTALES # DE ACC. T. DER. XOCHITEPEC - T. CAR. ALPUYECA - JOJUTLA # DE ACC. MORTALES # DE ACC. T. CARR. ( ALPUYECA JOJUTLA ) - T. DER. PUENTE DE IXTLA # DE ACC. MORTALES # DE ACC. T. DER. PUENTE DE IXTLA - T. DER. MICHAPA # DE ACC. MORTALES # DE ACC. T. DER. MICHAPA - T. IZQ. PUNETE DE IXTLA - IGUALA # DE ACC. MORTALES # DE ACC. T. IZQ. PUENTE DE IXTLA - LMS. DE EDOS. MOR./GRO. # DE ACC. MORTALES 1 1 3 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 3 4 7 3 9 1 5 3 4 7 1 3 1 3 4 6 15 1 13 1 2 2 8 10 9 1 8 1 1 13 1 11 1 2 13 2 9 2 4 6 22 2 2 3 6 5 1 28 24 3 22 2 2 1 12 2 4 1 5 1 1 2 1 3 4 1 3 1 1 5 2 1 1 1
DIA DE LA SEMANA MA
5
MI
5
JU
4
VI
8
SA
10 1 1
DO
15 1 3
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Tabla 5.3.5 Reporte de causante principal de accidentes por carretera y total por estado ( en porcentaje ) Estado de Morelos
Peatn o Pasajero Irrupcin de Ganado 0.00 Agente Natural
Carretera /Tramo
Conductor
Vehculo Camino
LIBRAMIENTO DE CUAUTLA ( MEX 115 ) LIBRAMIENTO DE CUAUTLA AUTOPISTA: LA PERA CUAUTLA ( MEX160D ) LA PERA X CARR. ( CUERNAVACA TEPOZTLN ) X CARR. ( CUERNAVACA TEPOZTLN ) X CARR. (COCOYOC OAXTEPEC ) X CARR. ( COCOYOC OAXTEPEC ) T CARR. ( SANTA BRBARA HUAJUAPAN ) CARRETERA: CUERNAVACA CUAUTLIXCO ( MEX 160 ) LA JOYA T IZQ. YAUTEPEC ( 1 ACCESO ) T IZQ. YAUTEPEC ( 1 ACCESO ) T CARR. ( YAUTEPEC TLALTIZAPN ) T CARR. ( YAUTEPEC TLALTIZAPN )- SAN CARLOS SAN CARLOS T IZQ. OAXTEPEC T IZQ. OAXTEPEC - CUAUTLIXCO
100.00
0.00
0.00
0.00
0.00
100.00 95.64 2.78 1.59 0.00 0.00 0.00
100.00
91.67
8.33
95.24
4.76
95.24
4.76
0.00
0.00
0.00
0.00
92.86
7.14
100.00
83.33
16.67
100.00
100.00
TOTAL DE CAUSANTES PRINCIPALES DEL ACCIDENTE ( en porcentaje ) 2007 ESTADO : MORELOS 90.09 6.91 2.41 0.60 0.00 0.00
5.4 Anlisis de los accidentes Los reportes estadsticos de accidentes es una fuente de informacin valiosa, para que mediante el anlisis minucioso y detallado se implementen programas de reforzamiento de la vigilancia policiaca en aquellos sitios o tramos que tienen marcada frecuencia de accidentes o en su caso, se realicen mejoras a la infraestructura vial que ayuden a reducir o abatir la incidencia de accidentes. Un elemento fundamental en el anlisis de accidentes, es el comportamiento de los indicadores que informan sobre el grado de siniestralidad, llamados ndices de accidentes y que a continuacin se definen algunos:
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ndices con Respecto a la Poblacin ( P ) Se refiere a tres ndices: de accidentalidad ( No de accidentes ), de morbilidad ( No de heridos ) y el de mortalidad ( No de muertos ), con respecto al nmero de habitantes del ao que se trate, expresado por cada 100,000 habitantes. Matemticamente se expresan como: ndice de Accidentalidad ( Ia/p )
ndice de Morbilidad ( Imorb./p )
ndice de Mortalidad ( Imort./p )
Estos ndices son tiles para comparar ciudades, entidades polticas o sistemas de carreteras y calles semejantes en delegaciones pertenecientes a ciudades de ms de 100,000 habitantes. ndices con Respecto al Parque Vehicular ( V ) Al igual que en el caso anterior, se obtienen tres ndices, pero con respecto al nmero de vehculos registrados en el ao respectivo, expresados por cada 10,000 vehculos. Estos son: ndice de Accidentalidad ( Ia/v )
ndice de Morbilidad ( Imorb./v )
ndice de Mortalidad ( Imort./v )
ndice de Accidentes por Cada Milln de Vehculos-Kilmetro Es un indicador del grado de siniestralidad de un camino que toma en consideracin el volumen de transito ( TDPA ), la longitud del camino y el nmero de accidentes ocurridos en el camino. Se expresa como:
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Donde: v - k representa el nmero de vehculos - kilmetros de viaje al ao y es igual a:
TPDA es el Trnsito Promedio Diario Anual y L es la longitud del camino o tramo en estudio. El valor de v-k, tambin puede determinarse multiplicando el consumo anual de combustible por el rendimiento promedio. Este ndice es til para comparar ncleos de poblacin, entidades, pases carreteras y tramos individuales de carreteras. ndice de Accidentes con Respecto al Nmero de Vehculos que Entran a una Interseccin ( Ia/vei )
V representa el nmero de vehculos que entran a la interseccin en un ao.
Este ndice se utiliza frecuentemente para medir las tasas de accidentes en intersecciones, y as con base en un ndice de accidentalidad definido como peligroso, se pueden determinar las intersecciones crticas de la vialidad en una ciudad. ndice de Severidad en Intersecciones ( IS ) Este ndice tiene en cuenta la severidad de los accidentes en trminos de daos materiales heridos y muertos, con respecto al nmero de vehculos que entran a la interseccin. Se calcula de la forma siguiente:
Donde: NADe es el nmero de accidentes por daos materiales, heridos y muertos, equivalentes en daos materiales. Esto es:
Donde: NAD = Nmero de accidentes con daos materiales solamente. NAH = Nmero de accidentes con heridos. NAM = Nmero de accidentes con muertos.
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El conocimiento de los ndices de accidentalidad de caminos y vialidades es de elemental importancia ya que permiten conocer la dimensin del problema. A continuacin se describe el procedimiento deseable para el anlisis de accidentes en lugares con altos ndices de accidentabilidad.
1. Obtener copias de los reportes de accidentes durante los ltimos dos aos. Si se est
efectuando un estudio de antes y despus, de las mej oras en el punto conflictivo, es deseable tener, al menos, la informacin correspondiente a dos aos para el periodo de antes y por lo menos doce meses ( de preferencia 24 a 36 meses ) para el periodo de despus.
2. Preparar un diagrama de colisiones que muestre grficamente los detalles de cada
accidente ( Figuras 5.4.1 y 5.4.2 ).

3. Preparar un diagrama de las condiciones existentes y un inventario de los dispositivos y
sealamiento para el control del trnsito. El diagrama de las condiciones existentes preferentemente debe estar a escala, que muestre la planta, anchos y pendientes de los ramales de la interseccin, localizacin de cualquier obstculo visual y los dispositivos para el control del trnsito, as como las condiciones del estacionamiento en la zona de influencia del punto conflictivo.
4. Obtener otros datos del trnsito importantes para el anlisis como son:
a) Aforo de los volmenes horarios mximos direccionales en las intersecciones. b) Estudio de velocidades de punto en los accesos, si la velocidad puede ser un factor causal de los accidentes. c) Estudios del comportamiento de los usuarios o violacin a los dispositivos para el control del trnsito, si as lo indica el patrn de accidentes.
5. Si en una interseccin no controlada, las colisiones en ngulo recto son frecuentes, se requerir
de estudios de velocidad de punto con el fin de analizar la velocidad en los accesos.

6. Revisin del lugar. La visita al lugar en estudio es bsica para detectar algunos peligros que no
aparecen en el diagrama de condiciones existentes, o que no identifican con claridad la trayectoria de los accidentes; para percatarse de flujos de trnsito anormales o para verificar la visibilidad y ubicacin de los dispositivos para el control del trnsito. En intersecciones controladas con semforo, es importante la sincronizacin y programacin de los semforos. Es deseable realizar una observacin nocturna, para verificar la visibilidad de los obstculos y la reflectancia de los dispositivos para el control del trnsito.
7. Utilizar la informacin para seleccionar el tratamiento ms adecuado del lugar, tomando en
consideracin los recursos disponibles y la importancia relativa ( jerarquizacin ).

8. Despus de que se han realizado las mejoras, evaluar la efectividad por medio de un estudio
antes-despus.
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Figura 5.4.1 Diagrama de colisiones interseccin de cuatro ramas
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Nmero de Accidente Fecha Dia de la Semana Hora del dia Severidad
1 1/03/96 DOM. 21:15 A
2 2/05/96 LUN. 20:10 A
3 8/11/96 DOM. 19:25 B
4 21/07/97 MAR. 7:50 K
5 11/09/97 MIE. 13:50 K
6 9/04/98 JUE. 17:10 A
Tipo de accidente
Condiciones del camino. Condiciones de iluminacion Direccin Alcohol
MOJADO NOCHE N 0.05
MOJADO NOCHE S 0.08
SECO OCASO N 0.00
SECO DIA W 0.05
MOJADO DIA S 0.00
MOJADO OCASO N 0.00
Figura 5.4.2 Diagrama de colisiones interseccin de tres ramas
5.5 Estudios de accidentes Con el propsito de hacer ms fluido y seguro el trnsito en calles y carreteras, los Organismos y Dependencias responsables del mantenimiento y operacin de esta infraestructura, deben adoptar como una poltica de trabajo permanente llevar a cabo estudios de accidentes.
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A continuacin se describe en forma generalizada las etapas que comprenden los estudios de accidentes en sitios peligrosos. 1. Objetivos de los estudios de accidentes en sitios peligrosos. Identificar aquellos sitios con un alto riesgo de prdidas por accidentes. Identificar opciones de solucin y prioridades. 2. Identificacin de sitios peligrosos. La identificacin de sitios peligrosos se puede llevar a cabo considerando uno o ms de los siguientes indicadores: El nmero de accidentes ( o accidentes por unidad de longitud de carretera ) en un perodo que excede un nivel establecido ( por ejemplo, 4 accidentes por ao ). La tasa de accidentes para un perodo dado, que excede un valor establecido. El nmero y tasa de los accidentes, excediendo ambos algn valor de tolerancia definido. La tasa de los accidentes que excede un valor crtico derivado de anlisis estadsticos de las tasas en todos los sitios. Jerarquizacin de acuerdo al nivel de severidad de los accidentes. ndice de peligrosidad. El nmero de accidentes por kilmetro cuadrado. El nmero de accidentes por habitante. El nmero de accidentes por kilmetro de carretera. El nmero de accidentes dividido por el parque vehicular. 3. Diagnsticos en diagramas de colisiones. Es una representacin esquemtica de todos los accidentes ocurridos en un lugar determinado, en un perodo especfico, normalmente de 1 a 5 aos. Es la herramienta fundamental utilizada en diagnsticos de accidentes en sitios especficos. Debe incluir: Tipo. Severidad. Fecha y hora de ocurrencia. Condiciones del camino. Condiciones de iluminacin. Geometra del sitio. Informacin local. Un resumen de los accidentes ( en una tabla ). 4. Seleccin de medidas. Principios fundamentales en los que deben fundarse las medidas en intersecciones. Minimizar el nmero de puntos de conflicto y por lo tanto las oportunidades de ocurrencia de accidentes. Dar prioridad a los movimientos principales por medio del alineamiento, la sealizacin y el control de trnsito. Separar los posibles conflictos en espacio o tiempo, Controlar el ngulo de conflicto. Definir y minimizar las reas de conflicto. Definir las trayectorias de los vehculos. Asegurar adecuadas distancias de visibilidad. Controlar la velocidad de acceso utilizando el sealamiento, el ancho de carril, el control del trnsito o lmites de velocidad. Indicar claramente los requerimientos del derecho de va.
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Minimizar los riesgos a la orilla del camino. Asegurar que todo el trnsito, sea vehicular o no, pueda utilizar la interseccin, incluyendo donde sea necesario, arreglos especiales para vehculos pesados, vehculos de transporte pblico, peatones y otros usuarios vulnerables del camino. La clave para seleccionar las medidas en un sitio en particular, es concentrarse en los tipos de accidente regulares que han sido identificados en la fase de diagnstico. La eleccin final generalmente se basar en el juicio y la experiencia, utilizando medidas que hayan tenido xito en circunstancias similares. 5. Jerarquizacin para el tratamiento, preparacin de los planes de diseo, etc. En esta etapa del estudio, se ordenan jerrquicamente los puntos peligrosos, tomando en consideracin los indicadores de siniestralidad que permitan definir las prioridades de atencin. A continuacin se mencionan algunos: ndices de accidentes por vehculos-kilmetro. ndices de accidentes mortales por vehculos- kilmetro. Nmero de accidentes ocurridos por sitio peligroso. Costos de la implementacin de las medidas por sitio peligroso.
6. Programacin y ejecucin de las obras. Se recomienda que en el lapso de ejecucin de las obras se implementen las medidas necesarias de sealizacin y dispositivos de proteccin que garanticen que la incidencia de accidentes no repunte; adems, el tiempo de duracin de las obras no se debe considerar para evaluaciones de antes despus. 7. Evaluacin de las medidas adoptadas. Para la evaluacin de las medidas, generalmente se recurre a los estudios antes-despus. Para que una comparacin de un estudio de antes y despus sea estadsticamente vlida, se debe contar con un periodo de anlisis suficientemente largo. Generalmente, 1 ao puede ser considerado como el periodo mnimo de anlisis, 3 aos para establecer tendencias y 5 aos para confidencia estadstica. Como ya se dijo, se recomienda excluir los periodos de construccin de las medidas y un tiempo inmediatamente posterior a la implementacin de las medidas, como periodo de adaptacin.
5.6 Programa preventivo El objetivo de la seguridad vial es responder porqu el nmero de accidentes, heridos, muertos o los riesgos son tan altos en situaciones especficas. En algunos pases, el nmero de heridos y muertos en accidentes de trnsito ha sido constantemente reducido, a pesar del incremento en el trnsito. Una razn importante para este relativo xito, es que se ha dispuesto de una investigacin en seguridad vial sistemtica, como base de las estrategias adoptadas y las medidas llevadas a cabo. La implementacin de los programas preventivos se apoyan en lo siguiente: Tratar el problema de seguridad vial como un problema de salud pblica. Crear una visin sobre el futuro sistema de transporte seguro, que tenga una aceptacin comn. Identificar y focalizar las reas problema. Establecer metas cuantitativas generales a nivel nacional y regional. Dividir los objetivos generales, en objetivos para cada rea problema ( utilizando los Indicadores de seguridad ).
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Encontrar un indicador costo efectividad para cada rea problema. Organizar de forma clara las reglas y responsabilidades institucionales y Organizacionales. Integrar las diferentes polticas de transporte haca la movilidad, seguridad y medio ambiente en la medida de lo posible. Delegar la responsabilidad de las medidas del nivel nacional al nivel regional y local. Los sistemas expertos pueden ser una herramienta til. Enlazar el presupuesto de los costos del accidente, con los costos para la seguridad y los beneficios de la medida. Educar a los decisores y al pblico sobre cuestiones de seguridad vial y difusin de las medidas, de tal forma que el pblico reclame acciones y presione a los decisores y autoridades. Crear un sistema de control y supervisin policial, especialmente para las medidas que no tienen aceptacin pblica. Crear una gestin de resultados de la seguridad vial, con objetivos especficos para cada rea problema y establecer sistemas de control continuo, cuantificado mediante indicadores de rendimiento de la seguridad. Crear un cuerpo independiente de seguimiento y evaluacin. Es de reconocerse que la problemtica de los accidentes de trnsito ha sido abordada de forma muy dispersa por parte de autoridades federales, estatales y municipales, por instituciones educativas e instituciones cvicas, as como por diversas organizaciones civiles y gubernamentales, por lo que es importante se cuente con un plan ordenado, integral y congruente con la realidad. El Plan Nacional de Seguridad Vial, tiene como objetivo orientar bsicamente a las autoridades del Gobierno Federal, de los Estados y los Municipios de la Repblica Mexicana, para mejorar los procedimientos con los que se debe hacer frente al creciente problema del trnsito. A continuacin se presentan algunas normas, que se estima necesario adoptar para reducir al mnimo la incidencia de accidentes de trnsito en calles y carreteras: 1. Inspeccin vehicular en forma peridica y regular. 2. Seguridad del motociclista. Toda persona que conduzca una motocicleta deber aprobar un examen de manejo especialmente diseado, en relacin con la motocicleta, para que le sea otorgada la licencia correspondiente. El motociclista y en su caso su acompaante, deben usar casco que rena las condiciones suficientes de seguridad, as como lentes protectores adecuados. 3. Educacin del conductor y peatn. Deber existir un programa que provea al futuro conductor, la informacin, conocimientos y prcticas convenientes para que su comportamiento, en relacin con el trnsito de vehculos resulte ser el ms seguro posible. Debe existir tambin un programa de educacin vial, oficial, para ser impartido en todas las escuelas del pas. Como complemento, se debe fomentar la creacin del servicio de voluntarios para la proteccin de cruces en zonas escolares. Es necesario que la Secretaria de Educacin Pblica, destine el espacio necesario en los libros de texto oficiales, a temas de educacin vial. 4. Servicios mdicos de emergencia. Debe crearse un sistema de primeros auxilios que incluya los siguientes elementos:
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Adecuada red de comunicacin, que permita conocer la ocurrencia de accidentes en el menor tiempo posible. El personal responsable de los primeros auxilios, debe estar suficientemente capacitado para realizar una labor efectiva en el sitio del accidente y durante el trayecto hacia un hospital. Los vehculos destinados a la prestacin de los servicios de emergencia, deben incluir el equipo necesario y el nmero de vehculos, debe ser suficiente para atender las situaciones ms crticas. 5. Limpieza y control de residuos de accidentes. Debern establecerse procedimientos adecuados para: Permitir el acceso inmediato de personal y equipo, encargado del rescate y remocin de residuos del sitio del accidente, particularmente en vas urbanas rpidas y en aquellos lugares donde el accidente pueda ser peligroso para la salud pblica o para la seguridad ( como es el caso de sustancias peligrosas y otros materiales ) y en aquellos casos en donde se puedan crear situaciones que representen un riesgo para los otros vehculos. Rescatar rpida y cuidadosamente a los lesionados en un accidente para evitar un dao posterior o que se agraven. Advertir y desviar oportunamente a los conductores que se acercan al sitio del accidente. Retirar de la va de circulacin todos aquellos objetos y materiales que puedan constituir un peligro para la circulacin de los vehculos. Reorganizar rpidamente la condicin normal del trnsito de vehculos en la calle, avenida o carretera donde se produjo el accidente. 6. Vigilancia de los sitios detectados como peligrosos para el trnsito. Debe existir un programa, del tipo de emergencia, dirigido a aplicar las medidas ms pertinentes. En primera instancia, en los sitios donde se ha detectado la incidencia de accidentes, mientras se adoptan medidas definitivas con base en un estudio completo de los datos recabados, de los sitios considerados peligrosos. Deben implementarse formas de vigilancia sobre los puntos, zonas, tramos e intersecciones que tiendan a convertirse en lugares de incidencia frecuente de accidentes. 7. Registro de vehculos y licencias otorgadas. Debe existir un sistema de informacin, que permita llevar a cabo la identificacin suficiente del propietario de cada vehculo y las caractersticas de este, que puedan ser de mayor relevancia. En el caso de licencias otorgadas, el sistema permitir conocer la identificacin completa del conductor, as como sus violaciones a los Reglamentos y su participacin en accidentes. 8. Registro de datos de trnsito e identificacin de los sitios de mayor frecuencia de accidentes y sus caractersticas relevantes. Debe existir un procedimiento adecuado, que permita la identificacin precisa de las caractersticas de los accidentes ocurridos, incluyendo sus causas aparentes y las determinadas sobre la base de un anlisis pericial. De ser posible, el procedimiento deber permitir una cuantificacin estimada del monto de las perdidas. 9. Evaluacin sobre el impacto del alcohol en la seguridad de calles y carreteras. Deben generalizarse los programas dirigidos a determinar el contenido de alcohol en la sangre de quien incurre, como sujeto activo o pasivo, en un accidente de trnsito. Este programa deber incluir los siguientes aspectos: Determinacin, mediante procedimientos qumicos, de la concentracin de alcohol en conductores o adultos heridos, o que mueran dentro de las cuatro horas siguientes al accidente.
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Especificaciones del nivel mximo tolerable de concentracin de alcohol, en funcin del peso de las personas. Emprender campaas del alcoholmetro con el apoyo de elementos policacos. 10. Reglamentacin y su aplicacin legal. Es necesario procurar, en forma sistemtica, la unificacin de los Reglamentos de trnsito en todas las Entidades del Pas. La reglamentacin correspondiente debe ser funcional, en relacin con la situacin actual y las caractersticas del conductor nacional, sin dejar de considerar la experiencia internacional. 11. Servicios policacos en relacin con la operacin del trnsito. Deber capacitarse y actualizar al personal de polica, en todos los aspectos que se relacionan con la vigilancia del trnsito de vehculos y peatones. Debe emplearse para ello informacin actualmente disponible y consignada en el material educativo desarrollado en el Pas y en otras Naciones. Reconocimiento de que el primer contacto de la poblacin con el sistema administrativo del Gobierno son los cuerpos policacos, la capacitacin del personal debe destacar la naturaleza de la funcin policiaca como actitud de servicio, en beneficio del flujo de vehculos y el desplazamiento de personas y no como un elemento dispuesto a coaccionar a los infractores de trnsito para que participen en la clsica mordida. La aplicacin de esta norma, deber ir acompaada de registros de evaluacin de cada polica de trnsito, dirigidos a confirmar el logro de los propsitos de esta norma. 12. Diseo, construccin y mantenimiento de calles, avenidas y carreteras. En todas las nuevas construcciones, modernizaciones o reconstrucciones de calles y carreteras, debern observarse todas las normas tcnicas de diseo, que representen seguridad en la operacin del trnsito y que son: distancia de visibilidad, grados de curvatura separacin entre los puntos de decisin, ancho de carriles, ancho de acotamientos, ancho de fajas separadoras, ancho de banquetas, alturas verticales en puentes, etc. La iluminacin en avenidas, vas urbanas rpidas, pasos a desnivel, etc., deber disearse de modo que cumpla con las condiciones de visibilidad en todos los puntos donde existan cambios y se evite el deslumbramiento. Cada vez que se realicen reparaciones o modificaciones en la red urbana o de carreteras deber existir un proyecto de sealamiento y dispositivos de proteccin de obra que informe al conductor de las desviaciones y su situacin, de modo que, en lo posible, la operacin del trnsito se realice sin demeritar la seguridad vial. 13. Dispositivos para el control del trnsito y proteccin del peatn. Debe existir un procedimiento de trabajo que permita identificar las necesidades, as como las deficiencias de los dispositivos para el control del trnsito. El procedimiento, adems, deber permitir el desarrollo de programas para la instalacin, renovacin o mejora de semforos y seales de trnsito que contemplen las necesidades presentes y futuras as como las situaciones de emergencia. La instalacin y diseo de semforos y seales debe ajustarse, en lo posible, a las normas internacionales y debe procurarse que en la adopcin de estas normas exista uniformidad en todo el pas, lo que puede lograrse mediante la adopcin de la NORMA Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2011, Sealamiento Horizontal y Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas, el Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras y el Manual de Sealamiento Turstico y de Servicios; ambos manuales editados por la Secretara de Comunicaciones y Transportes.
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14. Enseanza de la Ingeniera de Trnsito. Debe fomentarse la incorporacin de la materia de Ingeniera de Trnsito como obligatoria en la carrera de Ingeniera Civil, en las Universidades e Instituciones de Estudios Superiores del Pas. Tambin debe introducirse esta materia en los cursos de Maestra en Urbanismo, en las Facultades de Arquitectura que ofrecen esta Maestra. Debe continuarse fomentando la creacin de nuevos programas de Maestra en Ingeniera de Trnsito en las Universidades e Instituciones de Estudios Superiores. 15. Creacin de Direcciones o Departamentos de Ingeniera de Trnsito. Deben crearse Direcciones o Departamentos de Ingeniera de Trnsito en todas las ciudades importantes y cabeceras municipales del pas. Estas dependencias de tipo tcnico, pueden estar ubicadas en las Direcciones Generales de Trnsito y Vialidad, de Obras Publicas y de Planeacin, como un medio para garantizar mejores resultados en el Diseo y Operacin de los Sistemas Viales. Se debe fomentar la participacin de los Ingenieros de Trnsito del pas en eventos tcnicos de la materia, tanto nacionales como extranjeros. El intercambio de experiencias permitir una actualizacin permanente de los conocimientos.
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6. ORIGEN Y DESTINO 6.1 Generalidades Los estudios de Origen y Destino sirven para obtener datos del nmero y tipo de viajes en corredores de transporte o rea. Incluye movimientos de vehculos y pasajeros o carga, de varias zonas de origen a varias zonas de destino. Los estudios de Origen y Destino son empleados primordialmente para los propsitos de la planeacin del transporte y particularmente para la localizacin, proyecto y programacin de nuevas carreteras o para mejorarlas y para obras del transporte pblico y servicios. Un estudio de Origen y Destino puede estar limitado a una carretera rural o urbana en particular, o puede incluir cualquier parte o toda el rea metropolitana compuesta por dos o ms ciudades o municipios. En algunos casos incluye reas, de varios cientos de kilmetros cuadrados. El nmero de personal y equipo para la realizacin de un estudio Origen-Destino vara ampliamente, dependiendo del mtodo usado y del alcance del estudio. Uno de los mtodos ms simples denominado de luces encendidas, requiere solo de unas cuantas personas en el campo; pero un estudio Origen-Destino, puede emplear varios cientos de personas en el campo y en la oficina. Podrn ser necesarios policas, con seales porttiles apropiadas, para detener a los conductores, para las entrevistas, o para disminuir la velocidad de los vehculos, para la observacin o entrega de tarjetas de encuesta. Los procedimientos para realizar estudios de O-D, son muchos y variados. En los mtodos ms extensos se obtienen los datos de una muestra de viajes, incluyendo la ubicacin del origen y el destino, propsito del viaje, tiempo del viaje, el modo ( transporte pblico, automvil, etc. ) viajes en camin y en taxi, uso del suelo en el origen y el destino, as como los datos socio-econmicos del viajero y de su familia. Obviamente, este mtodo proporciona muchos ms datos de los que se levantaran en un estudio simple de una sola ruta. El mtodo que se seleccione para la recopilacin de la informacin del OD, se determina en base a las necesidades de datos; personal del que se dispone; presupuesto y limitaciones de tiempo. En lo siguiente se describen tres mtodos.
6.2 Mtodo de entrevistas a un lado del camino En este mtodo, los conductores son detenidos y se les pregunta su origen, destino y otros datos deseados sobre el viaje. Este estudio est, usualmente dirigido, a conductores de automviles, camiones y autobuses; sin producir ningn dato relacionado con los pasajeros. Debe tenerse especial cuidado en los sitios seleccionados para las entrevistas. Si el estudio solo requiere datos relacionados con el viaje en una sola ruta aislada, puede ser suficiente llevar a cabo las entrevistas en un punto a la mitad del recorrido. Si se desea obtener datos de todo el trnsito que entra y sale de una ciudad pequea, es necesario seleccionar y localizar los puntos para las entrevistas, en todas las rutas que entran y salen de la ciudad. Debido a que gran parte del trnsito en ciudades pequeas es de paso, este tipo de estudios puede proporcionar, con frecuencia, la mayora de los datos necesarios para la planeacin o la evaluacin de libramientos. El mtodo es particularmente til cuando el personal es limitado, ya que las operaciones a una estacin por da y el periodo de encuesta puede prolongarse a una semana o ms. Para detener a los conductores, es comn que se requiera del auxilio de elementos policacos ya que al pretender que el automovilista disminuya su velocidad y pare, puede provocar conflictos; a menos que la situacin se maneje con habilidad y destreza. Generalmente, con sealamiento informativo porttil, de tamao apropiado al tipo de camino, se informa al conductor sobre el
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propsito del estudio, con el fin de que se logre la colaboracin y conteste el cuestionario de la entrevista rpidamente, as como el destino y el origen de su viaje. En las encuestas se puede considerar el trnsito en uno o ambos sentidos. Antes de iniciar el estudio, debern tomarse todas las medidas necesarias para evitar que se provoque un congestionamiento; no solo por seguridad y mantenimiento de buenas relaciones con los conductores, sino que se puede provocar que los automovilistas locales eviten pasar por la estacin, dando un rodeo y as se obtengan patrones de flujo de trnsito distorsionado. En una carretera con altos volmenes de trnsito y el personal disponible para las encuestas no sea suficiente, solo se tomar una muestra de conductores para ser entrevistados. Es muy til tener en la estacin a una patrulla policiaca con sus elementos, con el propsito de garantizar la seguridad del personal que realiza el estudio. Una brigada tpica para una estacin, en un camino con trnsito promedio diario anual de 3,000 a 5,000 vehculos, consta de un jefe de grupo, dos anotadores, seis entrevistadores y una patrulla con uno o dos policas. La experiencia ha demostrado, que las personas cuyas edades fluctan entre los dieciocho y treinta y cinco aos son las ms aptas para la funcin de entrevistador. Los anotadores cuentan y registran, todo el trnsito, mientras que los entrevistadores solo hablan con los conductores muestra. Los datos de la muestra se incrementan para representar el volumen total del trnsito y as obtener el total, estimado, de los orgenes y destinos. El tamao de la muestra que debe ser entrevistada, ser del 20 al 50 por ciento del total del trnsito. En la prctica, es comn entrevistar a los conductores de tres vehculos y dejar pasar a los siguientes tres, para una muestra del 50%, o entrevistar a tres conductores y dejar pasar los siguientes nueve vehculos para una muestra del 25%. El nmero de entrevistadores debe ser igual al nmero de vehculos detenidos en cada grupo. El aforo de trnsito deber registrar el nmero total de vehculos ( con clasificacin vehicular ) que pasa por la estacin, por cada hora y por sentido de circulacin. La Tabla 6.2.1, muestra una forma que puede ser usada para registrar la informacin de origen y destino. La columna 5, se usa para registrar el propsito del viaje, tambin puede ser modificada para ajustarse a las necesidades de un estudio en particular. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes lleva a cabo Estudios de Origen, Destino y Peso mediante entrevistas a un lado del camino, en la Red Carretera de Jurisdiccin Federal del Pas. La informacin sintetizada de estos estudios, incluye entre otros aspectos: la ubicacin y el periodo del estudio; el volumen de trnsito y su composicin vehicular; el promedio de pasajeros y de tripulantes por vehculo; el motivo de viaje; las toneladas transportadas por tipo de producto; el peso bruto vehicular, y por eje y las principales rutas de origen y destino, agrupadas de acuerdo a la importancia de su volumen de trnsito. La figura 6.2.2 muestra un resumen general de un estudio de O-D realizado durante el periodo del 8 al 11 de agosto de 1995, en la carretera de cuota: Cuernavaca-Acapulco, Tramo: Iguala- Chilpancingo; km 238+000 ( Estacin El Retorno ). A continuacin se describe la informacin contenida en este resumen: 1. Volmenes de transito. Contiene la siguiente informacin: volmenes de trnsito por sentido durante el periodo de aforo, promedio diario y mximo horario y los volmenes diarios por da. 2. Clasificacin vehicular. Se observa el total de vehculos aforados por sentido de circulacin con su respectiva clasificacin vehicular ( automviles, vehculos utilitarios, autobuses, camiones unitarios, tractores con semirremolque, tractores con semirremolque y remolque y otras combinaciones de camiones ).
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Tabla 6.2.1 Hoja de campo tpica, para el registro de los datos de un estudio de origen y destino, por contacto personal ORIGEN Y DESTINO Hoja de campo
Estacion No. Ubicacin: Hora inicial: 1 Origen De entrada De salida Condiciones atmosfericas: Hora final: 4 Estacionamiento o Ubicacin y tipo
2 Destino
Indique por manzana, calle, zona u otra ciudad.
3 Ruta usada Indique calles, zonas carreteras
5 0tros
3. Promedio de pasajeros por vehculo y por sentido de circulacin . Muestra informacin por sentido de circulacin de los automviles y de los autobuses. 4. Promedio de tripulantes por tipo de vehculo . Contiene datos por sentido de circulacin y en ambos sentidos. 5. Motivo del viaje ( automviles ). Solo se catalogan dos motivos de viaje: trabajo y paseo; se presenta informacin por sentido y en ambos sentidos. 6. Camiones con carga y sin carga por sentido . Contiene resumen del nmero de vehculos de carga por sentido de circulacin que viajaban con carga o descargados. Los pros y contras de este mtodo son: Ventajas. 1. Al tener un contacto personal entre entrevistador y entrevistado la informacin que se obtiene es ms completa y precisa. 2. El ndice de respuesta es mayor ( comparada con la tcnica de las tarjetas postales, debido a que la devolucin es voluntaria ), minimizando la distorsin del estudio. 3. Se pueden escoger las muestras de una corriente de trnsito, para satisfacer las normas estadsticas planeadas.
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Tabla 6.2.2. Resumen general estudio de origen, destino y peso

ESTACION EL RETORNO
Autopista: Cuernavaca-Acapulco. Tramo: Lims. Edos Mor/Gro-Chilpancingo Hacia Chilpancingo Hacia Iguala Total aforado Trnsito diario Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes Sbado Domingo Total 6921 5212 12133 Hacia Chilpancingo 1005 1588 1926 2402 km. 238+000 Fecha: del 8 al 11 de Agosto de 1995 1. Volmenes de trnsito Hacia Hacia Iguala Ambos sentidos Chilpancingo Promedio diario 1730 1303 3033 Mximo horario 206 176 382 Mximo Horario Mximo Horario Hacia Iguala Total A.M P.M. A.M. P.M. 102 164 183 206 101 125 186 153 1043 1197 1145 1827 91 83 91 152 134 121 132 176 2048 2785 3071 4229
5212 2. Clasificacin vehicular Tipo de vehculo Hacia Chilpancingo Hacia Iguala Total A 5037 3714 8751 Ap 844 495 1339 B 883 884 1767 C2 113 98 211 C3 14 5 19 T3S2 16 10 28 T3S3 8 1 9 T3S2R4 4 5 9 Otros 2 2 Total 6921 5212 12133 3. Promedio de pasajeros por vehculo y por sentido Tipo de vehculo Hacia Chilpancingo Hacia Iguala Automviles 4.0 4.1 Autobuses 27.9 25.1 4. Promedio de tripulantes por tipo de vehculo Hacia Chilpancingo Hacia Iguala 5.0 4.9 1.2 1.2 1.1 1.2 1.2 1.8 1.3 1.6 1.0 1.0 1.5 1.6 1.0 1.0 5. Motivo del viaje Hacia Chilpancingo Hacia Iguala 465 9% 589 16% 4572 91% 3125 84% 6. Camiones con carga y sin carga por sentido Hacia Chilpancingo Hacia Iguala Con carga Sin carga Con carga Sin carga 74 39 61 37 10 4 4 1 16 10 8 1 4 5 2 114 43 81 38
6921
12133 % 72.13 11.04 14.76 1.74 0.16 0.21 0.07 0.07 0.02 100 Total 4.1 26.5
Tipo de vehculo Ap B C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4 Otros
Total 4.9 1.2 1.2 1.4 1.5 1.0 1.6 1.0
Motivo Trabajo Paseo
Total 1054 7697 12% 88%
Tipo de vehculo C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4 Otros Total
Ambos sentidos Con carga Sin carga 135 76 14 5 26 9 9 2 196 81
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Desventajas. 1. Esta tcnica es ms costosa que otras, debido a que se necesita ms personal. 2. En carreteras con altos volmenes de transito, puede haber algunas demoras durante la encuesta, especialmente en los periodos de mxima demanda vehicular. 3. Con frecuencia esta tcnica es peligrosa, especialmente en carreteras con altos volmenes de trnsito, debido a que el personal de campo debe encuestar en la carretera interfiriendo con el flujo vehicular.
6.3 Mtodo de tarjetas postales al conductor Es un mtodo similar al anterior, pero puede usarse cuando el volumen vehicular es alto y no es posible detener al conductor el tiempo necesario para las entrevistas. Consiste en entregar a los conductores, mientras pasan las estaciones seleccionadas, unas tarjetas postales con las preguntas en las que se solicita llenarlas y dejarlas en algn buzn del correo. Las estaciones deben ubicarse, si es posible en lugares donde el trnsito circule lentamente, como en las plazas de cobro de las autopistas, en alguna interseccin semaforizada, donde haya una seal de alto, o en cualquier otro punto donde se presente la mejor oportunidad para la entrega de la tarjeta postal. En este mtodo tambin pueden necesitarse los servicios de elementos policacos, para hacer que los vehculos se detengan o disminuyan su velocidad. Se espera que sean devueltas del 25 al 35 por ciento de las tarjetas entregadas; considerndose que para tener un buen grado de precisin, se necesita como mnimo el 20%, para lo cual, casi siempre se requiere elaborar un buen programa anticipado de publicidad, con el propsito de lograr la cooperacin del pblico. Tambin, se necesitan aforos de volmenes de trnsito en cada hora y en ambas direcciones, para extender la muestra. Las preguntas en la tarjeta deben ser simples y en nmero reducido, normalmente de cinco a siete. En la Tabla 6.3.1 se muestra un cuestionario de tarjeta postal. Las tarjetas deben marcarse de antemano, para indicar la estacin en donde sern distribuidas, la hora en que sern entregadas y el tipo de vehculo. Los pros y los contras de este mtodo son: Ventajas. 1. El trabajo de campo puede terminarse en un da. 2. Las demoras de trnsito son menores que cuando se hace la entrevista directa. 3. Puede utilizarse personal no entrenado; pues el trabajo de entregar las tarjetas es sencillo. 4. Este mtodo es relativamente barato. Desventajas. 1. Posible distorsin de los datos, debido al deseo de mayor cooperacin de algunos conductores. 2. Se requiere mucho cuidado en la ubicacin de los puntos de distribucin, para interceptar una muestra representativa de los viajes transversales. 3. Los camiones y automviles de paso, no proporcionarn un alto porcentaje de regreso de tarjetas.
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Tabla 6.3.1 Estudio O-D, cuestionario del mtodo de tarjeta postal, para entregarse a los conductores que pasan por estaciones determinadas donde el trnsito es denso y no se puede detener para una entrevista
Estudio de Origen y Destino en: Estudio realizado por: POR FAVOR CONTESTE LAS PREGUNTAS Y DEPOSITELAS EN BUZON. NO NECESITA ESTAMPILLAS Tarjeta No: Estacin: Fecha: Hora: Tipo de Vehculo:
Dnde empez su viaje?
A qu hora sali del punto de inicio del viaje?
Cul es el propsito del viaje? Trabajo Compras Casa
Por favor anote la avenida que mas utiliza en este viaje:
Domicilio:
Ciudad: Estudio Otros Dnde concluir su viaje? A que hora estima llegar a su destino? Con que frecuencia hace este viaje a la semana? 5 veces o ms. 3 veces o mas Ciudad: 1 vez Rara vez Qu calle tomar al salir de esta avenida?
Anote las calles en las que circula durante su viaje:
Domicilio:
Muchas gracias por su colaboracin
6.4 Mtodo de Placas Este mtodo es similar a los dos anteriores. En vez de entrevistar o entregar tarjetas a los conductores, los observadores de cada una de las estaciones, anotan todos o algunos de los dgitos de las placas, por periodos cortos ( como por ejemplo un minuto ). Se anota la hora en la forma, al final de cada intervalo. Pueden usarse tarjetas de expediente, para estudios pequeos con la direccin de viaje, identificando el punto de distribucin con una tarjeta de color y la hora del paso, anotada en la tarjeta. Conforme pasa un vehculo por cada estacin, se anota una parte del nmero de la placa, lo que permite trazar el viaje a travs del rea en estudio, el origen es el lugar donde el vehculo se observa por primera vez y el destino es el lugar donde fue visto por ltima vez. Este mtodo se adapta, particularmente, a lugares en donde el trnsito es demasiado pesado para ser detenido en la entrevista de los conductores. Adems, tiene la ventaja de permitir a los observadores, obtener datos, sin depender de la cooperacin de los conductores individuales como es el caso de los mtodos descritos en 6.2 y 6.3. De este modo, la probabilidad de tener una
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muestra distorsionada, debido a una cooperacin deficiente del conductor, es menor con este mtodo, que con los anteriores. Por otra parte, debe tenerse mucho cuidado al elegir los puntos de observacin. Deber evitarse la ubicacin de puntos tan alejados uno del otro, que pueda suceder que muchos viajes empiecen y terminen entre dichos puntos. Este mtodo no es ventajoso para estudios de grandes reas debido a la gran cantidad de personal requerido, pero es adaptable, particularmente, a estudio de rutas o instalaciones especificas. Cada estudio debe terminarse en un da continuo. Si la informacin que se est recopilando, es solo del trnsito de paso, entonces solo se necesitan dos estaciones, una representando el origen ( para una direccin ) y la otra para el destino. Si se desea el trazo de los movimientos vehiculares a travs de un rea, debe investigarse cualquier entrada y salida con volmenes razonablemente altos. Una desventaja es, que mientras los observadores de cada estacin puedan registrar una gran cantidad de nmeros de placas que pasan por el lugar, el nmero de las que coincidan con las de otra estacin, puede ser muy bajo. Este mtodo no proporciona ninguna informacin sobre el propsito de los viajes, ni sobre transporte pblico o estacionamiento de vehculos. Ocurren errores al transcribir los nmeros de las placas. En las estaciones de recopilacin, se han empleado cmaras y grabadoras para el registro y tienen la ventaja de permitir la grabacin del mayor porcentaje del nmero de placas, que ningn otro sistema. Con la ayuda de estos equipos tecnolgicos se puede lograr una gran exactitud en los trabajos. El resumen de gran cantidad de horas hombre. Se necesita una gran cantidad de trabajo, para cotejar los nmeros de las placas en listados de las hojas de campo de cada estacin de O-D contra las de estaciones vecinas, para definir la ruta de origen y destino de cada vehculo. Se debe utilizar equipo de procesamiento electrnico de datos, para resumirlos. Normalmente, no se puede seguir el trazo de los nmeros de las placas, en un porcentaje mayor del 60% con este tipo de estudio. El tiempo entre observaciones de un vehculo indica claramente, con exactitud, si hizo paradas en el centro de negocios, pero el conocimiento del intervalo de tiempo no hace posible acertar el propsito de la parada. La Tabla 6.4.1 muestra la hoja de campo que puede usarse para registrar los nmeros de las placas. En estudios pequeos, solo se requiere registrar los tres ltimos dgitos de las placas. Tabla 6.4.1 Estudio O-D, hoja de campo mtodo de placas
Placa No. Hora Camin o Autobs Placa Fornea Placa No. Hora Camin o Autobs Placa Fornea
Nota: solo se anotan los tres ltimos dgitos de la placa. En estudios pequeos del trnsito de paso, en donde se hayan usado tarjetas de colores codificados, es sencillo hacer un arreglo de las relaciones de nmeros de las placas en la estacin
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de origen ( primero por cientos, despus por decenas ) y se puede realizar con personal sin entrenamiento. Otra alternativa, mucho ms detallada, consiste en registrar el nmero completo de las mismas e identificar al dueo del vehculo, acudiendo a los registros oficiales y enviar por correo a cada propietario, un cuestionario con el porte de retorno pagado. Los pros y los contras de este mtodo son: Ventajas. 1. Esta tcnica tiene las mismas ventajas que el mtodo de la devolucin voluntaria de las tarjetas postales, adems de ser una variacin de la misma. 2. Esta tcnica es ms segura, debido a que no hay que detener al trnsito. 3. Si se usa una cmara para registrar los nmeros de las placas, habr un menor nmero de personal de campo. 4. La investigacin indica que el grado de respuesta puede ser mayor, comparado con las tcnicas de la devolucin voluntaria de las tarjetas postales. Desventajas. 1. No se hace contacto personal con los que contestan. 2. Solo se pueden hacer unas cuantas preguntas debido a la respuesta voluntaria. 3. La operacin nocturna es difcil. 4. Persiste la distorsin en las respuestas que debe ser controlada con mucho cuidado. 5. Es difcil emplearse econmica y eficientemente hablando; a menos que todos los vehculos de motor estn registrados en una cinta de computadora, para tener rpido acceso a los domicilios y enviar por correo los cuestionarios ( estos cuestionarios deben enviarse dentro de las 24 horas, para obtener resultados positivos ).
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7. CAPACIDAD VIAL 7.1 Conceptos Generales A la hora de acometer el proyecto de una carretera, surgen casi de manera inmediata una serie de cuestiones relativas a la funcionalidad y a la calidad que dicha infraestructura va a ofrecer al usuario. Uno de las primeras dudas que surge es qu tipo de carretera debe proyectarse. A priori no hay un tipo de carretera estndar que asegure un correcto funcionamiento. Si proyectamos una carretera de 4 carriles por sentido, podemos estar malgastando el dinero al estar los carriles desaprovechados, mientras que si la construimos de 2 carriles puede que se produzcan continuos congestionamientos. Cmo podemos calibrar este factor? Teniendo ya decidido el tipo de va a proyectar, el siguiente paso es compararla con otras vas. Al hacerlo, inevitablemente una de las dos ofrecer un mejor servicio al usuario. La duda vuelve a asaltarnos: Por qu una es mejor que otra? Por ltimo, la puesta en funcionamiento de la carretera supone una materializacin de los conceptos tericos previamente estudiados en la fase de proyecto. Este paso del papel al terreno puede distorsionar las expectativas que se tenan de ella: Cul es la situacin de servicio real de la carretera? Para responder todos estos interrogantes existen una serie de herramientas de clculo basadas en los parmetros de trnsito como son: velocidad, demora, volumen de servicio, densidad, etc.
7.2 Criterios de Anlisis de Capacidad y Niveles de Servicio Capacidad. Es el nmero mximo de vehculos ligeros que pueden pasar por un punto dado, ya sea de un camino, o de un carril o carriles de circulacin en un sentido, bajo condiciones ideales del trnsito y del camino en un lapso de una hora. Como valores de referencia mximos absolutos, se cita a continuacin la capacidad en condiciones ideales que corresponde a caminos para trnsito bidireccional o unidireccional expresada en vehculos ligeros por hora: Camino Bidireccional de dos carriles: 2,800. Camino Unidireccional con al menos dos carriles por sentido: 2,200. Como puede observarse la unidireccionalidad del trnsito, que evita tener que compartir los carriles para maniobras de rebase, tiene una importancia capital en la capacidad de una carretera. Las cifras presentadas representan valores medios determinados mediante procesos de medicin directa y son actualmente aceptados como validos internacionalmente. Objeto de la capacidad Para fines de proyecto de una obra nueva. Para la investigacin de las condiciones de operacin de un camino existente. Factores que afectan la Capacidad y el Nivel de Servicio Relativos al camino: o Ancho de carril. o Obstculos laterales.
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o o o o o o
Acotamiento. Carriles auxiliares. Superficie de rodamiento. Alineamiento horizontal. Alineamiento vertical. Visibilidad de rebase restringida ( carreteras de dos carriles ).
Relativos al trnsito: o Camiones. o Autobuses. o Distribucin por carril. o Variacin en el volumen de trnsito. o Interrupciones del trnsito.
Concepto de Nivel de Servicio Nivel de Servicio. Es un trmino que define una serie de condiciones de operacin diversas que pueden existir en un carril o camino dado, al alojar diferentes volmenes de trnsito. El trmino de nivel de servicio, introducido por el Manual de Capacidad del Transportation Research Board estadounidense, se define como una medida de la calidad que la va ofrece al usuario. Son varios los factores que entran en juego a la hora de definir un concepto tan poco cuantificable como es la calidad de una va: - Velocidad a la que se puede circular por ella. - Tiempo de recorrido, o de otra forma, ausencia de detenciones y esperas. - Comodidad que experimenta el usuario: ausencia de ruidos, trazados suaves. - Seguridad que ofrece la va, tanto activa como pasiva. - Costos de funcionamiento. Todos estos factores, de difcil evaluacin, pueden relacionarse con dos variables que s son cuantificables: la velocidad de servicio y la relacin volumen/capacidad. a. Velocidad de servicio. Se define como la mayor velocidad media de recorrido que puede conseguir un conductor que circule por un tramo de carretera en buenas condiciones meteorolgicas y bajo unas determinadas condiciones de trfico. Estadsticamente, es aquella que slo supera el 5% de los vehculos. b. Relacin volumen/ capacidad. Relacin entre el volumen de trnsito y la capacidad de la carretera. Dado un determinado nivel de servicio, se define volumen de servicio como el mximo volumen posible para que se mantenga un determinado nivel se servicio. En caso de superarse, se entrara en un nivel de servicio ms bajo. El Manual de Capacidad de Carreteras del Transportation Research Board estadounidense, define seis niveles de servicio para un rgimen continuo de circulacin en carreteras interurbanas, es decir, sin detenciones producidas por intersecciones o semforos. Estos niveles se hallan clasificados de la A la F, en orden decreciente de calidad ( Tabla 7.2.1 ).
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Tabla 7.2.1 Niveles de servicio en carreteras interurbanas La velocidad de los vehculos es la que elige libremente cada conductor. A Cuando un vehculo alcanza a otro ms lento puede adelantarle sin sufrir demora. Condiciones de circulacin libre y fluida. La velocidad de los vehculos ms rpidos se ve influenciada por otros vehculos. B Pequeas demoras en ciertos tramos, aunque sin llegar a formarse colas. Circulacin estable a alta velocidad. La velocidad y la libertad de maniobra se hallan ms reducidas, formndose grupos. C Aumento de demoras de adelantamiento . Formacin de colas poco consistentes . Nivel de circulacin estable Velocidad reducida y regulada en funcin de la de los vehculos precedentes. D Formacin de colas en puntos localizados . Dificultad para efectuar adelantamientos. Condiciones inestables de circulacin Velocidad reducida y uniforme para todos los vehculos, del orden de 40 a 50 km/h. E Formacin de largas colas de vehculos . Imposible efectuar adelantamientos. Define la capacidad de una carretera Formacin de largas y densas colas . F Circulacin intermitente mediante parones y arrancadas sucesivas . La circulacin se realiza de forma forzada. Dentro de los distintos tipos de carreteras, que conforman la red carretera interurbana, es necesario hacer una distincin desde el punto de vista de su capacidad. As, se distinguen tres grupos de carreteras:
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Carreteras de dos carriles en total y calzada nica, grupo en el que se engloban la mayora de carreteras de la red nacional, regional y local. Se caracterizan por una velocidad ms limitada y una menor facilidad para realizar adelantamientos. Carreteras multicarril, de dos o ms carriles por cada sentido de circulacin. Pueden o no presentar separacin de calzadas o control localizado de accesos. Autopistas, diseadas para la circulacin exclusiva de vehculos y cuyo anlisis merece un apartado especial, al ser vas de alta capacidad.
7.3 Carreteras de Dos Carriles Las carreteras de dos carriles son las que tienen un carril por sentido y los rebases a vehculos lentos se efectan en el carril normalmente destinado al trnsito opuesto, cuando as lo permiten las condiciones del camino y del trnsito. Cuando los intervalos entre vehculos, que circulan en direccin opuesta, son pequeos o las distancias de visibilidad son insuficientes, los rebases se dificultan, formndose grupos de vehculos encabezados por un vehculo que define la velocidad del grupo, ocasionando con ello demoras a los dems vehculos; es por ello, que la medida bsica para caracterizar el nivel de servicio es la demora porcentual. Otras medidas que tambin se utilizan para ese fin, aunque de manera secundaria, son la velocidad media de viaje y la fraccin de utilizacin de la capacidad. La demora porcentual se define como la media del porcentaje de tiempo perdido por los vehculos, cuando se ven obligados a circular en grupos, por no poder rebasar a vehculos lentos. Como esta demora es difcil de medir, se considera al porcentaje de vehculos que viajan con intervalos menores a cinco segundos como una medida indicativa de la demora porcentual. La velocidad media de viaje y la utilizacin de la capacidad ( relacin v/c ), se definen de la misma forma que para otras obras viales.
Niveles de Servicio en Carreteras Bidireccionales de Dos Carriles Nivel de servicio A. Representa la condicin de flujo libre que se da con bajos volmenes de demanda, permitiendo altas velocidades a eleccin del conductor. Debe ser posible que todo usuario que lo desee, pueda desarrollar velocidades de operacin iguales o mayores de 93 km/h. La razn V/C puede alcanzar el valor de 0.15 ( 420 veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 30%. Nivel de servicio B. Representa la condicin de flujo estable. Los conductores aun pueden seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Todo usuario que lo desee, podr desarrollar velocidades de operacin iguales o mayores que 88 km/h. La razn V/C puede alcanzar el valor 0.27 ( 750 veh/h ) y el tiempo demorado es menor al 45%. Nivel de servicio C. Representa aun la condicin de flujo estable, pero las velocidades y la maniobrabilidad estn ntimamente controladas por los altos volmenes de trnsito. La mayora de los conductores no puede seleccionar su propia velocidad. La velocidad de operacin posible debe ser igual o mayor que 83 km/h. La razn V/C puede alcanzar el valor de 0.43 ( 1,200 veh/h ) y el tiempo demorado es inferior al 60%.
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Nivel de servicio D. Representa el principio del flujo inestable, con volmenes de orden alto aunque algo menores que los correspondientes a la capacidad del camino. Las restricciones temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones a la velocidad de operacin. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden tolerarse por periodos cortos de tiempo. La velocidad de operacin flucta alrededor de 80 km/h. La razn V/C puede alcanzar el valor de 0.64 ( 1,800 veh/h ) y el tiempo demorado no supera el 75%. Nivel de servicio E. Representa la capacidad de la carretera y por lo tanto el volumen mximo absoluto que puede alcanzarse en la va en estudio. El flujo es inestable, con velocidades de operacin menores de 72 km/h. El nivel E representa una situacin de equilibrio lmite y no un rango de velocidades y volmenes, como en los niveles superiores. La razn V/C alcanza el valor de 1.0 ( 2,800 veh/h ) y el tiempo demorado flucta entre 75% y 100%. Nivel de servicio F. Describe el flujo forzado a bajas velocidades, con volmenes menores que la capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan, generalmente, por la formacin de largas filas de vehculos, debido a alguna restriccin en el camino. Las velocidades y las detenciones pueden ocurrir por largos o cortos periodos, debido a la congestin en el camino. Las velocidades de operacin son menores de 72 km/h. Cabe destacar que la descripcin cualitativa dada anteriormente, es vlida tanto para caminos de dos carriles con circulacin bidireccional como para los unidireccionales con o sin control de accesos; sin embargo, los rangos de velocidad de operacin, la razn V/C y el tiempo demorado, son validos para caminos con trnsito bidireccional, siendo mayores los asociados a cada nivel, en caso de caminos unidireccionales con o sin control de accesos. El anlisis de estas carreteras es similar, en estructura, al de segmentos bsicos de autopistas y carreteras de carriles mltiples; no obstante, las variables y factores de la expresin bsica de anlisis considera las particularidades de este tipo de obras. Tal expresin es:
En donde: (VS)i = Volumen de servicio para el nivel de servicio i, en vph en ambos sentidos de circulacin. Este volumen de servicio puede convertirse a volumen, multiplicndolo por el factor de hora de Mxima Demanda. Cuando no se conoce este factor, para ello puede utilizarse los valores de la Tabla 7.3.1. C = Capacidad en condiciones ideales en ambas direcciones ( 2,800 aph ). (V/C)i = Mxima relacin Volumen/Capacidad asociada al nivel de servicio i. Se obtiene de la Tabla 7.3.2 cuando el anlisis es generalizado; esto es, cuando se consideran tramos largos de carretera con caractersticas ms o menos uniformes o cuando se analizan tangentes con pendientes menores de 3% o con longitudes menores de 800 m. Las tangentes con otras caractersticas se analizan con la Tabla 7.3.3. Las tangentes compuestas pueden sustituirse por tangentes equivalentes de la misma longitud y una pendiente calculada de acuerdo al ascenso.
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Tabla 7.3.1. Factores de hora mxima para carreteras de dos carriles basados en la distribucin aleatoria de flujo
PARA DETERMINACIONES DEL NIVEL DE SERVICIO VPH AMBAS FHMD DIRECCIONES 0.83 1,000 0.93 0.87 1,100 0.94 0.90 1,200 0.94 0.91 1,300 0.94 0.91 1,400 0.94 0.92 1,500 0.95 0.92 1,600 0.95 0.93 1,700 0.95 0.93 1,800 0.95 > 1,900 0.96 PARA DETERMINACIONES DE VOLMENES DE SERVICIO NIVEL DE SERVICIO A B B D E FHMD FACTOR DE LA HORA DE MXIMA DEMANDA. 0.91 0.92 0.94 0.95 1.0 VPH AMBAS DIRECCIONES 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Tabla 7.3.2. Niveles de Servicio para anlisis generalizado de las Carreteras de 2 carriles. Ambas direcciones
RELACION V/C (c) PARA CARRETERAS CON LONGITUD DE REBASE RESTRINGIDO EN: 0% A B C D E F A B C D E F A B C D E F 30 45 60 75 90 100 30 45 60 75 90 100 30 45 60 75 90 100 93 88 83 80 72 91 86 82 78 64 90 86 78 72 56 0.15 0.27 0.43 0.64 1.00 0.15 0.26 0.42 0.62 0.97 0.14 0.25 0.39 0.58 0.91 20% 0.12 0.24 0.39 0.62 1.00 0.10 0.23 0.39 0.57 0.94 0.09 0.20 0.33 0.50 0.87 40% 0.09 0.21 0.36 0.60 1.00 (d) 0.07 0.19 0.35 0.52 0.92 (d) 0.07 0.16 0.28 0.45 0.84 (d) 0.04 0.13 0.23 0.40 0.82 0.01 0.10 0.16 0.33 0.8 0.01 0.10 0.16 0.33 0.78 0.05 0.17 0.32 0.48 0.91 0.03 0.13 0.28 0.43 0.90 0.03 0.13 0.28 0.43 0.90 60% 0.07 0.19 0.34 0.59 1.00 80% 0.05 0.17 0.33 0.58 1.00 100% 0.04 0.16 0.32 0.57 1.00
TIPO DE TERRENO
NS
DP (a)
VEL (b)
PLANO
LOMERO
MONTAOSO
(a) Lmite superior de la demora porcentual ( DP ), en porcentaje. (b) Lmite inferior de la velocidad media de viaje, en kph. Esta cifra es informativa y se aplica cuando la velocidad de proyecto es al menos de 100 kph ( velocidad en condiciones ideales ).
73
(c) La relacin V/C est referida a C= 2,800 aph en ambas direcciones. El porcentaje de rebase restringido puede estimarse con el de longitud de carretera con distancias de visibilidad menores a 450 m. (d) Muy variable; el lmite corresponde al nivel de servicio E.
Tabla 7.3.3. Niveles de Servicio en tangentes verticales especificas de carreteras de dos carriles
RELACIN V/C (b) PARA TANGENTES CON LONGITUD DE REBASE RESTRINGIDO DE: 0% 88 80 72 64 88 80 72 64 88 80 72 64 88 80 72 64 40-64(c) 88 80 72 64 40-64(c) 0.27 0.64 1.00 1.00 0.25 0.61 0.97 1.00 0.21 0.57 0.93 0.98 0.12 0.48 0.85 0.97 1.00 0.00 0.34 0.77 0.93 1.00 20% 0.23 0.59 0.95 1.00 0.21 0.56 0.92 1.00 0.17 0.49 0.84 0.96 0.10 0.40 0.76 0.91 0.99 0.00 0.27 0.65 0.82 0.95 40% 0.19 0.55 0.91 1.00 0.18 0.52 0.88 1.00 0.14 0.45 0.79 0.95 0.08 0.35 0.68 0.87 0.99 0.00 0.22 0.55 0.75 0.92 60% 0.17 0.52 0.88 1.00 0.16 0.49 0.85 1.00 0.12 0.41 0.75 0.94 0.06 0.31 0.63 0.83 0.98 0.00 0.18 0.46 0.69 0.90 80% 0.14 0.49 0.86 1.00 0.13 0.47 0.83 1.00 0.10 0.39 0.72 0.93 0.05 0.28 0.59 0.81 0.98 0.00 0.15 0.40 0.64 0.88 100% 0.12 0.47 0.84 1.00 0.11 0.45 0.81 1.00 0.08 0.37 0.70 0.92 0.04 0.26 0.55 0.78 0.98 0.00 0.12 0.35 0.59 0.86
PENDIENTE EN NIVEL DE TANGENTE SERVICIO VERTICAL (%) A B C D A B C D A B C D A B C D E A B C D E
Velocidad ( kph ) (a)
(a) Velocidad media de viaje en la tangente vertical. (b) Relacin V/C referida a 2,800 aph en ambas direcciones. El porcentaje de rebase restringido puede estimarse del porcentaje de longitud con distancias de visibilidad mayores de 450 m. (c) La velocidad exacta a la cual ocurre la capacidad, vara con el porcentaje y longitud de la pendiente composicin del trnsito y del volumen. NOTAS: Interpolar para valores intermedios de rebase restringido. Redondear la pendiente al valor mximo ms alto.
fD = Factor de ajuste por efecto de la distribucin direccional. Se obtiene de la Tabla 7.3.4 de acuerdo con la distribucin observada, que usualmente vara entre 55/45 y 70/30; aunque en caminos tursticos, puede ser hasta de 80/20.
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Tabla 7.3.4. Factores de ajuste por distribucin direccional en carreteras de dos carriles
DISTRIBUCION DIRECCIONAL SENTIDO 1/SENTIDO 2 100/0 90/10 80/20 70/30 60/40 50/50 40/60 30/70 PARA ANLISIS GENERALIZADO 0.71 0.75 0.83 0.89 0.94 1.00 PAR ANALISIS DE TANGENTES ESPECFICAS ( SENTIDO ASCENDENTE ) 0.58 0.64 0.70 0.78 0.87 1.00 1.20 1.50
fA = Factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho del carril y acotamientos o distancia a obstculos laterales. Se obtiene de la Tabla 7.3.5. Tabla 7.3.5. Factores de ajuste por efecto de restricciones en el ancho del carril y de acotamientos en carreteras de dos carriles
ANCHO DE CARRIL, EN M. Y NIVEL DE SERVICIO (b) ANCHO DE 3.50 3.30 3.00 2.70 ACOTAMIENTO EN M (a) A -D E A -D E A -D E A -D E 1.80 1.00 1.00 0.93 0.94 0.84 0.87 0.70 0.76 1.20 0.92 0.97 0.85 0.92 0.77 0.85 0.65 0.74 0.60 0.81 0.93 0.75 0.88 0.68 0.81 0.57 0.70 0.00 0.70 0.88 0.65 0.82 0.58 0.75 0.49 0.66
(a) Usar ancho medio si los acotamientos tienen anchos diferentes. (b) Para analizar tramos especficos considere NS = E para velocidades menores a 72 kph.
fP = Factor de ajuste por efecto sobre los automviles de la pendiente de tangentes verticales. Es igual a uno si el anlisis es generalizado, pero en anlisis de pendientes especficas se calcula con la expresin:
En donde: PP = Es la proporcin de automviles en la corriente de transito e IP el factor de restriccin para automviles, definido por:
Siendo E los automviles para la pendiente especifica y Eo los automviles equivalentes para pendiente 0 ( Tabla 7.3.7 ). fVP = Factor de ajuste por efecto de vehculos pesados. Para anlisis generalizados se obtiene de la expresin:
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Siendo PP, PC, PR y PB las proporciones de automviles, camiones, vehculos recreativos y autobuses, respectivamente y EC, E R y E B los automviles equivalentes respectivos, que se obtienen de la Tabla 7.3.6. Tabla 7.3.6. Automviles equivalentes para anlisis generalizado de carreteras de dos carriles
TIPO DE VEHCULO CAMIN SMBOLO Ec NIVEL DE SERVICIO A B-C D-E A B-C D-E A B-C D-E PLANO 2.0 2.2 2.0 2.2 2.5 1.6 1.8 2.0 1.6 TIPO DE TERRENO LOMERO MONTAOSO 4.0 7.0 5.0 10.0 5.0 12.0 3.2 5.0 3.9 5.2 3.3 5.2 3.0 5.7 3.4 6.0 2.9 6.5
RECREACIONAL
ER
AUTOBUS
EB
Para anlisis de pendientes especficas este factor se obtiene con la expresin:
Siendo PP y PVP las proporciones de automviles y vehculos pesados y EVP los automviles equivalentes por vehculo pesado determinados por la expresin:
En donde: PC/VP = Es la proporcin de camiones en relacin con el total de vehculos pesados y E los automviles equivalentes determinados de la Tabla 7.3.7. Para anlisis generalizados, la capacidad de un cierto tramo puede calcularse con la expresin bsica, considerando nivel de servicio E. Se observa de la Tabla 7.3.2 que, en ese caso, la relacin V/C es menor a 1.00 para terreno de lomero y montaoso, pues en esos tipos de terreno no se puede obtener la capacidad ideal de 2,800 aph. Para anlisis de tangentes especificas, con pendientes ascendentes de 3% o ms, la determinacin de la capacidad o volumen de servicio a nivel E no se puede hacer en forma directa ya que la velocidad a la que ocurre, depende de la pendiente y longitud de la tangente. Esta velocidad ( Ve ), en kph, depende del volumen en vehculos por hora ( V ), de acuerdo con la frmula siguiente:
Por lo tanto para determinar la capacidad deber encontrarse la interseccin entre la curva representada por la expresin anterior, valida hasta velocidades de 64 kph y la de volumen velocidad, asociando volmenes obtenidos con la expresin bsica y las velocidades medias consideradas en la Tabla 7.3.7.
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Tabla 7.3.7. Automviles equivalentes para anlisis de tangentes vertical especificas en carreteras de dos carriles
PENDIENTE EN TANGENTE ( % ) 0 LONGITUD DE TANGENTE (m) TODAS 400 800 1,200 1,600 2,400 3,200 4,800 6,400 400 800 1,200 1,600 2,400 3,200 4,800 6,400 400 800 1,200 1,600 2,400 3,200 4,800 6,400 400 800 1,200 1,600 2,400 3,200 4,800 6,400 400 800 1,200 1,600 2,400 3,200 4,800 6,400 VELOCIDAD MEDIA DE ASCENSO EN kph 88 2.1 2.9 3.7 4.8 6.5 11.2 19.8 71.0 3.2 4.4 6.3 9.6 19.5 43.0 3.6 5.4 8.3 14.1 34.0 91.0 4.0 6.5 11.0 20.4 60.0 4.5 7.9 14.5 31.4 85 1.8 2.3 2.9 3.6 4.6 6.6 9.3 21.1 48.0 2.5 3.4 4.4 6.3 10.3 16.1 48.0 2.8 3.9 5.7 8.4 16.0 28.3 3.1 4.8 7.2 11.7 25.2 50.0 3.4 5.7 9.1 16.0 39.5 88.0 80 1.6 2.0 2.4 2.9 3.5 5.1 6.7 10.8 20.5 2.2 2.8 3.5 4.5 7.4 10.8 20.0 51.0 2.3 3.2 4.3 5.9 10.8 17.4 37.0 2.5 3.7 5.2 7.8 16.0 28.2 70.0 2.7 4.2 6.3 10.0 23.5 46.0 72 1.4 1.7 2.0 2.3 2.6 3.4 4.6 7.3 11.3 1.8 2.2 2.7 3.2 4.7 6.9 12.5 22.8 2.0 2.5 3.1 4.0 6.3 10.2 22.0 55.0 2.1 2.8 3.7 4.9 8.5 15.3 38.0 90.0 2.2 3.2 4.3 6.1 11.5 22.8 66.0 64 1.3 1.6 1.8 2.0 2.3 2.9 3.7 5.6 7.7 1.7 2.0 2.3 2.7 3.8 5.3 9.0 13.8 1.8 2.2 2.7 3.3 4.9 7.5 14.6 25.0 1.9 2.4 3.1 4.0 6.4 10.7 23.9 45.0 2.0 2.7 3.6 4.8 8.4 15.4 38.5 48 1.3 1.5 1.7 1.9 2.1 2.5 2.9 3.8 4.9 1.6 1.9 2.1 2.4 3.1 3.8 5.5 7.4 1.7 2.0 2.4 2.8 3.8 4.8 7.8 11.5 1.8 2.2 2.7 3.3 4.7 6.3 11.3 18.1 1.9 2.4 3.0 3.8 5.8 8.2 16.1 28.0
NOTAS: Si no se muestra un valor, esa velocidad no se puede obtener.
La pendiente debe redondearse al siguiente valor ms alto.
7.4 Segmentos bsicos de autopistas Recordemos que una autopista, es una infraestructura carretera diseada para la circulacin de todo tipo de vehculos, provista de calzadas separadas para cada sentido de circulacin, con dos o
77
ms carriles por calzada y control total de accesos a la misma. La velocidad libre de los vehculos juega un papel fundamental en el clculo del nivel de servicio. En este tipo de vas, la capacidad se calcula individualmente para cada uno de los carriles, siendo su capacidad total la suma de las obtenidas en cada carril:
Estudios experimentales efectuados para crear el Manual de Capacidad Americano, cuyos resultados se han adaptado a las caractersticas del trnsito en el continente europeo, arrojan un valor para la capacidad ideal de 2,200 vehculos/hora por carril, en el caso de carreteras de 4 carriles y de 2,300 vehculos/hora, si se trata de autopistas de 6 ms carriles. Para el clculo de la capacidad en carreteras que no cumplan las condiciones ideales, se emplea la siguiente expresin:
Donde:
c = Es la capacidad ideal por carril ( 2,200 o 2,300 vehculos por hora segn sea el caso ). N = Es el nmero de carriles de la va. FC,A = Es el factor de correccin por ancho de carriles y obstculos laterales. FP = Es el factor de correccin por vehculos pesados. FF = Es el factor de correccin por tipo de trnsito. Una peculiaridad de esta expresin es que, a diferencia de las carreteras de dos carriles, los factores de correccin no dependen del nivel de servicio, por lo que a la hora de calcular cada uno de los volmenes de servicio bastar con aplicar la relacin ( v/c ) al valor de capacidad obtenido con la frmula:
Donde: C = Capacidad de la carretera estudiada. ( v/c ) i = Relacin volumen/capacidad ideal para el nivel de servicio i. Conocido el volumen de servicio existente en la autopista analizada, puede hallarse su nivel de servicio por comparacin con los diferentes volmenes de servicio a una determinada velocidad libre. En las Tablas 7.4.1, 7.4.2 y 7.4.3. se muestran la informacin de los factores F C,A, FP y FF para el clculo de la capacidad de un segmento bsico de autopista. En la tabla 7.4.4 se localizan los valores de la relacin volumen/capacidad ( v/c ) para cada nivel de servicio con diversos valores de velocidad libre.
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HOJA DE CLCULO CARRETERAS DE DOS CARRILES

DATOS GEOMTRICOS
CARRETERA: ________________________________. KILMETRO: ________________________________. TIPO DE TERRENO: __________________________. TRAMO: ___________________________________________. VEL. DE PROYECTO: _______________________________. LONG:____________ ANCHO CALZADA: ______________.
ANCHO CARRIL: _________ ANCHO ACOTAMIENTO: _______________ REBASE RESTRINGIDO: ____________%_. DATOS DE TRNSITO VOLUMEN TOTAL CALZADA: _______________ DISTRIBUCIN DIRECCIONAL:_____________________. COMPOSICIN: PP = ____________________ PC=__________ PB=___________ PR=____________. = ___________ =_____________
F.H.P. = ______________. VOL. DE SERVICIO =VOLUMEN / F.H.P.
VS= 2800 x ( V/C ) x fd x fa x f VP

N.S. A B C D E F VS = 2800 2800 2800 2800 2800 --V/C (t 7.3.2) fd (t 7.3.4) fa (t 7.3.5) f VP PC
f VP = [ PP + PC EC + PB EB ] -1
EC (t 7.3.6) PB EB (t 7.3.6) PC EC P B EB
OBSERVACIONES:
Pp: PORCENTAJE DE VEHICULOS LIGEROS ( EN DECIMALES ). PB: PORCENTAJE DE AUTOBUSES ( EN DECIMALES ). PC: PORCENTAJE DE CAMIONES ( EN DECIMALES ).
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Tabla 7.4.1 Factor de correccin por ancho de carril y obstculos laterales ( FC,A ) Distancia de la calzada al obstculo >1.80 1.20 0.60 m 0m Ancho de carril (m) Obstculo a un lado >3.60 3.30 3.00 1.00 0.99 0.97 0.92 0.95 0.89 0.95 0.82 0.94 0.88 0.86 0.90 Obstculo a ambos lados >3.60 3.30 3.00 0.92 0.84 0.95 0.88 0.88 1.00 0.93 0.86 0.90 0.98 0.90 0.78
Tabla 7.4.2 Factor de correccin por vehculos pesados
Pi = Porcentaje de vehculos de tipo i Ei = Equivalente en ligeros de vehculos del tipo i Tipo de vehculo. EC Er Camiones y autobuses Vehculos de recreo Plano 1.5 Tipo de terreno. Lomero 3.0 2.0 Montaoso 6.0 4.0
1.2
Tabla 7.4.3 Factor de correccin por tipo de transito Tipo de trnsito Factor de correccin Da laboral pendular (usuarios habituales) 1.00 Vehculos de recreo y otros 0.75 0.99
Qu es la velocidad libre? La velocidad libre de ( VLi ) se define tericamente como la que llevara un vehculo al circular en solitario por un tramo de carretera. Para efectos prcticos, esta velocidad puede hallarse mediante aforos en condiciones de flujo bajo o moderadohasta 1,400 v/h/c- donde permanece constante. Si no se dispone de datos de campo, puede estimarse una velocidad libre en condiciones ideales ( VLi ) empleando dos sencillas reglas empricas: Partiendo de la velocidad de proyecto (VP): La velocidad libre viene dada por la siguiente expresin:
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Partiendo del lmite legal de velocidad ( V ): En este caso, la velocidad libre se obtendr sumando a la velocidad lmite permitida un determinado valor: 60 < V < 70 km/h 70 < V < 80 km/h 80 < V < 90 km/h VLI = V + 11 km/h VLI = V + 9.5 km/h VLI = V + 8 km/h
Tabla 7.4.4 Niveles de servicio en segmentos bsicos de autopistas Densidad mxima (vl/km/c) Velocidad Media (km/h) Volumen de servicio mximo (vl/h/c) Velocidad libre = 112,6 km/h
A B C D E
v/c mxima 6a8 carriles
NS
4 carriles
6.2 10.0 15.0 20.0 22.8/24.7
112.6 112.6 110.2 101.4 96.5/93.3
700 1,120 1,644 2,015 2,200/2,300
0.318 0.509 0.747 0.916 1.000
0.304 0.487 0.715 0.876 1.000
Velocidad libre = 104,6 km/h

A B C D E
6 10.0 15.0 20.0 24.4/27.0
104.6 104.6 103.8 98.1 90.1/85.3
650 1,140 1,548 1,952 2,200/2,300
0.295 0.473 0.704 0.887 1.000
0.283 0.452 0.673 0.849 1.000

A B C D E
6.2 10.0 15.0 20.0 25.8/28.6
96.5 96.5 96.5 91.7 85.3/80.5
600 960 1,440 1,824 2,200/2,300
0.272 0.436 0.655 0.829 1.000
0.261 0.417 0.626 0.793 1.000

A B C D E
6.2 10.0 15.0 20.0 27.3/29.8
88.5 88.5 88.5 88.2 80.5/77.2
550 880 1,320 1,760 2,200/2,300
0.250 0.400 0.600 0.800 1.000
0.239 0.383 0.574 0.765 1.000
Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras ( HCM )
En este caso, donde la velocidad libre tiene que estimarse, existen diversos condicionantes geomtricos que matizan el valor final de la velocidad libre en dicho tramo, reflejados en la siguiente expresin:
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Donde: VL = Es la velocidad libre real de la carretera en km/h. VLI = Es la velocidad libre del tramo estimada en condiciones ideales en km/h. FM = Es el factor de correccin por el tipo de faja separadora central. FC = Es el factor de correccin por el ancho del carril. FDL = Es el factor de ajuste por distancia libre lateral. FPA = Es el factor de correccin por el nmero de puntos de acceso al tramo. Todos estos factores se obtienen mediante la aplicacin directa de las Tablas 7.4.5, 7.4.6 7.4.7 y 7.4.8. FACTORES DE CORRECCIN DE LA VELOCIDAD LIBRE ( VL ) Tabla 7.4.5 Factores de correccin por tipo de faja separadora central ( FM ) Tipo de faja separadora. Calzada nica. Calzadas separadas Reduccin velocidad libre 2.6 km/h 0.0 km/h Tabla 7.4.6 Factor de correccin por el ancho de carril ( FC ) Ancho de carril. 3.00 m 3.30 m 3.60 m Reduccin velocidad libre. 10.62 km/h 3.06 km/h 0.00 km/h
Tabla 7.4.7 Factores de ajuste por distancia libre lateral ( FDL ) Cuatro carriles Despeje total (DT) 3.60 m 3.00 m 2.40 m 1.80 m 1.20 m 0.60 m 0.00 m Reduccin VL 0.00 km/h 0.64 km/h 1.45 km/h 2.09 km/h 2.90 km/h 5.79 km/h 8.69 km/h Seis carriles Despeje total 3.60 m 3.00 m 2.40 m 1.80 m 1.20 m 0.60 m 0.00 m Reduccin VL 0.00 km/h 0.64 km/h 1.45 km/h 2.09 km/h 2.73 km/h 4.50 km/h 6.28 km/h
El despeje lateral total ( DT ) se calcula como la suma de los despejes laterales en el lado de la faja separadora central ( DFSC ) y en lado del acotamiento ( DA ): DT = DFSC + DA Si cualquiera de los dos valores del despeje supera 1.80 m, se tomar 1.80 m como valor correspondiente a dicho despeje. En consecuencia, el valor del despeje total ( DT ) nunca puede superar los 3,60 m.
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Tabla 7.4.8 Factor de correccin por el nmero de puntos de acceso al tramo (F PA) No de accesos/km Reduccin VL (km/h) 0.0 0.00 6.2 4.02 Rural Si no se dispone de datos empricos, puede emplearse la tabla de la derecha para hallar el nmero de accesos por km en funcin del tipo de desarrollo territorial.
Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras (HCM)
12.4 8.04
18.6 12.06
> 24.9 16.09
0 6.2 6.2 12.4 > 12.4
Suburbana baja densidad Suburbana alta densidad.
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8. ESTACIONAMIENTO 8.1 Generalidades El aumento generalizado del volumen de trnsito en las carreteras y vialidades, obedece a la flexibilidad del uso del automvil, as como a las relativas facilidades que en la actualidad ofrecen los distribuidores de las diversas marcas para la adquisicin de una unidad nueva o usada. Este crecimiento exponencial del nmero de vehculos en las carreteras y vialidades, no solo ha acarreado problemas de congestionamiento y accidentes, sino tambin la falta de espacios para su estacionamiento. Los tres elementos bsicos que componen la planta fsica del sistema de transporte carretero son: el vehculo, el camino y el estacionamiento. El espacio para estacionamiento puede estar ubicado en la calle, en el carril adyacente a las banquetas y en algunos casos en los carriles adyacentes a las fajas separadoras, o fuera de la calle, en garajes, lotes y edificios. El estacionamiento en la va pblica crea serios problemas en las reas urbanas. En las ciudades, hasta la quinta parte de los accidentes estn asociados directa o indirectamente por el estacionamiento en las calles. Los efectos ms conocidos del estacionamiento en la va pblica son los congestionamientos del trnsito; as tambin, el efecto drstico de la reduccin de la capacidad de las vialidades hasta en los carriles adyacentes, los cuales pueden permanecer bloqueados debido a las maniobras para estacionarse o dejar el estacionamiento. Es de mayor preocupacin el estacionamiento en batera, que es permitido todava en algunas ciudades y tiene una influencia directa o indirecta de 12 m, aproximadamente en el ancho de la calzada. Los primeros estacionamientos que surgieron fueron en la calle, en el espacio adyacente a las banquetas, frente a las instalaciones comerciales, a los edificios de oficinas y frente a las viviendas; desvirtuando notablemente el propsito de las calles, que es la circulacin, desde luego, disminuyendo su capacidad, tanto por el espacio ocupado de estacionamiento como por los movimientos y maniobras para estacionarse. Todo plan Director de Vialidad debe considerar la construccin, o habilitacin de estacionamientos, pues se considera que de las 24 horas del da un vehculo particular permanece estacionado aproximadamente 21 horas. 8.1.1 Definiciones Con el propsito de comprender mejor los diversos elementos de asociados a los estacionamientos a continuacin se definen los siguientes conceptos: Acomodador: Empleado que a la entrada y a la salida de un estacionamiento publico estaciona y saca el vehculo. ngulo de estacionamiento: ngulo que forma el eje longitudinal del vehculo estacionado, con el pasillo de circulacin. Auto estacionamiento: Estacionamiento de autoservicio, en el que el propio usuario estaciona y saca el vehculo. Cajn: Espacio destinado para estacionar un vehculo.
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Caseta de cobro: Local que aloja a la persona que controla la entrada y/o salida de un estacionamiento y que cobra el importe del mismo. Circulacin vertical: Desplazamiento de los vehculos por su propio impulso o en elevadores, entre los pisos de un edificio de estacionamiento. Claro: Distancia horizontal libre entre dos apoyos o columnas de la estructura de un edificio. Estacionamiento: Accin y efecto de estacionarse. Espacio, lote, solar o edificio destinado a la guarda de vehculos. Estacionamiento en batera: Estacionamiento de vehculos lado a lado, formando un ngulo, el frente o la parte trasera, con la circulacin. Estacionamiento en cordn: Estacionamiento de vehculos, uno tras otro, paralela o longitudinalmente a la circulacin vehicular. Estacionamiento en la calle: Estacionamiento que se hace en las vas pblicas destinadas, comnmente, al trnsito de vehculos. Estacionamiento fuera de la calle: Estacionamiento que se hace fuera de la va pblica en lotes o edificios. Edificio de estacionamiento: Edificio destinado a ese fin. Lote de estacionamiento: Terreno acondicionado que se destina al estacionamiento. Parqumetro: Aparato con mecanismo medidor de tiempo transcurrido, mediante la insercin de monedas, para medir el tiempo que un vehculo est estacionado. Pasillo: Espacio destinado en un estacionamiento a la circulacin de los vehculos. Rampa: Elemento estructural del edificio de estacionamiento, que permite la circulacin vertical de los vehculos por su propio impulso. Rampa helicoidal: Rampa con desarrollo curvo, cuya proyeccin horizontal generalmente es circular. Rotacin: Nmero de veces al da que se utiliza un espacio de estacionamiento. Equivale al nmero de vehculos que lo utilizan en ese lapso. Sealamiento horizontal: Marcas en el pavimento, como rayas blancas, que limitan los espacios de estacionamiento, pasos de peatones, lneas de parada y flechas direccionales. Sealamiento vertical: Seales fijadas en columnas, techos, paredes o poste propio, para informar a los conductores o peatones el camino a seguir o las restricciones existentes. Tope: Elemento, generalmente de concreto o hierro, que se coloca al extremo del espacio de estacionamiento para limitarlo.
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8.2 Tipos de Estacionamiento 8.2.1 Estacionamiento en la Va Pblica El estacionamiento en la calle fue la primera opcin del usuario para resguardar el vehculo en su traslado del hogar a los diversos destinos de las ciudades. Cuando se tienen volmenes de trnsito importantes, o calles angostas y en el caso de tener permitido el estacionamiento en la va pblica, se recomienda el estacionamiento en cordn, ya que el estacionamiento en ngulo representa un mayor riesgo de accidentes por la falta de visibilidad, especialmente en las maniobras de salida. El estacionamiento en la va pblica puede ser libre o controlado. En el estacionamiento libre, no existe ninguna restriccin para estacionar el vehculo y es la forma ideal para aquellos conductores que logran encontrar libre un espacio. Sin embargo, su uso no es equitativo, pues un usuario puede durar ms que otro. En el estacionamiento controlado, se dispone de seales o dispositivos que restringen el tiempo de utilizacin del cajn de estacionamiento. El nmero de vehculos que se pueden estacionar en la calle ser mayor mientras menos dure el tiempo de estacionamiento de cada vehculo, razn por la cual muchas autoridades de las principales ciudades del mundo han buscado la forma de limitar su duracin, con el objeto de utilizar mejor los espacios, para que as un mayor nmero de usuarios disfrute del beneficio. Esto es muy til en las zonas comerciales, pues limitando el tiempo de estacionamiento se puede aumentar la oferta, ya que se eleva el nmero de vehculos que puede estacionarse a lo largo del da, aumentando la rotacin de cada cajn de estacionamiento. El medio ms utilizado para controlar el tiempo de estacionamiento son los Parqumetros, que son aparatos mecnicos con un sistema de reloj accionado por monedas. Con esto se logra que mas gente salga beneficiada, pues como cuesta dinero, el usuario limita su tiempo. Tambin se ha visto que estos aparatos son una fuente de ingresos y que, adems de llenar una funcin en el trnsito, reducen el personal de vigilancia de los vehculos por parte de las autoridades. Cuando se utilizan seales, estas restringen en forma total el estacionamiento durante todo el da, o en forma parcial durante ciertos periodos del da, mediante seales de no estacionarse. 8.2.2 Estacionamiento Fuera de la Va Pblica Estos estacionamientos son la respuesta a la saturacin del estacionamiento en la calle. Pueden localizarse en lotes o predios baldos y en edificios. La ubicacin de estacionamientos en lotes o predios baldos, obedece, obviamente, a la demanda de estacionamiento y a la disponibilidad de terrenos libres que se puedan adaptar a este servicio. Generalmente se encuentran descubiertos, en predios con superficies pavimentadas o en terraceras mejoradas. Pueden ser de servicio pblico o privado, operados por el sistema de autoservicio o por acomodadores y utilizados por usuarios de corta y mediana duracin, especialmente durante las horas hbiles del da. Dentro de estos estacionamientos se encuentran los del centro de las ciudades, los de los grandes centros comerciales, los de las plazas, los de los aeropuertos, los de las universidades, los de los centros deportivos, etc. Los edificios de estacionamiento se construyen en forma subterrnea o arriba del nivel de la calle. El ubicar edificios de estacionamiento en el centro de negocios de una ciudad, tiende a eliminar la circulacin innecesaria de vehculos que tratan de encontrar un lugar donde estacionarse y por lo tanto, mejoran el nivel de servicio en las calles cercanas al hacer ms fluida la circulacin
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vehicular, contribuyendo indudablemente a contrarrestar el desequilibrio casi siempre existente entre la oferta y la demanda de cajones de estacionamiento en una zona. Estos estacionamientos pueden ser pblicos o privados, operados por acomodadores o por el sistema de autoservicio, siendo aconsejable este ultimo debido a que son manejados con mayores volmenes de vehculos que en los lotes.
8.3 Oferta y Demanda Para conocer las caractersticas de estacionamiento de determinada zona, es necesario llevar a cabo ciertos inventarios y estudios, que permitan establecer la demanda de espacios y verificar las necesidades fsicas, para as revisar o incrementar la oferta de espacios existentes. Uno de los estudios que se realizan en las ciudades modernas es el de usos del suelo, o destino de los edificios y la necesidad correspondiente de espacios de estacionamiento. Considerando las condiciones actuales de motorizacin, se pueden establecer las cifras del nmero de espacios de estacionamiento requeridos para vivienda, centros de trabajo, centros educativos, centros comerciales, zonas industriales, zonas hoteleras, centros deportivos, etc. Esto le ha permitido a las oficinas de planeacin, fijar normas de estacionamiento para nuevas edificaciones. Se entiende por oferta, los espacios disponibles de estacionamiento tanto en la va pblica como fuera de ella. Para cuantificarla, se lleva a cabo un inventario fsico de los espacios de estacionamiento disponibles. Un requisito previo para efectuar un inventario de estacionamiento, es establecer un sistema maestro de claves. A cada manzana se le da un nmero de identificacin. A las manzanas grandes se les puede dar un mismo nmero o dividirlas en dos. Si ya existen estudios de origen y destino o de transporte en el rea, en los que ya se tengan numeradas las manzanas en que se pretende estudiar el estacionamiento, es recomendable usar la misma numeracin. Una vez que se han numerado las manzanas, se procede a identificar las aceras de cada manzana numerndolas del 1 al 4, en el sentido de las manecillas del reloj ( Figura 8.3.1 ). Cuando se tengan manzanas de configuracin irregular, se determina aquella con el mayor nmero de lados. Si se sabe que la manzana ms irregular cuenta con cinco aceras, se reserva el nmero 5 para esta quinta acera. Esto permite que del 6 en adelante se utilicen para identificar los lugares de estacionamiento de cada manzana. Es importante considerar las reas de estacionamiento en callejones, detrs de los edificios, as como de los lugares susceptibles de utilizarse como tal. Cada manzana tendr su propia numeracin ( Figura 8.3.2 ). Por lo general al iniciar el inventario, se desconoce el nmero de cajones para estacionamiento fuera de la va pblica, de cada manzana, por lo que la numeracin la asignar el personal que va a efectuar el inventario. Para ello se deber disponer de un plano base, con las manzanas y aceras numeradas. Estos datos se vacan en un plano escala 1:2000, inventariando cada estacionamiento con un nmero. Los datos inventariados se anotan en un plano de trabajo de escala grande, facilitando su referencia, con el empleo del nmero de la manzana seguido del de la instalacin, como se indica en las Figuras 8.3.1 y 8.3.2. El inventario de estacionamiento en la va pblica debe incluir la identificacin especfica del ngulo de estacionamiento ( en cordn o en batera ); nmero de estacionmetros, con sus lmites de tiempo, tarifas, horas de operacin y las zonas donde se prohbe el estacionamiento ( incluyendo las horas en que no se permite, cuando no es una restriccin total ). Deben indicarse las entradas de autos, ponindoles un smbolo aquellas que no estn en servicio ( por construccin, bardas o casas deshabitadas ).
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Figura 8.3.1 Numeracin de manzanas y guarniciones 1 3 1 4 2 4 5 3 1 8 2 9 3 1 2 4 2 4 2 3 1 6 3 1 10 0 3 1 2 4 2 4 3 3 1 7 3 1 11 0 3 1 2 4 2 4
SIMBOLOGA
1
4
NMERO DE MANZANA NMERO DE GUARNICIONES
Figura 8.3.2 Numeracin de las instalaciones para estacionamiento
1
5
CALLE
8 6 6
10
CALLE
SIMBOLOGA
6
NMERO DE MANZANA
1 AL 4 NMERO DE GUARNICIN 5 AL 10 NMERO DE CADA INSTALACIN FUERA DE LA CALLE
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Si los cajones para estacionarse en las aceras no estn marcados en el pavimento, habr que medir la longitud de la acera, descontando 6.0 m en cada extremo ( esto ser para aquellas cuadras que no tengan entradas de auto, hidrantes contra incendio o prohibicin de estacionamiento ). Lo ms comn es encontrar varias restricciones en una cuadra y entonces habr que medir cada tramo, en el que se permita el estacionamiento. Si las restricciones de estacionamiento pueden identificarse claramente en una fotografa area, las mediciones de campo pueden eliminarse. Una vez que se conoce la longitud de la acera o la longitud del tramo en el que se permite el estacionamiento, puede calcularse el nmero de cajones disponibles aplicando las siguientes normas: Estacionamiento en cordn = 6.0 m por vehculo. Estacionamiento en batera: A 300 = 4.80 m A 450 = 3.40 m A 600 = 2.80 m A 900 = 2.40m
Estas dimensiones para cajones que no estn marcados en el pavimento, dan por resultado una capacidad menor que cuando estn pintados. Para determinar el nmero de cajones disponibles en lotes o estacionamientos fuera de la va pblica, se puede hacer el conteo individual de espacios o con mediciones lineales. Si el estacionamiento fuera de la va pblica, particular o comercial cuenta con choferes acomodadores, se dificulta ms la determinacin de la capacidad, ya que en el rea asignada para un solo cajn pueden acomodar dos o tres vehculos. En general, la capacidad de un estacionamiento de este tipo ser mxima, cuando solo se ha dejado espacio suficiente para permitir las maniobras de entradas y salidas ( incluyendo el estacionamiento temporal de vehculos, en reas en las que hay que moverlos, para permitir el acceso de otros vehculos ). Por naturaleza, la determinacin de la capacidad es subjetiva, ya que dos personas distintas pueden tener capacidades ligeramente diferentes. Las diferencias ligeras no deben afectar adversamente la validez de un estudio de estacionamiento. Puede ser necesaria la ayuda policiaca, para poder obtener los datos de un lote privado o de los operadores de un estacionamiento, para lo cual, ser necesario tener en el campo a los entrevistadores cuidadosamente seleccionados. El nmero de espacios disponibles para estacionarse se resume y tabula, independientemente de la ubicacin dentro del rea en estudio. Este resumen se hace para cada manzana agrupndolos de la manera siguiente: 1. En la va pblica ( calles y callejones ): Controlado; Libre; Especial. 2. Fuera de la va pblica ( lote ): Pblico; Privado. 3. Fuera de la va pblica ( edificio ): Pblico; Privado. Los inventarios de estacionamiento se tabulan en formas, como la que se muestra en las Tablas 8.3.3a, 8.3.3b y 8.3.3c. Cada manzana debe identificarse con un nmero. Algunas abreviaturas para el uso de los formatos y planos son las siguientes: CP: Cruce de peatones.
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ME: Tiempo medido con estacionmetros. MR: Tiempo medido con seal restrictiva. PE: Prohibido estacionarse. PE ( 7-13 ): Prohibido estacionarse de 7 a 13 h. 12C: 12 cajones en cordn ( libre ). 10B: 10 cajones en batera ( libre ). 16ME: 16 cajones con estacionmetro. DOBLE: Doble fila. LOTE 40 ( paga ): Lote de 40 cajones de servicio pblico. EDIF. 150 ( libre ): Edificio de 150 cajones gratis. ZADH: Zona de ascenso y descenso, hotel. PA: Parada de autobs. ZCD: Zona de carga y descarga. ST: Sitio de taxis. A: Automvil. T: Taxi. C: Camin. El estacionamiento privado, en lotes o edificios, es aquel reservado para el uso exclusivo de residentes o inquilinos de un edificio; para taxis y camiones o para cualquier otro uso que no sea al pblico en general. Las pensiones que se rentan semanal o mensualmente, aun cuando el espacio se rente a un individuo, se consideran como estacionamiento pblico, ya que ese espacio puede ser rentado en el futuro a otro miembro del pblico en general. En el inventario de estacionamiento se puede incluir la recopilacin de datos sobre lotes vacos o edificios viejos, que pueden demolerse y convertirse en estacionamientos. Deben incluirse adems, algunos elementos del control del trnsito, como en calles y callejones con un solo sentido y las restricciones para vueltas izquierdas o derechas en las intersecciones, ya que estos aspectos influyen en el estacionamiento de las rutas, cuando el estudio se realiza por medio de un vehculo; as como en el acceso a ubicaciones potenciales para el desarrollo de nuevos estacionamientos. Se entiende por demanda, la informacin obtenida de donde se estaciona el usuario, por cuanto tiempo, o su variacin horaria dentro y fuera de la va pblica. Representa la necesidad de espacios para estacionarse, o el nmero de vehculos que desean estacionarse con cierta duracin o para un objetivo especifico.
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Tabla 8.3.3a Hoja para Inventario de Estacionamiento en la Va Pblica Inventario de Estacionamiento en la Va Pblica En la zona:
Ubicacin
Ciudad:
Estacionamiento pblico Lmite de tiempo Espacios especiales Carga y descarga (ZCD) Hotel, cine, etc. Parada de autobuses (PA) Sitio Taxis (ST)
Pg.
Restriccione s Prohibido estacionarse (PE)
Manzana
Calle en estudio
Investigador:
Fecha:
Entrada 91
Cordn
Batera
Total
Lado
Otro
Tabla 8.3.3b Hoja para Inventario de Estacionamiento Fuera de la Va Pblica Inventario de Estacionamiento Fuera de la Va Pblica Ciudad:
1.
Zona: Ubicado en la acera: Manzana No: Gratis: De autoservicio: De paga:
Lote o Edificio: De la calle:
2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
De servicio pblico o particular: Con acomodadores: Propietario: Permisionario: Dimensiones del terreno: Lote. Nmero de espacios con los pasillos libres: Lote. Nmero de espacios En cajones: En cajones Planta subterrnea 1 Planta subterrnea 2 Planta baja Primer piso Segundo piso Tercer piso Cuarto piso Quinto piso Sexto piso Sptimo piso Azotea
Nmero de pisos: En pasillos: En pasillos
Edificio. Nmero de espacios.
10. Cupo aproximado de automviles del estacionamiento, segn clculo: 11. Nmero aproximado de automviles que usan el estacionamiento: Observaciones complementarias: Investigador: Fecha:
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Tabla 8.3.3c Hoja de Resumen para Inventario de Estacionamientos Resumen de Inventario de Estacionamientos En la zona: De la ciudad de: Estacionamiento en la calle ( Nmero de espacios) Est. Nm. Manzana Fecha: Lotes ( Nmero de espacios ) Particular Edificios ( Nmero de espacios ) Pg. ___de____ Total de espacios
Fuera de la calle
En la calle
PE ZAD
ME
MR
Total
Uno de los mtodos utilizados para estimar la demanda es el Mtodo de Registro de Placas . Este mtodo se usa para estudiar detalladamente el estacionamiento en la va pblica. El propsito principal es determinar, el ndice de Rotacin, el cual se define como el nmero promedio de vehculos estacionados por da, en el periodo de estudio, en cada espacio sobre la calle, de una manzana dada. La ecuacin para calcular el ndice de Rotacin es:
Prohibido
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De paga
Publico
Gratis
Libre
Total
Total
Total
Tambin, para un determinado periodo de estudio, el ndice de Rotacin de un estacionamiento puede expresarse como:
Donde: vi = nmero de vehculos estacionados al inicio del estudio. Ve =Nmero de vehculos que entran durante el tiempo de estudio. C = Capacidad del estacionamiento en nmero de cajones disponibles. Es comn especificar el ndice de Rotacin durante todo el da, o durante el periodo de estudio o durante las diversas horas del da. Adems, con los registros de los nmeros de las placas, se obtienen datos exactos sobre la longitud de la duracin, la acumulacin, el estacionamiento ilegal y la vigilancia policiaca ( que hace necesaria una denotacin especial, al expedir la infraccin a un vehculo estacionado ilegalmente ). La mayora de estudios de registro del nmero de placa, se realizan con personal a pie. Dado que el estudio es relativamente costoso, se emplea normalmente un procedimiento de muestreo, para lo cual se escogen varias aceras, del rea en estudio, que representen los diferentes lmites de tiempo de estacionamientos detectados en ella. Esto es, se hacen registros en dos o tres cuadras que tengan una hora de estacionamiento, otras dos o tres, con dos horas etc. El horario recomendable para el estudio es de las 7:00 horas a las 19:00 horas. El nmero de personas para realizar el estudio, depende del nmero de intervalos o de la frecuencia con que se ejecuten los recorridos, que dependen de la rotacin que se tenga. Ya que en esta etapa del estudio, la rotacin es desconocida, se debe estimar a partir de caractersticas conocidas o supuestas. Por ejemplo, si se tiene una cuadra en la que la duracin permitida sea de una hora, los recorridos se tendrn que hacer cada 20 o 30 minutos; en cambio, si se tiene otra en la que la duracin permitida es de dos horas, entonces los recorridos se harn cada 30 minutos; no es recomendable hacer recorridos de ms de una hora. Cuando se tengan duraciones permitidas de hasta 15 minutos, habr que hacer recorridos a cada 5 minutos. En las reas perifricas en donde no hay lmite para la duracin, un recorrido a cada hora es suficiente. El nmero de vehculos estacionados por manzana, obtenido de los registros de acumulacin es til para establecer los recorridos y el personal necesario para el registro por el nmero de las placas. Para este tipo de estudios se han empleado grabadoras con buenos resultados, sin
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embargo, existen limitaciones severas, adems de la probabilidad de cometer errores, al hacer uso de estos aparatos. En la Tabla 8.3.4 se muestra una forma de campo para un estudio en la va pblica y est integrada por la identificacin de la instalacin, tanto por el nmero clave como por los nombres de las calles. La columna Cajn debe contar con espacio para anotar estacionamiento legal e ilegal. Como se indica en la Tabla 8.3.4, se anota parte del nmero de la placa de cada vehculo estacionado, en el rengln apropiado. Sin embargo, cuando el empleado encuentra el mismo vehculo, en recorridos subsecuentes, no repite el nmero, sino que lo marca con una paloma en la columna correspondiente. Esto simplifica el clculo de la rotacin, ya que se puede determinar el nmero total de vehculos estacionados en la cuadra. El anlisis en la oficina se complica, si se trata de buscar por comparacin, el nmero total del mismo vehculo, en dos o ms columnas. En la misma forma de la Tabla 8.3.4, se pueden hacer tambin otras anotaciones tpicas de un estudio por placas, como indicar los parqumetros descompuestos, vehculos sin placas indicados con colores y en caso de que sea un camin, tambin debe anotarse. Los vehculos estacionados en doble fila, se identifican poniendo una diagonal en el cuadro respectivo de la columna. El nmero de la placa del vehculo estacionado junto a la guarnicin se pone en la parte superior del cuadro y el nmero de la placa del vehculo estacionado en doble fila, se pone debajo de la diagonal en el mismo cuadro. Algunas veces es recomendable anotar el nmero completo de las placas, para poder identificar a los propietarios. Esta informacin se emplea para verificar el tiempo que utilizan el estacionamiento en la va pblica, los empleados y propietarios de comercios, para estacionar sus propios vehculos. Tambin puede ser recomendable identificar los camiones y vehculos de otra entidad federativa. En las zonas donde las placas de los camiones no tienen una notacin especial, tal como una C, deben subrayarse los nmeros de tales placas, anotando especficamente las dimensiones del vehculo y el tipo de productos que transporta. En la planeacin de zonas de carga y descarga en la va pblica, as como el desarrollo de terminales de camiones, es necesario conocer la frecuencia y ubicacin de tales actividades. El grado de actividad de los camiones durante varias horas, es un factor al considerar restricciones a dicha actividad, para incrementar la capacidad vial. Una persona puede efectuar el registro de los nmeros de las placas de alrededor de 60 espacios de estacionamiento, cada 15 minutos. Esto, generalmente permite recorrer de dos a cuatro cuadras, en cada viaje, sin embargo, se debe comprobar por anticipado. El ndice de Rotacin del estacionamiento es un factor, as como el hecho de que la primera vuelta requiere mayor tiempo que los recorridos subsecuentes. Tambin deben considerarse los tramos muertos o sea aquellos donde el estaciona miento est prohibido y que el investigador tiene que recorrer. Se deben incluir tambin algunos aspectos administrativos, como la necesidad de descansar y tomar alimentos de los investigadores; personal de seguridad de algunas reas y la necesidad de no ser interrumpidos durante su trabajo. Generalmente, es poco prctico ocultar totalmente el hecho de que se est llevando a cabo un inventario de estacionamiento, sin embargo, los resultados del estudios pueden alterarse si los usuarios de los vehculos
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encuestados, se percatan del estudio de campo. Si hacen preguntas el investigador deber contestarlas cortsmente y asegurar que el estudio no tiene ninguna relacin con la vigilancia legal. Tabla 8.3.4 Hoja de Campo para Registrar los Autos Estacionados por el Nmero de Placa, as como los Espacios y su Rgimen
Hoja de Campo para Registrar los Autos Estacionados por el Nmero de Placa Hoja de campo
Ciudad. Calle. Fecha: Investigador: Manzana: Lado de la calle:
13:30 14:00 14:30 15:00 Suma
Cajn
1 CP 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 15 PA 17 PA 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
HORA DE RECORRIDO
9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00
1). Se anotarn los tres ltimos dgitos de las placas. 2). Para nmeros repetidos del recorrido anterior ,se anotar una paloma ().
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3). La columna cajn debe indicar adems, los cajones de estacionamiento restringido. 4). Para vehculos estacionados en doble fila se identifican poniendo una diagonal en el cuadro respectivo de la columna. El nmero de la placa del vehculo pegado a la guarnicin, se pone en la parte superior del cuadro y el nmero de la placa del vehculo estacionado en doble fila, se pone debajo de la diagonal en el mismo cuadro.
Al realizar estudios por placas, en reas extensas, es recomendable empezar los recorridos en un punto comn para facilitar la supervisin. El investigador de campo camina por un lado de la calle y regresa por el lado opuesto, cubriendo todos los espacios de ambas aceras a lo largo de su recorrido. En un sistema de calles ortogonales, los recorridos pueden empezarse en una interseccin y continuar alrededor de la manzana, con el supervisor establecido en el punto de origen. Generalmente los investigadores de campo trabajan turnos de 5 horas, pero esta duracin depende directamente del nmero total de horas establecido para el da del estudio de estacionamiento. El inventario por placas se emplea con mayor frecuencia para estudios en la va pblica; sin embargo, tambin puede aplicarse a lotes y edificios. En estos casos, los observadores entran a cada lote o edificio a intervalos regulares, registran los nmeros de las placas, teniendo cuidado de seguir la misma ruta, en cada recorrido, dentro del lote o edificio, para facilitar la comparacin de los nmeros de las placas durante el proceso de resumen. Si es que la investigacin se hace fuera de la va pblica, los intervalos entre cada recorrido deben ser los mismos que se planearon para esta parte del estudio. Sin embargo, si el estudio fuera de la va pblica se hace por separado, los intervalos se pueden incrementar en 20 o 30 minutos, porque la duracin del estacionamiento en ubicaciones fuera de la va pblica es comnmente, mayores que en ella. Donde los estacionamientos, fuera de la va pblica estn demasiado separados o son tan grandes que no permiten registrar los vehculos de ambas instalaciones en el tiempo asignado o son operados por personas que no cooperan en permitir que el investigador haga las anotaciones necesarias, es mejor emplear otro mtodo como el de entrada y salida, que requiere investigadores en todas las entradas y salidas del estacionamiento, pero que permite un mximo de exactitud en los datos de rotacin y duracin, ya que cada vehculo es debidamente observado, en tanto que en los recorridos, se puede escapar alguno. En casos excepcionales, donde los vehculos que entran o salen, son muy altos, se pueden requerir muchos investigadores. Los lmites de tiempo, para este estudio, debern coincidir con los del estudio por placas en la va pblica. A intervalos convenientes, se anota la hora, a continuacin del ltimo nmero de placas anotado en los espacios, tanto de entrada como de salida, en la hoja del estudio. Donde los volmenes son bajos, se puede registrar la hora de entrada y salida de cada vehculo. Durante los periodos de intensa actividad, el registro se har a intervalos de 5 a 10 minutos. En donde los datos se pueden conseguir, se debe comprobar el nmero de placas de los vehculos dentro del estacionamiento, al comienzo y al final del estudio. El anlisis y resumen de los datos de campo de un estudio de placas en la oficina, puede incluir la informacin de la acumulacin de estacionamiento. La acumulacin mxima de cada cuadra se determina directamente por el aforo de los vehculos estacionados. La Tabla 8.3.5 muestra la forma tpica para el resumen de duracin. Los encabezados de las columnas permiten clasificar los datos por manzanas, por el tipo de zona de estacionamiento ( como una hora de estacionamiento en la va pblica, dos horas, etc. ), o dividirlo en va pblica, predios, cuadras y el gran total para el rea. La duracin de estacionamiento se puede calcular de los tiempos registrados durante los recorridos. Por ejemplo, si se emplean intervalos de 15 minutos y un vehculo es encontrado en un solo
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recorrido, se supone que estuvo estacionado 15 minutos. Si es observado en dos recorridos, se le clasifica en el grupo de 30 minutos de duracin, etc. Donde el vehculo es visto desde el primero hasta el ltimo, su duracin de estacionamiento se considera desconocida. Todas las duraciones deben considerarse como iniciadas y terminadas dentro de los lmites de tiempo del estudio. Tabla 8.3.5 Hoja Resumen de la Duracin de Estacionamiento y Tipo de Vehculos Estacionamiento en la calle. Hoja resumen de la duracin de estacionamiento Fecha: Indicar los rangos de duracin del estacionamiento. Hora Lado de la calle: Automviles
cantidad
Condiciones atmosfricas: Lado de la calle: Automviles %

cantidad
Manzana nmero: Camiones

cantidad
Camiones %
cantidad
Total de vehculoshora. Duracin promedio % de tiempo excedido Fecha:
Investig:
1). Total de vehculos hora = Total de vehculos observados entre el numero de recorridos por el nmero de recorridos por hora. 2). Duracin promedio = Total de vehculos hora entre el nmero promedio de vehculos observados por recorrido. 3). El porcentaje de vehculos que rebasan el tiempo permitido, se obtiene sumando todos los vehculos que excedieron el tiempo lmite legal de estacionamiento
El total de vehculos-hora se calcula dividiendo el nmero total de vehculos observados ( cada recorrido es un conteo separado ) entre el nmero de recorridos hechos por hora. Por lo tanto si se observaron 10 vehculos por recorrido y se efectuaron tres recorridos; uno cada 30 minutos; entonces el nmero de vehculos-hora es 3x10/2, o sea, 15 vehculos-hora durante 1.5 horas del estudio.
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La duracin promedio se obtiene dividiendo el total de vehculos-hora, entre el nmero de vehculos observados por recorrido ( 15/10 = 1.5 horas ). Este promedio es ligeramente mayor que el valor real de la media, ya que no son observados todos los vehculos estacionados. Tambin la duracin media de estacionamiento s e define como el inverso del ndice de Rotacin:
El porcentaje de vehculos que rebasan el tiempo permitido, se obtiene sumando las cifras de todos los que excedieron el tiempo lmite legal de estacionamiento. La Tabla 8.3.6 muestra una forma tpica para el resumen de rotacin. Se puede usar para resumir la rotacin por manzana, por clasificacin de la zona de estacionamiento, de acuerdo con los lmites de tiempo para lotes, edificios, espacios en la va pblica y para diferentes reas. Se hace un resumen, para manzanas, para zonas clasificadas por tiempo, para cada lote o edificio, para todas las aceras combinadas, todos los lotes combinados, todos los edificios combinados y finalmente para el gran total. La columna de la izquierda de la Tabla 8.3.6 se emplea para indicar la clasificacin. La columna siguiente contiene el nmero de cajones permitidos para estacionarse, determinado en el inventario fsico. Solo se incluye el espacio en donde se permite el estacionamiento durante todo o parte del tiempo de cada da normal de la semana. En la tercera columna, se anota el nmero de vehculos observados, que estn haciendo uso de los cajones de estacionamiento. El ndice de rotacin no incluye, necesariamente, el acto completo de entrar y dejar el espacio ya sea que haya o no entrado o salido durante el periodo de estudio, es incluido en el aforo de la rotacin. La cuarta columna se emplea para anotar el ndice de Rotacin horario, por cajn. Por ejemplo, si 50 cajones tuvieron un total de 100 vehculos observados, en ocho horas, el ndice ser de 0.25 vehculos por cajn, por hora ( 100/( 50 x 8 ) ). Los encabezados de las dos columnas restantes se dejan en blanco y pueden usarse para diversos propsitos. Por ejemplo, puede desearse mostrar el nmero probable de espacios para estacionamientos futuros ( permitiendo el establecimiento de nuevas instalaciones para estacionarse fuera de la va pblica, prohibindolo en esta ) y el resultado de la posible rotacin. O se puede decidir mostrar cual sera la rotacin, si el ndice de Rotacin se incrementara a travs de vigilancia, en donde existen lmites de tiempo. En este caso, los encabezados de las columnas serian ndice de Rotacin estimado, suponiendo el cumplimiento de los lmites de tiempo e Incremento de rotacin, comparada con la actual. Es comn mostrar el periodo del estudio de rotacin, por da. En el ejemplo, 100 autos estacionados en 50 cajones, dara una rotacin diaria de 2.0 vehculos para un periodo de 8 horas.
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Tabla 8.3.6 Hoja resumen para calcular el ndice de Rotacin Estacionamiento en la Va Pblica Resumen de rotacin Zona Fecha: ndice de rotacin horaria por cajn
Ciudad Manzana: Indicar el nmero de manzana, lado de calle y clasificacin de la zona.
Rotacin:
Nmero de cajones.
Rotacin total observada
Fecha:
Observador:
8.4
Normas de Proyecto
8.4.1 Dimensiones Mnimas de Cajones y Pasillos Tomando en cuenta el porcentaje de los tipos de automviles, se recomiendan como dimensiones de proyecto, de los cajones de estacionamiento, las mostradas en la Tabla 8.4.1.
100
Tabla 8.4.1 Dimensiones Mnimas de los Cajones para Estacionamiento Dimensiones del cajn en metros Tipo de automvil En batera Grandes y medianos Chicos 5.00 x 2.40 4.20 x 2.20 En cordn 6.00 x 2.40 5.00 x 2.00
Las dimensiones para los pasillos de circulacin dependen del ngulo de inclinacin de que disponen los cajones de estacionamiento. Los valores recomendados se muestran en la tabla 8.4.2. Tabla 8.4.2 Dimensiones mnimas para los pasillos de estacionamiento Ancho del pasillo en metros ngulo del cajn Automviles Grandes y medianos 30 60
0
Chicos 2.70 3.00 4.00 5.00
3.00 3.30 5.00 6.00
450
0
900
En general se recomienda proyectar para automviles grandes y medianos. Si existen limitaciones en el espacio disponible, puede destinarse una parte del mismo estacionamiento para automviles chicos. A partir de estas tablas se elaboraron las Figuras 8.4.1 y 8.4.2, en las que se muestran las dimensiones mnimas de los pasillos y cajones, de acuerdo con el ngulo de inclinacin de estos ltimos.
Recomendaciones generales 1. Tipos de rampas. Rampas rectas entre pisos. Rampas rectas entre medias plantas a alturas alternas. Rampas helicoidales. Estacionamiento en la propia rampa. Estacionamiento por medios mecnicos. 2. Pendientes mximas de las rampas. Estacionamiento por autoservicio 13%. Estacionamiento por empleados 15%. Estacionamiento en la propia rampa 6%.
101
3. Ancho mnimo de las lneas separadoras centrales. Las rampas con doble sentido de circulacin deben tener una faja separadora central, con un ancho mnimo de: En rampas rectas = 30 cm. En rampas curvas = 45 cm. Figura 8.4.1 Dimensiones mnimas ( m ) para estacionamientos de automviles grandes y medianos
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Figura 8.4.2 Dimensiones mnimas ( m ) para estacionamientos de automviles chicos
103
4. Altura mnima de las guarniciones: 15 cm. 5. Ancho mnimo de las banquetas laterales. En recta = 30 cm. En curvas = 50 cm. 6. Altura libre de los pisos. Primer piso = 2.65 m. Dems pisos = 2.10 m, mnimo. 7. Superficie mnima. La superficie mnima recomendable para un edificio de estacionamiento con rampas, es de 961 metros cuadrados ( 31 x 31 metros ). 8. Ancho mnimo de las rampas. El ancho mnimo de las rampas en rectas ser de 2.5 m por carril. 9. Pasillos de circulacin. Los pasillos de circulacin en curva debern tener un radio de giro mnimo de 7.50 m al eje y un ancho mnimo libre de 3.50 m. 10. En rampas helicoidales. Radio de giro mnimo al eje del carril interior Ancho mnimo del carril interior Ancho mnimo del carril exterior Sobre elevacin mxima
= 7.50 m. = 3.50 m. = 3.20 m. = 10%.
11. Tramos de transicin. En rampas rectas con pendientes mayores del 12%, debern construirse tramos de transicin en la entrada y en la salida con tangentes de una pendiente de 6% y longitud mnima de 3.60 m. 12. Las columnas y muros que limitan pasillos de circulacin, debern tener una banqueta de 0.15 m de altura y un ancho de 0.30 m con los ngulos de las aristas redondeados. 13. Los edificios con tres plantas de estacionamiento podrn tener escaleras para el servicio de los usuarios, en vez de elevadores, con un ancho mnimo de 1.20 m. 14. El ancho mnimo de los pasillos de espera para los usuarios ser de 1.20 m. 15. Todos los estacionamientos con acomodadores y de autoservicio deben contar con sanitarios, con almacn para equipo de aseo y con guardarropa para los empleados. 16. La iluminacin y sealamiento deben cumplir las normas y especificaciones vigentes. 17. En estacionamientos con cajones colindantes con muros, debern colocarse topes de rueda con 0.15 m de altura y a una distancia del muro de 0.90 m y 1.30 m, dependiendo si la entrada es de frente o de reversa. 18. Las reas de estacionamiento que dan mayor capacidad son las rectangulares.
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19. Para mayor eficiencia, los pasillos de estacionamiento deben dar servicio a las dos bateras de estacionamiento. En el permetro del rea de estacionamiento, deben proyectarse cajones en batera.
105
9. SEALAMIENTO Y DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRNSITO 9.1 Antecedentes Paralelo a la construccin de caminos pavimentados y con el propsito de informar a los conductores sobre las condiciones que ponen en riesgo su seguridad, aparecen las seales y dispositivos para el control del trnsito. Ante la diversidad en tamaos y colores de las seales adoptadas por los pases en la sealizacin de carreteras y con el propsito de uniformizar la sealizacin, en el ao 1952 la Organizacin de las Naciones Unidas present al mundo la propuesta de un sistema internacional de seales, producto de un cuidadoso estudio encargado a varios expertos. El estudio tom como base los diferentes sistemas de sealamiento usados en muchos pases tratando de destacar lo ms til de cada uno de los sistemas existentes. Se hicieron toda clase de pruebas de campo, principalmente de legibilidad y se tomaron en cuenta factores primordiales como la reaccin condicionada del individuo y la conveniencia de causar el menor cambio posible al usuario. Despus de muchos aos de esfuerzos, la ONU ha logrado que muchos pases adopten este sistema internacional, que ya se est popularizando y seguramente ser el que predomine en el futuro cercano. En Mxico, desde el ao 1957, este sistema fue adoptado como una Norma Nacional como una en la Red de Carreteras de Jurisdiccin Federal. En el ao de 1965 se le dio aceptacin oficial general con la publicacin de la primera edicin del Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito, editado por la Secretaria de Obras Pblicas. En los aos de 1966 y 1972 se publicaron la segunda, tercera y cuarta edicin del manual respectivo. Posteriormente, la Secretara de Comunicaciones y Transportes de Mxico, encomend a la Direccin General de Servicios Tcnicos, la coordinacin de un grupo de trabajo que se encargara de la revisin y actualizacin del Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras, representando a la Secretara de Comunicaciones y Transportes, a la Secretaria de Turismo, al Departamento del Distrito Federal, a Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos, a la Asociacin Mexicana de Directores de Transito, A.C. y a la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Transportes, A.C. Este grupo de trabajo propuso modificaciones y adiciones, surgiendo en 1986 la quinta edicin del Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras. El Diario Oficial de la Federacin de fecha 08 de abril del 2005 ( tercera seccin ) pagina 17 publica la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003, Sealamiento Horizontal y Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas, misma que ha sido revisada y actualmente es la NOM-034SCT2-2011. Esta Norma tiene como objetivo establecer los requisitos generales que han de considerarse para disear e implantar el sealamiento vial de las carreteras y vialidades urbanas de jurisdiccin federal, estatal y municipal y es aplicable en: Las carreteras y vialidades urbanas federales. Las carreteras estatales y municipales. Las vialidades urbanas que sirvan de enlace, entre las carreteras federales, estatales y municipales.
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Las vialidades urbanas que comuniquen a las terminales federales de autotransporte de pasaje o de carga, a los aeropuertos y aeropistas, a las terminales ferroviarias, a los puertos martimos, a los puertos fronterizos y a los parques industriales, as como a los destacamentos militares, de la Polica Federal Preventiva, de la Cruz Roja Mexicana y a las instalaciones de proteccin civil. Las vialidades urbanas del Distrito Federal, y Otras vialidades urbanas que las autoridades estatales y municipales as lo establezcan. Las intersecciones formadas por las carreteras y vialidades referidas, con otras vialidades urbanas se sealizarn, conforme lo establecido en esta Norma. Es importante destacar que en la elaboracin de esta Norma participaron, Dependencias de los tres niveles de gobierno, Instituciones Acadmicas y Cmaras y Sociedades Tcnicas, a travs del Comit Consultivo Nacional de Normalizacin de Transporte Terrestre, fungiendo como presidente de este Consejo el C. Aaron Dychter Poltolarek, Subsecretario de Transporte de la Secretara de Comunicaciones y Transportes. En el apartado de Sealamiento Vertical esta Norma hace referencia al Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras de 1986; por lo que es imprescindible contar con este documento, como un apoyo tcnico complementario en el diseo e implantacin de sealamiento en carreteras y vialidades urbanas. En la mayor parte de los estados y municipios se utilizan seales de conformidad con esta Norma. En los pases europeos se utilizan seales de acuerdo con el protocolo de Ginebra conteniendo varios tipos de seales de trnsito, en las que se destaca la simbologa. Es decir en lugar de letreros se ha optado por usar smbolos, que representan el mensaje que se quiere llevar al usuario. As, en lugar de una seal preventiva diciendo escuela, para in dicar la proximidad de un centro escolar, se presenta la silueta de unos nios caminando con sus libros en las manos. 9.2 Clasificacin de las Seales y Dispositivos para el Control del Trnsito El sealamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades, se integra mediante marcas en el pavimento y en las estructuras adyacentes; tableros con smbolos, pictogramas y leyendas as como otros elementos, constituyendo un sistema que tiene por objeto delinear las caractersticas geomtricas de esas vas pblicas; denotar todos aquellos elementos estructurales que estn instalados dentro del derecho de va; prevenir de la existencia de un peligro potencial en el camino y su naturaleza; regular el trnsito sealizando la existencia de limitaciones fsicas o prohibiciones reglamentarias que restringen su uso; guiar oportunamente a los usuarios a lo largo de sus itinerarios, indicando los nombres y ubicaciones de las poblaciones, los lugares de inters y las distancias en kilmetros, e informando sobre la existencia de servicios o de lugares de inters turstico y recreativo, transmitindoles indicaciones relacionadas con su seguridad y con la proteccin de las vas de comunicacin para regular y canalizar correctamente el trnsito de vehculos y peatones, por lo que, con el propsito de facilitar que los usuarios comprendan esas indicaciones, dicho sistema debe ser uniforme en todas las carreteras y vialidades para disminuir la ocurrencia de accidentes. El sealamiento y dispositivos para el control del trnsito en calles y carreteras se clasifica en: Seales Preventivas. Restrictivas. Informativas.
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Marcas Rayas. Smbolos. Letras. Obras y Dispositivos Diversos Cercas. Defensas. Indicadores de Obstculos. Indicadores de Alineamiento. Tachuelas o Botones. Reglas y Tubos Gua. Bordos. Vibradores. Guardaganados. Indicadores de curva peligrosa. Dispositivos para proteccin en zonas de obras viales Seales Preventivas, Restrictivas e Informativas. Canalizadores. Seales Manuales. 9.3 Requisitos Es importante mencionar que todo sealamiento y/o dispositivo para el control del trnsito exige la concurrencia de cinco caractersticas fundamentales. 1. Satisfacer una necesidad. 2. Llamar la atencin. 3. Transmitir un mensaje simple y claro. 4. Imponer respeto a los usuarios ( conductores y peatones ) de las calles y las carreteras. 5. Estar colocadas en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para reaccionar. Existen cuatro consideraciones bsicas para asegurar que los requisitos se cumplan, siendo estas las siguientes: proyecto, ubicacin, uniformidad y conservacin. El proyecto de sealamiento y dispositivos para el control del trnsito, debe asegurar que las caractersticas tales como tamao, contraste, color, forma, composicin, iluminacin o efecto reflejante donde sea necesario, se combinen para llamar la atencin del conductor. Que la forma, tamao, colores y la simplicidad del mensaje se combinen para proporcionar un significado comprensible. Que la legibilidad y el tamao se combinen con la ubicacin a fin de dar tiempo suficiente para reaccionar. Y que la uniformidad, racionalidad, tamao y legibilidad impongan respeto. La ubicacin de la seal deber estar dentro del cono visual del conductor del vehculo, para provocar su atencin y facilitar la lectura e interpretacin en base a la velocidad a la que circule el vehculo. Se hace hincapi que las seales, especialmente las de vas rpidas, no nicamente se colocarn donde parezca que son necesarias, despus de que se construy el camino, sino que, desde un principio, es preciso coordinar el sealamiento de acuerdo con el proyecto geomtrico del camino.
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La uniformidad en el sealamiento de los caminos, ayuda en las reacciones de los usuarios al encontrar igual interpretacin de los problemas de trnsito a lo largo de una carretera. Esto facilita la solucin de los problemas de sealamiento y economiza en la construccin y colocacin de seales. Debe recordarse, que el trnsito se genera fundamentalmente en las ciudades, que los caminos en zonas interurbanas y rurales no son ms que una prolongacin de las calles y que el conductor es el mismo en uno y orto caso. La Norma Oficial Mexicana es un esfuerzo en la uniformizacin del sealamiento vial en las carreteras del pas. El xito se lograr al reconocer esta necesidad en los tres niveles de gobierno y que no se recurra a soluciones de carcter personal. En trminos generales, especialmente tratndose de intersecciones complicadas y soluciones particulares a puntos conflictivos, los problemas de sealamiento deben estar a cargo de ingenieros especialistas en Ingeniera de Trnsito o especialidades afines. Adems, deber tenerse cuidado de no colocar un nmero excesivo de seales, sobre todo preventivas y restrictivas, limitndose siempre a las estrictamente necesarias. Por lo que respecta a la conservacin, esta deber se fsica y funcional; esto es, que no solo se deber procurar la limpieza y legibilidad de las seales, sino que estas debern colocarse o quitarse tan pronto se vea la necesidad de ello.
9.4 Seales Preventivas

Clave de la seal Descripcin Clave de la seal Descripcin
SP-6 SP-7 SP-8 SP-9 SP-10 SP-11 SP-12 SP-13 SP-14 SP-15 SP-16 SP-17 SP-18 SP-19 SP-20 SP-21 SP-22 SP-23
Curva Codo Curva inversa Codo inverso Camino sinuoso Cruce de caminos Entronque en T Entronque en delta Entronque lateral oblicuo Entronque en Y Glorieta Incorporacin de transito Doble circulacin Salida Estrechamiento simtrico Estrechamiento asimtrico Puente mvil Puente angosto
SP-24 SP-25 SP-26 SP-27 SP-28 SP-29 SP-30 SP-31 SP-32 SP-33 SP-34 SP-35 SP-36 SP-37 SP-38 SP-39 SP-40 SP-41
Ancho libre Altura libre Vado Termina pavimento Superficie derrapante Pendiente peligrosa Zona de derrumbes Alto prximo Peatones Escolares Ganado Cruce de ferrocarril Maquinaria agrcola Semforo Camino dividido Ciclistas Grava suelta Reductor de velocidad
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Las seales preventivas ( SP ) son tableros con smbolos y leyendas que tienen por objeto prevenir al usuario sobre la existencia de algn peligro potencial en el camino y su naturaleza. Son seales bajas que se fijan en postes y marcos. El catlogo completo de estas seales y las condiciones bajo las que se deben emplear, se presentan en el Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras de la Secretara de Comunicaciones y Transportes ( Incisos SP-6 al SP-40 ); los smbolos se muestran en la Figura 9.4.1. y el significado de cada una de las claves de las seales se describe en la siguiente tabla. Tableros de las seales. Los tableros de las seales preventivas deben ser cuadrados, con ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centmetros, con una diagonal en posicin vertical y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro ( 4 ) centmetros, quedando el filete de un ( 1 ) centmetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos ( 2 ) centmetros. Figura 9.4.1. Sealamiento Preventivo
SP-6 CURVA
SP-7 CODO
SP-8 CURVA INVERSA
SP-9 CODO INVERSO
SP-10 CAMINO SINUOSO
SP-11 CRUCE DE CAMINOS
SP-12 ENTRONQUE EN T
SP-13 ENTRONQUE EN DELTA
SP-14 ENTRONQUE LATERAL OBLICUO
SP-15 ENTRONQUE EN Y
SP-16 GLORIETA
SP-17 INCORPORACIN DEL TRNSITO
SP-18 DOBLE CIRCULACIN
SP-19 SALIDA
SP-20 ESTRECHAMIENTO SIMTRICO
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Figura 9.4.1. Sealamiento Preventivo
SP-21 ESTRECHAMIENTO ASIMTRICO
SP-22 PUENTE MVIL
SP-23 PUENTE ANGOSTO
SP-24 ANCHURA LIBRE
SP-25 ALTURA LIBRE
SP-26 VADO
SP-27 TERMINA PAVIMENTO
SP-28 SUPERFICIE DERRAPANTE
SP-29 PENDIENTE PELIGROSA
SP-30 ZONA DE DERRUMBES
SP-31 ALTO PRXIMO
SP-32 PEATONES
SP-33 ESCOLARES
SP-34 GANADO
SP-35 CRUCE DE FERROCARRIL
SP-36 AQUINARIA AGRCOLA
SP-37 SEMFORO
SP-38 CAMINO DIVIDIDO
SP-38a CAMINO DIVIDIDO
SP-39 CICLISTAS
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Figura 9.4.1. Sealamiento Preventivo
SP-40 GRAVA SUELTA
SP-41 REDUCTOR DE VELOCIDAD
Tableros adicionales. Las seales preventivas que requieran informacin complementaria adems del smbolo, deben tener abajo un tablero adicional de forma rectangular, con ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centmetros, con su mayor dimensin en posicin horizontal y con las esquinas redondeadas. Los radios de las esquinas y filetes deben ser iguales a los del tablero principal. El tablero adicional puede tener, entre otras, la leyenda PRINCIPIA, o la distancia a la que se presenta la situacin que se seala. El tamao de los tableros de las seales preventivas se debe determinar cmo se indica en la Tabla 9.4.1. Tabla 9.4.1 Dimensiones del Tablero de las Seales Preventivas Dimensiones de la seal [1] en cm 61 61 [3] Uso Tipo de carretera No deben usarse Carretera con un carril por sentido de circulacin con ancho de arroyo vial hasta de 6.5 m Carretera de dos o tres carriles para ambos sentidos de circulacin con ancho de arroyo vial mayor de 6.5 m Carretera de cuatro o ms carriles para ambos sentidos de circulacin Tipo de vialidad urbana nicamente cuando existan limitaciones de espacio en vas secundarias.
71 x 71
Vas secundarias [2]
86 x 86
Arterias principales [2]
117 x 117
Vas de circulacin continua

[2]
[1] En casos especiales, las seales pueden ser de mayores dimensiones, previa aprobacin de la autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana.
112
[2] En el mbito urbano, se podr utilizar el tamao inmediato inferior, nicamente cuando existan limitaciones de espacio para la colocacin de las seales. [3] Esta seal no requiere ceja perimetral doblada.
Tableros adicionales. Los tableros adicionales que pueden complementar las seales preventivas deben tener las dimensiones indicadas en la Tabla 9.4.2. Tabla 9.4.2 Dimensiones del Tablero Adicional de las Seales Preventivas ( en cm ) Dimensiones del tablero adicional[1] Un Rengln 61 61
[2]
Dimensiones de la seal
Dos renglones 40 85 40 85 61 122 61 152
25 85 30 100 35 122 35 152
71 71 86 86 117 117
[1] En casos especiales donde la autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana apruebe mayores dimensiones de las seales, cuando se requieran tableros adicionales, stos deben tener las dimensiones que establezca dicha Autoridad. [2] nicamente cuando existan limitaciones de espacio para la colocacin de las seales en vas secundarias.
Las seales preventivas se deben colocar antes de la zona de riesgo que se seala, a una distancia determinada en funcin de la velocidad, conforme con lo indicado en la tabla 9.4.3. Esta distancia puede variar a juicio del proyectista en situaciones especiales para lograr las mejores condiciones de visibilidad. Tabla 9.4.3 Distancias de Colocacin de las Seales Preventivas ( en metros )
Velocidad [1] km/h
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Distancia m
30
45
65
85
110
140
170
205
245
285
[1] En carreteras nuevas se utilizar la velocidad de proyecto; cuando estn en operacin, se utilizar la velocidad de operacin estimada como el 85 percentil de las velocidades medidas en el tramo. En vialidades urbanas se utilizar la velocidad establecida por las autoridades correspondientes.
Cuando sea necesario colocar una seal de otro tipo, entre la preventiva y la zona de riesgo aqulla se debe colocar a la distancia a la que ira originalmente la preventiva y sta al doble de esa distancia. Si son dos las seales que es necesario colocar entre la preventiva y la zona de riesgo, la primera de aqullas se debe colocar a la distancia a la que originalmente ira la preventiva, la segunda al doble de esta distancia y la preventiva al triple. En carreteras y vialidades urbanas con una velocidad hasta de sesenta ( 60 ) kilmetros por hora, se puede colocar un mximo de dos ( 2 ) seales entre la preventiva y la zona de riesgo y nicamente una ( 1 ) cuando la velocidad sea mayor.
113
Lateralmente, las seales preventivas se deben colocar como seales bajas, segn lo indicado en la Figura 9.4.2. Figura 9.4.2 Ubicacin Lateral de las Seales
El color del fondo de las seales preventivas debe ser amarillo retrorreflejante. El color para los smbolos, caracteres y filetes debe ser negro, a excepcin del smbolo de "ALTO" en la seal de "ALTO PROXIMO" ( SP-31 ), que debe ser rojo y el smbolo de la seal "TERMINA PAVIMENTO" ( SP-27 ), que debe ser negro con blanco. El tablero adicional debe tener fondo color amarillo retrorreflejante, con letras y filetes de color negro. El color del reverso del tablero y de la estructura de soporte, debe ser gris mate que cumpla con el patrn aprobado por la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana o acabado galvanizado.
114
9.5 Seales restrictivas Las seales restrictivas ( SR ) son tableros con smbolos y leyendas, que tienen por objeto regular el trnsito indicando al usuario la existencia de limitaciones fsicas o prohibiciones reglamentarias que restringen el uso de la vialidad. Generalmente son seales bajas que se fijan en postes y marcos y en algunos casos pueden ser elevadas cuando se instalan en una estructura existente. El catlogo completo de estas seales y las condiciones bajo las que se deben emplear, se presentan en el Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras 1986 ( Incisos SR-6 al SR-33 y SIG-11); los smbolos y claves respectivas se muestran en la Figura 9.5.1 y el significado de cada una de las claves de las seales se describe en la Tabla 9.5. Tableros de las seales. Los tableros de las seales restrictivas deben ser cuadrados, con dos de sus lados en posicin horizontal y las esquinas redondeadas, exceptuando los de las seales de ALTO ( SR-6 ), CEDA EL PASO ( SR-7 ) y SENTIDO DE CIRCULACION (SIG-11). El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro ( 4 ) centmetros, quedando el filete de un ( 1 ) centmetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos ( 2 ) centmetros. El tablero de la seal de ALTO debe ser de forma octagonal, con dos de sus lados en posicin horizontal, con las esquinas sin redondear y con un filete de un ( 1 ) centmetro de ancho a un (1) centmetro de la orilla del tablero. El tablero de la seal de CEDA EL PASO debe ser de forma triangular , con los tres lados iguales, con un vrtice hacia abajo y las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cinco ( 5 ) centmetros, con un contorno de seis ( 6 ) centmetros. El tablero de la seal de SENTIDO DE CIRCULACION debe ser rectangular, con su mayor dimensin horizontal y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de dos ( 2 ) centmetros y no lleva filete. En virtud de que esta seal establece el sentido en que deben circular los vehculos, tiene carcter de restrictiva, por lo que se incluye en esta parte de la Norma, aunque tanto en el Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, como el Manual de Dispositivos para el Control de Trnsito en reas Urbanas y Suburbanas del Gobierno del Distrito Federal, se considere nicamente como seal informativa. Todos los tableros de las seales restrictivas deben tener una ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centmetros, con excepcin del tablero de la seal de SENTIDO DE CIRCULACION en zona urbana. Los tableros de las seales restrictivas, ya sean con ceja perimetral doblada o sin ella, deben tener las dimensiones indicadas en la Tabla 9.5.1.
115
Tabla 9.5 Clave de la seal SR-6 SR-7 SR-8 SR-9 SR-10 SR-11 SR-11A Significado de la seal Alto Ceda el paso Inspeccin Velocidad mxima permitida Vuelta continua hacia la derecha Circulacin Circulacin Clave de la seal SR-20 SR-21 SR-22 SR-23 SR-24 SR-25 SR-26 Significado de la seal No parar Estacionamiento permitido en un corto periodo Prohibido estacionarse Prohibida la vuelta a la derecha Prohibida la vuelta a la izquierda Prohibido el retorno Prohibido seguir de frente Prohibido el paso a bicicletas, vehculos pesados y motocicletas Prohibido el paso a vehculos de traccin animal Prohibido el paso de maquinaria pesada Prohibido el paso de bicicletas Prohibido el paso de peatones Prohibido el paso de vehculos pesados Prohibido el uso de seales acsticas Cinturn de seguridad obligatorio
SR-12
Solo vuelta hacia la izquierda
SR-27
SR-13
Conserve su derecha
SR-28
SR-14
Doble circulacin
SR-29
SR-15 SR-16 SR-17 SR-18 SR-19
Altura libre mxima Ancho mximo Peso restringido Prohibido rebasar Parada prohibida
SR-30 SR-31 SR-32 SR-33 SR-34
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Figura 9.5.1 Seales Restrictivas
SR-6 ALTO
SR-7 CEDA EL PASO
SR-8 INSPECCION
SR-9 VELOCIDAD
SR-10 VUELTA CONTINUA DERECHA
SR-11 CIRCULACION
SR-11A CIRCULACION
SR-12 SOLO VUELTA IZQUIERDA
SR-13 CONSERVE SU DERECHA
SR-14 DOBLE CIRCULACION
SR-15 ALTURA LIBRE RESTRINGIDA
SR-16 ANCHURA LIBRE RESTRINGIDA
SR-17 PESO RESTRINGIDO
SR-18 PROHIBIDO REBASAR
SR-19 PARADA PROHIBIDA
SR-20
SR-21
SR-22 PROHIBIDO ESTACIONARSE
SR-23 PROHIBIDA LA VUELTA A LA DERECHA
SR-24 PROHIBIDA LA VUELTA A LA IZQUIERDA
NO PARAR
ESTACIONAMIENTO
117
Figura 9.5.1 Seales Restrictivas
SR-25
SR-26
SR-27 PROHIBIDO EL PASO A BICICLETAS, MOTOCICLETAS Y VEHICULOS PESADOS
SR-28
SR-29
PROHIBIDO EL RETORNO
PROHIBIDO SEGUIR DE FRENTE
PROHIBIDO EL PASO DE VEHICULOS DE TRACCION ANIMAL
PROHIBIDO EL PASO DE MAQUINARIA AGRICOLA
SR-30
SR-31
SR-32
SR-33
SR-34 USAR CINTURON DE SEGURIDAD
PROHIBIDO EL PASO A PROHIBIDO EL PASO DE BICICLETAS PEATONES
PROHIBIDO EL PASO PROHIBIDO EL USO DE DE VEHCULOS SEALES ACSTICAS PESADOS
Tableros adicionales. Las seales restrictivas que requieran informacin complementaria deben tener abajo un tablero adicional de forma rectangular, con ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centmetros, con su mayor dimensin en posicin horizontal y con las esquinas redondeadas. Los radios de las esquinas y los filetes deben ser iguales a los del tablero principal. El tablero adicional podr tener, entre otras, las leyendas ADUANA o SALIDA. Los tableros adicionales que pueden complementar las seales restrictivas, deben tener las dimensiones indicadas en la Tabla 9.5.2. Longitudinalmente, las seales restrictivas se deben colocar en el lugar mismo donde existe la prohibicin o restriccin, eliminando cualquier objeto que pudiera obstruir su visibilidad. Lateralmente, las seales restrictivas se deben colocar como seales bajas, segn se muestra en la Figura 9.5.2. A excepcin de las seales de ALTO ( SR-6 ), y CEDA EL PASO ( SR-7 ), el color del fondo de las seales restrictivas debe ser blanco retrorreflejante, los anillos y las franjas diametrales de color rojo retrorreflejante y los smbolos, caracteres y filetes de color negro. El fondo de la seal de ALTO debe ser de color rojo con letras y filete en color blanco ambos retrorreflejantes. El fondo de la seal de CEDA EL PASO debe ser de color blanco retrorreflejante, el contorno de color rojo retrorreflejante y la leyenda en color negro.
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Tabla 9.5.1 Dimensiones del Tablero de las Seales Restrictivas Dimensiones de la seal [1] cm Tipo de carretera Uso Tipo de vialidad urbana nicamente cuando existan limitaciones de espacio en vas secundarias Vas secundarias [2]
61 x 61
No deben usarse
71 x 71
Carretera con un carril por sentido de circulacin con ancho de arroyo vial hasta de 6,5 m Carretera de dos o tres carriles para ambos sentidos de circulacin con ancho de arroyo vial mayor de 6,5 m Carretera de cuatro o ms carriles para ambos sentidos de circulacin
86x86
117x117
Vas de circulacin continua [2]
Alto 30 por lado Ceda el paso 85 por lado Sentido de circulacin [3] 20 x 61 Sentido de circulacin 30 x 91
En todos los casos En todos los casos En zona urbana En zona rural
[1] En casos especiales, las seales pueden ser de mayores dimensiones, previa aprobacin de la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana. [2] En el mbito urbano, se podr utilizar el tamao inmediato inferior cuando existan limitaciones de espacio para la colocacin de las seales. [3] Esta seal no requiere ceja perimetral doblada.
El tablero adicional debe tener fondo color blanco retrorreflejante, con letras y filetes de color negro. El color del reverso del tablero y de la estructura de soporte debe ser gris mate o acabado galvanizado que cumpla con el patrn aprobado por la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana.
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Tabla 9.5.2 Dimensiones del Tablero Adicional de las Seales Restrictivas ( en cm ) Dimensiones del tablero adicional [1] Dimensiones de la seal 1 Rengln 61 61 [2] 71 x 71 86 x 86 117 x 117 25 x 85 30 x 71 35 x 86 35 x 117 2 Renglones 40 x 85 50 x 71 61 x 86 61 x 117
[1] En casos especiales donde la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana apruebe mayores dimensiones de las seales, cuando se requieran tableros adicionales, stos deben tener las dimensiones que establezca dicha Autoridad. [2] nicamente cuando existan limitaciones de espacio para la colocacin de las seales en vas secundarias.
9.6 Seales Informativas. Las seales informativas ( SI ) son tableros fijados en postes con leyendas, escudos y flechas que tienen por objeto guiar al usuario a lo largo de su itinerario por carreteras y vialidades urbanas, e informarle sobre nombres y ubicacin de las poblaciones, lugares de inters kilometrajes y ciertas recomendaciones que conviene observar. Son seales bajas o elevadas que se fijan en postes, marcos y otras estructuras. Seales Informativas de Identificacin ( SII ) Son seales bajas que pueden ser de Nomenclatura cuando se usan para identificar las carreteras y vialidades urbanas segn su nombre, de Ruta cuando se usan para identificar carreteras segn su tipo y nmero de ruta y de Distancia en kilmetros cuando se usan para ubicar al usuario dentro de la carretera, ver Figuras 9.6.1 y 9.6.2. La forma de los tableros, segn su uso, debe ser como se indica a continuacin: Tableros de las seales de nomenclatura . Los tableros de las seales de nomenclatura deben ser rectangulares, con su mayor dimensin en posicin horizontal, sin ceja, con las esquinas redondeadas y tener la leyenda en ambas caras. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro ( 4 ) centmetros, quedando el filete de un ( 1 ) centmetro con radio interior para su curvatura de dos ( 2 ) centmetros. El filete se debe suspender en su parte inferior cuando la seal lleve alguna informacin complementaria, como colonia delegacin, o cdigo postal. Siempre que la vialidad que identifica la seal de nomenclatura sea de un solo sentido, se debe complementar con una seal informativa de "SENTIDO DE CIRCULACION" ( SIG-11 ). Los tableros de las seales de nomenclatura deben estar formados por una placa de veinte por noventa y un ( 20 91 ) centmetros en todos los casos.
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Figura 9.6.1 Colocacin y Ubicacin de Seales de Nomenclatura y Ruta en Zonas Urbanas
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Figura 9.6.2 Seales Informativas de Identificacin
Tableros de las seales de ruta. Los tableros de las seales de ruta deben tener forma de escudo, sin ceja y con un margen de un ( 1 ) centmetro entre el contorno del escudo y la orilla del tablero. El escudo puede ser de tres formas diferentes, segn se trate de una carretera federal, estatal o camino rural, como se indica en los incisos SII-7 al SII-10 del Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras de la Secretara de Comunicaciones y Transportes. Los escudos deben estar complementados con flechas de las formas y dimensiones establecidas en los incisos SII-11 al SII-13 del mismo Manual, que indiquen al usuario la trayectoria que sigue la carretera en su paso por las poblaciones, pintados o colocados sobre un tablero rectangular con su mayor dimensin en posicin horizontal, sin ceja y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro ( 4 )
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centmetros, quedando el filete de un ( 1 ) centmetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos ( 2 ) centmetros. Las dimensiones de los tableros de los escudos para las seales de ruta, deben ser de sesenta por cuarenta y cinco ( 60 45 ) centmetros para el caso de carreteras federales o estatales y de sesenta por sesenta y dos coma dos ( 60..62,2 ) centmetros para el caso de carreteras rurales. Los tableros para las flechas complementarias deben ser, en todos los casos, de treinta y seis por cuarenta y cinco ( 36 45 ) centmetros. Tableros de las seales de distancia en kilmetros . Los tableros de las seales de distancia en kilmetros deben ser rectangulares, con su mayor dimensin en posicin vertical, sin ceja y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro ( 4 ) centmetros, quedando el contorno de dos ( 2 ) centmetros de ancho con radio interior para su curvatura de dos ( 2 ) centmetros, con la forma definida en los incisos SII-14 y SII-15 del Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras ( 1986 ) de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, segn sea el caso. Para las distancias que sean mltiplos de cinco kilmetros, las seales deben mostrar en la parte superior un escudo de ruta de cuarenta por treinta ( 40 30 ) centmetros, en el caso de carreteras federales y estatales. Para las dems distancias, la seal debe ser sin escudo, al igual que en los caminos rurales. Los tableros de las seales de distancia en kilmetros con escudo deben ser de ciento veinte por treinta ( 120 30 ) centmetros y los tableros de las seales sin escudo deben ser de setenta y seis por treinta ( 76 30 ) centmetros. Seales informativas de destino ( SID ) Se usan para informar el nombre y la direccin de cada uno de los destinos que se presentan a lo largo del recorrido, de manera que su aplicacin es primordial en las intersecciones donde el usuario debe elegir la ruta deseada segn su destino. Se deben emplear de forma secuencial, para permitir que el usuario prepare con la debida anticipacin su maniobra en la interseccin, la ejecute en el lugar debido y confirme la correcta seleccin de la ruta, por lo que pueden ser: Previas. Son seales bajas o elevadas que se colocan antes de la interseccin con el propsito de que el usuario conozca los destinos y prepare las maniobras necesarias para tomar la ruta deseada. Diagramticas. Son seales bajas o elevadas que, previa aprobacin de la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana, se pueden utilizar en carreteras de cuatro o ms carriles para ambos sentidos de circulacin, vas de circulacin continua y arterias principales, para indicar al usuario, adems de los destinos, la ubicacin de los puntos de decisin en una interseccin y son siempre bajas cuando se usan en vialidades urbanas para indicar en la interseccin los movimientos indirectos de vuelta izquierda. Decisivas. Son seales bajas o elevadas que se colocan en los sitios de la interseccin donde el usuario debe tomar la ruta deseada. Confirmativas. Son seales bajas que se colocan despus de la interseccin o a la salida de una poblacin para confirmar al usuario que ha tomado la ruta deseada indicndole la distancia por recorrer. Ver Figura 9.6.3.
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Los tableros de las seales informativas de destino deben ser rectangulares, con ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centmetros, con su mayor dimensin en posicin horizontal y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas de las seales bajas, debe ser de cuatro ( 4 ) centmetros, quedando el filete de un ( 1 ) centmetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos ( 2 ) centmetros. El radio para redondear las esquinas de las seales elevadas debe ser de ocho ( 8 ) centmetros, quedando el filete de dos ( 2 ) centmetros de ancho con radio interior para su curvatura de cuatro ( 4 ) centmetros. Figura 9.6.3 Seales Informativas de Destino
La altura de los tableros de las seales informativas de destino bajas , se debe determinar conforme a lo establecido en la Tabla 9.6.1. La longitud de los tableros se debe definir en funcin del nmero de letras que contenga la leyenda. Para seales de dos o ms renglones o para conjuntos de dos o ms tableros colocados en el mismo soporte, la longitud de los mismos debe ser la que resulte con el destino que contenga el mayor nmero de letras.
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Tabla 9.6.1 Altura del Tablero de las Seales Informativas de Destino Bajas Altura del tablero por rengln[1] en cm 30 Uso Tipo de carretera Carretera con un carril por sentido de circulacin con ancho de arroyo vial hasta de 6.5 m Carretera de dos o tres carriles para ambos sentidos de circulacin con ancho de arroyo vial mayor de 6.5 m Carretera de cuatro o ms carriles para ambos sentidos de circulacin Tipo de vialidad urbana
Vas secundarias
40
56
[1] En casos especiales, la altura de los tableros puede ser mayor, previa aprobacin de la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana. [2] En el mbito urbano, se podr utilizar el tamao inmediato inferior, nicamente cuando existan limitaciones de espacio para la colocacin de las seales.
En las seales de destino diagramticas bajas , el tamao de los tableros que se coloquen a un lado de la vialidad, debe ser de dos coma cuarenta y cuatro ( 2,44 ) metros de alto por tres coma sesenta y seis ( 3,66 ) metros de base. Los tableros para las seales diagramticas en zona urbana que indiquen los movimientos indirectos de vuelta izquierda deben ser de uno por uno coma cinco ( 1 1,5 ) metros. La altura de los tableros de las seales informativas de destino elevadas , se debe seleccionar conforme a lo establecido en la Tabla 9.6.2. Si la seal se integra por ms de un tablero y al menos uno de ellos lleva dos renglones, la altura de todos los tableros debe ser la misma dimensionada con base en el tablero de dos renglones. La leyenda de los tableros de un rengln, debe tener la misma altura de la letra utilizada en el tablero de dos renglones y se coloca centrada en el tablero. La longitud de los tableros se debe definir en funcin del nmero de letras que contenga la leyenda. Cuando la seal se integra por ms de un tablero, la longitud de cada uno puede ser diferente, dependiendo del nmero de letras de cada leyenda. Cuando la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana apruebe la colocacin de una seal informativa de destino diagramtica elevada, su tamao debe ser el que indique dicha Autoridad; sin embargo, en ningn caso el tablero podr tener ms de tres coma sesenta y seis ( 3,66 ) metros de altura por seis coma un ( 6,1 ) metros de base. La ubicacin lateral de las seales informativas de destino bajas y elevadas se muestra en la Figura 9.4.2. ( pgina 113 ).
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Tabla 9.6.2 Altura del Tablero de las Seales Informativas de Destino Elevadas Nmero de renglones 1 1 2 Altura del tablero [1] en cm 61 91 122 Uso Tipo de carretera Carretera con un carril por sentido de circulacin con ancho de arroyo vial hasta de 6.5 m Carretera de dos o tres carriles para ambos sentidos de circulacin con ancho de arroyo vial mayor de 6.5 m Carretera de cuatro o ms carriles para ambos sentidos de circulacin Tipo de vialidad urbana
Vas secundarias
1 2
76 122
1 1 2
76 122 152
[1] En casos especiales, la altura de los tableros puede ser mayor, previa aprobacin de la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana. [2] Seal con flecha hacia abajo. [3] En el mbito urbano, se podr utilizar el tamao inmediato inferior, nicamente cuando existan limitaciones de espacio para la colocacin de las seales.
Seales previas. Estas seales se deben colocar antes de la interseccin, a una distancia que depender de las condiciones geomtricas y topogrficas de las vialidades que se interceptan, as como de las velocidades de operacin y de la presencia de otras seales con las que no debe interferir; sin embargo, en carreteras, las seales no deben estar a menos de ciento veinticinco ( 125 ) metros de la interseccin o de doscientos ( 200 ) metros cuando sean elevadas en puente. En carreteras de dos carriles, las seales previas pueden ser bajas o elevadas a criterio del proyectista, tomando en cuenta la velocidad de operacin, el volumen del trnsito y el tipo de interseccin. Cuando la vialidad principal sea de cuatro o ms carriles por sentido, es recomendable colocar una seal elevada de puente previa adicional, a una distancia de quinientos ( 500 ) a mil (1,000) metros de la interseccin, indicando el carril para cada destino. Seales diagramticas. Las seales diagramticas que indiquen la ubicacin de los puntos de decisin, se deben colocar como seales previas antes de un retorno o de una interseccin a nivel o a desnivel, que lo justifique por su complejidad, a una distancia no menor de doscientos ( 200 ) metros antes del retorno o la interseccin. Cuando la vialidad principal sea de cuatro o ms carriles, como complemento a esta seal, se debe colocar una seal elevada en puente previa adicional, a una distancia de quinientos ( 500 ) a mil ( 1,000 ) metros del retorno o interseccin, indicando el carril para cada destino. Las seales diagramticas que indiquen los movimientos indirectos de vuelta izquierda se deben colocar antes de la interseccin a una distancia tal que, a juicio del proyectista permitan al usuario preparar las maniobras necesarias para tomar la ruta deseada.
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Seales decisivas. Estas seales se deben colocar en el sitio de la interseccin, donde el usuario deba tomar la ruta deseada. En carreteras de dos carriles, las seales pueden ser bajas o elevadas a criterio del proyectista, tomando en cuenta la velocidad de operacin, el volumen de trnsito y el tipo de interseccin. Seales confirmativas. Estas seales se deben colocar despus de una interseccin en carreteras o a la salida de una poblacin, a una distancia tal que no exista el efecto de los movimientos direccionales ni la influencia de trnsito urbano, pero en ningn caso a una distancia menor de cien ( 100 ) metros. Contenido. En las seales informativas de destino, se deben incluir los nombres de los destinos y, en su caso, las flechas que indiquen las direcciones a seguir, los escudos de las rutas correspondientes y las distancias en kilmetros por recorrer. En el caso especial que la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana apruebe la colocacin de seales informativas de destino turstico o de servicios bajas, dichas seales contendrn los mismos elementos aqu mencionados, exceptuando el escudo de ruta, el cual se sustituye, en su caso, por la seal turstica o de servicios correspondiente. Conforme a la geometra de la interseccin, en las seales previas y decisivas, el escudo y la flecha del movimiento que sigue de frente pueden colocarse a la izquierda o derecha del tablero, de tal manera que proporcione a los usuarios la indicacin ms clara de la direccin a seguir y que queden alternados con los escudos y flechas de los dems destinos. La flecha y escudo del destino hacia la izquierda se colocan a la izquierda del tablero o a la derecha cuando el destino sea hacia ese lado. En las seales confirmativas, el escudo de ruta se debe colocar siempre a la izquierda del tablero. Leyenda. En las seales bajas, se debe indicar un destino por rengln y en ningn caso ms de tres destinos por conjunto o tablero, con excepcin de las seales diagramticas en zona urbana que indican movimientos indirectos de vuelta izquierda, que no deben tener leyenda alguna. En las seales diagramticas en zona rural y en vas de circulacin continua , se puede colocar un mximo de dos destinos, adems del destino principal, indicando en el tablero las salidas en la interseccin para los diferentes destinos, por medio de flechas alargadas. En las seales elevadas se debe indicar un destino por rengln y un mximo de dos destinos por tablero. En seales elevadas en puente se debe colocar slo un tablero por carril. Si la seal indica el acceso a un poblado o sitio de inters, la leyenda debe incluir la distancia por recorrer en kilmetros. En el caso de seales previas y confirmativas, los nombres de los destinos deben corresponder a los de las poblaciones o lugares ms cercanos a la interseccin donde empiece o termine la carretera . Cuando se trate de seales confirmativas, deben indicar la distancia por recorrer en kilmetros y el nombre del mismo destino que aparece en la seal decisiva y, en su caso, los nombres de hasta dos poblaciones o sitios intermedios de cierta importancia, con las distancias en kilmetros por recorrer correspondientes. Con excepcin de las seales diagramticas, donde los destinos se indican en la posicin que proceda segn el caso especfico, en las dems seales que muestren ms de un destino, en la parte superior se debe colocar el destino que sigue de frente, en la intermedia el de la izquierda y en la inferior el de la derecha.
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Seales Informativas de Recomendacin ( SIR ) Son seales bajas que se utilizan para recordar al usuario disposiciones o recomendaciones de seguridad que debe observar durante su recorrido, ver Figura 9.6.4. Figura 9.6.4 Seales Informativas de Recomendacin
Los tableros de las seales informativas de recomendacin deben ser rectangulares, con ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centmetros, con su mayor dimensin en posicin horizontal y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro ( 4 ) centmetros, quedando el filete de un ( 1 ) centmetro de ancho, con radio interior para su curvatura de dos ( 2 ) centmetros. Las seales informativas de recomendacin que requieran informacin complementaria deben tener abajo un tablero adicional de forma rectangular, con ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centmetros, con su mayor dimensin en posicin horizontal y con las esquinas redondeadas. Los radios de las esquinas y filetes deben ser iguales a los del tablero principal. El tablero adicional puede tener, entre otras, las leyendas PRINCIPIA TERMINA, o la longitud en que se presenta la situacin que se seala y se debe fijar centrado en la parte inferior del tablero de la seal. La altura de los tableros de las seales informativas de recomendacin se debe ajustar a lo indicado en la Tabla 9.6.3. La longitud del tablero se debe definir en funcin del nmero de letras que contenga la leyenda. Las seales informativas de recomendacin se deben colocar en aquellos lugares donde sea conveniente recordar a los usuarios la observancia de la disposicin o recomendacin que se trate. En ningn caso deben interferir con cualesquiera de los otros tipos de seales y de preferencia se deben colocar en tramos donde no existan aquellas. No hay un lmite sobre las disposiciones o recomendaciones al usuario, sin embargo, se debe restringir el nmero de seales y evitar la diversidad en dimensiones.
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Las leyendas no deben tener ms de cuatro palabras o nmeros por rengln y en ningn caso ms de dos renglones. Los tableros adicionales deben tener un solo rengln . El color del fondo de las seales informativas de recomendacin debe ser blanco retrorreflejante, con los caracteres y filetes de color negro.
Seales de informacin general ( SIG ) Son seales bajas que se utilizan en carreteras para proporcionar a los usuarios informacin general de carcter poblacional y geogrfico, as como para indicar nombres de obras importantes en el camino, lmites polticos, ubicacin de elementos de control, como casetas de cobro y puntos de inspeccin, entre otras, ver Figura 9.6.5. Figura 9.6.5 Seales de Informacin General
Los tableros de las seales de informacin general, deben ser rectangulares, con ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centmetros, con su mayor dimensin en posicin horizontal y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro ( 4 ) centmetros, quedando el filete de un ( 1 ) centmetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos ( 2 ) centmetros. La altura de los tableros de las seales se debe ajustar a lo correspondiente en la Tabla 9.6.3. La longitud del tablero se debe definir en funcin del nmero de letras que contenga la leyenda. Las seales de informacin general se colocan, en la medida de lo posible, en el punto al que se refiera la informacin de la leyenda, o al principio del sitio que se desea anunciar. En ningn caso deben interferir con cualquiera de los otros tipos de seales. Adems de las seales que indiquen un punto de control, se deben colocar seales previas, preferentemente a quinientos (500) y doscientos cincuenta ( 250 ) metros del lugar.
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Tabla 9.6.3 Altura del Tablero de las Seales Informativas de Recomendacin e Informacin General Nmero de renglones Altura del tablero de la seal[1] en cm 30 56 Altura del Tablero adicional[2] en cm Uso Tipo de carretera Carretera con un carril por sentido de circulacin con ancho de arroyo vial hasta de 6.5 m Carretera de dos o tres carriles para ambos sentidos de circulacin con ancho de arroyo vial mayor de 6.5 m Carretera de cuatro o ms carriles para ambos sentidos de circulacin Tipo de vialidad urbana
1 2
30
Vas secundarias
1 2
40 71
40
1 2
56 86
56
Vas de circulacin continua[3]
[1] En casos especiales, la altura de los tableros puede ser mayor, previa aprobacin de la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana. [2] nicamente para las seales informativas de recomendacin. [3] En el mbito urbano, se podr utilizar el tamao inmediato inferior, nicamente cuando existan limitaciones de espacio para la colocacin de las seales.
Las leyendas deben tener no ms de cuatro palabras o nmeros por rengln y en ningn caso ms de dos renglones. Cuando el texto de un rengln tenga menos letras que el texto del rengln que sirvi para dimensionar la longitud del tablero y se haya usado la mxima serie posible en su caso y aun as sobre espacio, el texto se debe escribir centrado o repartido en la longitud del tablero. El color del fondo de las seales de informacin general debe ser blanco retrorreflejante, con los caracteres y filetes de color negro. Seales Tursticas y de Servicios ( SIT y SIS ) Las seales tursticas y de servicios son tableros con pictogramas y leyendas que tienen por objeto informar a los usuarios la existencia de un servicio o de un lugar de inters turstico o recreativo. Segn su propsito, se clasifican en Seales Tursticas ( SIT ) y Seales de Servicios ( SIS ). Son seales bajas solas o en conjuntos modulares, que se fijan en postes y marcos. Tambin se pueden utilizar dentro de las seales informativas de destino turstico o de servicios. En las Figuras 9.6.6a, 9.6.6b, 9.6.6c, 9.6.6d, 9.6.6e y 9.6.6f, se muestran los smbolos de estas seales y en las siguientes tablas la definicin de sus respectivas claves.
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Seales Informativas Tursticas Clave de la seal SIT-1 SIT-2 SIT-3 SIT-4 SIT-5 SIT-6 SIT-7 SIT-8 SIT-9 SIT-10 SIT-11 SIT-12 SIT-13 SIT-14 SIT-15 SIT-16 SIT-17 SIT-18 SIT-19 SIT-20 SIT-21 SIT-22 SIT-23 SIT-24 SIT-25 SIT-26 SIT-27 SIT-28 Descripcin de la clave de la seal Acueducto Artesanas Balneario Cascada Gruta Lago-Laguna Monumento colonial Parque nacional Playa Zona arqueolgica Acuario Aduana Agencia de viaje Aguas termales Arco y flecha Asadores Autdromo Bdminton Baloncesto Bar Beisbol Boliche Buceo Cambio de moneda Caza Ciclismo Festival artstico Futbol Clave de la seal SIT-29 SIT-30 SIT-31 SIT-32 SIT-33 SIT-34 SIT-35 SIT-36 SIT-37 SIT-38 SIT-39 SIT-40 SIT-41 SIT-42 SIT-43 SIT-44 SIT-45 SIT-46 SIT-47 SIT-48 SIT-49 SIT-50 SIT-51 SIT-52 SIT-53 SIT-54 SIT-55 SIT-56 Descripcin de la clave de la seal. Galera Galgdromo Go Kart Golf Gua de turistas Hipdromo Jai Alai Juegos de saln Juegos infantiles Lienzo charro Mirador Montaismo Museo Palenque Pesca Planeadores Regata Remo Salvavidas Ski acutico Squash Tenis Tenis de mesa Tiro Toros Vela Voleibol Zoolgico
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Seales Informativas de Servicio SIS-1 SIS-2 SIS-3 SIS-4 SIS-5 SIS-6 SIS-7 SIS-8 SIS-9 SIS-10 SIS-11 SIS-12 SIS-13 SIS-14 SIS-15 SIS-16 SIS-17 SIS-18 SIS-19 SIS-20 SIS-21 SIS-22 SIS-23 SIS-24 SIS-25 SIS-26 SIS-27 SIS-28 SIS-29 SIS-30 SIS-31 SIS-32 SIS-33 Aeropuerto Albergue rea recreativa Auxilio turstico Campamento Chalana Depsito de basura Estacionamiento Estacionamiento para casas rodantes Estacin ferroviaria Gasolinera Helipuerto Hotel Informacin Metro Mecnico Medico Muelle-Embarcadero Parada de autobs Parada de tranva Parada de trolebs Restaurante Sanitarios Taxi Telefrico Telfono Transbordador Aeropuerto corto alcance Aeropuerto mediano alcance Aeropuerto largo alcance Aeropuerto llegada Aeropuerto salida Aseo de calzado SIS-34 SIS-35 SIS-36 SIS-37 SIS-38 SIS-39 SIS-40 SIS-41 SIS-42 SIS-43 SIS-44 SIS-45 SIS-46 SIS-47 SIS-48 SIS-49 SIS-50 SIS-51 SIS-52 SIS-53 SIS-54 SIS-55 SIS-56 SIS-57 SIS-58 SIS-59 SIS-60 SIS-61 SIS-62 SIS-63 SIS-64 SIS-65 Audiorama Auditorio Biblioteca Bomberos Cafetera Cine Correo Elevador Equipaje Escaleras Extinguidor Guarda bosques Guarda equipaje Maletero Migracin Oficina Paquetera Paso de minusvlidos Polica Polica federal de caminos Renta de automviles Reparacin de llantas Sala de espera Sanitario hombres Sanitario mujeres Teatro Telgrafo Tlex Terminal de autobuses forneos Tianguis Venta de boletos Zona peatonal
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Figura 9.6.6a. Seales Informativas Tursticas
133
Figura 9.6.6b. Seales Informativas Tursticas
134
Figura 9.6.6c. Seales Informativas Tursticas
Los tableros de las seales informativas tursticas y de servicios, deben ser cuadrados, con dos de sus lados en posicin horizontal y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro ( 4 ) centmetros, quedando el filete de un ( 1 ) centmetro de ancho, con radio interior para su curvatura de dos ( 2 ) centmetros. Segn su tamao deben tener o no una ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centmetros. Cuando sea necesario indicar varios servicios o sitios en forma simultnea que estn ubicados en la misma zona, se puede integrar un conjunto modular hasta de cuatro seales. Cuando sea necesario indicar al usuario la direccin a seguir para llegar al lugar indicado en la seal, sta debe estar acompaada de una flecha complementaria, que se puede colocar segn la composicin del conjunto, arriba o a un lado de la seal, en este caso, la flecha debe estar en un tablero cuadrado con las mismas dimensiones y caractersticas del tablero principal, incluyendo el filete y, en su caso, la ceja perimetral. Si la flecha es horizontal, se puede colocar debajo de la seal. Las seales tursticas y de servicios que requieran informacin complementaria, deben tener abajo un tablero adicional de forma rectangular, con su mayor dimensin en posicin horizontal, con las esquinas redondeadas, el filete y, en su caso, la ceja perimetral iguales a los del tablero principal. El tablero adicional puede tener una flecha horizontal, una leyenda o ambas cosas, colocando la flecha en la parte superior del tablero y la leyenda en la inferior. Las leyendas pueden ser, entre otras, la distancia a la que se encuentra el lugar indicado en la seal, el horario en que se presta el servicio, las siglas SOS o la palabra ENTRADA. Cuando se integre un conjunto de seales tursticas y de servicios, para indicar en forma simultnea varios servicios y sitios tursticos o recreativos ubicados en la misma zona, el conjunto puede tener hasta cuatro seales como mximo, dos en el sentido vertical y dos en el horizontal. Al conjunto modular se le pueden aadir lateralmente hasta dos flechas complementarias, de forma que no se tengan ms de dos tableros cuadrados en el sentido vertical ni ms de tres en el horizontal. Los tableros de las seales tursticas y de servicios, ya sean con ceja perimetral doblada o sin ella, as como los tableros para las flechas complementarias que se coloquen arriba o a un lado de las seales, ya sean con ceja perimetral doblada o sin ella, deben tener las dimensiones indicadas en la Tabla 9.6.4.
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Figura 9.6.6d. Seales Informativas de Servicios
SIS-1
SIS-2
SIS-3
SIS-4
SIS-5
SIS-6
SIS-7
SIS-8
SIS-9
SIS-10
SIS-11
SIS-12
SIS-13
SIS-14
SIS-15
SIS-16
SIS-17
SIS-18
SIS-19
SIS-20
SIS-21
SIS-22
SIS-23
SIS-24
SIS-25
136
Figura 9.6.6e. Seales Informativas de Servicios
137
Figura 9.6.6f. Seales Informativas de Servicios
Los tableros para las flechas complementarias horizontales que se coloquen en un tablero adicional, debajo de las seales, ya sean con ceja perimetral doblada o sin ella, deben tener las dimensiones indicadas en la Tabla 9.6.5. Los tableros adicionales que se coloquen debajo de las seales tursticas y de servicios, ya sean con ceja perimetral doblada o sin ella, deben tener las dimensiones indicadas en la Tabla 9.6.5. Si el tablero adicional es para un conjunto de dos seales contiguas en el sentido horizontal, su longitud debe ser el doble de la indicada en la tabla mencionada, en cuyo caso el tablero debe tener una ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centmetros aunque los tableros de las seales no la tengan. Las seales tursticas y de servicios se deben colocar en el lugar donde exista el servicio o se encuentre el sitio turstico o recreativo y a una distancia antes del mismo de un ( 1 ) kilmetro. En ningn caso deben interferir con cualquiera de los otros tipos de seales. Los servicios que existan en un radio no mayor de cinco ( 5 ) kilmetros de una interseccin, se pueden indicar colocando seales de servicios, anticipadas a la interseccin, con un tablero adicional que contenga el nombre del poblado donde se presentan dichos servicios. Cuando el proyectista lo estime conveniente, estas seales se pueden colocar a la salida de las poblaciones, para informar la distancia a la que se encuentran los servicios ms prximos indicados en las seales. El color del fondo de las seales debe ser azul retrorreflejante con los pictogramas caracteres y filetes de color blanco retrorreflejante y en las seales AUXILIO TURISTICO ( SIS-4 ) y MEDICO ( SIS-17 ), la cruz debe ser de color rojo retrorreflejante.
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El color del reverso de los tableros y de la estructura de soporte debe ser gris mate que cumpla con el patrn aprobado por la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana o acabado galvanizado. Tabla 9.6.4 Dimensiones de los Tableros de las Seales Tursticas y de Servicios Uso Dimensiones de los tableros , en cm Tipo de carretera En carreteras con un carril por sentido de circulacin con ancho de arroyo vial hasta de 6.5 m nicamente cuando se coloquen en conjuntos modulares. En carreteras con un carril por sentido de circulacin con ancho de arroyo vial hasta de 6.5 m colocados como seales independientes y en carreteras de dos o tres carriles para ambos sentidos de circulacin con ancho de arroyo vial mayor de 6.5 m, cuando se coloquen en conjuntos modulares. En carreteras tipo de dos o tres carriles para ambos sentidos de circulacin con ancho de arroyo vial mayor de 6.5 m, colocados como seales independientes y en carreteras de cuatro o ms carriles para ambos sentidos de circulacin, cuando se coloquen en conjuntos modulares. En carreteras de cuatro o ms carriles para ambos sentidos de circulacin, colocados como seales independientes. Tipo de vialidad urbana En vas secundarias, nicamente cuando se coloquen en conjuntos modulares.
61 61 ( sin ceja )
71 71 ( con ceja )
En vas secundarias colocados como seales independientes y en arterias principales cuando se coloquen en conjuntos modulares [1].
86 86 ( con ceja )
En arterias principales colocados como seales independientes y en vas de circulacin continua cuando se coloquen en conjuntos modulares[1].
117 117 ( con ceja )
En vas de circulacin continua, colocados como seales independientes [1].
[1] En el mbito urbano, se podr utilizar el tamao inmediato inferior, nicamente cuando existan limitaciones de espacio para la colocacin de las seales.
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Tabla 9.6.5 Dimensiones del Tablero Adicional de las Seales Tursticas y de Servicios. Unidades en cm Dimensiones de los tableros adicionales. Tableros de un rengln o de una flecha horizontal 25 61 ( sin ceja ) 30 71 ( con ceja ) 35 86 ( con ceja ) 35 117 ( con ceja ) Tableros de dos renglones o de una flecha horizontal y un rengln 40 61 ( sin ceja ) 50 71 ( con ceja ) 61 86 ( con ceja ) 61 117 ( con ceja )
Dimensiones del tablero de la seal. 61 x 61 71 x 71 86 x 86 117 x 117
9.7 Marcas Segn su uso, las marcas y dispositivos del sealamiento horizontal se clasifican como se muestran en la Tabla 9.7.1. Marcas en el pavimento Se pintan o se colocan sobre el pavimento para regular y canalizar el trnsito de vehculos y peatones. Deben ser de color retrorreflejante, blanco o amarillo, segn su funcin y cuando el pavimento por su color no proporcione el suficiente contraste con las marcas, se recomienda delinearlas en todo su contorno, con franjas de cinco ( 5 ) centmetros de ancho de color negro. Raya Separadora de Sentidos de Circulacin ( M-1 ) Se pinta o coloca sobre el pavimento para separar los sentidos de circulacin vehicular en carreteras y vialidades urbanas de dos sentidos, generalmente al centro del arroyo vial, tanto en tangentes como en curvas, segn se muestra en la Figura 9.7.1. Debe ser de color amarillo retrorreflejante y se puede complementar con botones retrorreflejantes. Para carreteras y vialidades urbanas con ancho de arroyo vial de hasta seis coma cinco ( 6,5 ) metros. La raya separadora de sentidos de circulacin debe ser de diez ( 10 ) centmetros de ancho. Raya Continua Sencilla ( M-1.1 ) Se emplea como se muestra en la Figura 9.7.2, en aquellos tramos donde la distancia de visibilidad es menor que la requerida para el rebase, o en los tramos donde por cualquier razn se prohba el rebase. En la aproximacin a las intersecciones que tengan raya de alto, su longitud respecto a dicha raya se debe determinar en funcin de la velocidad de proyecto, en el caso de carreteras y vialidades urbanas nuevas, o de operacin en las existentes, segn se indica en la tabla 9.7.2. Cuando la interseccin sea con una va de ferrocarril, su longitud nunca debe ser menor que la distancia definida desde treinta y cinco ( 35 ) metros antes del inicio de las marcas para cruce de ferrocarril, hasta las rayas de alto.
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Tabla 9.7.1. Clasificacin de las Marcas y Dispositivos para el Sealamiento Horizontal

Clasificacin M-1 M-1.1 M-1.2 M-1.3 M-1.4 M-1.5 M-2 M-2.1 M-2.2 M-2.3 M-3 M-3.1 M-3.2 M-3.3 M-4 M-5 M-6 M-7 M-7.1 M-7.2 M-8 M-9 M-10 M-11 M-11.1 M-11.2 M-11.3 M-11.4 M-12 M-12.1 M-12.2 M-13 M-13.1 M-13.2 M-14 M-15 DH-1 DH-2 DH-3 Nombre Raya Separadora de Sentidos de Circulacin Raya continua sencilla ( arroyo vial hasta 6.5 m ) Raya discontinua sencilla ( arroyo vial hasta 6.5 m ) Raya continua doble ( arroyo vial mayor de 6.5 m ) Raya continua Raya discontinua sencilla ( arroyo vial mayor de 6.5 m ) Raya Separadora de Carriles Raya separadora de carriles, continua sencilla Raya separadora de carriles, continua doble Raya separadora de carriles, discontinua Raya en la Orilla del Arroyo Vial Raya en la orilla derecha, continua Raya en la orilla derecha, discontinua Raya en la orilla izquierda Raya Gua en Zonas de Transicin Rayas Canalizadoras Raya de Alto Rayas para Cruce de Peatones Rayas para cruce de peatones en vas primarias Rayas para cruce de peatones en vas secundarias Marcas para Cruce de Ferrocarril Rayas con Espaciamiento Logartmico Marcas para Estacionamiento Rayas, Smbolos y Leyendas para Regular el Uso de Carriles Flechas, letras y nmeros Para delimitar un carril en contrasentido Para delimitar un carril exclusivo Para establecer lugares de parada Marcas en Guarniciones Para prohibicin del estacionamiento Para delinear guarniciones Marcas en Estructuras y Objetos Adyacentes a la Superficie de Rodadura Marcas en estructuras Marcas en otros objetos Marcas para Delimitar Ciclo Vas Marcas temporales Botones Retrorreflejantes y Delimitadores Sobre el Pavimento Botones Retrorreflejantes Sobre Estructuras Botones
141
Figura 9.7.1 Ubicacin de la Raya Separadora de Sentidos de Circulacin
142
Figura 9.7.2 Marcas en el Pavimento en Carreteras con Ancho de Arroyo Vial de Hasta 6.5 m
143
Tabla 9.7.2 Longitud de la Raya Separadora de Sentidos de Circulacin Continua en la Aproximacin a una Interseccin Velocidad de proyecto o de operacin en km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Longitud de la raya* m 30 45 65 85 110 140 170 205 245 285
* Valor redondeado correspondiente a la distancia de visibilidad de parada ( AASHTO, 1994 )
Raya Discontinua Sencilla ( M-1.2 ) Se emplea como se muestra en la Figura 9.7.2, en aquellos tramos donde la distancia de visibilidad es igual o mayor que la necesaria para el rebase y consiste en segmentos de cinco ( 5 ) metros separados entre s diez ( 10 ) metros. En vialidades urbanas cuya velocidad permitida en el Reglamento de Trnsito, sea hasta de sesenta ( 60 ) kilmetros por hora, los segmentos pueden ser de dos coma cinco ( 2,5 ) metros separados entre s cinco ( 5 ) metros. Para carreteras y vialidades urbanas con ancho de arroyo vial mayor de seis coma cinco ( 6,5 ) metros, el ancho de la raya separadora de sentidos de circulacin, en funcin del tipo de vialidad de que se trate, debe ser el que se indica en la tabla 9.7.3. Tabla 9.7.3 Ancho de la Raya Tipo de vialidad Carretera de cuatro o ms carriles para ambos sentidos de circulacin. Carretera de dos o tres carriles para ambos sentidos de circulacin con ancho de arroyo vial mayor de 6.5 m. Carretera con un carril por sentido de circulacin con ancho de arroyo vial hasta de 6.5 m. Vialidades urbanas.
[1] En tramos donde existan problemas de visibilidad por condiciones climticas adversas u otros factores que puedan poner en riesgo al usuario, se pueden utilizar rayas hasta del doble del ancho indicado.
Ancho de la raya en cm 15
10
144
Raya Continua Doble ( M-1.3 ) Se emplea como se muestra en la Figura 9.7.3, en aquellos tramos donde la distancia de visibilidad es menor que la requerida para el rebase, en los tramos donde por cualquier razn se prohba el rebase o para delimitar carriles en contrasentido. En la aproximacin a las intersecciones que tengan raya de alto ( Figura 9.7.5 ), su longitud respecto a dicha raya, se debe determinar en funcin de la velocidad de proyecto en el caso de carreteras y vialidades urbanas nuevas, o de operacin en las existentes, segn se indica en la Tabla 9.7.2. Cuando la interseccin sea con una va de ferrocarril, su longitud nunca debe ser menor que la distancia definida desde treinta y cinco ( 35 ) metros antes del inicio de las marcas para cruce de ferrocarril, hasta la raya de alto. Tambin se debe utilizar en carreteras y vialidades urbanas con dos o ms carriles, por lo menos en uno de los sentidos, haciendo en este caso las veces de faja separadora, como en el caso de un carril en contrasentido. En todos los casos, el ancho de las rayas debe ser el indicado en la Tabla 9.7.3. Si por condiciones especiales, la separacin entre rayas es mayor de cincuenta ( 50 ) centmetros, se pintan rayas diagonales a cuarenta y cinco ( 45 ) grados y de veinte ( 20 ) centmetros de ancho, separadas entre s el doble de la distancia existente entre las rayas continuas, medida sobre estas ltimas. Las diagonales deben trazarse de izquierda a derecha en el sentido del trnsito y ser de color amarillo retrorreflejante, como se muestra en la Figura 9.7.4. Figura 9.7.3 Marcas en el Pavimento en Carreteras con Ancho de Arroyo Vial Mayor de 6.5 m
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Raya Continua-Discontinua ( M-1.4 ) Se emplea como se muestra en la Figura 9.7.3, en aquellos tramos donde la distancia de visibilidad disponible permite la maniobra de rebase nicamente desde uno de los carriles, la raya del lado de ese carril debe ser discontinua en segmentos de cinco ( 5 ) metros separados entre s diez ( 10 ) metros, sin embargo, en vialidades urbanas cuya velocidad permitida en el Reglamento de Trnsito, sea hasta de sesenta ( 60 ) kilmetros por hora, los segmentos pueden ser de dos coma cinco ( 2,5 ) metros separados entre s cinco ( 5 ) metros; del lado donde no se permite efectuar la maniobra de rebase, la raya debe ser continua. En todos los casos, el ancho de las rayas debe ser el indicado en la Tabla 9.7.3 segn el tipo de vialidad y la separacin entre ellas debe ser igual a su ancho. Raya Discontinua Sencilla ( M-1.5 ) Se emplea como se muestra en la Figura 9.7.3, en aquellos tramos donde, para ambos sentidos de circulacin, la distancia de visibilidad es igual o mayor que la necesaria para el rebase y consiste en segmentos de cinco ( 5 ) metros separados entre s diez ( 10 ) metros. En vialidades urbanas cuya velocidad permitida en el Reglamento de Trnsito, sea hasta de sesenta ( 60 ) kilmetros por hora, los segmentos pueden ser de dos coma cinco ( 2,5 ) metros separados entre s cinco ( 5 ) metros. Figura 9.7.4 Marcas en el Pavimento en Vialidades Urbanas y Carreteras de Cuatro o ms Carriles
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Raya Separadora de Carriles ( M-2 ) Se utiliza para delimitar los carriles del mismo sentido de circulacin, en carreteras y vialidades urbanas de dos o ms carriles por sentido. Debe ser de color blanco retrorreflejante, del ancho que se indica en la Tabla 9.7.3, en funcin del tipo de vialidad de que se trate. Puede ser continua o discontinua segn se permita cruzarla o no. Esta raya se puede complementar con botones retrorreflejantes. En las Figuras 9.7.3, 9.7.4, 9.7.5 y 9.7.6 se muestran los casos en que se debe aplicar la raya separadora de carriles ( M-2.1, M-2.2 y M-2.3). Figura 9.7.5 Diversos Tipos de Rayas y Marcas en el Pavimento en Aproximaciones de Interseccin
Raya en la Orilla del Arroyo Vial ( M-3 ) Se utiliza en carreteras y vialidades urbanas cuando no existan banquetas o guarniciones para indicar las orillas del arroyo vial y delimitar, en su caso, los acotamientos, como se muestra en las Figuras 9.7.2 a 9.7.4, 9.7.6 y 9.7.7. El ancho de la raya en las orillas del arroyo vial debe ser el que se indica en la Tabla 9.7.3, en funcin del tipo de vialidad de que se trate. Esta raya se puede complementar con botones.
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Raya Gua en Zonas de Transicin ( M-4 ) Se utiliza para delimitar la zona de transicin entre los carriles de trnsito directo y el de cambio de velocidad en las entradas y salidas, o para ligar los extremos de los enlaces. Debe ser discontinua, de color blanco retrorreflejante y del mismo ancho que el de la raya de orilla del arroyo vial y conformada por segmentos de dos ( 2 ) metros de longitud, separados cuatro ( 4 ) metros entre s, como se muestra en la Figura 9.7.6. Figura 9.7.6 Rayas Separadoras de Carriles, Rayas Gua en Zonas de Transicin, Rayas Canalizadoras y Rayas en la Orilla del Arroyo Vial
Rayas Canalizadoras ( M-5 ) Se utilizan en carreteras y vialidades urbanas para delimitar la trayectoria de los vehculos canalizando el trnsito en las entradas, salidas y bifurcaciones, o para separar apropiadamente los sentidos de circulacin, formando una zona neutral de aproximacin a las isletas o fajas separadoras, como se muestra en las Figuras 9.7.6 y 9.7.7. Estas rayas se complementan con botones retrorreflejantes. Las rayas que limitan la zona neutral deben ser continuas, de color blanco retrorreflejante cuando separan flujos en un solo sentido ( Figura 9.7.6 ) y amarillo retrorreflejante cuando separan flujos en diferentes sentidos de circulacin ( Figura 9.7.7 ). Estas rayas deben tener el ancho que se indica en la Tabla 9.7.3, en funcin del tipo de vialidad de que se trate.
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Figura 9.7.7 Rayas Canalizadoras
La zona neutral se debe marcar mediante rayas diagonales de veinte ( 20 ) centmetros de ancho, con una inclinacin de cuarenta y cinco ( 45 ) grados, trazadas de izquierda a derecha en el sentido del trnsito; de manera que, cuando la zona neutral se ubica entre los dos sentidos del trnsito, las diagonales tendrn una sola inclinacin y cuando se localiza entre trayectorias de un slo sentido tendrn dos inclinaciones, formndose una marca a manera de galn. Las rayas diagonales de una sola inclinacin deben ser de color amarillo retrorreflejante y las rayas a manera de galn, con dos inclinaciones, de color blanco retrorreflejante y en ambos casos, deben estar separadas entre s dos ( 2 ) metros, medidos sobre las rayas que limitan la zona neutral.
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La longitud mnima de la zona neutral en la aproximacin a los extremos de isletas o fajas separadoras centrales, debe ser de cincuenta ( 50 ) metros. En las isletas canalizadoras para los casos de entradas, salidas y bifurcaciones, dicha longitud debe quedar definida por las trayectorias de los carriles que divergen o convergen. Raya de Alto ( M-6 ) Se utiliza en carreteras y vialidades urbanas para indicar el sitio donde deben detenerse los vehculos, de acuerdo con una seal de alto o semforo. Debe ser continua sencilla, de color blanco retrorreflejante y trazarse cruzando todos los carriles que tengan trnsito en el mismo sentido, como se muestra en las Figuras 9.7.5 y 9.7.8 a 9.7.10. Cuando la raya de alto se utilice junto con una seal de alto, esta ltima se debe colocar alineada con la raya. Figura 9.7.8 Rayas para Cruces de Peatones
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En el caso de un cruce a nivel con otra vialidad ( Figura 9.7.8 ), la raya de alto debe ser de treinta ( 30 ) centmetros de ancho, paralela a las rayas de cruce de peatones y a una distancia de un ( 1 ) metro antes de las mismas. En caso de no existir rayas para cruce de peatones, la de alto se debe ubicar en el lugar preciso en el que deban detenerse los vehculos, a no menos de un ( 1 ) metro, ni a ms de diez ( 10 ) metros de la orilla ms prxima de la va de circulacin que cruza y paralela a esta ltima. Si los vehculos deben detenerse en un paso a nivel de peatones, en algn sitio donde no exista una interseccin, la raya de alto debe ser trazada paralela a la trayectoria de los peatones. Rayas para Cruce de Peatones ( M-7 ) Se utilizan para delimitar las reas de cruce de peatones. Deben ser continuas de color amarillo retrorreflejante y trazarse en todo el ancho de la vialidad, como se muestra en las Figuras 9.7.5 y 9.7. 8. Rayas para Cruce de Peatones en Vas Primarias ( M-7.1 ) En carreteras y vas primarias, las rayas para cruce de peatones deben ser una sucesin de rayas paralelas de cuarenta ( 40 ) centmetros de ancho ( Figura 9.7.8 ), perpendiculares a la trayectoria de los peatones y separadas entre s cuarenta ( 40 ) centmetros, con una longitud igual al ancho de las banquetas entre las que, generalmente, se encuentran situadas, pero en ningn caso, deben ser mayores de cuatro coma cinco ( 4,5 ) metros ni menores de dos ( 2 ) metros. Rayas para Cruce de Peatones en Vas Secundarias ( M-7.2 ) En vas secundarias, las rayas para el cruce de peatones deben ser dos rayas paralelas a la trayectoria de los peatones ( Figura 9.7.8 ), de veinte ( 20 ) centmetros de ancho, trazadas a una separacin que se determina por el ancho de las banquetas que, generalmente, las ligan pero en ningn caso, dicha separacin debe ser menor de dos ( 2 ) metros ni mayor de cuatro coma cinco ( 4,5 ) metros. Rayas, Smbolos y Letras para Cruce de Ferrocarril ( M-8 ) Se usan para advertir la proximidad de una va de ferrocarril que cruce a nivel con la vialidad urbana o carretera. Deben ser de color blanco retrorreflejante y consisten en una X con las letras F y C, una a cada lado de la misma, complementadas con rayas perpendiculares a la trayectoria de los vehculos. El smbolo FXC se coloca en cada carril antes del cruce y las rayas perpendiculares cruzando todos los carriles que tengan trnsito en el mismo sentido, en la forma y con las dimensiones que se indican en la Figura 9.7.9. Antes del cruce de ferrocarril, se debe colocar una zona de vibradores como la mostrada en las Figuras 9.7.10 y 9.7.12. Rayas con Espaciamiento Logartmico ( M-9 ) Se utilizan en carreteras y vialidades urbanas, generalmente en los pasos a nivel de peatones y en zonas escolares, para disminuir la velocidad de los vehculos, producindole al conductor la ilusin ptica y auditiva de que su vehculo se acelera. Deben ser de color blanco retrorreflejante, de sesenta ( 60 ) centmetros de ancho y colocarse en forma transversal al eje de la carretera en el sentido de circulacin, como se muestra en la Figura 9.7.11 en donde se ejemplifica su uso para una diferencia de velocidades de 20 kph. Estas rayas se deben complementar con botones. La longitud total de la zona por marcar, el nmero de rayas y su separacin, se deben determinar conforme con lo sealado en la Tabla 9.7.4, en funcin de la diferencia entre la velocidad requerida para la restriccin y la velocidad de proyecto, en el caso de una carretera nueva, o de operacin en una vialidad en uso. En el caso de un cruce a nivel con una va de ferrocarril, la raya de alto debe ser de cuarenta ( 40 ) centmetros de ancho, paralela a la trayectoria del ferrocarril y a una distancia de tres ( 3 ) metros respecto a la va, como se
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muestra en las Figuras 9.7.9 y 9.7.10, o a dos coma cinco ( 2,5 ) metros del semforo o barrera en caso de que existan. Figura 9.7.9 Rayas, Smbolos y Letras para Cruce de Ferrocarril
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Figura 9.7.10 Ubicacin de Vibradores para Cruces de Ferrocarril a Nivel
Figura 9.7.12 Distribucin de los Botones ( DH-3 ) en la Zona de Vibradores
153
Figura 9.7.11 Rayas con Espaciamiento Logartmico para Velocidad de Entrada de 50 km/h
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Tabla 9.7.4
Separacin entre Rayas con Espaciamiento Logartmico
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Marcas para Estacionamiento ( M-10 ) Se emplean en zonas de estacionamiento para lograr su uso eficiente y ordenado y evitar que se invadan los cruces de peatones y los pasos de personas con discapacidad, las paradas de autobuses, las zonas para maniobras comerciales, las esquinas y sus proximidades, limitando los espacios de estacionamiento para cada vehculo. Deben ser de color blanco retrorreflejante, con un ancho de diez ( 10 ) centmetros. Como se muestra en las Figuras 9.7.13 y 9.7.14, los espacios de estacionamiento se deben delimitar en su contorno con rayas o mediante marcas en forma de T y el ancho de cada espacio debe ser de dos coma cinco ( 2,5 ) a tres ( 3 ) metros, con longitud de seis coma cinco ( 6,5 ) a ocho ( 8 ) metros, segn se indique en el proyecto. Figura 9.7.13 Marcas para Estacionamiento
Los tamaos y la disposicin de los espacios de estacionamiento, se deben determinar con base en las caractersticas geomtricas de las vialidades, el volumen de trnsito y el tamao de los vehculos. Al centro de los espacios de estacionamiento, que se destinen a vehculos que transporten a personas con discapacidad, se coloca el smbolo que se muestra en la Figura 9.7.15; cuando estos espacios sean en batera, deben ser de cinco ( 5 ) metros de largo por tres coma ocho ( 3,8 ) metros de ancho y en su lado izquierdo, normales a la lnea que limita el espacio, se colocan rayas de noventa ( 90 ) centmetros de largo y treinta ( 30 ) centmetros de ancho, separadas entre s veinte ( 20 ) centmetros, como se ilustra en la misma Figura 9.7.15.
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Figura 9.7.14 Marcas para Estacionamiento en Batera
Rayas, Smbolos y Leyendas para Regular el Uso de Carriles ( M-11 ) Generalmente son rayas, flechas, leyendas y nmeros colocados sobre el pavimento de carreteras y vialidades urbanas para regular el uso de carriles y complementar o confirmar los mensajes del sealamiento vertical.
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Figura 9.7.15 Marcas de Estacionamiento para Discapacitados.
Flechas, Letras y Nmeros ( M-11.1 ) En las intersecciones se usan para indicar los diversos movimientos que se permiten desde ciertos carriles, como se muestra en las Figuras 9.7.5 y 9.7.10. Para Delimitar un Carril en Contrasentido ( M-11.2 ) Consisten en flechas sin cuerpo y leyendas, que se utilizan para advertir a los usuarios sobre la existencia de un carril por el que circulan vehculos en sentido contrario al predominante de una vialidad urbana. Ese carril, que corresponde al de la extrema izquierda de la vialidad en el sentido predominante de circulacin, debe estar delimitado en su lado izquierdo, por una raya separadora de sentidos de circulacin continua doble ( M-1.3 ) y por la guarnicin en su lado derecho, pintada en toda su longitud de color amarillo ( M-12.1 ), para prohibir el estacionamiento de vehculos dentro del carril.
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Las flechas sin cuerpo deben ser de dos ( 2 ) metros de ancho y dos coma cincuenta y tres ( 2,53 ) metros de largo, compuestas con rayas de cuarenta ( 40 ) centmetros de ancho formando un ngulo de sesenta ( 60 ) grados, como se muestra en la Figura 9.7.16. Cuando exista una interseccin, se colocan dos flechas sin cuerpo contiguas antes de la raya de alto ( M-6 ) del carril en contrasentido, precedidas por flechas sin cuerpo a cada treinta ( 30 ) metros, como se indica en la Figura 9.7.17. Figura 9.7.16 Flechas sin Cuerpo
Figura 9.7.17 Marcas para delimitar un carril en contrasentido
Para Delimitar un Carril Exclusivo ( M-11.3 ) Son leyendas con el mensaje SOLO BUS, que se utilizan para advertir a los usuarios sobre la existencia de un carril exclusivo para vehculos de transporte pblico de pasajeros, que circulan en el sentido predominante de una vialidad urbana. Ese carril, que corresponde al de la extrema derecha de la vialidad en el sentido predominante de circulacin, debe estar delimitado en el lado izquierdo por una raya separadora de carriles continua doble ( M-2.2 ) y por la guarnicin del lado derecho, pintada en toda su longitud de color amarillo ( M-12.1 ) para prohibir el estacionamiento de vehculos dentro del carril.
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Las leyendas, con la forma y dimensiones que, segn la velocidad de operacin de la vialidad, deben ser de color blanco retrorreflejante y colocarse a la mitad de la distancia entre dos intersecciones contiguas, de forma que su eje longitudinal coincida con el del carril exclusivo y orientadas de manera que los conductores que van en el sentido predominante de la vialidad puedan leerlas, como se ilustra en la Figura 9.7.18. Figura 9.7.18 Marcas para Delimitar un Carril Exclusivo
Para Establecer Lugares de Parada ( M-11.4 ) Son marcas que se utilizan para establecer los lugares de parada de los vehculos de transporte pblico de pasajeros, que se colocan en carriles en contrasentido y carriles exclusivos, as como en zonas de transferencia ubicadas en andenes y bahas, formando una L invertida cuyo lado mayor es una raya de veinte ( 20 ) centmetros de ancho por veinte ( 20 ) metros de largo y su lado menor es de cincuenta ( 50 ) centmetros de ancho con una longitud que depende del ancho del carril, considerando que debe estar separada veinte ( 20 ) centmetros de la guarnicin y de la raya que limita el carril, pero en ningn caso debe ser mayor que tres coma setenta y cinco ( 3,75 ) metros. Estas marcas, que deben ser de color blanco retrorreflejante, se colocan de manera que el lado mayor sea paralelo y opuesto a la guarnicin y el lado menor coincida con el sitio donde deban parar los vehculos, como se muestra en la Figura 9.7.19. Cuando existan cobertizos en los lugares de parada, stos deben quedar comprendidos dentro del lado mayor de la L invertida.
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Figura 9.7.19 Marcas para Establecer Lugares de Parada en un Carril en Contrasentido
Marcas en Guarniciones ( M-12 ) Se usan para delinear las banquetas y guarniciones, as como para indicar las restricciones de estacionamiento, cubriendo tanto la cara vertical como la horizontal de la guarnicin. Para Prohibicin del Estacionamiento ( M-12.1 ) Para restringir el estacionamiento en paradas de autobuses, zonas de cruce de peatones entradas a instalaciones de alta concurrencia peatonal, carriles en contrasentido y carriles exclusivos o donde existen seales restrictivas de NO ESTACIONARSE, las guarniciones se deben pintar de color amarillo. Para Delinear Guarniciones ( M-12.2 ) En caso de que se requiera delinear las guarniciones para su mejor visibilidad, stas se deben pintar de color blanco retrorreflejante. Marcas en Estructuras y Objetos Adyacentes a la Superficie de Rodamiento ( M-13 ) Se utilizan en carreteras y vialidades urbanas para indicar a los conductores la presencia de estructuras u objetos adyacentes al arroyo vial, siempre que estn ubicados a una distancia hasta de tres ( 3 ) metros de la orilla del carril, o ms, si a juicio del proyectista pudieran constituir un riesgo para los usuarios. Marcas en Estructuras ( M-13.1 ) Las estructuras que se marcan son parapetos, aleros, estribos, pilas, columnas, cabezales muros de contencin y postes cuyo ancho sea mayor de treinta ( 30 ) centmetros. Dichas estructuras se deben pintar en su cara normal al sentido del trnsito como se muestra en la Figura 9.7.20, hasta una altura de tres ( 3 ) metros, mediante franjas de treinta ( 30 ) centmetros de ancho inclinadas a cuarenta y cinco ( 45 ) grados, alternando los colores negro y blanco retrorreflejante. En el caso de que la altura libre de la estructura ( glibo ) sea menor o igual a cuatro coma cinco ( 4,5 ) metros, se debe marcar de la misma manera, pero en todo su contorno, como se muestra en la misma Figura 9.7.20. Cuando la estructura por marcar se encuentre del lado derecho del carril, las franjas deben bajar de izquierda a derecha y de derecha a izquierda en el caso contrario, pudindose complementar con botones retrorreflejantes.
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Marcas en Otros Objetos ( M-13.2 ) Los objetos diferentes a las estructuras mencionadas en el inciso anterior, como pueden ser rboles o piedras de gran tamao, que pudieran constituir un riesgo a la seguridad de los usuarios, se deben pintar hasta una altura de uno coma cinco ( 1,5 ) metros, de color blanco. Marcas para Delimitar Ciclo Vas ( M-14 ) Son marcas de color blanco retrorreflejante que se colocan sobre el pavimento para establecer y delimitar carriles exclusivos, denominados ciclo vas, que se destinan a la circulacin de vehculos de traccin humana como bicicletas y triciclos, entre otros dirigindolos y encauzndolos convenientemente para reducir el riesgo de accidentes con vehculos automotores o peatones. Las ciclo vas pueden estar dispuestas en forma de circuito, en camellones o parques recreativos, as como en tramos de carreteras y vialidades urbanas. Figura 9.7.20 Marcas en Estructuras
Las marcas consisten en dos rayas discontinuas de cuarenta ( 40 ) centmetros de ancho formadas con segmentos de cuarenta ( 40 ) centmetros, separados entre s uno coma dos ( 1,2 ) metros, complementadas con un grupo de marcas que comprenden una leyenda con el mensaje SOLO, el smbolo de bicicleta y una flecha de direccin indicando el sentido de circulacin de la ciclo va, con las formas y dimensiones que se muestran en la Figura 9.7.21, separadas entre s a sesenta ( 60 ) centmetros. Este grupo de marcas se repite sistemticamente a distancias variables en funcin de las condiciones especiales de la ciclo va.
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Figura 9.7.21 Marcas Complementarias para Delimitar Ciclo Vas
La distancia entre los ejes de ambas rayas no debe ser menor de uno coma cuatro ( 1,4 ) metros y las marcas complementarias deben alojarse sobre el eje de la ciclo va, como se muestra en la Figura 9.7.22. Figura 9.7.22 Marcas para delimitar ciclo vas
Marcas Temporales ( M-15 ) Comprenden cualquier tipo de marcas ocasionales que se colocan sobre el pavimento de una vialidad urbana, para sealar rutas de desfiles, circuitos para competencias deportivas, trazos de obras e instalaciones de mercados sobre ruedas, entre otros, segn las especificaciones y necesidades de los organizadores de los eventos, siempre y cuando sean aprobados por la autoridad responsable de la vialidad urbana, como se muestra en la Figura 9.7.23. En estos casos, las marcas temporales pueden ser de cualquier color, excepto blanco, amarillo y rojo con objeto de distinguirlas de las marcas en el pavimento de esta norma y deben formarse con pinturas solubles en agua, cal o polvos de color, o cintas adhesivas, para que puedan ser borradas o despegadas cuando finalice el evento y evitar confusiones a los usuarios de la
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vialidad. Estas marcas pueden complementarse con seales verticales, preventivas restrictivas e informativas, as como con dispositivos de proteccin en zonas de obras y dispositivos de seguridad, segn el tipo de evento y su duracin. Figura 9.7.23 Marcas Temporales
Botones Retrorreflejantes y Delimitadores Son dispositivos que tienen un elemento retrorreflejante en una o en ambas caras, dispuestos de tal forma que, al incidir en ellos la luz proveniente de los faros de los vehculos, se refleje hacia los ojos del conductor en forma de un haz luminoso. Los lados de los botones retrorreflejantes y delimitadores deben tener las dimensiones adecuadas para que la superficie de cada cara retrorreflejante tenga como mnimo veinte ( 20 ) centmetros cuadrados. Segn su utilizacin, los retrorreflejantes pueden ser de color blanco, amarillo o rojo. Cuando las condiciones meteorolgicas dominantes en un tramo de la carretera o vialidad urbana lo ameriten, para mejorar la visibilidad de los botones retrorreflejantes y delineadores, a criterio del proyectista, su luminosidad puede ser proporcionada por elementos retrorreflejantes o por elementos emisores de luz propia, siempre y cuando los colores de los haces luminosos estn dentro de las reas cromticas mencionadas y que la utilizacin de un determinado tipo de botn o delineador con elementos emisores de luz propia, haya sido aprobada por la autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana, previo acuerdo con la Direccin General de Servicios Tcnicos de la Secretara de Comunicaciones y Transportes. Los botones retrorreflejantes y delimitadores se deben colocar de acuerdo con lo indicado en las Tablas 9.7.5 y 9.7.6, siempre en las carreteras de cuatro o ms carriles para ambos sentidos de circulacin. Tambin en las rayas separadoras de carriles de sentido de circulacin y para delimitar carriles en contrasentido o de uso exclusivo en vas primarias y carreteras de dos o tres carriles para ambos sentidos de circulacin, con ancho de arrollo vial mayor de seis coma cinco ( 6,5 ) metros. En todos los dems casos, el uso de los botones retrorreflejantes se limita nicamente a intersecciones a nivel y entronques, desde cien ( 100 ) metros antes hasta cien ( 100 ) metros despus; a zonas de alta precipitacin pluvial, niebla o tolvaneras; a tramos que presentan un riesgo potencial para el usuario; a tramos donde el ancho del arroyo vial se reduzca o a cualquier otro sitio donde un estudio de ingeniera de trnsito lo justifique.
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nicamente se permite utilizar botones retrorreflejantes con retrorreflejante de color rojo, en zonas donde pueda existir una alta incidencia de accidentes, como curvas cerradas aproximaciones a entronques peligrosos o a zonas urbanas, siempre y cuando exista un estudio de ingeniera de trnsito que lo justifique y sea aprobado por la autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana. Botones Retrorreflejantes y Delimitadores Sobre el Pavimento ( DH-1 ) Los botones retrorreflejantes que se colocan sobre el pavimento, cuya clasificacin se muestra en la Tabla 9.7.5, deben ser de seccin trapecial en ambos sentidos, de base cuadrada o rectangular, con una superficie de contacto del orden de cien ( 100 ) centmetros cuadrados, deben tener textura lisa, sin protuberancias en las aristas y no deben sobresalir ms de dos ( 2 ) centmetros del nivel del pavimento. El color del cuerpo de los botones retrorreflejantes, colocados sobre el pavimento, debe ser igual al del retrorreflejante que se coloque en el sentido de aproximacin al trnsito. Los delimitadores que se instalan para separar los carriles en contrasentido o de uso exclusivo, pueden ser de dimensiones mayores, segn se indique en el proyecto, pero en ningn caso deben sobresalir del pavimento ms de cinco ( 5 ) centmetros. En funcin del tipo de raya que complementan, el color de las caras retrorreflejantes debe ser el que se indica en la misma Tabla 9.7.5, donde tambin se seala la ubicacin de los botones retrorreflejantes y delimitadores, as como la orientacin del retrorreflejante. Botones Retrorreflejantes Sobre Estructuras ( DH-2 ) Los botones retrorreflejantes que se adhieren a las estructuras y a las defensas, cuya clasificacin se muestra en la Tabla 9.7.6, deben ser laminares, de forma cuadrada rectangular, triangular o trapecial, segn se indique en el proyecto, de acuerdo a la configuracin y tipo de estructura a la que se fijen y contar con los elementos de sujecin adecuados para su fijacin. Su tamao, debe ser tal que al quedar colocados no interfieran con la circulacin. La ubicacin de estos botones retrorreflejantes, as como el color y posicin del retrorreflejante, deben ser los que se indican en la misma Tabla 9.7.6. El color del cuerpo de los botones retrorreflejantes colocados sobre estructuras, debe ser gris mate. Botones ( DH-3 ) Son dispositivos que se utilizan como complemento de las rayas con espaciamiento logartmico y como vibradores para anunciar la llegada a una caseta de cobro, antes de un cruce a nivel con el ferrocarril, en caminos secundarios antes de un entronque con otro de mayor importancia o en algn otro sitio donde se considere conveniente ( Figuras 9.7.10 a 9.7.12 ). Deben ser de color blanco, de forma circular, con un dimetro del orden de diez ( 10 ) centmetros, una superficie de contacto no mayor de cien ( 100 ) centmetros cuadrados y no sobresalir del pavimento ms de dos ( 2 ) centmetros. Se deben colocar dispuestos en tresbolillo, como se muestra en la Figura 9.7.11, cuando complementan las rayas con espaciamiento logartmico o como se seala en la Figura 9.7.12, cuando se usan como vibradores.
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Tabla 9.7.5 Clasificacin de los Botones Retrorreflejantes o Delimitadores Sobre el Pavimento Tipo de Marca Clave Rayas Nombre Continua sencilla Botn Retrorreflejante o Delimitador Clave Ubicacin(2)
Botn retrorreflejante a cada 15 m en curvas y 30 m en tangentes, sobre la raya o en tresbolillo a partir del inicio [3] de la zona marcada Botn retrorreflejante a cada 15 m en curvas y 30 m en tangentes, al centro del espacio entre segmentos marcados Botn retrorreflejante a cada 15 m en curvas y 30 m en tangentes, en medio de las dos rayas Delimitador a cada 15 m en curvas y 30 m en tangentes en medio de las dos rayas, en carriles de contrasentido en vialidades urbanas Botn retrorreflejante a cada 15 m en curvas y 30 m en tangentes, sobre cada raya cuando la separacin entre [3] rayas sea mayor de 50 cm Botn retrorreflejante a cada 15 m en curvas y 30 m en tangentes, al centro del espacio entre segmentos marcados, en medio de las dos rayas Botn retrorreflejante a cada 15 m en curvas y 30 m en tangentes, al centro del espacio entre segmentos marcados Botn retrorreflejante a cada 30 m sobre la raya a partir del inicio de la zona marcada
[3]
Color y Orientacin del Retrorreflejante
M-1.1
DH-1.1
M-1.2
Discontinua sencilla [4]
DH-1.2
DH-1.3.1
Raya separadora de sentidos de circulacin M-1
M-1.3
Continua doble
DH-1.3.2
Amarillo en dos caras
DH-1.4
M-1.4
Continuadiscontinua [4]
DH-1.5
M-1.5
Discontinua sencilla [4]
DH-1.6
M-2.1 Raya separadora de carriles M-2
Continua sencilla
DH-1.7
DH-1.8.1
M-2.2
Continua doble
DH-1.8.2
Botn retrorreflejante a cada 30 m en medio de las dos rayas Delimitadores a cada 30 m en medio de las dos rayas, en carriles exclusivos en vialidades urbanas
Blanco con la cara al trnsito
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Continua Tabla 9.7.5

DH-1.10 Botn retrorreflejante a cada 30 m sobre la raya en carreteras de dos carriles [3] uno por sentido Botn retrorreflejante a cada 30 m sobre la raya, en carreteras con faja [3] separadora central Botn retrorreflejante a cada 32 m al centro del espacio entre segmentos marcados en carreteras de dos carriles uno por sentido Botn retrorreflejante a cada 32 m al centro del espacio entre segmentos marcados, en carreteras con faja separadora central Botn retrorreflejante a cada 30 m sobre la raya en carreteras con faja [3] separadora central Botn retrorreflejante para flujos en un solo sentido, a cada 2 m sobre la raya que [3] delimita la zona neutral Botn retrorreflejante para flujos en ambos sentidos, a cada 2 m sobre la raya que [3] delimita la zona neutral
Blanco en dos caras Blanco en la cara al trnsito
M-3.1
Derecha continua
DH-1.11
Raya en la orilla del arroyo vial M-3
DH-1.12
Blanco en dos caras
M-3.2
Derecha discontinua
DH-1.13
Blanco en la cara al trnsito Amarillo con la cara al trnsito Blanco en la cara del transito Amarillo en dos caras
M-3.3
Izquierda
DH-1.14
DH-1.15
Rayas canalizadoras M-5
M-5
DH-1.16
[1] Cuando exista un estudio de ingeniera de trnsito que justifique el uso de botones retrorreflejantes o delimitadores con retrorreflejante color rojo y as lo apruebe la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana, stos se deben colocar tal y como lo establezca dicho estudio. [2] Siempre que sea posible, los botones retrorreflejantes o delimitadores M.1 y M.3 deben colocarse alternados longitudinalmente con respecto a las M.2. [3] Los botones retrorreflejantes pueden colocarse en posicin tresbolillo, del lado exterior o interior de la marca siempre y cuando no se disminuya el ancho de carril efectivo a menos de 3 m. [4] Aunque la longitud de las rayas se modifique, siempre se debe conservar la relacin 1:2 de raya a espacio, por lo que la ubicacin longitudinal de los botones retrorreflejantes debe alterarse en la misma proporcin en que se afecte dicha longitud, de tal manera que stos siempre queden colocados al centro del espacio entre segmentos marcados.
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Tabla 9.7.6 Clasificacin de los Botones Retrorreflejantes Sobre Estructuras Adyacentes a la Superficie de Rodamiento Botones Retrorreflejantes[1] Tipo de Estructura Clave Barrera central de concreto o metlica en la faja separadora central
Defensa de concreto o metlica en la orilla izquierda con relacin al sentido de circulacin, de las carreteras o vialidades urbanas de dos o ms carriles de circulacin por sentido
Ubicacin A cada 30 m alternadas siempre que sea posible, con las que se instalan sobre la raya de orilla ( M-3 ) A cada 30 m como mximo dependiendo de las caractersticas geomtricas de la carretera y de las condiciones operacionales del trnsito, pero nunca menos de tres botones retrorreflejantes en cada estructura A cada 30 m como mximo, dependiendo de las caractersticas geomtricas de la carretera y de las condiciones operacionales del trnsito, pero nunca menos de tres botones retrorreflejantes en cada estructura Se deben delinear longitudinalmente con el criterio indicado para las barreras y defensas; en el frente de la estructura se debe delinear el permetro de sta ( Figura 10.7.20 )
Color y Orientacin del Retrorreflejante
DH-2.1
Amarillo en la cara al trnsito
DH-2.2
Defensa de concreto o metlica en la orilla derecha con relacin al sentido de circulacin de las carreteras y vialidades urbanas
DH-2.3
Blanco en la cara al trnsito
Estructuras diversas como pilas, estribos parapetos, tneles etc
DH-2.4
[1] Cuando exista un estudio de ingeniera de trnsito que justifique el uso de botones retrorreflejantes con retrorreflejante color rojo, y as lo autorice la Direccin General de Servicios Tcnicos de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, stos se deben colocar tal y como lo establezca dicho estudio.
9.8 Obras y Dispositivos Diversos Son dispositivos o seales que se colocan en una calle o carretera y en sus inmediaciones para proteccin, encauzamiento y prevencin a conductores de vehculos y peatones. Cercas ( OD-3 ) Se utilizan para evitar que la faja del derecho de va sea invadida por construcciones particulares, que los peatones y ganado crucen la carretera y que los vehculos puedan incorporarse a esta en cualquier lugar diferente de los proyectados para dicho fin.
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Defensas ( OD-4 ) Se emplearn para evitar en lo posible, que los vehculos salgan del camino o invadan el sentido contrario de circulacin. Podrn ser de lamina galvanizada, concreto u otro material resistente apoyados en postes adecuados al tipo de material. La defensa lateral se colocar en los lugares en donde exista mayor peligro, ya sea por el alineamiento del camino o por accidentes topogrficos. Debern colocarse en la orilla exterior de las curvas peligrosas o en tangentes con terraplenes altos o en balcn, en una o en ambas orillas segn se requiera. Su forma ser aquella que permita un adecuado encauzamiento de los vehculos fuera de control. Indicadores de Obstculos ( OD-5 ) Son seales bajas que se utilizan en las vialidades para indicar al usuario la presencia de obstculos que tengan un ancho menor de treinta ( 30 ) centmetros o la existencia de una bifurcacin. Los tableros de los indicadores de obstculos deben ser rectangulares, con su mayor dimensin en posicin vertical, sin ceja y con las esquinas sin redondear; deben ser de ciento veintids por treinta ( 122 30 ) centmetros cuando slo indiquen la presencia de un obstculo y de ciento veintids por sesenta y un ( 122 61 ) centmetros cuando indiquen un obstculo o una bifurcacin, se deben colocar inmediatamente antes del obstculo o entre las ramas que formen la bifurcacin. Los indicadores de obstculos deben tener franjas de diez ( 10 ) centmetros de ancho separadas entre s diez ( 10 ) centmetros, como se muestra en la Figura 9.8.1. Dichas franjas deben estar inclinadas a cuarenta y cinco ( 45 ) grados, descendiendo hacia la derecha cuando la seal se ubique a la derecha del trnsito o descendiendo hacia la izquierda cuando se ubique a la izquierda. En el caso en que la seal se ubique en bifurcaciones, las franjas deben subir hacia los lados a partir del eje vertical de simetra del tablero. El color del fondo de los indicadores de obstculos debe ser negro y el color de las franjas debe ser blanco retrorreflejante. Figura 9.8.1 Indicadores de Obstculos ( Acotaciones en Centmetros )
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Indicadores de Alineamiento ( OD-6 ) Se usan para delinear la orilla de una carretera, en cambios del alineamiento horizontal, para marcar estrechamientos del arroyo vial y para sealar los extremos de muros de cabeza de alcantarillas. Los indicadores de alineamiento son postes que delimitan la orilla exterior de los acotamientos, sobresaliendo setenta y cinco ( 75 ) centmetros, respecto al hombro de la vialidad y que tienen un elemento retrorreflejante en su parte superior, dispuesto de tal forma que al incidir en l la luz proveniente de los faros de los vehculos, se refleja hacia los ojos del conductor en forma de un haz luminoso. Los postes pueden ser, a criterio del proyectista, de concreto hidrulico, metlicos, de poli cloruro de vinilo ( PVC ) o de algn otro material flexible, inastillable y resistente a la intemperie. Los postes que se utilicen para los indicadores de alineamiento, deben tener una longitud mnima de un ( 1 ) metro, con el propsito de que al ser hincados en el hombro de la carretera, sobresalgan setenta y cinco ( 75 ) centmetros. Si los postes son de concreto, deben tener seccin circular de trece ( 13 ) centmetros de dimetro, con su punta superior semiesfrica de seis coma cinco ( 6,5 ) centmetros de dimetro, como se muestra en la Figura 9.8.2. El elemento retrorreflejante debe ser de siete coma cinco ( 7,5 ) centmetros de altura y estar colocado a diez ( 10 ) centmetros del extremo superior del poste, en el semipermetro del lado que sea visible por el trnsito que se aproxima. Figura 9.8.2 Indicadores de Alineamiento
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Si los postes son metlicos, pueden ser tubos de acero de diez coma dos ( 10,2 ) centmetros de dimetro ( 4 ), con tapa en la parte superior, o bien ngulos de lados iguales de sesenta y cuatro por seis ( 64 6 ) milmetros, con una placa soldada de acero calibre doce ( 12 ), de siete coma cinco ( 7,5 ) centmetros de alto y trece ( 13 ) centmetros de ancho, colocada a diez ( 10 ) centmetros del extremo superior del poste, en el lado por donde se aproxime el trnsito, para recibir el elemento retrorreflejante. El elemento retrorreflejante para los tubos debe ser de siete coma cinco ( 7,5 ) centmetros de altura y estar colocado a diez ( 10 ) centmetros del extremo superior del poste, en el semipermetro del lado que sea visible por el trnsito que se aproxima y cuando se coloque sobre la placa antes mencionada, debe cubrir toda su superficie. Si los postes son de policloruro de vinilo ( PVC ) o de algn otro material flexible, inastillable y resistente a la intemperie, deben ser de color blanco, de diez ( 10 ) a trece ( 13 ) centmetros de ancho, con una curvatura en su seccin transversal o un refuerzo vertical para evitar que se doblen cuando estn en posicin vertical y, en su caso, se deben colocar con la cara convexa hacia el sentido de aproximacin del trnsito. El elemento retrorreflejante debe ser como mnimo de siete coma cinco ( 7,5 ) centmetros de altura y ocho ( 8,0 ) centmetros de ancho, colocado a diez ( 10 ) centmetros del extremo superior del poste, en el lado que sea visible por el trnsito que se aproxima. Los indicadores de alineamiento se deben colocar de manera que su orilla interior coincida con el hombro de la carretera, en los siguientes sitios: En el lado exterior de las curvas horizontales, desde el principio de la transicin de entrada hasta el final de la transicin de salida, con una separacin entre postes que depende del grado de curvatura, como se establece en las Figuras 9.8.2 y 9.8.3. En ambos lados de los tramos en tangente, a cada cuarenta ( 40 ) metros. En ambos lados cuando se utilicen para marcar estrechamientos de la carretera, a cada cinco ( 5 ) metros, en un tramo de cincuenta ( 50 ) metros antes y despus del estrechamiento. En ambos lados de la carretera para sealar los extremos de muros de cabeza de alcantarillas, en los lugares que definan las proyecciones horizontales de los sitios donde principie y termine el muro correspondiente. Nota importante. Los indicadores de alineamiento no se deben colocar en los sitios donde existan defensas laterales. Los postes para los indicadores de alineamiento, en los sesenta ( 60 ) centmetros superiores deben ser color blanco mate que cumpla con el patrn aprobado por la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana o acabado galvanizado y negro en los quince ( 15 ) centmetros inferiores del tramo que sobresalga del hombro de la vialidad. Cuando los indicadores de alineamiento se coloquen del lado derecho del trnsito, el elemento retrorreflejante debe ser color blanco. En carreteras de cuatro o ms carriles en cuerpos separados, los indicadores de alineamiento que se coloquen en el lado izquierdo del trnsito, deben tener el elemento retrorreflejante de color amarillo. Reglas y Tubos Gua para Vados ( OD-8 ) Son seales bajas que se usan en los caminos donde existan vados, para indicar al usuario el tirante mximo de agua que va a encontrar sobre ellos.
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Los tubos gua son postes metlicos que sobresalen un ( 1 ) metro respecto al nivel de la superficie de rodamiento, a los que se les adosa en el lado de aproximacin del trnsito, una regla tambin metlica, graduada cada veinticinco ( 25 ) centmetros; deben ser de cinco ( 5 ) centmetros de dimetro ( 2 ), con la longitud necesaria para que una vez hincados firmemente en los hombros del camino, sobresalga de la superficie de rodamiento un ( 1 ) metro. Las reglas deben ser de dos coma cinco ( 2,5 ) centmetros de espesor ( 1 ), un ( 1 ) metro de largo y diez ( 10 ) centmetros de ancho. Figura 9.8.3 Distancia Centro a Centro de Indicadores de Alineamiento en Curvas Horizontales
Ubicacin. Los tubos gua para vados, se deben colocar de manera que su orilla interior coincida con el hombro de la carretera, en ambos lados del vado y a lo largo del mismo, con
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una separacin mxima de diez ( 10 ) metros, de forma que sirvan como gua para indicar el ancho del vado, como se muestra en la Figura 9.8.4. Las reglas graduadas se deben adosar nicamente a los tubos gua del lado derecho del trnsito, hasta la mitad de la longitud del vado, con su cara hacia el lado de aproximacin del trnsito. Figura 9.8.4 Reglas y Tubos Gua para Vados
Los tubos gua extremos, se deben colocar en los sitios donde la parte inferior de las reglas coincida con el Nivel de Aguas Mximas Extraordinarias ( NAME ).
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Color. Los tubos gua para vados deben ser de color negro y las reglas graduadas deben ser de color blanco mate, con caracteres en color negro. Guardaganados ( OD-11 ) Son estructuras que se emplearn para evitar que el ganado pase de un camino libre a otro de acceso controlado y de un camino secundario a un camino principal, siempre que el de acceso controlado o el principal se encuentren delimitados por cerca ( OD-3 ). Tendrn la forma y dimensiones que seale el proyecto correspondiente. Indicadores de Curvas Peligrosas ( OD-12 ) Son seales que se utilizan para indicar, mediante puntas de flecha, los cambios en el alineamiento horizontal de la vialidad, con el propsito de proporcionar un nfasis adicional y una mejor orientacin a los usuarios en las curvas peligrosas. Los tableros de los indicadores de curvas peligrosas deben ser rectangulares, con su mayor dimensin en posicin vertical y con las esquinas sin redondear, ya sean con ceja perimetral doblada o sin ella, deben tener las dimensiones indicadas en la Tabla 9.8.1. Tabla 9.8.1 Dimensiones del tablero de los indicadores de curvas peligrosas Dimensiones de la seal en cm Uso Tipo de carretera Carretera con un carril por sentido de circulacin con ancho de arroyo vial hasta de 6.5 m Carretera de dos o tres carriles para ambos sentidos de circulacin con ancho de arroyo vial mayor de 6.5 m Carretera de cuatro o ms carriles para ambos sentidos de circulacin Tipo de vialidad urbana
60 45 ( sin ceja )
Vas secundarias
76 60 ( con ceja )
Vas secundarias
90 76 ( con ceja )
Vas de circulacin continua[1]
[1] En el mbito urbano, se podr utilizar el tamao inmediato inferior, nicamente cuando existan limitaciones de espacio para la colocacin de las seales.
Ubicacin. Los tableros de los indicadores de curvas peligrosas se deben colocar en todas las curvas cuya velocidad de operacin sea menor del ochenta ( 80 ) por ciento de la velocidad de operacin del tramo inmediato anterior a la curva, en la orilla exterior de dichas curvas si la vialidad es de dos carriles o en la orilla exterior de cada cuerpo si la vialidad es dividida. El espaciamiento de los tableros debe ser tal que el usuario siempre tenga en su ngulo visual por lo menos dos seales y deben estar orientados con su cara normal a la lnea de aproximacin del trnsito, de forma que sean visibles desde por lo menos ciento cincuenta ( 150 ) metros antes de la curva. Los indicadores de curvas peligrosas deben tener una punta de flecha con la forma y geometra que se indica en la Figura 9.8.5. y su tamao debe ser proporcional al tamao del tablero. La punta de flecha debe indicar el lado hacia el que se desarrolle la curva que se seale. El color del fondo de los indicadores de curvas peligrosas debe ser amarillo retrorreflejante.
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Figura 9.8.5 Indicador de Curva Peligrosa
Seales de Mensaje Cambiable ( OD-13 ) Son seales generalmente elevadas, que se utilizan para informar a los usuarios, mediante mensajes luminosos y en tiempo real, sobre el estado del trnsito en la carretera o vialidad urbana, el estado fsico del camino y la existencia de algn peligro potencial derivado por la ocurrencia de un accidente, la realizacin de trabajos que afecten el arroyo vial o por cualquier otra causa, as como para transmitir recomendaciones tiles que faciliten la conduccin segura y eficaz de los vehculos. Para informar a los conductores de las situaciones cambiantes, particularmente a lo largo de las carreteras y vialidades urbanas con altos volmenes de trnsito, estas seales se disean para tener uno o ms mensajes que puedan ser mostrados o borrados segn se requiera, en forma manual, por control remoto o mediante controles automticos que pueden detectar las condiciones que requieren seales con mensaje especial; se ubican en los sitios estratgicos donde los conductores puedan tomar decisiones oportunas, pero en los que no interfieran la visibilidad de las otras seales verticales contenidas en la Norma NOM-034- SCT2-2011. Teniendo en cuenta que la tecnologa se est desarrollando en esta rea de sealizacin y debido a las limitaciones que an tiene, muchas seales de mensaje cambiable, no pueden ajustarse a la forma, color y dimensiones indicadas en la Norma NOM-034- SCT2-2003, por lo que no se establecen caractersticas especficas para ellas. Sin embargo, es esencial que deban sujetarse a los principios, diseos y aplicaciones contenidos en la Norma arriba mencionada.
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La utilizacin de un determinado tipo de seal de mensaje variable, debe ser aprobada por la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana, previo acuerdo con la Direccin General de Servicios Tcnicos de la Secretara de Comunicaciones y Transportes.
9.9 Sealamiento y Dispositivos para Proteccin en Zonas de Obras Viales Los dispositivos para proteccin en obras son las seales y otros medios que se usan para proporcionar seguridad a los usuarios, peatones y trabajadores; guiando al trnsito a travs de calles y carreteras en construccin o conservacin y tienen carcter provisional. Los motivos que originan el uso de estos dispositivos son entre otros: desyerbe, desrame de rboles, desmonte, desazolve de cunetas, derrumbes, reparacin de pavimento, reduccin y ampliacin del ancho de corona, desviaciones, etc. Sealamiento Vertical para Proteccin en Zonas de Obras Viales Es el conjunto de tableros fijados en postes, marcos, caballetes y otras estructuras colocados provisionalmente en sitios donde se realicen trabajos de construccin o conservacin, con leyendas y smbolos que tienen por objeto proteger a los usuarios de una vialidad, al personal y a la obra en s, durante la ejecucin de los trabajos, transmitiendo un mensaje relativo a las desviaciones u obras de que se trate. La longitud que se debe cubrir con estos dispositivos depende del tipo de camino y caractersticas de la obra y ser de 150 metros como mnimo y 1,000 m como mximo, antes de la obra. Las seales verticales para proteccin en zonas de obras viales, segn su funcin, se clasifican como se indica en la Tabla 9.9.1. Tabla 9.9.1 Clasificacin del Sealamiento Vertical para Proteccin en Zonas de Obras Viales
Clasificacin SPP SRP SIP ODP ODP-5 ODP-6 Tipo de seales Preventivas Restrictivas Informativas Seales diversas Indicadores de obstculo Indicadores de alineamiento
Seales Preventivas ( SPP ) Son tableros con smbolos y leyendas que tienen por objeto prevenir al usuario sobre la existencia de algn peligro potencial en el camino y su naturaleza, motivado por los trabajos de construccin o conservacin, as como proteger al personal y a la obra en s. Son seales bajas ( SP-6 a la SP-40 ) que se fijan en postes, marcos o caballetes. La forma y dimensiones de los tableros sern las mismas que se indican en el apartado 9.4 de este captulo. El color del fondo de las seales ser naranja reflejante. El color para los smbolos, caracteres y filete ser negro, a excepcin del smbolo de ALTO, en la seal de ALTO PROXIMO, que
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ser rojo y el smbolo de la seal TERMINA PAVIMENTO que ser negro con blanco; en la Figura 9.9.1 se muestran la seal OBRAS EN EL CAMINO. El tablero adicional tendr fondo color naranja reflejante, con letras y filete de color negro. Figura 9.9.1 Seal Preventiva para Proteccin en Zona de Obras Viales
Las seales se pueden fijar en postes y marcos, segn su tamao y ubicacin lateral. Cuando se trate de seales que se necesiten mover continuamente, se pueden utilizar caballetes desmontables o abatibles. Seales Restrictivas ( SRP ) Son tableros con smbolos y leyendas que tienen por objeto regular el trnsito, indicando al usuario la existencia de limitaciones fsicas o prohibiciones reglamentarias que restringen el uso de la vialidad, motivadas por trabajos de construccin o conservacin, as como proteger al personal y a la obra en s. Generalmente, son seales bajas que se fijan en postes, marcos o caballetes y en algunos casos pueden ser elevadas, cuando se instalan en estructuras existentes. Las caractersticas de forma, dimensiones y color de los tableros sern las mismas que se indican en el apartado 9.5 de este captulo. Las seales restrictivas se pueden fijar en postes y marcos, segn su tamao y ubicacin lateral; a menos que, previa autorizacin de la Secretara, se coloquen como elevadas en una estructura existente, o cuando se trate de seales que se necesiten mover continuamente, se pueden utilizar caballetes desmontables o abatibles.
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Seales Informativas ( SIP ) Son tableros fijados en postes con leyendas y smbolos, que tienen por objeto guiar al usuario en forma ordenada y segura a lo largo de zonas de obra o desviaciones, indicarle los destinos en las desviaciones y ciertas recomendaciones temporales que conviene observar debido a los trabajos de construccin o conservacin, as como proteger al personal y a la obra en s. Segn su funcin y ubicacin longitudinal las seales informativas se clasifican en: Previas. Son seales generalmente bajas, que se colocan antes del sitio de ejecucin de los trabajos, con el propsito de informar al usuario de la existencia del la zona de obra o desviaciones y los destinos en estas ltimas, para que el usuario prepare las maniobras necesarias en la continuacin de su viaje. Decisivas. Son seales generalmente bajas, que se ubican en el mismo sitio de ejecucin de los trabajos o al inicio de las desviaciones, donde el usuario debe ejecutar las maniobras necesarias para continuar su ruta. Confirmativas. Son seales bajas que se colocan despus del sitio de ejecucin de los trabajos o de las desviaciones, para confirmar al usuario que ha terminado la zona de obra. Ver las Figuras 9.9.2, 9.9.3, 9.9.4, 9.9.5 y 9.9.6. La forma y dimensiones de los tableros sern los indicados en el apartado 9.6 ( Seales Informativas ) inciso de seales informativas y de recomendacin general. El color del fondo de las seales informativas para proteccin en zonas de obras viales ser naranja reflejante. El color para las flechas, caracteres y filete ser negro, a excepcin de la flecha de la seal DESVIACION, que ser blanco reflejante. Seales Diversas ( ODP ) Son dispositivos que se colocan para encauzamiento y proteccin de los usuarios de las vialidades, durante trabajos de construccin o conservacin, as como para proteger al personal y a la obra en s; pueden ser: indicadores de obstculos e indicadores de alineamiento ( Figuras 9.8.1 pag. 198 y 9.8.2 pag. 200).
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Figura 9.9.2 Seales Informativas Previas de Proteccin en Zonas de Obras Viales (DPI-7)
179
Figura 9.9.3 Seales Informativas Previas de Proteccin en Zonas de Obras Viales ( DPI-7 )
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Figura 9.9.4 Seales Informativas Decisivas de Proteccin en Zonas de Obras Viales ( DPI-8 )
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Figura 9.9.5 Seales Informativas Decisivas de Proteccin en Zonas de Obras Viales ( DPI-8 )
Figura 9.9.6 Seal Informativa Confirmativa de proteccin en Zonas de Obras Viales ( DPI-9 )
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Dispositivos de Canalizacin para Proteccin en Zonas de Obras Viales Son el conjunto de elementos que se colocan provisionalmente en sitios donde se realicen trabajos de construccin o conservacin, con el objeto de encauzar el trnsito de vehculos y peatones a lo largo de un tramo en obra e indicar cierres, estrechamientos y cambios de direccin en una vialidad ocasionados por dichos trabajos. Pueden ser: barreras, conos, tambos, dispositivos luminosos y seales manuales. Barreras Levadizas Son tableros articulados que se utilizan para dar paso exclusivamente a determinados vehculos o personas en zonas restringidas de obra. Los tableros de las barreras levadizas son un trapecio con la base menor de 15 cm y la base mayor de 30 cm y la altura suficiente para que cuando se coloque horizontalmente cubra el ancho total del carril que se requiera cerrar al trnsito; se colocan a la entrada de la zona restringida, perpendicular al sentido del trnsito, de tal manera que el punto ms alto de su base mayor quede a 1.0 m del suelo. Las barreras levadizas tendrn franjas de 10 cm de ancho. Dichas franjas estarn inclinadas a 450 grados respecto a una lnea vertical, descendiendo hacia la izquierda ( ver Figura 9.9.7 ). El color del fondo de las barreras ser negro y el color de las franjas ser naranja reflejante. Las barreras levadizas pueden ser de doble vista, en cuyo caso se deber cumplir con la norma en ambas caras. Barreras Fijas Son elementos modulares huecos que pueden ser llenados con agua, arena o concreto hidrulico, fabricados de materiales flexibles, ligeros y resistentes al impacto, que se colocan para impedir el paso de vehculos o peatones en zonas restringidas de obra y proteger a los usuarios, al personal de obra, a la maquinaria o a la obra en s. Las barreras fijas deben ser del tipo NEW JERSEY o algn otro diseo aprobado por la autoridad competente, como el que se muestra en la Figura 9.9.8. Cada mdulo tendr como mnimo 50 cm de base por 75 cm de altura y 100 cm de largo. Los mdulos sern capaces de unirse entre s, para formar elementos ms largos de acuerdo a las necesidades de la obra. Los mdulos de las barreras fijas se pueden colocar aislados o en serie, en los lmites o dentro de la zona de obra, con el objeto de prevenir al usuario o a los peatones cuando exista un cierre o estrechamiento prximo de la calle o carretera. Asimismo se pueden colocar perpendiculares, diagonales o paralelos al sentido de circulacin del trnsito de acuerdo con las necesidades de su uso. Siempre que sea posible, cuando se coloquen en serie, los mdulos estarn intercalados conforme a su color como se muestra en la Figura 9.9.8.
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Figura 9.9.7 Barreras para Proteccin en Zonas de Obras Viales
Figura 9.9.8 Barreras Fijas
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Los mdulos sern de colores naranja y blanco; si contienen elementos reflejantes, estos sern de color blanco o naranja. Conos Son dispositivos de forma cnica con una base generalmente cuadrada, que se colocan a nivel del suelo para delimitar las zonas de trabajo y encauzar al trnsito hacia el carril adecuado. Estn hechos de un material semirrgido resistente a la intemperie y al impacto, de tal manera que no se deterioren, ni causen daos a los vehculos. Como mnimo, las dimensiones de los conos pueden ser de setenta y cinco ( 75 ) centmetros de altura con base de cuarenta por cuarenta ( 40 x 40 ) centmetros. Cuando los conos se utilicen en encauzamientos como estrechamientos de carril o cambios de direccin tendrn un espaciamiento longitudinal en el sentido del trnsito no mayor que la distancia indicada en la Tabla 9.9.2. Tabla 9.9.2 Espaciamiento Longitudinal de los Conos en Encauzamientos Velocidad de operacin (V) [1] km/h
Espaciamiento m
V < 40
5
40 < V < 60
10
60 < V < 90
15
V > 90
20
[1] En carreteras y autopistas se utilizar la velocidad de operacin estimada como el 85 percentil de las velocidades medidas en el tramo. En vialidades urbanas se utilizar la velocidad establecida por las autoridades correspondientes.
Cuando se coloquen tangentes a la direccin del trnsito para delimitar la zona de obra, se colocarn con un espaciamiento igual a dos veces la distancia mostrada en la Tabla 9.9.2. En zonas urbanas, la distancia longitudinal del estrechamiento se estimar considerando la siguiente expresin:
Donde: L = Distancia longitudinal del encauzamiento ( m ). S = Ancho del encauzamiento ( m ). V = Velocidad de operacin estimada como el ochenta y cinco ( 85 ) percentil de las velocidades medidas en cada tramo de la vialidad, ( km/h ). En zonas rurales, la distancia estar definida por:
Los conos sern de color naranja, pudiendo llevar o no una franja de color blanco reflejante de diez ( 10 ) centmetros de ancho, colocada horizontalmente alrededor del cono a cinco (5) centmetros del extremo superior. Tambos Son dispositivos de forma cilndrica, que se colocan a nivel del suelo para delimitar las zonas de trabajo y encauzar al trnsito hacia el carril adecuado. Estn hechos de un material semirrgido resistente a la intemperie y al impacto, de tal manera que no se deterioren ni causen daos a los vehculos. Tendrn una altura mnima de noventa ( 90 ) centmetros con un dimetro mnimo de cuarenta y cinco ( 45 ) centmetros y se colocarn de la misma forma que los conos.
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Los tambos sern de color naranja con dos ( 2 ) franjas horizontales de color blanco reflejante de quince ( 15 ) centmetros de ancho, colocadas alrededor del tambo, a diez ( 10 ) centmetros de la parte superior del mismo y separadas quince ( 15 ) centmetros entre s. Dispositivos Luminosos Son fuentes de luz que se utilizan durante la noche o cuando la claridad y la distancia disminuyen la visibilidad y es necesario llamar la atencin e indicar la existencia de obstrucciones o peligros. Pueden ser linternas, lmparas de destello o luces elctricas. No se permitir el uso de mecheros de flama libre, debido a que daan el entorno ambiental y pueden ocasionar incendios. Linternas. Son dispositivos de flama cautiva, que se utilizan como complemento de otros dispositivos de canalizacin, para delinear o hacer destacar las obstrucciones o peligros. Lmparas de Destello. Son elementos porttiles con luz intermitente de color mbar que emiten destellos de corta duracin. Sirven para prevenir al usuario de la existencia de un peligro, colocndolas antes de ste. Estos dispositivos se colocarn a una altura mnima de uno coma veinte ( 1,20 ) metros sobre la superficie de rodamiento, pudiendo ubicarse tambin sobre las barreras o los tambos. Luces Elctricas. Son lmparas que emiten un haz luminoso de alta o baja intensidad. Sirven para iluminar la zona o tramo que se encuentra en reparacin o construccin y se colocarn de tal manera que no deslumbren al conductor. Seales manuales. Estn formadas por banderas de tela de sesenta por sesenta ( 60 x 60 ) centmetros, acopladas a un asta de cien ( 100 ) centmetros de longitud y sujetas por una persona capacitada y con el equipo adecuado, conocida como banderero. Para la utilizacin de seales manuales se considerar lo siguiente: El color de la bandera ser rojo reflejante. El banderero utilizar una camisa y un casco de color blanco, as como un chaleco color naranja reflejante. El casco y el chaleco tendrn franjas de color blanco reflejante, para mejorar su visibilidad nocturna. Para indicar un alto al trnsito, el banderero se colocar de frente a la circulacin y extender el asta horizontalmente, de manera que toda el rea de la bandera este visible debajo del asta, levantando la otra mano mostrando la palma hacia el trnsito. Para indicarle al trnsito detenido que puede avanzar, el banderero, de frente a la circulacin, bajar su bandera e indicar a los usuarios, con la mano libre, que pueden avanzar. Para indicarle a los usuarios que tengan precaucin, el banderero, de frente al trnsito oscilar la bandera sin rebasar la altura del hombro y con la mano libre indicar a los usuarios que disminuyan su velocidad.
9.10 Proyectos de Sealamiento La gran variedad de casos de proyectos de sealamiento que se pueden presentar, hacen imposible establecer criterios rgidos en la elaboracin de los proyectos de sealamiento definitivo y de proteccin en zona de obras viales. Cada proyecto responder a las necesidades particulares de las carreteras y vialidades as como de las obras que en esta infraestructura se realicen. En las figuras de las pginas siguientes se muestran tres proyectos de sealamiento definitivo en entronques y otros tantos de sealamiento de proteccin en zonas de obras viales.
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Proyecto de Sealamiento Entronque a Nivel en T
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Proyecto de Sealamiento Entronque a Nivel en Cruz
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Proyecto de Sealamiento en Entronque a Desnivel Tipo Trompeta
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Proyecto de Sealamiento Entronque a Desnivel Tipo Diamante
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Sealamiento de Proteccion en Zona de Obras Viales en Caminos de Dos Carriles con Estrechamiento de un Carril para Trabajos de Mantenimiento
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Sealamiento de Proteccion en Zonas de Obras Viales en un Camino de Dos Carriles Cerrado Totalmente al Trnsito con Circulacion por Medio de Desviacin
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Sealamiento de Proteccion en Zonas de Obras Viales por Reduccion de un Carril en un Camino de Cuatro Carriles
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10. SEMFOROS 10.1 Generalidades Los semforos son dispositivos electromagnticos y electrnicos proyectados especficamente para facilitar el control del trnsito de vehculos y peatones, mediante indicaciones visuales de luces de colores universalmente aceptados, como lo son el verde, el amarillo ( mbar ) y el rojo. Su finalidad principal es la de permitir el paso, alternadamente, a las corrientes de trnsito que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible. Originalmente, los primeros semforos, instalados en Londres en 1868, fueron accionados a mano y solo constituan una extensin mecnica del brazo del agente de trnsito. El primer semforo elctrico, instalado en los Estados Unidos, tuvo lugar en 1914 en Cleveland y en 1917 en Salt Lake City se introduce la interconexin de semforos. En Mxico, en 1924 se instalaron los primeros semforos mecnicos constituidos por un tubo con dos letreros en forma de cruz que decan ADELANTE y ALTO y en 1932 fueron puestos en servicio los primeros semforos elctricos. De estos primeros semforos, ahora piezas de museos, se ha llegado en la actualidad al uso de verdaderos cerebros electrnicos. El congestionamiento y los accidentes de trnsito siguen en aumento, principalmente en las intersecciones de las vialidades urbanas; por lo que el uso de semforos, ha alcanzado un considerable desarrollo. En la actualidad, el control del trnsito en las grandes ciudades, se realiza con los sistemas ms avanzados de semforos, incluyendo la coordinacin computarizada y la incorporacin de detectores automticos de vehculos, que dependiendo de su variacin, hacen que cambie en forma dinmica y continua el tiempo asignado a cada acceso de las intersecciones. Esto ha permitido establecer estrategias para el control del trnsito a lo largo de las diferentes horas del da a travs de programas especficos para periodos de mxima y mnima demanda. Los semforos se usarn para desempear, entre otras, las siguientes funciones: Interrumpir peridicamente el trnsito de una corriente vehicular o peatonal, para permitir el paso de otra corriente vehicular. Regular la velocidad de los vehculos para mantener la circulacin continua a una velocidad constante. Controlar la circulacin por carriles. Eliminar o reducir el nmero y gravedad de algunos tipos de accidentes, principalmente los que implican colisiones perpendiculares. Proporcionar un ordenamiento del trnsito.
Autoridad Legal Los semforos que controlan el trnsito debern ser instalados y operados en vas pblicas nicamente por la autoridad de trnsito competente, o en quien ella delegue esta actividad, y complementados con una vigilancia efectiva para hacer respetar sus indicaciones. La instalacin de seales u otros artefactos que obstaculizan o interfieren la visibilidad de cualquier semforo deber ser prohibida.
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Clasificacin De acuerdo con el mecanismo de operacin de sus unidades de control, los semforos se clasifican en: 1. Semforos para el control del trnsito de vehculos ( los criterios utilizados para esta clase de semforos son igualmente aplicables en ciclo vas ). 2. Semforos para pasos peatonales. 3. Semforos especiales. Elementos que Componen el Semforo El semforo consta de una serie de elementos fsicos, como la cabeza, soportes, cara, lentes visera y placa de contraste. Sus definiciones y caractersticas se enumeran a continuacin: Cabeza: Es la armadura que contiene las partes visibles del semforo. Cada cabeza contiene un nmero determinado de caras orientadas en diferentes direcciones. Soportes: Son las estructuras que se usan para sujetar la cabeza del semforo y tienen como funcin situar los elementos luminosos del semforo en la posicin en donde el conductor y el peatn tengan la mejor visibilidad y puedan observar sus indicaciones. Algunos elementos de soporte debern permitir ajustes angulares, verticales y horizontales de las caras de los semforos. Por su ubicacin en la interseccin, los soportes se clasifican as: Ubicacin a un lado de la va: Postes. Mnsulas cortas. Ubicados en la va: Mnsulas largas sujetas a postes laterales. Cables de suspensin. Postes y pedestales en isletas. Cara: Es el conjunto de unidades pticas ( lente, reflector, lmpara o bombillo y porta lmpara ) que estn orientadas en la misma direccin. En cada cara del semforo existirn como mnimo dos, usualmente tres, o ms unidades pticas para regular uno o ms movimientos de circulacin. Lente: Es la parte de la unidad ptica que por refraccin dirige la luz proveniente de la lmpara y de su reflector en la direccin deseada. Visera: Es un elemento que se coloca encima o alrededor de cada una de las unidades pticas para evitar que, a determinadas horas, los rayos del sol incidan sobre stas y den la impresin de estar iluminadas, as como tambin para impedir que la seal emitida por el semforo sea vista desde otros lugares distintos hacia el cual est enfocado. Pantalla Antirreflejante: Elemento utilizado para incrementar la visibilidad del semforo y evitar que otras fuentes lumnicas confundan al conductor. Equipo de Control Es un mecanismo electromecnico o electrnico que sirve para ordenar los cambios de luces en los semforos. Adicionalmente, puede realizar las siguientes funciones: procesar la
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informacin generada por los detectores para ajustar los tiempos a las necesidades de la interseccin; recibir y enviar informacin a un centro de control o controlador maestro, con el fin de operar en forma coordinada; y proveer los elementos que garanticen la seguridad de los usuarios evitando sealizaciones conflictivas y reportar al centro de control el tipo de falla que puede presentar.
Detectores Son dispositivos capaces de registrar variables de trnsito tales como: volumen, velocidad ocupacin, sentido, tipo de trnsito, presencia, etc., y generar seales para ser analizadas por el controlador local o el controlador central. Mantenimiento Un mantenimiento adecuado es muy importante para el funcionamiento eficiente de los semforos y para prolongar la vida til de los mismos. Adems, la autoridad y el respeto que los semforos inspiran se debe nicamente a sus indicaciones precisas y exactas. Semforos con indicaciones imprecisas no pueden imponer el respeto necesario. Los costos de mantenimiento se deben tomar en cuenta al adquirir el equipo; a veces, un bajo costo inicial puede resultar antieconmico si el costo de mantenimiento es elevado. Previsin de Instalaciones Al instalarse semforos en una interseccin, si se prevn modificaciones, ampliaciones o cualquier tipo de cambio fsico o de diseo en un futuro razonable, debern prepararse instalaciones y circuitos adicionales para minimizar los costos de material y trabajo.
10.2 Semforos para el Control del Trnsito de Vehculos Los semforos para el control del trnsito de vehculos se clasifican de la siguiente forma: a) Semforos de tiempos fijos o predeterminados ( dependientes del tiempo ). b) Semforos accionados o activados por el trnsito ( dependientes del trnsito ): Totalmente accionados ( totalmente dependientes del trnsito ). Parcialmente accionados ( semidependientes del trnsito ). Estudios Necesarios de Ingeniera de Trnsito Se debe efectuar previamente una investigacin de las condiciones del trnsito y de las caractersticas fsicas de la interseccin, para determinar si se justifica la instalacin de semforos y para proporcionar los datos necesarios para el diseo y la operacin apropiada de un semforo. Los principales datos a recopilar son los siguientes: a) Nmero de vehculos que ingresan a la interseccin, por cuartos de hora y por cada va de acceso, en un perodo de 16 horas consecutivas durante tres ( 3 ) das representativos. Las 16 horas seleccionadas deben contener el mayor porcentaje del trnsito de las 24 horas. b) El volumen de vehculos para cada movimiento vehicular, desde cada va de acceso clasificado por tipo de vehculos ( autos, autobuses y camiones ) durante cada perodo de 15 minutos de las dos horas de mxima demanda, para los perodos de la maana y de la tarde. c) Volumen peatonal en perodos de 15 minutos por cada cruce durante las horas de mxima demanda vehicular y de mxima intensidad de circulacin de peatones. En donde las personas jvenes o mayores requieran consideracin especial, los peatones pueden
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clasificarse mediante una observacin general y registrarse por grupos de edades del modo siguiente: Menores de l3 aos, de 13 a 50 aos y mayores de 50 aos. d) La velocidad del percentil 85 de todos los vehculos en los accesos a la interseccin no controlados y la medicin del promedio de detenciones por vehculo antes de cruzar la interseccin, lo cual permitir evaluar los costos de operacin vehicular. e) Un plano que contenga la siguiente informacin: Detalles del diseo fsico, incluyendo caractersticas, tales como geometra de la interseccin, canalizacin, pendientes y/o restricciones de distancia y visibilidad. Superficie de rodamiento, entradas y salidas de vehculos, paso de ferrocarril cercano postes, hidrantes y diferentes elementos del equipamiento urbano. Sealizacin vertical, demarcaciones del pavimento, iluminacin de la calle, sentido de circulacin, condiciones de estacionamiento, paraderos y rutas de transporte pblico. Uso del suelo adyacente. f) Un diagrama con estadsticas de accidentes, por lo menos durante un ao, clasificados por tipo, ubicacin, sentido de circulacin, consecuencias, hora, fecha y da de la semana. g) Datos adicionales obtenidos en los mismos perodos del punto b), para conocer con mayor precisin el funcionamiento de la interseccin, como pueden ser: o Demoras en vehculos - segundo, determinadas para cada acceso. o Nmero y distribucin de intervalos o espaciamientos entre grupos de vehculos en la calle principal que permitan al trnsito de la calle secundaria cruzar la interseccin en condiciones de seguridad. Significado de las Indicaciones Las lentes de los semforos para el control vehicular debern ser de color rojo, amarillo y verde. Cuando se utilicen flechas, stas tambin sern rojas, amarillas y verdes sobre fondo negro. Las lentes de las caras de un semforo debern formar una lnea vertical. El rojo debe encontrarse sobre la parte alta, en medio el amarillo, y el verde abajo. Las flechas direccionales debern apuntar en el sentido de la circulacin permitida. La flecha vertical, apuntando hacia arriba, indica circulacin de frente; la horizontal indica giro aproximadamente en ngulo recto hacia la izquierda o hacia la derecha, y la flecha oblicua a 45 grados apuntando hacia arriba indica giro a calles que forman un ngulo distinto al de 90 grados. Cuando la cara del semforo contenga una o varias flechas direccionales con luz verde el hecho de encenderse sta o estas flechas, significa que los vehculos slo pueden tomar la direccin o direcciones as indicadas. La interpretacin de los colores de los semforos es como sigue: a) Verde Los conductores de los vehculos que observen esta luz podrn seguir de frente o girar a la derecha, a menos que alguna seal ( reflectorizada o preferentemente iluminada ) prohba dichos giros, siempre y cuando se tenga la va despejada de peatones o de otros vehculos. Los peatones que avancen hacia el semforo y observen esta luz podrn cruzar la va ( por los pasos peatonales marcados ) a menos que algn otro semforo indique lo contrario. Cuando la lente verde funcione con destellos intermitentes, advierte a los conductores el final de tiempo de luz verde, cuando se utiliza la secuencia de rojo-verde-verde intermitente-rojo.
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b) Amarillo Advierte a los conductores de los vehculos que el perodo de verde asignado a un flujo vehicular ha terminado y est a punto de iniciar el perodo de rojo y, por lo tanto, debe asumir una conducta de prevencin tal como sigue: Acabar su marcha si est muy prximo a la interseccin y una frenada brusca podra ocasionar situaciones peligrosas con los vehculos de atrs. Detener su marcha con el fin de que la interseccin no sea bloqueada y los vehculos de las dems corrientes pueden circular en el perodo de verde que va a iniciar. Algunas condiciones fsicas especiales de la interseccin, tales como dimensiones topografa ( pendientes muy pronunciadas ), altas velocidades de aproximacin o trnsito intenso de vehculos pesados, requieren un intervalo o duracin mayor que el normal para despejar la interseccin. En tal caso, se emplear un intervalo normal de amarillo seguido de la luz roja en todas las direcciones, durante otro intervalo adicional, para desalojar totalmente la interseccin. En ningn caso se cambiar de luz verde a luz roja o rojo intermitente sin que antes aparezca el amarillo durante el intervalo necesario para desalojar la interseccin. Sin embargo, no se emplear en cambios de rojo a verde total con flecha direccional, o al amarillo intermitente. Cuando se ilumine la lente amarilla con destellos intermitentes, los conductores de los vehculos realizarn el cruce con precaucin. El amarillo intermitente deber emplearse en la va que tenga preferencia. El amarillo fijo no debe ser usado como seal de precaucin. c) Rojo Los vehculos y el trnsito vehicular deben detenerse antes de la lnea de PARE y si no la hay a una distancia de dos metros antes del semforo, deben permanecer parados hasta que aparezca el verde correspondiente. Es recomendable que en los tiempos de seguridad de las intersecciones siempre se incluya un perodo de todo rojo como parte de ste. Ningn peatn frente a esta luz debe cruzar la va, a menos que est seguro de no interferir con algn vehculo o que un semforo peatonal indique su paso. Nunca debern aparecer simultneamente combinaciones en los colores de los semforos excepto cuando haya flechas direccionales con amarillo o con rojo, o cuando se use el amarillo con rojo para alertar a los conductores del prximo cambio a verde. Cuando se ilumine una lente roja con destellos intermitentes, los conductores de los vehculos harn un ALTO obligatorio y se detendrn antes de la lnea de ALTO. El rojo intermitente se emplear en el acceso a una va preferencial. El rojo intermitente operar como una seal vertical de ALTO. d) Flechas para Giro a la Izquierda o a la Derecha Los conductores de los vehculos girarn a la izquierda o a la derecha, segn lo indique la flecha, y de acuerdo con el color que exhiban. El trnsito vehicular que gira en una interseccin debe ceder el paso a los peatones que se encuentren dentro de la calzada.
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La eficiencia de las flechas direccionales se aumenta considerablemente si existen canales especiales para el movimiento o giro indicado, complementados con marcas en el pavimento y con una sealizacin adecuada. Cuando se intenta permitir que el trnsito se mueva desde cierto carril haciendo determinado giro, pero prohibiendo que siga de frente, deben encenderse la lente roja para esos vehculos, al mismo tiempo que la lente verde con flecha hacia el lado que permita el giro. Cuando se intenta permitir que el trnsito direccional o desde cualquier carril contine de frente, pero prohibindole cierto giro o giros, debe iluminarse una flecha verde para cada una de las direcciones y la lente roja de la misma cara no debe encenderse. Las flechas sern la nica parte iluminada de la lente. Secuencia de Encendido y Apagado de las Luces El orden en que se encienden y apagan las luces de los semforos, entre otras, pueden tener la siguiente secuencia, dependiendo de la conducta de los conductores y peatones: a) En semforos vehiculares: Rojo-Verde-Amarillo-Rojo. Rojo-Rojo y Amarillo-Verde-Amarillo-Rojo. b) En semforos peatonales: Verde-Rojo. Caras Existen los siguientes tipos de montaje de caras de semforos: a) Al lado de la va de trnsito: Postes entre 2.50 y 5.50 metros de alto. Brazos cortos adheridos a los postes ( a las mismas alturas ). b) Por encima y dentro de la va de trnsito: Brazos largos que se extienden de los postes dentro de la va. Suspendidos mediante cables. Postes o pedestales en islas. Los accesorios de fijacin deben permitir ajustes verticales y horizontales hasta cualquier ngulo razonable. Debe haber un mnimo de dos caras para cada punto de aproximacin o acceso del trnsito vehicular a la interseccin. Estas pueden ser suplementadas con semforos peatonales, en donde stos sean requeridos, los cuales se ubicarn a cada lado del paso peatonal. Las dos o ms caras de semforos adecuadamente instaladas, le permitirn a los conductores observar prcticamente en todo momento al menos una indicacin, aunque uno de los semforos sea obstruido momentneamente por vehculos grandes y representa un factor de seguridad en caso de resplandor del sol del da, de luz excesiva por anuncios luminosos durante la noche o cuando se funda algn bombillo. La necesidad de instalar ms de dos caras por acceso a la interseccin o aproximacin depender de las condiciones locales especiales, tales como nmero de carriles, necesidad de indicaciones direccionales o de giro, configuracin de la interseccin, isletas para canalizacin etc.
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Las caras de los semforos se ubicarn de tal manera que sean visibles a los conductores que se aproximan a la interseccin, considerando que para cada uno de los carriles en el acceso deber colocarse una cara de semforos. En cada acceso se ubicarn conforme a las recomendaciones siguientes: En Vas Unidireccionales: De uno o dos carriles: Se ubicarn dos semforos con soportes de tipo poste o pedestal a cada lado de la va, o una mnsula al lado derecho de la va, en funcin de la geometra de la interseccin. De tres carriles: Se ubicarn tres semforos, dos en soportes tipo mnsula instalados al lado derecho de la va y uno con soporte de tipo poste o pedestal al lado izquierdo. De cuatro o ms carriles: Se instalarn cuatro semforos en soportes tipo mnsula ubicados a cada lado de la va. En Vas Bidireccionales: En vas bidireccionales sin separador: Se utilizarn dos semforos por acceso instalados en soportes tipo mnsula ubicados al lado derecho de la va. En vas bidireccionales con separador: Se seguirn los mismos criterios de vas unidireccionales, slo que el soporte tipo poste o pedestal estar ubicado en el separador central. En casos excepcionales, en los cuales no sea posible instalar el soporte tipo mnsula en el lado derecho del acceso, podr instalarse al lado izquierdo o en el separador. La distancia entre la lnea de ALTO y el borde exterior del andn perpendicular al acceso, debe estar entre 7 y 11 metros, de tal manera que se garantice el paso peatonal y su demarcacin como una prolongacin de la banqueta. En todo caso, esta distancia no debe ser superior a 15 metros con el fin de evitar que los tiempos intermedios de despeje de la interseccin sean muy grandes. Semforos por encima de la va son recomendables en sitios donde, de otra manera, podran fcilmente ser pasados por alto como en intersecciones rurales aisladas, en donde vas de alta velocidad se cruzan con arterias urbanas o en donde avisos luminosos y otras luces puedan interferir la buena visibilidad de semforos ubicados a un lado de la va. Los semforos por encima de la va de trnsito son de poco valor para el trnsito peatonal; por eso, donde haga falta el control peatonal, debe suplementarse aquello con semforos montados en pedestales. Semforos ubicados en postes o pedestales dentro de la va de trnsito deberan protegerse mediante islas, avisos e iluminacin nocturna. En las Figuras 10.2.1 a 10.2.9 se muestra la ubicacin recomendable de las caras de los semforos relacionando cada caso a la seccin correspondiente. La Figura 10.2.10 muestra el cono de localizacin de las caras de semforo en el lado ms alejado del acceso a la interseccin.
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Para un buen funcionamiento, la parte inferior de la cara del semforo tendr una altura libre equivalente a la suministrada por la Tabla 10.2.1; misma que se complementa con las figuras 10.2.11, 10.2.12 y 10.2.13. Tabla 10.2.1 Altura Libre de la Cara de Semforos Tipo de soporte Semforos con poste o mnsula corta Semforos con mnsula larga Semforos suspendidos por cables Altura en metros Mnima 2.50 5.50 5.50 Mxima 4.50 6.00 6.00
Figura 10.2.1 Ubicacin y Nmero Recomendable de Caras en Intersecciones de Calles de un Solo Sentido
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Figura 10.2.2 Ubicacin y Nmero Recomendable de Caras en Intersecciones de Calles de Doble Sentido
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Figura 10.2.3 Ubicacin y Nmero Recomendable en Caras de Intersecciones de Calles de Doble Sentido
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Figura 10.2.4 Ubicacin y Nmero Recomendable de Caras en Intersecciones de una Calle de Doble Sentido, con Separador Central y Calles de un Solo Sentido
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Figura 10.2.5 Ubicacin y Nmero Recomendable de Caras en Intersecciones de Calles de Doble Sentido, una con Separador Central
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Figura 10.2.6 Ubicacin y Nmero Recomendable de Caras en Intersecciones de Calles de Doble Sentido con Separador
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Figura 10.2.7 Ubicacin y Nmero Recomendable de Caras en Intersecciones de una Va Rpida con Calle de un Solo Sentido
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Figura 10.2.8 Ubicacin y Nmero Recomendable de Caras en Intersecciones de una Va Rpida Urbana con Carril en Contra Flujo, con Calles de Doble Sentido
208
Figura 10.2.9 Ubicacin y Nmero Recomendable de Caras en Intersecciones de Vas Rpidas Urbanas con Carril en Contra Flujo
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Figura 10.2.10 Localizacin de las Caras del Semforo en el Lado ms Alejado del Acceso a la Interseccin
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Figura 10.2.11 Semforos Montados en Poste
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Figura 10.2.12 Semforos Montados en Mnsula Larga Sujeta a Poste Lateral
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Figura 10.2.13 Semforo Suspendido por Cables
Lentes Todas las lentes de los semforos para control vehicular peatonal debern ser de forma circular. Existen dos dimetros nominales de 20 cm y de 30 cm. Los dimetros de la parte visible de las lentes debern ser como mnimo de 19.7 cm para las de 20 cm y de 28.5 cm para las de 30 cm; los dimetros exteriores mnimos de las lentes sern de 21.3 cm para las de 20 cm y de 30.5 cm para las de 30 cm.
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A veces conviene instalar la lente roja de 30 cm y las dems de 20 cm para dar mayor nfasis en la indicacin restrictiva ms importante: ALTO. Sin embargo, todas las lentes podrn ser del dimetro mayor. La cara de los semforos para el control vehicular tendr normalmente tres lentes y como mximo cinco. Estos tres sern: rojo, amarillo y verde, excepto cuando se usa una lente verde con flecha para indicar una va libre". Las lentes de la cara de un semforo deben formar una lnea vertical; el rojo debe encontrarse en la parte ms alta, en medio el amarillo y el verde estar abajo. Las lentes verdes con flecha direccional deben ser colocadas lo ms cerca posible del lado del movimiento que regulan; pero, si hay que instalar ms de un lente con flecha en la misma lnea vertical, debe colocarse la lente que indique de frente" debajo del verde total y, de necesitarse ms, debe seguir la flecha a la izquierda, finalmente, flecha a la derecha. En este ltimo caso, de existir tres flechas direccionales, debe suprimirse la lente total verde. La disposicin recomendable de las lentes en la cara del semforo se muestra en las Figuras 10.2.14 y 10.2.15; las inscripciones que podrn llevar las lentes sern nicamente flechas y pictogramas del peatn o ciclista, en ningn caso deben usarse Inscripciones de palabras o letreros sobre lentes para semforos vehiculares. Figura 10.2.14 Disposiciones Usuales de las Seales Luminosas en las Caras de Semforos
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Figura 10.2.15 Disposiciones Usuales de las Seales Luminosas en las Caras de Semforos
La prctica de incrustar palabras tales como "ALTO" y SIGA en lentes de semforos reduce su efectividad y no se recomienda para estos dispositivos. a) Semforos de Tiempos Fijos o Predeterminados Un semforo de tiempo fijo o predeterminado es un dispositivo para el control del trnsito que regula la circulacin haciendo detener y proseguir el trnsito de acuerdo a una programacin de tiempo determinado o a una serie de programaciones establecidas. Las caractersticas de operacin de los semforos de tiempo fijo o predeterminado, tales como duracin del ciclo, intervalo, secuencia, desfasamiento, etc., pueden ser cambiadas de acuerdo a un programa determinado. Los semforos de control de tiempo fijo o predeterminado se adaptan mejor a las intersecciones en donde los patrones del trnsito son relativamente estables y constantes, o en donde las variaciones del trnsito que se registran pueden tener cabida mediante una programacin presincronizada sin causar demoras o congestin no razonables. El control pre-sincronizado es particularmente adaptable a intersecciones donde se desee coordinar la operacin de semforos con instalaciones existentes o planificadas en intersecciones cercanas en la misma calle o calles adyacentes o en intersecciones cuya capacidad vehicular est en el lmite. Requisitos para la Instalacin Este tipo de semforo se debe instalar y operar solamente si se satisfacen uno o ms de los requisitos o condiciones siguientes: Condicin A: Volumen mnimo de vehculos. Condicin B: Interrupcin del trnsito continuo.
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Condicin C: Volumen mnimo de peatones. Condicin D: Movimiento o circulacin progresiva. Condicin E: Antecedentes y experiencia sobre accidentes. Condicin F: Combinacin de las condiciones anteriores.
Si el volumen de circulacin disminuye al 50% o menos de los volmenes mnimos especificados durante un lapso de cuatro horas consecutivas o ms, es conveniente que las operaciones normales de los semforos se sustituyan por operaciones de destello o intermitentes, las cuales se deben restringir a no ms de tres perodos diferentes durante el da. Condicin A. Volumen Mnimo de Vehculos. La condicin de volumen mnimo de vehculos, se entiende que es para ser aplicada donde el volumen de trnsito intersectante, es la razn principal para considerar la instalacin de un semforo. La condicin se cumple cuando en la calle principal y en los accesos de mayor flujo de la calle secundaria, existen los volmenes mnimos indicados en la Tabla 10.2.2 en cada una de las ocho horas de un da representativo. Tabla 10.2.2 Condicin A ( Volumen Mnimo de Vehculos ) Nmero de carriles de circulacin por acceso Calle principal 1 2 o ms 2 o ms 1 Calle secundaria 1 1 2 o ms 2 o ms Vehculos por hora en la calle principal. ( Total en ambos accesos ) 500 600 600 500 Vehculos por hora en el acceso de mayor volumen de la calle secundaria ( un solo sentido ) 150 150 200 200
Los volmenes de trnsito de vehculos para las calles principal y secundaria corresponden a las mismas ocho horas. El sentido de circulacin del trnsito de mayor volumen en la calle secundaria puede ser por un acceso durante algunas horas y por la aproximacin opuesta durante las horas restantes. Si la velocidad que comprende el 85% del trnsito en la calle principal excede de 60 kilmetros por hora, o si la interseccin queda dentro de la zona urbana de una poblacin aislada de 10.000 habitantes o menos, el requisito de volumen se reduce al 70% del indicado en la Tabla 10.2.2. Condicin B. Interrupcin al Trnsito Continuo. La condicin de interrupcin del trnsito continuo, se entiende que es para ser aplicada en donde las condiciones de operacin de una calle sean tales, que el trnsito de la calle secundaria sufra un retardo o riesgo indebido al entrar en la calle principal o al cruzarla.
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Este requisito se satisface cuando, durante cada una de las ocho horas de un da representativo, en la calle principal y en la aproximacin de mayor volumen de la calle secundaria, se tienen los volmenes mnimos indicados en la Tabla 10.2.3 y si la instalacin de semforos no trastorna la circulacin progresiva del trnsito. 10.2.3 Condicin B ( Interrupcin del Trnsito Continuo ) Nmero Tabla de carriles de circulacin por acceso Calle principal 1 2 o ms 2 o ms 1 Calle secundaria 1 1 2 o ms 2 o ms Vehculos por hora en la calle principal. (Total en ambos accesos) 750 900 900 750 Vehculos por hora en el acceso de mayor volumen de la calle secundaria (un solo sentido) 75 75 100 100
Los volmenes en las calles principal y secundaria corresponden a las mismas ocho horas. Durante esas ocho horas, el sentido de circulacin del volumen mayor de la calle secundaria puede ser hacia una direccin durante algunas horas y hacia la otra durante las dems. Si la velocidad dentro de la cual est comprendido el 85% del trnsito de la calle principal excede a 60 km/h, o si la interseccin queda dentro de la zona urbana de una poblacin con 10,000 habitantes o menos, el requisito de interrupcin de trnsito continuo se reduce al 70% de los volmenes indicados en la Tabla 10.2.3. Condicin C. Volumen Mnimo de Peatones. Se satisface esta condicin, si durante un da representativo en la calle principal se verifican los siguientes volmenes de trnsito, para un perodo de dos horas: a) Si entran 1,200 o ms vehculos en la interseccin ( total para ambos accesos ), o si 1,600 o ms vehculos entran a la interseccin en la calle principal, cuando existe separador central con ancho mnimo de 1.20 m. b) Si durante el mismo perodo pico, cruzan 250 o ms peatones en el cruce de mayor volumen correspondiente a la calle principal. Cuando la velocidad que comprende el 85% de vehculos exceda de 60 kilmetros por hora, o si la interseccin est en zona urbana de una poblacin con 10,000 habitantes o menos, el requisito de volumen mnimo de peatones se reduce al 70% de los valores indicados, en reconocimiento de las diferencias en la naturaleza y caractersticas de operacin del trnsito en medios urbanos y rurales de municipios pequeos. Un semforo instalado bajo la anterior condicin en una interseccin aislada, debe ser del tipo semiactivado por el trnsito con botones operados por los peatones que cruzan la calle principal. En conexin con semforos para el control del trnsito instalados en cruces escolares, queda entendido que un semforo no es el nico remedio ni necesariamente la solucin correcta del problema complejo de los conflictos del trnsito entre los vehculos y los escolares. Los
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perodos cortos durante los cuales los riesgos son inusitadamente altos, con frecuencia son mejor dirigidos mediante el control de un agente de trnsito o patrullas escolares. En algunas circunstancias, los alumnos responden a las indicaciones del semforo en forma tan inadecuada, que el semforo puede convertirse en un factor que contribuya a aumentar los accidentes, en vez de disminuirlos. La reaccin ante el control de un agente de trnsito o las patrullas escolares usualmente es menos incierta. Por consiguiente, se considera que los semforos para el control del trnsito, ordinariamente no deben ser instalados en cruces escolares donde puedan ser usados con efectividad patrulleros escolares, en donde los estudiantes pueden ser dirigidos a cruzar en lugares que ya estn controlados por semforos y agentes de trnsito o donde las islas de refugio de peatones provean de una proteccin adecuada. Los hechos completos deben ser recopilados y estudiados por especialistas en Ingeniera de Trnsito, antes de tomar decisiones sobre la instalacin de semforos cerca de las zonas escolares. Como resultado de estos estudios y en consideracin a los mtodos de control anteriormente enumerados, los semforos pueden justificarse s: Los volmenes de peatones en un cruce escolar determinado en la calle principal exceden de 250 peatones por hora, durante dos horas. Durante cada una de las mismas dos horas, el trnsito de vehculos por el cruce escolar en cuestin excede de 1,600 vehculos. No hay semforo a menos de 300 metros del cruce. Los semforos en cruces de peatones instalados bajo estas condiciones deben ser del tipo activado por los peatones. Condicin D. Movimiento o Circulacin Progresiva. El control del movimiento progresivo a veces demanda la instalacin de semforos en intersecciones, en donde en otras condiciones no seran necesarios, con el objeto de regular eficientemente las velocidades de grupos compactos de vehculos. Se satisface el requisito correspondiente a movimiento progresivo en los dos siguientes casos: En calles con circulacin en un solo sentido o en calles en las que prevalece la circulacin en un solo sentido y en las que los semforos adyacentes estn demasiado distantes para conservar el agrupamiento compacto y las velocidades deseadas de los vehculos. En las calles de doble sentido de circulacin, cuando los semforos adyacentes no proveen el adecuado agrupamiento de vehculos, ni el control de la velocidad y el semforo propuesto, junto con los adyacentes, pueden conformar un sistema progresivo de semforos. Un semforo instalado atendiendo este requisito debe basarse en la velocidad que comprende el 85% del trnsito, a menos que un estudio del caso especfico indique otra situacin. En ningn caso debe considerarse la instalacin de un semforo de acuerdo a este requisito, si la separacin entre semforos resultase ser inferior a 300 metros. Condicin E. Antecedentes y Experiencia Sobre Accidentes. La opinin general de que los semforos reducen considerablemente el nmero de accidentes rara vez se comprueba en la prctica. En algunos casos, ocurren ms accidentes despus de instalar los semforos que antes de su instalacin. Por lo tanto, si ninguno de los requisitos
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exceptuando el relativo a los accidentes, se satisface, debe suponerse que no ser necesario instalar el semforo. Los semforos no deben instalarse con base en un solo accidente espectacular ni con base en demandas irrazonables o predicciones de accidentes que pudieran ocurrir. Los requisitos relativos a los antecedentes sobre accidentes se satisfacen s: Una prueba adecuada de que otros procedimientos menos restrictivos, que se han experimentado en otros casos satisfactoriamente, no han reducido la frecuencia de los accidentes. Ocurrieron cinco o ms accidentes en los ltimos doce meses, cuyo tipo sea susceptible de corregirse con semforos y en los que hubo heridos o daos a la propiedad, con valor mayor a treinta veces el salario mnimo mensual legal vigente en el pas. Existe un volumen de trnsito de vehculos y peatones no menor del 80% de los requerimientos especificados en la condicin de volumen mnimo de vehculos, en la condicin de interrupcin del trnsito continuo o en la condicin de volumen mnimo de peatones. La instalacin no interrumpe considerablemente el flujo progresivo del trnsito. Cualquier semforo instalado bajo la condicin de experiencia de accidentes debe ser semiactivado por el trnsito, con dispositivos que provean una coordinacin apropiada, si es instalado en una interseccin dentro de un sistema coordinado y normalmente debe ser totalmente activado por el trnsito si es instalado en una interseccin aislada. Un semforo para el control del trnsito, cuando es obedecido por conductores y peatones puede esperarse que elimine o reduzca materialmente el nmero y gravedad de los siguientes tipos de accidentes: Aquellos que impliquen substancialmente conflictos o colisiones en ngulo recto, como los que ocurren entre vehculos en calles que se intersectan. Aquellos que impliquen conflictos entre vehculos que se mueven en lnea recta y cruces de peatones. Aquellos entre vehculos que se mueven en lnea recta y vehculos que cruzan a la izquierda viniendo en direcciones opuestas, si se otorga un intervalo de tiempo independiente durante el ciclo del semforo para el movimiento de cruce a la izquierda. Aquellos que impliquen velocidad excesiva, en casos donde la coordinacin del semforo restrinja la velocidad hasta un valor razonable. Por otra parte, no puede esperarse que los semforos reduzcan los siguientes tipos de accidentes: Colisiones por la parte trasera, que con frecuencia aumentan despus de la instalacin de los semforos. Colisiones de vehculos en la misma direccin o en direcciones opuestas, uno de los cuales efecta un cruce a travs de la trayectoria del otro, particularmente si no se provee un intervalo independiente para esos movimientos de cruce.
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Accidentes que impliquen a peatones y vehculos que efectan cruces, cuando ambos se mueven durante el mismo intervalo. Otros tipos de accidentes a peatones, si los peatones o conductores no obedecen las seales. Condicin F. Combinacin de las Condiciones Anteriores. Cuando ninguno de los requisitos anteriores se cumplen en un 100%, pero dos o ms se satisfacen en un 80% del valor indicado para cada uno de ellos, se puede considerar justificada la instalacin de semforos. Las decisiones en estos casos excepcionales deben apoyarse en un anlisis completo de todos los factores que intervienen, debiendo estudiarse la conveniencia de emplear otros mtodos que ocasionen menos demoras al trnsito. Una prueba adecuada de otras medidas correctivas que causen menos demora e inconvenientes al trnsito debe preceder a la instalacin de semforos bajo esta condicin. Divisin del Tiempo Total del Ciclo Es importante asignar a las diversas calles de una interseccin el tiempo que corresponde a la seal de la luz verde segn las demandas del trnsito. El mtodo que se describe a continuacin ha dado resultados satisfactorios. Si los espaciamientos entre vehculos que salen de la interseccin, medidos en tiempo durante la hora de mxima demanda de trnsito, son aproximadamente iguales en los carriles crticos de las calles que se intersectan, la reparticin del ciclo con indicaciones de luz verde ser ms o menos correcta cuando los lapsos correspondientes a cada calle se hacen directamente proporcionales a los volmenes de trnsito en los carriles crticos. Si durante la hora de mxima demanda existe una diferencia notable en los espaciamientos medidos en tiempo, entre los vehculos de los dos carriles crticos, debida, por ejemplo, a la presencia de camiones, autobuses y microbuses en slo uno de dichos carriles, la divisin del ciclo con indicaciones de luz verde ser aproximadamente correcta, si los lapsos parciales se hacen proporcionales a los productos de volmenes por espaciamientos en los carriles crticos de las calles que se cruzan. Como ejemplo, suponga que se ha escogido un ciclo de 60 segundos y que el tiempo necesario para que los vehculos desalojen la interseccin inmediatamente despus de la indicacin de luz verde es de 5 segundos en cada calle, esto deja un total de 50 segundos de luz verde a dividirse entre las dos calles. Considere que los volmenes Va y Vb en los carriles crticos durante la hora de mxima demanda de trnsito en las calles A y B son de 450 y 300 vehculos, respectivamente. En el primer caso, suponga que el espaciamiento entre vehculos para cada una de las calles es el mismo. Los tiempos aproximados Ta y Tb correspondientes a la indicacin de luz verde para las calles A y B, se obtienen como sigue:
y Ta + Tb = 50 segundos ( tiempo total de luz verde ).
por lo tanto: Ta = 30 segundos y Tb = 50 - 30 = 20 segundos.
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En el segundo caso, tome la consideracin que el espaciamiento entre vehculos al arrancar en la calle A ( Ea ) es de 3 segundos y el espaciamiento ( Eb ) en la calle B es de 5 segundos. La diferencia en espaciamiento se podra deber a un alto porcentaje de camiones en el carril crtico de la calle B. La divisin de los tiempos con indicaciones de luz verde se obtiene, en forma aproximada, como sigue:
; por lo tanto Ta = 23.6 = 24 segundos y Tb = 50 - 24 = 26 segundos.

Se debe insistir en que clculos tan elementales como los anteriores, nicamente son un medio aproximado para determinar el tiempo que corresponde a cada calle. Otras consideraciones, tales como el tiempo necesario para cruces de peatones y las condiciones geomtricas de la interseccin, tambin afectan las amplitudes de los ciclos de semforos. Despus de la eleccin inicial de la duracin del ciclo y del programa de tiempos, se efectuarn revisiones y estudios del semforo en funcionamiento, para obtener el programa ms adecuado. Como regla general, ningn lapso de luz verde ser menor que el tiempo necesario para que el grupo de transentes que espera el cambio de indicaciones pueda cruzar, excepto cuando se dispone de un intervalo especial para peatones. Los experimentos con tiempos de semforos, en cuanto se refiere a circulacin de vehculos, han demostrado que se puede alcanzar una excelente eficacia bajo ciertas condiciones de mxima demanda de trnsito con lapsos de luz verde tan breves como de 15 segundos; sin embargo, normalmente deben ser algo mayores para permitir a los peatones cruzar la calle con seguridad. Cuando el tiempo para cruce de peatones coincide con el perodo de luz verde, ste debe ser lo suficientemente prolongado para que se disponga de no menos de 5 segundos en los que se indica a los peatones que pueden empezar a cruzar y lo suficientemente largo para permitir, a los que ya empezaron a cruzar, llegar hasta una zona de seguridad. Por ejemplo, si se requieren 14 segundos para que los peatones crucen la calle o lleguen a una zona de seguridad y el intervalo para el despeje de vehculos ( amarillo ) es de 3 segundos, el intervalo total en luz verde debe ser, como mnimo de 5 + 14 - 3 = 16 segundos. Coordinacin de Semforos de Tiempo Fijo o Predeterminado En general, todos los semforos de tiempo fijo o predeterminado separados entre s hasta 1,000 m, que controlan el mismo trnsito en una va principal o en una red de intersecciones de rutas preferenciales deben operar coordinadamente. An a distancias mayores, la coordinacin puede ser recomendable bajo ciertas circunstancias. Se recomienda el empleo de controles interconectados. Sin embargo, la coordinacin no podr mantenerse en las fronteras de sistemas de semforos que operan en diferentes ciclos, por lo que en un corredor coordinado se deben tener ciclos iguales o ciclos equivalentes ( 90 - 45, 120 60 ). La coordinacin debe incluir tanto semforos accionados como no accionados presincronizados siempre y cuando se ubiquen a distancias apropiadas. o
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Grandes inconvenientes y demora son el resultado de la operacin independiente, no interrelacionada de instalaciones de semforos estrechamente adyacentes que operan con control presincronizado. La mayor parte de este retardo puede eliminarse mediante una coordinacin planificada cuidadosamente. Debe tenerse en cuenta la velocidad de operacin y su afectacin por agentes exgenos ( pavimento, vendedores ). Tipos de Coordinacin La clasificacin ms til de los sistemas de control de semforos est basada en el mtodo de coordinacin. Puesto que el propsito de esta coordinacin es organizar y dar fluidez al trnsito es esencial entender de qu manera operar la corriente vehicular, segn los diversos sistemas. De acuerdo con sto, existen cuatro tipos de sincronizacin de semforos no accionados o pre-sincronizados: Sistema Simultneo, Sistema Alterno, Sistema Progresivo Limitado y Sistema Progresivo Flexible. a) Sistema Simultneo En un sistema simultneo todos los semforos muestran la misma indicacin a lo largo de la va aproximadamente al mismo tiempo. Este es uno de los primeros tipos de sistemas de semforos importantes en la prctica moderna. En todas las intersecciones, la sincronizacin esencialmente es la misma y las indicaciones cambian simultneamente o casi al mismo tiempo, de manera que todos los semforos indiquen luz verde en la direccin de la calle principal y luz roja en todas las caras que den a las calles secundarias, cambiando alternadamente. Si nicamente se trata de coordinar hasta cinco intersecciones muy prximas entre s deber emplearse este sistema, dejando un tiempo de luz verde suficiente en la calle principal para permitir que pase una proporcin mayor de la circulacin y despeje las intersecciones. Cuando la intensidad del trnsito es alta, el sistema simultneo puede dar buenos resultados. Cuando el volumen de trnsito es bajo este sistema no es recomendable, debido a que se propician altas velocidades entre tiempos de luz verde y la velocidad media resulta baja debido a la detencin simultnea de todo el trnsito a lo largo de la va, que impide el movimiento continuo. Igualmente, la proporcin de longitud de ciclo e intervalo usualmente es controlada por los requerimientos de una o dos intersecciones principales del sistema. Esto puede causar grandes deficiencias en las intersecciones restantes. b) Sistema Alterno En el sistema alterno los semforos adyacentes o grupos de semforos adyacentes muestran indicaciones alternas a lo largo de una ruta determinada. En el sistema alterno sencillo, los semforos adyacentes muestran indicaciones contrarias u opuestas. Los sistemas alternos dobles y triples consisten en un grupo de dos o tres semforos que respectivamente muestran indicaciones contrarias. El sistema alterno usualmente es un mejoramiento del sistema simultneo en el sentido de que a travs de una serie de intersecciones controladas de esta manera puede haber, bajo condiciones favorables, un movimiento continuo de grupos de vehculos a una velocidad
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predeterminada, siendo esto sumamente eficiente donde las longitudes de las cuadras, o de los grupos alternados de cuadras, son iguales. En estos sistemas se deja un desfasamiento de medio ciclo entre grupos de intersecciones adyacentes. El sistema alterno puede ser operado con un solo control, aunque es recomendable el uso de controles locales para una mayor flexibilidad en la operacin. c) Sistema Progresivo Limitado En el sistema progresivo limitado se fija una duracin comn a los ciclos y las indicaciones de luz verde se dan independientes, de acuerdo con las exigencias de cada interseccin y de conformidad con un programa de tiempos para permitir circulacin continua o casi continua de grupos de vehculos que circulan a la velocidad de proyecto. La supervisin de un sistema progresivo limitado se hace mediante un controlador maestro a travs de interconexin de cables o por medio de seales transmitidas por ondas. Puede utilizarse para mantener relaciones de sincronizacin ( desfasamiento ) apropiadas entre semforos, o pueden emplearse controladores impulsados por motores sincrnicos operados por una fuente comn o sincronizada elctricamente sin interconexin o supervisin remota mediante un control maestro. Pero las fallas de energa, los descensos bruscos del voltaje y las variaciones de temperatura pueden causar que los controladores individuales se salgan de su ritmo e interrumpan el movimiento planificado de los vehculos. Para asegurar una operacin satisfactoria es necesaria una inspeccin peridica de estos sistemas. Los indicadores de fallas de potencia visuales aceleran la deteccin de los controladores que no estn funcionando dentro de la programacin deseada. d) Sistema Progresivo Flexible El sistema progresivo flexible abarca todas las caractersticas del sistema progresivo limitado y tiene una serie de caractersticas adicionales que dependen del tipo de controlador de la interseccin, del control maestro y de otros accesorios. Se usa un ciclo comn en todo el sistema. No obstante, la duracin del ciclo se puede variar con la frecuencia que se desee, en funcin del da de la semana y/o la hora del da. Mediante el uso de controles en intersecciones con cartulas mltiples, es posible establecer varios programas para la divisin del ciclo y cambiar los desfasamientos con la frecuencia deseada. Se pueden establecer programas de tiempo predeterminados en los controles mltiples, favoreciendo o dando preferencia a las circulaciones de mxima demanda durante el da o la semana, demandas fuera de la hora pico y otras condiciones del trnsito. Con esta flexibilidad es posible dar servicio eficaz a demandas variables del trnsito en cada interseccin dentro del sistema. Los motores sincrnicos operados desde una fuente de energa de frecuencia variable pueden proporcionar varias longitudes de ciclo diferentes y el nmero de programaciones posibles puede expandirse adecuadamente. En un sistema progresivo es necesario conocer las demandas de trnsito para poder seleccionar los programas de tiempo y coordinacin apropiados. Las mediciones de volmenes de trnsito y de velocidad son esenciales para determinar correctamente las duraciones de ciclos, sus divisiones y desfasamientos. Con objeto de obtener la mxima flexibilidad, los aforos de trnsito deben efectuarse frecuentemente.
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La velocidad o las velocidades para las que se disea un sistema progresivo flexible deben concordar con las que desarrolla el trnsito si se suprimen paradas para permitir circulaciones transversales y pasos de peatones. Despus de que la corriente vehicular se haya adaptado al sistema progresivo, es posible aumentar la velocidad sin perjuicio de la seguridad. Los sistemas progresivos en arterias urbanas se regulan para velocidades que varan desde 30 hasta 60 kilmetros por hora. Debe darse atencin a la relacin de las velocidades de proyecto de los sistemas de semforos y las velocidades legalmente permitidas. En general, un sistema progresivo flexible diseado y operado adecuadamente, es el sistema presincronizado que mejor se adapta al movimiento eficiente del trnsito. Sus ventajas incluyen las siguientes: Con una capacidad de vas adecuadas y un espaciamiento favorable entre semforos, el movimiento continuo de grupos enteros de vehculos es posible con un mnimo de retardo y a una velocidad promedio planificada para el sistema. Un alto grado de eficiencia resulta al proporcionar perodos de verde para ajustarse a los requerimientos del trnsito en cada interseccin. Se estimulan velocidades ms uniformes. Se adapta mejor a las diferencias en las longitudes de las cuadras que otros sistemas presincronizados. Semforos Accionados por el Trnsito Un semforo accionado por el trnsito es un sistema cuyo funcionamiento vara de acuerdo con las demandas del trnsito que registran los detectores de vehculos o peatones, los cuales suministran la informacin a un control local. Se usarn en las intersecciones donde los volmenes de trnsito fluctan considerablemente en forma irregular y en donde las interrupciones de la circulacin deben ser mnimas en la direccin principal. Los semforos accionados por el trnsito se clasifican en tres categoras generales: a) Semforos Totalmente Accionados: Disponen de medios para ser accionados por el trnsito en todos los accesos de la interseccin. b) Semforos Parcialmente Accionados: Disponen de medios para ser accionados por el trnsito en uno o ms accesos de la interseccin, pero no en todos. c) Semforos Ajustados al Trnsito: Es un tipo de semforo en el cual las caractersticas del despliegue de seales en los controladores locales, para un rea o para una calle, varan continuamente de acuerdo con la informacin sobre el flujo del trnsito, suministrada a un computador maestro por detectores de muestreo ubicados en puntos de flujo tpico en el rea. Para cada categora hay diferentes sistemas de controles con distintas aplicaciones. Si de acuerdo con los requisitos correspondientes se justifica instalar semforos no accionados tambin se debe analizar la conveniencia de emplear semforos accionados por el trnsito. Sin embargo, como los semforos accionados por el trnsito son ms flexibles para fluctuaciones
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rpidas y normalmente no ocasionan demoras innecesarias, no es aconsejable fijar valores mnimos para su instalacin. Algunos factores que se deben tomar en cuenta son los siguientes: Volumen vehicular. Circulacin transversal o trnsito cruzado. Volmenes en horas de mxima demanda. Circulacin de peatones. Antecedentes sobre accidentes. Fluctuaciones del trnsito. Intersecciones complicadas. Sistemas progresivos de semforos. Zonas de circulacin en un solo sentido. Cruce de peatones fuera de la interseccin.
a) Volumen Vehicular En las intersecciones donde el volumen de trnsito de vehculos no sea suficientemente intenso para justificar la instalacin de semforos pre-sincronizados, se pueden instalar semforos accionados por el trnsito, si hay otras condiciones que justifiquen la necesidad de su instalacin. b) Circulacin Transversal o Trnsito Cruzado Cuando el volumen de trnsito en la calle principal es tan intenso que restringe y provoca conflictos a la circulacin transversal o trnsito cruzado de vehculos y de peatones, se deben instalar semforos accionados por el trnsito para permitir el paso a la circulacin secundaria. No obstante, el trnsito de la calle principal puede ser interrumpido indebidamente e innecesariamente, si el trnsito de la calle secundaria es suficientemente intenso para exigir el derecho de paso a intervalos frecuentes. En estos casos, se hace necesario limitar los tiempos correspondientes a la indicacin de la luz verde para el flujo transversal proveniente de la calle secundaria. c) Volmenes en Horas de Mxima Demanda Cuando se requieran semforos en una interseccin exclusivamente durante las horas de mxima demanda, se pueden instalar semforos accionados por el trnsito, si se justifican econmicamente, puesto que en otras horas no ocasionan demoras inconvenientes. d) Circulacin de Peatones Cuando nicamente se tienen las condiciones de volmenes mnimos de peatones especificados para semforos pre-sincronizados, pueden ser preferibles los semforos accionados por el trnsito, ya que nicamente detendrn la circulacin y demorarn los movimientos de vehculos cuando crucen peatones. e) Antecedentes Sobre Accidentes Cuando slo se satisface el requisito mnimo relativo a antecedentes sobre accidentes especificado para semforos pre-sincronizados, se debe tomar en consideracin la posibilidad de instalar semforos accionados por el trnsito, ya que pueden reducir las paradas y demoras que comnmente estn asociadas con los accidentes despus de la instalacin. Los semforos actuados por el trnsito pueden estar justificados econmicamente en lugares donde la experiencia de accidentes sea menor que la que justifican los semforos presincronizados pero debe hacerse un anlisis cuidadoso para asegurar resultados efectivos.
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f) Fluctuaciones del Trnsito Entre las Calles En los casos en que los volmenes relativos de trnsito en las calles entrantes o concurrentes varen ampliamente en una interseccin donde se justifiquen semforos no accionados por el trnsito o presincronizados, el semforo totalmente accionado por el trnsito da usualmente la mayor eficiencia en la operacin de la interseccin. g) Intersecciones Complicadas ( Operacin Forzada-Nivel de Servicio Elevado ) Cuando se justifique instalar semforos en intersecciones complicadas que requieran varias fases, se debe estudiar la conveniencia de usar semforos accionados por el trnsito. En estos casos, adems de las ventajas usuales se puede eliminar una fase cuando no haya trnsito que la demande. h) Sistemas Progresivos de Semforos Cuando los espaciamientos y otras caractersticas de una interseccin dentro de un sistema de semforos presincronizados sean tales que no se pueda lograr la sincronizacin progresiva puede resultar ms ventajoso el empleo de semforos accionados por el trnsito. i) Zonas con Circulacin en un Solo Sentido En tramos de una calle de doble circulacin, en los que el trnsito slo puede desplazarse en un sentido, en un tiempo determinado, como en puentes y tneles angostos o en tramos de vas en construccin, los semforos accionados por el trnsito pueden emplearse eficazmente. j) Cruce de Peatones Fuera de la Interseccin Los cruces de peatones concentrados en escuelas u otros cruces importantes de peatones donde las intersecciones se encuentren a una distancia considerable, pueden justificar los semforos actuados por los peatones. 10.3 Semforos para Pasos Peatonales Son seales de trnsito instaladas con el propsito exclusivo de dirigir el trnsito de peatones en intersecciones semaforizadas. Los semforos para pasos peatonales se dividirn de la siguiente manera: a) En zonas de alto volumen peatonal. b) En zonas escolares. a) Semforos en Zonas de Alto Volumen Peatonal. Comnmente llamados semforos para peatones, son los que regulan el trnsito de peatones en intersecciones donde se registra un alto volumen peatonal y se deben instalar en coordinacin con semforos para vehculos. Los semforos para peatones se deben instalar cuando se satisfagan uno o ms de los requisitos que a continuacin se indican: Cuando el semforo para el control del trnsito de vehculos se encuentra instalado bajo una condicin de volumen peatonal. Cuando un intervalo o fase exclusiva es proporcionada para el movimiento peatonal en una o ms direcciones, estando detenidos todos los movimientos conflictivos de vehculos. Cuando cualquier volumen de flujo peatonal requiere el uso de un intervalo libre para ellos con el fin de reducir al mnimo la interferencia entre vehculos y peatones, o cuando es necesario ayudar a los peatones para que puedan cruzar la calle con toda seguridad.
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Cuando los peatones cruzan una parte de la calle desde una zona de seguridad o haca ella durante un cierto intervalo, en el que no les est permitido cruzar en otra parte de la calle durante ese intervalo. Cuando la circulacin de vehculos pesados que dan vuelta, demanda una fase semiexclusiva para proteccin de los peatones. Cuando la interseccin es demasiado amplia o complicada o cuando una calle es tan ancha que los semforos para vehculos no serviran adecuadamente a los peatones. Cuando el intervalo mnimo de luz verde para vehculos en intersecciones, con controles accionados por el trnsito, es menor que el tiempo para cruce de peatones y se provee equipo para extender el tiempo verde de vehculos, con actuacin por los peatones. Cuando, al incrementar los intervalos del ciclo por medio del control maestro, pudieran confundirse los peatones al guiarse exclusivamente por los semforos para vehculos. Cuando el movimiento de peatones es permitido en un lado de una interseccin, mientras se detiene el trnsito continuo para proteger los movimientos de giro de otros vehculos, en el otro lado de la interseccin. Las lentes de los semforos para peatones deben ser de color rojo y verde. La interpretacin de las indicaciones de los semforos para peatones ser la siguiente: La indicacin ALTO iluminada en color rojo quiere decir que el peatn no deber atravesar la calle en direccin a la seal, mientras sta se encuentra encendida. La indicacin PASE iluminada en color verde significa que los peatones que se encuentran frente al semforo pueden cruzar la calle en direccin del mismo. Se considera fundamental suministrar seales acsticas para los peatones invidentes que les indiquen que disponen de un cruce peatonal controlado con semforo. Ser necesario que exista una cara para cada sentido de circulacin de los peatones. Los semforos para peatones se instalarn generalmente en la acera opuesta, con su parte inferior a no menos de dos metros cero cinco centmetros ( 2.05 m ), ni ms de 3 metros, sobre el nivel de la acera, de tal manera que la indicacin quede en la visual del peatn que tiene que ser guiado por dicha seal. Las zonas destinadas para el paso de peatones deben proveer una rampa para ser utilizada por las personas discapacitadas, las cuales se desplazan utilizando sillas de ruedas u otros elementos. Cada semforo para peatones puede montarse separadamente o en el mismo soporte de los semforos para el control del trnsito de los vehculos, debiendo existir una separacin fsica entre ellos y debe colocarse la cara del semforo en posicin vertical y normal con respecto a la circulacin de los peatones. Todos los lentes de los semforos para peatones pueden ser de forma circular o cuadrada, tal como lo muestra la Figura 10.3.1. Los lentes de forma circular debern ser de 20 30 cm de dimetro. En cuanto a los de forma cuadrada, sus dimensiones sern generalmente de 20 30 cm por lado.
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Figura 10.3.1 Lentes de los Semforos para Peatones
Ser indispensable que cada cara de los semforos para peatones lleve dos lentes con las inscripciones respectivas y dispuestas verticalmente, quedando la seal de ALTO en la parte superior y la seal de PASE en la parte inferior. Los lentes debern llevar inscrito el mensaje por medio de smbolos en fondo oscuro, que representarn una persona que est caminando cuando se le da el paso ( PASE ) y una persona parada, cuando se le prohbe el paso ( ALTO ). Los smbolos debern estar iluminados con color rojo para la indicacin de ALTO y verde para la indicacin de PASE. Las indicaciones peatonales debern llamar la atencin de los transentes, siendo al mismo tiempo visibles, tanto en el da como en la noche, desde cualquier punto localizado algunos metros antes del cruce y hasta la longitud total a cruzar. Cuando los semforos para peatones se monten en postes junto con los semforos para control vehicular, de ser factible, las indicaciones de estos ltimos no sern directamente visibles por los peatones al principio del paso de los mismos; en cambio, el semforo para stos deber colocarse de manera que tenga la mxima visibilidad al inicio del cruce de los transentes. Las indicaciones ( caras ) para peatones debern iluminarse por perodos continuos. Cuando los semforos para el control del trnsito de una interseccin estn funcionando en forma intermitente, las seales para peatones debern apagarse.
10.4 Semforos en Zonas Escolares Los semforos en zonas escolares son dispositivos especiales para el control del trnsito de vehculos que se colocan en los cruces establecidos en los centros educativos, con el propsito de prevenir al conductor de la presencia de un cruce peatonal. Cuando los semforos en zonas escolares son diseados adecuadamente, localizados y operados bajo condiciones que garantizan plenamente su uso, tienen las siguientes ventajas: Considerando los costos iniciales y de operacin, los semforos en zonas escolares, a lo largo de varios aos, representan una importante economa comparados con la vigilancia policaca y otros elementos similares. En el caso de que instalen semforos para el control del trnsito vehicular, bajo condiciones de espaciamiento adecuado, pueden ser coordinados con semforos
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adyacentes para proporcionar un movimiento continuo o casi continuo del trnsito de vehculos. Un semforo en zona escolar se justifica cuando existe un cruce escolar establecido y cuando un estudio de ingeniera de trnsito muestre que los intervalos en el flujo vehicular son inferiores al tiempo requerido para que los escolares crucen normalmente la calle. Considerando lo anterior, los semforos en zonas escolares resultaran necesarios cuando: El volumen horario de peatones que cruza la calle principal pasa de 250 durante dos horas y en cada una de ellas el volumen de trnsito de vehculos excede de 800. No existe ningn otro semforo dentro de un radio de 300 metros. Las lentes de los semforos en zonas escolares sern de color amarillo. Como la funcin de estos semforos es la de prevenir al conductor de la presencia de una zona escolar, debern funcionar con 50 60 destellos por minuto en lentes amarillas. Cuando se encuentren funcionando, los conductores de los vehculos debern entrar en la zona escolar a baja velocidad y continuarn su marcha por ella con precauciones especiales. Por ningn motivo deber utilizarse la luz amarilla fija. Ser necesario que exista una cara para cada sentido de circulacin vehicular que es cruzado por el movimiento peatonal.
10.5 Semforos Especiales Los semforos especiales para el trnsito se dividen en: a) Semforos intermitentes o de destello. b) Semforos para regular el uso de carriles. c) Semforos y barreras para indicar la aproximacin de trenes ( pasos a nivel ). a) Semforos Intermitentes o de Destello Son aquellos que tienen una o varias lentes de color amarillo o rojo que se iluminan intermitentemente. Los semforos de destello son tiles en lugares donde el trnsito o las condiciones fsicas locales no justifican la operacin de un semforo para la regulacin del trnsito de vehculos y sirven adems, segn lo demuestra la experiencia, para llamar la atencin de los conductores en ciertos sitios en los que exista peligro. Por la funcin que desempean existen distintos tipos de semforos de destello como son: Semforos intermitentes o de destello para indicar peligro. Semforos intermitentes o de destello para regular la velocidad. Semforos intermitentes o de destello para intersecciones. Semforos intermitentes o de destello de ALTO. La instalacin del semforo intermitente amarillo se puede justificar como un dispositivo anticipado para advertir a los conductores de condiciones especiales, en una interseccin o en otro sitio donde exista algn peligro, como son: Obstruccin en la va. Interseccin importante, oculta por una obstruccin o una curva pronunciada en la va. Alineamiento vertical u horizontal peligroso. Riesgos especiales o regulacin del trnsito.
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La instalacin de un semforo intermitente en una interseccin con luz amarilla en la calle principal y luz roja en las calles transversales, se puede justificar de acuerdo a los siguientes casos: En las intersecciones donde la distancia de alcance visual quede extremadamente limitada o cuando sea importante recalcar la necesidad de hacer detencin en una calle y proseguir con precaucin en la otra. Este tipo de instalacin es eficaz en las intersecciones en donde las velocidades de acceso exceden a las velocidades de seguridad, por las condiciones de la interseccin y en donde se requiera que los conductores extremen sus precauciones. Donde exista un gran nmero de accidentes susceptibles de evitarse deteniendo el trnsito o advirtiendo el peligro.
Semforos Intermitentes para Indicar Peligro. Un semforo intermitente o de destello para indicar peligro, est compuesto por uno o ms lentes circulares de color amarillo con un dimetro no menor de 20 cm. Cuando se instale ms de una lente, stas debern destellar alternadamente. Las aplicaciones ms frecuentes son: Para indicar obstrucciones que existan en la superficie de rodamiento o inmediatamente adyacente a ella. Como complemento anticipado, conjuntamente con seales preventivas. Para advertir el cruce de peatones a mitad de cuadra. En intersecciones donde se requiere cruzar con precaucin. Como complemento de las seales reglamentarias, exceptuando las de ALTO ( SR-6 ) CEDA EL PASO ( SR-7 ) y PROHIBIDO SEGUIR DE FRENTE" ( SR-26 ). La ubicacin de los semforos intermitentes para indicar peligro, estar en funcin de la aplicacin que se le d. Cuando se instalen para indicar una obstruccin dentro de la superficie de rodamiento o adyacente a ella, se deber iluminar la parte ms baja o el principio de la obstruccin, o se pondr una seal sobre la obstruccin o frente a ella, adems del semforo intermitente. Semforos Intermitentes para Regular la Velocidad La cara de un semforo intermitente para regular la velocidad, consta de dos lentes circulares de color amarillo con un dimetro no menor de 20 cm dispuestas verticalmente, emitiendo destellos alternados. Estos semforos se emplearn junto con una seal que indique la velocidad mxima y la base de la cabeza no deber estar a menos de 30 cm ni a ms de 60 cm arriba de la parte superior de la seal. Generalmente este tipo de semforos se utiliza en zonas escolares y cuando est operando, seala que la velocidad marcada es la vigente. Los semforos intermitentes para regular la velocidad y de alto debern estar ubicados en el sitio de la restriccin, ya que generalmente van acompaados de la seal reglamentaria correspondiente. La localizacin transversal y la altura de estos semforos se apegarn a lo establecido para la seal reglamentaria, dado que siempre se colocan encima de stas. Semforos Intermitentes para Intersecciones Un semforo intermitente para intersecciones consiste en una o ms lentes de 20 cm de dimetro como mnimo, con indicaciones en destello color amarillo o rojo, dispuestas verticalmente.
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Son tiles en donde el trnsito y las condiciones fsicas de la interseccin no justifican la operacin de un semforo convencional para el control del trnsito de vehculos, debiendo usarse el color amarillo para los accesos principales y el rojo para los secundarios. En los casos en que los ndices de accidentes muestren que se trata de una interseccin peligrosa, podr usarse el color rojo para todos los accesos. Es recomendable que en los accesos donde se aplique la intermitencia roja, se coloque una seal de ALTO ( SR-6 ), como complemento del semforo. Cuando los semforos usados normalmente para regular el trnsito de vehculos sustituyen su funcionamiento normal por operaciones de intermitencia, se deber tener en cuenta lo siguiente: Si una de las vas tiene preferencia sobre la otra, en la primera se usar la intermitencia amarilla ( PRECAUCIN ) y en las dems, destello rojo. Cuando las velocidades de operacin son diferentes, en la va de mayor velocidad se emplear intermitencia amarilla y en las dems aproximaciones intermitencia roja. Si las caractersticas de todas las vas que convergen a una interseccin son semejantes en intensidades de trnsito y velocidades de acceso, el semforo puede funcionar con intermitencia roja en todas las direcciones. Las operaciones de intermitencia de un semforo para el control del trnsito de un vehculo se deben regular por medio de un mecanismo elctrico complementario, independiente de un mecanismo de control normal. En estos casos, el cambio de operacin de intermitencia o funcionamiento normal se efectuar en el intervalo inicial ( cuando aparece la luz verde en direccin de la calle principal ) y no se permite cambiar de intermitencia amarilla a rojo fijo, sin que antes haya un intervalo con luz amarilla fija. El cambio de funcionamiento normal a operacin de intermitencia o destello deber efectuarse durante el intervalo con luz verde en la calle principal. El cambio de operacin comn a la intermitencia roja se efectuar inmediatamente despus del intervalo para despeje correspondiente a la calle principal. Un semforo intermitente para intersecciones, normalmente estar suspendido sobre el centro de la misma interseccin, sin embargo, puede instalarse en otro lugar que se considere adecuado. Semforos Intermitentes de ALTO Un semforo intermitente o de destello de ALTO, consta de una o de dos lentes con indicaciones intermitentes color rojo. Cuando se empleen dos lentes, estas tendrn un dimetro de 20 cm, cuando se utilice una sola, sta ser de 20 30 cm de dimetro. Las lentes podrn alinearse horizontal o verticalmente. Para el primer caso, la intermitencia ser simultnea y para el segundo deber ser alternada. Los semforos intermitentes debern quedar a una altura no menor de 2.50 metros ni mayor de 5.50 metros, desde la superficie de rodamiento hasta su parte inferior, cuando se instalen sobre postes o pedestales, excepto los semforos intermitentes de ALTO, y para regular la velocidad. Si se instalan suspendidos sobre la va, la altura libre sobre la superficie de rodadura no deber ser mayor de 6 m ni menor de 5.50 m.
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Para ninguno de los casos, se deben instalar semforos intermitentes sobre postes o pedestales dentro de la calzada o de la va, a menos que se localicen dentro de una isla para vehculos y peatones. Los semforos intermitentes y su instalacin deben satisfacer las especificaciones generales de proyecto para semforos convencionales de trnsito y deben llenar las condiciones esenciales siguientes: Cada lente de la seal tendr un dimetro visible no menor de 20 cm. El elemento de iluminacin, la lente, el reflector y el visor sern de tal diseo que la lente cuando est iluminada, se haga claramente visible al trnsito frente a ellas en todas las direcciones y hasta distancias de 300 m, bajo todas las condiciones atmosfricas, excepto niebla densa. El color de la lente ser rojo para detenerse y amarillo para seguir con precaucin. Todos los contactos elctricos debern estar equipados con filtros, para eliminar las interferencias de radio. El elemento luminoso de los semforos intermitentes, deber encenderse y apagarse a razn de 50 a 60 veces por minuto. El perodo de iluminacin de cada destello no deber ser menor que la mitad, ni mayor de dos tercios, del ciclo de destello total. Los semforos intermitentes debern operar solamente durante las horas en que exista peligro o restriccin. Un semforo intermitente amarillo interconectado con un control de semforos puede emplearse anticipadamente con un semforo convencional de trnsito vehicular, como seal preventiva. Si la brillantez de la lente amarilla es tal que causa deslumbramiento excesivo durante la operacin nocturna, se puede usar un control automtico para reducir dicha brillantez en ese perodo. b) Semforos para Regular el Uso de Carriles Los semforos para regular el uso de carriles son aquellos que controlan el trnsito de vehculos en carriles individuales de una va. Estas instalaciones se caracterizan por las unidades de seales encima de cada carril de la calzada. A menudo se emplean seales complementarias para explicar su significado y propsito. El uso ms comn de estos semforos tiene lugar en carriles con circulacin reversible ( contraflujo ), cuando debido a las variaciones del flujo del trnsito de una va de doble circulacin, se pueden utilizar ciertos carriles para el movimiento en un sentido durante unas horas del da y para el sentido opuesto durante otras horas. Estos dispositivos se distinguen por tener semforos sobre cada uno de los carriles y por su smbolo diferente ( flecha apuntando hacia abajo y X" ) y generalmente se usan seales complementarias para explicar su finalidad y funcionamiento. El sentido de circulacin de vehculos en un carril slo deber invertirse o hacerse reversible despus de que un estudio de ingeniera de trnsito demuestre que existe la necesidad de dicho tipo de circulacin y que puede funcionar en forma eficaz y segura. Este tipo de operacin puede justificarse, en los siguientes casos:
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Sobre una va en donde se desee mantener el trnsito fuera de ciertos carriles, en determinadas horas, para facilitar el acceso del trnsito de una rampa u otra va. En una autopista, cerca de sus extremos, para indicar el final de un carril. En una autopista o puente largo, para indicar que un carril est temporalmente cerrado por un accidente, reparacin, etc. Cuando las circulaciones en las zonas en donde haya caseta de peaje exijan invertir el sentido del trnsito para el funcionamiento eficaz. Cuando la circulacin de trnsito en un sentido, a la entrada o la salida de una zona de estacionamiento de una fbrica, estadio, centro comercial o similar, exceda a la capacidad de los carriles de trnsito de que se dispone para la circulacin normal. Cuando por ciertas condiciones transitorias de la va, convenga aumentar el nmero de carriles de que se dispone normalmente en un sentido, para atender los perodos de mxima demanda del trnsito en una direccin. Cuando un movimiento de mucho trnsito es retardado y congestionado en una subida larga de tres carriles debido al lento movimiento de los vehculos pesados que suben por esa va, justificando, por lo tanto, el uso de dos carriles para el ascenso y de un solo carril para el movimiento de descenso. El color de las lentes para este tipo de semforos ser rojo, amarillo y verde, sobre fondo oscuro y tendrn una flecha verde indicando hacia abajo y una "X roja iluminada sobre fondo opaco. Los significados de las seales y de los colores en semforos que regulan el uso de carriles son los siguientes: a). Flecha verde apuntando hacia abajo ( Fija ). Los usuarios podrn circular sobre el carril donde se encuentre iluminada esta indicacin. Por lo dems, deber obedecer todos los controles del trnsito presente y seguir las prcticas normales de conduccin cuidadosa. b). X" amarilla ( Fija ). Los conductores debern prepararse a salir del carril en donde se ilumine esta seal con la debida precaucin, porque se iniciar un cambio de uso del mismo. c). X" amarilla Intermitente. Los conductores podrn usar este carril para girar a la izquierda con la debida precaucin. d). X" roja ( Fija ). Los conductores no podrn conducir por el carril donde est situada la seal debiendo desalojar ste inmediatamente. Esta indicacin prevalecer sobre cualquier otro control de trnsito existente. Estos semforos debern llevar dos caras en cada carril de circulacin, una para cada direccin de la circulacin del trnsito. Cuando se instalen semforos para el control de carriles reversibles, se recomienda que en los carriles adyacentes a los mismos, as como en los carriles ms alejados, tambin se instale una cara en cada uno de ellos para tener uniformidad del sistema y a la vez evitar confusiones. La cara se ubicar de tal manera que sea visible a los conductores que circulan por el carril correspondiente, colocndolas directamente al centro de cada carril en ambas direcciones. Se
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recomienda que se instalen grupos de semforos, de tal forma que el usuario siempre est en posibilidad de ver por lo menos dos caras. La parte inferior de la cara del semforo deber tener una altura libre no menor de 5.50 m, ni mayor de 6.0 m, medidos desde la superficie del pavimento. La cara del semforo deber colocarse en posicin horizontal y normal al sentido de circulacin. Muchas veces es conveniente darle una inclinacin de 5 grados hacia abajo. Puesto que debe tener la suficiente visibilidad para llamar la atencin al conductor, la lente deber medir 30 cm de dimetro, como mnimo. El nmero de lentes de cada semforo, depender del carril donde se coloquen. De esta manera, en los carriles reversibles se tendrn tres lentes ( una roja, una amarilla y una verde ) y en los carriles adyacentes a los reversibles, incluyendo los ms alejados, nicamente se instalar una lente, cuyo color ( rojo o verde) depender de la direccin del trnsito. Cuando la cara del semforo tenga tres lentes, la "X" ROJA deber quedar en el lado izquierdo la "X" AMARILLA en el centro y la FLECHA VERDE hacia abajo en el lado derecho. Los smbolos inscritos en las lentes consisten en una flecha apuntando hacia abajo y una X las que debern estar iluminadas sobre fondo oscuro. Los soportes de los semforos para carriles con circulacin reversible sern del tipo puente similares a los usados para las seales informativas elevadas, los cuales, debido a la disposicin de los semforos cubrirn todo el ancho de la calzada colocndose en lnea recta y perpendicular al alineamiento de la va. Debern construirse con la rigidez adecuada de acuerdo a su longitud y con la esbeltez necesaria para que sobresalgan las indicaciones de los semforos y no se preste a confusiones, ver Figura 10.5.1. Cada lente se iluminar independientemente. Las indicaciones de los semforos debern distinguirse claramente desde una distancia mnima de 400 m en condiciones atmosfricas normales. Si el tramo que se desea controlar es de ms de 400 m o si el alineamiento horizontal o vertical es curvo, as como cuando existan obstrucciones fsicas o las condiciones topogrficas sean desfavorables, los semforos debern colocarse a intervalos lo suficientemente frecuentes para que los conductores en todo tiempo puedan ver, por lo menos una indicacin y preferentemente dos ( por la posibilidad de que se fundiera alguna lmpara o bombillo ). De esta manera podrn tener una indicacin definida de los carriles reservados especficamente para su uso. La visibilidad de los semforos para regular el uso del carril deber ser menor que la especificada para los semforos convencionales de trnsito. Los semforos para el control de carriles reversibles, se deben sincronizar e interconectar a un control maestro que funcione de tal manera que impida que la indicacin de FLECHA VERDE hacia abajo se encienda al mismo tiempo en ambas direcciones en el mismo carril. Cuando se vaya a prevenir al usuario del cambio de uso de carril, deber considerarse un perodo de longitud adecuada con la X" AMARILLA ( Fija ), para que los conductores que circulen por ese carril tengan el tiempo suficiente para desalojarlo. Adicionalmente y como medida preventiva, se mantendr la indicacin de X" ROJO en ambos sentidos durante cierto tiempo, antes de que aparezca la FLECHA VERDE hacia abajo, para el trnsito en direccin opuesta.
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Figura 10.5.1 Semforos para Regular el Uso de Carriles
En vas con intersecciones reguladas por medio de semforos convencionales, las indicaciones para regular la circulacin por carriles debern colocarse lo suficientemente lejanas, antes de los semforos convencionales y despus de ellos, para evitar malas interpretaciones. El tipo de control para el funcionamiento de carriles reversibles debe permitir tanto el manejo automtico como el manual. c) Semforos y Barreras para Indicar la Aproximacin de Trenes ( Pasos a Desnivel ). En los cruces ferroviarios de calles y carreteras, en donde los estudios indican la necesidad de una mayor proteccin a la proporcionada por las seales, deben instalarse semforos que indiquen la aproximacin y el paso de trenes. Estos semforos pueden complementarse con barreras que se extiendan a lo ancho del carril o carriles de trnsito, mientras los trenes se aproximan y ocupan los cruces. Donde hay semforos instalados en intersecciones cercanas a la ubicacin de los semforos de aproximacin de trenes, se debe dar especial atencin a la coordinacin entre las dos instalaciones. Los semforos y barreras son aquellos dispositivos que indican a los conductores de vehculos y a los peatones, la aproximacin o presencia de trenes, locomotoras o carros de ferrocarril en cruces a nivel de calles o carreteras. Un semforo es una seal que indica la aproximacin de los trenes mediante dos luces rojas intermitentes, colocadas horizontalmente, que se encienden y apagan en forma alternada a intervalos predeterminados. Las barreras para cruces a nivel de ferrocarril sern un tablero trapezoidal que desciende hasta la posicin horizontal y que se extiende sobre la carretera o la calle en los dos sentidos, hasta
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una distancia suficiente que abarque la totalidad de los carriles de trnsito en el acceso al cruce, para impedir la circulacin de vehculos, cuando se aproxima y pasa un tren. Los semforos y las barreras deben instalarse en un cruce a nivel de ferrocarril con una calle o carretera cuando un estudio de ingeniera de trnsito indique la necesidad de controlar el cruce. Los semforos para cruces a nivel de ferrocarril con calles o carreteras se componen de dos luces rojas dispuestas horizontalmente, que se encienden y apagan en forma alternada a intervalos previamente establecidos. Las caras de los semforos quedarn orientadas hacia el trnsito que se aproxime al cruce con la va del ferrocarril de tal manera que brinde la mxima visibilidad al conductor. Se podrn instalar ms de una cara en el mismo poste, con el auxilio de un soporte tipo mnsula, en los siguientes casos: Cuando al acceso principal concurran una o ms vas adyacentes prximas al cruce del ferrocarril. Donde se necesite una mayor visibilidad de los semforos, como es el caso de vas con varios carriles de circulacin. Cuando se requiera un nfasis adicional, como en carreteras de alta velocidad y vas de alto volumen vehicular. En lugares en donde el conductor pueda distraerse fcilmente. Las lentes sern de forma circular con un dimetro de 30 cm y debern estar provistos de una pantalla de color negro con un dimetro de 50 cm colocada en la parte posterior de la lente para proporcionar mayor visibilidad a la indicacin; adems, llevarn una visera en la parte superior. Los semforos se instalarn de manera que den la indicacin debida a los vehculos que se aproximan por la calle o carretera y tendrn la forma y dimensiones indicadas en la Figura 10.5.2 y 10.5.3. En algunos casos, cuando se estime conveniente hacer ms efectivo el semforo por circunstancias especiales, pueden instalarse timbres o campanas accionadas automticamente. Los semforos de aproximacin de trenes se ubicarn as: a) Ubicacin longitudinal: En cada acceso de la calle o carretera al cruce de la va o de las vas frreas, se instalar un semforo, excepto en calles con circulacin de un solo sentido, en la que se colocar slo en el lado del acceso vehicular. Los semforos se colocarn preferentemente a la derecha del trnsito que se aproxima. La distancia que mediar a lo largo de la calle o carretera, entre la parte ms cercana del semforo o la barrera en su posicin horizontal y el riel ms prximo, ser de 3 metros como mnimo. Dicha longitud se medir normal al sentido de la va del ferrocarril ( Figura 10.5.4 ). b) Ubicacin lateral: Los semforos se colocarn a no menos de 60 centmetros de la calle o carretera, medidos a partir de la orilla de la calzada o de la orilla exterior de la guarnicin, cuando dicha guarnicin se prolongue sobre los rieles. La parte inferior de las lentes de los semforos deber quedar a una altura no menor de 2.50 metros ni mayor de 3 metros, medida sobre el nivel de la orilla de la calzada de la carretera o de la acera, cuando se instalen en soportes tipo poste. Si quedan suspendidas sobre la va, la altura libre no debe ser mayor de 6 metros ni menor de 5.50 metros.
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Las barreras para proteccin del trnsito de un camino o calle en un cruce a nivel con ferrocarril sern de forma trapezoidal con la base menor de 15 cm y la mayor de 30 cm formando un ngulo de 900 grados con su lado superior. Figura 10.5.2 Disposicin de Semforos para Indicar la Aproximacin de Trenes
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Debern ser automticas y se equiparan con tres luces rojas sobre la parte superior del travesao, que se iluminarn en los dos sentidos del trnsito del camino o de la calle. La luz ms prxima a la punta se iluminar de forma fija y las otras dos se encendern y apagarn alternadamente, en forma sincronizada con las luces del semforo que indica la aproximacin de trenes. Las lentes instaladas sobre la barrera tendrn un dimetro mnimo de 10 cm, ver Figura 10.5.3. Figura 10.5.3 Disposicin de las Barreras para Indicar la Aproximacin de Trenes
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Figura 10.5.4 Ubicacin Longitudinal de los Semforos y Barreras
La barrera se pintar con franjas diagonales de 40 cm de ancho, con colores blanco reflejante y rojo, con una inclinacin de 45 0 grados descendiendo hacia la izquierda; deben instalarse en el mismo soporte del semforo; sin embargo, si las condiciones lo demandan, se pueden colocar sobre postes, pedestales o estructuras independientes ubicadas entre el semforo y la va del ferrocarril. La parte de la barrera, cuando est en posicin horizontal, quedar a una altura mnima de 1.00 m o mximo de 1.40 m sobre la superficie de rodamiento. Los semforos y los dispositivos para indicar que se aproxima un tren, se controlarn de manera que empiecen a funcionar antes de la llegada del mismo al cruce, con un lapso razonable para dar la debida proteccin. Cuando los semforos para el control de trnsito de vehculos estn ubicados en intersecciones situadas cerca de los semforos para indicar la proximidad de trenes, se debe prestar atencin especial a la sincronizacin de los dos sistemas. En donde exista una interseccin cercana a un cruce de ferrocarril a nivel, en el que una de las vas sea sensiblemente paralela a la va del ferrocarril, se recomienda instalar un semforo o una seal complementaria que muestre las indicaciones de no girar a la derecha o a la izquierda, en la va paralela, cuando el ferrocarril se encuentre en el cruce. Los circuitos para la operacin automtica se dispondrn de manera que la barrera inicie su movimiento descendente, 3 segundos como mnimo despus de que el semforo empiece a funcionar; la barrera quedar en posicin horizontal antes de la llegada del tren ms rpido y permanecer as hasta que la parte posterior del tren haya salido del cruce.
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Los mecanismos se deben proyectar de manera que si la barrera, mientras se eleva o baja golpea algn objeto, se detenga inmediatamente y al quitar la obstruccin contine hasta la posicin exigida por el mecanismo de control.
En cruces donde existan diferencias importantes entre las velocidades de los trenes conviene instalar un control que permita ajustar los tiempos a sus velocidades de operacin. Las lmparas o bombillos se iluminarn alternativamente y el nmero de destellos por minuto para cada una, ser de 35 a 45.
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11. TRANSPORTE PBLICO 11.1 Generalidades En los estudios tcnicos relacionados con el transito, se debe considerar el transporte pblico, o lo que tambin se denomina transporte masivo, el cual se refiere a los vehculos de servicio pblico que transportan pasajeros. Los servicios de transporte pblico pueden ser proporcionados tanto por empresas pblicas como privadas. Otro concepto de transporte pblico: Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte comercial moderno est al servicio del inters pblico e incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, as como los servicios de recepcin, entrega y manipulacin de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancas. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas. De ah la importancia que tiene una correcta operacin y un control adecuado, por parte de las autoridades competentes. En muchas ciudades del mundo llegan a millones de pasajeros los que son transportados diariamente. Este transporte representa en si un elemento bsico para el desarrollo del pas. La proporcin de la poblacin que se dedica a la actividad del transporte pblico es alta y lamentablemente en muchos casos, poco capacitada para la prestacin de este servicio. La proporcin de la poblacin que depende de ellos para su traslado al trabajo, a los centros educativos, en general, para su actividad econmica y social, es mucho mayor. 11.2 Sistema de transporte pblico El sistema de transporte pblico se clasifica en: Modos guiados. Modos no guiados. Modos Guiados. Tren Se denomina tren a una serie de vagones o coches conectados, que generalmente circulan sobre carriles de riel permanentes para el transporte de mercancas o pasajeros de un lugar a otro. No obstante, tambin existen trenes de carretera. El ferrocarril puede ir por rieles ( trenes convencionales ), u otras vas destinadas y diseadas para la levitacin magntica. Pueden tener una o varias locomotoras, pudiendo estar acopladas en cabeza o en configuracin push pull ( una en cabeza y otra en cola ) y vagones, o ser automotores en cuyo caso los vagones ( todos o algunos ) son autopropulsados. Vara entonces la manera de propulsin de los trenes, principalmente segn su utilizacin. Metro El metro es un sistema de transporte ms rpido y con mayor capacidad que el tranva o el tren ligero; pero no es tan rpido, ni cubre distancias de largo alcance como el tren suburbano o de cercanas. Es indiscutible su capacidad para transportar grandes cantidades de personas en distancias cortas con rapidez, con un uso mnimo del suelo.
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Monorral El trmino monorral o monorriel se usa para describir los sistemas de transporte en los que las sillas o vagones estn suspendidos o se desplazan sobre una estructura de un solo ral para transportar mercancas o personas. Tranva Un tranva ( del ingls tramway, lit. "va de rieles planos" ), tambin llamado por su anglicismo tram, es un medio de transporte de pasajeros que circula por la superficie en reas urbanas, en las propias calles, sin separacin del resto de la va ni senda o sector reservado. En algunos casos la va frrea del tranva puede transitar por vas pblicas exclusivas y hasta cubrirse de hierba, integrndola an ms al paisaje urbano. Funicular Se denomina funicular ( del latn funiculus, "cuerda" ) a un medio de transporte usado en grandes pendientes que cuenta con dos cabinas enlazadas por un cable, sobre una va de ferrocarril, a modo de ascensor, de tal forma que mientras uno sube el otro baja, lo que permite aprovechar la energa potencial del que queda en la parte superior para subir el inferior a la vez que se frena el que est bajando. Los vagones suelen compartir la misma va salvo en el punto medio donde se bifurca para que puedan pasar a la vez. Este medio de transporte se cre alrededor del Siglo XIX como una alternativa a las vas del ferrocarril, como medio de vencer grandes pendientes. El primer funicular del mundo, accionado por una mquina de vapor, fue el que una Rue Terme con Croix Rousse y fue inaugurado en Lyon en el ao 1862. Telefrico El telefrico es un medio de transporte que consiste en cabinas con capacidad para llevar un grupo de personas. Estas cabinas viajan suspendidas en el aire transportadas por uno o varios cables. La mayora de estos medios de transporte son accionados por energa elctrica. Este trasporte se usa en zonas con grandes diferencias de altura, donde el acceso por carretera o ferrocarril resulta difcil. Este es un sistema de transporte constituido por cabinas colgadas de una serie de cables que se encargan de hacer avanzar a las unidades a travs de las estaciones. El sistema est compuesto por uno o ms cables ( dependiendo del tipo ); el primer cable est fijo y sirve para sostener las cabinas, el segundo est conectado a un motor ( ubicado en la estacin ) y hace mover las cabinas. Algunos telefricos usan dos cabinas por tramo ( trayecto entre estacin y estacin ) a fin de crear un contrapeso. Otros sistemas ms complejos tienen varias cabinas suspendidas simultneamente en cada direccin. Modos No Guiados. Autobs u mnibus El autobs es un vehculo terrestre diseado para el transporte de personas. Generalmente es usado en los servicios de transporte pblico urbano e interurbano y con trayecto fijo. Su capacidad puede variar entre 10 y 120 pasajeros.
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El autobs hace referencia al transporte urbano, mientras que el mnibus lo hace al interurbano. Otra forma de diferenciacin semntica va de acuerdo al tamao y capacidad del vehculo, considerando mnibus al autobs que puede transportar ms de 30 personas y microbs al que transporta menos. Sin embargo estas denominaciones no son uniformes y varan enormemente en el mundo hispano hablante. Trolebs El trolebs, tambin conocido como trolley o trole, es un autobs elctrico alimentado por una catenaria de dos cables superiores desde donde toma la energa elctrica mediante dos astas. El trolebs no hace uso de vas especiales o rieles en la calzada, por lo que es un sistema ms flexible. Cuenta con neumticos en vez de ruedas de acero en rieles, como los tranvas. Taxi El taxi es el automvil de alquiler con conductor ( taxista ) que se utiliza en el servicio pblico de transporte de pasajeros, cuya finalidad es trasladar una o ms personas, que en forma conjunta contratan el servicio y que en general realizan trayectos cortos o medios dentro de los centros poblados. A diferencia de los otros tipos de transporte pblico ciudadano, como son las lneas del metro, tranva o del autobs, el servicio ofrecido por el taxi se caracteriza por ser puerta a puerta. Barco Un barco o barca es cualquier construccin cncava y fusiforme, de madera, metal, fibra de vidrio u otro material, que por su forma es capaz de flotar en el agua y que se utiliza como medio de transporte. Barco, por consiguiente, es un trmino genrico con el que se puede referir tanto a una ligera canoa como a un imponente portaaviones. No obstante, siendo estrictos con esta definicin, una balsa formada con maderos o troncos unidos no se considera una embarcacin ( es una plataforma flotante ). Aquellos barcos con una o varias cubiertas cuyo tamao, solidez o fuerza es adecuado para actividades martimas importantes, reciben el nombre de buques. Ferry Un transbordador ( tambin denominado ferry ) es una embarcacin que enlaza dos puntos llevando pasajeros y a veces vehculos en horarios programados. Forman parte del transporte pblico en algunas ciudades situadas en la costa, con bahas, grandes lagos o ros, permitiendo el trnsito directo entre dos puntos y su costo es mucho menor a la construccin de puentes y tneles. En algunas regiones la palabra transbordador se usa para el buque que une distancias cortas ( dos orillas de un ro, por ejemplo ), mientras que ferry se denomina a un buque que cubre mayores recorridos y es tambin de mayores dimensiones Avin Avin ( del francs avin y ste como forma aumentativa del latn avis, ave ), tambin denominado aeronave, es un aerodino de ala fija, o aeronave, provista de alas y un torso de carga capaz de volar, impulsado por uno o ms motores. Los aeroplanos incluyen a los monoplanos, biplanos y triplanos. En el caso de no tener motor se tratara de un planeador y en el caso de los que superan la velocidad del sonido se denominan aviones supersnicos e hipersnicos. Pueden clasificarse por su uso como aviones civiles ( que pueden ser de carga, transporte de pasajeros, entrenamiento, sanitarios, contra incendios, etc. ) y aviones militares ( carga transporte de tropas, cazas, bombarderos, de reconocimiento o espas, de reabastecimiento en vuelo, etc. ).
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Tambin pueden clasificarse en funcin de su planta motriz; aviones propulsados por motores a pistn, motores a reaccin ( turborreactor, turborreactor de doble flujo, turbohlice, etc. ) o propulsores ( cohetes ). Su principio de funcionamiento se basa en la fuerza aerodinmica que acta sobre las alas haciendo que la misma produzca una sustentacin. Esta se origina en la diferencia de presiones entre la parte superior e inferior del ala, producida por su forma especial. Trenes de Alta Velocidad ( AVE ) Se denomina tren de alta velocidad ( TAV ) al medio de transporte que circula por una va diseada para l ( lnea de alta velocidad ) y que alcanza, de manera estndar, velocidades ms altas que un tren convencional. Actualmente se utilizan trenes con una velocidad superior a 250 km/h y con velocidad promedio ( o velocidad comercial ) tambin elevada, que les permite competir con el transporte areo para distancias medias, del orden de los cientos de kilmetros. 11.3 Transporte Masivo Tiene la importancia de un servicio de transporte adecuado, rpido y cmodo para trasladar al publico de y hacia los centros comerciales, educativos, habitacionales y de negocios entre otros. La persona promedio que viaja en automvil ocupa 45.00 metros cuadrados de espacio en la calle, en tanto que la misma persona en un transporte pblico ocupar tan solo 6.00 metros cuadrados. Un trolebs o un autobs grande que transporta 50 pasajeros, hace el trabajo de 29 automviles como promedio, suficientes como para llenar la longitud de una cuadra. Se entiende que un carril de automviles a nivel de calle, sujetos a cruces a nivel, traslada un mximo de 1,575 pasajeros por hora, mientras que un carril de autobuses transportara 9,000 pasajeros por hora y un carril de tranva 13,500 pasajeros por hora. Tabla 11.3.1 Capacidad Mxima del Equipo de Autotransporte de Pasajeros Tipo Autobs asientos Autobs o trolebs de 55 asientos Tranva unitario Tren rpido de 2 a 11 unidades de 32 Unidades por hora Pasajeros por unidad 43 Pasajeros por hora en un sentido. 5,590
130
120 120 40
70 90 1,000
8,400 10,800 40,000
Fuente: Course notes in Urban Transportation Characteristics, Introduction to Traffic Engineering, Automotive Safety Foundation, Washington D.C.
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La ventaja econmica del transporte pblico garantiza que a travs del desarrollo de estos ltimos sistemas, una comunidad pueda, eficiente y econmicamente, obtener mejora en las condiciones de transito. Otra forma de valorar la capacidad de los diferentes sistemas de transporte pblico se muestra en la Tabla 11.3.1 anterior, segn datos aportados por Norman Kennedy de la Universidad de California. El criterio fundamental que se debe adoptar en una gran ciudad es el de transportar personas no mover vehculos, con un mximo de pasajeros por unidad de tiempo, dentro de las posibilidades econmicas. Como ejemplo de unidades de transporte masivo se muestra el monorriel utilizado en Tokio, Japn ( Figura 11.3.1 ), el tren de levitacin magntica utilizado en Shanghi, China ( Figura 11.3.2), el Metro de Nueva York ( Figura 11.3.3) y el Metro de la Ciudad de Mxico D.F.
Figura 11.3.1 Monorriel de Tokio, Japn
11.4 Seguridad y eficiencia En el transporte pblico el aspecto de la seguridad es primordial. La condicin fundamental para operar un servicio de transporte pblico, sea de pasajeros o de carga, es que llene los requisitos de seguridad para garanta de la vida humana y de la propiedad. En segundo plano, se considera el aspecto de la eficiencia del transporte. En cuanto a la eficiencia de la operacin del transporte, es necesario que exista un servicio permanente y suficiente. Para que exista un servicio permanente, es indispensable que una autoridad competente conceda permisos de rutas a empresas que garanticen un servicio continuo y responsable, en todas las pocas del ao y que no est supeditado a las condiciones de los
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vehculos. Se necesita adems, que el servicio sea suficiente, es decir, para que un servicio satisfaga las necesidades de una ruta, debe tener el nmero adecuado de unidades para satisfacer la demanda de los movimientos de pasajeros de esa ruta.
Figura 11.3.2 Tren de Levitacin Magntica Shanghi, China Finalmente, el servicio debe ser cmodo. Este aspecto tiene mayor importancia de la que normalmente se le concede. A principios de siglo, con los primeros automviles, no se consideraba la comodidad, ya que realmente no haba de donde escoger; existan pocas unidades, pocas rutas establecidas y la poblacin estaba feliz de poder tener el servicio del transporte pblico de pasajeros. Con el tiempo, las empresas de transporte han entendido que la comodidad proporcionada al usuario paga con creces la inversin; el dinero que una empresa invierte en la comodidad de sus unidades, aumenta el volumen de pasajeros; estimula las preferencias por esa lnea sobre otras, y tambin incrementa el deseo de viajar. 11.5 Estudios Tcnicos El estudio del transporte pblico se realiza para obtener informacin real sobre las caractersticas y nmero de pasajeros que suben y bajan en horas y lugares determinados, a lo largo de una ruta en estudio. Un muestreo de los recorridos del transporte pblico de pasajeros para diferentes rutas, es empleado adems, para definir otras caractersticas del uso del transporte pblico por los usuarios de este servicio. Aun cuando este estudio de transito est orientado al servicio de transporte terrestre de pasajeros, como autobuses sobre avenidas existentes, es factible aplicarlo a otros modos de transporte pblico, inclusive taxis y trenes.
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Figura 11.3.3 Metro Nueva York, Estados Unidos
Figura 11.3.4 Metro Ciudad de Mxico D.F., Estados Unidos Mexicanos
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La informacin del uso del transporte pblico, es necesaria en la evaluacin de la operacin. La programacin de salidas as como la ubicacin de las paradas, se basan fundamentalmente en la demanda de los pasajeros. Otras decisiones en la operacin del transporte pblico que involucran el ascenso de pasajeros consisten en la evaluacin de factibilidad de crear o cambiar rutas, incrementar o reducir los recorridos y seleccionar la ubicacin de los cierres de circuito. Una adecuada operacin del transporte, consiste en dar a los usuarios un servicio que cumpla razonablemente con sus requerimientos de tiempo y distancia, sobre todo, para aquellos pasajeros que dependen o pueden usar el transporte pblico para sus actividades cotidianas. La reduccin del servicio en horas y das seleccionados, puede generar una disminucin considerable del nmero de usuarios durante otros periodos, porque puede darse el caso de que el servicio no sea suficiente. Aplicaciones Los datos del uso del transporte pblico de pasajeros se emplean en la planeacin, diseo y operacin de sistemas de transporte masivo, as como en la planeacin e implantacin de diversas mejoras a la red vial y al estacionamiento. Se garantiza una mayor coordinacin entre los tres aspectos bsicos de la movilidad urbana y la relacin entre el transporte pblico, la red vial y el estacionamiento, se definen mejor con la informacin de las caractersticas del uso del transporte pblico de pasajeros. Las aplicaciones especficas son: 1. Determinacin de requerimientos para horarios del servicio en tiempo y distancia. 2. Evaluacin de factibilidad de rutas existentes y propuestas. 3. Determinacin del tamao ( capacidad ) y tipo de vehculo, para cada ruta. 4. Anlisis de las paradas, para establecer si se eliminan o reubican, con el objeto de servir mejor a los usuarios o facilitar el trnsito en la calle. 5. Establecer corridas especiales durante los periodos de mayor circulacin de transito, en escuelas, zonas comerciales, centros comerciales, reas industriales, aeropuertos, etc. 6. Evaluacin de las decisiones operacionales especificas, tales como, cambio en la longitud de las rutas de autobuses, ofrecer un sistema alterno de paradas para mejorar la eficiencia del transporte de pasajeros, ubicacin de cierres de circuito, reubicacin de rutas, rectificacin de rutas, servicios rpidos y limitados, etc. 7. Desarrollo de tendencias estadsticas relacionadas con el uso del transporte pblico de pasajeros. 8. Calculo del nmero de pasajeros transportados en el anlisis econmico de la operacin y mejoras del transporte pblico. 9. Realizar estudios de investigacin que involucren las caractersticas de los usuarios, del transporte masivo y la planeacin del trnsito en base a sistemas. Definiciones.
Uso: Numero de pasajeros y volmenes de ascenso y descenso a diferentes horas y
ubicaciones, a lo largo de una ruta de transporte pblico.
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Distribucin de series en el tiempo: Es la coleccin de datos que se observaron y
tabularon con respecto a la hora exacta de la ocurrencia.

Punto de carga mxima: Lugar sobre una ruta donde es transportado el mayor nmero
de pasajeros.
Punto de carga intermedia: Cualquier lugar significativo, como una interseccin o cierre
de circuito, donde son necesarios los volmenes de pasajeros, para evaluar el servicio del transporte.
Periodo de carga mxima: Volumen de pasajeros por sentido, durante la hora de mayor
demanda del servicio.

Periodo de carga extrema: Es el volumen de pasajeros por sentido, durante un periodo
dado, como los 15 min de mayor volumen, dentro de la hora de mayor demanda. Estudio de Rutas Todas las rutas del transporte pblico son tiles para hacer una evaluacin. Cada ruta debe ser estudiada peridicamente, con el fin de obtener patrones diarios, semanales, mensuales y anuales para la evaluacin operacional y el anlisis de las tendencias. Tiempo de estudio Los estudios se realizan en una ruta de transporte pblico, para determinar los patrones de ocurrencia de los autobuses, as como las caractersticas del ascenso y descenso de pasajeros para recorridos durante las horas dentro y fuera de la mxima demanda. Estas condiciones se identifican comnmente con los periodos que se anotan a continuacin; aun cuando estas horas pueden variar para ajustarse a situaciones particulares que ocurran en una determinada zona como los cambios de turno en los centros de trabajo. 1. 00:00 a 05:00 ( madrugada ). 2. 05:00 a 07:00 ( temprano ). 3. 07:00 a 09:00 ( mxima demanda ). 4. 09:00 a 16:00 ( base ). 5. 16:00 a 18:00 ( mxima demanda ). 6. 18:00 a 24:00 ( nocturno ). Este estudio se hace en das de trnsito normal y bajo buenas condiciones atmosfricas. Sin embargo, hay ocasiones en que se desea obtener caractersticas del uso bajo condiciones adversas y por lo tanto, se efecta el aforo en malas condiciones atmosfricas. Si los resultados son para comparar un anlisis de antes y despus, entonces deben existir condiciones similares en ambas fases de la recopilacin de datos. Personal y equipo El aforo de pasajeros que viajan y el nmero de los que suben y bajan de un vehculo de transporte pblico se realiza en forma manual. El operador del vehculo puede recabar informacin empleando un contador o aforador especial de mano o una hoja de conteo. Alternativamente, se puede asignar un observador en un autobs determinado, para que obtenga los datos deseados. Si el vehculo es largo o si el volumen de pasajeros que entran y
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salen es mayor de lo que una persona puede observar o anotar, entonces se asigna un observador que se encargue de la puerta delantera; en tanto que, un segundo observador se encargara de la puerta trasera. Los datos de ambos observadores representarn las caractersticas del pasaje a lo largo de la ruta en estudio para ese autobs. Tamao Necesario de la Muestra Los datos de los pasajeros del transporte pblico son recopilados de acuerdo con la hora de ocurrencia y representan series de informacin en el tiempo. Para cada periodo de recopilacin de datos, se requiere una descripcin detallada de las actividades requeridas. En otras palabras, todos los ocupantes del autobs, as como los que suben y bajan, deben ser contados dentro del tiempo de ocurrencia. Cada uno de estos tiempos se define como el periodo en que el autobs se detiene en una parada, para subir y/o bajar pasajeros. Procedimientos Un investigador aborda el autobs que se le ha asignado en la terminal de la ruta y selecciona un asiento desde el cual pueda ver con facilidad, cuantos pasajeros suben y bajan del vehculo. Si el tamao del autobs o el volumen de pasajeros requiere dos observadores, entonces se colocara uno cerca de la puerta delantera y otro en la puerta trasera. Despus de llenar la informacin de identificacin de la hoja, el aforista procede a contar y anotar el nmero de pasajeros en el autobs, al inicio del recorrido. Un ejemplo de forma de campo para un estudio de uso del transporte pblico se muestra en la Tabla 11.5.1. En el primer rengln de la hoja de campo se anotan los siguientes datos: Hora de salida, nmero de ocupantes del autobs y ubicacin de la parada inicial. En cada parada el investigador registra la informacin siguiente, hasta que el recorrido del autobs termine o se complete el tiempo establecido para el estudio de varios recorridos sobre la misma ruta: 1. Hora de llegada a la parada del autobs. 2. Hora de salida de la parada del autobs. 3. Localizacin de la parada del autobs. 4. Nmero de pasajeros que suben. 5. Nmero de pasajeros que bajan. 6. Cualquier observacin adicional. Durante los periodos de mxima demanda, solamente las horas de llegada y nmero de pasajeros que suben y bajan pueden ser registrados adecuadamente. Adicionalmente, se puede identificar y anotar en la hoja de campo, la ubicacin de las paradas, antes de que se inicie el recorrido. Las horas de llegada y salida pueden medirse con aproximacin al minuto, mediante un reloj ordinario. La columna de ocupantes se llenar al terminar el recorrido, con la suma de los pasajeros que suben y restando el nmero de los que bajan, del nmero de pasajeros que salieron del autobs en la parada anterior. La columna de ocupantes ( total ) representa el nmero de pasajeros que hay en un autobs cuando este sale de una parada. Debe emplearse una hoja de campo diferente para cada recorrido de autobs. Un ejemplo de una hoja de
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campo, utilizada adecuadamente, para un recorrido de una ruta en estudio, se muestra en la Tabla 11.5.2. Los estudios de recorrido se programan para obtener los datos que se requieren en el desarrollo de patrones diarios, semanales, mensuales y anuales. Todas las rutas de transporte de pasajeros deben ser investigadas, para conocer el total de los usuarios del transporte masivo par una ciudad. Otro tipo de estudios incluye la verificacin del nmero de pasajeros que transbordan de una lnea a otra o de un medio de transporte a otro. En los estacionamientos que sirven a los autobuses rpidos, al metro o al ferrocarril suburbano, con frecuencia se realizan estudios especiales de transferencia. Se efectan aforos de las personas que llegan o salen caminando o por medio de conexin con autobs o automvil privado. Un estudio particularmente importante, es el aforo de los autos privados que se estacionan para recoger pasajeros durante las horas de mxima demanda matutina y vespertina. Son muchos los estudios tcnicos que pueden llevarse a cabo para obtener la mayor eficiencia del transporte pblico. A continuacin se citan los ms importantes con una breve descripcin de los mismos: Recuento de Pasaje en Puntos de Mxima Demanda. Se trata de investigar los volmenes de pasajeros en los puntos de mxima demanda y en otros lugares especiales, a lo largo de una ruta. Este estudio es bsico en la operacin de un sistema de transporte de pasajeros y, posiblemente el estudio ms importante que se puede efectuar. La mayora de las empresas programan estos estudios de manera cotidiana. Permite determinar variaciones horarias, diarias o de temporada y en consecuencia, cuando y cuantas unidades deben agregarse o restarse en el horario de una ruta. Igualmente, permite verificar si se trabaja en condiciones ptimas o si las quejas son injustificadas. Una vez determinados los puntos importantes del recorrido se deben contar los pasajeros en cada unidad, al detenerse. Con algo de experiencia se puede hacer el recuento desde afuera del vehculo. Se anota tambin la hora de llegada y salida del vehculo y en algunos casos se mide la demanda. En general es suficiente el recuento de un da. Como ejemplo, suponga que se requera revisar la eficiencia de operacin de una ruta. Con base en observaciones personales y una revisin de concentracin de viviendas, escuelas industrias, etc., se determinaron los puntos de carga mxima y los puntos posibles de retorno. Se procedi a los recuentos de pasaje en los puntos escogidos en las horas de mxima demanda, en la maana, a medioda y en la tarde. Los aforos fueron presentados por periodos de 15 minutos. De esta manera se determin el nmero de autobuses necesarios para un buen ndice de servicio. Se encontr que, a pesar de que el porcentaje de ocupacin era menor del normal en un punto seleccionado como posible retorno intermedio, no se obtena un ahorro apreciable en horas-autobs, as que se desecho la idea. Sin embargo, fue necesario ajustar la frecuencia de paso en las horas de mxima demanda. Esto se logr desplazando algunos autobuses de los periodos de menor demanda a aquellos donde se necesitaba reducir el intervalo entre un autobs y otro. As, se vio que no era necesario adicionar unidades. Para determinar la frecuencia de paso en horas de mnima demanda, se us la base de servicio continuo, conservando los intervalos.
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Tabla 11.5.1 Hoja de Campo Completa para el Recorrido de un Autobs USO DEL TRANSPORTE PBLICO Hoja de campo Nombre de la lnea: Hora: Autobs No: Observador: Hora Llegada Salida Ubicacin de la parada Pasajeros Suben Bajan A bordo Estado del tiempo: Nmero de asientos: Fecha: Observacin Direccin:
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Tabla 11.5.2 Ejemplo de una hoja de campo completa para el recorrido de un autobs USO DEL TRANSPORTE PBLICO Hoja de campo Nombre de la lnea: SCT Hora: Autobs No: 3 Observador: Carlos Fernndez
Hora Ubicacin de la parada Llegada Salida 8:15 8:22 8:32 8:44 8:55 9:08 9:23 9:35 9:45 10:03 10:12 8:26 8:35 8:50 8:59 9:14 9:29 9:39 9:52 10:08 Independencia Ayuntamiento Arcos de Belem Dr. Lavista Dr. Velazco Dr. Olvera Dr. Marquez Av. Central Obrero mundial Morena Xola 17 3 13 4 10 3 2 1 0 0 6 11 1 10 5 7 2 2 1 22 Suben Bajan A bordo 12 23 15 27 21 26 22 24 23 22 0 Parada escolar Pasajeros Observacin
Direccin: SUR Estado del tiempo: DESPEJADO Nmero de asientos: 30 Personas paradas: 10 Fecha: 12/01/2008
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Recuento de Ascenso y Descenso de Pasaje. Permiten determinar la ocupacin del vehculo en cualquier punto y el movimiento de ascenso y descenso de pasajeros en cualquier parada. Este estudio debe hacerse frecuentemente para conocer los cambios de demanda y la variacin diaria, semanal, acclica o a travs de los aos. Tambin permite localizar los puntos de carga mxima. Sirve para determinar si una ruta puede reducirse en longitud de recorrido. Ayuda en la localizacin de puntos de retorno. Permite determinar cules paradas pueden eliminarse o cambiarse de lugar, programndose un nmero promedio de paradas por kilometro de recorrido, en funcin de la demanda. Por ltimo, ayuda a fijar la longitud de recorrido y el tiempo apropiado para recorrerla. En el recuento directo, adems de anotar el nmero de pasajeros que asciende y que desciende, debe anotarse la hora de llegada y salida en cada parada. La prctica aconseja se hagan recuentos en varios viajes durante el periodo en donde se localiza la hora de mxima demanda y en horas intermedias, para obtener un muestreo representativo. Como ejemplo de aplicacin, una lnea iba cambiar sus unidades por unidades de otro tipo, en dos rutas. Deseaban fijar el tipo y tamao de las nuevas unidades. Se llevaron a cabo los recuentos de ascenso y descenso de pasaje. Se determinaron: las caractersticas de la demanda en cada ruta, el nmero promedio de paradas necesarias y el tiempo de cada parada por kilmetro. Una vez calculados estos datos, fue fcil decidir el tipo y tamao que deban tener las unidades. Tiempo de Recorrido. Se trata de determinar el tiempo total de recorrido, haciendo un anlisis de los tipos, causas y magnitud de los retardos que ocurren en la ruta. Este estudio es un requisito indispensable para la buena operacin de una ruta. Los tiempos de recorrido dependen de tres factores: las condiciones del trnsito, la eficiencia de la operacin y del equipo. Permite determinar los tiempos de recorrido para las horas de mxima demanda y los tiempos de recorrido para las horas de baja demanda, para establecer as los horarios de corridas. Sirve el estudio, para determinar cuando los horarios no se cumplen; para encontrar los puntos de mximo retardo en la ruta; para ver la necesidad de modernizar el equipo; as como para monitorear el comportamiento de diversos conductores, etc. Generalmente, se hace la medicin a lo largo de toda la ruta, ya sea que los observadores viajen en el vehculo midiendo los tiempos de recorrido y de retardos, o que los observadores viajen en un automvil siguiendo al autobs y desde el efecten las mediciones.
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BIBLIOGRAFIA 1. Rafael Cal y Mayor R y James Crdenas G. Ingeniera de Trnsito. Ediciones Alfa Omega. 7 Edicin 1994. 2. Luis Ban Blzquez y Jos F. Bevia Garca. Manual de Carreteras. Elementos de Proyecto. Volumen 1. Repblica de Chile 2001. 3. Secretara de Comunicaciones y Transportes. Normas de Servicios Tcnicos, Proyecto Geomtrico de Carreteras, Mxico 1986. 4. Secretara de Comunicaciones y Transportes. Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, Primera Edicin, Cuarta Reimpresin, Mxico 1991. 5. Secretara de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaria de Infraestructura, Direccin General de Proyectos, Servicios Tcnicos y Concesiones. Manual de Capacidad Vial Primera Edicin, Mxico 1991. 6. Francisco Luis Quintero Pereda. Enfoques Tericos para la Identificacin y Tratamiento de Sitios Peligrosos. Coordinacin de Seguridad y Operacin del Transporte. Instituto Mexicano del Transporte. Mxico 2000. 7. Secretara de Comunicaciones y Transportes, Centro SCT Morelos. Estadsticas de Accidentes de Trnsito en las Carreteras de Jurisdiccin Federal de la Entidad, 2007. 8. Paul C. Box; Joseph C. Oppenlander. Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito, Cuarta Edicin, Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A. de C.V. Mxico 1985. 9. Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en reas Urbanas y Suburbanas. Secretara de Transporte y Vialidad. Ciudad de Mxico, D.F. Mxico 2003. 10. Secretara de Comunicaciones y Transportes, Direccin General de Servicios Tcnicos. Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras. Quinta Edicin. Mxico 1986. 11. Secretara de Comunicaciones y Transportes. Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT22011, Sealamiento Horizontal y Vertical de Carreteras y Vialidades Urbanas. Mxico 2003. 12. Ministerio de Transporte de la Republica de Colombia. Manual de Sealizacin Vial Dispositivos para la Regulacin del Trnsito en Colombia. Bogot D.C., mayo de 2004. 13. WIKIPEDIA.ORG. Clasificacin del Transporte Pblico. Ana Escalona. 14. WIKIPEDIA.ORG. Tren de Levitacin Magntica. Artculos Destacados. Calles, Carreteras y Ciclo- Rutas de
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INGENIERA DE TRNSITO INTRODUCCIN 1. LA INGENIERA DE TRNSITO Y SUS ALCANCES 2. LOS ESTUDIOS DE INGENIERA DE TRNSITO 3. VELOCIDAD 3.1 Antecedentes 3.

Figura 3.1 Enoscopio

Figura 3.5 Hoja de gabinete para procesamiento grafico de velocidad de punto

Figura 3.6 Ejemplo hoja de campo para recopilacin de datos

PUNTO INTERMEDIO (X)

0 0 0 0 0 0 0 0 5 7 14 25 30 40 55 69 84 89 91 96 96 98 100 100 100

ESTADO DEL PAVIMENTO: Seco

VELOCIDAD 85% = 92kph

2. Trnsito Promedio Diario Mensual

3. Trnsito Promedio Diario Semanal

Para periodos de 5 minutos, el factor de la hora de mxima demanda se obtiene con:

Donde: Fh = Factor Horario. Fd = Factor Diario. Fm = Factor Mensual ( Estacional ).

Un expresin para determinar el valor estimado de la desviacin estndar poblacional, siguiente:

Desviacin estndar muestral, S:

Desviacin estndar poblacional estimada.

Intervalos del TPDA:

Para el nivel de confianza del 90%, K = 1.64. Entonces:

6737 VEHICULOS/DIA TPDA 7945 VEHICULOS/DIA.

Para el clculo de a0 se aplica la siguiente ecuacin:

Y el clculo de a0 se obtiene con la siguiente expresin:

AO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

TABLA 4.4 HOJA DE CAMPO PARA AFOROS MANUALES DE VOLUMENES DE TRANSITO

TIPO DE VEHCULO A AP B2 B3 C2 C3 C4 T2-S1 T2-S2 T2-S3 ACR-1

SIMBOLOGA DE LA CLASIFICACIN VEHICULAR

T3S2R4 C3R2 C2R3 MOTOCICLETAS

Figura 4.5 Hoja resumen de aforos horarios de volmenes de transito en intersecciones en Y

Figura 4.6 Hoja resumen de aforos horarios de volmenes de transito en intersecciones en T

Figura 4.6 Esquema grfico de la unidad detectora de vehculos TEC-100 PIEZO.

Clasificacin Libre Cuota Resumen del estado

Accidentes 266 357 623

Heridos 108 149 257

Tabla 5.3.3 Reporte de saldos de accidentes por mes Estado de Morelos

# ACCIDENTES LMS. DE EDOS. ZEMPOALA D.F/MOR. T. DER. # MUERTOS # HERIDOS

# ACCIDENTES # MUERTOS T. DER. ZEMPOALA - T. IZQ. COAJOMULCO # HERIDOS

1 0.070 1 3 1 2 0.080 0.200 2 0.050 1 0.007 1

# ACCIDENTES # MUERTOS T. IZQ. COAJOMULCO - T. DER. HUITZILAC # HERIDOS

# ACCIDENTES # MUERTOS T. DER. HUITZILAC - T. IZQ. TEPOZTLN # HERIDOS

2 0.042 4 6 1 1 0.160 3 4 0.208 5 2 0.123 3 0.030 3

# ACCIDENTES AUTOPISTA: MEXICO - CUERNAVACA ( MEX 95D ) # MUERTOS # HERIDOS

# ACCIDENTES LMS. DE EDOS. D.F./MOR. - T. IZQ. CUAUTLA # MUERTOS # HERIDOS

4 0.140 1 0.118 1 1 1 0.020 0.090

# ACCIDENTES # MUERTOS T. IZQ. CUAUTLA - T. IZQ. LIB. CUERNAVACA # HERIDOS

Tabla 5.3.4 Reporte de accidentes por da de la semana Estado de Morelos

100.00 95.64 2.78 1.59 0.00 0.00 0.00

ndice de Morbilidad ( Imorb./p )

ndice de Mortalidad ( Imort./p )

ndice de Morbilidad ( Imorb./v )

ndice de Mortalidad ( Imort./v )

Donde: v - k representa el nmero de vehculos - kilmetros de viaje al ao y es igual a:

V representa el nmero de vehculos que entran a la interseccin en un ao.

accidente ( Figuras 5.4.1 y 5.4.2 ).

de estudios de velocidad de punto con el fin de analizar la velocidad en los accesos.

consideracin los recursos disponibles y la importancia relativa ( jerarquizacin ).

Figura 5.4.1 Diagrama de colisiones interseccin de cuatro ramas

Nmero de Accidente Fecha Dia de la Semana Hora del dia Severidad

1 1/03/96 DOM. 21:15 A

2 2/05/96 LUN. 20:10 A

3 8/11/96 DOM. 19:25 B

4 21/07/97 MAR. 7:50 K

5 11/09/97 MIE. 13:50 K

6 9/04/98 JUE. 17:10 A

Condiciones del camino. Condiciones de iluminacion Direccin Alcohol