Sunteți pe pagina 1din 34

1

Investete n oameni !
FONDUL SOCIAL EUROPEAN

Programul Operaional Sectorial pentru Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 2013
Axa prioritar 2 Corelarea nvrii pe tot parcursul vieii cu piaa muncii"
Domeniul major de intervenie 2.1 Tranziia de la coal la viaa activ
Numrul de identificare al contractului: POSDRU/90/2.1/S/62399
Titlul proiectului: Construiete-i inteligent din timp cariera profesional

INDRUMAR DE PRACTICA

ORGANOLOGIE MOTOARE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE IN 4


TIMPI

1. Notiuni introductive
Motorul cu ardere intern este o masina termica care transform cldura obinut prin arderea
combustibilului n lucru mecanic prin intermediul evoluiilor unui fluid de lucru, denumit fluid motor.
La motorul cu aprindere prin comprimare aprinderea amestecului carburant se obine prin autoaprin-
dere, datorita regimului ridicat de presiuni si temperaturi din cilindrul motorului in momentul inceperii
injectiei de combustibil. Motoarele cu aprindere prin comprimare n patru timpi pot fi att cu admisie
(umplere) normal (aerul ptrunde n sistemul de admisie n condiiile de stare ale mediului ambiant:
presiunea p
0
i temperatura T
0
), ct i cu admisie forat (cnd se urmrete creterea puterii motorului
la aceeai cilindree, ncrctura proaspt ptrunznd n sistemul de admisie la presiunea p
s
> p
0
i
temperatura T
s
> T
0
de la ieirea din agregatul de precomprimare)- motoare supraalimentate.
Rudolf Diesel, prin realizarea primului motor cu aprindere prin comprimare n anul 1897, a
deschis o nou er n domeniile industriei i transporturilor. Noul motor a beneficiat, pe de o parte, de
faptul c poate folosi un combustibil ce conine fraciuni mai grele rezultate n urma procesului de
prelucrare al ieiului i, pe de alt parte, prin specificul procedeului su de funcionare, a putut realiza

puteri mari apelnd nu numai la creterea numrului de cilindri, ci i la creterea alezajului i folosirea
supraalimentrii foarte nalte, lucru imposibil pentru motorul cu aprindere prin scnteie. Au fost
construite motoare diesel cu alezaje de la 80 mm pn la 1060 mm. Prin introducerea supra-alimentrii,
puterea motoarelor a crescut considerabil obinndu-se pn la 3000 kW pe cilindru. Acest fapt a
permis extinderea rapid a motorului diesel n cele mai diferite domenii: industrie (nlocuind mainile
cu abur), energetic, transporturi (rutiere, feroviare, navale), agricultur, minerit.
Principiul de funcionare a motorului cu aprindere prin comprimare poate fi urmrit in figura 1.
Pistonul se deplaseaza n cilindrul nchis la un capt de chiulas, n care sunt montate dou tipuri de
supape de admisie i de evacuare- ce controleaza galeriile de admisie i evacuare canalele prin care
circul ncrctura proaspt, respectiv gazele arse. Micarea pistonului, ce se transmite prin biel
arborelui cotit, se execut alternativ ntre dou poziii extreme numite punct mort interior PMI,
atunci cnd pistonul se afl n apropierea chiulasei i volumul cilindrului este minim V
c
(volumul
camerei de ardere) i, respectiv, punct mort exterior PME, atunci cnd pistonul se gsete
la cealalt extremitate a cilindrului, volumul
acestuia fiind maxim, V
a
. Drumul parcurs de
piston ntre cele dou puncte moarte reprezinta
cursa pistonului, S. n deplasarea pistonului de la
PMI la PME, supapa de admisie fiind deschis,
datorit depresiunii create de piston, n cilindru
ptrunde ncrctura proaspt - aerul; evoluia
respectiv se numete admisie i este reprezentat
de curba g - a n diagrama p - V asociat
cilindrului. Are loc, apoi, comprimarea
ncrcturii proaspete, a - c, prin deplasarea
pistonului de la PME la PMI cu ambele supape
nchise. nainte ca pistonul s ajung n PMI se
injecteaza combustibilul punctul i n diagram
Fig.1 Ciclul de funcionare al motorului n patru timpi

i amestecul carburant aer-combustibil se autoaprinde i arde degajnd cldur, ceea ce determin o


cretere important de presiune n cilindru. Dup atingerea presiunii maxime n punctul z sub actiunea
presiunii gazelor, pistonul se deplaseaza spre PME, avand loc destinderea, care continu pn n
momentul deschiderii supapei de evacuare n apropiereaa PME, punctul b. La revenirea pistonului din
PME n PMI cu supapa de evacuare deschis se realizeaz evacuarea gazelor din cilindru, iar
succesiunea proceselor se repet.
Aceast succesiune de procese, numit ciclu motor, se realizeaz n decursul a dou rotaii ale
arborelui cotit (patru curse ale pistonului) i cuprinde patru faze admisia, comprimarea, arderea+
destinderea, evacuarea de unde i denumirea de ciclu n patru timpi.
2. Formarea amestecului
Pentru a asigura o ardere eficienta (cu maxim de randament) a combustibilului n cilindrul
motorului, acesta trebuie s formeze cu aerul necesar arderii un amestec cu un grad ct mai mare de
omogenitate. In acest sens, combustibilul este pulverizat, vaporizat i apoi amestecat cu aerul.
Pulverizarea se realizeaz prin mrirea vitezei jetului de combustibil n raport cu cea a aerului -
fenomen de injecie.
Calitatea amestecului se apreciaz prin dozaj care se exprim prin coeficientul de dozaj d ca
raport ntre cantitile de combustibil i aer prezente n cilindrul motorului:
m
m
= d
a
c
(1)
n care m
c
este cantitatea de combustibil din amestec, iar m
a
cantitatea de aer din amestec. Cantitatea
minim de aer necesar arderii complete (stoechiometrice, teoretice) a unui kg de combustibil se
numete aer teoretic L
t
, iar dozajul corespunztor dozaj teoretic, stoechiometric. n mediile
tiinifice americane s-a rspndit ns inversul coeficientului de dozaj d=1/d numit raport aer-
combustibil. Att coeficientul de dozaj ct i raportul aer-combustibil nu exprim direct calitatea
amestecului, ei depinznd de tipul combustibilului:

Combustibilul
Dozajul
Coeficientul de dozaj Raportul aer-combustibil
Motorin
Pcur
Benzin
Metanol
Etanol
Metan
Hidrogen
0,070
0,072
0,068
0,173
0,111
0,058
0,029
14,40
14,00
14,70
5,78
9,00
17,24
34,48

Ca urmare, calitatea amestecului se apreciaza prin valoarea coeficientului de exces de aer, :
L
L
=
t
(2)
unde L este cantitatea real de aer din amestecul aer-combustibil, iar L
t
aer teoretic necesar pentru
arderea unui kg de combustibil. Cnd =1 dozajul este teoretic, cnd > 1 dozajul este srac, iar cnd
< 1 dozaj este bogat.
n cazul motorului diesel formarea amestecului carburant se realizeaz prin injecia
combustibilului lichid n interiorul cilindrului, ncrctura proaspt fiind format numai din aer
1
.
Coeficientului de exces de aer n cazul motoarelor diesel cu injecie direct sau indirect cu
admisie normal sau supraalimentate are valorile urmtoare:

Combustibil
Admisie normal Injecie direct 1,31,7
Injecie indirect 1,11,4
Supraalimentat Injecie direct 1,52,5

1
La anumite soluii constructive ncrctura proaspt poate fi alctuit dintr-un amestec aer-combustibil format n
exteriorul cilindrului motorului (ex.: aer-metanol, aer-etanol, aer-gaz natural, aer-biogaz, .a.) prin carburaie sau prin
injecia combustibilului n galeria de admisie a motorului.

lichid
Injecie indirect 1,31,7
Combustibil gazos 1,42,2

3. Parametri constructivi i funcionali; indici tehnico-economici
Un motor se caracterizeaz printr-un set de parametri care, dup natura lor, sunt:
- parametri constructivi, care caracterizeaz construcia motorului i care rmn neschimbai,
pentru un motor fabricat, pe toat durata funcionrii acestuia
- parametri funcionali, care precizeaz regimul de lucru al motorului, modificndu-se odat
cu acesta n timpul funcionrii.
3.1 Parametri constructivi
Dimensiunile fundamentale ale unui motor sunt precizate de alezajul D diametrul nominal al
cilindrului i cursa pistonului S, ambele exprimate, de regula, n milimetri. Raportul

D
S
= + (3)
este un parametru constructiv ce defineste compactitatea motorului.
Cilindreea unitar V
S
, reprezint volumul generat de piston n micarea lui ntre cele doua
puncte moarte:
| |
10
S
4
D
=
V
6
2
S


t
(4)
Cilindreea total V
t
, a motorului este suma cilindreelor unitare ale tuturor cilindrilor, i se
exprim de obicei n litri:
| |
V
i =
V S t
(5)

i fiind numrul cilindrilor motorului.


Volumul minim al cilindrului reprezinta volumul camerei de ardere, V
c
. Raportul ntre
volumele maxim i minim ale cilindrului reprezint raportul de comprimare, c:
V
V
+ 1 =
V
V
+
V
=
V
V
=
c
S
c
c S
c
a
c (6)
Pentru motoarele cu aprindere prin comprimare, valorile uzuale ale raportului de comprimare
sunt 11-24.
Raportul dintre raza manivelei arborelui cotit si lungimea bielei
L
R
= A (7)
este un parametru constructiv, ale carui valori (0,2...0.33) influenteaza cinematica, dinamica si
constructia mecanismului motor.
3.2 Parametri funcionali
Regimul de functionare a unui motor este definit de turatia, sarcina
motorului si regimul termic.
Lucrul mecanic indicat L
i
, este precizat de bucla pozitiv A a diagramei
indicate, fig.2 (bucla negativ B, reprezint lucrul mecanic al schimbului de
gaze care, de regul, este inclus n randamentul mecanic). Lucru mecanic
specific sau presiune medie indicat, p
i
reprezinta raportul dintre lucrului
mecanic indicat si cilindree: Pe baza presiunii medii indicate se poate
calcula puterea indicat a motorului P
i
:

[kW]
K
n i
V
p
=
P
S
i
i
t

(8)
Fig.2 Definirea presiunii
medii indicate

unde t este numrul de timpi ai motorului (t=4 pentru motorul n patru timpi i t=2 pentru motorul n
doi timpi), V
S
fiind exprimat n litri, n n rot/min, iar constanta K depinde de unitatea de msur a lui
p
i
:
- K = 30, cand p
i
este in MPa;
- K = 300, cand p
i
este n bar
Puterea efectiv P
e
, adic cea furnizat utilizatorului, este mai mic, datorit consumurilor
interne ale motorului (pentru realizarea schimbului de gaze, pentru nvingerea frecrilor, pentru
antrenarea mecanismelor auxiliare necesare funcionrii motorului - pompa de lichid de rcire, pompa
de ulei, pompa de injecie, mecanismul de distribuieetc), apreciate prin randamentul mecanic q
m
.
m i e
P P q = (9)
Presiunea medie efectiva este:
p = p
i m e
q (10)
Puterea efectiv depinde de condiiile de echipare ale motorului. Condiiile de echipare precum
i cele privind procedeul de msurare sunt stabilite prin standarde de ncercare: STAS, DIN, SAE, ISO.
Puterea efectiv dezvoltat de motor se coreleaz cu modul n care ea afecteaz inuta de serviciu i
uzura acestuia:
- puterea efectiv continu P
e,c
, este puterea cea mai mare pe care motorul o poate furniza n
mod continuu fr restricii de durat, garantat de uzina constructoare pentru condiii
atmosferice specificate i care nu afecteaz valoarea performanelor motorului i uzura
normal a acestuia
- puterea nominal, P
e,n
, reprezint puterea continu maxim, iar turaia la care se realizeaz
reprezint turaia nominal, n
n
.

- Puterea efectiv maxim P


e,max
, reprezint valoarea cea mai mare a puterii efective produsa
intermitent datorita solicitarilor termomecanice si uzurii mari, cu indicarea corespunztoare a turaiei
de putere maxim, n
P
.
Momentul motor efectiv se poate calcula cu relatia:
[Nm]
n
P
550 9 =
M
e
e
(11)
Categoriilor de puteri menionate le corespund n consecin categorii asemntoare de
momente motoare i de presiuni medii.
Gradul de ncrcare al motorului reprezint sarcina acestuia (n regim stabilizat de funcionare,
n = const., puterea efectiv dezvoltat de motor este egal cu puterea cerut de consumator).
Sarcina motorului se apreciaz pe baza coeficientului de sarcin, definit ca raportul dintre
puterea efectiv furnizat de motor i puterea efectiv continu corespunztoare turaiei respective:

const = n
c e,
e
P
P
= _ (12)
n funcie de valorile puterii efective furnizate de motor, P
e
, distingem:
- sarcin nul (_ = 0), cnd motorul funcioneaz n gol la turaia respectiv (P
e
= 0);
- sarcin plin, sau continu (_
p =
_
c
= 1), cnd P
e
= P
e,c
;
- sarcini pariale (0 < _ < 1), cnd 0 < P
e
< P
e,c
;
- sarcin total (_
t
= 1,1), cnd P
e
= P
e,i
;
- sarcini intermitente (1 <_
i
< 1,1), cnd P
e,c
< P
e
< P
e,t
;
La motoarele de automobil se precizeaz P
e,max
i n
P
care corespund, sarcinii totale. Celelalte
sarcini se stabilesc lund ca referin sarcina total. Se obine: _
t
= 100%, _
p
= _
t
85%.
In figura 3 se prezint, pe caracteristica de turaie P
e
= f(n), sarcinile i puterile corespunztoare.
Reglarea sarcinii la motoarele diesel este o reglare calitativ deoarece se acioneaz numai
asupra cantitii de combustibil injectate n cilindru, modificndu-se n acest fel calitatea amestecului

(dozajul). Sarcina poate fi apreciat i prin poziia organului de reglare, care este tija de comand a
pompei de injecie cremaliera pompei de injecie (mrimea , fig.4) sau prin marimea dozei de
combustibil injectat.

3.3 Indici tehnico-economici
Calitatea procesului de transformare a cldurii n lucru mecanic
utilizabil este apreciat de valoarea randamentului efectiv al motorului,
definit ca raport ntre lucrul mecanic utilizabil i energia cheltuit pentru
obinerea lui:
H C
L
=
i h
e
e

q (13)
unde C
h
reprezint consumul orar de combustibil, n kg/h;
H
i
puterea caloric inferioar a combustibilului, n kJ/kg;
L
e
lucrul mecanic efectiv produs de motor, n kJ/h.
Apreciind lucrul mecanic prin intermediul puterii efective dezvoltate de motor, relaia (13)
devine:
Fig.3 (stnga) Sarcinile motorului
diesel

Fig.4 (jos) Reglarea sarcinii la
motorul diesel: a) aspectul diagramei
ciclului teoretic la modificarea sarcinii;
b) poziia cremalierei pompei de
injecie

10

H C
P
600 3 =
i h
e
e

q (14)
Analog se definete randamentul indicat:
H C
P
600 3 =
i h
i
i

q (15)
Din analiza relaiilor (14) i (15) rezult c randamentul efectiv al unui motor are dou
componente, una termodinamic q
i
, cealalt mecanic q
m
:
q q q
m i e
= (16)
In cazul motoarelor cu ardere intern, economicitatea n funcionare se apreciaz de regul prin
valoarea consumului specific de combustibil, c
e
, definit ca raportul dintre consumul orar de
combustibil, C
h
, i puterea efectiv corespunztoare, P
e
:
(

kWh
g

10
P
C
=
c
3
e
h
e
(17)
sau, innd seama de (14):
(

q

kWh
g

H
10
3,6
=
c
i
e
6
e
(18)
Indicii de performan apreciaz gradul de forare a motorului, sau de compactitate a
construciei acestuia:
- puterea litric, P
L
este raportul dintre puterea efectiv maxim i cilindreea total a
motorului:
(

kW

V
P
=
P
t
e
L
max
(19)

11

Figurile 5 i 6 prezint variaia puterii litrice cu cilindreea motorului i presiunea de injecie, iar figura
7 prezint evoluia puterii litrice a motoarelor firmei germane Volkswagen comparativ cu motor
realizat de Rudolf Diesel n anul 1897.


Fig.5 Puterea maxim P
max
i puterea litric P
L
a motoarelor diesel moderne cu injecie
direct n funcie de cilindreea total V
t
(situaia din luna iunie 1999), [6]

12

Fig.6 (sus) Influena presiunii de injecie asupra puterii litrice; motoare VW



Fig.7 (jos) Evoluia puterii litrice a motoarelor firmei Volswagen comparativ cu primul motor realizat de Rudolf Diesel

13

- viteza medie a pistonului w


pm
:
[m/s]
30
n S

10
=
w
3 -
pm
(20)
prin care se apreciaz rapiditatea motoarelor i constituie un criteriu de apreciere a uzurii acestora:
- motoare lente: w
pm
= 4...6,5 m/s;
- motoare semirapide: w
pm
= 6,5...9,5 m/s;
- motoare rapide: w
pm
> 9,5 m/s;
- puterea specific, P
S
este un indicator important pentru forma constructiv a pistonului; P
S

este raportul dintre puterea efectiv maxim i aria total a suprafeelor transversale ale cilindrilor
motorului:
(

mm
W

w
p const =
4
D
i
P
10
=
P
2
pm
e 2
e 3
S
max
(21)



Fig.8 Puterea specific a motoarelor diesel mari, n patru timpi, pentru diferite
forme constructive ale pistonului, n funcie de alezaj
Fig.8 Puterea specific a motoarelor diesel mari, n patru timpi, pentru diferite
forme constructive ale pistonului, n funcie de alezaj, [5]

14

n figura 8 sunt prezentate puterile specifice pentru diferite soluii constructive ale pistonului.
- masa specific, m
s
, reprezint masa motorului uscat (fr combustibil, ulei i lichid de rcire),
complet echipat, raportat la puterea efectiv maxim fig.9, 10:
(

kW
kg

P
m
= m
e
s
max
(22)

Fig.9 Evoluia masei
specifice m
s
la
motoarele diesel
Maybach/MTU
Fig. 10 Evoluia masei specifice a
motoarelor diesel

15

- puterea pe cilindru, P
CIL
:

(

cil
kW

i
P
=
P
e
CIL
max
(23)
n figura 11 este prezentat evoluia puterii pe cilindru P
CIL
.
- masa litric, m
L
, reprezint masa motorului uscat raportat la cilindreea total:
(

kg

V
m
=
m
t
L
(24)
4. Organologie
Motorul cu aprindere prin comprimare este alctuit din urmtoarele pri importante:
I - mecanismul motor
II - ansamblul sistemelor complementare
III - aparatura pentru monitorizarea i controlul funcionrii
Mecanismul motor este alcatuit din:
1. Mecanismul biela-manivela
Fig.11 Evoluia puterii pe cilindru P
CIL

pentru motoarele diesel n patru timpi,

16

2. Partile fixe, care au rolul sustinerii mecanismului biela-manivela


Ansamblul de sisteme complementare sau subsistemele motorului sunt necesare pentru
funcionarea motorului:
1) sistemul de distribuie, care realizeaz procesele de schimbare a gazelor - sunt evacuate
gazele arse dup evoluia acestora n ciclul care s-a ncheiat i se introduce n cilindru
ncrctura proaspt pentru ciclul urmtor
2) sistemul de alimentare cu combustibil, care are rolul de a realiza formarea amestecului aer-
combustibil i de a regla doza ciclic de combustibil prin arderea cruia se obine cldura
transformat n lucru mecanic
3) sistemul de rcire, care are rolul de a menine temperatura pieselor motorului n anumite
limite, regimul termic normal, la care se obin cele mai bune performane
4) sistemul de ungere, care are rolul de a reduce lucrul mecanic de frecare dintre piesele
motorului n contact aflate n micare relativ i uzura acestora
5) sistemul de pornire, care antreneaz motorul la turaia necesar pornirii
Aparatura pentru monitorizarea i controlul funcionrii motorului cuprinde instrumentatia si
unitatea electronica de comanda si control.
Ghidul de practica are ca obiectiv prezentarea constructiei mecanismului motor.
4.1. Constructia mecanismului-motor
4.1.1. Constructia partilor fixe ale mecanismului motor
Partile fixe ale mecanismului motor reprezinta subansamble ale motorului necesare pentru
sustinerea mecanismului biela-manivela si pentru fixarea motorului pe fundatie sau pe sasiu.
4.1.1.1. Carcasa motorului
Carcasa motorului cuprinde toti cilindri intr-un singur corp, cu o rigiditate mare, peste care se
monteaza chiulasa. Carcasa motorului constituie structura motorului, fiind alcatita din doua parti: cilindrii
si carterul
In cilindrul motorului se deplaseaza pistonul care controleaza evolutia fluidului motor. La
motoarele policilindrice racite cu aer cilindrul este un organ independent. La motoarele racite cu lichid

17

cilindrul poate fi:


- nedemontabil, cand face corp comun cu blocul.
- demontabil (umed sau uscat).
Suprafata interioara a cilindrului reprezinta oglinda cilindrului.
Carterul are ca rol fixarea cilindrilor independen ti, la motoarele racite cu aer, sau a blocului de
cilindri la motoarele racite cu lichid. In peretii transversali ai carterului se realizeaza lagarele palier ale
arborelui cotit. Carterul se separa in doua parti: partea superioara, situata deasupra axei de rotatie a
arborelui cotit, numita carter superior si partea situata sub axa de rotatie a arborelui cotit numita carter
inferior. Pentru motoarele de putere mica si mijlocie blocul cilindrilor si carterul superior reprezinta un
singur corp numit bloc-carter. Carterul trebuie sa aiba o rigiditate ridicata in vederea limitarii deformatiei
produsa de fortele si momentele care iau nastere la functionarea motorului. In acest sens el este puternic
nervurat. Carterul inferior reprezinta rezervorul de ulei.
4.1.1.2. Chiulasa
Chiulasa este organul mecanismului motor care inchide cilindrul la extremitatea dinspre PMI.
Chiulasa contine compartimentul camerei separate de ardere (la motoarele cu injectie indirecta), locasul
injectorului si al bujiei incandescente, galeriile de admisie si evacuare, locasurile pentru ghidul supapelor,
locasul pentru lagarele axului culbutorilor sau axului de distributie, spatii pentru lichidul de racire.
Chiulasa poate fi fie un singur corp pentru toti cilindrii motorului sau pentru un grup de cilindri. Etansarea
dintre chiulasa si blocul cilindrilor este realizata cu ajutorul unei garnituri comune pentru toti cilindrii
motorului.
4.1.2 Constructia mecanismului biela-manivela
4.1.2.1. Pistonul
Pistonul este piesa componenta a mecanismului biela-manivela care permite fluidului din
cilindru s efectueze ciclul motor; prin micarea sa, pistonul realizeaz variaia continu a volumului
cilindrului corespunztoare proceselor de schimbare a gazelor, comprimare, ardere, destindere.
Pistonul preia rezultanta forelor de presiune a gazelor i a fortei de inerie a maselor pieselor
aflate n micare de translaie
.
Pistonul asigur, prin intermediul segmenilor de compresie i de ungere,

18

etanarea la gaze i la ulei. Segmenii de compresie transmit ctre cilindru o parte din cldura
acumulat de piston.
Prile componente ale pistonului sunt, fig.12:
- capul pistonului, care vine n contact cu gazele din cilindru; uneori el cuprinde parial sau total
camera de ardere; alteori el este profilat pentru a asigura o anumit micare gazelor n cilindru
- regiunea portsegmeni, RPS, n care se monteaz segmenii
- mantaua pistonului, care ghideaz pe de o parte pistonul n cilindru i, pe de alt parte,
micarea piciorului bielei; ea preia fora normal pe cilindru
- umerii pistonului, care permit montarea bolului ca element de legtur ntre piston i biel.
Pistonul i piesele care particip la micarea acestuia segmenii, bolul formeaz grupul
piston.
Materialul din care se realizeaz pistonul trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine:
rezisten mecanic ct mai mare la temperatura de funcionare;
duritate satisfctoare;
o bun rezisten la uzur (proprieti antifriciune bune);
coeficient de dilatare redus, care s permit un joc de montaj mic;
conductivitate termic ridicat, pentru a evacua mai bine cldura;
cost redus;
prelucrabilitate bun







Fig.12.Prilecomponentealepistonului

19


Pentru fabricarea pistoanelor se folosesc aliajele fierului i aluminiului. Ca aliaje ale fierului
reinem fonta i oelul, iar ca aliaje ale aluminiului cele la care elementul principal de aliere este fie
cuprul, fie siliciul. Semifabricatul se obine prin turnare (fonta n nisip, iar aliajul de aluminiu n
cochil) sau matriare (procedeu mai scump, dar proprietile mecanice sunt mai bune). Semifabricatul
se trateaz termic n vederea mbuntirii calitilor sale. Fonta este de tip perlitic cu incluziuni fine de
grafit lamelar; uneori se aliaz n vederea meninerii proprietilor mecanice la temperatur ridicat.
Folosirea fontei cu grafit nodular permite atingerea unor temperaturi n zona capului pistonului de
350...400C. Aceast font are o conductivitate termic cu 20 % mai mic dect fonta cenuie.
La pistoanele puternic solicitate capul se execut din oel: oel cu mangan (40Mn4), oel cu
crom-siliciu (X45CrSi9) sau oel crom-molibden(42CrMo4V). Capul pistonului din font sau oel
trebuie s aib o duritate de cca. 30 HRC. Aliajele pe baz de aluminiu au o densitate de 2...4 ori mai
mic dect fonta sau oelul, micornd astfel masa pistonului. n acelai timp, costurile pentru
prelucrarea mecanic a pistoanelor din aliaje de aluminiu sunt mai sczute. Dar rezistena mecanic
mai sczut determin dimensiuni sporite pentru pereii pistonului, astfel c diferena de greutate dintre
pistoanele confecionate din cele dou materiale nu este foarte mare; de exemplu, la motorul MTU 396
(D=165 mm), fabricat n Romnia la uzinele Faur, pistonul de font este cu cca. 21 % mai greu fa de
cel de aluminiu (5,8 kg, respectiv 4,78 kg). Ca dezavantaje ale aliajelor de aluminiu citm: rezistena
mecanic sczut, coeficient de dilatare mare, stabilitate sczut. Dou categorii principale de aliaje de
aluminiu sunt utilizate la fabricarea pistonului:
1 - Aliaje Al-Cu, numite i duraluminiu, care au un coninut ridicat de cupru (12 %). Aceste
aliaje au o bun rezisten la uzur, un foarte bun coeficient de conductivitate termic, dar densitatea
aliajului este ridicat (datorit cuprului), iar coeficientul de dilatare - mare, necesitnd jocuri mari de
montaj.
O mbuntire a proprietilor se obine micornd coninutul de cupru la 3...5 %, adugnd n
schimb nichel (2...3 %). Acest aliaj al aluminiului, numit i aliaj Y, are o rezisten mecanic foarte
ridicat, o duritate apreciabil i o bun rezisten la uzur. Ele se folosesc la MAC greu solicitate
mecanic i termic (motoare cu camere separate de preardere i motoare supraalimentate). Au, ns, un
cost mai ridicat i se menine dezavantajul coeficientului de dilatare mare.
2 - Aliajele Al-Si, numite i silumin, au ca element principal de aliere siliciul:

20

hipoeutectice cu 9...11,5 % Si;


eutectice cu 11,5...13,5 % Si;
hipereutectice cu 13,5...26 % Si.
Pe msur ce crete coninutul de siliciu, coeficientul de dilatare liniar scade; se micoreaz,
ns, conductivitatea termic ceea ce oblig la ngroarea pereilor.
Prin urmare, aliajele hipereutectice se preteaz la motoarele diesel; cele eutectice sunt
recomandate pentru MAS. Un alt dezavantaj al procentului ridicat de siliciu l constituie
prelucrabilitatea sczut (uzur ridicat a sculelor achietoare). Aliajele Al-Si au bune caliti
antifriciune, duritate mare la temperaturi ridicate, o rezisten mecanic satisfctoare (prin adugare
de Cu i Ni rezistena mecanic crete).
Aliajele de aluminiu obinute prin sinterizare au o foarte bun rezisten mecanic, comparativ
cu aliajele turnate sau matriate.
Aliaje pe baz de Mg se folosesc la pistoanele motoarelor de curse datorit densitii sczute,
coeficientului de dilatare redus i rezistenei mecanice ridicate. Au ns dezavantajul unei durabiliti
sczute la temperatur ridicat. Astzi, tot mai des, n cazul motoarelor greu solicitate termic se
folosesc materiale ceramice obinute prin sinterizare. Acestea prezint avantajul unei rezistene sporite
la temperatur foarte ridicat i un coeficient de dilatare redus.
Construcia capului pistonului depinde de tipul camerei de ardere. La MAC, n zona capului
pistonului se gsete camera de ardere, forma acesteia fiind de o mare varietate, fig.13: camer mulat

21

Fig.13 Varietatea formelor camerelor de ardere la motoarele diesel cu injecie direct: a)


camer mulat dup forma jeturilor de combustibil Mercedes-Benz OM 457 LA; b)
camerele de ardere cup ale motoarelor Mercedes-Benz OM 442 LA i OM 447/449 LA; c)
camera cilindric a motorului Mercedes-Benz OM 366 LA; d) camer de ardere
toroidal concentric Farymann K50; e) camer de ardere toroidal excentric, motor
1,8 ; f) camer de ardere cu injecie direct pe perete (IDP) Deutz; g) camer de ardere
IDP Meurer; h) camer de ardere IDP tronconic a motorului de tractor Eicher; i)

22

dup forma jeturilor - Hesselman (a); camer de ardere A i variante ntre aceasta i cea mulat dup
forma jeturilor (b); camer de ardere cilindric (c); camer de ardere toroidal concentric (d) atunci
cnd motorul are patru supape pe cilindru, sau excentric (e) soluie generat de poziia injectorului
cnd motorul este echipat cu dou supape pe cilindru; camer de ardere tronconic (i). Aceste camere
sunt folosite n cazul injeciei directe n volum, IDV. Dac se apeleaz la injecia direct pe perete,
IDP, camera de ardere este profilat adecvat (f,g,h). n cazul folosirii combustibililor alternativi
obinui din uleiuri vegetale camerele de ardere pot avea forme variate, folosindu-se att procedeele
IDV i IDP. Camerele de ardere toroidale sunt foarte rspndite n cazul alezajelor relativ mici, firma
Volkswagen adoptnd-o i pentru motoarele VR (motoare n V cu unghi mic ntre liniile de cilindri). In
cazul injeciei indirecte, IDI, capul pistonului poate fi plat; el se profileaz ns pentru a mbunti
arderea n camera principal fie sub forma a doi lobi (cazul majoritii construciilor), fie sub form de
V (cazul firmei Alcan pentru motorul diesel BMW 318 tds) pentru camerele separate de vrtej, CSV,
fig. 14, iar pentru camerele separate de preardere, CSP, dup numrul orificiilor i poziia camerei
separate, fig.15, 16, 17.Pistonul poate fi construit n ntregime dintr-un singur material (aliaj de
aluminiu, font sau oel), sau capul din oel i corpul din aluminiu sau font aa numitul piston
compus.








23














Fig.14 (sus) Forma capului pistonului la motorul diesel n cazul injeciei indirecte cu
camer separat de vrtej: stnga) cu doi lobi; dreapta) n form de V
Fig.2.102 (jos) Forma capului pistonului la motorul diesel Mercedes-Benz: injecie indirecte cu
camer separat de preardere lateral [2] [82] [44]
Fig.16 Forma capului pistonului n cazul folosirii camerei separate de preardere la
motorul MAN B&W 32/40 DG (diesel-gaz); S/D=320/400 mm alimentat cu gaze naturale

24























Fig.15 Forma capului pistonului la motorul diesel MWM: injecie indirect cu camer
separat de preardere lateral cu doi lobi (asemntoare cu camera separat de vrtej) [25]
[95]
Fig.17 Forma capului pistonului la motorul diesel n cazul injeciei indirecte cu camer
separat de preardere central: a) motor Mercedes-Benz OM 605, D=87 mm; b) motor
Yanmar D=160 mm

25


Regiunea portsegmeni - construit sub forma unui manon solidar cu capul pistonului, este
uneori n legtur cu umerii pistonului n scopul rigidizrii construciei. Zona situat deasupra
segmentului de foc se construiete cu un anumit joc fa de cilindru pentru a evita griparea. Cu ct jocul
este mai mare, cu att temperaturile capului pistonului i regiunii portsegmeni sunt mai ridicate. Pentru
a se evacua cldura i prin zona capului pistonului, uneori se micoreaz foarte mult jocul dintre cap i
cilindru i, pentru a preveni griparea, se execut striuri dese cu adncime de 0,3...0,5 mm pe zona de
deasupra segmentului de foc, striuri ce se pot extinde chiar i la regiunea portsegmeni. Pentru a
micora regimul termic al primului segment se deprteaz segmentul de foc de capul pistonului.
Deprtarea canalului segmentului de foc de capul pistonului, n cazul MAC, va modifica scprile de
gaze spre carterul motorului i consumul de ulei. Astfel, deprtnd canalul primului segment de capul
pistonului, de la 0,09 D la 0,18 D, scade debitul de gaze spre carter, dar crete consumul de ulei.In
timpul funcionrii, segmentul se deplaseaz n canal i provoac uzura acestuia; uzura este neuniform
pe flancul superior i inferior al pistonului din aliaj de aluminiu. Pentru micorarea uzurii se protejeaz
primul segment cu un inel de oel austenitic (cu Ni sau Mn), nirezist (care are un coeficient de dilatare
liniar apropiat de cel al materialului pistonului: o=19,310
-6
/K), sau material ceramic, fig.18.








Fig.18 Variante de protecie a canalului primului segment: a) cu oel austenitic sau
nirezist; b) cu materiale ceramice

26

In zona canalului segmentului de ungere se execut orificii pentru evacuarea uleiului raclat de
segment, fig.19,b, numrul lor variind ntre 4 i 25; uneori se execut i orificii nclinate de evacuare a
uleiului, fig.19,c.
Mantaua - sub forma unui manon, este plasat n continuarea regiunii portsegmeni.
O metod foarte eficient pentru a evita dilatrile mari i posibilitatea griprii n zona umerilor este
execuia oval a mantalei cu axa mic orientat pe direcia umerilor, fig.20; n funcionare, la regim
termic normal, mantaua se dilat mai mult n zona umerilor i ea devine astfel circular. Introducnd
plcue de invar (oel cu 33 % Ni i coeficient de dilatare 0,6310
-6
/K) sau, mai ieftin, de oel numai n
zona umerilor; acestea formeaz mpreun cu materialul mantalei de aluminiu o plcu bimetalic.
Pistoanele crora li se aplic principiul plcuei bimetalice poart numele de pistoane cu reglarea
dilatrii.


Forma i numrul plcuelor cunoate o mare diversitate. Pentru mbuntirea comportrii la
frecare a cuplului piston de aluminiu-cmaa de cilindru (mai ales cnd blocul de cilindri este turnat din
aluminiu) se recurge la acoperirea mantalei cu diverse materiale care s rein uleiul i, astfel, s
previn uzura prematur.
Fig.19 Posibiliti de evacuare
a uleiului raclat de segmentul de
ungere: a) MAC canal
orizontal sub segmentul de
ungere ;b) MAC canal
nclinat

27











Umerii pistonului au o form tubular. Pentru a li se conferi o rigiditate sporit, sunt prevzute
nervuri ntre umerii pistonului i capul acestuia. La pistoanele matriate se execut fie o nervur, fie se
racordeaz larg la capul pistonului i regiunea portsegmeni, situaie ce se aplic i n cazul obinerii
semifabricatului prin turnare. Prin poziionarea ct mai deprtat a bolului fa de fundul pistonului
(mrimea D
b-fp,
fig. 21) se asigur, n condiiile aceleiai solicitri mecanice, un regim termic mai
cobort umerilor.









Fig.20 Execuia oval a mantalei pistonului: a) schema de principiu; b) ovalitatea
mantalei pistonului motorului D 103
Fig.21 Precizarea distanei de la bol la fundul pistonului D
b-fp
i a
nlimii de compresie H
c

28

4.1.2.2. Boltul pistonului


Bolul, numit i axul pistonului, este piesa prin intermediul creia se realizeaz articulaia dintre
piston i biel. Datorit solicitrilor mari la care este supus, bolul se confecioneaz din oeluri carbon
de calitate i oeluri speciale, puternic aliate cu Cr, Ni, Va.
Bolul este o pies cilindric tubular. Cea mai simpl form de bol este cea cilindric cu
orificiu interior, de asemenea cilindric, fig.22,a. La motoarele rapide orificiul interior se poate profila
pentru a micora i mai mult masa dar care s asigure n acelai timp rezistena necesar la solicitrile
la care este supus; ca urmare se obine o grind de egal rezisten, fig.22,b. Prelucrarea ei fiind dificil
se recurge fie la execuia evazat a orificiului interior, fig.22,c, fie n trepte, fig.22,d. Dac motorul este
puternic solicitat se profileaz exteriorul bolului, fig.22,e; n acest fel se reduc solicitrile umr piston-
bol cu 10...20%.
Montajul bolului se poate realiza prin trei metode:
- bol fix n piciorul bielei - n aceast situaie bolul este liber n umerii pistonului;
- bol flotant atunci cnd bolul este liber att n piciorul bielei ct i n umerii pistonului n
timpul funcionrii motorului;
- bolul fix n umerii pistonului; n acest caz bolul va fi liber n piciorul biele.i
Piciorul bielei sau/i umerii trebuie alimentai cu ulei atunci cnd bolul este liber n aceste
piese. Ungerea poate fi liber sau forat.










Fig. 22 Forme constructive ale bolului: a) bol cilindric cu orificiu interior cilindric; b)
bol cilindric cu orificiu interior profilat (grind de egal rezisten); c) bol cilindric cu
orificiu interior evazat; d) bol cilindric cu orificiu interior cilindric n trepte; e) bol
profilat cu orificiu interior cilindric

29

4.1.2.3. Segmentii
Segmenii au rolul principal de a etana cilindrul la gaze i la ulei. Lipsa etanrii la gaze
antreneaz scparea gazelor din camera de ardere nspre carter ducnd la scderea puterii motorului,
mrirea consumului de combustibil, poluarea atmosferei, cocsarea uleiului.
Lipsa etanrii la ulei determin ptrunderea acestuia n camera de ardere cu urmtoarele
Segmenii mai au i rolul de a evacua nspre cilindru o parte din cldura primit de capul pistonului de
la gazele de ardere. Datorit acestui rol este posibil montarea pistonului n cilindru cu jocuri mai mici
n zona mantalei (unde regimul termic este mai cobort dect cel aferent capului i regiunii
portsegmeni).
Segmenii sunt de dou feluri, n funcie de rolurile pe care le ndeplinesc:
- de compresie - ei realizeaz, n principal, etanarea la gaze i evacueaz cldura
- de ungere - asigur etanarea la ulei
Segmentul are forma de inel prevzut cu o tietur (fant) care confer segmentului
posibilitatea de montaj i permite acestuia dilatarea liber. Datorit acestei ultime caracteristici fanta se
numete curent rost de dilatare.
Elementele constructive principale ale segmentului sunt, fig.24:
- suprafaa de alunecare sau de lucru,
- suprafeele frontale sau flancurile segmentului: superior i inferior.
Segmenii se monteaz n canalele portsegmeni prelucrate pe piston. Ei sunt aplicai elastic pe
cilindru datorit elasticitii proprii, iar n cazul segmentilor de ungere, cu ajutorul unui element elastic
montat n spatele segmentului n canalul portsegment. Datorit acestei tensiuni elastice, egmentul
dezvolt pe cilindru o anumit presiune. Dup natura presiunii dezvoltate segmenii sunt de dou feluri:





30


























de presiune constant, la care valoarea presiunii este aceeai pe periferia segmentului;
de presiune variabil, la care presiunea variaz dup o lege de distribuie precizat de la
proiectare.
Fig.24Elementele constructive principale i dimensiunile fundamentale ale segmentului
Fig.25 Jocurile segmentului n canalul din piston

31

Montajul se face cu joc axial, A


a
i joc radial, A

, fig. 25.
4.1.2.4. Biela
Biela transforma miscarea de translatie a pistonului in miscare de rotatie a arborelui cotit.
Componentele bielei sunt piciorul care asigura articularea cu pistonul, corpul care reprezinta zona
centrala si capul care asigura articulatia cu arborele cotit. Capul bielei, de regula este sectionat, partea
separabila-capac- asigura montajul bielei pe fusul maneton al arborelui cotit cu ajutorul suruburilor de
biela, fig. 26. Conditiile severe de lucru impun ca biela sa aiba rezistenta si rigiditate superioare,
asigurate prin conceptie, materiale si fabricatie. De regula, bielele se construiesc din oteluri carbon de
calitate sau oteluri aliate. Constructia piciorului bielei depinde de mecanismul biela-manivele. La
mecanismele fara cap de cruce, piciorul bielei are o forma tubulara, solidarizat cu corpul bielei prin
racordare, cu raza mare pentru asigurarea unei rigiditati mari.


Fig.26 Desenul de ansamblu al bielei unui motor diesel cu admisie normal, D=110 mm

32


Daca boltul este flotant sau fix in umerii pistonului, piciorul bielei este rigid. La motoarele cu
incarcari mari partea superioara a piciorului bielei este bombata sau nervurata. La motoarele cu bolt fix
in piciorul bielei, acesta se construieste rigid, in cazul strangerii termice sau elastic in cazul strangerii
cu suruburi.
Corpul bielei are sectiunea transversala profilata- profil I pentru uniformizarea tensiunilor de
flambaj in planele de miscare respectiv de incastrare. In cazul ungerii fortate a boltului, corpul bielei
este gaurit petru circulatia uleiului sub presiune de la fusul maneton.
Capul bielei are forma unui manson larg racordat la corpul bielei pentru conferirea unei
rigiditati corespunzatoare constructiei. De regula capul bielei este scetionat, avand capac si cuzineti.
Planul de separare a capului bielei de capac poate fi fie perpendicular pe axa bielei, cand dimensuinile
bielei permit trecerea capului bielei prin cilindru pentru montaj/demontaj, sau inclinat fata de axa
bielei. Pentru obtinerea unui gabarit cat mai mic,se adopta o valoare cat mai mica a distantei dintre
axele suruburilor de biela prin micsorarea grosimii peretelui interior al capului. Capacul de biela se
nervureaza in vederea asigurarii unei rigiditati satisfacatoare astfel incat deformatia sa sa fie inferioara
jocului cuzineti-fus.
La motoarele cu biele articulate, capul bielei principala are capac si este prevazut cu locasuri
pentru articularea bielelor secundare.
4.1.2.5. Arborele cotit
Arborele cotit preia fortele transmise de biele si fortele de inertie ale pieselor aflate in miscare de
rotatie. Impreuna cubielele transforma miscarea de translatie a pistonului in miscare de rotatie. Comanda
distributia gazelor si antreneaza sistemele complementare (auxiliare) ale motorului.Transmite utilizatorului
enegia mecanica prusa de motor.
Elementele componente ale arborelui cotit sunt: fusurile palier, fusurile maneton, bratele
(alcatuiesc coturile- fig 27) si extremitatile sale. Constructia arborelui cotit depinde de numarul de cilindri
ai motorului, de dispunerea lor si de conditiile de gabarit impuse.
La motoarele cu cilindri in linie, numarul de coturi ale arborelui cotit este egal cu numarul de
cilindri, i. Pentru obtinerea unei rigiditati mari, numarul de fusuri palier este i+1. Motoarele cu mai multe
linii de cilindri folosesc arbori cotiti cu un numar de coturi mai mic decat numarul de cilindri. De exemplu,

33

la motoarele cu cindri in V cu biele alaturate, numarul de coturi este i/2. Distributia coturilor in jurul axei
de rotatie a arborelui cotit depinde de ordinea de aprindere a motorului, iar distributia lor de-a lungul axei
de rotatie este conditionata de echilibrajul motorului. La extremitatea din spate a AC (cea dinspre
utilizator) se monteaza volantul care are rolul de uniformizare a miscarii de rotatie. La extremitatea din
fata a AC se monteaza un pinion pentru transmiterea miscarii la arborele de distributie, la pompa de
injectie etc, o fulie pentru transmiterea miscarii la ventilator, pompa de lichid de racire, generator electric
si amortizorul de vibratii torsionale.
Materialele folosite pentru arborele cotit sunt:
Oeluri carbon de calitate sau aliate, pentru arborii cotii obinui prin turnare sau forjare.
Fonta cenusie cu grafit sferoidal, slab aliat sau aliat.
Fusurile arborelui cotit au o sectiune circulara plina sau tubulara, cu acelasi diametru pentru
fusurile cu aceeasi destinatie. Lungimea fusurilor maneton este aceeasi deoarece bielele sunt identice,
iar la fusurile palier lungimea lor este diferita astfel incat sa asigure portanta lagarelor palier.




34


Fig. 27. Desenul de ansamblu al arborelui cotit al unui motor diesel cu admisie normal, D=110 mm
La fusul palier de la una din extremitatile AC sau la cel din mijloc se prevede un joc axial
pentru deplasarea libera axiala a acestuia.
Pentru cresterea rezistentei la oboseala se adopta urmatoarele solutii constructive:
- racordarea fusurilor la brate
- suprapunerea partiala a fusurilor palier si maneton
- profilarea din fusuri
- executia excentrica a gaurii din fusul maneton fata de axa sa de rotatie
- nitrurarea fusurilor
Bratele arborelui cotit pot avea sectiuni diferite; dreptunghiulara, ovala circulara. Pe unele/toate
bratele se ataseaza contragreutati pentru imbunatatirea echilibrajului. Pentru ca masa lor sa fie cat mai
mica, centrul lor de greutatea este cat mai aproape de axa de rotatie a AC. Pentru ungerea fusurilor, in
arborele cotit se prevad canale de curgere a uleiului, executata in zone ale fusurilor cu incarcare
minima.