ECHIPAMENTE MODERNE N CONSTRUCIA

DE AUTOMOBILE
Nivel III


Lector
Ing. Carmen Marcu


SISTEME MULTIPLEX UTILIZATE PE AUTOVEHICULE

1. PRINCIPALELE APLICAII ALE SISTEMULUI MULTIPLEX LA AUTOMOBILE

1.1. NOIUNI DE MULTIPLEXARE AUTO

1.1.1. INTRODUCERE

Normele antipoluare, securitatea, precum i confortul utilizatorilor antreneaz o cretere
constant a funciilor electronice prezente la automobilele noastre : ABS, climatizare, navigaie,
radar, EOBD toate aceste sisteme au nevoie de un numr mare de informaii pentru a funciona.
Unele dintre aceste informaii pot fi comune de la un sistem la altul iar uneori pot depinde de
starea unui alt sistem.

1.1.2. AVANTAJE ALE SISTEMUL MULTIPLEX

Scopul sistemului multiplex este de a pune la dispoziia calculatoarelor autoturismului un numr
ct mai mare de informaii intr-un limbaj comun, utiliznd ct mai puine legturi filare.
Se numete BUS circuitul electric pe care sunt transmise informaiile de la un calculator la altul.
Informaiile sunt transmise succesiv, sub form numeric. Calculatoarele sunt conectate printr-o
legtura de tip serie.
Arhitectura unui reele multiplexate pe automobil este foarte asemntoare cu cea a unei reele
informatice a crei tehnologie de schimb de date este sistemul multiplex.

1.1.3. CIRCUITUL INFORMAIEI

1.1.3.1. Sistemul clasic (vehicul nemultiplexat)
Fiecare calculator primete informaii provenite de la captori.



1.1.3.2. Sistemul multiplex


Fiecare calculator i conserv datele principale necesare funciilor pe care le are de ndeplinit,
pentru ca sistemele gestionate s-i pstreze autonomia n caz de alterare a schimbului de

informaii n reea (bus). Informaiile secundare provin de la alte calculatoare : Nu mai exist
redundan.
Aceast topologie este specific pentru un vehicul echipat cu un sistem de injecie si cu
transmisie automat. Topologia va fi diferit n cazul unui vehicul echipat cu un sistem de
injecie cu ESP/ABS. n acest caz informaia viteza vehiculului va fi furnizat de ctre
calculatorul ESP/ABS la calculatorul de injecie.


1.2. EVOLUIA CABLAJULUI LA AUTOMOBIL

1.2.1. CABLAJUL TRADIIONAL

La acest tip de cablaj elementele emitoare i elementele receptoare sunt permanent legate prin
cel puin un fir.


In cazul informaiilor analogice, acestea pot fi verificate si vizualizate la bornele emitorului,
receptorului sau pe legtura filar dintre ele.

1.2.2. CENTRALIZAREA FUNCIUNILOR

Informaiile lumini poziie i viteza vehiculului pot fi vizualizate la nivelul calculatorului ct i la
bornele elementelor.


1.2.3. PRIMA GENERAIE DE REEA MULTIPLEX

Informaiile lumini poziie i viteza vehiculului pot fi nc vizualizate la nivelul calculatorului,
dar nu mai sunt accesibile la bornele tuturor elementelor.



1.2.4. A DOUA GENERAIE DE REEA MULTIPLEX

Informaia vitez vehicul este nc accesibil calculator.
Informaia lumini de poziie nu mai este accesibil dect la organul receptor.



1.2.5. SISTEM MULTIPLEX TOTAL

Informaia lumini poziie i viteza vehiculului nu mai sunt accesibile direct. Instalarea unui
accesoriu suplimentar impune o interfa.

1.3. PREZENTAREA REELEI MULTIPLEXATE LA AUTOMOBILE

Majoritatea reelelor multiplexate utilizate la automobile, fac legtura ntre calculatoare, fiecare
dintre acestea avnd un anumit numr de funcii bine determinate.
De exemplu, calculatorul portierei fa dreapta comand i controleaz toate funciile acestei ui
(retrovizor electric, geam electric, nchidere centralizat ...).
O reea multiplex are n
componen :
calculatoare ;
linii bus;
un protocol de
comunicare.

Calculatoarele schimb ntre ele informaii prin linia bus.
Pentru a dialoga ntre ele, acestea trebuie s utilizeze acelai limbaj.
Constructorii trebuie deci sa conceap protocoale de comunicare.
n prezent cele mai rspndite limbaje" sunt:
protocol CAN ;
protocol VAN ;
protocol LIN.

2. TEHNOLOGII APLICATE PE VEHICULELE MULTIPLEXATE

2.1. ARHITECTURA REELELOR

2.1.1. DAISY CHAIN

Legturile sunt de tip paralel n lan (calculatorul 2 ndeplinete funcia de poart pentru
calculatoarele 1 i 3).


2.1.2. TOPOLOGIE LIBER

Legturile sunt de tip paralel simplu.


2.1.3. BUCLA

Legturile sunt tip paralel n lan cu legtura nchis.


2.1.4. STEA

Legturile sunt independente.


2.1.5. REEA MASTER/SLAVE i REEA CU MULTI MASTER

Arhitectura unei reele multiplex poate fi organizat de forma :
master / slave: calculatorul care preia iniiativa unei comunicri se numete master" iar cel
care rspunde unui master se numete slave" ;
multi master: Reeaua este constituit din mai multe calculatoare master care pot, conform
prioritilor, s preia iniiativa unei comunicri.

2.1.5.1. Reele de tip master-slave / master-master
Acest tip de reea este structurat de forma: un calculator master" comand mai multe
calculatoare slave", fiecare dintre acetia avnd o sarcin precis de executat. Calculatoarele de
tip master i pun reciproc la dispoziie informaiile principale (master - master). Aceast
topologie este folosit pe autovehiculele multiplexate n totalitate.
Sinoptic: (exemplu)


2.1.5.2. Reele de tip multi master
Acest tip de reea este caracterizat de schimbul de informaii ntre mai multe calculatoare cu
acelai rang, dialogul putnd fi iniiat de oricare dintre acestea.
Sinoptic : (exemplu)

Datorit numrului din ce n ce mai mare de calculatoare necesare pe autovehicule, arhitectura
reelei tinde s devin prea complicat iar traficul de informaii prea aglomerat.
Din acest motiv s-au dezvoltat reele private care fac legtura ntre calculatoare ce comunic
foarte frecvent ntre ele (radio, magazie CD, carkit GSM i sistem de navigaie; gestiune motor i
cutie de viteze automat...).
n aceast configuraie, dac un mesaj trebuie s treac de la o reea privat la alta, un calculator
servete de pasarel.

2.2. SUPORTURI DE REEA

2.2.1. FILAR

Legturile ntre calculatoare (bus) sunt realizate prin fir electric (bifilar) torsadat. Utilizarea
acestui tip de cablaj prezint avantajul c anuleaz curentul autoindus din fiecare fir.



2.2.1.1. Mod de reparaie a legturilor filare ale reelei multiplex
n cazul n care unul dintre fire este ntrerupt, reparaia se face obligatoriu conform procedurilor

constructorului. Procedura de reparaie impune urmtoarele:
orice sudur sau modificare de lungime efectuat la nivelul firului ntrerupt trebuie refcut i
la cellalt fir. Se va utiliza un cablaj bifilar torsadat cu aceeai seciune iar pentru mbinri se vor
folosi mansoane autoizolante speciale;
se dezizoleaz extremitatea firului de sertizat (ntre 5mm i 10mm);
se poziioneaz apoi firele cap la cap n manon;
se nclzete apoi manonul pe toat lungimea cu un feon electric reglat la o temperatur
indicat de constructor.


2.2.1.2. Mod de reparare prin sudur
Pentru a realiza o bun sudur cu cositor trebuie s utilizai :
un ciocan de lipit de putere medie (ciocanele de lipit de mare putere nu sunt indicate
deoarece decapantul prezent n metalul de aport se arde) ;
un burete ud pentru a cura regulat capul ciocanului de lipit; a un metal de aport cu
cositor i decapant integrat.
Pentru a realiza suduri de bun calitate trebuie:
a dezizolate extremitile firelor de sudat;
rsucite capetele celor dou fire dezizolate ;
cositorite firele ;
depus cositorul pe cele dou fire mpreunate atunci cnd sunt la temperatura ciocanului de
lipit. Firele trebuie s topeasc materialul de aport, nu ciocanul de lipit;
sudura trebuie s se rceasc natural (a nu se sufla). O sudur de calitate trebuie s fie neted
i lucioas.

2.2.1.3. Izolaia
Dac nu utilizai un manon termoretractabil, este absolut necesar s se izoleze zona reparaiei.
Calitatea reparaiei depinde de alegerea materialului folosit i de metoda utilizat pentru a
efectua izolaia.
Pentru a obine o izolaie corect trebuie respectate urmtoarele condiii :
Dac utilizai o band adeziv: nfurai din plin zona de reparaie (banda nu trebuie s fie prea
rece), tragei de band pentru a o rupe (nu se recomand tierea benzii);
Dac utilizai un manon termoretractabil:
utilizai un diametru de manon adaptat dimensiunii firelor;
tiai o bucat de manon mai lung dect zona de izolat;
introducei manonul pe unul din fire nainte de a efectua reparaia ;
acoperii zona reparat ;
nclzii manonul cu un feon pentru a-l contracta.

2.2.2. FIBRA OPTIC

Fibra optic este utilizat n principal la automobil pentru a transmite informaii multimedia.
Volumul de date, de cuvinte i imagini este foarte mare n acest caz.
Fibrele optice permit transmiterea unui volum foarte mare de informaii. Alte avantaje:
fa de conductorii din cupru care transmit semnale de tensiune numerice sau analogice, prin
fibra optic se transmit semnale luminoase. Nu exist deci radiaie electromagnetic ;
fa de conductorii din metal, fibrele optice au o densitate mai mic.


2.2.2.1. Descriere
Fibr optic este caracterizat de:
Manon protector.
nveli reflector sau manta.
Nucleu de fibr optic.


Semnalul electric generat de unitatea de comand este transformat n semnal optic de ctre un
component emitor i apoi introdus n miezul fibrei optice. Miezul are rolul de a direciona
razele luminoase. Pentru a mpiedica lumina emis s prseasc miezul, acesta este protejat de
un manon, denumit manta".
Aceast manta are rolul de a reflecta fasciculul luminos i, n consecin, razele se propag n
interiorul miezului. Fasciculul traverseaz fibra optic nainte de a ajunge la receptor care
transform informaia n semnal electric.

2.2.2.2. Mod de reparare
Fibra optic se repar ntr-un mod similar cu o legtur filar, ea necesitnd :
o unealt de tiere special pentru ca suprafeele celor dou capete ale fibrelor optice s fie
netede, seciunile perpendiculare i curate (murdrirea i zgrieturile suprafeei de contact
diminueaz semnalului);
un kit de reparaie (manon) ;
un clete de sertizat (atenie de a nu se murdri fibra);
o curbur minimal de 25 mm trebuie respectat pentru a nu se opaciza prin flexiune fibra
optic (unghiul de flexiune).

2.2.2.3. Manipularea cablurilor cu fibre optice i a componentelor lor
Atenie: Exist un risc important de deteriorare a fibrei optice sau atenuarea semnalului transmis
n cazurile urmtoare :
metode de tratament termic i de reparaie precum brazarea, lipirea la cald, sudura ;
metode chimice i mecanice precum lipirea, asamblarea cap la cap (fr manon), utilizarea
unui produs coroziv pentru curarea fibrelor;
torsionarea celor dou cabluri de fibr optic sau a unui cablu de fibr optic (risc de ndoire)
;
deteriorarea nveliului prin perforare, tieri, ciupire, etc, n timpul montrii pe vehicul;
murdrirea suprafeei de contact, produs de exemplu de lichide, praf, etc; nu ndeprtai
capacele de protecie dect pentru cuplare sau n scopuri de testare vehicul;
respectai raza de curbur a fasciculului fibrei optice.

2.2.3. HERIAN (BLUETOOTH)

Transferul de date se face prin unde radio. Aceast tehnic este n principal utilizat pentru
echipamente de comunicaie (exemplu : mai multe telefoane mobile conectate la aceeai baz,

captori de presiune a pneurilor).
Caracteristici : vitez de 1 la 2 Mbii, raz de aciune maxim 100m, frecven de la 2,40 la 2,48
GHz.


2.3. PROTOCOALE DE COMUNICARE

2.3.1. PROTOCOL VAN (VEHICULE AREA NETWORK)

Reeaua VAN a fost pus la punct n 1985 n urma asocierii dintre Renault i grupul PSA
(Peugeot, Renault, Citroen). Primul autoturism pe care a fost implementat acest tip de reea a fost
Peugeot 206 n 1998.

Semnale electrice
Bus-ul utilizat n format VAN este constituit din dou fire denumite DATA A i DATA B,
semnalul transmis fiind complementar. Semnalul transmis pe bus poate avea doar dou niveluri:
0" si 1".


2.3.2. PROTOCOLUL CAN HIGH SPEED (CONTROLER AREA NETWORK)

Protocolul CAN High Speed a fost dezvoltat de ctre Bosch i a fost utilizat prima dat de ctre
Mercedes pe clasa S n 1992.
Este o reea de mare vitez, debitul putnd atinge 1 milion de bii pe secund. Acest protocol este
utilizat n aplicaii care cer un timp de reacie foarte rapid: injecie, ABS, ESP, cutie de viteze
automat.

2.3.2.1. Semnale electrice
Bus-ul utilizat n format CAN este bifilar, CAN-H (High : nalt) i CAN-L (Low : jos) ;
semnalele sunt complementare unul altuia dar nivelurile logice 0" i 1" au poteniale diferite.


2.3.2.2. Particulariti
La fiecare extremitate a bus-ului se afl rezistene de echilibrare plasate n dou dintre
calculatoarele reelei.
Atenie: Controlul rezistentei legturii filare se face obligatoriu cu bateria deconectat;

ohmmetrul va afia rezistena echivalent a circuitului.

2.3.3. PROTOCOLUL CAN LOW SPEED

CAN Low Speed a fost creat, de asemenea, de Bosch. Debitul este limitat la 125 000 bii
transmii pe secund. Acest protocol este utilizat n aplicaiile care permit un timp de reacie mai
puin rapid, de exemplu funciile de confort.
2.3.3.1. Semnale electrice
Bus-ul utilizat n format CAN Low Speed este constituit din dou fire denumite CAN-H (High /
nalt) i CAN-L (Low / jos).
Semnalele sunt complementare unul altuia.
Exemplu semnal CAN Low Speed utilizat de ctre VAG.
CAN LOW

CAN HIGH


2.3.3.2. Gestionarea alimentrilor
Pentru a reduce consumul electric, sistemele dispun de o temporizare intern care le permite
gestionarea alimentrii. Atunci cnd o reea este inactiv (nesolicitat de ctre utilizator), aceasta
iese din starea de veghe dupa cteva minute. Dac utilizatorul solicit un element al reelei,
partea din reea solicitat urmeaz s se reactiveze : apsarea unui buton ; punerea contactului,
etc.). n funcie de vehicul i de tipul de reea, reactivarea este instantanee. Pentru altele este
necesar o informaie de motor pornit.

2.3.4. PROTOCOLUL LIN (LOCAL INTERCONNECT NETWORK)

Este vorba de o reea monofilar local de mic vitez (20kbii/s). Acest protocol este utilizat
pentru comanda unui subsistem local (comunicare dintre calculatoare master i slave).


Semnal electric


2.3.5. SINTEZA

Reguli Norm Suport Caracteristici Avantaje Inconveniente
VAN (PSA) Bifilar
62.5 125
Kbii/s
Suport mod defect Puin lent
CAN Low Speed
PSA, VW
Bifilar Kbii/s Suport mod defect Puin lent

CAN High Speed
Renault, PSA,
VW
Bifilar 250 1 Kbii/s
Rapiditate,
imunitate
la parazii
Nu suporta mod defect
Lin BMW, Audi FiIar 20 Kbii/s
Mono fiIar,
16 slave/master
Nu suport mod
Most BMW,
Mercedes
Fibr
optic
21.2 Mbii/s
Insensibilitate la
Perturbaiile
electromagnetice
Curbura fasciculului
>25 mm
Bluetooth BMW,
Audi, Peugeot
Herian 1 Mbii/s Fr legtur filar
Raz de aciune 100 m,
compatibilitatea
sistemelor
2.4. IDENTIFICAREA BUS-URILOR



2.5. TRAMA

Este compus dintr-o succesiune de impulsuri (bii) care preiau fie valoarea 1 fie valoarea 0.
Trama comport mai multe zone denumite cmpuri care au funcii bine definite.


1 - nceput de tram (SOF)
Este utilizat pentru a comunica unui receptor faptul c urmeaz un mesaj. Pentru fiecare tip de
protocol nceputul tramei este caracteristic.
2 - Cmp de identificare
Conine codul de identificare al emitorului, permind astfel receptorilor s localizeze sursa

informaiei.
3 - Cmp de comand
Permite receptorului s identifice natura mesajului (rspunsuri sau ntrebri) i de a cunoate
lungimea mesajului.
4 - Cmp de date
Conine datele transmise de ctre emitor: temperatura apei, viteza vehiculului, starea
compresorului AC.
5 - Cmp de control
Verifica acurateea mesajului.
6 - Cmp de validare
Permite receptorilor s valideze emitorului dac au primit mesajul ntr-un mod corect.
7 - Sfritul tramei (EOF)
Semnaleaz receptorilor c trama este terminat (caracteristic fiecrui tip de protocol).

Imaginea unei trame VAN vizualizat pe osciloscop

Imaginea unei trame CAN vizualizat pe osciloscop


2.5.1. CODIFICAREA

Informaiile sunt transmise pe bus sub form numeric (0 sau 1). Pentru analogie putem
considera un sistem compus dintr-un ntreruptor i un bec:

Se pot de asemenea transmite mai multe informaii n aceeai tram.
De exemplu dac se iniiaz o comand la nivelul blocului de lumini, calculatorul va controla i
starea becurilor din tabloul de bord pe lng gestionarea comenzilor.


2.5.2. CONVERSIA ANALOGICA/NUMERICA

O stare electric de forma 0" sau 1" se numete un Bit (Binary digit). Pentru a transforma un
semnal analogic ntr-unui digital trebuie mai nti s-l cuantificm i apoi pentru fiecare valoare
de tensiune s l codificm n bii.

In majoritatea cazurilor codificarea se realizeaz n 8 bii (1 octet). Exemplu de codare n sistem
binar al unor valori zecimale.


2.5.3. PRIORITILE


Fiecare calculator conectat la reeaua Multiplex are
propriul su mesaj de identificare. Mesajul de
identificare care conine mai muli de 0" este
prioritar.





3. METODOLOGIA DE DIAGNOSTIC

ALGORITM DE DIAGNOSTIC


4. CONTROLUL SISTEMELOR MULTIPLEX UTILIZATE PE AUTOVEHICULE

4.1. INSTRUMENTELE CONVENIONALE

4.1.1. VOLTMETRUL

Voltmetrul se folosete pentru msurarea diferenei de potenial dintre dou puncte. El va afia
valoarea medie a semnalului prezent pe magistrala de date. Aceast valoare va fi reprezentativ
pentru tipul de tram (can - van) i tipul semnalului (nalt / jos, data / data b).
Este absolut necesar utilizarea unui voltmetru digital datorit impedanei ridicate a acestuia.


4.1.2. OHMMETRUL

Rolul acestui instrument este de a msura rezistena i continuitatea. Pentru a obine valori exacte
fr a deteriora instrumentul, circuitul nu trebuie s fie alimentat.
Exemplu de control al rezistenei de terminare de linie


4.1.3 OSCILOSCOPUL
Osciloscopul est un aparat care permite vizualizarea semnalelor electrice.
El poate avea unul sau dou canale de msurare independente; de
asemenea, referina de msurat poate fi fie comun, fie independent pentru
fiecare intrare.
Osciloscopul permite utilizatorului s identifice tipul de tram prin analiza
nivelelor de tensiune.
n cazul osciloscoapelor prevzute cu funcia de adunare a curbelor (ch1+
ch2), este posibil determinarea prezenei sau absenei semnalelor pe
magistrala de date.
ntr-adevr, semnalele fiind complementare, suma celor dou semnale va fi,
pentru un sistem, urmtoarea:
Van : 5 V (data + data = 0,5 V + 4,5 V = 5 V)
Can High speed : 5 V ( can H + can L = 3,5 V + 1,5 V = 5 V)
Can Low speed : 5 V ( can H + can L = 5 V + 0 V = 5 V)
n absena unui semnal pe o magistral de date, vor aprea trame.



4.2. INSTRUMENTELE DE DIAGNOSTIC

4.2.1. ECHIPAMENT DE DIAGNOSTIC SPECIFIC

Toi constructorii au creat instrumente de diagnostic pentru a asigura ntreinerea autovehiculelor
marc proprie. Aceste instrumente sunt capabile s rezolve aproape toate problemele survenite,
s determine parametrii utili, s activeze dispozitivele de comand, s reconfigureze
calculatoarele i s efectueze toate operaiile de ntreinere i de diagnostic prevzute de
constructor. Utilizatorului i revine rolul de a alege dintre opiunile propuse de ctre instrumentul
de diagnostic pentru a stabili un diagnostic.
Utilizatorul dispune de :
lexia i proxia : Citroen ;
diag 2000, PPS : Peugeot;
clip : Renault;
VAS 5051 : Volkswagen.
n unele cazuri, aceste instrumente propun un ajutor suplimentar la stabilirea diagnosticului
(algoritmul prin simptome) sau o conexiune cu un server al constructorului i chiar posibilitatea
de a lua legtura cu un tehnician (asisten la telefon).

4.2.2. INSTRUMENTE COMUNE PENTRU MAI MULTE MRCI

Exist pe pia instrumente de diagnostic comune pentru mai multe mrci.
X8000 (Facom);
Eurodiag (Sagem);
Multidiag (Actia).
Acestea sunt n general capabile s citeasc tramele diagnostic (citire/tergere automat), s
efectueze comenzile dispozitivelor de comand i uneori s realizeze aciuni de parametraj. Ca
regul general, aceste instrumente nu intervin dect asupra familiilor de sisteme (motor cu
injecie : benzin sau motorin ; airbag ; ABS...). Ele afieaz aceleai defeciuni ca i testerul
specific ns nu permit controlarea totalitii echipamentelor prezente la bordul autovehiculului.

4.2.3. INSTRUMENTELE SPECIFICE SISTEMELOR MULTIPLEX

Anumii constructori de echipament electronic au dezvoltat instrumente de control specifice
sistemelor multiplex.
Mux metre (Exotest)
Mux testeur (NSI)
Aceste instrumente sunt capabile s verifice semnalele prezente pe magistrala de date (nivelul
tensiunilor, scurtcircuite) i uneori s controleze continuitatea tramelor (n cazul n care

constructorul de automobile a transmis lista codurilor pe care le utilizeaz).
4.3. CONTROALE ELECTRICE

4.3.1. CONTROLUL LINIILOR MAGISTRALEI DE DATE CU OSCILOSCOPUL

4.3.1.1. Vizualizarea tramelor sistemelor multiplex
Se vor utiliza cele dou intrri ale osciloscopului pentru a vizualiza cele dou trame ale
sistemului multiplex.

ntr-un sistem corect cele dou trame trebuie s fie perfect simetrice.

4.3.1.2. Controlul simetriei
Dac se observ o simetrie perfect a
tramelor pe o aceeai magistral de date la
bornele aceluiai calculator, configuraia
reelei este corect.
Dac se observ o lips de simetrie,
magistrala care prezint cea mai redus
tram este defect (magistral ntrerupt).

Magistrala conectat la canalul A este ntrerupt.

4.3.1.3. Controlul continuitii magistralei
n acest stadiu trebuie localizat aceast
ntrerupere. Pentru aceasta vor trebui
utilizate cele dou canale ale osciloscopului
pentru magistrala defect.

Se observ un semnal identic la ambele capete ale magistralei. Magistrala A este corect ntre
calculatoarele 1 i 3.


Se observ un semnal diferit pe cele dou canale.
Magistrala A este aadar ntrerupt ntre sertizare i calculatorul 2.

4.3.2. CONTROLUL LINIILOR BUS CU MULTIMETRU

4.3.2.1. Reea VAN
Control cu ajutorul unui voltmetru
ntr-o reea VAN, diferitelor calculatoare sunt alimentate printr-un + alimentare numit: + VAN.
Aceast alimentare este indispensabil funcionrii calculatoarelor reelei. Fr + VAN
calculatoarele nu comunic.
Tensiuni de referin cu contactul pus
VAN Confort DATA 4 V DATA 1 V
VAN
Carrosserie
DATA A 3, 5
V
DATA B1, 5
V

V2 V1 Diagnostic Efect client
1V 0V Data A este conectat la mas
1 V 12 V Data A este la 12 V
0 V 4V Data A este conectat la mas
12 V 4V Data A este la 12 V
Vehiculul funcioneaz normal
2.5 V 2.5 V Data A i Data B sunt n
contact
Vehiculul funcioneaz n regim de
avarie

V2 V1 V3 Diagnostic Efect client

4 V 4 V 4.3 V
Data ntrerupt ntre sertizarea E3 i calculatorul
3
1 V 1 V 0.8 V
Data B ntrerupt ntre sertizarea E3 i
calculatorul 3
Vehiculul
funcioneaz normal
dac doar un fir este
ntrerupt
Control cu ajutorul unui ohmmetru
ntr-o reea VAN, calculatoarele sunt legate n paralel pe magistralele de date; configuraia
acestui montaj se numete montaj cu topologie liber". Sertizrile de pe magistral sunt
realizate n afara calculatoarelor.
Fiecare calculator este prevzut cu o rezisten intern de 8000 A. Prin urmare, la controlul
continuitii magistralei, valoarea msurat depinde de numrul calculatoarelor conectate.
* 1 - Radio auto * 3 - Unitate de servitute
(BSI) ;
* 2 - Tablou de
bord
* 4 - Indicator
multifuncional.

Prin intermediul configuraiei montajului de mai sus se obin rezultatele urmtoare.
Valoare Concluzie Efect
2000 Reeaua este corect Funcioneaz normal
2667
Un calculator este deconectat sau nu
funcioneaz. Magistral ntrerupt
4000
Dou calculatoare sunt deconectate sau nu
funcioneaz. Magistral ntrerupt
Vehiculul funcioneaz n regim
de avarie. Calculatoarele
izolate de magistrala de date nu
funcioneaz.
Acest control permite confirmarea continuitii magistralelor de date. Cu toate acestea este
nevoie de o bun cunoatere a structurii reelei pentru a identifica numrul calculatoarelor
prezente.
n plus, ca un control deplin al rezistenei, nu trebuie omis controlul izolaiei magistralelor n
raport cu alimentrile (+ 12V i mas).

4.3.2.2. Reea CAN Low speed
Controlul reelei cu ajutorul unui voltmetru

Tensiunea de referin cu contactul pus : CAN H = 1 V ; CAN L = 4 V
V2 V1 Concluzie Efect
0 V 4 V Can H este conectat la mas
12V 4 V Can H este conectat la +12 V
1 V 0 V Can L este conectat la mas
1 V 12V Can L este conectat la +12 V
Vehiculul funcioneaz normal
1 V 1 V Can H i Can L sunt in contact Vehiculul funcioneaz n regim de avane

Controlul reelei cu ajutorul unui ohmmetru

V2 V1 V3 Diagnostic
4V 4 V 4.3 V
Can H ntrerupt ntre sertizarea E3 i
calculatorul 3
1V 1 V 0.8V Can L ntrerupt ntre sertizarea E3 i
ntr-o reea CAN Low speed se vor efectua controalele clasice de continuitate i de izolare a
diverselor magistrale de date.

4.4. RECOMANDRI IN CAZUL INTERVENIEI ASUPRA VEHICULULUI

naintea oricror intervenii electrice asupra unui autovehicul echipat cu sistem multiplex, trebuie
aplicate procedurile urmtoare :

deconectarea bateriei:
Trebuie s ateptai ntreruperea comunicaiilor (timp de ateptare: 3
minute).

reconectarea bateriei:
Trebuie s ateptai 1 minut pentru ca sistemul de antidemaraj s
fie recunoscut (antiscanning) nainte de demararea vehiculului.
O iniializare a anumitor funcii este necesar (deschiderea
geamurilor, sistemul decapotabil)



schimbarea calculatorului:
Aceast manevr se realizeaz cu bateria deconectat.
Nu se recomand s se recurg la ncercri ale
calculatorului. ntr-adevr, anumite calculatoare stocheaz
n mod ireversibil anumite date proprii autovehiculului
(kilometraj, cod anti-demaraj).
nlocuirea calculatorului presupune adesea folosirea unui aparat de
diagnostic pentru a configura parametrii funciilor autovehiculului i
pentru a sincroniza sistemele.

control:
Utilizarea unui indicator luminos ; folosirea ledului voltmetrului
analogic pentru a controla o legtur comunicant de tip multiplex este
interzis (consumul de curent produce o defeciune a liniei). Un
control al magistralei de date (prezena semnalelor) poate fi realizat cu
un multimetru digital, un osciloscop sau un aparat specific de testare
pentru sistemele de tip multiplex

Sintez multiplex :
Sistemul multiplex este un mijloc de comunicare. El se constituie dintr-o parte HARD (sistemul
de conectori, cabluri,...) i de o parte digital - SOFT. La fel ca n cazul unei reele informatice,
un sistem poate fi adugat/suprimat att HARD ct i n SOFT. Noul sistem ncorporat va trebui
ns declarat" (introdus n configuraia general) ansamblului autovehiculului pentru a face
posibil dialogul intre calculatoare. Adugarea/suprimarea unui sistem se realizeaz n general cu

ajutorul unui scule de diagnostic recomandate de productor.
Pentru stabilirea unui diagnostic asupra unui autovehicul prevzut cu sistem multiplex, este
necesar:
cunoaterea configuraiei vehiculului ;
cunoaterea funcional a sistemelor i a relaiilor dintre acestea;
documentaia vehiculului ;
un instrument de diagnostic i de msurare ;
stpnirea noiunilor legate de mrimile de msurat;
cunotine legate de ansamblul sistemelor prezente n configuraia vehiculului i de
instrumentele de diagnostic ;
instruirea permanent n domeniul noilor tehnologii.

CUPRINS

1. PRINCIPALELE APLICAII ALE SISTEMULUI MULTIPLEX LA AUTOMOBILE
1.1 Noiuni de multiplexare auto
1.2 Evoluia cablajului la automobile
1.3 Prezentarea reelei multiplexate la automobile
2. TEHNOLOGII APLICATE PE VEHICULELE MULTIPLEXATE
2.1 Arhitectura reelelor
2.2 Suporturi de reea
2.3 Protocoale de comunicare
2.4 Identificarea bus-urilor
2.5 Trama
3. METODOLOGIA DE DIAGNOSTIC
3.1 Algoritm de diagnostic
4. CONTROLUL SISTEMELOR MULTIPLEX UTILIZATE PE AUTOVEHICULE
4.1 Instrumentele convenionale,
4.2 Instrumentele de diagnostic
4.3 Controale electrice
4.4 Recomandri n cazul interveniei asupra vehiculului
BIBLIOGRAFIE


SISTEME MODERNE DE SECURITATE RUTIERA


Conducerea unui autovehicul implic o responsabilitate major, att fa de pasagerii
proprii, ct i fa de ceilali participani la trafic.Pe lng siguran n exploatare, s-a pus accent
i pe sigurana ocupanilor, n caz de accident, aducndu-se mbuniri n domeniul sistemelor de
securitate active i pasiv.
Securitatea activ se definete ca fiind totalitatea mijloacelor prin care un automobil se
poate conduce n siguran.
Securitatea pasiv reprezint totalitatea mijloacelor din dotarea unui automobil, care
contribuie la diminuarea consecinelor unui accident rutier.
n timp ce securitatea activ are rol preventiv, cea pasiva are rol de protecie dac
accidentul se produce.
De-a lungul spectaculoasei evolutii a constructiei de automobile,marii producatori
precum: VOLVO, RENAULT, TOYOTA, GENERAL MOTORS, MERCEDES BENZ, FIAT,
VOLKSWAGEN, n cadrul propriilor departamente de investigare a accidentelor, au reuit s
aduca importante inovaii i modificari privind securitatea activ i pasiv.

Realizari pentru securitate activ:
-fiabilitate deosebita a echipamentului de franare,directie,suspensie,rulare
-comenzi servoasistate(ambreiaj,directie ,frane),rezultand un consum minim de energie
fizica,deci reducerea oboselii la volan
-accesibilitatea comenzilor
-vizibilitate optima in toate directiile(parbriz dintr-o bucata,oglinzi retrovizoare
eficiente,dispozitiv de dezghetare a lunetei si oglinzilor)
-aparate de bord amplasate in campul vizual,pentru o perceptie mai usoara
-nivel de zgomot redus in habitaclu
-control electronic al functionarii motorului
-suspensie care sa absoarba socurile produse de neregularitatile drumului, si sa asigure contactul
permanent al autovehiculului cu drumul
-rezerva mare de putere a motorului
-crearea unui microclimat optim in habitaclu,pentru o conducere in conditii
optime(design,amplasare a aparatelor si accesoriilor)


Realizari pentru securitate pasiv:
-parbrizul din foi subtiri duplex sau triplex,inlocuindu-l pe cel securizat,utilizat inca din 1927,in
premiera ,de automobilele VOLVO.
-montarea tetierelor atat la scaunele din fata cat si la bancheta spate,pentru protejarea in cazul
coliziunilor din spate
-forme interioare fara asperitati periculoase
- caroserie rezistenta,cu usi si rame solide
-centuri de sigurantta pentru toti ocupantii automobilului
-rigiditate mare a habitaclului sau cabinei
-consola fata- spate rigida
-bara de protectie ,care sa preia jocurile,atat in fata cat si in spate
-mecanisme de inchidere-deschidere a portierelor eficiente ,pentru evacuare rapida,in caz de
accident
-trusa de prim ajutor si extinctor


Sisteme moderne de securitate activ:

-A.B.S:sistem de antiblocare a rotilor,functioneaza pe baza unor senzori inductive,care transmit
informatia unui calculator ce inregistreaza viteza de rotatie a rotilor,iar daca o roata tinde sa se
blocheze forta de franare va fi scazuta treptat.
Compania germana Robert Bosch Gmbh,a dezvoltat tehnologia A.B.S. nc din anii
1930, iar primele automobile de serie au folosit acest sistem incepand cu 1978.
Firma Ford a inceput utilizarea sistemului A.B.S.in anul 1985,pe modelul Scorpio,in timp ce
Volvo a inceput dotarea cu acest sistem in 1984.
De la 1 iulie 2004,toate noile modele destinate pietei europene, au fost echipate, in
varianta standard cu sistem A.B.S.

-A.S.R:sistemul de reglare a fortei de tractiune-reduce momentul de rotatie a motorului,in cazul
in care la demaraj,rotile tind sa patineze,asigurand astfel o aderenta mai bun ape drumurile cu
aderenta scazuta(nisip,zapada,gheata).Daca o roata incepe sa patineze,calculatorul motorului
reduce sistematic cantitatea de combustibil injectat,reducand-se puterea motorului si ,implicit
forta de tractiune ce trebuie transmisa.
Controlul tactiunii ASR (Anti Slip Reduction)
Cuplat cu sistemul ESP, sistemul ASR reduce excesul de putere la rotile motoare in cazul in care
se detecteaza ruperea aderentei. Face de asemenea usoara pornirea de pe suprafete alunecoase
(apa, frunze, zapada). La viteze mari, ASR franeaza roata motoare care intra in alunecare in caz de
accelerare brusca.
Sistemul de franare al lui Citron C2 este bine echipat incepand cu primul nivel de dotare: discuri
in fata (ventilate pe 1.6i si 1.4 HDi 16V) si discuri pe spate (pe 1.6i si 1.4 HDi 16V), 4 senzori
de ABS cu distributia electronica a fortei de franare (EBD) si asistarea la franarea de urgenta
(EBA) precum si aprinderea automata a avariilor in caz de decelerare rapida.


-E.B.V:sistem de distributie electronica a fortei de franare,se utilizeaza la automobile cu
tractiune fata,unde partea fata este mai grea decat partea din spate si in cazul franarii ,centrul de
greutate se deplaseaza spre fata,ducand la scaderea aderenteirotilor din spate,ducand la blocarea
acestora.prin distributia fortei de franare,franarea se realizeaza efficient,iar fenomenul de blocare
este inlaturat.

-A.N.B(Automatische Notbremse):frana de securitate automata,regleaza distanta dintre
vehiculele in mers, cu ajutorul unui traductor tip radar;el furnizeaza informatii asupra distantei
pana la vehiculul din fata sau pana la un eventual obstacol fix de pe directia de inaintare.in caz
de pericol,declanseaza o franare de urgenta pentru a declansa coliziunea.

-A.F.U:asistenta franarii de urgenta-un sistem a carui functionare consta in utilizarea unor
senzori capabili sa detecteze intentia soferului de a frana brutal,transmitand informatia catre un
calculator ce va comanda franele,urmarindu-le efortul maximal,pana la oprirea completa a
automobilului.

-E.S.P: program electronic de asigurare a stabilitatii,permite cresterea capacitatii de control asupra
vehiculului,in situatiile limita ale dinamicii de deplasare. ESP-ul corecteza traiectoria urmata
de autovehicul atunci cand se detecteaza deviatii de la traiectoria impusa de sofer.
Pentru a face acest lucru, sistemul functionneaz in felul urmator:
in caz de supravirare, ESP franeaza roata fata care este la axul drumului
in caz de subvirare, ESP franeaza roata spate de la marginea drumului

Daca este necesar, sistemul poate adopta si alte strategii.

E.S.P. extinde functia A.B.S.si reduce pericolul de derapare,in orice conditii de carosabil,
intervenind punctual asupra functionarii motorului si a franelor.acest sistem functioneaza in toate
domeniile de viteze si se cupleaza automat la fiecare pornire a motorului.Poate fi
decuplat in situatii de necessitate-ex.rulare cu lanturi de zapada.
Sistemul cuprinde si un dispozitiv de control electronic al amortizoarelor.
Studiile realizate de departamentul de investigare a accidentelor al firmei Volkswagen,au
demonstrat ca E.S.P.reduce riscul de derapaj in proportie de 80%.


-M.S.R;sistem pentru reglarea momentului de rotatie a motorului,este o functie integrata in
sistemul T.C.S.(Traction control);daca pe o suprafata cu polei sau gheata se accelereaza
brusc,sau se trece intr-o treapta de viteza inferioara,are loc o alunecare a rotilor
motoare.M.S.R.inregistreaza acest lucru prin senzorii A.B.S.si stabilizeaza automobilul printr-o
reducere dirijata a turatiei motorului.


-L.D.W(Lone Departure Warning):sistem care protejeaza vehiculul contra iesirii sale de pe
sosea,recunoscand prezenta unor marcatori amplasati pe marginea partii carosabile,prin
intermediul unor camere de luat vederi integrate in automobil
Daca exista tendinta indepartarii de la traiectoria ideala,L.D.W.,avertizeaza initial soferul,iar
in situatii critice intervine asupra sistemului de directie si franare.
Pentru controlul lateral al traiectoriei,se poate utilize o camera video de mici dimensiuni,putand
sa baleieze unghiurile moarte de o parte si de alta a masinii.

-A.M.K(Aufmerksamkeits kontrolle):sistem ce utilizeaza o camera video integrata si
un dispozitiv ce inregistreaza durata si frecventa pulsatiilor pleoapelor,care au legatura cu starea
de oboseala sau oboseala a conducatorului auto.In momentul sesizarii unui pericol
real,A.M.K.avertizeaza soferul,iar in situatii critice provoaca o franare de urgenta.

-V.Z.A(Verchehrzseichenanzeige):system care,cu ajutorul unui afisaj digital,reproduce la bord
,panourile sau indicatoarele din anumite intersectii pe langa care a trecut automobilul, care nu
pot fi vazute de sofer decat partial,din cauza timpului scurt (viteza mare de deplasare sau
amplasare deficitara a acestora).

-I.F.D.R(Integraler Fahrdynamikregler):sistem de reglare integrala a automobilului,prevede
compensarea active a tangajului si ruliului,interventia activa asupra directiei si controlul
transmisiei integrale ,permitand pilotajul independent.

-C.M.S(Collision mitigation system):sistem de atenuare a socurilor,anticipeaza socurile atat din
fata cat si din spate.

-I.L.S.(Intelligent Light System):noua tehnologie a farurilor care se adapteaza in functie de
conditiile vremii are cinci functii de iluminare,fiind utilizata pentru prima oara la Mercedes clasa
E.
La noul RENAULT CLIO III constructorul a avut in vedere dotarea cu faruri adaptive de
viraj,pentru o mai buna iluminare a virajelor pe timp de noapte.

-H.A.S(Hill Start Asist):asistentul la pornirea in panta si program de stabilitate a remorcii
In momentul in care sistemul detecteaza o miscare deviata a masinii,cauzata de remorca,
aceasta este incetinita in cateva milisecunde prininchiderea supapei de admisie si aplicarea

franei, pana in momentul in care se restabileste echilibrul.

Specialistii de la Honda au pus la punct ,pe modelul LEGEND,un sistem SH-AWD(Super
Handling Al-Wheel Drive care,prin conexiune cu sistemul de stabilitate asistata,realizeaza o
exceptionala siguranta la rulare.SH-AWD este momentan singura platforma integrala care
distribuie cuplul de torsiune optim,nu doar intre rotile din fata si din spate ci si intre fiecare din
rotile din spate.in timpul rularii in linie dreapta si la curbe line,pana la 70%din momentul
motor,este distribuit rotilor din fata.In timpul accelerarii
sau atacarii virajelor,pana la 70%din energia disponibila este directionatala rotile din
spate,pentru o capacitate de accelerare marita si o tractiune mai buna in viraj.
Cand se accelereaza in timpul virajelor,SH-AWD supraroteste roata exterioara virajului,
Cu pana la 5%,folosind un dispozitiv exclusive de accelerare,in timp ce ambreiajele
electromagnetice de pe axul din spate,trimit pana la 100%din cuplul disponibil la roata
respectiva
Daca masina decelereaza in timpul virajului,balanta cuplului de torsiune este controlata,pentru a
preveni supravirarea sau subvirarea.



Sisteme moderne de securitate pasiva


Principalul element de siguranta pasiva este o caroserie capabila sa preia cat mai mult din
energia de soc,din timpul unei coliziuni..Printre primii fabricanti de caroserii care sa absoarba
forta de impact se afla firmele VOLVO si RENAULT.

Astfel,Renault Clio III,este echipat cu Sistemul Renault de Protectie,care garanteaza o protectie
optima pentru toate locurile din habitaclu.partile fata,spate si laterale ale caroseriei sunt
concepute pentru asuferi o deformare programata ce reduce impactul si violenta socului asupra
ocupantilor.
Pentru protejarea ocupantilor,in cazul unui impact frontal,intervin si alte elemente,cum ar fi
armatura deformabila a volanului din magneziu si coloana de directie retractabila,in acest
mod,crescand distanta dintre volan si sofer.Ranforsarile suplimentare integrate in inel,sub volan
si sistemul de escamotare a pedalei de frana reduc riscurile de ranire a gleznelor soferului.



Sisteme de Siguranta in traficul rutier

Sporirea gradului de siguranta in circulatia pe drumurile publice impune si modernizarea
mijloacelor de semnalizare rutiera,de dirijare si monitorizare a traficului.
In acest sens se impune dotarea cu:
-avertizoare luminoase cu intermitenta,cu baterie,pentru circulatia rutiera
-balize de semnalizare in caz de inzapezire
-camere radar pentru monitorizarea traficului rutier
-dispozitive automate de semnalizare pentru traffic rutier
-dispozitive mobile de semnalizare pentru trafic rutier cu energie solara.
-echipament de analiza a densitatii traficului rutier
-echipamente fotografice de inregistrare a infractiunilor rutiere,pentru semafoare
-instalatii semaforizate pentru fabrici si tuneluri
-parapete pentru atenuarea zgomotului,pentru sosele si autostrazi
-sisteme automate de control al traficului rutier

-sisteme automate de detectare a autovehiculelor cu bucla inductiva
-sisteme de detectare a autovehiculelor cu raze infrarosii

Un sistem de monitorizare a traficului are urmatoarele functii:
-monitorizarea traficului rutier,adica furnizarea in timp real de date si informatii
privind valorile de traic si eventualele stari de pericol
-masurarea vitezei de deplasare
-analiza de traffic,adica obtinerea de informatii privind numarul de vehicule care
circula la un moment dat si tipul acestora,fluenta pe diferite tronsoane.
-recunoasterea automata a numarului de inmatriculare si verificarea lui in baza de date.

Aparatul care depisteaza viteza de deplasare nu functioneaza dupa principiul radarului classic ci
pe principiul amprentei magnetice a autovehiculului.Camerele de luat vederi lucreaza si in
infrarosu.

Un astfel de sistem este utilizat la noi in tara pe tronsonul Bucuresti-Azuga al drumu-
lui national DN 1.Tronsonul monitorizat este prevazut cu 20 de radare ultramoderne,camere de
luat vederi in infrarosu,majoritatea cu posibilitate a miscarii pe o raza de 360grd. Se pot
deasemenea utiliza sisteme de monitorizare a traficului pe poduri, care poate numara
vehiculele,determinandu-le viteza si calculand greutatea totala.
Dirijarea traficului are rolul de a evita supraincarcarea structurii,pentru a prelungi durata de
exploatare a podului,dar mai ales,pentru a evita orice accident sau blocaj de circulatie.

Sistem de monitorizare a circulatiei pe poduri



Monitorizare simpla a vehiculelor:vehiculele sunt monitorizate de la intrarea si pana la iesirea
dintr-o zona active.Camerele video sunt conectate la un calculator cu cartela wireless UTMS sau
GPRS.







Pretul platit de Romania pentru deplasarea in spatiul rutier este de aproximativ 20.000 de
persoane decedate in perioada 2000-2007. Numai in 2007, aproximativ 2.800 de persoane si-au
pierdut viata in accidente rutiere, reprezentand 129 de persoane la un milion de locuitori,
comparativ cu 86 persoane la un milion, media europeana.

Un numar de 18 asociatii, companii si institutii publice din Romania au semnat Carta
Europeana a Sigurantei Rutiere,la 18 septembrie 2008 , angajandu-se sa contribuie la
reducerea accidentelor rutiere in Europa. Carta - cea mai mare platforma existenta pentru
siguranta rutiera - include statele membre ale UE si are drept obiectiv reducerea cu 50% a
numarului de accidente rutiere pe drumurile europene, pana in 2010. Romania se afla,
insa, la mare distanta de atingerea acestui obiectiv. media europeana.

Romania se afla inca la mare distanta in privinta statisticilor la nivelul UE privind reducerea cu
50% a numarului victimelor din accidentele rutiere, in perioada 2000-2010, in conditiile in care
in perioada 2000-2007, s-a inregistrat nu o scadere, ci o crestere cu aproximativ 14% a
numarului de decese",


AIRBAG-URI


AIRBAG -ul este un sistem suplimentar de protectie folosit impreuna cu centurile de
siguranta.
AIRBAG- urile nu inlocuiesc functia centurilor de siguranta fiind considerat un
echipament suplimentar de protectie.
Dispozitivele AIRBAG sunt destinate sa protejeze soferul si pasagerul din fata in
eventualitatea unui impact frontal.
Ca regula generala, AIRBAG-ul se declanseaza numai pentru forte de impact aplicate pe
o directie sub 30 grade stinga/dreapta si la o viteza de peste 25 km/h. Reactia este identica si
pentru AIRBAG-urile laterale.
AIRBAG-ul este un echipament cu declansare exploziva de unica folosinta a carui buna
functionare nu este verificata decat cu ocazia unui accident.
Autoturismele moderne au de la doua la opt AIRBAG-uri, functie de nivelul de echipare
pentru bust, umeri, cap, genunchi.

Construcie i funcionare.

Partile componente ale sistemului si dispunerea
lor in autovehicul sunt redate in fig.1
Sistemul se compune din:
Modulul AIRBEG al soferului (1)
Modulul AIRBEG pasager (2)
Modulul de detectie si diagnoza (SDM) (3)
Cablaj electric (4)
Lampa de avertizare ( in tablou de bord) (5)


Fig. 1

Modulul AIRBAG numit si Perna
gonflabila de siguranta este constituit
dintr-un invelis din testur poliamidica
dublat de neopren, cu un volum cuprins
intre 40 si 80 litri, legat de un generator de
gaz cu declansare electric. Comanda este
fcut printr-un calculator electronic
( SDM ) care compar datele de deceleratie
furnizate de un captor, cu valori
prenregistrate. Cnd valorile corespund,
curentul de declansare este trimis
detonatorului.
Produsul destinat s genereze gazul este
stocat
n stare solid(fig.2) la centrul volanului, n
spatele sacului minutios pliat. Gonflajul se
obtine prin combustia de pastile solide, un
carburant similar celui din rachete,
propergolul.
Fig. 2
Gazul care gonfleaz perna este peroxidul

de azot,
(azot 99 %). Prezent n aer in proportie de 80 %, acest gaz nu este toxic. Sunt suficiente
50 de milisecunde pentru a umple perna. Aceast operatie se desfsoara att de repede
asa incit sa fie ocupat volumul ntre volan
sau plansa de bord,
si corpul ocupantului vehiculului care
tocmai se lipeste (apas) deasupra (fig.3).
Dup gonflare n aproximativ 0,05 s, gazul
se esapeaz din pern prin orificiile
existente lng plansa de bord. Ele permit o
degonflare rapid. Totul se petrece in mai
putin de trei zecimi de secund. Accidentul
s-a terminat, pasagerul si reia locul aproape
de sptarul scaunului.
Fig. 3
Dac sistemul electronic poate fi controlat,
buna declansare este absolut imposibil.
Cci amorsarea airbag-ului declanseaz n mod obligatoriu gonflarea pernei.
Tendintele actuale privind constructia de automobile precum si legislatia in domeniu
vor impune in viitorul apropiat ca toate vehiculele sa fie echipate la serie cu astfel de
echipamente de protectie.




BIBLIOGRAFIE

1. Cristea, D., Sisteme speciale ale automobilelor, Editura Universitii din Piteti, 1999
2. Cristea, D., Ivan, F., Calculul i construcia instalaiilor auxiliare ale automobilelor,
Reprografia Universitii din Piteti, 1993
3. Drgulnescu, N. Ciuc - Echipamentul electronic al automobilului, Ed. Tehnic, Bucureti,
1987
4. Gheorghe Tocaiuc - Instalaii i echipamente auto, Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1990
5. Ghi I., Raicu V. - ntreinerea i repararea echipamentului electric auto, Ed. Tehnic,
Bucureti, 1971
6. Negrea, V., Sandu, V., Combaterea polurii mediului n transporturile rutiere Editura
Tehnic, Bucureti, 2000
7. Radu, G., Ispas, N., Calculul i construcia instalaiilor auxiliare ale automobilelor,
Reprografia Universitii Braov, 1988
8. Samoil,S. Tocaiuc Gh., Cordonescu G. - Instalaii i echipamente auto - coli profesionale,
anul I - II, Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1994
9. Stratulat, M., Copae, I., Alimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie, vol. I i II,
Editura Tehnic, Bucureti, 1998
10. erban, I. Poenaru M., teflea A. - Utilajul i tehnologia meseriei mecanic motoare-termice.
Manual pentru licee industriale, Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1991.
11.Turcoiu, T., .a., Echipamente de injecie pentru motoare cu ardere intern, Editura
Tehnic, Bucureti, 1987

12. RTA Magazin iunie 2004 N
0
673
13. Informal Document No3 GRSP29 ONU
14 Automotive safety SAE 1994
15 Ingenieur de IAutomobile juin 2004