Sunteți pe pagina 1din 5

Transporturile maritimereprezinta,datorita avantajelor pe care le are, principala categorie prin care serealizeaza transportul intercontinental de marfuri (ntre75-80%).

Economia si relatiile economice externe se bazeaza,pentru majoritarea tarilor, pe transportul maritime.Transporturile maritime au cunoscut o dezvoltare accentuata ncepndcu perioada marilor descoperiri geografice,iar apoi motorul cu aburi,motorul Diesel au nsemnat elemente ce au generat practice o explozie aacestui mod de transport. Dezvoltarea economica de ansamblu, necesarultot mai mare de materii prime, produse finite a determinat sporireacapaacitatii de transport a navelor, a vitezei, crestereasigurantei n exploatare.

Transportul maritim reprezinta, datorita avantajelor pe care le are, principala categorie prin care se realizeaza transportul intercontinental de marfuri (ntre 75-80%). Economia si relatiile economice externe se bazeaza, pentru majoritarea tarilor, pe transportul maritime. Transporturile maritime au cunoscut o dezvoltare accentuata ncepnd cu perioada marilor descoperiri geografice,iar apoi motorul cu aburi, motorul Diesel au nsemnat elemente ce au generat practice o explozie a acestui mod de transport. Dezvoltarea economica de ansamblu, necesarul tot mai mare de materii prime, produse finite a determinat sporirea capaacitatii de transport a navelor, a vitezei, cresterea sigurantei n exploatare. Flota maritima comerciala este alcatuita din urmatoarele categorii de nave: - nave tanc destinate transportului de marfuri lichide; - nave pentru transportul marfurilor solide (dry cargo); - nave combinate care pot transporta concomitant marfuri solide si lichide; - nave speciale; - nave auxiliare. Navele tanc sunt reprezentate n cea mai mare parte de petroliere care pot sa aiba tonaje cuprinse ntre 20 000-60 000 tdw pentru produsele rafinate sI ntre 100 000-400 000 tdw pentru titei sau pacura. n afara petrolierelor, n categoria navelor tanc mai intra navele pentru transportul gazelor naturale, uleiurilor vegetale, produselor chimice lichide, vinului etc. Flota pentru transportul marfurilor solide este formata din cargouri (pentru transportul marfurilor generale, manufacturate), nave pentru transportul marfurilor n cantitate mare vrachiere - (minereuri, carbuni, cocs, bauxita, cereale etc.), vrachiere universale (nave care pot transporta orice fel de marfuri n vrac). Navele combinate mbina avantajele mineralierelor cu cele ale tancurilor petroliere sI pot transporta concomitant marfuri solide si lichide. Categoria navelor speciale include navele frigorifice, cele de pescuit, navele portcontainer si navele port-barje. Navele port-container au tonaje cuprinse ntre 1 000- 20 000 tdw si pot fi de tip LO-LO (cu ncarcare-descarcare pe verticala) si de tip RO-RO (permit ncarcarea-descarcarea pe orizontala). Cele din urma au doua variante mai raspndite: RORO container ship care asigura ncarcarea sI descarcarea containerelor cu utilaje obisnuite ale

portului sI RO-RO trailer ship care transporta containere fixate pe trailere (prezinta avantajul ca n portul de destinatie trailerele pot fi remorcate sI transportate pe sosele). Navele portbarje sunt utilizate pentru transportul intermodal (maritime-fluvial). Grupa navelor auxiliare include remorchere, dragoare, nave de alimentare, spargatoare de gheata etc. Flota comerciala mondiala nsumeaza un tonaj de peste 800 mil. tdw, cele mai mari tonaje revenind petrolierelor (41%) si navelor pentru trasportul marfurilor usacte (36%), urmate de navele port-container (10%). La nivel de tari cele mai mari ponderi n tonajul mondial le au Grecia (18%), Japonia (13%), Norvegia (7%), SUA (5%). Cele mai numeroase flote (dupa numarul total de nave) sunt detinute de Grecia, Japonia, China, Federatia Rusa, Germania si Norvegia. n structura flotei comerciale mondiale ponderea numarului petrolierelor este ntr-o usoara scadere, ajungnd la circa 25% din totalul navelor comerciale. Se poate constata ca cele mai multe petroliere apartin Greciei, Japoniei si Norvegiei. n crestere continua este numarul navelor port-container, Germania avnd aproape un sfert din numarul acestora. O analiza a repartitiei flotei comerciale dupa pavilionul de nregistrare arata o alta ierarhie a celor mai mari flote: tarile care dispun de pavilion de convenienta (pavilion de nmatriculare libera). Acest lucru se practica de unele tari n curs de dezvoltare: Panama, Liberia, Bahamas, Malta, Cipru, Costa Rica, Vanuatu, Ins. Marshall, care autorizeaza armatorii straini sa foloseasca pavilioanele lor si sa nregistreze navele n porturile lor, platind o taxa foarte mica de nregistrare. n acelasi timp, armatorii nu sunt obligati sa-si stabileasca domiciliul sau sa si deschida birouri n aceste tari. Profiturile obtinute de armatorii straini care si nregistreaza navele sub aceste pavilioane nu sunt supuse, de regula, impozitarii sau aceste impozite sunt foarte mici, neglijabile. Activitatea de transporturi maritime este strans legata de reteaua mondiala de porturi.Porturile comerciale sunt organizatii complexe de transport, protejate prin mijloace naturale sau artificiale, la adapostul carora navele pot intra si iesi, pot ncarca si descarca marfa, pot efectua manevre n conditii de siguranta a navigatiei Portul reprezinta o aglomerare de instalatii de apa si uscat care asigura functiile comerciale (operatiile de acostare, aprovozionare, reparare pentru nave, de incarcare/descarcare, de depozitare, de prelucrare pentru marfurile transportate)si pe cele administrative (asigurarea securitatii navigatiei, prevenirea poluarii bazinelor etc.) De asemenea, n sistemul general al transporturilor si schimburilor de valori, porturile ocupa un loc deosebit, reprezentand importanete noduri rutiere si feroviare. Infrastructura portuara este organizataa n functie de scopul diverselor instalatii ce-l deservesc: instalatii de ncarcare/descarcare a marfurilor (macarale, utilaje de transport si stivuire, spatii de depozitare), instalatii de aprovizionare a navelor (combustibili, apa potabila, depozite de alimente), instalatii de reparare si ntretinere a navelor (santiere navale, docuri uscate), unitati administrative, de paza, etc.

Porturile pot fi clasificate dupa mai multe criterii:

a)dupa pozitia geografica: -porturi de front de mare (situate la marea libera)-Constanta, Bari, Barcelona, Tampico, Durban; -porturi de estuar (situate la gurile de varsare ale unor fluvii)-Hamburg, Bordeaux, Anvers, Bremen, Londra; -porturi de golf-Marsilia, Tokyo, New York, Alger; -porturi de fiorduri-Oslo, Bergen, Trondheim (Norvegia); -porturi de strmtori-Istanbul, Gibraltar, Aden, Singapore; -porturi de insule-Colombo (Sri Lanka), La Valleta (Malta), Santa Cruz (Tenerife), Havana (Cuba); -porturi de cap si peninsule-Brindisi, Brest, Recife; -porturi de delta-Tulcea, New Orleans (Mississippi); -porturi pe canale-Port Said-Suez (canalul Suez), Colon-Panama (Canalul Panama), Brunbruttel-Kiel (Canalul Kiel); b)dupa functionalitate (aceasta clasificare ia n considerare natura operatiilor portuare) -porturi cu trafic mixt de marfuri-Lisabona, Barcelona, Rotterdam, Constanta, New York, Tokyo, Calcutta, Shanghai; -porturi specializate: petroliere (Kharg, Milford Haven, La Salina, Port Arthur), carbonifere (Norlfok, Newcastle, Newport), mineraliere (Narvik, Lulea, Kerci, Port Cartier, Port Hedland), cerealiere (Adelaide, Rosario, Vancouver, Tacoma), pentru transportul lemnului (Arhanghelsk, Oulu-Finlanda, Tacoma). - alte categorii: porturi de ferry-boats (Folkestone, Dover, Calais, Ostende), porturi de tranzit (Santa Cruz, Dakar, Gibraltar, La Valleta), porturi turistice (Acapulco, Cannes, Nice, San Remo, Porto Fino), porturi pescaresti (n Japonia, Norvegia, Chile), porturi militare (Brest, Cherbourg, Portsmouth, Taranto, Sevastopol); 1) dupa gradul de dependenta si integrare: -porturi simple (autonome) cu bazine si cheiuri (Barcelona, Liverpool, Hamburg); -avanporturi (pentru prelucrarea traficului greu-Europoort pentru Rotterdam); -complexe portuare (Keihin Port); 2) dupa marimea traficului anual de marfuri:

-porturi foarte mari (peste 100 mil.tone/an) - Rotterdam, Singapore, Shanghai, Chiba, New York, Yokohama; -porturi mari (50-100 mil.tone/an) - Rio de Janeiro, Vancouver, Osaka, Hamburg, New Orleans, Marsilia; -porturi mijlocii (10-50 mil.tone/an) - Buenos Aires, Sydney, Montreal, Alexandria, Rouen, Bordeaux, Barcelona, Constanta; -porturi mici (1-10 mil.tone/an) - Alger, Cape Town, Mangalia. Pentru comertul maritim international cele mai importante sunt drumurile maritime internationale (rutele care asigura legatura dintre porturile diverselor state care nu fac parte dintr-o uniune vamala, situate n acelasi bazin maritim - Constanta - Odessa) si drumurile oceanice internationale. Acestea sunt rutele transoceanice, de cursa lunga,strabatute de nave de mare tonaj. n ambele cazuri este permisa circulatia navelor tuturor statelor, n conditii de egalitate, potrivit normelor marii libere reglementate prin Conventia de la Genava din 1958. Principalele rute maritime se afla n Oceanul Atlantic (peste 50% din totalul mondial); din Europa spre America de Nord, America de Sud, Africa; din Africa spre America de Nord, America de Sud; din America de Nord spre America de Sud, etc. n Oceanul Pacific se deruleaza circa 35% din principalele fluxuri maritime, ndeosebi ntre continentele America de Nord si Asia, America de Sud si Asia, Australia si America de Nord. n ultimele decenii, datorita dezvoltarii regiunii Asia-Pacific, fluxurile comerciale din Oceanul Pacific s-au accentuat n mod deosebit. n Oceanul Indian, rutele comerciale se desfasoara ntre Asia de Sud, Sud-Vest si Asia de Est, Africa, Europa, datorita ndeosebi exporturilor masive de hidrocarburi din zona Golfului Persic. Anual, pe aceste rute, se transporta peste 5 miliarde tone marfuri n urmatoarea structura procentuala: 60% petrol, 10% carbuni, 5% fier, 3% lemn, 2% fosforite, ceea ce reprezinta circa 80% materii prime si 20% produse agricole si industriale. Canalele maritime sunt cai de navigatie artificiala si n functie de pozitia lor n sistemul rutelor maritime pot sa fie de importanta nationala sau internationala. Cele de importanta nationala sunt situate pe teritoriul unui singur stat si nu au importanta mare pentru traficul international. Canalul Corint, ntre Marea Ionica si Marea Egee, apartine Greciei, are a lungime de 6,3 km si o latime de 24 m. Canalele de importanta internationala (pot fi pe teritoriul unuia sau mai multor state) sunt supuse unor norme juridice deosebite prin care se asigura libertatea de navigatie pentru navele altor tari. Canalul Suez leaga Marea Mediterana de Marea Rosie si asigura cel mai scurt drum maritim ntre Europa si Asia. Are o lungime de 161 km si o latime cuprinsa ntre 70 si 125 m fiind cel mai lung canal fara ecluze din lume. A fost construit n perioada 1859-1869 cnd Egiptul se afla sub stapnirea Turciei. Navigatia prin acest canal a fost reglementata prima

data prin Conventia de la Constantinopole din 1888 prin care canalul era deschis navelor comerciale si militare ale tuturor statelor , pe baza de egalitate. Canalul Panama a fost dat n folosinta n 1914 si realizeaza legatura dintre Oceanul Atlantic (portul Colon) si Oceanul Pacific (portul Ciudad de Panama) scutind navele comerciale sa parcurga o ruta lunga si anevoioasa prin strmtorile Magellan si Drake, sau prin ocolire, pe la Capul Horn. Are o lungime de 81 km si o latime de 100 - 300 m. Mai mult de 1/3 din lungimea canalului reprezinta o suprafata excavata, iar restul trece prin lacurile Gatun sI Miraflores. Din cauza diferentei de nivel dintre apele acestor lacuri si ale celor doua oceane (26 m) a fost nevoie sa fie construite 3 ecluze n trepte. n anul 1903 s-a ncheiat un acord ntre Panama si SUA prin care primul stat a cedat pe operioada de 99 ani o fsie de 5 mile de ambele parti ale canalului. Ulterior, s-a prevazut cedarea progresiva a canalului catre statul Panama, lucru finalizat la sfrstul anului 1999. Canalul Kiel a fost construit ntre 1887-1985, are o lungime de 99 km si o latime de 102 m si face legatura dintre Marea Nordului si Marea Baltica. Un capat al canalului se afla aproape de gura de varsare a fluviului Elba, iar celalalt este lnga portul german Kiel. Este dotat cu ecluze duble la ambele capete si este traversat de poduri care limiteaza naltimea catargelor navelor la 30 m. Pna n 1919 a facut parte din apele interioare ale Germaniei care avea drept de folosinta exclusiva. Tratatul de la Versailles, din 1919, a adus internationalizarea si libertatea de navigatie pe baza de egalitate pentru navele comerciale si de razboi ale tuturor statelor.