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Derecho de la Navegacin BOLILLA 1

CONCEPTO Gonzlez Lebrero: lo define diciendo que por una parte es la rama de la ciencia jurdica en la cual se estudian todos los hechos y relaciones que surgen del hecho tcnico y econmico de la navegacin por agua, o se refieren a l. Y por la otra es el sistema autnomo de normas jurdicas especiales que regulan todos esos hechos y relaciones. Beltrn Montiel: lo define como el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, instituciones y las relaciones jurdicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o modificada por sta. Comprende la actividad navegatoria en general, ya sea que persiga fines comerciales, industriales, deportivos, dragado, etc. CONCEPTO DE NAVEGACIN Beltrn Montiel: distingue: Transporte tcnico: es la traslacin por agua de toda construccin flotante con un propsito determinado, ya sea transporte de personas, de cosas, etc. Transporte jurdico: es la obligacin que asume el transportador y por la cual debe devolver, como todo depositario, las cosas en el mismo estado que las recibi salvo las causales de exoneracin. Se tiene en cuenta el factor lucro. Gonzlez Lebrero: dice que navegar en principio significa flotar, pero ni la flotacin ni el mero desplazamiento de un objeto por las aguas constituye an navegacin; este concepto solo aparece cuando de una u otra manera, por uno u otro medio, ese objeto es gobernado, cuenta con direccin. Slo entonces se concreta el concepto. CARACTERSTICAS 1. Autonoma: el derecho de la navegacin est constituido por un conjunto de normas que regulan especficamente los hechos, instituciones y relaciones jurdicas que tienen su origen en la actividad navegatoria. Para que un derecho sea especial debe tener normas propias que respondan a las particularidades de la materia y se encuentren integradas en un sistema orgnico que se baste a s mismo para resolver los problemas que surgen de su mbito acudiendo en forma supletoria al derecho comn; el derecho de la navegacin constituye este sistema orgnico de normas que se caracterizan por su homogeneidad y unidad. As el art. 1 de la ley de Navegacin expresa: todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn. Clases de autonoma: Cientfica: la autonoma cientfica de una materia se da cuando esta tiene mtodo, principios y objeto propio. Podemos apreciar que el derecho de la navegacin cuenta con una metodologa de anlisis propia; principios propios (los cuales en muchas ocasiones se apartan del derecho comn) y un objeto propio (que segn Lena Paz es la tutela y armonizacin de los intereses de naturaleza pblica y privada que se vinculan con la navegacin por agua a fin de posibilitar y asegurar su realizacin teniendo en cuenta las peculiares condiciones en que se desenvuelve y las repercusiones en el orden econmico, social y poltico de la comunidad). Legislativa: este tipo de autonoma se cuando en una materia se produce la agrupacin en un texto de las normas que la rigen. Ni el cdigo de comercio ni la ley 20.094 consagran la autonoma legislativa, dado que el primero ha dispuesto de un libro e incorpor a sus normas la ley Mercantil; y la ley por su parte debi integrarse en el Cdigo de Comercio segn su art. 622 que establece que las disposiciones de esta ley integran el Cdigo de Comercio. Desde el punto de vista legislativo no se puede hablar de autonoma legislativa de la ley de la Navegacin debido a que tampoco entre las atribuciones del Congreso del art. 75 inc 22 figura la facultad de dictar un Cdigo de la Navegacin, es por ello que no hay cdigo, sino una ley. Jurisdiccional: se refiere a la competencia especfica asignada a un determinado rgano para conocer en todas las cuestiones o conflictos derivados del ejercicio de la navegacin. El art. 116 de la CN entre las atribuciones del Poder Judicial establece Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nacin, el conocimiento y decisin de las causas de

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almirantazgo y jurisdiccin martima. Corresponde a las provincias entender en la navegacin provincial de ros y lagos. Didctica: apunta a la forma de cmo debe encararse la enseanza de la materia. El derecho de la navegacin cuenta con enseanza en ctedras exclusivas y con material de estudio independiente de otras ramas del derecho. 2. Internacionalismo: el hecho de la navegacin por agua pone en contacto dos o ms ordenamientos jurdicos distintos, situacin que impone la adopcin de normas de solucin uniforme a nivel internacional, dado que estos hechos y actos pueden originar conflictos y enfrentamientos de intereses que exceden del mbito de la nacional. La tendencia a la unificacin del derecho de la navegacin se ha manifestado desde sus remotos orgenes como expresin espontnea de una necesidad; adems las relaciones originadas en la navegacin son similares en todo el mundo, de ah la conveniencia y necesidad de que sean reguladas uniformemente. (ver en Conflicto de Leyes. Mtodos de Unificacin). 3. Integralidad: dada su importancia econmica el derecho de la navegacin posee un grupo de normas heterogneas tanto de derecho pblico y privado, internacional e interno. 4. Particularismo o reglamentarismo: por su constante vinculacin y permanente transformacin es conveniente que leyes sobre la materia contengan principios bsicos orientadores y se deje a la autoridad administrativa la misin de dictar reglamentaciones para su correcta efectivizacin. Ej. nombre del buque, arqueo, etc. CONTENIDO El derecho de la navegacin toca distintas ramas del derecho pblico y privado. De ah el origen de su divisin: Derecho Internacional Pblico Martimo Derecho Pblico Martimo Derecho Administrativo Martimo Derecho Martimo Derecho Penal Martimo Derecho Internacional Privado Martimo Derecho Comercial Martimo 1. El derecho pblico martimo es el que determina y fija las normas que emergen de las relaciones martimas en razn de la intervencin del Estado. a. El derecho internacional pblico martimo: determina las normas que deben seguir los Estados en sus relaciones, sea en tiempo de paz o de guerra. Lo fundamental de este derecho es el estudio de la libertad de los mares y su inmediata consecuencia: la libertad de navegacin. b. El derecho administrativo martimo: el Estado interviene en la navegacin por dos razones: una de orden militar porque la marina mercante es un auxilio muy eficaz para la marina militar en la poca de guerra; y la otra de orden econmico porque el trfico martimo produce riquezas. c. El derecho penal martimo: es el que establece las faltas que deben aplicarse por las faltas o delitos que resultan de la navegacin. 2. El derecho privado martimo estudia las normas que rigen las relaciones privadas que nacen con motivo de la navegacin. a. El derecho internacional privado martimo: la navegacin puede producir conflictos que engendran contactos legislativos, ya que en esos conflictos deben intervenir jueces de distintos Estados y se deben aplicar leyes de diferentes Estados. La solucin a esos conflictos la da el derecho internacional privado martimo. b. El derecho comercial martimo: se ocupa del estudio de las normas jurdicas que rigen el trfico mercantil de la navegacin. ANTECEDENTES HISTRICOS DEL DERECHO MARTIMO La navegacin tuvo su origen en la conquista y en la comunicacin de los hombres y con ellas sobrevinieron el intercambio y el comercio. Podemos dividir la historia de la navegacin en: Derecho Privado Martimo

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Navegacin precaria generalmente costera. Navegacin continua debido a las transformaciones tcnicas del siglo XIX Francisco Belingieri poca antigua navegacin a vela distingui dos pocas poca moderna aplicacin del vapor y uso del hierro, en propulsin y construccin Domined seal 3 pocas Faz Romana: termina con la influencia bizantina Faz Intermedia: reflejada en el derecho estatutario Faz Contempornea: de la codificacin, se inicia con la Ordenanza de Colbert. poca Antigua 1) Cdigo de Hammurabi: redactado 2.000 aos antes de Jesucristo, contena principios rudimentarios sobre construccin de navos, fletamentos y contratos de ajuste. 2) Cdigo de Man: redactado en la India hacia el sigo XIII y VIII a.C. contaba con referencias a los contratos originados en el comercio martimo, transporte martimo, construccin de buques. 3) Lex Roda: del ao 474-479 a.C. regulaba el ejercicio de la actividad naval. Contena normas sobre avera comn, copropiedad naval, etc. Esta ley fue adoptada por el Digesto de Justiniano. 4) Derecho Romano: los romanos regularon la materia naviera en el Cdigo de Justiniano y en el Cdigo Teodosiano. El Digesto de Justiniano adopto las normas de la Lex Rhodia. Contiene normas sobre responsabilidad del transportador, deberes del depositario, naufragios, hurtos. El Fuero Juzgo contiene normas sobre repatriacin de tripulantes, sobre los cnsules, etc. (Espaa formaba parte del imperio Romano). poca Medieval Producida la cada del Imperio Romano de Occidente, continu rigiendo el derecho elaborado por los jurisconsultos romanos, si bien declin su aplicacin con los aos, entrando en escena los usos y costumbres del mar que constituyeron verdaderos monumentos jurdicos. Este perodo se caracterizaba por la idea de Asociacin entre los armadores y los cargadores, con distintas modalidades: colonna, societa maris y comanda. Se consagra el principio de que cada uno de los integrantes de la expedicin slo arriesga su aporte: principio de limitacin de la responsabilidad a la fortuna del mar. Aparecen en la Edad Medieval: 1) Los Roles de Olern: tienen origen jurisprudencial. Regulaba la navegacin en los puertos de Burdeos, La Rochelle y las costas de Bretaa y Normanda. 2) El Consulado del Mar: es una recopilacin de usos y costumbres. Contempla todas las instituciones del derecho martimo estableciendo los lineamientos generales y reglas de casi todas estas instituciones, y describe la curiosa organizacin de las expediciones martimas. 3) El Guidn de la Mer (Gua del Mar): es una recopilacin de las sentencias de los jueces del Almirantazgo francs. Es el antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert. Es la primera y ms importante tentativa de unificacin del Derecho Consuetudinario Martimo. poca de la Codificacin Con la ramificacin de las nacionalidades y la formacin de los Estados, se encaus el perodo de codificaciones legislativas, es decir, se logra la unidad Legislativa Nacional que deriv en perjuicio de la uniformidad internacional. 1) Ordenanzas de Colbert: inspirada por Jean B. Colbert, ministro del rey Luis XIV, su redaccin deriv del Guidn de la Mer. En l se agruparon usos y costumbres de la poca, y con l se produjo la culminacin de una obra de unificacin poltica que dio vida al moderno Estado Francs. Es el documento ms valioso de la legislacin martima y la fuente ms fecunda que tuvieron en cuenta los codificadores. Por primera vez se comenz a hablar de capitn como figura central, que tiene la autoridad y gobierno del buque; tambin se habla de tripulacin y de la necesidad de tener preparacin para ser parte de ella. 2) Ordenanzas de Bilbao: son recopilaciones de sentencias producidas durante el reinado de Felipe V. Constituyen un antecedente inmediato de nuestra legislacin y de las normas del derecho martimo. 3) Cdigo de Comercio Francs (1807): en su libro segundo contiene normativa referida a la navegacin por agua, reprodujo casi textualmente las Ordenanzas del Colbert. Fue

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completado en 1.841 y 1.847 por leyes de responsabilidad de los armadores y sobre hipoteca naval. 4) Otras codificaciones: a. Cdigo de comercio Espaol b. Cdigo de comercio Portugus 1853 c. Cdigo de comercio Holands 1838 d. Cdigo de comercio Argentino 1862 e. Cdigo de comercio de Uruguay 1865 f. Cdigo de comercio de Paraguay 1903 ANTECEDENTES HISTRICOS ARGENTINOS. SANCIN DEL CDIGO DE COMERCIO Durante la poca de la colonia rigi el Consulado del Mar, las antiguas leyes espaolas y las Ordenanzas de Bilbao; en 1794 por la Real Cdula se crea el Consulado de Buenos Aires. Despus de la Revolucin de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia durante los aos que precedieron al dictado de las leyes nacionales, y al aprobarse en Espaa en 1829 el proyecto de Cdigo de Comercio, algunas provincias como San Juan y Mendoza establecieron que l sera de directa aplicacin. En 1856 Buenos Aires separada de la Confederacin encarg a Eduardo Acevedo y a Dalmacio Vlez Sarfield la preparacin de un Cdigo de Comercio, que producida la incorporacin de aquella provincia a la Confederacin fue declarado en vigor para todo el pas el 10 de septiembre de 1862. El dictado del Cdigo Civil de 1969 puso en crisis las normas civiles contenidas en el Cdigo de Comercio, por ello en 1870 se design a Sixto Villegas y Vicente Quesada para que propusieran reformas, cometido que cumplimentaron en 1873; a su vez Lisandro Segovia criticando esa labor present un valioso proyecto en 1887, pero ninguno de los dos fueron aceptados. Finalmente la Comisin de Cdigos de la Cmara de Diputados elev un nuevo texto que entr en vigor en 1890 y rige hasta hoy aunque con abundantes modificaciones. Este cdigo segua el sistema de legislar solamente el aspecto privado del derecho de la navegacin, lo cual era obvio por referirse aqul a materias comerciales; el libro III estaba dedicado a Derechos y obligaciones que resultan de la navegacin. EL PROYECTO MALVAGNI La legislacin argentina en materia de navegacin era muy antigua y deficiente hallndose distribuida en distintas leyes y cuerpos legales. En el aspecto privado la mayora de las normas se hallaban en el Cdigo de Comercio. La necesidad de modernizar nuestra legislacin armonizndola con el resto del mundo y con las disposiciones de las convenciones internacionales era evidente. El primer paso se dio en 1959 cuando el gobierno nacional encarg a Atilio Malvagni la redaccin de una Ley General de la Navegacin. El proyecto Malvagni consta de 6 libros y de un captulo nico de disposiciones preliminares, contiene 837 artculos. LEY DE NAVEGACIN 20.094/73 El proyecto Malvagni no fue adoptado con la rapidez deseada. Por ello durante el gobierno de Ongana, la Secretara de Justicia de la Nacin design una comisin para propiciar un nuevo estudio sobre el primitivo proyecto Malvagni. El proyecto definitivo se sanciona e15 de enero 1973 e inici su vigencia en 1 de mayo de ese mismo ao, como Ley de Navegacin 20.094 con seis ttulos y 630 artculos. El artculo 622 de la Ley de Navegacin expresa que esta ley integra el Cdigo de Comercio. Proyecto Malvagni 837 artculos Ley de la Navegacin 630 artculos Disposiciones Preliminares Ttulo I: disposiciones preliminares Libro 1 - De las normas administrativas. Ttulo II: de las normas administrativas. Libro 2 - Del ejercicio de la navegacin y el Ttulo III: del ejercicio de la navegacin y el comercio por agua. comercio por agua. Libro 3 - De las normas laborales. Ttulo IV: de las normas procesales Libro 4 De las normas procesales Ttulo V: de las del derecho internacional Libro 5 - De las normas penales, privado

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contravencionales y disciplinarias. Ttulo VI: disposiciones complementarias y Libro 6 - De las normas del derecho transitorias. internacional pblico. INTERNACIONALISMO. CONFLICTO DE LEYES. MTODOS DE UNIFICACIN La diversidad de legislaciones produce conflictos en todas las ramas del derecho, pero en el derecho de la navegacin tales conflictos son mas frecuentes. En dichos supuestos se presenta el problema de determinar la ley aplicable y el tribunal competente. El hecho tcnico que regula nuestra disciplina es la navegacin por agua, que genera el encuentro de diferentes ordenamientos jurdicos, y por ese hecho idntico en todas las naciones martimas las normas jurdicas que a travs del mundo lo regulan, tienden a la uniformidad. Los mtodos para lograr la unificacin del derecho martimo son: a) Usos internacionales: cuando una frmula jurdica o conjunto de reglas va adquiriendo difusin merced a la aceptacin espontnea de los diversos Estados, por los propios interesados, terminan por convertirse en clusulas de estilo. Las partes interesadas, que los incluyen en sus contratos, en las plizas-tipo, como por ej. las reglas de YorkAmberes sobre averas gruesas. Su fuerza es tal que puede llevar al desuso a la ley escrita. b) Uniformidad de Legislaciones Nacionales: consiste en la aceptacin por parte de los pases dentro de su ley interna de un texto idntico, convirtindose as la ley internacional en ley nacional. Ej. el sistema seguido en la Conferencia Internacional sobre Trabajo de los Marinos. Este sistema se tropieza con el inconveniente de la dificultad de la redaccin comn y que a pesar de que a veces la incorporacin de principios es obligatoria, los Estados siempre hacen una serie de reservas. c) Ley internacional: consiste en aprobar por una convencin internacional un texto legal con fuerza obligatoria para todos los Estados contratantes. Su ventaja reside en ser aplicable cualquiera sean los trminos de la ley nacional interna; y su inconveniente en llevar a una coexistencia de dos legislaciones en un pas: la ley interna y la internacional. Este sistema pierde eficacia por la frecuente no ratificacin o adhesin tarda. En esta importante tarea se halla el Comit Martime Internacional creado en Blgica en 1.897 que ha celebrado una gran cantidad de conferencias en la cual se han aprobado varias convenciones. d) Sistema de Remisin: se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley determinada para la solucin del conflicto. Sabemos que un buque a cada instante zarpa en su viaje y generalmente para cumplir un desplazamiento de una a otra jurisdiccin; ese contacto puede incluir la relacin con personas, cosas y relaciones con lo que se llama en elemento extranjero y justamente esa relacin de vinculacin de la nave a diversos ordenamientos jurdicos, plantea la posibilidad de que una misma situacin jurdica pueda ser normada por leyes de distinta nacin y a su vez juzgada por tribunales tambin diferentes; es decir surge el problema de conflicto de leyes y de conflicto de competencia. La determinacin del ordenamiento jurdico es objeto del Derecho Internacional Privado Martimo. El sistema de Remisin (o norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que no contienen soluciones de fondo sino que se limitan a sealar en cada situacin la ley donde debe buscarse la solucin. Se ha definido al sistema de remisin como el conjunto de normas que determinan la jurisdiccin y la ley aplicable en caso de conflicto entre las legislaciones martimas de pases diversos, a consecuencia del trfico o comercio martimo. La norma indirecta no proporciona la inmediata solucin al caso controvertido, sino la indicacin del derecho privado interno de un pas, que es el que en definitiva resolver la cuestin. Un ejemplo claro del sistema de remisin es el Tratado de Navegacin Comercial Internacional de Montevideo de 1.940. TRATADO DE NAVEGACIN COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE 1.940

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(Este tratado adopta el sistema de remisin para la unificacin de conflictos). Con la participacin de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se celebr en Montevideo en 1.889 el 1 Congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su finalidad era ofrecer soluciones a conflictos en materia civil, comercial y procesal. Dio como fruto el Tratado de Derecho Comercial que contena normas del Derecho de la Navegacin. Al cumplirse el cincuentenario de ese 1 Congreso, en el ao 1.939 se llev a cabo en Montevideo un nuevo congreso para modernizar o remozar el de 1.889. Como fruto de esa segunda reunin se firm el Tratado de Navegacin Comercial Internacional. Este tratado no da una solucin directa a los conflictos sino que en cada situacin se remite a alguna legislacin que puede ser la del pabelln del buque, o la de la situacin, etc. Ejemplos del Tratado: Nacionalidad Ley del Estado del Pabelln Adquisicin y transferencia de la Ley del Estado del Pabelln propiedad, privilegios y otros derechos reales Derecho de embargar y vender Ley de la situacin judicialmente un buque Abordajes Ley del Estado en cuyas aguas se producen. Si se producen en alta mar: entre buques de igual nacionalidad rige la ley del Pabelln; si son de distinta nacionalidad cada buque estar obligado en los trminos de la ley de su bandera Asistencia y salvamento Si se prestan en aguas de uno de los Estados se rigen por la ley de dicho Estado. Si se prestan fuera de tales aguas, se rigen por la ley del pabelln del buque asistente o salvador. Averas La ley del pabelln del buque determina su naturaleza. Pero la liquidacin y prorrateo de las averas comunes se rige por la ley del Estado en que se produce tal operacin que ser la del puerto de destino del buque. Contrato de Ajuste Ley del Estado del Pabelln. Orden interno Ley del Estado del Pabelln, salvo que haya comprometido o tienda a comprometer la seguridad o el orden pblico del puerto en el que el buque se halle. Contratos de Transporte de cosas o Entre puertos de un mismo Estado se rigen por la personas ley de dicho Estado; pero si el puerto de descarga o desembarco fuera otro, se rigen por la ley de ese otro Estado. Contratos de Seguro Ley y jurisdiccin del Estado del domicilio de la empresa aseguradora. Prstamos a la gruesa Ley del lugar del prstamo. La jurisdiccin queda a eleccin entre el domicilio del demandado y el lugar del contrato. LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES En los trabajos y conferencias realizadas debemos distinguir los provenientes de la accin privada y las de la accin oficial o pblica. Organismos de accin privada: La International Law Association El Comit Martimo Internacional (CMI) La Cmara de Comercio Internacional (CCI) El Instituto de Derecho Internacional

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La Alta Comisin Internacional de Legislacin Uniforme. El ALDENAVE El ALMAR La International Chamber of Schipping International Law Association: fue fundada en Bruselas en 1.873 por iniciativa de EEUU, tiene su sede en Londres. Est formada por jurisconsultos, hombres de negocios y su rasgo distintivo es la bsqueda de soluciones prcticas a los problemas que aborda. La labor ms importante de este organismo est plasmada en las variadas conferencias referentes al derecho martimo: a) Las Reglas de York-Amberes sobre averas comunes. b) Las Reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de Embarque. c) La Conferencia de Buenos Aires sobre el principio ejecutorio. Comit Martimo Internacional: fundado en Amberes en 1.897, tiene filiales en la mayora de los pases del mundo. Tiene por finalidad contribuir por medio de conferencias, publicaciones y con cualquier otro medio adecuado, a la unificacin del derecho de la navegacin, sea mediante tratados o acuerdos internacionales o por medio del logro de la concordancia de las legislaciones internas y de los usos y costumbres. La sede del comit est en Amberes; la direccin general est a cargo del Bureau que decide sobre los temas que se deben proponer para su estudio y mantiene las relaciones entre las asociaciones nacionales. Peridicamente el Comit enva a las asociaciones nacionales los temas que se propone estudiar y esas asociaciones remiten su opinin y eventualmente algn proyecto. Los anteproyectos son ordenados por el Bureau y llevados a las conferencias internacionales de carcter privado, donde se discuten los temas y en su caso se aprueban los anteproyectos del convenio. Aprobado el anteproyecto, el Comit solicita al gobierno Belga la convocatoria a una conferencia diplomtica a la cual asisten los representantes de todos los Estados, que ya tiene carcter oficial, se vuelve a discutir el tema, y si se aprueba adquiere el carcter de Convencin Internacional. Ejemplos de su labor mas importante: Convencin sobre abordajes de 1.910, de asistencia y salvamento de 1.910, de conocimiento de embarque de 1.924, de inmunidad de buques de Estado de 1.926, etc. Cmara De Comercio Internacional: fue creada en 1.915. Su labor ms importante fue la elaboracin de las INCOTERMS (trminos de compraventa comercial) y las reglas y usos uniformes sobre crdito documentario. Instituto de Derecho Internacional: su labor no slo se ha dirigido al derecho martimo privado, sino tambin al derecho internacional privado, proyectando una reglamentacin internacional en materia de conflicto de leyes. Entre su labor podemos destacar: 1.881 en Bruselas sobre conflicto de leyes, 1.883 en Munich sobre seguros, etc. ALDENAVE: es la Asociacin Latinoamericana de Derecho de la Navegacin, fue fundada en 1.873 con sede en Buenos Aires; es un organismo consultor de la ONU. Su labor cientfica se plasma en las Jornadas Nacionales de Derecho de la Navegacin (Argentina). ALMAR: es la Asociacin Latinoamericana de Armadores. Agrupa a los empresarios y armadores de Amrica Latina. Organismos de accin oficial: la OMI, la OIT, la UNCTAD, UNCITRAL OMI: finalizada la Segunda Guerra Mundial la complejidad de los problemas relacionados con el transporte martimo hizo concebir a las naciones ms interesadas la necesidad de crear un organismo especializado de carcter internacional que tratara exclusivamente todo lo relacionado con la materia. Se consider tambin que dicho organismo deba estar encuadrado dentro del marco de la ONU. As en 1.948 se crea la OMI. Los objetivos de la organizacin son: establecer un sistema de colaboracin entre los gobiernos para las cuestiones tcnicas concernientes a la navegacin comercial, fomentando la adopcin de normas en materia de seguridad y eficiencia de la navegacin; fomentar la eliminacin de medidas discriminatorias y restricciones aplicadas a la navegacin internacional. En cuanto a su labor se puede destacar: la convencin de lneas de carga (1.966), de arqueo de buques (1.969). Contaminacin por hidrocarburos (1.969), etc. OIT: tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante de la ONU. Su finalidad es promover el bienestar efectivo del trabajador martimo, lograr su equitativa relacin con los armadores. Dicta

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convenios y recomendaciones para unificar el derecho. Concurren a sus conferencias empleadores, representantes de los gobiernos y sindicatos de trabajadores martimos. UNCTAD: (United Nations Conference for Trade and Development). Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo. Es un organismo de la ONU creado en 1.964; tiene su sede en Ginebra. Su finalidad es tratar temas econmicos. Crea la Comisin de Transporte Martimo, cuyos fines es mejorar la eficiencia del transporte martimo y ayudar a pases en vas de desarrollo a crear o incrementar sus flotas mercantes. Se tratan temas como el seguro martimo, el desarrollo portuario internacional, las plizas de flete, los contenedores, la compraventa de mercadera, el arbitraje y conciliacin internacional, entre otros. UNCITRAL: (Unite Nations Comission of International Trade Law). Comisin de las Naciones Unidas para el Derecho Comercial Internacional. Fue creada por la ONU en 1.966, tiene su sede en Viena, Austria. Su finalidad es promover la armonizacin y unificacin del Derecho Mercantil Internacional. Su labor se ve reflejada en Convenciones sobre conocimientos, sobre compraventa internacional de mercaderas, sobre arbitraje, conciliacin internacional, etc. CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE LOS DERECHOS DEL MAR DE GINEBRA DE 1.958. La necesidad de regular jurdicamente ciertos aspectos vinculados a los derechos de los Estados sobre las zonas en que pueden divididos los espacios donde se lleva a cabo la navegacin y el aprovechamiento de los recursos naturales del mar dio lugar a varias reuniones internacionales. La primera en 1.939 no tuvo xito, y la segunda celebrada en Ginebra en 1.958 concluy con la aprobacin de cuatro convenciones internacionales y un protocolo de firma facultativa: 1. Convencin sobre Mar Territorial y Zona Contigua. 2. Convencin sobre la Alta Mar. 3. Convencin sobre Pesca y Conservacin de los recursos vivos del Mar. 4. Convencin sobre Plataforma Continental. 5. Protocolo de firma facultativa sobre jurisdiccin obligatoria en materia de controversias. 1. Convencin Sobre Mar Territorial y Zona Contigua: Mar Territorial: se establece el principio de extensin de la soberana de un Estado a una zona de mar adyacente a sus costas, designado con el nombre de mar territorial. La lnea de base para medir la anchura del mar territorial es la de bajamar a lo largo de la costa. Se reconoce a los dems Estados el derecho de paso inofensivo (o inocente) siempre y cuando ste se someta a las leyes y reglamentos del Estado Ribereo; a su vez es Estado ribereo puede impedir el paso no inocente. La jurisdiccin penal del Estado ribereo no podr ser ejercida a bordo de un buque extranjero con motivo de una infraccin penal cometida a bordo, salvo si la infraccin tiene consecuencias en su Estado si por la magnitud puede perturbar la paz interior, si es pedido por el capitn y si es necesario para la represin del trfico ilcito de estupefacientes. Zona Contigua: es la zona de alta mar contigua al mar territorial, pudiendo adoptar el Estado ribereo medidas de fiscalizacin con fines: de aplicacin de leyes de polica aduanera, fiscal, de inmigracin y sanitaria; reprimir la infraccin de leyes cometidas en su territorio o en el mar territorial. Su extensin no poda exceder de 12 millas contadas desde la lnea de base desde donde se mide el mar territorial. 2. Convencin sobre la Alta Mar: en ella se proclamar cuatro libertades: 1-navegacin, 2-pesca, 3-sobrevuelo y 4-tendido de cables y tuberas submarinas. En cuanto a la libertad de navegacin sta est abierta a todos los Estados; los Estados sin litoral martimo debern tener libre acceso al mar ( el Estado ribereo debe garantizarle el libre trnsito para su salida a alta mar); la nacionalidad y jurisdiccin de los buques est determinada por el pabelln que ostentan, salvo los casos de piratera en que todos los Estados deben cooperar en la represin, pudiendo apresar en alta mar a todo buque pirata; y el derecho de persecucin por el cual un Estado ribereo puede perseguir a un buque extranjero por violacin o infraccin de sus leyes o reglamentos siempre que la persecucin comience en sus aguas interiores, territoriales o zona contigua y no haya sido interrumpida.

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3. Convencin sobre pesca y conservacin de los recursos vivos de alta mar: todos los Estados tienen derecho a que sus nacionales se dediquen a la pesca en alta mar. Tienen tambin la obligacin de colaborar para la conservacin de los recursos vivos, tomando las medidas para obtener un rendimiento ptimo de los mismos. A fines de mantener la productividad, el Estado ribereo puede adoptar unilateralmente medidas de conservacin. 4. Convencin sobre Plataforma Continental: esta comprende el lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada fuera del mar territorial, hasta una profundidad de 200 metros o ms all de ese lmite hasta donde la profanidad de las aguas subyacentes permita la explotacin de los recursos naturales de dicha zona. CONVENIO SOBRE DERECHO DEL MAR DE MONTEGO BAY DE 1.982 En diciembre de 1.970 la Asamblea de Naciones Unidas aprob una resolucin mediante la cual se convoc para 1.973 para una conferencia sobre el Derecho del Mar. Esta deba tratar los siguientes temas: alta mar, plataforma continental, mar territorial, zona contigua, pesca y conservacin de los recursos vivos de la alta mar, proteccin del medio marino y la conservacin de los fondos marinos y ocenicos. Desde esa fecha hasta 1.982 tuvieron lugar 11 perodos de sesiones. El convenio de Montego Bay de 1.982 retom la normativa del de Ginebra de 1.958 pero desarroll ampliamente los principios que esta ltima slo haba enunciado, como por ejemplo agregar a las cuatro facultades de los Estados en alta mar las de de construir islas flotantes y otras instalaciones permitidas y la facultad de investigacin cientfica. Ya en Ginebra de 1.958 se hablaba de aguas interiores, mar territorial, zona contigua, alta mar y de plataforma continental; el convenio de Montego Bay introduce el concepto de Zona Econmica Exclusiva y de la Zona. (VER aguas interiores, mar territorial, zona contigua, ZEE, alta mar, zona, plataforma continental y lneas de base en Bolilla 2). LA REFORMA DE LA LEGISLACIN En nuestro pas la ley 23.968/91 legisl sobre estas zonas martimas y fij en su artculo 1 como lnea de base de la Repblica Argentina, a partir de las cuales se miden sus espacios martimos, las lneas de base normales y de base rectas que unen los cabos que formas las bocas de los golfos San Matas, Nueva y San Jorge y la lnea que marca el lmite exterior del Ro de la Plata. Con respecto al Sector Antrtico, las lneas de base sern establecidas por una ley posterior. Establece que las aguas situadas en el interior de las lneas de base forman parte de las aguas interiores de la Repblica en las cuales ejerce soberana plena y absoluta; que el mar territorial se extiende hasta una distancia de 12 millas marinas a partir de las lneas de base donde ejerce plena soberana as como sobre el espacio areo, lecho y subsuelo de dicho mar y reconoce a los dems Estados el derecho de paso inocente; que la zona contigua se extiende mas all del lmite exterior del mar territorial hasta una distancia de 24 millas medidas a partir de las lneas de base; que la ZEE se extiende ms all del lmite exterior del mar territorial hasta una distancia de 200 millas marinas a partir de las lneas de base en la cual ejerce todos sus poderes fiscales y jurisdiccionales, preventivos y represivos, en materia impositiva, aduanera, sanitaria, cambiaria e inmigratoria, y que las normas sobre conservacin de los recursos se aplicarn mas all de las 200 millas marinas sobre las especies de carcter migratorio o sobre aquellas que intervienen en la cadena trfica de las especies de la ZEE; establece que la plataforma continental comprende el lecho del mar y el subsuelo de las reas submarinas adyacentes a las costas pero situadas ms all del mar territorial, y a todo lo largo de la prolongacin natural del territorio hasta el borde exterior del margen continental, o hasta la distancia de 200 millas marinas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde del margen no llegue a esa distancia, sobre la cual ejerce soberana. Como se ve aqu esta ley legisla los espacios acuticos de la misma manera que el convenio de Montego Bay; la reforma que introduce se refiere a las lneas de base rectas. Establece adems que la se entiende por milla nutica internacional la equivalente a 1.852 metros.

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BOLILLA 2 MAR LIBRE (AGUAS NO JURISDICCIONALES) Y AGUAS TERRITORIALES (JURISDICCIONALES) Segn el criterio adoptado por la Conferencia de La Haya de 1.930, los espacios acuticos se clasifican en: Jurisdiccionales: son los espacios sometidas exclusivamente o restringida de los Estados; comprenden las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y la zona econmica exclusiva. Sobre esta clasificacin, los derechos de los Estados ribereos van decreciendo a medida que se pasa de las aguas interiores a la zona contigua y la ZEE. No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio acutico sobre el cual ningn Estado puede ejercer jurisdiccin sobre buques ajenos a su pabelln. ESPACIOS ACUTICOS Aguas Interiores: estn situadas entre la lnea de base del mar territorial y el territorio de ese Estado. Estn sometidas a la soberana plena y absoluta del Estado ribereo aplicndose ntegramente el derecho vigente en ste. Sin embargo cuando el trazado de una lnea de base recta produzca el efecto de encerrar como aguas interiores, aguas que anteriormente no se las consideraban como tales, existir en esas aguas el derecho de paso inocente. Otra excepcin es el paso de los Estados sin litoral para su acceso al mar. Los Estados tienen libertad para reglamentar y controlar el trnsito de sus aguas interiores de buques extranjeros. En las aguas interiores estn comprendidos los ros, lagos, bahas, puertos, radas y canales. Mar Territorial: la convencin de Ginebra de 1.958 consagr el principio de soberana del Estado sobre el mar territorial, lecho, subsuelo y espacio areo. El mar territorial es la zona de mar adyacente a las costas de un Estado, sobre la cual ste ejerce soberana. La delimitacin de esta zona no ha sido uniforme a travs de la historia (la distancia alcanzada por una piedra arrojada por una persona; 60 millas, que era el lmite de la navegacin de las galeras; 100 millas en el S XV) en las ltimas dcadas se haba aceptado en el campo internacional que la extensin deba ser de 12 millas, si bien la prctica haba consagrado distancias entre 3 y 200 millas. El convenio de Montego Bay establece un mximo de 12 millas a partir de las lneas de base. Se establece a favor de buques de bandera extranjera el derecho de paso inocente (es el no perjudicial para la paz, el orden, independencia poltica o la seguridad del Estado ribereo) as como el derecho de detenerse y fondear por simples accidentes normales de la navegacin. El orden interno e incluso los hechos delictivos cometidos a bordo de l quedan excluidos de la jurisdiccin del Estado ribereo, salvo que haya tenido consecuencias en ste o si pudo perturbar la paz o el orden del pas. Fuera de estos supuestos el Estado ribereo regla todos los aspectos administrativos, fiscales y de polica general como si la embarcacin se encontrara en aguas interiores. Zona Contigua: a partir del lmite exterior del mar territorial los Estados ribereos fijaron un espacio acutico intermedio entre ese mar y la alta mar conocida como zona contigua. Segn el Convenio de Ginebra de 1.958 su extensin no poda exceder de 12 millas contadas desde la lnea de base desde donde se mide el mar territorial; en el convenio de Montego Bay se establece que esta zona contigua no podr extenderse mas all de 24 millas marinas contadas desde la lnea de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. En otras palabras la anchura de este espacio es de 12 millas como la del mar territorial, a la cual se suma. Zona Econmica Exclusiva: es el rea situada ms all del mar territorial y adyacente a ste, sujeta a un rgimen jurdico propio, en el cual se combinan los derechos y la jurisdiccin del Estado ribereo y los derechos y libertades de los dems Estados. El Estado ribereo tiene derecho de soberana para la explotacin y exploracin, conservacin y administracin de recursos naturales, vivos o no, de las aguas subyacentes al lecho y del lecho y subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploracin y explotacin econmicas de la zona, tal como la produccin de energa derivada del agua, de las corrientes y de los vientos. Tambin ejerce su jurisdiccin en cuanto al establecimiento y utilizacin de islas artificiales, investigacin cientfica marina y la proteccin y preservacin del medio marino. La anchura de la ZEE no puede extenderse mas all de las 200 millas marinas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide el mar

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territorial. Los dems Estados gozan de los derechos de libertad de navegacin, tendido de cables y tuberas submarinos. Alta Mar: es aquella parte del mar que no est sometida a la soberana o jurisdiccin de Estado alguno y que est delimitada por las aguas territoriales de los Estados. Como ningn Estado ejerce soberana falta el elemento poltico pero hay juricidad y libertad: juricidad por la vigencia de la ley de la bandera del buque y libertad de navegacin, sobrevuelo, pesca, etc. La libertad de navegacin est sujeta a excepciones: en tiempos de paz los buques de guerra estn facultados a practicar el derecho de visita y registro sobre buques mercantes cuando haya dudas sobre su nacionalidad o ante sospechas de trfico de estupefacientes o trata de esclavos. Igualmente existe el derecho de persecucin cuando un buque extranjero ha cometido o se tienen sospechas de que haya cometido una violacin a las leyes de otro Estado, en cuyo caso y bajo la condicin de que el buque se halle en aguas territoriales cuando se haya iniciado la persecucin y sta no se haya interrumpido, puede ser detenido en alta mar por buques de guerra. Tambin hay restricciones a la libertad de navegar en casos de piratera, trfico ilcito de estupefacientes, sustancias psicotrpicas. En tiempos de guerra se agregan la captura y confiscacin tanto de buques enemigos como neutrales cuando transportan contrabandos de guerra o pretenden violar un bloqueo vlido. Zona: se entiende por zona los fondos marinos y ocenicos y su subsuelo, fuera de los lmites jurisdiccionales de los Estados, constituyendo un patrimonio comn de la comunidad. Ningn Estado puede reivindicar o ejercer soberana sobre parte alguna de la zona o sus recursos; tampoco pueden apropiarse de parte alguna de la zona o de sus recursos; ni reivindicar, adquirir o ejercer derechos respecto de los minerales slidos, lquidos o gaseosos que se hallen en los fondos marinos o en el subsuelo de la zona, incluyendo los ndulos polimetlicos. El aprovechamiento de los recursos de la zona debe llevarse a cabo de manera que se fomente el desarrollo de la economa mundial y el crecimiento equilibrado del comercio internacional; para ello se ha creado la Autoridad Internacional de Fondos Marinos, cuyas principales funciones son organizar y controlar las actividades en la zona y administrar los recursos existentes en sta. Plataforma Continental: en el convenio de Ginebra de 1.958 se establece que esta comprende el lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada fuera del mar territorial, hasta una profundidad de 200 metros o mas all de ese lmite hasta donde la profanidad de las aguas subyacentes permita la explotacin de los recursos naturales de dicha zona. En el convenio de Montego Bay se establece que se entiende por plataforma continental el lecho del mar y el subsuelo de las reas submarinas adyacentes a las costas pero situadas ms all del mar territorial, y a todo lo largo de la prolongacin natural del territorio hasta el borde exterior del margen continental, o hasta la distancia de 200 millas marinas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde del margen no llegue a esa distancia. Sobre la plataforma continental el Estado ribereo ejerce con exclusividad soberana a los efectos de su exploracin y explotacin de sus recursos naturales, independientemente de su ocupacin real o ficticia; tiene adems el derecho exclusivo de autorizar las perforaciones que se realicen en la plataforma. Esos derechos no pueden afectar el rgimen de las aguas suprayacentes, ni al espacio areo de esa zona ni la pesca o navegacin. Derechos de los Estados sin Litoral y de los Estados en situacin geogrfica desventajosa: tendrn derecho a participar, sobre una base equitativa, en la explotacin de una parte apropiada del excedente de los recursos vivos de las zonas econmicas exclusivas de los Estados ribereos de la misma regin o subregin. Lneas de Base Lnea de base normal: es la lnea de bajamar a lo largo de la costa, tal como aparece marcada mediante el signo apropiado en las cartas a gran escala reconocidas oficialmente por el Estado ribereo. Lnea de base recta: en los lugares en que la costa tenga profundas aberturas y escotaduras o en los que haya una franja de islas a lo largo de la costa situada en su proximidad inmediata, puede

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adoptarse como mtodo trazar la lnea de base de la cual se ha de medir el mar territorial; las lneas de base recta unen los puntos apropiados. DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIN La ley 20.094 establece que sta se aplicar a todo tipo de navegacin por agua. Que en mar libre y en aguas de un mar territorial extranjero mientras realicen su paso inofensivo, se encuentran sometidos al ordenamiento jurdico de la Repblica los buques de pabelln nacional como si fueran territorio argentino, as como las personas que se hallen a borde de dichos buques y las relaciones y actos que en ellos se realicen. Respecto de nuestro territorio, la Ley de Navegacin se aplica a los espacios acuticos que sirvan al trfico y trnsito interjurisdiccional. Por lo tanto cabe extraer de aqu que no rige para el trnsito y trfico de aguas que se encuentran dentro de una misma provincia (ros o lagos provinciales) donde ser de aplicacin el rgimen provincial. RGIMEN DE PUERTOS La ley 20.094 denomina puerto al mbito espacial que comprende Por agua: diques, drsenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y derivacin. Por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vas de comunicacin indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegacin. La ley 24.093 de Actividades Portuarias denomina puerto a los mbitos acuticos y terrestres, naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia de buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transporte acutico y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y dems servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas; quedan excluidos los puertos o sectores de stos destinados exclusivamente para el uso militar o el ejercicio del poder de polica estatal. Requisitos: (para el funcionamiento de todos los puertos comerciales o industriales que involucren al comercio internacional o interprovincial). Todos estos puertos deben ser habilitados por el Poder Ejecutivo comunicando dicha decisin la Congreso dentro de los 10 das hbiles contados a partir de la fecha del decreto respectivo. Para la habilitacin, la autoridad competente deber tener en cuenta las siguientes pautas: a) Ubicacin del puerto. b) Identificacin de las instalaciones portuarias. c) Individualizacin de las personas fsicas o jurdicas, titulares de los puertos. d) Clasificacin de los puertos, segn la titularidad del inmueble donde se encuentren ubicados, segn su uso y destino. e) Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional. f) Incidencia en el medio ambiente, niveles mximos de efluentes gaseosos, lquidos y slidos. g) Afectacin del puerto al comercio interprovincial y/o internacional. h) Normas de higiene y seguridad laboral. i) Control aduanero y de migraciones. j) Polica de navegacin y seguridad portuaria. La ley 24.093 clasifica los puertos en: 1. Segn la titularidad del inmueble: a. Nacionales a. Provinciales b. Municipales c. De los particulares 2. Segn su uso: a. Uso pblico: son aquellos que por su ubicacin y caractersticas de la operatoria deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.

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b. Uso privado: son aquellos que ofrecen y prestan servicios a buques, armadores, cargadores y recibidores de mercaderas, en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados contractualmente con ellos. 3. Segn su destino e independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y su uso: a. Comerciales: aquellos cuyos destinos es la prestacin de servicios a buques y cargas, cobrando un precio por tales servicios. b. Industriales: son aquellos en los que se opera exclusivamente con la carga especfica de un proceso industrial, extractivo o de captura debiendo existir una integracin operativa en la actividad principal de la industria y el puerto. c. Recreativos en general: son los deportivos, cientficos o tursticos locales. En cuanto a la reglamentacin se establece que el PE debe establecer: el rgimen disciplinario al que estarn sometidos los incumplimientos legales o reglamentarios, las sanciones (suspensin temporal de la habilitacin, caducidad de la habilitacin); el rgimen de registros contables y de operaciones realizadas en los puertos; la enumeracin de los servicios mnimos y esenciales y las instalaciones; los criterios de higiene y seguridad laboral, incidencia ambiental, etc. La Ley de Navegacin establece que la autoridad martima puede prohibir la navegacin en los puertos y sus canales de acceso as como tambin la entrada y salida de buques cuando las condiciones meteorolgicas e hidrogrficas resulten peligrosas o existan obstculos para la navegacin o medien razones de orden pblico. La entrada, amarre y salida de buques a los puertos son regulados por la autoridad martima; la autorizacin para entrar y salir de puerto se concede por la autoridad martima. AUTORIDADES MARTIMAS Prefectura Naval Argentina: es el organismo que en nuestro pas ejerce las funciones de polica de la navegacin; es la autoridad de aplicacin de la normativa naval. Entre sus funciones podemos distinguir: Funciones de autoridad martima: le corresponde regular a) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales. b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y dems medios utilizados a tales fines, y las operaciones de carga, descarga, alije y custodia de mercadera, y de embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros. c) Los elementos de sealamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques. d) El empavesado de buques. e) Disponer incluso de oficio y con cargo del buque, cambios de lugar del sitio de amarre o ejecucin de cualquier maniobra. f) Ordenar en caso de siniestro que los buques y sus respectivas tripulaciones fueran puestos a su disposicin. Funciones policiales: prevencin y represin de delitos dentro de su jurisdiccin; instruccin de sumarios de prevencin en supuestos de naufragios o accidentes de la navegacin. Funciones jurisdiccionales: juzgamiento de faltas y contravenciones del personal de la navegacin; inhabilitar personal. Funciones administrativas: son las funciones de seguridad de la navegacin; otorgamiento de certificados; velar por la observancia de las normas; expedicin de libretas de embarco. Adems tiene a su cargo el cumplimiento de convenios internacionales sobre navegacin; tiene funciones de polica auxiliar aduanera, de migraciones y sanitaria donde haya autoridad. Administracin General de Ingresos Pblicos: se encarga del control y percepcin de los ingresos pblicos. Tribunal Administrativo de la Navegacin: tiene jurisdiccin en las aguas navegables, en las costas y en los puertos nacionales, as como en alta mar respecto de hechos acaecidos con relacin a buques de bandera argentina. Su competencia consiste en la fijacin de responsabilidades de carcter profesional emergentes de accidentes de la navegacin y en proponer a las autoridades nacionales las medidas de seguridad y las modificaciones a las disposiciones legales vigentes. Sus decisiones tienen por objeto determinar la falta de idoneidad profesional, la imprudencia, impericia

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o negligencia del personal responsable, directa o indirectamente de un accidente o la inobservancia de las leyes, reglamentos y ordenanzas. Direccin Nacional de Migraciones: ejerce las funciones de contralor en la entrada, salida y permanencia de extranjeros del pas; de los requisitos para obtener la ciudadana argentina. Direccin Nacional de Sanidad Vegetal y Polica Animal: controla los productos animales y vegetales que ingresan o egresan del pas. En nuestro pas la autoridad es el SENASA. AUTORIDADES PORTUARIAS ADMINISTRACIN GENERAL DE PUETOS El decreto 817/92 crea la Subsecretara de Puertos y Vas Navegables dependiente de la Secretara de Transporte del Ministerio de Economa y Obras y Servicios Pblicos. Esta secretara es la autoridad portuaria nacional; est a cargo del Interventor de la Administracin General de Puertos Sociedad del Estado. El mismo decreto disuelve la Administracin General de Puertos Sociedad del Estado (A.G.P.S.E); disuelve tambin la Capitana General de Puertos. Es decreto 769/93 establece que ser la autoridad portuaria nacional quien otorgue las habilitaciones para los puertos, es quien va a fijar el rgimen disciplinario, de faltas, sus sanciones y el procedimiento de aplicacin de las mismas. REGINAVE (Decreto N 4.516/73) Los riesgos de la navegacin y los grandes intereses comprendidos en la aventura martima han obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad martimas. Los Estados han dictado medidas referentes tanto al buque (construccin, mquina, etc.) como a la navegacin (reglas en alta mar, puertos, ros, etc.). La ley de navegacin hace referencia constantemente a normas de seguridad, y muchas de ellas estn contenidas en el Rgimen de la Navegacin Martima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE). El REGINAVE constituye un conjunto de normas reglamentarias derivadas de las leyes y decretos vigentes en materia de navegacin destinadas a proveer la seguridad de las personas y de los buques mercantes. El REGINAVE entre muchas otras cuestiones contiene definiciones de arqueo, buque, artefacto naval, eslora, etc.; distingue entre navegacin martima internacional, nacional, de altura, costera, fluvial, lacustre, portuaria, etc.; normativa sobre el buque y su equipamiento (construccin, modificacin, reparacin, verificaciones complementarias y desguaces de buques y artefactos navales; sobre lneas de francobordo, dispositivos de salvamento), sobre el rgimen administrativo de los buques (matrcula y registro, bandera y seales, libros y registros, condiciones, inspecciones y certificados de seguridad) del rgimen operativo del buque (navegacin en aguas de jurisdiccin nacional, de los buques en puerto, de los convoyes de remolque y empuje), de reglamentos varios (arqueo, privilegio con paquete postal, jangadas, etc.), sobre el personal navegante de la marina mercante nacional (registro y habilitacin, de las dotaciones de seguridad), sobre el personal terrestre de la marina mercante nacional (registro y habilitaciones, sanciones), sobre rgimen de contravenciones y procedimiento; sobre prevencin de contaminacin de los buques (por hidrocarburos, por aguas sucias, por basuras, etc.) CDIGO ADUANERO (Ley 22.415) Rige en todo el mbito terrestre, acutico y areo sometido a la soberana de la Nacin Argentina y en los enclaves constituidos a su favor. A los efectos de esta ley territorio aduanero es la parte del mbito antes mencionado en la que se aplica un mismo sistema arancelario y de prohibiciones de carcter econmico a las importaciones y exportaciones. No constituye territorio aduanero: a) El mar territorial argentino y los ros internacionales. b) Las reas francas. c) Los exclaves. d) Los espacios areos de los espacios de los incs. a), b) y c). e) El lecho y subsuelo submarinos nacionales. Enclave es el mbito sometido a la soberana de otro Estado en el cual, en virtud de un convenio internacional, se permite la aplicacin de la legislacin aduanera nacional. Exclave es el mbito sometido a la soberana de la Nacin Argentina, en el cual en virtud de un convenio internacional, se permite la aplicacin de la legislacin aduanera de otro Estado.

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Importacin En lo referente a materia de navegacin, establece que todo buque que arribe al territorio aduanero deber tener a bordo para su presentacin a la autoridad aduanera: a) La declaracin de los datos relativos al buque. b) El o los manifiestos originales de la carga incluida la declaracin del equipaje no acompaado y de las encomiendas martimas. c) El manifiesto del rancho. d) El manifiesto de la pacotilla. No habr obligacin de manifestar los aparejos y utensilios del buque ni el equipaje acompaado por los pasajeros. La documentacin debe presentarse juntamente con su traduccin al idioma nacional, inmediatamente despus del arribo del buque, salvo la traduccin del manifiesto original de la carga, que podr presentar hasta 2 das despus contados desde su arribo. Si media negativa de entregar la documentacin, es servicio aduanero podr interdictar al buque y obligarlo a retornar. En el plazo de 2 das de finalizada la descarga podr salvarse cualquier error material excusable cometido en la traduccin del manifiesto original de la carga, ya fuere aumentando, disminuyendo o cambiando su valor. Cuando al concluir la descarga resultare sobrar mercadera con relacin a la que hubiera sido declarada, debern justificarse las diferencias con la respectiva carta de rectificacin o en las formas previstas en este cdigo o en disposiciones reglamentarias dentro de los 2 das de finalizada la descarga. Las diferencias no justificadas darn lugar a las sanciones que pudieran corresponder por los ilcitos que se hubieran cometido. Cuando al concluir la descarga resultare faltar mercadera que hubiera sido declarada debern justificarse las diferencias con la respectiva carta de rectificacin o en las formas previstas en este cdigo o en disposiciones reglamentarias dentro de los 2 das de finalizada la descarga. Si no son justificadas se presumir sin admitirse prueba en contrario y al solo efecto tributario que la mercadera faltante ha sido importada para consumo, se hallare o no su importacin sometida a una prohibicin, considerndose al transportista y al agente aduanero solidariamente responsables de las correspondientes obligaciones tributarias; sin perjuicio de la responsabilidad por las sanciones que pudieren corresponder por los ilcitos que se hubieran cometido. Cuando el servicio considere que la mercadera detallada en el manifiesto de rancho excede las necesidades razonables de consumo del buque, de su tripulacin o del pasaje o que no responden al concepto de rancho, dispondr la deduccin del excedente o de lo incorrectamente incluido en l para su incorporacin en el manifiesto de la carga, a la orden del capitn del buque. Cuando el servicio considerare que la mercadera detallada en el manifiesto de la pacotilla excede las necesidades razonables de cada tripulante o no responde al concepto de pacotilla, dispondr la deduccin del excedente o de los incorrectamente incluido en el para su incorporacin al manifiesto de la carga, indicndose el nombre del tripulante al cual pertenece. Exportacin Tambin deben cumplirse ciertas formalidades: antes de proceder a la carga, el armador debe solicitar permiso para abrir registro de carga al buque y luego los exportadores gestionan la documentacin de embarque (permiso, boleta, etc.) y pagar los gravmenes resultantes de la liquidacin. La mercadera se carga bajo control aduanero. Infracciones Aduaneras El cdigo aduanero distingue entre delitos e infracciones aduaneras. A los efectos del cdigo aduanero, el trmino infraccin se equipara al de contravencin. Se consideran delitos e infracciones aduaneros los hechos, actos u omisiones que transgreden las disposiciones de la legislacin aduanera. Entre los delitos menciona el contrabando (simple y calificado), las modalidades culposas, la tentativa de contrabando y el encubrimiento del contrabando. Las penas para los delitos aduaneros son: el comiso de la mercadera objeto del delito; el comiso del medio de transporte y dems elementos empleados en la comisin del delito, multas, prdida de concesiones, prerrogativas y

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privilegios, inhabilitacin para ejercer el comercio, la inhabilitacin perpetua para ejercer cargos pblicos, entre otras. Las infracciones estn contenidas dentro del articulado de este cdigo. La extincin de la accin penal se da por amnista, muerte del imputado y por prescripcin. La extincin de la accin para hacer efectivas las penas se da por amnista, indulto, prescripcin y muerte del condenado. La accin para imponer las penas por infracciones prescribe a los 5 aos. La accin para hacer efectivas las penas por infracciones prescribe a los 5 aos. NAVEGACIN DE CABOTAJE Es la que tiene por objeto la comunicacin y el comercio entre puertos de un mismo Estado y se realiza sin perder de vista la costa ms que para acortar caminos recalando de cabo a cabo. El cabotaje se clasifica en: a) Cabotaje nacional: se realiza entre puertos nacionales exclusivamente. b) Cabotaje internacional o fronterizo: se realiza haciendo escala en puertos de pases limtrofes, cuando existan tratados o convenciones al respecto. c) Cabotaje fluvial: se realiza por los ros y aguas interiores. d) Cabotaje lacustre: se realiza por los lagos. e) Cabotaje martimo: se realiza por mar, fuera de la lnea que une los cabos de Santa Mara y San Antonio. Antecedentes histricos: la reserva de la navegacin y comercio de cabotaje para los buques de su propia bandera fue establecido expresamente ene. Acta de Navegacin de Cromwell de 1.651 y en la reglamentacin de la Convencin Francesa de 1.793. Antecedentes nacionales: antes de la colonizacin los indgenas practicaban la navegacin con aparatos rsticos y sin idas nuticas. En la poca colonial se produce el intercambio entre las distintas poblaciones lo que conlleva al desarrollo de la industria naval. La navegacin era regida por las leyes de Indias cuya principal caracterstica era el monopolio espaol. Despus de la revolucin de mayo, un decreto de la Asamblea del ao XIII estableci que la tripulacin de un buque deba integrarse con hijos del pas. Un decreto de Pueyrredn en 1.816 dividi al cabotaje en mayor y menor segn el mismo se realizara dentro o fuera de las zonas geogrficas delimitadas por el cabo de Santa Mara y San Antonio y consagr la libertad del cabotaje mayor para todas las banderas con excepcin de Espaa, en virtud de la guerra con la colonia; el cabotaje menor estaba reservado para los hijos del pas. El Tratado del Pilar de 1.820 estableci que en los ros Paran y Paraguay navegaran solamente las provincias amigas cuyas costas sean baadas por estos ros. El Tratado del Cuadriltero dispuso el libre comercio en todas sus direcciones y destinos para buques nacionales. El Acuerdo de San Nicols estableci la necesidad de que por medio de un Congreso se reglamente la navegacin y el comercio interior y exterior. En 1.853 la CN dispuso que la navegacin de los ros interiores es libre para todas las banderas. En 1.876 las Ordenanzas de la Aduana dieron un duro golpe al cabotaje nacional ya que en su art. 441 estableci que el comercio de cabotaje poda realizarse por cualquier clase de buque mercante cualquiera fuese su bandera o tonelaje. Pero en 1.910 se sanciona la ley 7.049 que derog el art. 441 de las Ordenanzas de la Aduana y reserv por primera vez el cabotaje a buques de bandera nacional. En el ao 1.944 se pone en vigencia un decreto (decreto n 19.492/44) que estructura la ley de navegacin y comercio de cabotaje. Decreto Ley 19.492/44 La navegacin y el comercio de cabotaje pueden ser practicados exclusivamente por buques de bandera argentina, con las siguientes excepciones: a) Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo, con arreglo a los convenios o tratados internacionales vigentes. b) Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso precario otorgado por el PEN en aquellos casos en que por circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de

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artculos de primera necesidad una zona costero o cumplir un contrato, por no haber buques argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente. c) Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio extraordinario a otros en caso de grave peligro. Los buques extranjeros que efecten ilegalmente operaciones de cabotaje nacional deben pagar una multa cuyo importe ingresa a la Caja Nacional de Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la Marina Mercante. El nico requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de inscripcin del buque en la matrcula nacional, existiendo adems las siguientes obligaciones: a) Que el capitn y los oficiales sean de nacionalidad argentina y cuenten con ttulos argentinos. b) Que el 75% de la tripulacin total sea de nacionalidad argentina, salvo que no haya disponible personal inscripto de esa nacionalidad, en cuyo caso se lo podr sustituir por extranjeros. c) Que se use a bordo el idioma nacional en las rdenes de mando verbales y escritas relativas al servicio y en las inscripciones de los trasmisores de rdenes, alojamientos y compartimientos. d) Que se lleven en legal forma los libros y documentos exigidos por la ley. (libro de rol, diario de mquinas, diario de navegacin, certificado de arqueo, navegabilidad, seguridad de mquinas y calderas, desratizacin, francobordo, patentes de privilegio aduanero o postal, licencia para estaciones de navo y los documentos de cargamento). e) Que entregue gratuitamente la correspondencia pblica que entregue la Direccin General de Correos. Las empresas dedicadas al transporte de cabotaje nacional deben comunicar sus tarifas, horarios e itinerarios; los buques que transporten mercadera nacional deben formalizar en papel simple su entrada, permiso de descarga, de embarque y despacho de salida; no pagarn derecho de entrada, faros, balizas y sanidad cuando procedan de puertos nacionales o de pases limtrofes; los que tengan privilegio de paquete postal no pagarn derecho de anclaje, permanencia y muelle. Los que no tengan privilegio de paquete postal debern conducir gratuitamente la correspondencia pblica y mediante un flete las encomiendas y envases postales y los que gocen de privilegio postal debern conducir gratuitamente los tres tipos de cargamento. Define: Barco o embarcacin: es todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o cosas o para servir de depsito o para ser utilizado en actividades comerciales o industriales. Barco o embarcacin mercante: es el que se utiliza en el transporte comercial de pasajeros, mercaderas o semientes o en operaciones industriales de cualquier naturaleza. Navegacin y comercio internacional: tiene por objeto la navegacin y el comercio entre puertos de distintos Estados. Cabotaje Nacional: es el que se practica entre puertos de la Repblica exclusivamente. Cabotaje Fronterizo: es aquel que en razn de tratados, convenciones o acuerdos de reciprocidad se practica haciendo escala en al costa de naciones limtrofes. Decreto Komers En el ao 1.992 Cavallo dict el decreto 1772/91 por el cual se modificaba ampliamente el rgimen de cabotaje. Este decreto permita la navegacin de buques de doble registracin (o conveniencia), por lo tanto no era exigible el idioma nacional dentro del buque, ni la condicin de nacionales de la tripulacin, entre otras cosas. Pero en el ao 1994 se dict el decreto 1010/94 (Komers) por el cual se restableci el sistema anterior con algunas modificaciones: la tripulacin debe estar exclusivamente constituida por personal argentino bajo pena de perder el beneficio de realizar la navegacin y comercio de cabotaje nacional, salvo la falta de disponibilidad de tripulantes argentinos en cuyo caso se podr habilitar a personal extranjero que acredite la idoneidad requerida hasta tanto haya personal argentino disponible.

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PESCA Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades se menciona la libertad de pesca. Es un principio aceptado universalmente y que no admite discusin. En el mar libre o alta mar, los buques de todos los Estados tienen derecho de pescar libremente. Este principio ha sido recogido por las Conferencias Internacionales: 1. Convencin de Alta Mar de Ginebra de 1.958 que establece las cuatro libertades del mar: Libertad de navegar. Libertad de pesca Libertad de sobrevuelo Libertad de tendido de cables y tuberas submarinas. 2. Convencin de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos Vivos del Mar. 3. Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE. Derecho Nacional. Ley 24.922/98 RGIMEN FEDERAL DE PESCA. Esta ley establece que la Nacin fomentar el ejercicio de la pesca martima en procura del mximo desarrollo compatible con el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos. Son de dominio de las provincias con litoral martimo y ejercern esta jurisdiccin para los fines de su exploracin, explotacin, conservacin y administracin, a travs de esta ley, los recursos vivos que poblaren las aguas interiores y mar territorios argentino subyacentes a sus costas. Son de dominio y jurisdiccin exclusivos de la Nacin, los recursos vivos marinos existentes en las aguas de la Zona Econmica Exclusiva argentina y en la plataforma continental argentina a partir de las 12 millas de las lneas de base. En la ZEE podr adoptar medidas de conservacin y en el rea adyacente a ella sobre los recursos transzonales y altamente migratorios, o que pertenezcan a la misma poblacin o poblaciones de especies asociadas a las de las ZEE. El mbito de aplicacin de esta ley comprende: a) La regulacin de la pesca en los espacios martimos sujetos a la jurisdiccin nacional. b) La coordinacin de la proteccin y la administracin de los recursos pesqueros que se encuentran tanto en jurisdiccin nacional como provincial. c) La facultad de la autoridad de aplicacin de limitar el acceso a la pesca por causa de inters nacional comprometido en la conservacin de una especie o recurso determinado. La regulacin de la pesca en la zona adyacente a al ZEE respecto de los recursos migratorios o que pertenezcan a la misma poblacin o poblaciones de especies asociadas a las de las ZEE. La autoridad de aplicacin el la Secretara de Pesca, que tiene las siguientes funciones: a) Conducir y ejecutar la poltica pesquera nacional, regulando la explotacin, fiscalizacin e investigacin. b) Conducir y ejecutar los objetivos y requerimientos relativos a las investigaciones cientficas y tcnicas. c) Fiscalizar las Capturas Mximas Permisibles por especie y emitir las cuotas de captura anual por buques, por especies, por zona de pesca y por tipo de flota. d) Emitir los permisos de pesca. e) Establecer los requisitos y condiciones que deben tener los buques de pesca y empresas pesqueras. f) Establecer los mtodos y tcnicas de captura, los equipos y artes de pesca de uso prohibido. g) Aplicar sanciones y crear un registro de antecedentes de infractores. h) Elaborar y desarrollar sistemas de estadstica pesquera. Se crea el Consejo Federal Pesquero cuyas funciones son: a) Establecer la poltica pesquera nacional. b) Establecer la poltica de investigacin pesquera. c) Establecer la Captura Mxima Permisible. d) Aprobar los permisos de pesca comercial y experimental. e) Dictaminar sobre pesca experimental. f) Establecer derechos de extraccin y fijar cnones por el ejercicio de la pesca.

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El INIDEP (Instituto Nacional de Investigacin y Desarrollo Pesquero) administrar y dispondr de los buques de investigacin pesquera de propiedad del Estado nacional. Prohibiciones: la autoridad de aplicacin determinar los mtodos y tcnicas, equipos y artes de pesca permitidos. Quedan prohibidos: a) Uso de explosivos. b) Empleo de equipos acsticos y sustancias nocivas c) Llevar a bordo o utilizar artes de pesca prohibidos. d) Transportar explosivos o sustancias txicas en las embarcaciones. e) Arrojar al agua sustancias o detritos que puedan causar dao a la flora y fauna acutica. f) Interceptar peces mediante instalaciones, atajos que atenten contra la conservacin de la flora y fauna. g) Toda prctica o acto que cause estragos. h) El ejercicio de actividades pesqueras sin permiso. i) El ejercicio de actividades pesqueras en pocas de veda. j) Introduccin de flora o fauna extica sin previa autorizacin de la autoridad. k) Utilizacin de mallas mnimas en las redes de arrastre. Para el ejercicio de la actividad pesquera se debe contar con: (son 3 permisos y 1 autorizacin) Permiso de pesca: habilita para el ejercicio de la pesca comercial a buques de bandera nacional en jurisdiccin argentina. Permiso de pesca de gran altura: habilita a buques de pabelln nacional para el ejercicio de la pesca comercial sobre el talud continental fuera de la ZEE, alta mar o con licencia en aguas de terceros pases. Permiso temporario de pesca: se otorgan a buques arrendados a casco desnudo. Autorizacin de pesca: habilita para la captura de recursos vivos marinos en cantidad limitada para fines de investigacin cientfica o tcnica. Rgimen de sanciones: a) Apercibimiento en caso de infracciones leves. b) Multa de $10.000 hasta $1.000.000 c) Suspensin de la inscripcin de los registros. d) Cancelacin de la inscripcin en los registros. e) Decomiso de las artes y equipos de pesca. f) Decomiso de la captura obtenida en forma ilcita. g) Decomiso del buque. POLICA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIN Los riesgos de la navegacin y los grandes intereses comprometidos en la aventura martima hay obligado a pensar y adoptar medidas de seguridad, no slo en el plano nacional sino tambin en el internacional. En ejercicio de sus respectivos poderes de polica, los Estados han ido dictando reglamentaciones referentes tanto al buque, como a la navegacin. En 1.914 se aprob en Londres una Convencin en materia de seguridad que no entr en vigencia a causa del estallido de la Primera Guerra Mundial. Terminada sta se reiniciaron los trabajos, culminando con la firma de dos importantes convenciones que constituyen un verdadero estatuto internacional de la seguridad en el mar: el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar del 31 de mayo de 1.929 y el Convenio Internacional sobre Lneas de Carga de 1.930. En 1.948 se celebr en Londres otra conferencia internacional sobre esta materia al trmino de la cual se aprob un nuevo convenio en reemplazo del de 1.929 firmndose adems como anexo el Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones en el Mar. El Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar de 1.948 se refiere a la construccin de buques, a los equipos de salvamento, al transporte de mercaderas peligrosas, a las medidas contra incendio, etc.; y el Reglamento para Prevenir Colisiones en el Mar regula el rgimen de luces y marcas de los buques segn su tipo y situacin, y fija una serie de normativas relativas al rumbo y gobierno atendiendo las diversas posiciones en que dos o ms buques pueden encontrarse.

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Por convocatoria de la OMI, en 1.960 se concret un nuevo convenio similar al de 1.948. En 1.969 se aprob en Londres un Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques. En 1.975 se firm un nuevo Convenio Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar. Como consecuencia del accidente del Torrey Cannyon en 1.967 se firm el Convenio sobre Responsabilidad Civil por los Daos causados por Contaminacin por Hidrocarburos. CONFERENCIA Y CONVENCIN DE LONDRES DE 1.960 En esta conferencia se modific el Convenio Internacional sobre Seguridad para la Vida Humana en el Mar del que hablamos antes (de 1.929 modificado en 1.948). Por esta Convencin los Estados contratantes se obligaron a promulgar las leyes, decretos, rdenes y reglamentos para darle plena eficacia y para comunicar a la OMI todas las disposiciones que adoptaran, sobre todo en materia de: Construccin de buques. Usos de medios de salvamento. Sistemas de balizamiento. Equipos de radiotelegrafa. Equipos de radiotelefona. Se aplica a todos los buques de los Estados contratantes que realicen viajes internacionales, a excepcin de: Buques menores de 500 toneladas. Buques de guerra. Buques para el transporte de tropas. Buques que carecen de propulsin mecnica. Buques pesqueros. Yates de recreo. Se adoptaron medidas sobre: Buques nucleares. Construccin de buques. Disposicin de salvataje. CONVENCIN INTERNACIONAL SOBRE LNEAS DE CARGA DE 1.930 Uno de los factores reconocidos como relevante a los efectos de la seguridad en al navegacin es el grado de calado de un buque en el agua. Por ello sealar tcnicamente la mxima inmersin que ste pueda soportar, ya cargado, sin desmedro de su seguridad, es ineludible exigencia que modernamente el derecho martimo ha regulado por medio de normas de carcter internacional. La Convencin Internacional sobre Lneas de Carga suscripta en 1.930 estableci la obligatoriedad para todo buque que efecte viajes internacionales de contar con la certificacin y marcas que indican la mxima carga y el llamado francobordo, vale decir el sometimiento del buque a los recaudos tcnicos de la convencin y la correspondiente inspeccin. Con stas exigencias que establecen una reserva de flotabilidad, se procura que los buques no sean sobrecargados y en esas condiciones que afectan la seguridad zarpen del puerto. El sistema de seguridad se debe al britnico Plimsoll quien en 1.976 propuso la ley que hizo en Inglaterra obligatorio pintar las lneas de mxima carga para cada buque, en la parte de afuera del casco, a ambos lados y por debajo de la cubierta, para facilitar el control de la autoridad del puerto. Por ello el disco dibujado en el casco de un buque y que acompaa las lneas pintadas se llama ojo de Plimsoll. Se denomina francobordo (free-board) o altura mnima de obra muerta a la distancia que media desde el borde superior de la lnea de cubierta y la lnea de mxima carga pintada en el casco, extensin del mismo medida verticalmente que debe quedar libre de inmersin, an al cargarse el buque. Las condiciones del mar pueden permitir ir ms o menos cargado, razn por la cual el mundo se ha dividido en zonas marinas. Son varias las lneas de carga pintadas en el costado del mismo segn la estacin del ao y el paraje por donde navega el buque, es decir segn la densidad del agua en que est sumergida la carena o el peligro de tempestades ms frecuentes en ciertas regiones.

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Las lneas de carga mxima se asignan durante la construccin del buque. En nuestro pas el francobordo es asignado y marcado por la Prefectura Naval Argentina, y al efecto otorga dos tipos de certificado: el de francobordo internacional (a los buques mayores de 150 toneladas de arqueo dedicados a la navegacin de ultramar) y el de francobordo nacional (a los buques mayores a 50 toneladas de arqueo dedicados a la navegacin fluvial). Quedan exceptuadas del francobordo las embarcaciones menores a 50 toneladas de arqueo total, de pesca, remolcadores y embarcaciones de salvamento, deportivas, los destinados al servicio de practicaje y las chatas. LINEAS REGULARES El trfico martimo ha quedado estructurado bsicamente segn dos tipos de gestin: los servicios de lneas regulares y los servicios de buques tramp (o de oportunidad). Las lneas regulares actan en trficos determinados con tarifas de fletes e itinerarios fijos, anunciados previamente al pblico interesado, mediante buques adecuados al tipo de carga habitualmente transportada en dichos trficos. Su funcin es la de brindar a los cargadores y receptores de mercaderas, en una ruta particular, la regularidad y la frecuencia de salidas y llegadas de los puertos que dichos comerciantes necesitan para el ms eficiente desarrollo de sus actividades. Transportan el ms variado tipo y naturaleza de cargas, principalmente productos manufacturados. Los buques tramp no prestan servicios regulares; desenvuelven su actividad en el rea de la navegacin libre y cumplen prestaciones de oportunidad. Se dedican generalmente al transporte de cargamentos completos o de unos pocos cargamentos parciales. No tienen itinerario fijo y transportan sus cargas a lo largo de distancias relativamente largas mediante tarifas que son negociables caso por caso. CONFERENCIAS DE FLETES Y POOLS Los buques tramp se pueden ver afectados por las pequeas fluctuaciones en el mercado, lo que hace que no exista necesariamente una correlacin entre costes y niveles de fletes. Las oscilaciones de fletes en los buques lnea son menores que en los tramp debido a que las tarifas generalmente son fijadas por las conferencias de fletes u otros acuerdos semejantes que no varan durante un perodo de tiempo relativamente largo. Conferencias de Fletes: Las empresas que operan buques en forma regular y segn itinerarios fijos dentro de un trfico determinado, estn por lo comn vinculadas entre s formando organizaciones conocidas como conferencias de fletes. Las conferencias de fletes son asociaciones de armadores o transportadores que fijan las tarifas de fletes correspondientes a cada mercadera, evitando la competencia interna entre sus miembros como la competencia externa de otros transportadores. El acuerdo se extiende a muchos aspectos del trfico y prev por lo menos la adopcin de una tarifa comn con el reconocimiento de un premio de fidelidad diferido a los cargadores y a veces establece fletes diferenciales para contratistas y no contratistas. El acuerdo contiene normas sobre mbito de aplicacin espacial, puertos mayores y menores, pools, requerimientos de salidas anuales, medidas de control por las autoridades, depsito de control de garanta a cargo de cada miembro, clusulas de arbitraje, etc. Pools: generalmente un acuerdo de conferencia es eficaz para luchar contra la competencia externa, o sea contra los armadores no conferenciados. Pero es mucho menos eficaz para combatir la competencia interna entre los mismos miembros de la conferencia. En efecto, el afn de asegurarse el transporte de mercaderas ms remunerativas o una mayor participacin en el trfico, induce a las compaas conferenciadas a adoptar las llamadas malas prcticas, es decir descuentos reservados sobre fletes de tarifa, prestaciones gratuitas de determinados servicios a los clientes, regalos a los cargadores, etc. Ello puede traducirse en la ruptura del acuerdo o convertirlo en un simple acuerdo formal, vaco de contenido. A fin de evitar tal deterioro se han ideado los pools. Se llama pool as acuerdo en virtud del cual todos los miembros de una conferencia o algunos de ellos, reparten entre s el trfico atendido por la conferencia sobre la base de cuotas previamente determinadas del total de fletes devengados (earning-pool), o del total de personas, o toneladas (tonnage-pool) transportadas. A cada una de las compaas se asigna un porcentaje del monto total de fletes, que han de percibirse durante cierto lapso, por lo comn de un ao. La compaa que no alcance dicho porcentaje recibe una compensacin por parte de las que han superado las cuotas

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respectivas, y la que recibe un importe mayor al de su cuota de fletes, debe pagar el excedente a las compaas deficitarias en proporcin al dficit de cada una. Dentro de una misma conferencia y aun entre las compaas mismas, pueden convenirse simultneamente varios acuerdos de pools (ej. uno para carga general, otro para carga frigorfica). CDIGO DE CONDUCTA Si bien existen en la actualidad alrededor de 370 organizaciones de tipo conferencial, la necesidad de introducirles algunos cambios ha ido cobrando forma, sobre todo para corregir las prcticas desleales y discriminatorias y para adaptar las conferencias al nuevo entorno. Impulsado sobre todo por aquellos pases en desarrollo, en 1.972 durante la tercera sesin de la UNCTAD se resolvi pedir a la Asamblea de Naciones Unidas que convocara una conferencia de plenipotenciarios para considerar y adoptar una convencin u otro elemento multilateral sobre un Cdigo de Conducta para las Conferencias de Fletes. En 1.974 se aprob un Cdigo de Conducta para las Conferencias Martimas. Tiene como objetivos fundamentales el facilitar la expansin ordenada del comercio martimo mundial, promover el desarrollo de servicios martimos regulares y eficaces que permitan atender las necesidades de cada trfico y el garantizar un equilibrio entre los intereses de los proveedores de los servicios de transporte martimo y los intereses de los usuarios de tales servicios. Tambin contiene principios en el sentido de que las prcticas de las conferencias no deben entraar discriminacin alguna contra los armadores, los usuarios o el comercio exterior de ningn pas, de que las conferencias deben celebrar consultas con las organizaciones de usuarios, de que deben poner a disposicin de las partes interesadas la informacin pertinente sobres las actividades que afecten a esas partes y que deben publicar toda informacin importante sobre sus actividades. CONSORCIOS NAVIEROS Las novedosas tecnologas produjeron cambios significativos en la estructura del negocio martimo y desataron una feroz competencia a resultas de la cual muchos armadores quebraron y desaparecieron del mundo martimo. A diferencia de las conferencias martimas (que intentan realizar determinadas reas del trfico martimo por medio del control de las tarifas de fletes y en cierta manera mediante la coordinacin de las salidas de los buques de sus miembros), los consorcios navieros intentan optimizar el rendimiento conjunto de los servicios martimos que proveen sus asociados, bsicamente, mediante un esquema de participacin en los costes del capital, tanto de los buques como de las dems estructuras. Ejemplos de consorcios: Capricornio, Carol. CONSEJOS DE USUARIOS Las conferencias de fletes muchas veces se transforman en simples acuerdos para el aumento de los precios por sus servicios conformando un verdadero monopolio. Para oponerse a ese arbitrario avance de los fletes sera necesario contar con un usuario suficientemente fuerte como para poder negocias con los transportadores en pie de igualdad. La solucin no se reduce a cerrar los mercados sino a procurar su viabilidad mediante acuerdos bilaterales o multilaterales que atenen las diferencias y permitan que esos pases puedan intercambiar sus productos adecuadamente. Con esta motivacin se constituyeron los primeros consejos de usuarios, consistente en un sistema de consultas y dilogo tendiente a hacer compatibles los intereses de los usuarios y de los armadores. Tienen por objeto la discusin y solucin de problemas relativos a los itinerarios, las frecuencias, las tarifas generales y especiales, los recargos, etc. HIDROVA PARAGUAY-PARAN El acuerdo de la Hidrova fue firmado en 1.992 por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Este programa de la es uno de los mas importantes proyectos de integracin y desarrollo regional encarado por los pases de la Cuenca del Plata a travs del aprovechamiento de la red fluvial conformada por los ros Paraguay y Paran en un recorrido longitudinal que abarca 3.344 Km. desde Puerto Cceres (Brasil) hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay). A nivel gubernamental Brasil especula poder darle salida a sus productos y expandir su frontera agropecuaria en el rea Centro Oeste y del Gran Pantanal. Uruguay y Argentina piensan reactivar con la hidrova sus servicios portuarios. A Bolivia se les concreta el sueo de tener una salida al mar a travs del canal Tamango.

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El proyecto pretende facilitar la navegacin fluvial y mejorar las condiciones de navegabilidad para que el transporte sea eficiente y competitivo, reduciendo tiempos de navegacin y costos de fletes. La idea centra es facilitar la navegacin fluvial diurna y nocturna durante todo el ao. Adems se propone como objetivos: Unificar la reglamentacin de los cinco pases en un Convenio de Transporte Fluvial. Ofrecer salida al mar para aquellos pases que no poseen litoral martimo. Incrementar el comercio de importacin y exportacin. Preservar el desarrollo econmico en armona con el medio ambiente. Mejorar la calidad de vida de las comunidades nativas y ribereas. Favorecer la integracin econmica, poltica y social de los pases que recorre la hidrova. El transporte juega un papel preponderante para lograr la competitividad que requiere el mercado, abaratando costos; en particular el transporte en barcazas es muy competitivo en las barcazas en trechos de larga distancias. Por ello el objetivo es llegar a un flete de u$s 0.009 TN/Km. Carga transportable: la zona que atraviesa la hidrova es una de las regiones de produccin agrcola ms rica del continente. Las principales mercaderas que se transportan son: soja, girasol, algodn, pulpa de papel, mineral de hierro, magnaneso y madera. Estructura Jurdica: El acuerdo consta de un Prembulo, su cuerpo normativo consta de 36 artculos y tiene un Anexo con definiciones. Como parte integrante del Acuerdo se celebraron 6 Protocolos Adicionales: 1) Asuntos aduaneros. 2) Navegacin y seguridad. 3) Seguros. 4) Condiciones de Igualdad de Oportunidades para una mayor Competitividad. 5) Solucin de Controversias. 6) Cese provisorio de Bandera. El protocolo de Navegacin y Seguridad contiene normas internacionales sobre luces y marcas, arqueo uniforme, balizamiento y sealizacin, buques tanques, mercancas a granel, asistencia y salvamento y prevencin de abordajes. El tratado consagra tres libertades: de navegacin, de trnsito y de transferencia de carga. Tambin se estudia la adopcin de un sistema de infraestructura inteligente para los ros ParanParaguay que deber prever: Centros de coordinacin Nacional y Regionales. Base de datos de naves con acceso por internet para monitoreo de embarcaciones. Red troncal de comunicaciones VHF barco- a costa y enlaces dedicadas entre los centros. Sistema de informacin geogrfica con estaciones georreferenciales para DGPS. Radares de corto alcance en ubicaciones crticas. Equipamiento de a bordo (antenas, notebooks, DGPS, carta electrnica)

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BUQUE. CONCEPTO La ley 20.094 lo define y distingue del artefacto naval diciendo que buque es toda construccin flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es cualquier otra construccin flotante auxiliar de la navegacin pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines especficos. La ley de cabotaje (19.492/44) define al buque diciendo que es todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas o cosas o para servir de depsito o para ser utilizado en actividades comerciales o industriales. Concepto Jurisprudencial: en el caso Snaco c/YPF recogi el concepto amplio de buque. En este caso se produjo un choque entre el pontn Plaza Libertad propiedad de Snaco, y el buque petrolero Presidente Figueroa Alcorta propiedad de YPF. Los propietarios y armadores del pontn solicitaron la constitucin de un tribunal arbitral. YPF se excepcion aduciendo que no corresponda tal procedimiento porque el pontn no es un buque en el sentido del Cdigo de Comercio, al carecer de autonoma de propulsin y tratarse de un velero desmantelado que deba navegar a traccin de un remolcador. En primera instancia se fall a favor de YPF considerando que el pontn no era un buque, sino una superficie para transportar, y que los perjuicios ocasionados encuadraban en la figura de dao. El fallo fue apelado, y en segunda instancia se decidi que el pontn Plaza Libertad por su destino (transportar cosas por agua) responda a la figura de buque, por lo tanto el choque producido encuadraba en la figura de abordaje (abordaje: choque entre dos buques). As consider como buque desde el punto de vista jurdico, un pontn carente de autonoma de propulsin, para que en el momento de los hechos, motivos de aquella decisin, se hallaba afectado a la navegacin (se tom en cuenta el destino). EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD El art. 154 de la Ley de Navegacin expresa que la expresin buque comprende no solamente el casco, mstiles, velas y mquinas principales y auxiliares, sino tambin todas las dems pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegacin y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No estn comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso. NATURALEZA JURDICA El buque es un objeto de derechos. Indudablemente desde el punto de vista fsico en un mueble y si nos atenemos a la clasificacin bipartita de la ley civil concluimos que tambin se trata de un bien mueble. Pero no hay dudas de que por su gran valor econmico y la importancia y trascendencia econmica del acto navegatorio, se impone dotarlo de un tratamiento jurdico adecuado que tutele la seguridad de los contratos sin afectarla celeridad de las operaciones. Algunos sostenan que se trataba de un bien mueble (se basaban en la clasificacin bipartita de la ley civil), otros decan que por algunos caracteres (hipotecable) encuadraba dentro de los bienes inmuebles. Otros hablaban de una naturaleza sui generis. La ley de navegacin establece en su artculo 155 que los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al rgimen jurdico que esta ley consagra. Por lo tanto la naturaleza jurdica del buque es un bien registrable, sometido a ciertas particularidades: 1. todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez toneladas o ms de arqueo total, o sobre una de sus partes en copropiedad naval, deben ser hechos por escritura pblica o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. (art. 156). Si se trata de buques de matrcula nacional cuando esos actos se realicen en el extranjero, deben hacerse por instrumento otorgado por el cnsul argentino respectivo, quien emitir testimonio autorizado de aqul al Registro Nacional de Buques (art. 157). Si se trata de buques menores de diez toneladas de arqueo total debe hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas (art.

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159). Para tener efectos contra terceros deben estar inscriptos en el Registro Nacional de Buques (art. 158). 2. los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de reventa (art. 161). 3. todo buque puede ser adquirido por prescripcin por la posesin continua de tres aos y buena fe y justo ttulo. Si faltan algunos de esos requisitos prescribe a los 10 aos (art.162). 4. los buques de 10 toneladas o ms de arqueo total construidos o en construccin pueden ser grabados con derecho real de hipoteca. Los buques menores de diez toneladas de arqueo total pueden ser gravados con derecho real de prenda. INDIVIDUALIZACIN El art. 43 de la ley de navegacin expresa que los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre, nmero, puerto de la matrcula y tonelaje de arqueo. Nombre: el art. 44 dice que el nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas caractersticas. A tal efecto la reglamentacin regular la imposicin, uso y goce de dicho elemento de individualizacin. Todo buque debe llevar un nombre que no puede ser igual al de otro de caractersticas idntica, y que debe figurar de manera visible en la cara de popa, arriba del nombre del puerto de matrcula. Tambin debe figurar en las amuras de babor y de estribor. Nombre debe ser autorizado por Prefectura Naval Argentina. Nmero de matrcula: el art. 45 establece que el nmero de matrcula del buque o artefacto naval es el de inscripcin en el registro correspondiente. La matrcula confiere al buque la nacionalid ad argentina y el consiguiente derecho a enarbolar nuestro pabelln. Compete a la autoridad martima otorgar a todo buque inscripto en la matrcula nacional el llamado certificado de matrcula en el que conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el nmero de matrcula y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, as como los dems datos contenidos en el folio de su inscripcin. La matrcula es el asiento legal del buque donde habrn de inscribirse todos los actos atinentes a su vida jurdica (se debe dejar constancia de los contratos de locacin, de los de fletamento a tiempo, etc.). Puerto de matrcula: es el puerto del lugar donde se otorga la matrcula. Le otorga la nacionalidad al buque. Confiere al buque la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho a enarbolar el pabelln del Estado que otorg la matrcula. Tonelaje de arqueo: el arqueo es la capacidad interna de los espacios cerrados de un buque, calculada tradicionalmente en forma convencional y expresada en unidades de medida tambin convencionales, denominadas toneladas de arqueo Moorson (equivalentes a 2.832 metros cbicos). Se pueden distinguir tres tipos de tonelajes de arqueo: a) Arqueo total: es el volumen total de todos los espacios cerrados o que se considere cerrados. b) Arqueo bajo cubierta: es el volumen total de los espacios comprendidos entre el casco y la cubierta de arqueo. c) Arqueo neto: es la diferencia entre el tonelaje de arqueo total y la suma de los llamados tonelajes de descuento, tales como los espacios correspondientes a las mquinas propulsoras, alojamiento de la tripulacin, locales de maniobra, de gobierno, de bombas y calderas auxiliares, etc. El clculo del arqueo tiene gran importancia pues la cifra resultante sirve de base para el pago de derechos portuarios y peajes, para el clculo de la limitacin de responsabilidad del propietario o armador, para la transmisin de la propiedad, etc. NACIONALIDAD El art. 51 de la ley de navegacin expresa que la inscripcin en la matr cula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabelln nacional. Practicndose la navegacin en aguas libres y tambin en aguas jurisdiccionales de otros Estados, es imperativo dotar al buque de un estatuto que someta las personas que se hallen a bordo, y los hechos y actos que se generen o realicen en l, a un ordenamiento jurdico. Ese rgimen es el de la bandera, llamado nacionalidad del buque.

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Un buque no puede tener ms de una nacionalidad. El derecho a enarbolar la bandera de un Estado se prueba mediante el documento legtimamente expedido por las autoridades competentes. Hablar de nacionalidad implica desde el punto de vista jurdico afirmar su relacin con la bandera que enarbola. El principio de la nacionalidad de los buques produce importantes consecuencias de orden interno e internacional, desde el doble punto de vista del derecho pblico y el derecho privado. En el orden internacional en una condicin indispensable para la proteccin diplomtica y consular del buque conforme al Derecho Internacional Pblico por parte del Estado cuya bandera enarbola, y en tiempos de guerra le confiere el carcter de enemigo, aliado o neutral. En el Derecho Internacional Privado, la nacionalidad es un valioso instrumento para la solucin de numerosos conflictos de leyes mediante la aplicacin de la ley del pabelln (ej. para la adquisicin, transferencia y extincin de la propiedad, privilegios, etc.). En el orden interno la nacionalidad implica la sujecin del buque y de las personas a borde al ordenamiento jurdico del Estado de la bandera. Los requisitos para la inscripcin de buques o artefactos navales en la matrcula nacional son: a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construccin y condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval. b) Que su propietario est domiciliado en el pas y si se trata de una copropiedad naval, que la mayora de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de stos, renan la misma condicin. c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que sta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nacin, o que habindose constituido en el extranjero, tenga en la Repblica sucursal, asiento o cualquier otra especie de representacin permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva. La eliminacin de la matricula nacional debe disponerse en los siguientes casos: a) Por innavegabilidad absoluta o prdida total comprobada y declarada por la autoridad martima. b) Por presuncin fundada en prdida despus de transcurrido un ao desde la ltima noticia del buque o artefacto naval. c) Por desguace. d) Por cancelacin de la inscripcin a solicitud de su propietario. El problema de las Banderas de Conveniencia: en tiempos recientes se observa que con el fin de reducir los gastos de explotacin, numerosos armadores matriculan sus buques en pases que limitan al mnimo sus exigencias para conceder la inscripcin del buque, desentendindose luego de todo lo referente al cumplimiento de las normas de seguridad, condiciones de trabajo, etc. Estos buques reciben el nombre de buques de bandera de conveniencia. Ellos no integran la economa del pas que otorga la inscripcin ni le producen divisas; el nico beneficio para dicho pas es de carcter fiscal, consistente en un derecho anual de inscripcin. Los buques de bandera de conveniencia tienen su antecedente despus de la Segunda Guerra Mundial. Suceda que, luego de finalizada la Guerra, los buques de un Estado no podan ingresar para comerciar a las aguas de Estados que haban sido sus enemigos. Por ello cuando pases como Liberia o Panam permitieron que buques de otros Estados obtuvieran en ellos una matrcula (que le otorgaba la nacionalidad liberiana o panamea), stos buques recurrieron a esa solucin para sus inconvenientes comerciales. Entonces la operacin era sencilla: navegaban en sus aguas o en alta mar con la bandera de su Estado, y para ingresar a los Estados que fueron enemigos en la Guerra izaban la bandera de conveniencia. Al terminar de comerciar y salir nuevamente a aguas libres, izaban su bandera. PUBLICIDAD Se entiende por tal al conjunto de formalidades tendientes a informar sobre un determinado hecho, acto o situacin jurdica. Su fin es la certeza de los derechos permitiendo conocer las relaciones o estados jurdicos a que se refieren. Acta en doble sentido: uno negativo, impidiendo que se oponga

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a terceros todo aquello que no ha sido debidamente publicitado; y uno positivo, pues genera una presuncin de conocimiento por parte de terceros respecto de lo publicitado. REGISTRO NACIONAL DE BUQUES La necesidad de inscribir los buques en registros especiales responde a dos vertientes: por un lado por su relacin con el otorgamiento del derecho al uso de la bandera y la consiguiente atribucin de la nacionalidad (perteneciente al mbito del derecho pblico), y por el otro, por cuanto la situacin del dominio de los buques, tanto respecto de la titularidad del derecho del propiedad como las cargas o gravmenes que los afecten, debe ser conocida, por el inters que presenta a la transferencia de ese derecho y a las relaciones crediticias (pertenecientes al mbito del derecho privado). El art. 58 de la ley de navegacin establece que el rgimen de registro y cancelacin de la inscripcin de los buques y artefactos navales ser fijado por la reglamentacin en todo cuanto no est previsto en esta ley y en la que rige el Registro Nacional de Buques. Entre los documentos y actos que deben ser inscriptos mencionamos: a) Los ttulos por los que se constituya, declare, transmita, modifique o extinga derechos reales sobre buques. b) Los documentos en cuya virtud se adjudique buques, embarcaciones o artefactos navales, derechos reales o partes indivisas de ellos. c) Los contratos de locacin o arrendamiento de buques, embarcaciones o artefactos navales, los prstamos a la gruesa y cualquier otra clase de prstamos. d) Las sentencias judiciales que declaren, constituyan, modifiquen, transmitan o extingan derechos reales sobre buques, embarcaciones o artefactos navales. e) Los mandamientos judiciales que dispongan el embargo o interdiccin de buques, o de cualquier otra medida judicial que afecte la libre disponibilidad de los buques. f) Todo documento que documento que instrumente actos voluntarios o judiciales por el que se inhiba a una persona de la libre disponibilidad de sus bienes. g) Las comunicaciones de los contratos de prenda. LIBROS DE A BORDO El art. 83 de la Ley de Navegacin establece que los buques y artefactos navales de acuerdo con la reglamentacin, deben tener a bordo la siguiente documentacin: a) Certificado de matrcula. b) Libro de Rol. c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo. d) Documentacin sanitaria e) Diario de Navegacin f) Diario de Mquinas g) Liste de pasajeros h) Libro de Quejas, en los buques de pasajeros i) Licencia de instalacin radioelctrica j) Diario de Radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales k) Un ejemplar de esta ley l) Los dems libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos. 1. Certificado de matrcula: Compete a la autoridad martima otorgar a todo buque inscripto en la matrcula nacional el llamado certificado de matrcula en el que conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el nmero de matrcula y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, as como los dems datos contenidos en el folio de su inscripcin. 2. Libro de rol: en l se debe expresar el nombre y matrcula del buque, el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y nmero de matrcula del capitn y dems tripulantes, con indicacin de la habilitacin y empleos correspondientes, as como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral especfica.

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3. Certificado de arqueo: determina la capacidad interna del buque, se expresa en toneladas Moorson. Determina la aplicabilidad de ciertas normas (para pago de derechos, para los derechos reales). Certificado de seguridad: se otorga luego de que sean inspeccionados y que renan las condiciones de seguridad previstas en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurdico nacional y la reglamentacin. Certificado de francobordo: indica el lmite mximo de carga, se expresa mediante lneas horizontales y un disco (ojo de Plimsoll). 4. Documentacin sanitaria: atestigua el estado sanitario de los puertos de procedencia y de escala del buque. 5. Diario de Navegacin: se asentarn los acaecimientos de la navegacin y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, tripulacin, carga y pasajeros, y especialmente: i. La situacin, derrota y maniobras realizadas por el buque. ii. Las observaciones meteorolgicas e hidrogrficas efectuadas a bordo. iii. Los actos cumplidos por el capitn en su carcter de funcionario pblico. iv. Las actas de los consejos celebrados por los oficiales. v. Toda otra circunstancia establecida en las leyes y reglamentos. 6. Diario de Mquinas: deben asentarse constancias referentes al funcionamiento de las mismas, que resultan de mayor inters en caso de ciertos accidentes de la navegacin. 7. Lista de pasajeros 8. Libro de quejas: los pasajeros harn anotar los reclamos que tuvieren que formular. Es llevado por la Comisara de a bordo. Debe el capitn suministrarlo a cada requerimiento y a la autoridad martima del primer puerto obligatoriamente. 9. Licencia de instalacin radioelctrica 10. Diario de Radio: est regulado por la Convencin para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974. Este diario est a cargo del Jefe de Radiocomunicaciones del Buque y en l se anotan las comunicaciones radiales que la nave va manteniendo con las diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques, la posicin y hora en cada uno de esos trficos; en especial se anotan las seales de socorro recibidas. 11. Un ejemplar de la Ley 20.094. PROPIEDAD El rgimen de propiedad sobre un buque se nutre de los principios generales del derecho comn en todo lo que especialmente el derecho martimo no introduce normas especficas de regulacin. El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto se exige la capacidad para ser titular de ese dominio. Para adquirir y transmitir la propiedad de un buque se requiere capacidad para asumir derechos y contraer obligaciones, de conformidad con las normas del derecho comn aplicables, en cuanto a la capacidad jurdica y a la de obrar. Son capaces de adquirir la propiedad: a) Mayores de 21 aos b) Emancipados por: a. Matrimonio b. Habilitacin de edad c. Ttulo profesional habilitante Son absolutamente incapaces de adquirir la propiedad: a) Personas por nacer b) Menores impberes c) Dementes d) Sordomudos que no saben darse a entender por escrito e) Los ausentes declarados tales en juicio Son relativamente incapaces: a) Los menores adultos.

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Vinculacin del propietario con la Nacin cuyo pabelln enarbola el Buque El derecho martimo exige determinada vinculacin del propietario del buque con la Nacin cuyo pabelln enarbola. En el derecho comparado existen distintos sistemas: a) Algunas naciones exigan la propiedad total del buque por parte de nacionales del pas. b) Otros exigan solo dos tercios de los derechos de propiedad sobre un buque en nacionales de ese pas. c) Otros limitan esa exigencia a las tres quintas partes de los derechos de propiedad del buque en nacionales. Nuestro pas adopta en ste punto el criterio del domicilio del propietario del buqu e. La ley de navegacin exige para inscribir un buque en nuestra matrcula acreditar el domicilio de su propietario en nuestro pas; si se trata de una copropiedad naval se exige que la mayora de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque excedan la mitad del valor de stos renan esa misma condicin; y si fuere titular de la propiedad una sociedad, se exige que sta se haya constituido conforme con las leyes de la Nacin o que habindose constituido en el extranjero, tengan en la Repblica sucursal, asiento o cualquier otro tipo de representacin permanente. Hoy tenemos el rgimen de Registro de Buques Extranjeros. Modos de adquisicin de la propiedad de los Buques a) Confiscacin. b) Presa o apresamiento c) Salvamento o hallazgo d) Abandono a favor del Estado solo estas dos producen la adquisicin a favor de aseguradores a favor de tercero no produce la transmisin a los terceros porque debe ser rematado. Solo se adquiere el precio. e) Prescripcin f) Sucesin g) Compraventa CLASIFICACIN DE LOS BUQUES La clasificacin de los buques puede ensayarse teniendo en cuenta diferentes consideraciones. Desde el punto de vista jurdico: Buques Pblicos y Privados: el art. 3 de la ley de navegacin establece que los buques pblicos son los afectados al servicio del poder pblico. Todos los dems aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero son buques privados. Es decir que nuestra ley toma el criterio de la finalidad o destino para establecer la diferenciacin. Desde el punto de vista tcnico: Buques mayores y menores: buque mayor es aquel que registra un arqueo total mayor a 10 toneladas; menor es el que registra un arqueo total menor a 10 toneladas. Por su naturaleza: o Pblicos: son los afectados al servicio del poder pblico, por ms que pertenezcan a un titular. o Privados: son los no afectados al servicio del poder pblico, por ms que pertenezcan al Estado Nacional, provincial, municipal. Por la finalidad de los servicios que presta: o Buques de comercio: de pasajeros, de carga, de pesca. o Buques destinados a fines no lucrativos: de recreo, de deporte. o Buques afectados a servicios regulares o Buques sin horarios ni itinerarios previamente establecidos. Por la navegacin que efecta: o Buques de navegacin martima, por ros interiores. o Navegacin lacustre. o Buques de cabotaje nacional

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o Buques destinados a la navegacin y comercio internacional. Por su tonelaje: o Buque mayor: 10 toneladas o ms de arqueo total. o Buque menor: menores de 10 toneladas de arqueo total. Por su nacionalidad o Buques nacionales o Buques extranjeros CONTRATO DE CONSTRUCCIN DE BUQUES La construccin no es un verdadero modo de adquisicin de buques, sino el contrato que conduce a la transmisin de la propiedad de esa cosa compuesta a favor de quien orden la obra. La construccin de buques puede hacerse de las siguientes maneras: a) Por administracin: la construccin puede hacerla el propio interesado, que contrata la mano de obra, adquiere y provee los materiales, ejecuta los planos y dirige las tareas. b) Por empresa o por presupuesto o por precio alzado: la realiza un astillero al cual se le encarga la obra, con provisin de materiales por el comitente o no. Se trata de una locacin de obra. c) Por economa: solo se utiliza actualmente respecto de buques pequeos y supone al constructor como empresario de su propia obra, propietario de los materiales y empleador de los trabajadores, es decir que todos los riesgos corren por su cuenta desde el comienzo de los trabajos hasta su conclusin, y es el titular del dominio de las estructuras que va elaborando, durante la construccin, y del buque al trmino de dicha construccin. En el contrato de construccin de buques, el astillero (contratista o constructor) se obliga a ejecutar una serie de obras parciales con el propsito de completar una obra (buque) en la forma, las condiciones y en el tiempo pactados, a cambio de un precio a ser pagado por el propietario (contratante o comitente) en la fecha estipulada para la entrega a este ltimo del buque. El contrato de construccin de un buque de 10 toneladas o ms de arqueo total, as como su modificacin y rescisin debe hacerse por escrito, bajo pena de nulidad, siendo indispensable la inscripcin del contrato y de cualquier modificacin en el Registro Nacional de Buques, para que tenga efectos frente a terceros que hayan adquiridos derechos sobre el buque. La falta de construccin implica la presuncin de que el buque es construido por cuenta del constructor. El art. 150 establece que el buque, salvo pacto en contrario, es de propiedad del comitente a partir de la colocacin de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, derecho que puede hacrselo valer frente a terceros, siempre y cuando se haya cumplimentado la inscripcin en el Registro. Respecto de los vicios ocultos el constructor responde de ellos siempre que sean descubiertos dentro de los 18 meses de la entrega del buque y que el comitente notifique a aquel dentro de los sesenta das inmediatamente posteriores al descubrimiento. La accin respectiva prescribe por el transcurso de un ao de la fecha de notificacin. Transferencia del dominio sobre el buque La tradicin material del buque solo puede tener lugar una vez finalizado el proceso de construccin. Durante el proceso de negociacin las partes suelen acordar que la construccin habr de dividirse en varias etapas o fases, y que el comitente habr de pagar una cuota o parte del precio total al trmino de cada fase o etapa, declarando que con dichos pagos, quien encarga la obra va asumiendo el dominio de todo lo construido hasta ese momento. Tambin pueden pactar que en el caso de la construccin por fases concretas, el dominio sobre la estructura, equipos, maquinarias y todo el material destinado a esa construccin (se hallen bajo la custodia del astillero o bajo la de los proveedores) corresponden al comitente, quien los va recibiendo progresivamente hasta el valor de los que ste ltimo haya pagado al constructor, o haya entregado en forma de equipos, maquinaria o material. Por lo tanto cada contrato por tener su fisonoma propia y su sistema para regular el aspecto de la transferencia del dominio. Registro de buques en construccin

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La inscripcin del contrato de construccin de buques con sus eventuales modificaciones, y la del buque en construccin es obligatoria en algunos Estados, posible aunque no de necesario cumplimiento en otros, mientras en otros no es posible. En 1.967 se aprob en Bruselas el Convenio Internacional relativo a la Inscripcin sobre los Buques en Construccin que no ha recibido la aceptacin esperada. El objetivo de este convenio es la estimulacin en los Estados contratantes de la creacin de un registro para que se anoten en l los derechos de propiedad y los derechos reales de hipoteca relativos a buques cuya construccin tiene ya lugar o tendr ms adelante, desde el momento en que existe un contrato de construccin de buque determinado, o desde que el constructor declare que lo construye por su cuenta, a menos que el Estado exija el comienzo de la obra. La inscripcin slo debe corresponder a buques cuya construccin se lleva a cabo en el pas del Registro, no autorizndose la de los que se construyen fuera de l, ni siquiera de otros pases contratantes. Rgimen Obligacional en el Contrato de Construccin de Buques Los derechos y obligaciones del astillero y del comitente estn detallados en el contrato, sin embargo interesa y conviene presentar los derechos y obligaciones esenciales: a) El astillero o constructor se obliga a: a. Construir el buque de conformidad con lo pactado en el contrato y con las especificaciones, planos y normas de calidad acordados. b. Entregar el buque al comitente en el lugar, tiempo, forma y condiciones pactadas. b) El comitente se obliga a: a. Pagar al astillero o constructor el precio estipulado, en los plazos y condiciones acordados. b. Recibir del astillero o constructor el buque en el lugar, tiempo, forma y condiciones pactadas. Incumplimiento del astillero: Retraso en la entrega La entrega del buque interesa al comitente ya que al disponer de l puede utilizarlo segn lo tena planeado al pactar su construccin, o segn lo hubiera podido decidir posteriormente; tambin al astillero, puesto que al terminar la ejecucin de la obra y entregarla cobra el precio acordado y deja libre sus gradas para poder aceptar nuevos trabajos. Es relativamente comn que la entrega de los buques no se lleve a cabo en la fecha estipulada en el contrato. En los contratos se acostumbra que la entrega ser un da determinado o antes de ese da, pero que esa fecha de entrega puede ser postergada durante el perodo de tiempo consentido en el contrato para prorrogarla en virtud de las llamadas causas de retrasos autorizadas. Estas causas son usualmente dos: la fuerza mayor (guerras, hostilidades, huelgas, terremotos, bloqueos, etc.) y las modificaciones al proyecto solicitadas por el comitente. El incumplimiento del astillero por no entregar el buque en la fecha pactada o en la fecha de entrega que resulte de aadirle los das hbiles perdidos por las causas de retrasos autorizadas, da lugar al pago por el astillero de una indemnizacin de una cantidad determinada por cada da de retraso, o de otra cantidad cualquiera que acuerden en base a otra frmula; pero estos pagos tienen un lmite en el tiempo, y si el astillero no entrega el buque dentro de un plazo determinado (ej. 180 das) o si el nmero acumulado de das de retraso supera una cantidad determinada (ej.360 das) el comitente puede resolver el contrato y exigir al astillero las sumas que hubiere abonado, con los intereses correspondientes, ms las cantidades equivalentes al coste de materiales suministrados, con sus intereses. Si se ha producido la transferencia de la propiedad sobre la obra, dicho comitente al recibir aquellas cantidades, deber transmitirla al astillero nuevamente. Incumplimiento del astillero: obra defectuosa La construccin de un buque que no responda a las exigencias mencionadas, carente de las cualidades previstas y esperadas conduce inevitablemente a afirmar la responsabilidad de ese astillero por tal incumplimiento contractual. El defectuoso cumplimiento de las obligaciones del astillero da lugar a una accin personal del comitente de naturaleza contractual, que puede ser

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dirigida a exigir la reparacin o correccin de los defectos por el astillero o por terceros, pero a cargo de ste y los daos y perjuicios a que pudiera dar lugar dicho mal cumplimiento. El comitente dispone de tres caminos a seguir ante el incumplimiento del astillero: a) La reparacin de las desviaciones contractuales. b) La resolucin c) La aceptacin del buque con una rebaja proporcional del precio. Para eximirse de culpa el astillero tiene la carga de la prueba de que ha obrado con la debida diligencia., ajustndose a las clusulas del contrato y a las disposiciones legales de aplicacin. El incumplimiento defectuoso no compromete al astillero si resulta de los materiales suministrados directamente por el comitente, o de la aplicacin de procedimientos tcnicos sealados por este ltimo, o de modificaciones exigidas por el comitente. Otros incumplimientos: en los casos de que el buque una vez terminada su construccin y puesta en marcha, se comprueba la insuficiencia de velocidad, o que consume una cantidad exagerada de combustible o en caso de haber diferencias notorias respecto del tonelaje de peso muerto. Incumplimiento del comitente Por no recibir del astillero el buque en el tiempo estipulado. En estos casos el astillero puede sufrir perjuicios debido a la ocupacin prolongada de sus instalaciones y de la consiguiente imposibilidad de utilizar las mismas para nuevos trabajos. El otro incumplimiento se da por la falta de pago, que puede ocurrir tanto durante la construccin como al finalizar la misma. CONVENCIN DE BRUSELAS DE 1.926 SOBRE INMUNIDADES DE LOS BUQUES DE ESTADO El art. 1 de esta convencin establece que Los buques de mar pertenecientes a los Estados o explotados por ellos, las cargas que le pertenecen, las cargas o pasajeros transportados por los buques de Estado, as como los Estados que son propietarios de esos buques o que los explotan o que son propietarios de esas cargas, estn sometidos en lo que concierne a las reclamaciones relativas a la explotacin de esos buques o al transporte de esas cargas, a las mismas reglas de responsabilidad y a las mismas obligaciones aplicables a los buques, cargamentos y armamentos privados. En virtud de este texto los Estados se someten al derecho privado y los tribunales debern aplicar las mismas reglas que son aplicables a las personas privadas. Los Estados pueden invocar todos los medios de defensa, de prescripcin y de limitacin de responsabilidad que los que pueden hacer valer los armadores privados. Los buques que estn excluidos del rgimen de esta convencin son en general aquellos que estn afectados a un servicio gubernamental, no comercial. LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIN La clase o cota de un buque cosiste en una clasificacin que le da una sociedad de clasificacin, cuando aquel se ajusta a las condiciones fijadas en las reglas de sta. Estas sociedades clasifican buques que se construyen bajo su supervisin o buques ya construidos, llevando a cabo las inspecciones y controles tcnicos necesarios en cuanto a planos, materiales, procedimientos, etc. Adems practican peridicamente inspecciones de rutina tendientes a verificar si el buque contina ajustado a las normas establecidas y de forma ocasional cuando por ejemplo ha sufrido un accidente. Las condiciones de seguridad de los buques son determinadas de acuerdo a su naturaleza y a la funcin de los servicios que presta y a la navegacin que realizan, estando referidas al casco y su estructura interna, a la flotabilidad, estabilidad y lneas de carga mxima, a los equipos y mecanismos de propulsin y gobierno, a los equipos elctricos, etc. Cuando los buques han aprobado los requisitos de la inspeccin, la sociedad emite los correspondientes certificados e inscriben dicho buque en los Libros de Registro de la sociedad. La sociedad ms antigua es la Lloyds Register of Shipping de Gran Bretaa; otra es la Bureau Veritas, el American Bureau of Shipping entre otras. Todas las sociedades son miembros de la Asociacin Internacional de Sociedades de Clasificacin (entidad consultiva de la OMI).

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De la voz cota o clase se desprenden tres conceptos diferentes pero interdependientes: seguridad (del buque, de la navegacin y del comercio martimo), proteccin medioambiental (en particular del marino) y fiabilidad (es decir nivel de confianza que la sociedad brinda al propietario, al armador, al Estado y a todo interesado). Responsabilidad de las Sociedades de Clasificacin En conexin con las funciones y actividades de la sociedad surgen distintas categoras de personas vinculadas por lazos jurdicos tambin distintos lo cual tiene necesaria repercusin en materia de responsabilidad. En primer lugar figuran los propietarios o armadores de buques, quienes recurren a dichas entidades requiriendo su intervencin en la construccin de buques, inspeccin o clasificacin. Se habla aqu de una responsabilidad contractual por existir un contrato o locacin de obra. Del incumplimiento de ese contrato nace una responsabilidad contractual que se extiende a los efectos de los trabajos ejecutados por las personas que la sociedad de clasificacin ocupe en la obra; la sociedad debe indemnizar los daos y perjuicios derivados de la no ejecucin de la prestacin debida. Sin embargo la sociedad no asume responsabilidad respecto de la calidad del material empleado por quien solicita la intervencin, ni de la forma de utilizacin de ese material o del buque por su particular. En segundo lugar figuran los seguros y reaseguros que estando ms interesados en el conocimiento ms exacto de las condiciones de los riesgos que asumen estn habitualmente suscriptos a publicaciones de las sociedades de clasificacin, y en algunas oportunidades encargan a stas la realizacin de las inspecciones. En el primer supuesto (suscripciones a publicaciones) la obligacin de la sociedad es brindar al pblico y a sus suscriptores la informacin de utilidad o provecho para estos, que no tiene que se lo que necesariamente busca dicho usuario; en stos casos, que habrn de ser analizados individualmente, las sociedades asumen obligaciones de medio. En el segundo supuesto (encargo de las inspecciones), las sociedades responden igual que frente a los propietarios o armadores. En tercer lugar figuran los terceros quienes sin celebrar contrato alguno con la sociedad se vinculan con stas cuando consultan los libros de registro o las publicaciones que emiten, situacin en la que surge una responsabilidad extracontractual si por culpa de ellas se generan perjuicios, y por consiguiente surge la obligacin de reparar dicho perjuicio. CRDITO NAVAL El ejercicio de la navegacin y la prctica del comercio martimo han exigido siempre el aporte de grandes capitales, que han ido aumentando con los aos en proporcin directa al crecimiento e importancia del trfico. Desde las primeras pocas de la navegacin se han implantado diversos sistemas en cuanto al sostenimiento y desarrollo de su industria de la construccin naval o de sus marinas mercantes. Las formas asociativas de explotacin martima respondan a la exigencia de actuacin comunitaria de diversos intereses como forma de posibilitar la expedicin, que en nuestro derecho se conoci en el Cdigo de Comercio como prstamo a la gruesa o a riesgo martimo. Posteriormente el derecho de la navegacin adquiri la hipoteca naval Fuentes de financiacin Para la compra de buques las empresas procuran obtener crditos que cubren una parte del precio de compra a intereses que varan segn las condiciones del mercado financiero. Las fuentes de financiacin son bsicamente dos: los prstamos bancarios (privados) y el arrendamiento financiero (leasing). Debemos aadir los crditos otorgados por el Estado para la adquisicin de buques nuevos. Con el arrendamiento financiero el arrendador conserva la propiedad del buque durante toda la vida del contrato, pero entre las opciones del armador a la finalizacin de ese contrato est la de adquirir el buque mediante el pago de su valor residual. PRSTAMO A LA GRUESA Era el contrato por el cual una parte prestaba a otra cierta cantidad de dinero sobre bienes expuestos a riesgos martimos, bajo la condicin de que perdindose dichos bienes perda el prestamista dicha cantidad, y llegando a buen puerto, la devolva el prestatario con ms un premio.

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HIPOTECA NAVAL La hipoteca naval es el derecho real constituido convencionalmente en seguridad de un crdito en dinero sobre un buque construido o en construccin; es un contrato accesorio del de prstamos, que garantiza al prestamista-acreedor el cobro del crdito, mediante la realizacin del buque, aunque est en posesin de terceros, cuando el prestatario-deudor no le paga la deuda. Es el derecho real de garanta sobre un buque que contina en poder del deudor del crdito. Los caracteres especficos de la hipoteca naval son: a) Solo posibilita la hipoteca naval voluntaria y expresada en forma escritural. b) La garanta no se extiende al flete, salvo pacto en contrario, ni a otros derechos creditorios derivados de la actividad del buque. c) Es posible constituirla sobre el buque en construccin d) Produce la subrogacin real legal, a favor del acreedor, de determinados crditos del deudor por la prdida o deterioro del buque. e) En nuestra legislacin pueden gravarse con hipoteca los buques de diez toneladas o ms de arqueo total. f) La preferencia del acreedor hipotecario cede ante los privilegios martimos reconocidos legalmente. g) El capitn puede hipotecar el buque La Hipoteca Naval en la Ley de Navegacin Establece que sobre todo buque de diez toneladas o ms de arqueo total o buque en construccin del mismo tonelaje su propietario puede constituir hipoteca. En caso de copropiedad, los copropietarios pueden hipotecar el buque en garanta de crditos de inters comn por resolucin de la mayora de los dos tercios, en caso de no obtenerse esa mayora se debe requerir autorizacin judicial; y que el copropietario solo puede constituir hipoteca sobre su parte, tonel consentimiento de la mayora. La hipoteca debe hacerse por escritura pblica o por documento privado autenticado y solo tendr efectos en relacin a terceros si ha sido inscripta en el Registro Nacional de Buques, debe adems inscribirse en el certificado de matrcula y en el ttulo de propiedad. El instrumento de constitucin de la hipoteca debe contener: a) Nombre, apellido, filiacin, nacionalidad, profesin y domicilio del acreedor y deudor. b) Datos de individualizacin del buque de acuerdo con la matrcula. c) La naturaleza del contrato al que accede, con sus datos pertinentes. d) Monto del crdito, intereses convenidos, plazo y lugar de pago. e) Constancia de haber presentado la documentacin probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el ltimo viaje realizado inclusive. Se establece que el orden de inscripcin de la hipoteca determina la preferencia del ttulo; y que en caso de varias inscripciones de la misma fecha prevalece la inscripta en hora anterior. Buque en viaje: las hipotecas que se constituyan en jurisdiccin argentina sobre un buque en viaje, deben anotarse en el certificado de matrcula, por la autoridad martima, en puerto argentino o cnsul en puerto extranjero, a requerimiento telegrfico del Jefe del Registro Nacional de Buques. Subrogacin real: integran la hipoteca a ttulo de subrogacin real, los siguientes crditos a favor del buque: a) Indemnizaciones originadas en daos materiales no reparados, sufridos por el buque. b) Contribuciones por avera comn por daos materiales no reparados, sufridos por el buque. c) Las indemnizaciones por daos no reparados, sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento. d) Indemnizaciones de seguros por averas no reparadas sufridas por el buque, o por su prdida. La hipoteca sobre buque o buque en construccin se extiende a los intereses de la obligacin principal debidos por dos aos. En cuanto al orden dentro de los privilegios, se encuentra en el 7 lugar (entre los privilegios del primer y segundo lugar). PRIVILEGIOS

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Se entiende por privilegio el derecho dado por la ley a un acreedor para que se la pague con preferencia a otros acreedores. Los privilegios martimos son privilegios especiales que tienen la particularidad de investir a los acreedores con una facultad de persecucin del buque, independientemente de quien ostente el derecho de propiedad. La existencia de estos privilegios martimos nacen inexorablemente con motivo del ejercicio de la navegacin; es ms el orden taxativo y legal que establece la ley de navegacin tiene su fundamento en asegurar y garantizar la aventura martima, porque la aventura martima debe continuar, el comercio martimo no puede estancarse. Los Privilegios en la Ley de Navegacin Son privilegios especiales, es decir que recaen sobre una cosa determinada, en este caso sobre el buque, sobre el flete o sobre la carga. Por ser especiales sern preferidos a cualquier otro privilegio general o especial; se traslada de pleno derecho sobre los importes que sustituyen los bienes sobre los que recaan, sea por indemnizacin, precio o cualquier otro concepto que permita la subrogacin real. Privilegios sobre el Buque Segn el art. 476 de la Ley de Navegacin los privilegios sobre el buque son: Privilegios de primer lugar a) Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores para la conservacin del buque, o para proceder a su venta y a la liquidacin de su precio. b) Los crditos del capitn y dems individuos de la tripulacin, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo. c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegacin o de la explotacin comercial del buque. d) Los crditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relacin directa con la explotacin del buque. e) Los crditos por hechos ilcitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relacin contractual, por daos a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relacin directa con la explotacin del buque. f) Los crditos por asistencia y salvamento, remocin de restos nufragos y contribuciones en averas gruesas. Son privilegiados en segundo lugar: a) Los crditos por averas a las cosas cargadas y equipajes. b) Los crditos que tengan su origen en contratos de locacin o fletamento de un buque o en un contrato de transporte. c) Los crditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotacin o conservacin. d) Los crditos por construccin, reparacin o equipamiento del buque o por gastos de dique. e) Los crditos por desembolso del capitn, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario. f) El crdito por el precio de la ltima adquisicin del buque y los intereses debidos desde los ltimos dos aos. Los crditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crdito hipotecario, que tomar su lugar despus de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Privilegios sobre el flete, precios del pasaje y crditos que hayan nacido a favor del buque La ley establece que los crditos enumerados en el art. 476 son tambin privilegiados sobre los fletes y sobre el precio de los pasajes correspondientes al viaje que d origen a aqullos, y sobre los crditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje. Estos crditos a favor del buque nacidos durante el ltimo viaje son: a) Indemnizaciones originadas en daos materiales, no reparadas, sufridos por el buque, y las adeudas por prdida de fletes. b) Contribuciones por avera comn por daos materiales, no reparados, sufridos por el buque, o prdida de fletes.

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c) Salario de asistencia o de salvamento, previa deduccin de la porcin del mismo que corresponda al capitn y tripulantes. No estn comprendidas las sumas adeudadas al propietario o armador por indemnizaciones de seguro, as como las primas, subvenciones u otros subsidios del Estado. Los crditos privilegiados del ltimo viaje son preferidos a los de viajes precedentes (no rige el principio del derecho civil que dice que el primero en el tiempo es el primero en el derecho), salvo los derivados de un contrato nico de ajuste que concurren dentro de su categora con los dems originados en el ltimo viaje. Los privilegios sobre el flete, precio de los pasajes y crditos a favor del buque solo pueden ejecutarse mientras sean adeudados o su importe est en poder del capitn o agente martimo. Extincin de privilegios: a) Por la expiracin del plazo de un ao salvo que antes de ese ao el buque haya sido objeto de embargo. b) Por la venta judicial del buque a partir del depsito judicial del precio. c) Por el transcurso de tres meses en caso de enajenacin voluntaria, plazo que empieza a correr desde la fecha de la inscripcin en el Registro Nacional de Buques. Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construccin Tienen privilegio sobre el buque en construccin: a) Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores para la conservacin de la obra o para proceder a su venta y a la distribucin del precio. b) Los crditos del constructor, siempre que el contrato se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques. El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente. Privilegios sobre las cosas cargadas Tienen privilegio sobre las cosas cargadas: a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga y los de depsito en zonas fiscales. b) Los gastos de justicia hechos en inters comn de los acreedores. c) Los salarios de asistencia y salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la contribucin a la avera comn. d) El flete y dems crditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de carga y descarga. e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contradas por el capitn sobre la carga. Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la accin no se ejerce dentro del plazo de treinta das posteriores a su descarga, y siempre que ellas no hallan pasado legtimamente al poder de terceros. CONCURSO ESPECIAL DE ACREEDORES PRIVILEGIADOS SOBRE UN BUQUE Frente a la accin que pueda promover uno o ms acreedores privilegiados en forma individual para el cobro de sus crditos, el buque debe ser vendido para permitir a stos la percepcin de los mismos. Antes de disponer la subasta judicial de un buque, el tribunal debe solicitar al Registro Nacional de Buques un informe sobre la existencia de hipotecas o embargos que lo graven y de las inhibiciones decretadas contra su propietario. Cuando prima facie el monto total de los crditos adeudados de acuerdo al informe, exceda el importe de la base fijada para la venta, el tribunal debe: a) Decretar el concurso especial del buque y librar oficio a los juzgados que entiendan en los juicios donde se dispusieron los embargos o inhibiciones haciendo saber a los interesados la venta ordenada. b) Disponer la publicacin de edictos por 5 das en el B.O. y en un diario de los de mayor circulacin de la localidad, y su fijacin durante diez das en la oficina del Registro Nacional de Buques y en lugar visible en el buque haciendo saber el concurso y convocando a los interesados a un juicio verbal.

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Transcurridos 15 das desde la ltima publicacin sin que se formule oposicin, o resuelta sta en forma sumaria, puede realizarse la venta, debiendo depositarse su importe a la orden del juez. Si en el juicio verbal los acreedores no llegan a un acuerdo respecto de la distribucin del precio depositado, el tribunal dictar en el mismo acto una providencia, que deber contener: a) La designacin de un sndico encargado de verificar y graduar los crditos privilegiados sobre el buque. b) La fijacin de un plazo no menor de 20 das ni mayor de 60, para que los acreedores presenten al sndico los ttulos justificativos de sus crditos y del respectivo privilegio. c) La fijacin de la fecha en la cual el sndico debe presentar la propuesta de verificacin y graduacin de los privilegios, que se agregar a autos para su examen. Todo acreedor privilegiado puede impugnar la verificacin o graduacin aconsejada por el sndico dentro de los 5 das de la presentacin de la propuesta. Los crditos no observados sern aprobados por el juez. En cuanto a los observados el juez debe decidir sobre su admisibilidad o inadmisibilidad, fijando la graduacin del privilegio. La resolucin de los crditos no observados hace cosa juzgada salvo en los casos de dolo; el mismo efecto tiene en los casos de los declarados admisibles si el impugnante no promueve incidente dentro de los 5 das de notificado. Los declarados inadmisibles y aquellos a los que se le niegue el grado de privilegio reclamado pueden hacer valer sus derechos por va de incidente que debern promover tambin dentro de los 5 das de notificados. Los acreedores privilegiados cuyos crditos sean aprobados por el juez y los admisibles no impugnados, pueden percibir de inmediato los fondos depositados siempre que el orden de graduacin de dichos crditos sea superior al de los que estn en cuestin. DERECHO DE RETENCIN El artculo 486 de la Ley de Navegacin establece que el contratista para la reparacin de un buque tiene derecho de retencin sobre el mismo, en garanta del crdito por las reparaciones efectuadas, durante el perodo en que el buque est en su poder. Este derecho puede ejercerse no obstante cualquier hipoteca que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por los crditos privilegiados en primer lugar del art. 476. El derecho de retencin prevalece sobre la hipoteca y se extingue con la entrega del buque al comitente. EMBARGO DE BUQUES Es una medida cautelar que recae sobre un bien para garantizar el cobro de un crdito. El embargo crea la indisponibilidad jurdica de la cosa sobre la que recae, pero no crea una garanta real para el acreedor por lo que se complementa con la interdiccin de salida o detencin del buque, lo que lo deja fsicamente no disponible y lo preserva de los riesgos de la navegacin. Como elementos integrantes del patrimonio, los buques estn sujetos a la tutela jurisdiccional cautelar ordinaria y por ellos pueden ser embargados preventivamente. Con carcter preventivo un buque puede ser embargado preventivamente en base a dos sistemas procesales: el del ordenamiento ordinario, y el de la Convencin Internacional de Bruselas para la Unificacin de ciertas Reglas Relativas al Embargo Preventivo de Buques de Mar de 1.952. Esta medida necesita contar con dos requisitos: la manifestacin sobre la apariencia o verosimilitud del derecho que se pretende hacer valer (apariencia que debe contar con una probabilidad cualificada), y el peligro de que la demora en accionar produzca (o pueda producir) daos y perjuicios al acreedor y la contracautela. Las notas caractersticas del embargo preventivo son: su accesoriedad (por que accede a una obligacin principal, no subsiste sin ella) y su provisionalidad. Las clases de embargo son Preventivo Ejecutivo Ejecutorio El embargo en la Ley de Navegacin Esta ley establece que los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la Repblica por crditos privilegiados; y por otros crditos en el puerto donde

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su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. Si se trata de otros crditos, debe reunir para su procedencia, los requisitos de la ley comn. Los buques extranjeros surtos en puertos de la Repblica pueden ser embargados preventivamente: a) Por crditos privilegiados b) Por deudas contradas en el territorio nacional en utilidad del mismo buque o de otro buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se origin el crdito, al mismo propietario. c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros crditos ajenos a sta cuando sean exigibles ante los tribunales del pas. En los casos de embargo ejecutivo procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrcula nacional o extranjera. Contracautela: el tribunal que decrete alguno de los embargos puede exigir al embargante caucin suficiente para responder de los daos y perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la caucin exigida no implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del buque. A tal efecto se tendr en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicite la medida, la necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir los perjuicios que aquella pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y especialmente si el buque integra una lnea regular de navegacin. Traba del embargo: mediante oficio que debe librar el juez embargante a los efectos de su anotacin en los respectivos registros. Interdiccin: Si se trata de un buque de matrcula nacional su salida debe ser impedida si se dispone la interdiccin de navegar. Esta ltima medida se encuentra implcita en el embargo que se dicte contra un buque de bandera extranjera. Cesacin del embargo: todo embargo o interdiccin cesa si cualquier interesado en la expedicin da fianza suficiente para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legtima o cuando se garantice el lmite de responsabilidad del armador. Responsabilidad del embargante: la responsabilidad de quien no exija en definitiva el derecho pretendido, queda limitada a los perjuicios que cause la inmovilizacin del buque hasta el momento en que su armador sustituya dicho embargo por otra garanta, y los gastos que sta ocasione. Inembargabilidad: no pueden ser objeto de embargo: a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construccin destinados a incorporarse a los efectivos militares de un Estado. b) Todo otro buque afectado al servicio del poder pblico del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad, y los dems buques de propiedad o explotados por el Estado nacional, una provincia o una municipalidad, si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitacin de su responsabilidad. c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contrada para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o sea posterior a la carga del buque.

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PROPIETARIO El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto se exige la capacidad para ser titular de ese dominio. Para adquirir y transmitir la propiedad de un buque se requiere capacidad para asumir derechos y contraer obligaciones, de conformidad con las normas del derecho comn aplicables, en cuanto a la capacidad jurdica y a la de obrar. Pueden tambin ser propietarios las personas jurdicas. Son capaces de adquirir la propiedad: c) Mayores de 21 aos d) Emancipados por: a. Matrimonio b. Habilitacin de edad c. Ttulo profesional habilitante Son absolutamente incapaces de adquirir la propiedad: f) Personas por nacer g) Menores impberes h) Dementes i) Sordomudos que no saben darse a entender por escrito j) Los ausentes declarados tales en juicio Son relativamente incapaces: b) Los menores adultos. COPROPIEDAD NAVAL La propiedad de un buque puede pertenecer a varias personas fsicas o jurdicas y en tal caso, y en tanto el buque no sea explotado, se trata de un condominio del derecho comn. La ley de navegacin establece que el condominio se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no est modificado por esta ley, y hace extensiva sus normas a los artefactos navales. Funcionamiento de la Copropiedad Decisiones de la Mayora: las decisiones de la mayora computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada propietario tiene en el buque, obligan a la minora. La mayora puede estar constituida por un solo copropietario. En caso de empate decide el juez competente. Cuando el buque a juicio de la mayora necesitare reparacin, la minora estar obligada a aceptar esa decisin, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio fijado judicialmente, o a solicitar la venta en pblica subasta. Derecho de la Minora: si la minora entiende que el buque necesita reparacin y la mayora se opone, aquella tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparacin es necesaria, estn obligados a contribuir a ella todos los copropietarios. Opcin de Compra: si uno de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del tercer da pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aquel. Vencido dicho plazo sin que se manifieste tal voluntad y la consignacin, el copropietario puede disponer libremente de su parte. Venta del Buque: si la mayora decide vender el buque, la minora puede exigir que la venta se haga en remate pblico. Si la minora solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayora se opone, el tribunal competente decidir en forma sumaria. ARMADOR Es la persona fsica o jurdica, que es titular del ejercicio de la navegacin de un buque, es decir la que lo hace navegar por cuenta y riesgos propios. Armar un buque significa proveerlo de todo lo necesario para que pueda navegar. El armador ejerce una funcin dinmica (no como el propietario que responde a una funcin esttica), su funcin supone la titularidad del uso del buque, su tenencia, con el consiguiente derecho de designar al capitn. El art. 170 de la Ley de Navegacin lo define diciendo que Armador es quien utiliza el buque, del cual tiene la disponibilidad en uno o ms viajes o expediciones, bajo la direccin y gobierno de un

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capitn por l designado, en forma expresa o tcita. Cuando realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante. Es un personal terrestre de la navegacin El art. 171 establece que la persona que desempee las funciones de armador debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la seccin respectiva del Registro Nacional de Buques. Los requisitos para la inscripcin son: la trascripcin del ttulo o contrato en virtud del cual adquiere ese carcter, el cual tambin debe anotarse en el certificado de matrcula del buque. ARMADOR-PROPIETARIO Es el titular del derecho de propiedad del buque, que al propio tiempo lo hace navegar: l no es armador por ser propietario sino por ejercer la navegacin, es decir que no estamos frente a un tipo de armador sino ante una coincidencia que no altera la naturaleza ni el alcance conceptual de ambas figuras. El armador-propietario ejerce el dominio del buque y la explotacin del mismo. Debe tener desdoblada su responsabilidad mediante la inscripcin para que la autoridad pueda determinar en qu calidad est actuando, para determinar su responsabilidad. Por ello: a) Si acta como propietario: puede responder al valor y con la especie del buque (responder con la especie significa que tiene la facultad de abandonar el buque). b) Si acta como armador: slo puede responder con el valor del buque (no con el buque en especie, por lo tanto no puede abandonarlo). Distincin entre propietario y armador: la distincin es clara y precisa: el derecho de propiedad constituye la faz esttica, y el armamento la faz dinmica. Si el buque est inactivo aparece slo la figura del armador, que es el beneficiario y director de la misma, sometido a la ley martima. El armador es quien explota un buque, utilizndolo para cierto fin a cuyo efecto lo arma, equipndolo con materiales, vveres y personal. Los elementos caractersticos que perfilan la personal del armador son: a) La explotacin de un buque, en nombre, inters y riesgo propio. b) La exclusiva y directa dependencia del capitn y la tripulacin. ARMADOR-GERENTE Es la persona designada por los copropietarios cuando adquieren el carcter de copartcipes, quien los represente judicial y extrajudicialmente en todo lo concerniente a la explotacin del buque, obligndolos en la proporcin a la parte que cada uno tiene sobre el buque por sus hechos y actos. La expedicin corre por cuenta y riesgo de los copartcipes y no del armador-gerente, ellos son los autnticos armadores, mientras que el gerente es un simple mandatario que acta dentro de las facultades del contrato de mandato. Solo puede administrar, no disponer. Por lo tanto aqu tampoco podemos hablar de un tipo de armador. ARMADOR-FLETADOR Es una figura inexistente, que induce a confusin. Se plantea equivocadamente su presencia en relacin al contrato de fletamento a tiempo (time-charter), como consecuencia de la cual la navegacin del buque es aprovechada, aunque con variados sentidos, por ambas partes, fletante y fletador. En el time-charter el fletador dispone solo de la capacidad comercial del buque y por lo general celebra a su vez contratos de transporte con terceros, mientras que el armador es el fletante que asume la gestin nutica. El fletante (armador) enfrenta los riesgos de la navegacin y designa al capitn, mientras que el fletador slo corre con los riesgos econmicos de esa navegacin. En consecuencia el fletador no es armador. LA MODERNA EMPRESA NAVAL La empresa supone la organizacin de una actividad con asuncin del riesgo tcnico y econmico inherente a la combinacin de los factores productivos necesarios. El armador resulta titular de tantas empresas navieras como buques utilice, empresas que pueden a su vez integrar una empresa comercial ordinaria. En la prctica se suele denominar empresa de navegacin a la empresa comercial que tiene un objeto econmico y social resultante de la explotacin de todos sus recursos materiales e

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inmateriales y que se concreta en la suma de los resultados de la explotacin que cada uno de los buques ejerce. Existiendo una gestin tcnica y una econmica, el beneficio, o eventualmente la prdida, resulta de la diferencia entre el costo de aquella gestin nutica y el valor obtenido mediante la gestin econmica. La organizacin de la empresa naval no difiere sustancialmente de la estructura orgnica de cualquier otra empresa, aunque con ciertas particularidades; pero en casi todas las empresas podemos encontrar: un rgano generalmente colectivo de definicin de la poltica general y de conduccin de alto nivel, que encarga sus tareas a un gerente, de quien a su vez se desprenden los tres sectores bsicos: el comercial (o de produccin), el tcnico, y el econmico-financiero.
DEPARTAMENTO LEGAL DEPARTAMENTO GREMIAL

GERENCIA GENERAL

DEPARTAMENTO PERSONAL

DEPARTAMENTO DE RECLAMOS

GERENCIA DE TRFICO

GERENCIA DE OPERACIONES

GERENCIA ADMINISTRA TIVA

Departamento Legal: se ocupa del asesoramiento en materia jurdica y de la defensa de los intereses de la empresa en las cuestiones judiciales, arbitrales o extrajudiciales. Departamento Personal: tiene a su cargo la contratacin de todo el personal, con excepcin de la dotacin de los buques. Departamento Gremial: cumple funciones similares en las relaciones con las organizaciones sindicales de los trabajadores. Departamento de Reclamos: atiende las peticiones de indemnizaciones de cargadores, receptores y pasajeros por los incumplimientos contractuales de la empresa. Gerencia de Trfico: es el rgano de promocin de ventas de la empresa; su misin es obtener la mayor cantidad de mercaderas y el mayor nmero de personas para su transporte a bordo. Comprende un sector de fletes y uno de pasajes. Gerencia de Operaciones: debe proveer los medios de realizacin necesarios para que la empresa lleve a cabo los trasportes de mercaderas y personas contratados por la Gerencia de Trfico. Organiza y controla la ejecucin de los itinerarios de los buques y mantiene contacto con los distintos agentes martimos de los puertos de escala y con los capitanes en navegacin. Gerencia Administrativa: maneja y controla los fondos de la empresa. Recauda y paga sumas de dinero por medio de la Tesorera; registra contablemente las operaciones, prepara los estados financieros, controla los ingresos, gastos y existencias, etc. EVOLUCIN HISTRICA a) Roma: no exista en Roma un verdadero armamento. El propietario del navo era el execitor navis, quien no ejerca la explotacin directamente, sino por medio de un hijo o de un esclavo: el magster navis. Como vemos en Roma la propiedad se confunda con el armamento, no apareciendo ste bajo su forma tpica y no hallndose vestigios de organizacin. b) Edad Media: aparece la idea de asociacin para la explotacin de buques en el comercio martimo. Ya no se encuentra al propietario del buque explotndolo por su cuenta, sino

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numerosos participantes en la empresa: son multitud de interesados que han agrupado sus esfuerzos, sus navos, sus mercaderas y sus capitales, y que se lanzan a la aventura comn. Aparece la idea de asociacin nacida de la necesidad y de la debilidad de cada uno en presencia de una empresa onerosa y llena de riesgos. Una de las formas de asociacin era la commanda : en todas las costas del Mediterrneo los mercaderes ofrecan sus mercancas, los copropietarios sus navos, los capitalistas sus fondos y de la unin de estas contribuciones surgi la commanda. En la commanda la expedicin la organiza el senyor de la nau, que era el propietario del buque; de la parte tcnica se encargaba el noxter (contramaestre); los tripulantes navegaban a la mar percibiendo un tanto de los beneficios. En caso de resultar prdidas en la expedicin, en nico que soportaba y era responsable de las mismas era el senyor de la nau. Otra de las formas eral la colonna, cuya organizacin la ejecutaba un patrono, quien buscaba a los prestamistas; y era quien responda ante desastres que puedan ocurrir en la expedicin. a) Edad Moderna: surge la copropiedad; poco a poco va surgiendo la figura del dueo de la expedicin o propietario del buque. Esta transformacin del rol del armador lo va colocando en primer plano; quedando en tierra l trata con los cargadores, asume la responsabilidad de la expedicin por su exclusiva cuenta; designa a un capitn que va a ser su representante. Se rompi as el rasgo asociativo tpico de la poca medieval. COPARTICIPACIN NAVAL El art. 183 de la Ley de Navegacin establece que cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades de derecho comn, asuman las funciones de armador, se considerar constituida una sociedad de coparticipacin naval regida por las disposiciones generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta Seccin. Es decir que en el caso de que los copropietarios conformen por ej. una SRL a los efectos de explotar el buque, no habr coparticipacin naval, sino una sociedad comercial regida por las leyes especficas de este tipo de sociedad. Art. 184: Los copartcipes pueden regular convencionalmente sus derechos y obligaciones recprocos, pero el contrato no tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques. Los copartcipes pueden designar un gerente para que represente a la sociedad judicial y extrajudicialmente; si no se designa gerente cualquiera de los copartcipes tiene la representacin judicial pasiva en los intereses de la sociedad. Funciones del gerente: realizar los contratos relativos al armamento, equipo, aprovisionamiento, administracin y designacin del capitn, y en su caso los contratos de utilizacin del buque, todo ello de conformidad con las rdenes impartidas por la sociedad o de las que resulten de las facultades conferidas por el contrato. Derechos de los copartcipes: tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de condiciones en los contratos de utilizacin de buques; si concurre ms de uno tiene preferencia el que tiene mayor inters. Obligaciones de los copartcipes: tienen la obligacin de anticipar en proporcin a su parte, las sumas necesarias para el armamento, equipos y aprovisionamiento del buque, y cada uno es responsable en la misma proporcin, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, a emprender o durante su desarrollo. Disolucin de la sociedad: la sociedad no puede disolverse sino despus de terminado el viaje o la expedicin emprendida, salvo decisin unnime de las partes. RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR El ejercicio de la navegacin da lugar a una serie de hechos materiales y de actos jurdicos, y de aquel resultan para el titular de dicho ejercicio una serie de diversas responsabilidades. DISTINTOS CASOS El principio general en materia de responsabilidad es que el armador debe responder en forma integral con todos sus bienes por las obligaciones resultantes de la expedicin. Sin embargo, la

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ausencia de control por parte de aqul respecto de los hechos y actos del capitn ha hecho imprescindible limitar su responsabilidad.
DIRECTA

Es la que deriva de hechos o actos personales. Se rige por el derecho comn, su responsabilidad es integral

Deriva de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o de las obligaciones del capitn o de los tripulantes. Se rige por el derecho martimo. Puede limitar su responsabilidad. RESPONSABILIDAD INDIRECTA DEL ARMADOR Deriva de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o de las obligaciones del capitn o de los tripulantes. Se rige por el derecho martimo. Puede limitar su responsabilidad. Segn el art. 174 El armador es responsable de las obligaciones contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hechos suyos o de los tripulantes. Este tipo de responsabilidad se denomina indirecta o refleja. La limitacin de responsabilidad prevista en esta ley no comprende el caso del propietario no armador; y en los casos de propietario armador, solo puede limitarse la personal si ha desdoblado su personalidad, es decir si ha dejando constancia en el Registro Nacional de Buques el carcter en que acta. Si no ha inscripto tal carcter no puede acaparase en la limitacin y por lo tanto debe responder solidariamente de las obligaciones. As si ha hecho debidamente la inscripcin tenemos dos casos: Armador no propietario Limita su responsabilidad a Valor del buque al finalizar el viaje Valor de los fletes Valor de los pasajes percibidos o a percibir crditos a favor del armador nacidos en el viaje Armador propietario Limita su responsabilidad Valor del buque Abandonar el buque DIVERSOS SISTEMAS El principio de limitacin de responsabilidad del armador ya fue incorporado a casi todos los pases del mundo, pero cada uno lo hizo en forma diferente. Los sistemas ms destacados son: a) Sistema Francs: consista en el abandono en especie del buque, ms pertenencias y los fletes a percibir en el viaje que se practicaba. La propiedad no se transmita a los acreedores. Este sistema fue adoptado por nuestro cdigo de Comercio (art. 880 hoy derogado). Fue pasible de crticas cuando la figura de armador y propietario no coinciden en la misma persona. b) Sistema Ingls: la responsabilidad se limita por cada accidente a una suma determinada por tonelada de arqueo del buque, por los daos materiales y a otra por tonelada de arqueo del buque por los daos corporales. Las personas damnificadas pueden concurrir sobre el fondo de los daos materiales. c) Sistema Alemn: es el sistema de los patrimonios de afectacin. Se considera a cada buque como una fortuna de mar, separada de la fortuna de la tierra. Es un rgimen de ejecucin en que la limitacin queda fijada a priori por la ley, a diferencia del antiguo sistema francs en que dependa de la facultad del deudor. El lmite por viaje es el buque y los fletes, no pudindose ejecutar otros bienes del armador. d) Sistema Estadounidense: la responsabilidad se limita al valor del buque luego del siniestro, por todos los daos materiales. Para los daos personales est previsto un adicional por tonelada de arqueo. e) Sistema Italiano: el armador puede limitar su responsabilidad en una suma equivalente al valor del buque y del flete; el valor se computa en el momento en que se opone la limitacin, siempre que dicho valor no sea inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del buque al
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comienzo del viaje. En suma si es menor del quinto se considerar ese quinto, y si es mayor de los dos quintos se tendrn en cuenta slo los dos quintos. El flete se computa en su valor bruto. LA LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD EN LA LEY DE NAVEGACIN El art. 175 en su primer prrafo dice El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relacin a los hechos que den origen a los crditos reclamados Como se ve sta artculo utiliza la palabra puede limitar su responsabilidad; por lo tanto la limitacin no es obligatoria, sino facultativa del armador. Pero por qu se le permite limitar? Se le da la facultad porque solo tiene un plazo para hacerlo, vencido el cual ya no puede limitarla y por consiguiente va a tener que responder en forma integral. Ese plazo es de 90 das desde ocurrido el hecho, o al contestar la demanda y antes de que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de ejecucin de sentencia (art. 561 de la Ley de Navegacin). La demanda por la responsabilidad del armador debe contener un planteo de inconstitucionalidad del art. 175. A continuacin el art. 175 dice (que puede limitar) al valor del buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, ms el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el del los crditos a su favor que hayan nacido durante el mismo. Es decir que esta parte del artculo contiene la conformacin de un Fondo de Limitacin de Responsabilidad, que est constituido por: a) Valor del buque al finalizar el viaje Fondo de Limitacin b) Valor de los fletes brutos de Responsabilidad c) Valor de los pasajes percibidos o a percibir d) Crditos a su favor que hayan nacido durante el mismo En el segundo prrafo establece: Esta limitacin de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aqul a disposicin de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los valore y solicitando la apertura del juicio de limitacin dentro de los tres meses contados a partir de la terminacin de la expedicin. Es decir que el propietario puede limitar su responsabilidad haciendo opcin de su derecho de abandono del buque. El tercer prrafo dice En caso de existir daos personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecer en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que ser destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones. Es decir que si los montos que comprenden el Fondo de Limitacin de Responsabilidad, son insuficientes para cubrir las indemnizaciones por daos personales equivalentes a trece pesos argentinos oro, la responsabilidad se acrece hasta ese mnimo. El prrafo siguiente de este art. establece que slo en casos de existir daos personales, integran el valor del buque y el de los crditos a favor del armador la accin contra el asegurador y su indemnizacin; por lo tanto ante la insuficiencia del Fondo, se puede recurrir a la accin contra el asegurador y su indemnizacin. En cambio la accin contra el asegurador y su indemnizacin no forma parte del valor del buque y de los crditos para responder por daos materiales. Crditos alcanzados El art. 177 establece que los crditos frente a los cuales el armador puede limitar su responsabilidad son los originados por las siguientes causas: a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona. b) Prdida de bienes o de derechos, o daos sufridos sobre ellos. c) Responsabilidad u obligacin emergente de la remocin de restos nufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daos causados a obras de arte de un puerto o vas navegables, salvo la hiptesis del art. 19 (abandono a favor del Estado). Crditos excluidos La limitacin de responsabilidad no puede ser invocada frente a crditos provenientes de: a) Asistencia y salvamento

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b) Contribucin de avera gruesa c) Los del capitn o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque. Mnimo Legal El art. 182 de la Ley de Navegacin establece que la limitacin de responsabilidad de armadores de buques menores a cien toneladas ser fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje. Es decir que los buques menores a 100 toneladas, a los efectos de la responsabilidad, se considerarn como buques de 10 toneladas. Este artculo establece un mnimo legal. Ese mnimo con el cual responden los buques menores es equivalente a 1.300 pesos argentino oro (100 toneladas por 13 pesos argentinos oro). El peso argentino oro ya no existe, fue sustituido por el Franco Poincar (FP), que actualmente fue sustituido por el Derecho Especial de Giro (DEG). Entonces ese mnimo pasa a ser 1.300 DEG. Estas monedas son cotizables en el mercado. Por lo tanto para saber el valor por el cual responde el armador debo multiplicar 1.300 por el valor que el DEG tiene en el mercado. Ejemplo si la cotizacin del 1 DEG es equivalente a $100, la operacin ser la siguiente: (13 x tonelada de arqueo) x cotizacin del DEG = (13 x 100) x 100 = 1.300 x 100 = $130.000 Qu pasa si no se llega al mnimo? Lo explicamos con un ejemplo: El mnimo es de 1.300 DEG, pero el valor del buque es de 300 DEG, el de los fletes 250 DEG, y por asistencia y salvamento prestado a un buque solo se obtienen 600 DEG. En total solo se dispone para limitar la responsabilidad de 1.150 DEG; ello no alcanza el mnimo legal imponible (1.300 DEG). Por lo tanto debo acrecer primero en la indemnizacin del seguro (suponiendo que sea 100 DEG) entonces ya habran 1.250 DEG. Como no se alcanza el mnimo imponible y no hay mas valores en el Fondo de limitacin de Responsabilidad, se debe recurrir al patrimonio propio del armador y extraer de l uno o ms bienes para que completen el mnimo. En algunos pases europeos no puede recurrirse al patrimonio del armador porque se diferencia del patrimonio de la fortuna del mar.

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BOLILLA 5 SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIN DE LA NAVEGACIN Podemos decir que el personal que interviene en la navegacin es el conjunto de personas que con su trabajo o empresa contribuye al hecho tcnico navegatorio de los buques y artefactos navales y a su explotacin, sea a bordo, sea en profesiones u ocupaciones conexas con las actividades martimas, fluviales, lacustres y portuarias, desempeando su labor en tierra. El principio que rige en navegacin es que esta es una materia que requiere personal especializado. PERSONAL TERRESTRE Y PERSONAL EMBARCADO El art. 104 de la Ley de Navegacin establece que ninguna persona puede formar parte de la tripulacin de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesin, oficio u ocupacin en alguna jurisdiccin portuaria, o en actividad regulada o controlada por la autoridad martima si no es habilitada por sta e inscripta en la seccin respectiva del Registro Nacional del Personal de la Navegacin que debe llevar en forma actualizada la autoridad competente El art. 104 agrupa al personal de la navegacin en: a) Personal embarcado b) Personal terrestre de la navegacin CAPITN Es la persona encargada de la direccin y gobierno del buque. Es delegado de la autoridad pblica para la conservacin del orden en el buque, y para su seguridad y salvacin, as como la de los pasajeros, tripulantes y carga. Clasificacin a) Ultramar: cuentan con el ttulo cualquier tonelaje que naveguen mximo que emite la autoridad dentro o fuera de los cabos. martima argentina, estn facultados b) Fluvial para ejercer el comando de buques de c) Lacustre d) Piloto o patrn de yate REQUISITOS ADMINISTRATIVOS (art. 115) Para la Idoneidad se acredita con un curso en la PNA de Marino Mercante Habilitacin Moralidad se acredita con el certificado del Reg. de Reincidentes se requiere Aptitud fsica se acredita con un certificado mdico psico-fsico Las habilitaciones de capitanes y oficiales se reservan para los argentinos nativos, por opcin o naturalizados. La autoridad puede acordar excepciones a este principio cuando constatare en cada caso la falta de oficiales argentinos habilitados; excepcin que se hace extensiva a los capitanes de los buques pesqueros. ATRIBUCIONES Compete especialmente al capitn: a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegacin, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros. b) Acordar licencias a la tripulacin para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las exigencias del caso. c) Disponer sobre la organizacin de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o reglamentarias. d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento. e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.
FUNCIONES DEL CAPITN Policiales Notariales de Registro Civil Ordinarias Extraordinarias OBLIGACIONES DEL CAPITN Se clasifican en Antes Durante Despus

Pblicas Se clasifican en Privadas

del viaje

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FUNCIONES POLICIALES Como el capitn es el jefe del buque y el delegado de la autoridad pblica para la conservacin del orden en l y la salvacin de la aventura, tanto la tripulacin como los pasajeros le deben respeto y obediencia en cuanto se refiere al servicio del buque y a la seguridad de quienes estn a bordo. Entre las funciones de polica de seguridad debe: a) Mantener el orden interior del buque, reprimir las faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones correspondientes. b) Instruir en caso de delito la prevencin correspondiente. Cesa esa intervencin al llegar al puerto donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad martima o consular. c) Comunicar de inmediato y por el medio ms rpido a la autoridad martima o consular ms cercana todo accidente de navegacin ocurrido al buque o causado por l y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta. FUNCIONES NOTARIALES El capitn puede otorgar el testamento martimo ante tres testigos, que deben ser idneos; dos de ellos por lo menos deben saber firmar. Este testamento conserva su validez si el otorgante fallece antes de desembarcar o dentro de los 90 das del desembarco. Debe recibir el testamento cerrado con las formalidades dispuestas en la ley (tres testigos de los cuales por lo menos dos deben saber firmar), dejando constancia de ello en el Diario de Navegacin. Tambin debe dejar constancia en el mismo libro la entrega de testamento olgrafo. Cuando fallezca a bordo una persona el capitn levantar el inventario de sus papeles y pertenencias con asistencia de dos oficiales del buque y dos testigos pasajeros, si los hubiere. Con respecto al cadver est autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias. Los bienes inventariados y el respectivo inventario, los testamentos otorgados o recibidos a bordo deben ser entregados a la autoridad martima o al cnsul en puerto extranjero del primer puerto de escala. FUNCIONES DE REGISTRO PBLICO En su carcter de oficial del Registro Civil, el capitn extiende en el Diario de Navegacin las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios en artculo de muerte que all se celebren, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal, y en las complementarias que resulten aplicables. En caso de desaparicin de personas instruye la informacin sumaria pertinente, y consigna en el Diario de Navegacin las circunstancias principales de la desaparicin y las medidas adoptadas para la bsqueda y salvamento. OBLIGACIONES DEL CAPITN a) Verificar que el buque sea idneo para el viaje a emprender y que est armado y tripulado reglamentariamente. b) Verificar el buen arrumaje y distribucin de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas de seguridad sobre carga y estabilidad del buque. c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras que, teniendo en cuenta tal caracterstica, no estn acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje. d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del buque. e) Disponer la ejecucin de zafarranchos y la instruccin del personal del buque y de los pasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y reglamentos vigentes. f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estn a su alcance para la salvacin del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuere necesario una arribada forzosa o pidiendo auxilio. g) Tomar los prcticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan.

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h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes por canales balizados, estrechos o lugares de navegacin restringida, en caso de niebla, en navegacin por zonas de intenso trnsito y en genera, en toda circunstancia en que los riesgos sean mayores. i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y alimentacin de la tripulacin y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e higinico del buque. j) No abandonar el buque en peligro, sino despus de haber agotado todos los medios de salvacin y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo, correspondindole en todos los casos, ser el ltimos en dejar el buque. k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales. Cesar esta obligacin cuando ella signifique un serio peligro para el buque o en las personas en l embarcadas o cuando tengan conocimiento de que el auxilio est asegurado en mejores o iguales condiciones que las que l podra ofrecer, o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es intil. l) Despus de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulacin y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulacin y pasajeros, y comunicar a ste ltimo buque en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de matrcula, as como los puertos de donde procede y adonde se dirige. m) En caso de siniestro, agotar todos los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga. n) Presentarse dentro de las 24 horas hbiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad martima, o ante el cnsul si es puerto extranjero, para levantar una exposicin sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de inters para la autoridad martima, con trascripcin de la parte pertinente del Diario de Navegacin. AGENTE MARTIMO Antes de la aplicacin de los buques de la mquina a vapor y de los dems adelantos tecnolgicos, el capitn ejecutaba y dispona en los puertos donde no se hallara el armador de todos los hechos materiales y actos jurdicos relacionados con las gestiones administrativas y comerciales del buque. Frente a la necesidad de reducir la permanencia del buque en cada puerto los armadores comenzaron a nombrar personas fsicas o jurdicas locales para llevar a cabo aquellas funciones y tareas que cumpla el capitn. Aparece as la figura del agente martimo. Agente martimo es la persona fsica o jurdica que tiene a su cargo las gestiones de carcter administrativo, de carcter tcnico y de carcter comercial relacionadas con la entrada, permanencia salida del buque en un puerto determinado, as como la supervisin o realizacin de las operaciones de recepcin, carga, descarga y entrega de las mercaderas, embarco y desembarco de pasajeros y sus consecuencias ulteriores Requisitos: para su habilitacin debe acreditar que cuenta con las condiciones generales fsicas y de moralidad del art. 115 de la Ley de Navegacin y adems justificar su capacidad para ejercer el comercio y dar cumplimiento a los requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentacin y depositar una garanta u otorgar una fianza. Adems debe estar inscripto frente a la autoridad aduanera, la Prefectura Naval Argentina para actuar ante esta. El art. 197 de la LN estableci un sistema publicitario por medio del cual la autoridad aduanera debe publicar en su oficina el nombre y domicilio de la persona o personas que acten como agentes martimos de un buque. El art. 193 de la Ley de Navegacin establece que el agente martimo aduanero designado para realizar o que realice ante la aduana las gestiones relacionadas con la atencin del buque en puerto argentino tiene la representacin activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de su capitn, propietario o armador, ante los entes pblicos y privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se

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designe otro en su reemplazo. No tiene la representacin del propietario ni del armador que estuviere domiciliado en el lugar. De aqu destacamos que el agente martimo como representante legal del armador o propietario no necesita acreditar poder especial alguno de representacin para actuar en sede judicial en nombre de su representado, sino que solo basta con que acredite por ejemplo un documento en el cual figure que ha realizado cualquier gestin a nombre del mismo; la nica limitacin es en su actuacin se da cuando el armador o propietario se encuentran en el puerto en el cual ste desarrolla sus tareas. El art. 194 establece que el capitn, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra persona distinta del agente martimo aduanero cuando ste haya sido designado por el fletador, de acuerdo con las facultades del contrato de fletamento. Ese agente tiene tambin la representacin judicial activa y pasiva del capitn, propietario o armador, siempre que acredite su designacin por escrito. Cuando un tercero cite a juicio al agente martimo aduanero, ste puede declinar su intervencin indicando la persona del otro agente designado por el capitn, propietario o armador y su domicilio. NATURALEZA JURDICA Generalmente el agente martimo toma la forma de una sociedad que puede adoptar cualquiera de las figuras previstas en la legislacin, y su naturaleza jurdica ser, en consecuencia, la que resulte de la forma societaria elegida. El problema que nos interesa analizar y definir es el de la naturaleza jurdica del contrato de agencia de buques de terceros. Las operaciones de los agentes martimos son actos comerciales llevados a cabo por cuenta de un mandante para las necesidades del buque y de lo que l transporta. El agente martimo est vinculado a su dador de rdenes mediante un contrato de mandato. Funciones Las obligaciones y derechos del agente martimo dependern de si se trata de un agente general, de un agente especial, de un agente protector, de un agente de buques de lnea regular o de un buque tramp; y obviamente depender de las instrucciones de su mandante. Sin embargo las obligaciones genricas son: a) Emplear toda la capacidad y conocimientos que tenga, adems de la diligencia, el celo y la energa de que sea capaz, en beneficio de su principal. b) Ajustarse a las condiciones del contrato con su principal, sin excederse de las facultades concedidas por ste. c) Obedecer toda instruccin lcita y razonable de su principal, a quien debe consultar en caso de duda, cuando la instruccin sea ambigua o cuando estime que puede excederse en la ejecucin de las facultades contractuales. d) Abstenerse de actuar en nombre y representacin de quien tenga un inters contrario al de su principal. e) Abstenerse de realizar operacin alguna en provecho propio o de terceros en base al conocimiento que tenga de informacin de cualquier tipo, confidencial o no, de su principal. f) Abstenerse de percibir comisiones confidenciales respecto de actos u operaciones correspondientes a la gestin a su cargo como agente martimo. g) Mantener separados de sus bienes los de su principal. h) Llevar una contabilidad adecuada y rendir cuentas luego de cada escala de un buque de su principal, o cuando ste lo requiera, cobrando sin demora los crditos de dicho principal. i) Llevar a cabo una gestin comercial. j) Se debe ocupar de la atencin de la escala de buque en el puerto. k) Debe intercambiar las comunicaciones necesarias en materia de operaciones, de trfico y temas econmico-financieros. RESPONSABILIDAD DEL AGENTE MARTIMO a) Frente a sus principales: responde ante su principal de los daos y perjuicios ocasionados por su culpa o negligencia, y naturalmente por su dolo. l debe cumplir el mandato o comisin, y en caso de no ejecutarlo conforme a las instrucciones recibidas al formalizarse el contrato es responsable de los daos y perjuicios que sufre su principal. El agente martimo responde

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tambin por los actos u omisiones de sus dependientes. Es decir responde en caso de inejecucin total del mandato o comisin, en caso de exceso y en caso de omisiones o errores. Si se ha excedido de las instrucciones, ser el nico responsable frente a la persona con la que ha contratado, salvo que su principal ratifique su gestin. b) Frente a terceros: el principio general es que el agente martimo es responsable frente a terceros slo respecto de los daos y perjuicios resultantes de su dolo o de su culpa personales, ya que no responde ni del dolo ni de la culpa de su mandante o comitente, o del armador, o del transportador, fletador o del capitn.(art. 199). Los cargadores y receptores de la carga son terceros frente al agente martimo, y ste goza de una inmunidad que responde al principio general antes mencionado ya que su actuacin lleva a cabo como mandatario o comisionista, en nombre y representacin de su principal. PERSONAL EMBARCADO: es el que ejerce profesin, oficio u ocupacin a borde de buques y artefactos navales. Requisitos: habilitacin y luego la matrcula Para la Idoneidad se acredita con aprobacin curso en la PNA de Marino Mercante Habilitacin Moralidad se acredita con el certificado del Reg. de Reincidentes se requiere Aptitud fsica se acredita con un certificado mdico psico-fsico Cumplidos todos los requisitos de la habilitacin se le otorga al marino una libreta de embarco que lo habilita para embarcarse y ejercer funcin alguna en los buques y artefactos navales. Como establece el art. 104 de la Ley, para formar parte de la tripulacin debe inscribirse en el Registro Pblico del Personal de la Navegacin, cumpliendo de ste modo con la matriculacin. La habilitacin faculta a su titular a ejercer los cargos mximos que determine la reglamentacin. Cuando no se dispone del personal habilitado, a pedido del armador o capitn, pueden habilitar temporariamente a personal de un nivel inferior de habilitacin, hasta tanto haya personal disponible y siempre que ello no afecte la seguridad de la navegacin ni de la vida humana en el mar. LA TRIPULACIN Es el conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco, destinadas a atender todos los servicios del buque. Categoras de Personal Segn el art. 140 las categoras bsicas del personal de la navegacin por orden de jerarqua son: 1. Capitn 2. Oficiales 3. Habilitados con ttulo no superior 4. Maestranza 5. Marinera La reglamentacin determinar dentro de cada categora los niveles de capacidad. Estas categoras han sido ordenadas jerrquicamente, lo que significa que tienen funciones determinadas y deben obedecer a su inmediato superior, y por consiguiente no se puede alterar ese orden. Cuadros de la Tripulacin Conforme con su funcin especfica, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos: a) Cubierta: comprende al personal que ejerce el mando del buque, atiende los servicios de maniobra y navegacin, las operaciones de carga y descarga. Dentro de este cuerpo se hallan el capitn, los oficiales, los pilotos, los contramaestres y los marineros. b) Mquinas: comprende al personal que ejerce la direccin y conduccin de las mquinas propulsoras y dems mecanismos auxiliares del buque, incluyendo los sistemas elctricos. Aqu se hallan el jefe de mquinas, los oficiales maquinistas y los mecnicos, engrasadores, limpiadores, electricistas, etc. c) Comunicaciones: comprende al personal que atiende las instalaciones radioelctricas y dems sistemas de comunicacin del buque. Est integrado por el jefe de radiocomunicaciones y por los oficiales radiotelegrafistas

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d) Administracin: comprende al personal encargado de las tareas contables y de la documentacin referente al buque, carga, pasajeros y equipaje, as como de los servicios de alojamiento y alimentacin. Lo conforman el comisario de a bordo, los oficiales de administracin, el mayordomo, los cocineros, mozos y auxiliares. e) Sanidad: compuesto por oficiales mdicos, enfermeros y enfermeras. f) Practicaje El art. 143 dispone que por lo menos el 75% del personal de maestranza y marinera del buque debe estar constituido por argentinos; si hay tripulantes argentinos en disponibilidad, el lo posible deber completarse la tripulacin con ellos. Obligaciones de la Tripulacin a) Encontrarse a borde el da y hora sealados por el capitn b) No ausentarse del buque ni de su puesto en caso de encontrarse en servicio, sin la expresa autorizacin de su superior jerrquico. c) Colaborar con el capitn en cualquier acontecimiento de la navegacin que afecte la seguridad o salvacin del buque, de los pasajeros o de la carga. d) Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por la conservacin del orden interno del buque. e) Prestar auxilio al capitn u oficial que acte en su nombre, cuando ste se vea obligado a usar de la coercin para sostener su autoridad, restablecer el orden, o se vea injuriado en el ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas. Dotacin (art.141) Todo buque debe contar con el nmero necesario de tripulantes que aseguren su mantenimiento en navegacin y en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de seguridad y salvamento, as como el conveniente para que operen normal y eficientemente en el trfico o actividad a que el armador o explotador lo destine. Para ello se tendr en cuenta: 1. Tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus caractersticas tcnicas. 2. Tipo de navegacin a la que estn destinados. 3. Caractersticas de los puertos de escala 4. Tipo de trfico y exigencias operativas del mismo 5. Rgimen de trabajo a bordo. RGIMEN DE TRABAJO A BORDO Se rige por el Cdigo de Comercio Libro III, con las modificaciones de las leyes 17.371 y 17.823; tambin existen normas aplicables a la relacin laboral en el REGINAVE, en el Reglamento Sanitario Martimo y Fluvial; son aplicables tambin algunas normas de la legislacin general del trabajo (como la ley de descanso dominical, de accidentes de trabajo, de salarios, la de jornada legal de trabajo). Estaba regulada en el Proyecto Malvagni en el Libro III De las normas laborales, pero fue suprimido por la sancin de la Ley de Navegacin. CONTRATO DE AJUSTE El contrato de ajuste es el contrato de trabajo celebrado entre el armador de un buque y los tripulantes de dicho buque, en virtud del cual stos se obligan a prestar a bordo, mediante un salario convenido, los servicios de especialidad, y aquel a brindarles todo cuanto resulte de la ley aplicable o de los acuerdos entre las partes. . Naturaleza Jurdica: El contrato de ajuste es un contrato de trabajo y por consiguiente una forma especializada de la locacin de servicios. PRUEBA DEL CONTRATO DE AJUSTE El contrato de ajuste impone una faz documental, con la participacin de un funcionario estatal; esta faz documental hace a su prueba (Libro de Rol, Contrato de ajuste y Libreta de Embarco) y la participacin de la autoridad martima o consular en su caso, posibilita a sta el ejercicio de poder de polica que se le reconoce para el control de la aptitud e idoneidad nutica de la gente de mar, a fin de garantizar la seguridad de la navegacin. La relacin laboral se prueba por:

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El Contrato de Ajuste es la constancia instrumental del convenio, donde se deben asentar referencias genricas y especficas que se pacten entre las partes, segn las modalidades de la navegacin a realizar. El Libro de Rol de la tripulacin debe ser hecho en el puerto de armamento y contener entre otros requisitos el nombre y matrcula del buque, todos los datos del capitn y tripulantes, las condiciones del contrato de ajuste y los datos de las dems personas que trabajan a bordo. El libro debe ser visado y sellado por la autoridad martima o consular al inicio o trmino de cada viaje. La Libreta de Embarque es el documento oficial con el cual la persona podr enrolarse para ejercer empleo a bordo y en el cual se certificar su habilitacin. Es otorgada por Prefectura Naval Argentina y queda en manos del tripulante. En la libreta se deben reproducir las mismas constancias que en el contrato de ajuste y el libro de rol. OBLIGACIONES DEL ARMADOR Las obligaciones entre las partes comienzan desde el momento en que se firma el rol o matrcula, acto ste que se realiza en presencia de la autoridad martima. El armador tiene diversas obligaciones de distinta naturaleza y contenido: a) Navegabilidad del buque: el armador est obligado a brindar al tripulante un buque en estado de navegabilidad, que deber ser no slo un buque en condiciones de navegabilidad tcnica, sino un buque que ofrezca condiciones de seguridad para el tripulante en cuanto se refiere a su vida y su trabajo a bordo. b) Alimentacin del tripulante: est obligado a proveer alimentacin adecuada a los individuos de la tripulacin, mientras stos se encuentren a bordo. La alimentacin debe ser adecuada al tipo de navegacin y la naturaleza del trabajo de cada tripulante, a fin de que el tripulante cuente con el nmero de caloras suficientes para su subsistencia adecuada y el cumplimiento de sus deberes. c) Alojamiento: debe proporcionar al tripulante un alojamiento higinico instalado segn sus necesidades y las normas internacionales sobre seguridad de la vida humana en el mar. Debe adems proveer ropa de cama. d) Pago de salarios: es la obligacin ms importante del armador y un elemento fundamental del contrato de ajuste, ya que todo tripulante se enrola para prestar sus servicios mediante el pago de un salario convenido. El tripulante puede ser retribuido de distintas formas: por una suma fija por cierto perodo de tiempo; por una suma global referente a los servicios prestados en un viaje de ida y vuelta, o mediante una participacin en el flete o en las ganancias. e) Asistencia mdica y farmacutica: todo tripulante tiene derecho en caso de accidente o enfermedad inculpable durante la vigencia del contrato de ajuste y a partir del momento de su enrolamiento a ser asistido por el armador hasta su regreso al puerto de embarque. Se presume que toda lesin a bordo se ha producido en acto de servicio aunque en ese momento no est el tripulante cumpliendo tareas especficas vinculadas con su labor a bordo; corresponde pues al armador la prueba de que el hecho se produjo por culpa o dolo de aquel, o por fuerza mayor, de manera de poder eximirse de la obligacin asistencial. La asistencia comprende el tratamiento mdico y la provisin de medicamentos, as como el suministro de cualquier otro medio teraputico necesario, ms la correspondiente alimentacin y hospitalizacin cuando fuera necesario desembarcarlo por no poder ser asistido a bordo. La obligacin del armador cesa cuando (art. 1013 del cdigo de comercio): a. la lesin o enfermedad hubieran sido provocadas intencionalmente o por culpa grave del tripulante. b. Una u otra hubieran sido disimuladas voluntariamente por el tripulante a la poca de su ajuste. c. Se hubieran producido o adquirido en tierra habiendo el tripulante bajado sin autorizacin del capitn. An en estos casos debe prestarle la atencin, sin perjuicio de descontar los gastos del salario del tripulante.

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f) Indemnizacin en caso de Despido: despus de matriculado el tripulante, no puede ser despedido sin justa causa, y si probare haber sido despedido sin causa legtima, tiene derecho a que el armador lo indemnice. Es justa causa la injuria que haya hecho el tripulante a la seguridad, al honor o a los intereses del armador o su representante, y en especial se consideran legtimas las siguientes: 1. la perpetracin de cualquier delito o hecho que perturbe el orden en el buque, la insubordinacin y la falta de disciplina en el cumplimiento del servicio, o la tarea que corresponde o se le asigne. embriaguez habitual. 2. ignorancia del servicio para el cual fue contratado. 3. cualquier ocurrencia que lo inhabilite para el desempeo de sus obligaciones. 4. no presentarse a bordo en la fecha y hora sealadas para comenzar sus servicios. 5. ausencia injustificada del buque por un perodo mayor a 24 horas. 6. no hallarse a borde a la hora sealada para la zarpada. 7. tener a bordo mercaderas en infraccin a las leyes fiscales o cuya exportacin del lugar de partida o importacin en el de destino fueren prohibidas. En el caso de despido por la comisin de algn delito, adems debe ser entregado a la autoridad martima o consular, sin perjuicio de la instruccin del correspondiente sumario y arresto del tripulante hasta llegar a puerto. En el caso de buques afectados a la navegacin portuaria o de cabotaje martimo o fluvial, la indemnizacin ser siempre de diez das de salario bsico. En la navegacin de ultramar la indemnizacin no podr ser inferior a un mes de salario bsico. Si ha sido despedido con justa causa no tiene derecho a indemnizacin; slo al pago de los sueldos devengados hasta la fecha del despido. g) Indemnizacin por Muerte: El armador debe proveer por su cuenta a los gastos de entierro, salvo cuando se haya producido por una de las causas del art. 1013 del C. Com., casos en los cuales podr descontar del salario debido al tripulante. Cuando ocurra el fallecimiento de un tripulante, el armador agotar los recursos tendientes a que sus restos fueran trasladados al puerto de enrolamiento (ello condicionado a las reglamentaciones del puerto de escala, a los deseos de un familiar y a que el deceso no sea consecuencia de una enfermedad infectocontagiosa). En caso de muerte, los derechohabientes percibirn una indemnizacin igual al salario total de los ltimos mil das de trabajo, con un monto mximo que ha sido reajustado peridicamente. h) Repatriacin del Tripulante: la repatriacin es el derecho que tiene toda tripulacin de ser conducida al puerto en que ha sido ajustada cuando por cualquier motivo fuera desembarcada en otro puerto. El contrato de ajuste coloca al tripulante frente a la posibilidad de quedar en puertos extranjeros al margen de sus efectos y relaciones. El desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato, o por cualquier otra alternativa plantea el problema de la repatriacin o retorno al puerto de matrcula o enrolamiento. El derecho de repatriacin es ajeno al relativo a las causas de su desembarque, funciona con autonoma de ella. Los gastos de repatriacin sern a cargo del armador cuando el tripulante ha sido despedido sin justa causa, cuando el tripulante es desembarcado en algn puerto de escala por enfermedad o lesin, o cuando se revoca el viaje por hecho del armador, capitn o cargadores luego de la salida del puerto de matriculacin. Tambin cuando el tripulante hiciera uso de la opcin de retirarse del buque cuando luego de llegar al puerto de destino, aquel zarpare hacia otro lugar no estipulado o en cualquier otro caso en que el contrato de ajuste se rescinda en puerto de destino por causas imputables al armador. Si el tripulante fuera despedido con justa causa, los gastos corrern por su cuenta. MODOS DE CELEBRAR EL CONTRATO DE AJUSTE Conforme al art. 984 del cdigo de comercio, el contrato de ajuste tiene por objeto la realizacin de uno o ms viajes, de ah que cuando se pacta por uno o ms viajes se dice que la duracin del contrato es por viaje, finalizado el cual queda terminado el contrato de ajuste; se entiende que el viaje termina con la descarga total del buque.

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Otra modalidad es la contratacin por tiempo determinado, establecido en el rol o en el documento contractual, debindose entender que si el plazo venciera durante el viaje, el contrato quedar prorrogado hasta que el buque llegue al primer puerto. El caso ms frecuente es el del contrato por tiempo indeterminado, en que el hombre de mar es retribuido con un salario mensual, pero cada viaje significa un nuevo contrato por su duracin, quedando reducido as a la modalidad del contrato por viaje. JUICIOS QUE ATAEN A LOS TRIPULANTES La ley trata las situaciones de desaparicin de tripulantes con motivo de naufragio o prdida del buque o por otro accidente propio de la navegacin. En estos casos los derechohabientes tienen derecho a solicitar el pago de las sumas que correspondan en virtud de tales hechos. A tal efecto no es necesaria la previa declaracin judicial de fallecimiento presunto; si el tripulante aparece el armador no podr repetir el pago de los haberes adeudados al tiempo del hecho generador de la desaparicin y hechos efectivos a sus derechohabientes, pero podr repetir el pago de la indemnizacin por muerte. Por otro lado, para obtener el cobro de sus salarios el tripulante tiene accin ejecutiva con la simple presentacin de la libreta de embarco. RESCICIN DEL CONTRATO DE AJUSTE Segn sus respectivas modalidades el contrato de ajuste concluye normalmente con el vencimiento del plazo estipulado o la terminacin del viaje para el que fue contratado el tripulante, pero puede ser rescindido antes de su terminacin normal por diversas causas: a) Mutuo consentimiento de las partes. b) Fuerza mayor (declaracin de guerra o interdiccin de comercio con el Estado hacia el cual se dirige el buque, bloqueo o peste del puerto de destino, prohibicin de recibir en dicho puerto las mercaderas, detencin o embargo del buque en el caso en que no se admita fianza o no sea posible darla y cualquier desastre que lo inhabilite absolutamente para la navegacin). c) Muerte del tripulante d) Voluntad del tripulante e) Despido f) Revocacin del viaje por parte del armador PERSONAL TERRESTRE DE LA NAVEGACIN El art. 111 de la Ley de Navegacin establece que forma parte del personal terrestre de la navegacin el dedicado a ejercer profesin, oficio u ocupacin en jurisdiccin portuaria o en conexin con la actividad martima, fluvial, lacustre o portuaria. El art. 115 establece los requisitos: para ser habilitado por la autoridad martima, el personal terrestre debe acreditar condiciones morales, y cuando sean necesarias, condiciones fsicas compatibles con la actividad a desarrollar. Enumeracin El personal terrestre de la navegacin est conformado por: a) Armador b) Agente martimo c) Perito naval d) Ingenieros y tcnicos de la construccin naval e) Dems categoras: 1. guincheros 2. serenos 3. estibadores 4. sealeros 5. capataces 6. apuntadores 7. transitarios o forwarding-agents TRANSITARIOS O FORWARDING-AGENTS

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Los transitarios son intermediarios entre los productores o exportadores de mercaderas y los compradores, cuyo cometido bsico consiste en acercar la oferta y la demanda; planifican y evalan a nivel de costes los movimientos de esas mercaderas desde las fbricas hasta los puntos de distribucin en los mercados extranjeros. Actan en representacin de los productores o exportadores y negocian con uno o ms armadores o transportadores martimos las condiciones del transporte de mercaderas, los agentes de aduana, los prestadores de los servicios necesarios, etc. No debe confundrselos con los agentes martimos. Los transitarios no ejecutan materialmente el o los transportes que le han sido encomendados, pero los proyecta, coordina, contrata y controla. Sus funciones son: a) cumplir las formalidades administrativas ligadas al transporte internacional o al rgimen de trnsito aduanero. b) Depositar o almacenar mercaderas procedentes o destinadas al transporte internacional o en rgimen de trnsito aduanero. c) Consolidar y desconsolidar mercaderas en contenedores. d) Coordinar las diversas fases del transporte con destinos o procedencias internacionales, y en particular el trnsito, la reexpedicin, el trasbordo y las diferentes operaciones terminales. e) Contratar la realizacin de portes con las empresas de transporte. f) Recibir, consignar y poner a disposicin de los transportistas o de los destinatarios las mercaderas procedentes o destinadas al transporte internacional. PRACTICAJE Como un capitn no puede conocer las particularidades, canales, obstculos, corrientes, etc. de cada acceso portuario, o de ciertas zonas costeras o encrucijadas del trfico naval, ni de su propio pas y mucho menos en el extranjero, as como tampoco las leyes o reglamentos de navegacin de cada puerto del mundo, nuestra ley en su art. 131 inc. g dispone entre las obligaciones del capitn tomar los prcticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan. El art. 145 define al prctico diciendo: el prctico es un consejero de ruta y maniobra del capitn. En ejercicio de sus funciones a bordo de un buque es delegado de la autoridad martima Las obligaciones de los prcticos estn en el art. 146: a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en l hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado. b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conduccin del buque. c) Asesorar al capitn en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegacin, ruta, gobierno, maniobra y seguridad en su zona. d) Dar directamente rdenes referentes a la conduccin y maniobra, cuando sea autorizado por el capitn y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario. e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegacin en la zona. f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes. g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto ms rpido a la autoridad martima ms cercana de todo acaecimiento extraordinario y de toda infraccin a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona. La presencia del prctico a bordo de un buque supone considerar la responsabilidad que incumbe al prctico por la maniobra nutica aconsejada. La respuesta es sencilla: an cuando el capitn puede permitir al prctico que directamente haga al timonel las indicaciones que crea conveniente, en cualquier momento puede el capitn intervenir para oponerse a la indicacin que no considere oportuna o crea peligrosa. El capitn no delega ninguna responsabilidad, ya que el prctico solo desempea el papel de consejero. El capitn del buque es el nico responsable de la conduccin, maniobra y gobierno del buque. As el art. 134 dispone que el capitn, an cuando est obligado a utilizar los servicios de un prctico, es el directo responsable de la conduccin, maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponde al prctico por su defectuoso asesoramiento. La autoridad del capitn no se subroga a la del prctico.

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Contratos de general Utilizacin

La retribucin del prctico ser convenida en cada caso entre el prctico y quien solicite su intervencin; el Ministerio de Economa determina las tarifas mximas para cada tipo de servicio. Las retribuciones pueden ser ordinarias o extraordinarias. BAQUEANOS FLUVIALES Los baqueanos desempean las mismas tareas de los prcticos pero en la navegacin fluvial. El art. 147 de la Ley de Navegacin establece: los baqueanos cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya tripulacin no forman parte, se regirn por las disposiciones precedentes (se refiere a las disposiciones de los prcticos). El ttulo tambin lo otorga la Armada Argentina, y la habilitacin corresponde a la Prefectura Naval Argentina. BOLILLA 6 CONTRATOS DE UTILIZACIN DE BUQUES CONCEPTO La utilizacin de un buque con miras a la obtencin de un beneficio econmico directo se puede llevar a cabo bajo la forma de diversos contratos, cuya sistematizacin y diferenciacin se logra fundamentalmente mediante la determinacin de la prestacin final convenida entre ellos. SISTEMATIZACIN DE LOS CONTRATOS DE UTILIZACIN DE BUQUES Time Total Charter Transporte Cosas Mercaderas Buques (remolque) Con fletamento* Parcial Sin fletamento** A carga general

Personas * con fletamento implica que es necesaria la individualizacin del buque. ** sin fletamento implica que no es necesaria la individualizacin del buque; se trata de un simple transporte de mercaderas por agua. Existe la facultad del transportador de sustituirlo. Exclusin del contrato de Locacin de Buques El primer contrato que equvocamente se suele mencionar como de utilizacin exige por lo comn la presencia del propietario del buque: es el de locacin; es decir un contrato por el cual el titular del dominio de un buque concede al arrendatario el uso o goce de aquel por un tiempo dado, obligndose dicho arrendatario a pagar por ese uso o goce un precio determinado. Las dos modalidades de arrendamiento de buques son: A casco desnudo Armado El contrato de locacin de buques tiene por objeto otorgar simplemente el uso o goce de la cosa a favor del locatario, que por su cuenta y riesgo habr de utilizarla de conformidad con lo pactado con el locador. Este contrato se mueve dentro del marco esttico de la propiedad del buque; en el caso de que la navegacin sea ejercida por el arrendatario, ste se convertir as en armador. La locacin del buque, ya armado ya desarmado es un simple arrendamiento de cosa que produce el traspaso de la tenencia de sta del arrendador al arrendatario. An ante la situacin de que la locacin se refiera a un buque que adems de estar armado cuente con tripulacin, debemos sealar que ello no produce cambio alguno de la situacin, ya que el locatario tiene el derecho de designar al capitn del buque y desde luego contratar la tripulacin; y si cuando dicho locatario al hacer uso del buque mantiene al capitn y la tripulacin contratados anteriormente por el locador esto solo puede ser interpretado como la ratificacin de su nombramiento. CONTRATO DE LOCACIN DE BUQUES Es aquel por el cual una parte llamada locador o arrendador, cede a la otra, llamada locatario o arrendatario, el uso o goce de aquel por un perodo de tiempo determinado, mediante el pago de un precio, transfirindole la tenencia. (Art. 219 Ley de Naveg.) En el contrato de locacin de buques, la entrega del bien es un elemento necesario para el uti licere praestare, y su restitucin la consecuencia lgica.

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El contrato de locacin de buque debe necesariamente probarse por escrito, y para que pueda ser invocado frente a terceros, deber ser inscripto en el Registro Nacional de Buques y en su certificado de matrcula; adems debe ser inscripto en el Registro de Armadores para dejar a salvo la responsabilidad solidaria del locador por los hechos y actos del locatario. Derechos y Obligaciones de las partes Del locador: a) Entregar el buque al locatario transfirindole la tenencia en el lugar y tiempo convenidos, y con todos los documentos y accesorios o los que se acuerde entre las partes. b) Debe ejercer una diligencia razonable para mantener al buque en el estado de navegabilidad que tena al momento de su entrega; siendo responsable de los daos que sufra dicho arrendatario como consecuencia de la innavegabilidad a menos que se trate de un vicio oculto. c) Debe garantizar al locatario el uso y goce pacficos del buque. Del locatario: a) Recibir la tenencia del buque en el lugar y tiempo previstos en el contrato. b) Destinar el buque al uso convenido o al que por su naturaleza o caractersticas est dispuesto a prestar. c) Pagar el precio en la forma y plazos convenidos. d) Devolver el buque al locador al trmino del contrato en el lugar pactado, y si nada se hubiera convenido, en el puerto donde dicho locador tenga su domicilio, en el mismo estado en que lo recibi, con excepcin de las averas producidas por fuerza mayor y de los demritos derivados del uso normal de la cosa. El locatario no puede sublocar el buque ni ceder el contrato sin la autorizacin del locador dada por escrito. La sublocacin y la cesin deben ser probadas por escrito y para tener efectos frente a terceros deben inscribirse en el Registro Nacional del Buques y en el certificado de matrcula. A menos que las partes hubieran pactado expresamente la prrroga del contrato, no se admite por lo comn tcita reconduccin, si bien es lgico suponer que la fecha prevista contractualmente como trmino del contrato no coincida con la terminacin del empleo del buque por el locatario. La Ley de Navegacin establece que dicha restitucin no puede demorarse un tiempo mayor que la dcima parte del plazo del contrato, durante cuya extensin el locador tiene derecho a percibir nicamente el doble del precio estipulado (art. 225). El plazo de prescripcin de las acciones derivadas del contrato de locacin de buques es de 1 ao, contando desde la fecha de vencimiento, de la rescisin o de resolucin del contrato, o desde la fecha de entrega del buque, si fuere posterior, y en caso de prdida, desde la fecha en que deba ser devuelto. CONTRATO DE FLETAMENTO A TIEMPO (O TIME-CHARTER) Es aquel por el cual una parte denominada fletante (armador), pone a disposicin de la otra llamada fletador, un buque determinado, obligndose por cierto perodo de tiempo a realizar uno o ms viajes, mediante el pago de un precio denominado flete. En el time-charter se produce un desdoblamiento de la gestin total del buque, ya que la gestin nutica (o sea la que se refiere a la conduccin y manejo tcnico del vehculo) es asumida por el fletante (armador); mientras que la gestin comercial (es decir la relativa al aprovechamiento econmico del buque) es ejercida por el fletador en cuanto este celebre contratos de transporte con terceros, a menos que transporte mercaderas propias. El fletante lleva a cabo la navegacin por cuenta propia aunque a riesgo econmico del fletador. Diferencias con la locacin de buques En cuanto al objeto: en la locacin de buques se da la transferencia de la posesin (la objeto del contrato es transferir la tenencia); en el time charter no se transfiere la tenencia, sino que el fletante pone a disposicin del armador el buque, conservando la posesin del buque por intermedio del capitn. En cuanto a la naturaleza del contrato: la locacin es un arrendamiento; el time-charter es una locacin de obra.

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En cuanto a los sujetos: en la locacin el locatario es el armador; y en el fletamento a tiempo lo es el fletante. Obligaciones del Fletante (armador) a) Poner el buque convenido a disposicin del fletador: debe tratarse de un buque determinado, puesto a disposicin en el lugar, da y hora convenidos. Es importante que el buque se ajuste a las descripciones hechas en el contrato sobre todo en lo relativo a la velocidad, capacidad y consumo de combustible, ya que de otra manera el fletador sufrir los daos por no poder cumplir el nmero de viajes previstos durante el plazo de duracin del time-charter, o por no poder cargar la cantidad de mercadera calculada, o por verse obligado a pagar una suma mayor a la estimada en concepto de combustible. b) Pagar los gastos relacionados con la gestin nutica: son los gastos fijos del buque o sea aquellos que existen independientemente del ejercicio comercial de ste. El fletante debe proveer bsicamente a: a. El valor de todas las provisiones, pertrechos de cubierta y de la sala de mquinas cocina y camarotes b. Coberturas asegurativas del buque. c. Los salarios del capitn, oficiales y tripulacin. d. Los costes de mantenimiento del buque. e. Los costes de mantenimiento de la clase del buque. f. Los honorarios de los agentes martimos y los derechos consulares del buque, capitn y tripulacin. g. El coste del agua potable utilizada para el consumo del buque. h. Los gastos de fumigacin y de exencin de desratizacin. i. Cobertura de responsabilidad financiera por contaminacin del medio ambiente. c) Llevar a cabo los viajes de que disponga el fletador dentro del plazo de duracin del contrato: es la obligacin fundamental y tpica del fletante que debe cumplir desde que el buque queda a rdenes del fletador, siempre que los viajes se realicen en las zonas previstas en el contrato y entre puertos seguros, y dentro del perodo pactado. Obligaciones del Fletador a) Pagar los gastos inherentes a la gestin comercial: debe pagar todos los gastos relacionados con el aprovechamiento econmico del buque. Debe proveer bsicamente: a. El combustible y lubricantes (excepto los de la cocina y la tripulacin). b. El coste del agua para las calderas si el buque fuera a vapor. c. Los gastos portuarios, los derechos de muellaje, los derechos de faro y balizas, los derechos de paso de canales y dems vas navegables, el coste de practicaje, etc. d. Los honorarios de los agentes martimos en cuanto a sus actuaciones relativas al cargamento y a las escalas comerciales del buque y los derechos consulares, salvo los relativos al capitn y tripulacin. e. Los costos de los remolcadores. f. Los gastos relacionados con las operaciones de carga y descarga de las mercaderas. b) Pagar el flete convenido: es su obligacin principal; debe pagar en los perodos convenidos generalmente por adelantado cada 30 das o cada mes calendario, calculado segn diversas formas (una cierta cantidad diaria, o una cantidad mensual por cada tonelada de peso muerto o de verano). Si la fecha de pago coincide con un da festivo el fletador debe tomar las medidas para que el pago sea efectuado un da antes. La falta de pago otorga al fletante el derecho de retirar el buque del servicio debiendo comunicar previamente tal decisin en forma inequvoca al fletador. c) Reintegrar el buque al fletante: debe reintegrarlo en el lugar y fecha previstos ene. mismo estado en que se hallaba al comienzo, salvo la depreciacin por el uso normal. TRANSPORTE DE CARGA GENERAL

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En este tipo de contrato, el buque transporta todo tipo de carga; afecta efectos de cuantos cargadores se presenten; es el transporte a granel. Las partes en este tipo de contrato son: el transportador (quien tiene la gestin nutica y comercial), y el cargador (es quien pone la mercadera). El transportador tiene derecho a sustituir el buque designado para el transporte de la carga, por otro igualmente apto para cumplir, sin retardo el contrato de transporte convenido. FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL En el fletamento total el fletante se obliga mediante el pago de un flete, a poner a disposicin del fletador, para transportar personas o cosas, todos los espacios tiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro si es que si as se hubiese pactado. En el fletamento parcial el fletador solo dispondr de uno o ms espacios determinados. Las partes tiles se denominan bodegas. Las partes son: por una parte el fletante (armador) quien ejerce la gestin nutica y comercial; y por otra el fletador quien solo pone la mercadera, es decir es un cargador. El buque determinado en el contrato no puede ser sustituido por otro. CONTRATO DE REMOLQUE El remolque como operacin tcnico-naval basada en la aplicacin de la fuerza motriz de un buque remolcador puede asumir bsicamente dos modalidades jurdicas diferentes: el remolque-transporte y el remolque-maniobra. Las operaciones de remolque dentro de las aguas territoriales e interiores entran dentro del concepto de cabotaje nacional. REMOLQUE-TRANSPORTE Es un acuerdo de voluntades, en virtud del cual una parte, armador del buque remolcador, se obliga frente a otra, el armador del buque remolcado, mediante el pago de un precio cierto, a asumir la custodia de un buque (remolcado), a trasladar este buque de un punto a otro cuidando durante el viaje su conservacin, y finalmente entregarlo en el lugar convenido en el mismo estado en que lo recibi en el puerto o lugar de origen. Est caracterizado por la exterioridad de la fuerza motriz aplicada al buque remolcado y por el hecho de que el convoy formado por ambos buques est al mando y bajo la direccin del transportador (el armador del buque remolcador) quien lo ejerce por intermedio del capitn del buque remolcador. El lugar preciso de destino debe ser siempre seguro y accesible para la entrada del remolcador y el remolcado, para maniobrar all y para la salida del remolcador, y debe ser un lugar donde a tal remolcador le sea permitido entregar el remolque. Naturaleza jurdica: es una locacin de obra. Obligaciones del armador del buque Remolcador (transportador) a) Navegabilidad del buque remolcador y puesta a disposicin del armador del buque remolcado de dicho remolcador: debe proveer un buque en condiciones de navegabilidad, equipado y tripulado adecuadamente, y sobretodo apto por su potencia y maniobrabilidad para llevar a cabo la operacin pactada. b) Utilizar los equipos del remolque: la operacin de remolque supone la unin de los buques formando un convoy; la traccin puede ser llevada a cabo segn dos modalidades diferentes: traccin por empuje y traccin por uno o ms cables. Debe cuidar que los equipos de remolque sean apropiados y suficientes. El armador del remolcador tambin debe proporcionar los cables, calabrotes, pies de gallo y dems equipos de remolque sin coste adicional alguno. c) Obligacin de inspeccionar el buque a ser remolcado: est obligado a inspeccionar al remolcado ya que a partir del momento en que se produce el convoy este debe reunir las condiciones de navegabilidad y seguridad. Debe determinar su estado y su idoneidad para el transporte. d) Recibir el buque a ser remolcado: en el lugar y da pactados debe asumir la custodia del buque a ser remolcado. Dicho lugar debe ser seguro y accesible para la entrada, maniobra y salida del remolcador. e) Cumplimiento del viaje: debe salir del puerto o del lugar en que recibi el buque una vez que se han completado las operaciones de unin fsica de ambos buques, y debe llevar a cabo el viaje

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pactado hacindolo por la ruta acordada, por la usual o por la que sea geogrficamente la ms directa. f) Cuidado y conservacin del buque remolcado: al recibir el buque remolcado, el armador del remolcador asume el carcter de depositario de aquel, y como tal est obligado a su guarda y conservacin, y a adoptar todas las medidas al respecto, como si las cosas que custodia fueran propias. g) Desenganche del buque remolcado y entrega de ste a su armador: el capitn del remolcador debe dirigirse al puerto de destino y notificar la llegada al armador del remolcado; debe desconectar los dos buques y entregar a este el buque con arreglo a las condiciones pactadas. Con ello el contrato de transporte queda ejecutado. Obligaciones del armador del buque Remolcado a) Puesta a disposicin y entrega del buque remolcado en el puerto o lugar pactado: debe poner a la disposicin el buque en el puerto o lugar convenido o usual, el que debe ser seguro y accesible para la entrada del remolcador, para que ste maniobre y para que pueda salir con el remolcado. b) Navegabilidad del buque remolcado: debe ejercer la debida diligencia para asegurar que dicho buque est en condiciones de ser remolcado desde el lugar de salida hasta el de destino. c) Pago del precio convenido: es la contraprestacin por la obra consistente en la entrega en destino del buque remolcado. En la prctica, el precio consiste en un pago global o en pagos diarios. d) Recibo del buque remolcado en el puerto o lugar de destino: en el puerto o lugar convenido para desenganche y entrega, y dentro de los plazos convenidos. Responsabilidad en el contrato de Remolque-Transporte Como en todo contrato de transporte, el armador del buque remolcador responde de las averas, de las prdidas y del retraso, a los que puede excusarse probando que dichos daos y perjuicios han sido causados por caso fortuito o de fuerza mayor, por vicio propio del buque remolcado o por culpa del armador de ste ltimo. Es decir que en principio el responsable es el armador del buque remolcador. REMOLQUE-MANIOBRA Es aquel en virtud del cual una parte, el armador del buque remolcador, se obliga frente a la otra parte, el armador del buque remolcado, mediante el pago de un precio, a aplicar su fuerza motriz bajo las rdenes de ste ltimo a fin de facilitar, complementar o llevar a cabo las operaciones de atraque, desatraque o movimiento del buque respectivo dentro de un puerto o de una zona determinada. Las operaciones son dirigidas por el armador del buque remolcado. Naturaleza jurdica: es una locacin de servicios. Obligaciones del armador del buque Remolcador a) Navegabilidad del buque remolcador y puesta a disposicin del armador del buque remolcado de dicho remolcador: debe proveer un buque en buen estado de navegabilidad, equipado y tripulado convenientemente y apto por su potencia y maniobrabilidad para el cumplimiento del servicio para el cual ha sido contratado; adems esa provisin debe llevar se a cabo en el lugar y tiempo convenidos. b) Utilizacin de los equipos de remolque: el armador del remolcador debe utilizar aparte de la fuerza motriz, todos los dems elementos necesarios para la adecuada y eficaz prestacin de los servicios. c) Cumplimiento de los servicios pactados: el armador del remolcador debe seguir las instrucciones del armador del remolcado; hay un deber de obediencia. Obligaciones del armador del buque Remolcado a) Contactar al armador del buque remolcador en tiempo oportuno: si bien es habitual que los servicios de remolque en zonas portuarias estn disponibles durante 24 horas, o durante el perodo en que estas zonas estn abiertas, el capitn del buque que necesita de tales servicios, debe comunicarlo al armador del remolcador.

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b) Instruir al capitn del remolcador por medio del capitn del buque remolcado: el capitn del remolcado debe emitir con claridad y precisin las rdenes pertinentes al capitn del remolcador, lo que significa que el control y la direccin de las maniobras quedan en manos del primero. c) Pagar el precio del remolque: es la contraprestacin por los servicios prestados. El precio es fijado por las propias empresas de remolque o por la autoridad martima correspondiente. Responsabilidad en el contrato de Remolque-Maniobra Teniendo el capitn del buque remolcado la direccin y el control de las maniobras, es el armador de dicho buque el responsable de los daos y perjuicios emergentes. Sin embargo el remolcador conserva su propia responsabilidad por los hechos producidos por su negligencia.