Sunteți pe pagina 1din 104

MINISTERUL EDUCAIEI CERCETRII I TINERETULUI

Proiectul Phare TVET RO 2005/017-553.04.01.02.04.01.03


AUXILIAR CURRICULAR AUXILIAR CURRICULAR
Profilul: Profilul: Tehnic Tehnic
Nivelul: Nivelul: 3 3
Calificarea: Calificarea: Tehnician electrician-electronist auto Tehnician electrician-electronist auto
Modulul: Modulul: Testarea automoilului Testarea automoilului
Clasa: Clasa: a XII-a a XII-a
Acest material a fost elaborat prin finan are Phare n proiectul de Dezvoltare institu ional a
sistemului de nv mnt profesional i tehnic

Noiembrie 2008
MEdCTCNDIPT / UIP
AUT!RI: AUT!RI:
M"LNIC ALINA - profesor grd. , Grup colar ndustrial de Transporturi Auto Timioara
MANIU CAM"LIA - profesor grd. , nspectoratul colar Judeean Timi
PA#C!TA $AL"RIA - profesor grd. , Grup colar ndustrial de Transporturi Auto Timioara
C!!R%!NAT!R: C!!R%!NAT!R:
!#AIN AN&"LA - profesor grd. , Grup colar ndustrial de Transporturi Auto Timioara
C!N#ULTAN'( CN%IPT: C!N#ULTAN'( CN%IPT: P!P"#CU AN&"LA) "XP"RT CURRICULUM

A#I#T"N'( T"*NIC(: A#I#T"N'( T"*NIC(: +,& INT"RNATI!NAL
I$AN M,-,T,N) "XP"RT
Cu.rins Cu.rins
INTRODUCERE.................................................................................................................................. 5
COMPETENE.................................................................................................................................... 7
OBIECTIE......................................................................................................................................... 7
IN!ORMAII PENTRU PRO!ESORI.............................................................................................."
!IA DE RE#UMAT.........................................................................................................................$$
!IA DE RE#UMAT A ACTIITII...........................................................................................$2
CUINTE C%EIE&'LOSAR............................................................................................................$(
IN!ORMAII PENTRU ELEI......................................................................................................$)
ACTIITATEA $...............................................................................................................................$5
!I DE DOCUMENTARE $...........................................................................................................$*
!I DE DOCUMENTARE 2...........................................................................................................$7
CLASIFICAREA PARAMETRILOR DE DIAGNOSTICARE..........................................................................18
CARACTERISTICILE PARAMETRILOR DE DIAGNOSTICARE...................................................................18
VALORI CARACTERISTICE ALE PARAMETRILOR DE STARE I DE DIAGNOSTICARE.............................20
ACTIITATEA 2...............................................................................................................................22
!I DE DOCUMENTARE (...........................................................................................................2(
ACTIITATEA (...............................................................................................................................(0
!I DE DOCUMENTARE )...........................................................................................................($
FI DE DIAGNOSTICARE............................................................................................................33
FI DE DIAGNOSTICARE............................................................................................................34
ACTIITATEA )...............................................................................................................................(5
!I DE DOCUMENTARE 5...........................................................................................................(*
ACTIITATEA 5...............................................................................................................................(8
!I DE DOCUMENTARE *...........................................................................................................("
!I DE DOCUMENTARE 7...........................................................................................................)0
ACTIITATEA *...............................................................................................................................)8
!I DE DOCUMENTARE 8...........................................................................................................50
!I DE DOCUMENTARE "...........................................................................................................52
ACTIITATEA 7...............................................................................................................................5*
!I DE DOCUMENTARE $0.........................................................................................................57
ACTIITATEA 8...............................................................................................................................*0
!I DE DOCUMENTARE $$.........................................................................................................*$
ACTIITATEA "...............................................................................................................................*(
!I DE DOCUMENTARE $2.........................................................................................................*5
ACTIITATEA $0.............................................................................................................................78
!I DE DOCUMENTARE $(.........................................................................................................7"
!I DE DOCUMENTARE $).........................................................................................................85
!I DE DOCUMENTARE $5........................................................................................................."0
!I DE DOCUMENTARE $*........................................................................................................."(
............................................................................................................................................................. "5
!I DE DOCUMENTARE $7........................................................................................................."*
............................................................................................................................................................. "8
!I DE DOCUMENTARE $8........................................................................................................."8
BIBLIO'RA!IE SELECTI...........................................................................$0)
Introduc Introducere ere
Modulul /Testarea automoilului0 este destinat pregtirii de specialitate n
calificarea de nivel 3 /Tehnician electrician-electronist auto0.
Modulul face parte din curriculum-ul pentru ciclul superior al liceului, clasa a X-a i
are alocate 123 credite i 415 ore, din care:
teorie 61 ore
laborator 61 ore
Modulul ofer elevilor oportunitatea de a-i forma competene tehnice de testare i
stabilire a strii tehnice a automobilelor.
Pentru atingerea competenelor vizate, profesorul, are libertatea de a dezvolta
anumite coninuturi, de a le ealona n timp i de a utiliza activiti variate de nvare.
Alegerea tehnicilor de instruire revine profesorului, care are posibilitatea:
de a individualiza i de a adapta procesul didactic la particularitile grupului de elevi;
de a centra procesul de nvare pe elev, pe nevoile i disponibilitile sale, n scopul
unei valorificri optime ale acestora, lrgirii orizontului i perspectivelor educaionale;
de a diferenia sarcinile i timpul alocat;
de a dezvolta competenele vizate la elevii care prezint deficiene integrabile,
adaptnd strategiile utilizate la specificul condiiilor de nvare i comportament
(programe individualizate, instrumente ajuttoare de nvare etc).
ncercnd s rspund acestor cerine, auxiliarul curricular pe care l propunem
conine materiale care pot fi utilizate n cadrul unor activiti de nvare.
Profesorului i sunt puse la dispoziie informaii necesare pentru utilizarea
materialelor. Aceste informaii au ca scop orientarea activitii profesorului i stimularea
creativitii sale. Ele conin:
- o descriere a relaiei dintre competenele modulului, obiective i activitile de
nvare, sugestii metodologice;
- ndrumri pentru adaptarea materialelor pentru diferite categorii de elevii cu nevoi
educaionale speciale;
- propuneri pentru activiti de urmrire i remediale.
Auxiliarul ofer att profesorului, ct i elevilor mijloace de nregistrare a progresului,
sub forma unor fie de rezumat. nregistrrile exacte reprezint un aspect important al
administrrii procesului de nvare i poate, de asemenea, ajuta la informarea i motivarea
elevilor. Elevii sunt ncurajai s-i evalueze propriul proces de nvare comentnd cu privire
la arii care le-au plcut sau nu la un anumit subiect. Aceste comentarii pot oferi profesorilor
informaii valoroase referitoare la arii care cauzeaz dificulti elevilor.
Pentru o mai bun nelegere i fixare, auxiliarul conine un glosar al cuvintelor cheie
utilizate n cadrul modulului.
Pentru fiecare activitate, elevilor li se ofer informaii cu privire la scopurile /
obiectivele urmrite i criteriile care vor fi aplicate n procesul de evaluare a muncii lor. De
altfel, prima activitate propus pentru o unitate de nvare este o evaluare iniial, de
diagnostic, menit s evidenieze ceea ce elevii cunosc n legtur cu subiectul.
Activitile de nvare pe care le propunem sunt diverse, sarcinile sunt definite n
pai mici i au grad de dificultate progresiv, astfel nct s permit fiecrui elev s lucreze n
ritmul su i s evolueze pn la un nivel maxim al performanei.
Pentru fiecare activitate, elevilor le sunt puse la dispoziie fie de documentare,
coninnd selecii ale unor informaiilor necesare rezolvrii sarcinilor de lucru. Trebuie avut
ns vedere c acest auxiliar nu este un manual sau un tratat tiinific despre echipamentul
electric i electronic al automobilului, iar suportul teoretic care nsoete fiele de lucru are
rolul de a sprijini procesul de nvare i nu cel de predare.
Fiecare activitate conine i etape de evaluare formativ, care s ofere elevilor i
profesorului informaii referitoare la ceea ce a nvat elevul i ce mai trebuie s nvee n
continuare. Soluionarea activitilor nu conine doar rspunsuri sau rezultate corecte, ci i
ndrumri sau sfaturi pentru elevi.
Com.eten7e Com.eten7e
n modulul /Testarea automoilului0 au fost agregate competene dintr-o unitate de
competene tehnice specializate i o unitate de abiliti cheie:
UC2162 Testarea automoilului 8423 credite9
C216242 Stabilete diagnosticul iniial
C216212 Alege echipamente i metode de testare a automobilului
C216232 Interpreteaz rezultatele obinute n urma testrii
UC2:2 &;ndirea critic< =i re>olvarea de .roleme 8423 credite9
C2:242 Planific o activitate i culege date numerice n legtur cu aceasta
C2:212 Prelucreaz datele numerice
C2:232 Interpreteaz rezultatele obinute i prezint concluziile
!iective !iective
Prin activitile pe care le propunem, urmrim ca la sfritul activitilor de nvare
elevii s fie capabili:
!242 s colecteze i s interpreteze informaiile furnizate de client;
!212 s realizeze evaluarea iniial a strii tehnice a automobilului;
!232 s propun i s argumenteze o intervenie specializat;
!252 s stabileasc operaiile necesare a fi realizate;
!2?2 s identifice resursele necesare testrii;
!262 s supravegheze utilizarea metodelor i echipamentelor de testare n conformitate
cu documentaia tehnic specific;
!2:2 s furnizeze informaiile necesare facturrii;
!2@2 s analizeze informaiile necesare pentru interpretarea unei situaii;
!2A2 s interpreteze informaiile i s localizeze defectele
!2432 s propun o soluie de intervenie pentru remedierea defeciunilor;
!2442 s colecteze datele numerice corespunztoare activitii planificate;
!2412 s selecteze datele obinute din msurri sau alte surse;
!2432 s nregistreze date;
!2452 s efectueze calcule n mai multe etape cu numere de mai multe mrimi;
!24?2 s utilizeze formule de calcul;
!2462 s reprezinte grafic datele obinute;
!24:2 s citeasc grafice;
!24@2 s compare rezultatele cu valori date pentru determinarea erorilor / abaterilor i
tendinelor;
!24A2 s formuleze concluzii n baza unei analize critice;
!2132 s utilizeze rezultatele n rezolvarea unei probleme i luarea deciziilor optime.
Pentru realizarea acestor obiective vom avea n vedere urmtoarele coninuturi:
42 Pre>entare Beneral<
Documentaia tehnic utilizat la testarea i diagnosticarea automobilului.
Parametrii de stare i de diagnosticare
Echipamente de testare i diagnosticare:
Metode de testare i diagnosticare (pe stand i pe automobil)
Coduri de defecte
12 #tailirea diaBnosticului ini7ial
Simptome de funcionare defectuoas sau nefuncionare a echipamentelor automobilului
i componentelor acestora. Cauze posibile.
Operaii de control preliminar
Lucrri practice de evaluare iniial a strii tehnice i propunere a unei intervenii
specializate
32 Testarea automoilului
Proceduri clasice de testare i diagnosticare a echipamentelor mecanice, hidraulice,
pneumatice, electrice i electronice
Proceduri de testare i diagnosticare avansat (asistat de calculator)
Organizarea activitilor de testare i diagnosticare
nformaii necesare facturrii
Lucrri practice de control, verificare, msurare, prelucrare / interpretare a rezultatelor i
stabilirea diagnosticului cu privire la starea tehnic a sistemelor automobilului
Informa7ii .entru .rofesori Informa7ii .entru .rofesori
a2 Rela7ia dintre com.eten7ele modulului) oiective =i activit<7ile de Cnv<7are
Com.eten7e !iective
Activit<7i
de Cnv<7are
Teme
C.25.1.
!242
FD2
A2
Parametrii de stare i de diagnosticare !212
!232
C.25.2.
!252
FD1
FD3
A3
FD4
FD5
A5
FD6
FD7
A6
FD8
FD9
A7
FD10
A8
FD11
A9
FD12
A10
FD13
A11
FD14
A12
FD15
A13
FD16
A14
FD17
A15
FD18
A16
A17
Sisteme de testare i diagnosticare
Mijloace i metode de testare
Documentaia tehnic utilizat la testare
Metode i mijloace pentru diagnosticarea
general a grupului motopropulsor
Metode i mijloace pentru testarea i
diagnosticarea general a motorului
Diagnosticarea general a motorului
Mijloace pentru testarea inst. de aprindere
Metode de verificare i testare a instalaiilor de
aprindere electronice
Metode i mijloace de verificare i testare a
sistemului de rulare
Metode i mijloace de verificare i testare a
suspensiei
Metode i mijloace de verificare i testare a
sistemelor de frnare
Metode i mijloace de verificare i testare a
sistemelor de direcie
Metode i mijloace de verificare i testare a
sistemelor de alimentare cu energie electric
Metode i mijloace de verificare i testare a
instalaiilor de iluminare i semnalizare optic
Verificarea tabloului de bord
Testarea echipamentelor de confort i
securitate
Evaluarea rezultatelor; stabilirea diagnosticului
Evaluare final
Proiect
!2?2
!262
!2:2
C.25.3.
!2@2
!2A2
!2432
C.2.1.
!2442
!2412
!2432
C.2.2.
!2452
!24?2
!2462
!24:2
C.2.3.
!24@2
!24A2
!2132
2 #uBestii metodoloBice
Pentru dezvoltarea competenelor vizate de parcurgerea modulului, pot fi folosite
urmtoarele activiti de nvare: simulare, studii de caz, brainstorming, luarea deciziilor,
rezolvarea problemelor, maparea conceptelor, etc.
n proiectarea activitilor de nvare trebuie avute n vedere cerinele educaionale
speciale ale elevilor. Formularea de obiective de nvare difereniate va da profesorului o
imagine clar asupra a ceea trebuie s fie capabili s realizeze toi elevii, a ceea ce ar trebui
s fie capabili s realizeze cei mai muli dintre ei i a ceea ce numai unii vor fi capabili s
realizeze. Lund n considerare obiectivele de nvare difereniate i datele despre elevi
(ritm de nvare, stiluri de nvare, tipuri de inteligene, dificulti n nvare), profesorul va
putea adapta parcursul formrii elevilor.
Aceste produse ale elevilor vor fi adunate ntr-un portofoliu, constituind dovezi ale
progresului i ale atingerii competenelor.
Di=a de re>umat Di=a de re>umat
Titlul modulului: Testarea automoilului
Numele elevului:
%ata Cnce.erii: %ata finali><rii:
Com.eten7a
Activitatea de
Cnv<7are
%ata Cnde.linirii
(data la care obiectivele
nvrii au fost ndeplinite
$erificat
(semntura profesorului
C.26.1. Stabilete
diagnosticul iniial
C.26.2.
Alege echipamente
i metode de
testare a
automobilului
C.26.3.
Interpreteaz
rezultatele obinute
n urma testrii
C.7.1. Planific o
activitate i culege
date numerice n
legtur cu
aceasta
C.7.2.
Prelucreaz datele
numerice
C.7.3.
Interpreteaz
rezultatele obinute
i prezint
concluziile
Di=a de re>umat a activit<7ii Di=a de re>umat a activit<7ii
Com.eten7a Activitatea de Cnv<7are !iectivele Cnv<7<rii Reali>at
Comentariile elevuluiE
Comentariile .rofesoruluiEE
*) De exemplu:
ce le-a plcut referitor la subiectul activitii;
ce anume din subiectul activitii li s-a prut a constitui o provocare.
ce mai trebuie s nvee referitor la subiectul activitii.
ideile elevilor referitoare la felul n care ar trebui s-i urmreasc obiectivul nvrii.
**) De exemplu:
comentarii pozitive referitoare la ariile n care elevul a avut rezultate bune, a
demonstrate entuziasm, s-a implicat total, a colaborat bine cu ceilali.
ariile de nvare sau alte aspecte n care este necesar continuarea dezvoltrii.
ce au stabilit elevul i profesorul c ar trebui s fac elevul n continuare lund n
considerare ideile elevului despre cum le-ar plcea s-i urmeze obiectivele nvrii.
Cuvinte cheieF&losar Cuvinte cheieF&losar
!rmtoarea list v va fi folositoare la nelegerea conceptelor cu care vei lucra. "n
cazul n care gsii i ali termeni care nu au fost inclui# adugai$i la sf%ritul acestei liste.
Testare procesul de determinare experimental a unor parametrii n scopul
stabilirii strii tehnice i / sau a performanelor unor piese, subansambluri,
ansambluri, instalaii sau sisteme tehnice;
%iaBnosticare procesul de stabilire a cauzelor unei funcionri necorespunztoare a unui
sistem tehnic, pe baza simptomelor sau rezultatelor obinute n urma unor
probe;
#im.tom semn al unei stri anormale (gr. S&mptoma ' a se ntmpla);
Parametrii de mrimi ce caracterizeaz cantitativ starea unui sistem tehnic
stare
Parametrii de mrimi msurabile a cror valoare exprim cantitativ manifestri
diaBnosticare exterioare ale mutaiilor survenite n structura unui sistem tehnic
Univocitatea caracteristic care indic faptul c unui parametru de stare i corespunde
o singur valoare a parametrului de diagnosticare, n toat plaja de
variaie a parametrului de stare, de valoarea nominal sau iniial Sn la
valoarea limit Sl.
#ensiilitatea reprezint variaia specific a unui parametru de diagnosticare atunci
cnd valoarea parametrului de stare s-a modificat elementar
Informativitate exprim probabilitatea stabilirii diagnosticului tehnic exact, prin folosirea
acestui parametru; este expresia complexitii legturilor dintre parametrii
de stare i cei de diagnosticare
"conomicitate este caracteristica ce surprinde aspectele tehnico-economice ale
oportunitii msurrii parametrului de diagnosticare respectiv
MiGloacele de
testare mijloace de verificare, control, msurare i / sau prelucrare a informaiei
utilizate n monitorizarea i evaluarea strii tehnice a automobilului
Metodele de
testare ansamblul de reguli, principii i procedee folosite pentru testarea auto i
stabilirea diagnosticului (methodos, meta dup, hodos cale).
Metodele
oiective stabilesc defeciunile cu ajutorul aparatelor de msurare i control, n mod
direct, comparnd parametrii constructivi de funcionare cu cei reali
Metodele
suiective stabilesc defeciunile astfel nct demontarea s fie limitat doar la strictul
necesar, folosind tehnici neinvazive de diagnosticare (de exemplu,
interpretarea unor simptome i a valorii unor parametrii msurabili fr
demontare).
!H% prescurtarea de la ,On Board Diagnostic" adic autodiagnosticare la
bordul autovehiculului
Informa7ii .entru elevi Informa7ii .entru elevi
Acest material este destinat elevilor care se pregtesc s devin tehnicieni
electricieni$electroniti auto.
Pentru a v spri(ini n procesul de nvare# acest material v ofer oportunitatea de a
v forma i e)ersa competene specifice calificrii. Prin coninutul su informativ# materialul
poate contribui la formarea unui sistem de cunotine despre metodele i mi(loacele de
testare a automobilului. *u am negli(at nici acele activiti care v vor dezvolta atitudini care
s completeze profilul vostru profesional.
+ei fi nevoii s rezolvai sarcini# mpreun cu colegii sau individual# s cutai
informaii din surse diverse# s folosii aceast informaie c%t mai creativ i s v asumai
rspunderea pentru propria formare profesional.
,oate activitile ndeplinite cu succes pot fi folosite drept dovezi suplimentare pentru
portofoliul vostru# care trebuie s fie c%t mai complet# astfel nc%t evaluarea competenelor
profesionale s fie bine documentat.
-itii cu atenie toate cerinele nainte de a ncerca s le rezolvai activitile.
/ac observai vreo problem la una din cerine# aducei acest lucru n atenia
profesorului nainte de a ncepe activitatea.
"nainte de a ncepe lucrul# asigurai$v c dispunei de toate materialele necesare.
/ac nu ai neles sau dac nu tii cum s rezolvai sarcina de lucru# solicitai
spri(inul profesorului care v ndrum.
"ncercai s rezolvai toate sarcinile date. /ac nu reuii din prima nu este nici o
problem. -utai o alta soluie de rezolvare i aplicai$o.
Profesorul va ine evidena e)erciiilor i problemelor pe care le$ai rezolvat i a
activitilor pe care le$ai desfurat i va evalua progresul realizat.
Atunci c%nd avei activiti n echip se evalueaz0 organizarea general a muncii n
echip# managementul timpului i sarcinilor# asumarea rolurilor n echip# eficiena i
originalitatea soluiilor aplicate n rezolvarea problemelor# atitudinile individuale i ale ntregii
echipe.
Pentru informare i punem la dispoziie c%teva fie de documentare# dar trebuie s i
cont de faptul ele nu pot suplini toate sursele de informare pe care le poi accesa.
Succes.
Activitatea 4 Activitatea 4
Unitatea de Cnv<7are: "chi.amente =i metode de testarea a automoilelor
Tema: "valuare ini7ial<
%ata:
%urata activit<7ii: 10 min.
Numele elevului:
!iectiv: Prin aceast activitate dorim s vedem n ce msur cunotinele tale anterioare
pot fi valorificate n cadrul urmtoarelor activiti.
42 Tabelul de mai jos conine mai multe denumiri, simboluri i uniti de msur uzuale ale
unor mrimi caracteristice unor echipamente ale automobilelor. Completeaz n celulele
tabelului informaiile care lipsesc:
%enumirea m<rimii #imol Unitate de m<sur<
Putere
rot/min
F
Tensiune electric
g/cm
3
P
Cuplu
o
C
12 Ce mijloace de msurare sunt prezentate mai jos:
32 n tabelul de mai jos sunt prezentate cteva dintre componentele automobilului care pot
furniza informaii cu privire la starea automobilului. Le recunoti? Dac da, completeaz
numele lor n tabel:
DII( %" %!CUM"NTAR" 4
#isteme de testare =i diaBnosticare #isteme de testare =i diaBnosticare
Eficiena folosirii automobilelor este determinat, n principal, de reducerea la
minimum a cheltuielilor de ntreinere i reparare, de realizarea unui ct mai ridicat rulaj ntre
cderi i meninerea unor nali parametrii ecologici.
Acest lucru implic o atent i continu observare a funcionrii i strii tehnice a
automobilelor, supunerea periodic a acestora unor procese de testare i diagnosticare care
s detecteze chiar i micile defeciuni i s permit stabilirea celor mai bune soluii de
intervenie.
Testarea reprezint procesul de determinare experimental a unor parametrii n
scopul stabilirii strii tehnice i / sau a performanelor unor piese, subansambluri, ansambluri,
instalaii sau sisteme tehnice.
n accepiunea sa clasic, diagnosticul reprezint o previziune sau o ipotez care
rezult din interpretarea unor semne (gr. diagnosti1os ,care cunoate).
%iaBnosticarea unui sistem tehnic este procesul de stabilire a cauzelor unei
funcionri necorespunztoare a acestuia, pe baza simptomelor sau rezultatelor obinute n
urma unor probe.
mplementarea testrii i diagnosticrii n procesul de exploatare a automobilelor
impune elaborarea prealabil a unui sistem de testare =i diaBnosticare, n care intr:
obiectul testrii / diagnosticrii (caracterizat prin anumii parametrii de stare)
parametrii de diagnosticare
mijloacele tehnice de testare i diagnosticare
metodele i organizarea proceselor tehnologice de testare i diagnosticare
Structurarea sistemului de diagnosticare urmrete legile de evoluie a strii tehnice a
obiectului testat i diagnosticat, deci modificarea parametrilor de stare, n urmtorii pai:
alegerea parametrilor de diagnosticare
stabilirea valorilor nominale i limit ale acestora
determinarea mijloacelor i procedeelor tehnice de msurare a valorilor efective ale
parametrilor de diagnosticare selectai.
DII( %" %!CUM"NTAR" 1
Parametrii de stare =i de diaBnosticare Parametrii de stare =i de diaBnosticare
#im.tomul este un semn al unei stri anormale (gr. s&mptoma ' a se ntmpla).
O ,stare febril (supranczire), o ,anemie (scderea puterii) sau o ,tuse scitoare
(zgomote sau bti) sunt doar cteva din indiciile care pot conduce la un diagnostic.
Plecnd de la un simptom, orice diagnostician poate emite mai multe ipoteze. Fiecare
ipotez trebuie cercetat, verificat i confirmat, pentru a se putea emite o judecat corect
cu privire la cauza acestei comportri anormale a automobilului.
Pentru emiterea ipotezelor specialitii pot folosi, pe lng propria experien,
informaiile din documentaia tehnic pus la dispoziie de constructori sau n literatura de
specialitate. De regul aceste informaii sunt prezentate sub forma unor tabele sau diagrame
prin care fiecrui simptom i se asociaz cteva cauze (defecte) posibile.
Automobilul constituie un complex de piese organizate n structuri, dispuse succesiv
sau n paralel, a cror funcionare depinde de interaciunea dintre ele sau cu mediul exterior.
n timpul procesului de lucru aceste structuri sufer modificri continue sau discrete, trecnd
prin diverse stri care reprezint abateri mai mult sau mai puin importante de la structura
iniial. Astfel de modificri sunt de natur:
dimensional sau de form;
mecanic;
fizico-chimic;
electric;
complex.
Ele se pot exprima cantitativ, prin schimbare valoric a unor parametrii ce
caracterizeaz starea organului sau structurii respective (sistem, instalaie, mecanism),
numii .arametrii de stare.
De cele mai multe ori determinarea valoric exact parametrilor de stare nu este
posibil, ceea ce ngreuneaz sensibil operaiile de determinare a strii tehnice sau chiar le
face imposibile. De aceea trebuie s se recurg la un procedeu de stabilire indirect a strii
tehnice a mainilor opernd cu alte mrimi, dependente ntr-un anumit fel de parametrii de
stare, i msurabile. Valoarea acestor parametrii, numii .arametrii de diaBnosticare,
constituie exprimarea cantitativ a manifestrii exterioare a mutaiilor survenite n structura
ansamblului mainii i deci a modificrii parametrilor de stare ai acestuia.
Clasificarea .arametrilor de diaBnosticare
A2 Parametrii care in de procesele de lucru fundamentale i care determin
funcionabilitatea obiectului diagnosticrii
Sunt parametrii care ofer informaii globale asupra strii tehnice generale a
automobilului sau a unora din ansamblurile sale. De aceea ei servesc pentru aa-numitul
proces de diaBnosticare Beneral< a mainii, n care se urmrete determinarea strii
generale a mainii fr diagnosticarea exact a defectelor. n decursul unor asemenea teste,
diagnosticul este de tipul "corespunztor necorespunztor pentru exploatare.
Diagnosticarea general d verdicte de funcionabilitate a automobilelor sub raportul
cerinelor privind economia de carburant i lubrifiant, securitatea circulaiei, norme ecologice
de poluare complex (chimic, optic, acustic).
Pentru automobile, astfel de parametrii sunt:
puterea motorului
consumul de combustibil
spaiul de frnare
gradul de patinare al ambreiajului
temperatura lichidului n sistemul de rcire, etc
H2 Parametrii care deriv din fenomenele care nsoesc procesele de lucru
fundamentale# de e)emplu0 vibraii# zgomote# modificri chimice# etc.
Aceast categorie ofer informaii mai nguste, dar capabile s restrng aria de
investigaie preciznd locul defeciunii. De aceea ea este folosit n cercetarea amnunit a
ansamblurilor i pieselor vehiculului n procesul numit diaBnosticarea .e elemente.
Diagnosticarea pe elemente o succede, de regul, pe cea general, atunci cnd diagnosticul
a fost "necorespunztor i urmrete s determine exact starea tehnic a ansamblurilor,
subansamblurilor sau chiar a organelor de maini, preciznd necesitatea de ntreinere i
reparaii.
C2 Parametrii geometrici
Parametrii geometrici dau informaii foarte limitate, dar concrete, asupra strii tehnice
a organelor aflate n interaciune.
Din rndul acestor parametrii fac parte: cursa liber, jocul axial, jocul radial,
coaxialitatea, paralelismul, diferite unghiuri.
Caracteristicile parametrilor de diagnosticare
Alegerea parametrilor de diagnosticare se face n funcie de caracteristicile lor.
Acestea exprim legturile dintre ei i parametrii de stare. Aceste caracteristici sunt:
univocitatea
sensibilitatea
informativitatea
stabilitatea
economicitatea
Univocitatea exist atunci cnd unei valori a parametrului de stare # i corespunde o
singur valoare a parametrului de diagnosticare %, n toat plaja de variaie a parametrului
de stare, de valoarea nominal sau iniial Sn la valoarea limit Sl.
Pentru a avea un caracter univoc, variaia parametrului de diagnosticare D = f(S)
trebuie s fie monoton (strict cresctoare sau strict descresctoare), n toat plaja de valori
cuprinse ntre Sn i Sl, (curbele 1 i 2).
n caz contrar (curba 3), unei valori a parametrului de diagnosticare i corespund mai
multe stri tehnice (S2# S3# S4 5), dintre care unele pot iei din domeniul limit admisibil n
exploatare, fr ca factorul de semnalizare s semnalizeze acest lucru.
"rrorJ !Gects cannot e created from editinB field codes2
$aria7ia .arametrilor de diaBnosticare
#ensiilitatea unui parametru de diagnosticare reprezint variaia sa specific atunci
cnd valoarea parametrului de stare s-a modificat elementar i este dat de valoarea
absolut a raportului:
"rrorJ !Gects cannot e created from editinB field codes2
Informativitatea exprim probabilitatea stabilirii diagnosticului tehnic exact, prin
folosirea acestui parametru.
nformativitatea este expresia complexitii legturilor dintre parametrii de stare i cei
de diagnosticare. Ea este maxim n cazul legturilor simple, cnd valoarea unui parametru
de diagnosticare / este determinat de un singur parametru de stare:
nformativitatea este mare i atunci cnd un parametru de stare determin valorile
mai multor parametrii de diagnosticare:
nformativitatea este redus atunci cnd mai muli parametrii de stare influeneaz:
acelai parametru de diagnosticare:
valorile mai multor parametrii de diagnosticare:
# %
# %
1
%
4
%
3
#
1
%
#
3
#
4
#
1
%
1
#
3
#
4
%
4
Astfel de legturi, care caracterizeaz parametrii de diagnosticare cu informativitate
slab, sunt proprii ansamblurilor cu structuri complexe. n acest caz, gradul cel mai nalt de
informativitate l va avea parametrul de diagnosticare care atinge nivelul limit admisibil Dl,
corespunztor valorii limit Sl a unui parametru de stare, n cazul unei singure defeciuni
probabile, iar cea mai mic informativitate o va avea acel parametru de diagnosticare care
atinge valoarea limit n cazul tuturor defeciunilor posibile.
#tailitatea 8re.etailitatea9 parametrului de diagnosticare este determinat de
abaterea maxim a mrimii acestuia fa de valoarea sa medie n cazul repetrii probelor, n
aceleai condiii de testare. Un parametru de diagnosticare este cu att mai valoros cu ct
repetabilitatea sa este mai mare, adic cu ct valorile obinute sunt mai grupate.
"conomicitatea este caracteristica ce surprinde aspectele tehnico-economice ale
oportunitii msurrii parametrului de diagnosticare respectiv: cheltuieli specifice impuse de
msurare, tehnologia determinrii parametrului, expeditivitatea, etc.
Stabilirea numrului total de parametrii de diagnosticare se realizeaz pe baza unei
scheme n care sunt figurate legturile dintre sistem i mrimile fizice, cu ajutorul crora se
pot face aprecieri cantitative asupra proceselor principale i auxiliare.
Valori caracteristice ale parametrilor de stare i de diagnosticare
Starea tehnic a sistemului diagnosticat se poate aprecia dup valorile parametrilor
si de stare, care n timpul exploatrii sufer modificri permanente, continue sau discrete.
+ariaiile continue sunt determinate de uzura normal, de mbtrnirea materialelor,
de coroziune, etc. i urmeaz o evoluie corespunztoare modului propriu de desfurare a
acestor procese. Folosind instrumentarul statistic, teoria fiabilitii ncadreaz modificrile
parametrilor de stare n legi probabilistice cu ajutorul crora se poate opera folosind metode
matematice, clasice sau combinate cu aparatur electronic de calcul.
"rrorJ !Gects cannot e created from editinB field codes2
Modificarea .arametrilor de stare
6odificrile discrete ale parametrilor de stare ai mainilor sunt provocate fie de
aciunea distructiv prilejuit de unele condiii de exploatare neglijent (ocuri, izbiri), fie de
existena unor defecte ascunse de fabricaie sau reparaie. Cderile provocate de astfel de
cauze nu respect o lege determinat, i de aceea evoluia lor nu poate fi expus matematic,
motiv pentru care ele ies de sub incidena diagnosticrii.
Exploatarea i ntreinerea necorespunztoare a mainii (folosirea unor materiale de
ntreinere i reparare improprii, nerespectarea periodicitii operaiunilor de ntreinere
tehnic i de reparaii curente, reglaje defectuoase, regimuri termice i de solicitare
mecanic exagerat de nalte etc) imprim o uzur accelerat a pieselor i subansamblurilor
mainii, dar cu caracteristici asemntoare proceselor de uzur normal.
Aadar, att n cazul uzurii normale, ct i n cazul uzurii forate, un parametru de
stare oarecare are o variaie continu, n timpul creia el ia diferite valori. n mulimea
acestora se disting trei niveluri, fiecare dintre ele corespunznd unei stri caracteristice a
automobilului.
#t<ri caracteristice
Prima categorie de stri este caracteristic mainilor
noi sau ieite din reparaie capital; valorile parametrilor de
stare. Valorile parametrilor de stare corespunztoare
acestei stri se ncadreaz n limitele de toleran ale
proceselor respective de fabricaie sau de reparaie
prevzute n documentaia tehnic. Aceste valori se numesc
nominale sau iniiale (Sn) i se stabilesc, de regul, dup
terminarea perioadei de rodaj al autovehiculului.
Dup un timp de exploatare oarecare, parametrii de stare sufer modificrii care, fr
a produce cderea vehiculului, afecteaz obiecional starea tehnic i provoac apariia unor
efecte simptomatice secundare (zgomote, fum la evacuare, creterea concentraiei de ageni
poluani sau a temperaturii, scderea puterii, majorarea consumului de combustibil, etc).
Vehiculul poate fi exploatat n continuare chiar n prezena acestor manifestri, pn
la urmtoarea reparaie tehnic planificat, dar starea sa tehnic nu mai poate fi considerat
bun. Valoarea parametrului de stare care limiteaz exploatarea vehiculului se numete
admisibil (Sa) i se realizeaz dup un rulaj l a.
Exploatarea vehiculelor dup atingerea acestei situaii este legat de creterea
riscului de producere a avariilor, a cror probabilitate crete cu rulajul i atinge nivelul maxim
dup parcurgerea rulajului l l, cnd parametrul de stare se situeaz la nivelul limit (Sl).
Aceast situaie corespunde scoaterii din funciune a piesei, subansamblului sau mainii n
ansamblu n afara domeniului de funcionabilitate.
Prin urmare, autovehiculul, un subansamblu sau o pies se poate afla n:
8I9 n stare bun i de funcionabilitate;
8II9 n stare rea i de funcionabilitate;
8III9 n stare de rea i nefuncionabilitate.
Un vehiculul poate deveni nefuncional i din alte cauze dect cea a unei cderi.
Exist defeciuni, impuse ca atare de reglementri oficiale, care afecteaz sigurana
circulaiei sau determin emisia de noxe ntr-o msur care conduce la interdicia de folosire
a autovehiculului.
+alorile nominale ale parametrilor de diagnosticare sunt stabilite de uzinele
constructoare, pe baza documentaiei tehnice, a cercetrilor de laborator sau de exploatare.
Ele pot fi supuse corecturilor care in seama de regimul exploatrii autovehiculului (de
exemplu se accept o valoare iniial mai mare a consumului de combustibil dac vehiculul
este exploatat n condiii grele ori se accept o putere mai mic dac rulajul se efectueaz la
altitudini ridicate); astfel de corecii sunt prevzute de regul, n normative uzinale sau
departamentale.
Determinarea valorilor limit ale parametrilor de diagnosticare se efectueaz pe baze
statistice printr-un procedeu relativ laborios, plecnd de la msurarea efectiv a valorilor unui
parametru de diagnosticare ntr-un parc de maini cu diferite stri tehnice. Mulimea strilor
stabilite va reprezenta toate strile mainilor, sarcina cercettorului fiind de a stabili nivelul
valoric al parametrului de diagnosticare care este limita unde se realizeaz strile cu
iminen de cdere.
Activitatea 1 Activitatea 1
Unitatea de Cnv<7are: "chi.amente =i metode de testarea a automoilelor
Tema: Parametrii de stare
=i de diaBnosticare
%ata:
%urata activit<7ii:
Numele elevului:
!iectiv: Prin aceast activitate dorim s te familiarizezi cu principalele concepte legate
de starea tehnic a automobilului i parametrii caracteristici acesteia.
Citete cu atenie ntrebrile de mai jos i alege arianta corect!
42 Ce este un parametru de diagnosticare?
a. expresia unui simptom de funcionare defectuoas
b. cauza unei funcionri defectuoase
c. mrimi care exprim starea tehnic a automobilului sau a unei componente a
acestuia
d. mrime msurabil care exprim cantitativ o manifestare exterioare a mutaiilor
survenite n funcionarea automobilului
12 Care dintre urmtorii parametrii pot fi folosii doar pentru un proces de diagnosticare
general :
a. curs liber
b. putere
c. jocuri
d. unghiuri
"precia# aloarea de ader a urmtoarelor enunuri!
A D
Dac valoarea unui parametru de diagnosticare este determinat
de un singur parametru de stare, informativitatea este mic.
Valorile nominale ale parametrilor de stare se stabilesc imediat
dup perioada de rodaj.
Valoarea parametrului de stare care limiteaz exploatarea
vehiculului se numete limit.
Uzura determina variaii continue ale parametrilor de stare
$criei asocierile corecte dintre fiecare aloare posibil a parametrului de stare
din coloana " i starea corespun#toare din coloana %
A2 $aloarea .arametrului de stare H2 #tarea tehnic< a suansamlului
1. S > Sl
2. S < Sa
3. Sa < S < Sl
a. stare bun i de funcionalitate
b. stare bun i de nefuncionalitate
c. stare rea i de funcionalitate
d. stare de rea i nefuncionalitate
DII( %" %!CUM"NTAR" 3
MiGloace =i metode de testare MiGloace =i metode de testare
MiGloacele de testare sunt mijloace de verificare, control, msurare i / sau
prelucrare a informaiei utilizate n monitorizarea i evaluarea strii tehnice a automobilului.
Pentru verificarea, testarea i diagnosticarea automobilului se utilizeaz o serie de:
verificatoare
instrumente de msurare
aparate sau instalaii de msurare i testare (testere, standuri)
sisteme de msurare i diagnosticare
Portabile sau fixe, de sine stttoare i utilizate individual sau grupate ntr-o instalaie
de msurare sau ntr-un sistem de msurare, mijloacele tehnice pentru testare a
automobilelor sunt de o mare diversitate i ntr-o continu evoluie.
Metodele de testare reprezint ansamblul de reguli, principii i procedee folosite
pentru testarea automobilului i stabilirea diagnosticului (methodos, meta dup, hodos cale).
Diagnosticarea motorului se poate face prin dou categorii de metode:
metode obiective sau invazive
metode subiective sau neinvazive
&etodele obiectie stabilesc defeciunile cu ajutorul aparatelor de msurare i
control, n mod direct, comparnd parametrii constructivi de funcionare cu cei reali.
Aplicarea acestor metode poate implica i executarea unor demontri, pentru a
putea msura, compara, determina, parametrii reali, constructivi i funcionali, ai ntregului
ansamblu.
Metodele obiective sunt cele mai sigure metode de diagnosticare i, chiar dac iniial
s-a utilizat o metod subiectiv, n cazurile cele mai grave se va ajunge tot la o soluie
invaziv de stabilire a diagnosticului.
&etodele subiectie stabilesc defeciunile astfel nct demontarea s fie limitat
doar la strictul necesar, folosind tehnici neinvazive de diagnosticare (de exemplu,
interpretarea unor simptome i a valorii unor parametrii msurabili fr demontare).
Aceste metode sunt mai puin precise, dar protejeaz autovehicul de eventualele
demontri care nu sunt necesare, iar dac diagnosticianul este experimentat poate da
rezultate foarte bune. n plus se poate face fr aportul unor standuri sau aparate speciale.
Testarea i diagnosticarea se poate realiza:
pe stand
la bord
A2 Testarea =i diaBnosticarea .e stand
n general, pentru automobilele care nu dispun de sisteme electronice de control i
autotestare, procesele de testare i de diagnosticare decurg n mai multe etape succesive.
ntr-o prim faz se execut o verificare a strii tehnice generale a sistemului testat.
Rspunsul este de tip binar: ,corespunztor sau ,necorespunztor. n primul caz,
automobilul nu mai este reinut, el putndu-se ntoarce la activitile de transport. n a doua
situaie, aciunile de testare i diagnosticare continu cu componentele sistemului n scopul
localizrii i identificrii defeciunilor.
Direcia pe care o vor lua sistemele de testare a automobilelor la stand este aceea a
producerii unor sisteme expert avansate, capabile s ofere o gam ct mai larg de
verificri. Aparatura utilizat la astfel de verificri este, de regul, prevzut cu sisteme
msur cuplate la un microprocesor. Acesta prelucreaz informaiile primite de la traductoare
i senzori i conduce aciunile necesare procesului de diagnosticare. Principalul avantaj pe
care l aduce un astfel de sistem const n modul corespunztor, uniform i eficient de
aplicare a criteriilor de decizie sau a strategiilor de rezolvare a unor probleme.
H2 Testarea la ord
Cele mai bune rezultate la depistarea defeciunilor imediat dup apariia lor o
constituie supravegherea permanent a funcionrii sistemelor automobilului, ceea ce
presupune dezvoltarea unor tehnici i echipamente de testare i diagnosticare la bord.
Evoluia acestora a fost i este strns legat de evoluia automobilului. Astfel apariia
sistemelor comandate de microprocesoare a permis o lrgire considerabil a numrului de
obiective urmrite i a numrului de parametrii nregistrai i analizai.
Sistemele senzoriale i de acionare care asigur managementul motorului, asistena
la frnare i controlul stabilitii, permit, prin extinderi adecvate, n special n domeniul
software-ului, realizarea altor aciuni, importante pentru sigurana i confortul conductorului
auto, dar i obinerea unor informaii cu privire la starea tehnic a unor componente, care pot
fi utilizate pentru a semnaliza apariia unei defeciuni n faza incipient. nformaiile captate
de lanurile de msurare respective sunt prelucrate i stocate n memoria calculatoarelor de
bord care, n cazul depirii valorilor normale ale parametrilor msurai, avertizeaz
conductorul auto asupra defeciunii.
#"NK!RI %" P!KI'I"
P"NTRU %"PLA#AR"
#"NK!RI P"NTRU
TURA'I" II $IT"K(
#"NK!RI P"NTRU
ACC"L"RA'I" II
$IHRA'II
#"NK!RI P"NTRU
PR"#IUN"
#"NK!RI P"NTRU
D!R'" II M!M"NT"
#"NK!RI P"NTRU
%"HIT
#"NK!RI P"NTRU
C!NC"NTRA'IA de !1
#"NK!RI P"NTRU
T"MP"RATUR(
ACTUAT!RI
"L"CTR!M"CANICI
ACTUAT!RI
PN"UMATICI II
*I%RAULICI
UNITAT"A "L"CTR!NIC(
%" C!NTR!L
#istemul !H%
OBD reprezint prescurtarea de la "On Board Diagnostic" adic autodiagnosticare la
bordul autovehiculului.
nc din anii '80 productorii au nceput s utilizeze metode electronice de control al
motorului i diagnosticrii acestuia. Cu timpul sistemele OBD au devenit tot mai sofisticate.
n 1996 a fost introdus OBD (,On Board Diagnostics 2nd Generation) care ofer un
control aproape complet al motorului i de asemenea monitorizeaz unele pri ale saiului,
caroseriei i sistemelor auxiliare. Specialitii vd n OBD "cutia neagr a mainii, deoarece
el stocheaz toate informaiile primite de la senzorii cu care este dotat maina. La reviziile
tehnice periodice, toate aceste informaii pot fi utilizate n urma unei scanri rapide la
stabilirea strii tehnice a autovehiculului.
Diagnosticarea la bord conform OBD- a devenit o parte principal a sistemului de
management al motorului de automobil.
Diagnosticarea la bord necesit echiparea motorului cu traductoare (senzori) i
elemente de execuie (actuatori) ncorporate nc din fabricaie, precum i existena unui
calculator de bord.
Specificaiile stabilite de reglementrile OBD- impun existena, spre exemplu, a unor
traductoare pentru:
- debitul masic de aer;
- presiunea aerului din colectorul de admisie;
- turaia motorului;
- poziia clapetei obturatoare etc.
n plus fa de aceste specificaii generale, OBD- impune cerine i soluii tehnice
specifice pentru multe componente ale motorului.
Soluiile tehnice actuale acord din ce n ce mai mult importan diagnosticrii, acest
procedeu trecnd astfel pe primul plan. A aprut astfel soluia de control al motorului Cn
.re>en7a defec7iunilor.
Aadar, conform acestei strategii de control, se tolereaz existena defeciunilor, iar
calculatorul de bord elaboreaz comenzi ctre elementele de execuie n conformitate cu
cele constatate n urma diagnosticrii. Se poate spune deci c FTC constituie un set de
tehnici de control care asigur abilitatea unui sistem de a ndeplini obiectivele propuse n
ciuda apariiei defeciunilor.
%efec7iunea (sau defectul) se definete ca fiind o deviaie nepermis a cel puin unei
proprieti / variabile caracteristice a sistemului de la comportarea acceptabil / uzual /
standard / nominal.
Dup cum se constat din aceast definiie, prin defeciune se nelege o abatere de
la valoarea nominal a unui parametru sau a unei mrimi funcionale oarecare.
O defeciune are ? atriute principale: cau>a) durata) locul) valoarea =i natura.
Dup natura lor, defeciunile aparin de hard sau de soft. Defeciunile de hard n cazul
motorului cu injecie de benzin, adic aparin actuatorilor (elementelor de execuie),
elementelor componente ale motorului i senzorilor (traductoarelor).
"roarea reprezint msura cantitativ a unei defeciuni i constituie o abatere a
parametrilor sistemului de la valorile nominale ale acestora, sau o deviaie a unei mrimi de
la valoarea uzual a acesteia (corespunztoare unei funcionri normale).
Prin c<dere se nelege o defeciune care implic ntreruperea permanent a abilitii
sistemului de a ndeplini o funcie necesar n condiii de funcionare specificate.
Dup cum se constat din cele prezentate, defeciunea apare n plan fizic, eroarea n
plan informaional, iar cderea n planul utilizatorului.
De asemenea, se poate spune c toate cderile sunt defeciuni, dar nu toate
defeciunile sunt cderi; n plus, o defeciune poate conduce la o cdere.
Obiectivul diagnosticrii este s genereze o decizie n ceea ce privete defectul, pe
baza observaiilor i a cunotinelor i s decid dac la un moment dat este un defect sau
nu i, de asemenea, s fie capabil s-l identifice.
Prin alarm< fals< (sau fals pozitiv) se nelege evenimentul care duce la generarea
unei alarme chiar dac nu este prezent un defect.
Situaiei opus, adic evenimentul prin care alarma nu este generat, n ciuda
faptului c a aprut o defeciune, se numete alarm< de e=ec (sau detectarea eecului, sau
fals negativ).
Controlul i diagnosticarea sunt aciuni n prezena unor defeciuni i a unor
perturbaii pe timpul funcionrii.
n cazul general, prin .ertura7ie se nelege o intrare necunoscut i necontrolat
care acioneaz asupra sistemului; un sistem de diagnosticare eficient nu trebuie s fie
sensibil la aciunea perturbaiilor.
Procesul diagnosticrii are la baz operaiunea denumit detectarea =i i>olarea
defectului. Sursa posibil a unui defect se numete candidat. n urma analizei se stabilete
care mrime este inconsistent, deci rezultanta unui defect i care este consistent, deci pe
un traseu fr defeciuni.
Detectarea defeciunii nseamn aadar posibilitatea de a determina dac n sistem
sunt prezente defecte, precum i timpul de detectare (momentul apariiei).
zolarea defeciunii nseamn determinarea locaiei acesteia, de exemplu care este
componenta defect, precum i tipul defectului.
Prin identificarea defeciunii se nelege stabilirea mrimii acesteia, deci o evaluare
cantitativ a defectului aprut. A aprut astfel noiunea de detectarea) i>olarea =i
identificarea defectului.
Ca urmare a celor prezentate, se poate defini termenul de diagnosticare a defeciunii.
n literatura de specialitate exist trei variante de definire: prima din acestea include
detectarea, izolarea i identificarea defeciunii, cea de-a doua include numai izolarea i
identificarea defeciunii, iar cea de-a treia presupune stabilirea originii defectului.

Prin monitori>are se nelege un proces de stabilire n timp real a modului de
operare a unui sistem oarecare. Pe timpul monitorizrii se asigur detectarea, izolarea,
diagnosticarea i identificarea defeciunilor (deci n conformitate cu cea de-a treia definire
menionat anterior).
Actuator Motor #en>ori
#istem de
diaBnosticare
/efeciuni
actuatori
/efeciuni
motor
/efeciuni
senzor
Perturbaii
-omenzi
(control
Ieiri
Prin su.ervi>are se nelege procesul de monitorizare a unui sistem i de aciune
corespunztoare n cazul existenei unei defeciuni. Dup cum se constat, supervizarea
asigur n plus i stabilirea unor aciuni corespunztoare n cazul existenei unui defect sau a
mai multor defeciuni.
n sfrit, prin siguran n funcionare se nelege abilitatea unui sistem de a-i
ndeplini funciunile impuse n anumite condiii, cu un scop bine precizat i pe o perioad de
timp determinat. Sigurana n funcionare poate fi exprimat cantitativ prin timpul mediu
ntre dou defeciuni (MTBF- Mean Time Between Failure).
Codul de defect localizeaz circuitul de unde provine defeciunea. Prin circuit se
nelege de exemplu un senzor, cablajul electric aferent i unitatea de control electronic.
Unele standarde stabilesc modul n care sunt afiate codurile de defect. n acest
sens, Societatea nginerilor de Automobile (SAE - Society of Automotive Engineers) a
stabilit, de exemplu, standardul J2012 pentru utilizarea codurilor OBD-:
Fiecare component a codului de cinci digii face anumite precizri n legtur cu
problema aprut. De exemplu, n codul P0301, ,,P indic un cod de defeciune a
funcionrii motorului (powertrain), i mai exact ,,detectare rateu cilindru 1. Aa cum se
constat i din exemplul prezentat n fig. 3.9, se folosesc litere diferite pentru alte
sisteme: ,,B pentru airbag-uri, ,,C pentru sistemul de frnare cu ABS, ,,N pentru sistemele
de securitate anti-furt.
Al doilea digit este ori cifra 0 ori cifra 1. Codurile universale (folosite de toi fabricanii)
sunt indicate de cifra 0, n timp ce cifra 1 indic un cod specific fabricantului. Al treilea
digit poate indica un sistem cum ar fi sistemul de aprindere, sistemul de alimentare cu
combustibil sau sistemul de control al traciunii, n timp ce ultimii doi digii reprezint un cod
specific sistemului.
O clasificare a codurilor se pate realiza dup mai multe criterii, unul fiind n funcie de
momentul apariiei lor fa de momentul cnd are loc diagnosticarea:
coduri curente (dac a trecut o perioad relativ scurt i / sau s-a parcurs o distan
mic de la producerea lor)
coduri istorice (dac a trecut o perioad mai mare de timp i / sau s-a parcurs o
distan mare de la producerea lor, ori ntre timp s-au nregistrat alte coduri de defect,
neavnd loc tergerea lor din memoria calculatorului de bord).
Dou astfel de exemple sunt prezentate n figura urmtoare:
Dispozitivele pentru citirea i tergerea codurilor de
eroare din autovehicule, denumite i cititoare de coduri, sunt
de dimensiuni mici, uoare i manevrabile, competitive ca i
pre i foarte simplu de folosit. Din acest motiv, ele pot fi
utilizate i de proprietarii care doresc s tie ce se ntmpl cu
automobilul lor.
Cu un astfel de dispozitiv se pot descoperi uor cauzele
unor probleme care apar la sistemele electronice din
automobil, conectnd aparatul la conectorul de diagnoz, citind
codurile de eroare nregistrate, identificnd, localiznd i
verificnd erorile cu ajutorul manualului care nsoete
dispozitivul.
Funciile unui astfel de dispozitiv sunt, de regul,
urmtoarele:
42 Citete i terge coduri de eroare generice i specifice de productor i stinge
martorul motor.
12 Suport multiple cereri de coduri de eroare: coduri generice, coduri n ateptare i
coduri specifice de productor.
32 Citete VN (Vehicle dentification No.)
Este precis i rezistent, uor de citit, simplu de folosit, fr a necesita un laptop
or PC, de dimensiuni mici (ncape uor n maina pentru a fi disponibil oricnd pentru o
verificare), are o comunicare sigur, fr pericole pentru calculatorul automobilului, nu
necesita baterii (se alimenteaz direct de la conectorul de diagnoz).
Activitatea 3 Activitatea 3
Unitatea de Cnv<7are: "chi.amente =i metode de testarea a automoilelor
Tema: MiGloace de testare
=i diaBnosticare
%ata:
%urata activit<7ii:
Numele elevului:
!iectiv: Prin aceast activitate dorim s te familiarizezi cu principalele categorii de
mi(loace utilizate pentru stabilirea strii tehnice a unui automobil
Analizeaz mijloacele de testare de mai jos i ncadreaz fiecare mijloc n una dintre
urmtoarele categorii:
A2 verificatoare
H2 instrumente i aparate de msurare
C2 testere
%2 standuri
"2 sisteme de autotestare i diagnosticare
MiGloc CateBorie
DII( %" %!CUM"NTAR" 5
%ocumenta7ia tehnic< %ocumenta7ia tehnic< utili>at< la testare =i diaBnosticare utili>at< la testare =i diaBnosticare
Documentaia tehnic este esenial n procesele de testare i diagnosticare, ea
ndeplinind o serie de funcii, printre care cele mai importante sunt urmtoarele:
ofer informaii utile despre structura i parametrii funcionali ai sistemului testat;
descrie obiectivele i procedurile de testare / diagnosticare, oferind indicaii utile
despre succesiunea de operaii, resursele necesare, condiiile de desfurare a
probelor, normele i protocoalele care trebuie respectate etc.;
permit nregistrri ale unor informaii legate de desfurarea proceselor i a
rezultatelor obinute;
precizeaz criteriile de calitate pentru activitile desfurate.
n procesele de testare i diagnosticare, cele mai utilizate sunt:
manualele de diagnosticare (de reparaie), elaborate de constructor;
procedurile i normele interne;
cataloagele de componente;
instruciunile i normele de exploatare a mijloacelor i echipamentelor utilizate;
proceduri de calitate.
Fie c este vorba de o schem constructiv, de o diagrama logic de diagnosticare,
de o instruciune de utilizare sau de o fi de diagnosticare, sub form electronic sau
tiprit, documentaia tehnic trebuie s ndeplineasc cteva condiii de baz:
s fie clar n formulri i reprezentri grafice;
s conin informaiile necesare (i doar acestea);
s ofere instruciuni aplicabile n contextul n care este utilizat;
s fie accesibil tuturor angajailor care au nevoie de ea pentru executarea sarcinilor
primite.
"Lem.le:
diagram logic pentru demersul de testare i diagnosticare
fi de diagnosticare
%"M"R# %" %IA&N!#TICAR" 8ARH!R" %" %"CIKI"9
Verificai ncrcarea bateriei i starea
corespunztoare a siguranelor
mprimai fia de diagnosticare a
sistemului (disponibil pe CLP i n
Manualul de Reparaii sau Nota
Tehnic)
Branai CLP
Dialogul cu
calculatorul?
Citire defecte
Existen
defecte?
Tratare defecte prezentate
Tratare defecte memorate
Simptomul
persist
Consultai ALP nr. 1
Control conformitate
Simptomul
persist
Utilizai Diagramele Arbore de
Localizare Pene
Simptomul
persist
Conectai techline cu Fia de
diagnosticare completat
'an
re#olat
'an
re#olat
'an
re#olat
nu
da
nu
nu
nu
nu
da
da
da
da
DII( %" %IA&N!#TICAR"
#istem: AntidemaraG
PaBina 4 F 1
7ista pieselor sub supraveghere0 Calculator( cititor cartele( module m)ner( antene
Identificare administrativ<
Data 2 0
Fi documentat de
VN
Motor
Tester de diagnosticare CLP
Versiune de actualizare
Resentiment client
1469 Problem de punere contact 146
8
Nu pornete 146
7
Aprindere indicator
luminos
Altele
Precizrile dumneavoastr
Condi7ii de a.ari7ie a resentimentului client
009 Pan subit 010 Degradare progresiv 004 Prin intermiten
Altele Precizrile dumneavoastr
%ocumenta7ie utili>at< .entru diaBnosticare
Metod< de diaBnosticare utili>at<
Tip de manual diagnosticare
Nr. manual diagnosticare
#chem< electric< utili>at<
Nr. Not Tehnic Schem Electric:
Alte documenta7ii
Denumire i / sau referin
D% 43 Di=< de diaBnosticare
DII( %" %IA&N!#TICAR"
#istem: AntidemaraG PaBina 1 F 1
Identificare calculator =i .iese Cnlocuite .entru sistem
Referin pies 1
Referin pies 2
Referin pies 3
Referin pies 4
Referin pies 5
/e citit cu testerul de diagnosticare (ecran identificare
Referin calculator
Numr furnizor
Numr program
Versiune program
Numr calibrare
VDAG
%ate identificate cu testerul de diaBnosticare
Nr2 defect Pre>ent Memorat %enumire defect Caracteri>are
ConteLt defect Cn momentul a.ari7iei sale
Nr2 stare sau .arametru %enumire .arametru $aloare Unitate
Informa7ii s.ecifice sistemului
Descriere:
Informa7ii com.lementare
Care sunt elementele ce v-au condus la
nlocuirea calculatorului?
Ce alte piese au fost nlocuite?
Alte funcii defectuoase?
Precizrile dumneavoastr
Pentru vehiculele MMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMM
Problema este prezent cu ambele cartele? Da Nu
Dup introducerea cartelei pn la capt n cititor, indicatorii luminoi de pe tabloul de
bord se aprind?
Da Nu
Dup introducerea cartelei pn la capt n cititor, coloana de direcie este deblocat: Da Nu
Dup introducerea cartelei pn la capt n cititor, iluminare
cititor:
Citete rapid Este stins
Este aprins n permanen
3 secunde dup introducerea cartelei pn la capt n cititor,
indicatorul luminos antidemaraj de pe tablou de bord:
Citete lent Rapid
Este aprins n permanen Este stins
Vehiculul pornete dup o apsare mai lung de 3 secunde pe butonul start Da Nu
D% 43 Di=< de diaBnosticare
Activitatea 5 Activitatea 5
Unitatea de Cnv<7are: "chi.amente =i metode de testarea a automoilelor
Tema: "valuare
%ata:
%urata activit<7ii:
Numele elevului:
!iectiv: Prin aceast activitate ii vei putea verifica i consolida cunotinele dob%ndite.
42 Completai urmtorul enun cu informaia corect care completeaz spaiile libere:
Pentru testarea i diagnosticarea automobilului se utilizeaz categorii de mijloace:
8a9 _____________________
89 _____________________
8c9 _____________________
12 Cine definete codul defeciunii:
a2 constructorul automobilului
2 proprietarul automobilului
c2 tehnicianul care realizeaz diagnosticarea
d2 standardele internaionale
32 Apreciai valoarea de adevr a urmtoarelor enunuri (A - adevrat, D - fals) i
reformuleaz enunurile false, astfel nct s devin adevrate:
A D
a2 Metodele obiective de testare folosesc doar tehnici neinvazive.
2 Sistemele experte de diagnosticare funcioneaz pe baza unor reguli de
tip ,dac atunci
c2 Rezultatul final al diagnosticrii const ntr-o evaluare a problemelor i
procedurilor de reparare
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
52 n coloana A sunt indicate diferite mijloace utilizate n procesele de testare i
diagnosticare, iar n coloana H funcia pe care o ndeplinesc. Scriei, pe foaia de
examen, asocierile corecte dintre fiecare cifr din coloana A i litera corespunztoare din
coloana H
A2 6i(loc H2 8uncie
42 CAN
12 OBD
32 senzor
a. transformarea variaiilor unor parametrii funcionali n semnale electrice
b. diagnosticarea pe stand
c. diagnosticarea la bord
d. comunicaie serial ntre subsistemele de control ale automobilului
DII( %" %!CUM"NTAR" ?
Metode =i miGloace .entru diaBnosticarea Beneral< a Bru.ului moto.ro.ulsor Metode =i miGloace .entru diaBnosticarea Beneral< a Bru.ului moto.ro.ulsor
Diagnosticarea general a grupului motopropulsor urmrete stabilirea modului n
care se realizeaz transmiterea puterii motorului la roile motoare.
Deoarece au multiple legturi cu parametrii de stare ai automobilului, parametrii de
diagnosticare urmrii sunt:
puterea la roat Pr
consumul de combustibil -299 la suta de km de rulaj
Puterea la roat< depinde de urmtorii parametrii de stare:
coeficientul excesului de aer (/)
randamentul indicat (q i)
randamentul mecanic al motorului (q m)
randamentul transmisiei (q tr)
coeficientul pierderilor de putere n frn (q fr)
Aceti parametrii pot oferi indicaii asupra strii tehnice a unor componentele ale
grupului motopropulsor:
Multiplele legturi ale puterii la roat cu parametrii de stare ai grupului motopropulsor
demonstreaz c informativitatea acestui parametru este redus. Drept urmare, testarea
autovehiculelor dup acest parametru are numai un caracter general. Nerealizarea valorii
minime admisibile a puterii la roat arat c starea tehnic a unuia sau mai multe din
subansamblurile prezentate n schema de legtur este necorespunztoare, fiind necesar
n continuare o diagnosticare detaliat pe elemente.
P
r
N
O
i
O
m
O
tr
O
fr
Reglajul i starea instalaiei de alimentare
Starea filtrului de aer
Starea galeriei de admisiune
Starea suflantei de aer
Starea de etanare a galeriei de admisiune la motoare
supraalimentate i la cele cu carburator
Reglajul i starea instalaiei de alimentare
Starea filtrului de aer
Starea galeriei de admisiune
Starea suflantei de aer
Starea de etanare a galeriei de admisiune la motoare
supraalimentate i la cele cu carburator
Starea i reglajul instalaiei de aprindere
Starea i reglajul mecanismului de distribuie
Gradul de etanare al cilindrilor
Starea galeriei de evacuare
Starea sistemului de rcire
Starea i reglajul instalaiei de aprindere
Starea i reglajul mecanismului de distribuie
Gradul de etanare al cilindrilor
Starea galeriei de evacuare
Starea sistemului de rcire
Starea organelor auxiliare ale motorului
Starea mecanismului motor
Starea sistemului de ungere
Starea sistemului de rcire
Starea organelor auxiliare ale motorului
Starea mecanismului motor
Starea sistemului de ungere
Starea sistemului de rcire
Starea i reglarea ambreiajului
Starea cutiei de viteze
Starea reductor-distribuitorului
Starea transmisiei principale
Starea diferenialului
Starea i reglarea ambreiajului
Starea cutiei de viteze
Starea reductor-distribuitorului
Starea transmisiei principale
Starea diferenialului
Starea rulmenilor roilor
Starea frnelor
Starea rulmenilor roilor
Starea frnelor
n funcie de mijloacele tehnice disponibile, pentru diagnosticarea general a
automobilului se pot folosi i ali parametrii de diagnosticare n locul puterii la roat:
fora de traciune
distana de accelerare
timpul de accelerare
acceleraia maxim
Cu excepia coeficientului /, consumul de comustiil C1** depinde de aceeai
factori ca i puterea la roat, aadar diagnosticarea dup consum va prezenta aceleai
caracteristici generale. Acest parametru este mai uor msurabil i poate furniza informaii
corecte asupra strii generale a automobilului.
Diagnosticarea general dup puterea la roat se poate face prin dou procedee:
Procedeu Parametru de diaBnosticare
de .arcurs
spaiul de accelerare
timpul de accelerare
deceleraia vehiculului
acceleraia arborelui motor
viteza
de stand
puterea la roat
fora de traciune
spaiul de accelerare
timpul de accelerare
acceleraia vehiculului
viteza
Procedeul de .arcurs const n alegerea unui traseu, corespunztor din punctul de
vedere al declivitii i calitii acoperirii drumului (preferndu-se o poriune de drum
orizontal, asfaltat i uscat), pe care vehiculul, aflat ntr-o treapt oarecare a cutiei de
vitez, este accelerat brusc de la o anumit vitez de rulaj i pn la nivelul maximal al
vitezei ce poate fi atins pe poriunea de drum respectiv n cel mai scurt timp posibil n etajul
respectiv al cutiei de viteze. Acest interval de vitez nu este standardizat, el alegndu-se n
funcie de lungimea disponibil a traseului, de tipul de autovehicul i de datele statistice
existente n legtur cu valorile nominale i limit ale parametrilor de diagnosticare msurai
n timpul testrii.
Pentru mrirea preciziei msurrii, probele se repet parcurgnd traseul i n sens
invers, pentru a corecta erorile de declivitate i de vnt, i se calculeaz media aritmetic a
valorilor obinute pentru cele dou sensuri.
Avantaje: simplitate, operativitate, cost redus
Dezavantaje: repetabilitate sczut, datorit influenelor unor factori (anotimp,
temperatur ambiant, viteza vntului, gradul de aderen i starea pneurilor)
Procedeul de stand elimin influena
mediului, dar gradul de informativitate este puternic
afectat de fidelitatea simulrii pe stand a condiiilor
de rulaj reale.
Procedeul se bazeaz pe crearea la roile
motoare ale vehiculului a unui efort rezistent ct
mai apropiat ca valoare i variaie de cel ntmpinat
n timpul rulajului.
Acest efort poate fi obinut:
8a9 folosind ineria unei mase rotitoare
89 cu ajutorul unei frne

Activitatea ? Activitatea ?
Unitatea de Cnv<7are: Metode =i miGloace de testare
Tema: Metode =i miGloace
.entru diaBnosticarea
Beneral< a Bru.ului
moto.ro.ulsor
%ata:
%urata activit<7ii:
Numele elevului:
!iectiv: Prin aceast activitate vei stabili parametrii de stare# parametrii de diagnosticare#
mi(loacele i metodele utilizate la diagnosticarea general a grupului motopropulsor.
42 Care dintre urmtorii parametrii se folosesc la diagnosticarea general a grupului
motopropulsor?
a2 gradul de etanare al cilindrilor
2 consumul de combustibil
c2 temperatura lichidului de rcire
d2 spaiul de frnare
12 Care dintre urmtorii parametrii de diagnosticare nu pot fi determinai prin procedeul de
parcurs:
a2 acceleraia arborelui motor
2 timpul de accelerare
c2 puterea la roat
d2 viteza
32 Apreciai valoarea de adevr a urmtoarelor enunuri:
a2 Parametrii generali de diagnosticare ai grupului motopropulsor au un grad de
informativitate ridicat.
2 Distana de accelerare poate fi folosit la diagnosticarea general a grupului
motopropulsor
c2 Determinarea puterii la roat se poate realiza cu analizorul de gaze.
52 n coloana A sunt indicate diferii parametrii de stare ai grupului motopropulsor, iar n
coloana H sunt precizate subansamblurile despre a cror stare tehnic pot oferi
informaii . Scriei, pe foaia de examen, asocierile corecte dintre fiecare cifr din coloana
A i litera corespunztoare din coloana H

A2 Parametru H2 Subansamblu
42 /
12 qi
32 qm
52 qtr
?2 qfr
a. mecanismul motor
b. ambreiajul
c. sistemul de frnare
d. instalaiei de alimentare
e. instalaia de iluminare
f. instalaia de aprindere
?2 Completai urmtorul enun cu informaia corect care completeaz spaiile libere :
Procedeul de testare pe ___849____ se bazeaz pe crearea la roile motoare ale
vehiculului a unui efort rezistent ct mai apropiat ca valoare i variaie de cel ntmpinat n
timpul ____819____
DII( %" %!CUM"NTAR" 6
Metode =i miGloace .entru testarea =i diaBnosticarea motorului - Beneralit<7i Metode =i miGloace .entru testarea =i diaBnosticarea motorului - Beneralit<7i
Diagnosticarea motorului se poate face prin dou categorii de metode:
metode obiective sau invazive
metode subiective sau neinvazive
&etodele obiectie stabilesc defeciunile cu ajutorul aparatelor de msurare i
control, n mod direct, comparnd parametrii constructivi de funcionare cu cei reali.
Aplicarea acestor metode poate implica i executarea unor demontri, pentru a putea
msura, compara, determina, parametrii reali, constructivi i funcionali, ai ntregului
motorului.
Metodele obiective sunt cele mai sigure metode de diagnosticare i, chiar dac iniial
s-a utilizat o metod subiectiv, n cazurile cele mai grave se va ajunge tot la o soluie
invaziv de stabilire a diagnosticului.
&etodele subiectie stabilesc defeciunile astfel nct demontarea motorului s fie
limitat la strictul necesar, folosind tehnici neinvazive de diagnosticare cum ar fi: auscultarea,
interpretarea presiunii uleiului din sistemul de ungere, temperatura motorului, puterea
motorului.
Aceste metode sunt mai puin precise, dar protejeaz motorul de eventualele
demontri care nu sunt necesare, iar dac diagnosticianul este experimentat poate da
rezultate foarte bune. n plus se poate face fr aportul unor standuri sau aparate speciale.
Stabilirea strii tehnice a motorului se poate face:
global
pe elemente
Diagnosticarea Bloal< sau Beneral< trebuie s precizeze dac motorul mai poate fi
exploatat sau nu, motiv pentru care se aleg ca parametrii de diagnosticare mrimi care au
legturi multiple cu parametrii de stare ai motorului.
Diagnosticarea .e elemente se realizeaz atunci cnd unul dintre parametrii de
diagnosticare general menionai anterior are o valoare care depete nivelul admisibil. n
acest caz se trece la diagnosticarea acelor mecanisme sau instalaii ale motorului care
afecteaz parametrul de diagnosticare cu valoare necorespunztor.
DII( %" %!CUM"NTAR" :
Metode =i miGloace .entru testarea =i diaBnosticarea motorului Metode =i miGloace .entru testarea =i diaBnosticarea motorului
%iaBnosticarea Beneral< %iaBnosticarea Beneral<
Parametrii investigai la diagnosticarea general a motorului sunt:
%iaBnosticarea du.< .utere
Se poate executa prin trei metode:
prin determinarea direct a puterii
prin suspendarea funcionrii cilindrilor
prin metoda accelerrii
#tailirea direct< a .uterii efective a motorului
Se bazeaz pe msurarea puterii la roat Pr cu ajutorul standurilor cu rulouri:
Pr P Cf Ce Otr Pen P 83)6? 222 3):@9 Pen
(Pen ' puterea efectiv nominal# -f ' coeficient care ine seama de abaterile din procesul de
fabricaie# -e ' coeficientul de uzur normal n timpul e)ploatrii# :tr $ randamentul transmisiei
Daca valorile puterii la roat se ncadreaz n limitele indicate de productor,
nseamn c motorul este bun. n caz contrar, i dac transmisia este n stare bun, este
necesar diagnosticarea motorului pe elemente.
%iaBnosticarea indirect< du.< .utere
Determinarea puterii efective a motorului se poate face cu mai mult exactitate
folosind rezistenele proprii ale motorului (frecri, pierderi prin pompaj, antrenarea organelor
i instalaiilor auxiliare ale motorului, ineria pieselor) atunci cnd motorul funcioneaz n gol.
Se deosebesc dou procedee de acest fel difereniate ntre ele prin regimul de vitez
al motorului la care se efectueaz testarea:
la turaie variabil (regim variabil)
- cu toi cilindrii n funciune
- cu un singur cilindru
la turaie constant (regim stabilizat)
La ambele variante ale diagnosticrii n regim variabil, ntreaga putere dezvoltat de
motor este utilizat pentru a nvinge ineria i pentru a acoperi pierderile sale interne.
7a prima variant de testare, motorul este ambalat i decelerat n gol succesiv de mai
multe ori, ntre dou niveluri de turaie prestabilite, n1 i n2, meninnd organele de reglare a
sarcinii n poziia de sarcin maxim.
Procedeul este aplicabil numai la motoarele cu aprindere prin scnteie i se face
acionnd asupra aprinderii. Aparatura folosit efectueaz automat ntreruperea aprinderii
cnd motorul atinge turaia final n2 i reface circuitul la aprindere cnd turaia scade la
nivelul n1, contoriznd numrul de ntreruperi n funcionare Z, efectuat n intervalul de timp
At, adic frecvena ntreruperilor. Prin urmare, Z este parametrul de diagnosticare.
Puterea efectiv medie Peg este proporional cu Z, factorul de proporionalitate
depinznd de diferena dintre cele dou turaii.
Aplicnd acelai procedeu, se poate folosi i un alt parametru de diagnosticare, i
anume intervalul de timp Ata necesar pentru creterea turaiei de la n1 la n2. Acest interval de
timp va fi msurat cu un cronometru electronic automat. Dac Ata scade sub limita admisibil
precizat de constructor pentru tipul de motor testat, se poate considera c starea tehnic a
acestuia nu este corespunztoare, fiind necesare investigaii pentru localizarea defeciunii.
7a cea de$a doua variant se determin acceleraia unghiular, metoda bazndu-se
pe accelerarea motorului de la turaia n1 la turaia n2, folosind doar cuplul efectiv produs de
un singur cilindru, ceilali cilindrii fiind scoi din funciune prin ntreruperea aprinderii prin
scnteie (m.a.s.) sau alimentrii injectoarelor (m.a.c.). Metoda este aplicabil mai ales la
motoare mici.
La diagnosticarea n regim stabilizat, rezistenele interne se creeaz atunci cnd este
scos din funciune unul din cilindri, prin ntreruperea aprinderii la motoarele cu aprindere prin
scnteie sau a alimentrii cu combustibil la cele cu aprindere prin comprimare.
%iaBnosticarea du.< consumul de comustiil
Testarea se poate face prin dou procedee:
de parcurs
de stand
n cazul ambelor procedee, pentru msurare se folosesc debitmetre (electrice, cu
rotor, cu membran, cu jicloare sau cu pistonae).
Branarea debitmetrului la instalaia de alimentare se face:
ntre pompa de benzin i carburator (la motoarele cu benzin);
ntre rezervor i pomp (la motoarele Diesel), avndu-se grij ca s nu se conecteze
conducta de drenare de la injectoare la rezervor, ci n avalul aparatului, deci naintea
pompei de motorin.
%iaBnosticarea du.< Bradul de .oluare
Gazele evacuate de motoarele cu ardere intern conin cantiti importante de oxid
de carbon, hidrocarburi nearse sau oxidate parial, oxizi de azot, fum i produi ai plumbului.
Stabilirea strii tehnice generale a motorului folosind ca parametru de diagnosticare
densitatea substanelor poluante din gazele de evacuare prezint importan mai degrab
din punct de vedere ecologic dect al funcionalitii propriu-zise a motorului. Chiar dac emit
gaze cu concentraii ridicate de noxe, motoarele rmn n stare de funcionar, ceea ce nu
tirbete cu nimic necesitatea msurrii i reducerii acestor concentraii. Determinarea
concentraiei unor noxe din gazele de evacuare, cum sunt oxidul de carbon sau
hidrocarburile, are i menirea de a contribui la mbuntirea performanelor de consum.
Consumurile specifice de combustibil sunt minime n jurul concentraiilor minimale ale
acestor substane poluante. Valorile limit ale parametrilor de diagnosticare folosii nu sunt
dictate de considerente tehnice sau economice, ci de normele de protecia mediului, fiind
stabilite prin convenii internaionale.
Pentru motorul cu aprindere prin scnteie este specific testarea dup emisia de oxid
de carbon, noxele de plumb fiind limitate, de regul, prin restricii cu caracter internaional
privind aditivarea benzinelor cu etil fluid. Pentru motorul cu aprindere prin compresie este
important msurarea gradului de fum, a concentraiilor de azot i de hidrocarburi. n unele
cazuri, n care se urmrete perfeciunea arderii ori diagnosticarea convertorului catalitic, se
mai determin i concentraiile de bioxid de carbon i de oxigen.
Aparatele utilizate pentru msurarea concentraiei se numesc analizoare de gaz, iar
cele utilizate pentru msurarea gradului de fum (densitii fumului) se numesc opacimetre
(fummetre).
Procese de testare cu anali>oare de Ba>e
A2 M<surarea concentra7iei de oLid de caron
Msurarea concentraiei de CO n gazele de evacuare se poate face cu analizoare de
natur electric sau cu raze infraroii.
Majoritatea metodelor de analiz a gazelor se bazeaz pe termoconductibilitatea
amestecului de gaze, iar aparatele utilizate pot fi fr ardere i cu ardere.
Dei mult mai simple, analizoarele fr ardere se utilizeaz cu o precizie acceptabil
n special la msurarea concentraiei gazelor care au o termoconductibilitate mult diferit n
comparaie cu alte gaze (H2, CO2, SO2, etc.).
Senzorii utilizai sunt termorezistoare cu fir metalic sau termistoare. Montajul de
msurare este o punte Wheatstone. Dou termorezistoare R1 i R4 sunt splate de gazul de
analizat, iar celelalte, R2 i R3, se afl nchise n tuburi ermetice umplute cu amestecul de
gazela o anumit concentraie cunoscut. Tuburile celor patru termorezistoare sunt plasate
ntr-un bloc metalic, asigurndu-se astfel uniformitatea temperaturii. Deplasarea cursorului
Rp, acionat de servomotorul M astfel nct puntea s fie n echilibru, este proporional cu
concentraia gazelor.
Analizoarele
electrice cu ardere
permit o determinare
mai exact a
concentraiei
gazelor combustibile
(CO, CH4, H2, etilen,
vapori de benzin),
utiliznd cldura de
reacie produs prin arderea catalitic a acestora.
Alte analizoare de gaz utilizeaz metode spectrometrice, care se bazeaz pe
proprietatea substanelor de a absorbi, reflecta, disipa sau refracta selectiv diferite radiaii.
Aceste radiaii pot s aib un spectru larg de frecven, de la domeniul undelor audio
(10kHz) pn la radiaiile X i . De o larg utilizare se bucur analizoarele de gaz bazate pe
absorbia radiaiei infraroii. Gazele neelementare se caracterizeaz prin spectre de
absorbie specifice. De exemplu, n figura alturat sunt prezentate spectrele de absorbie
pentru metan, etan, CO2 i CO i schema de principiu a unui astfel de analizor. Dou surse
de radiaii infraroii (1) i (2) produc fasciculele a i b care strbat celulele (5), (6), (7) i (8) i
ajung la celulele receptoare (9) i (10). Acestea comunic cu camera detectorului (11) format
dintr-o membran i un electrod fix perforat care mpreun formeaz un traductor capacitiv.
Fasciculele a i b sunt periodic i simultan ntrerupte de discul obturator (4) acionat de
motoraul sincron (3). Gazul de analizat este adus la celula (8), n timp ce celula (7) este
umplut cu un gaz neabsorbant, de exemplu N2. Celule receptoare (9) i (10) sunt umplute
cu componenta cutat n stare pur. Dac n gazul de analizat aceast component nu se
afl, n ambele camere receptoare se absoarbe aceeai cantitate de energie, temperatura i
presiunea din aceste camere, dei oscileaz n ritmul obturrii produse de discul (4), rmne
identic i senzorul capacitiv (11) rmne nemicat. Dac n gazul de analizat introdus n
celula (8) se gsete componenta cutat, o parte din radiaia infraroie va fi absorbit
corespunztor cu concentraia componentei respective. Ca urmare energia absorbit n
camera (10) scade mpreun cu presiunea i senzorul capacitiv (11) este acionat periodic
de diferena de presiune creat. Variaia capacitii este convertit n semnal electric care,
amplificat n blocul electronic (12), se aplic indicatorului (13) gradat n procente de volum.
6etodica testrii motoarelor cu analizoare electrice sau cu radiaii infraroii
presupune ndeplinirea a dou condiii preliminare:
- instalaia de aprindere a motorului s fie n stare tehnic bun:
- traseul gazelor de la motor pn la toba de eapament s fie etan.
nainte de nceperea probelor, motorul se nclzete pn la temperatura normal de
regim (uleiul s se afle la minim 60
o
C), iar analizorul se etaloneaz pentru aducerea acului
indicator la zero. Se introduce apoi sonda de prelevare n eava de evacuare a vehiculului,
pe o adncime de minim 30 cm, pentru a preveni eventualele imixtiuni de aer produse de
pulsaia gazelor, dup care se face legtura dintre sond i aparat i se pune analizorul n
funciune.
Analizoarele permit verificarea calitii amestecului i a concentraiei de CO la ralanti,
la turaii mijlocii i n regim de accelerare. La ralanti testrile se efectueaz pornind motorul
cald i lsndu-l s funcioneze la turaia prescris de constructor, pn cnd indicaiile
analizorului se stabilizeaz (90 120 s). La acest regim, concentraia de CO nu trebuie s
depeasc fie limita indicat de constructor, fie limita legal admis de 4,5%.
Concentraiile superioare sunt indiciile:
- amestecului prea bogat n benzin, datorit reglajului defectuos al amestecului la ralanti
- uzurii jicloarelor
- nfundrii canalelor de aer ale circuitului de mers n gol
- nivelului prea ridicat al benzinei n camera de nivel constant
- presiunii prea mari a benzinei refulate de pomp
- filtrului de aer extrem de murdar
Se crete apoi progresiv turaia la 2000 3000 rpm, observnd dac indicaiile
analizorului se ndreapt spre zona amestecurilor srace n raport cu valoarea citit la
ralanti, respectiv spre reducerea concentraiei de CO. Stabilizarea indicaiilor la valori ale
dozajului mai mici de 12, indic un amestec bogat livrat motorului la regimuri mijlocii de
turaie, iar dac indicaiile analizorului se stabilizeaz la valori mai mari de 14, aceasta
nseamn c amestecul este prea srac.
Dup aceast verificare, se reduce turaia motorului la 1000-1400 rpm i se
accelereaz brusc. Procentul de CO trebuie s creasc rapid, iar indicaia aparatului se va
produce n zona amestecurilor bogate la un motor care funcioneaz corect. Dup ncetarea
regimului de accelerare, indicaiile analizorului trebuie s revine la valorile normale pentru
regimul de ralanti.
H2 M<surarea concentra7iei de hidrocaruri
Metodele folosite n pentru msurarea concentraiilor de hidrocarburi din gazele de
evacuare se bazeaz pe analiza n infrarou i ionizarea n flacr. O sensibilitate deosebit
se obine la analiza substanelor cu flacr de hidrogen. Prin ardere n aer, hidrogenul curat
nu produce practic ioni i de aceea rezistena flcrii hidrogenului este foarte mare
(10
12
...10
14
). Dac mpreun cu hidrogenul se aduce i gazul de analizat, se produce
ionizarea moleculelor acestuia i rezistena dintre electrozii (1) i (2) ai traductorului se
micoreaz cu att mai mult cu ct concentraia gazului analizat este mai mare. Ca urmare
crete curentul i cderea de tensiune pe rezistena R care se aplic prin amplificatorul (3) la
nregistratorul (4).
Deoarece analizoarele cu ionizare au costuri ridicate, ele sunt folosite doar n
cercetare, n practica curent fiind preferate analizele cu infraroii.
C2 M<surarea concentra7iei oLi>ilor de a>ot
Se pot folosi analizoare cu raze infraroii sau cu chemiluminiscen, primele fiind
preferate n pofida unor performane mai sczute n ceea ce privete sensibilitatea, precizia
i domeniul de msurare, datorit preului mult mai accesibil.
%2 M<surarea concentra7iei de ioLid de caron
Operaia devine util atunci cnd se analizeaz calitatea arderii n motor. De regul
se folosesc analizoare cu infraroii.
"2 M<surarea concentra7iei de oLiBen
Unele gaze, ca oxigenul i bioxidul de azot, au proprieti paramagnetice (se
magnetizeaz n prezena cmpurilor magnetice). La aceste materiale permeabilitatea
relativ este supraunitar, iar susceptibilitatea magnetic este pozitiv. Susceptibilitatea
specific m/, fiind densitatea, scade mult cu creterea temperaturii.
Un analizor de oxigen bazat pe varierea susceptibilitii magnetice este prezentat n
figura urmtoare. Gazul analizat circul n direcia sgeilor printr-un tub de form inelar (1).
O conduct transversal din sticl cu perei subiri (2) are dispus pe ea o nfurare
rezistiv cu priz median care formeaz dou brae ale unui puni Wheatstone. O jumtate
din nfurare este plasat ntre polii unui magnet permanent (3) cu o inducie puternic. Un
gaz care conine numai componente diamagnetice trece prin conducta inelar fr s
traverseze i conducta transversal, iar puntea se afl n stare de echilibru. Dac gazul
conine molecule de oxigen, acestea vor fi atrase de magnetul permanent i vor intra n tubul
transversal. Aici susceptibilitatea lor scade datorit nclzirii i alte molecule mai reci, din
partea stng, cu susceptibilitate mai mare, tind s le ia locul, determinnd astfel un curent
de molecule a crui vitez depinde de concentraia de oxigen n gazul analizat. Acest curent
va produce o nclzire suplimentar a jumtii de dreapta a tubului transversal i astfel
puntea se dezechilibreaz. ndicatorul de pe diagonala punii va sesiza acest dezechilibru,
fiind gradat direct n procente de volum de oxigen.
Msurarea concentraiei oxigenului se poate face i
cu ajutorul senzorilor de o)igen cu electrolit solid. La
temperaturi mai mari de 350
o
C, o ceramic din oxid de
zirconiu (ZrO2) i oxid yttriu (Y2O3) sunt bune
conductoare ionice de oxigen.
Conductibilitatea electric la o asemenea ceramic se realizeaz prin ioni de oxigen
(O
- -
) cu transport de materie, ca la electrolii. Un asemenea senzor este realizat din doi
electrozi de platin poroas plasai pe ceramic din oxizii numii mai sus. Dac aceti
electrozi sunt supui la o diferen de presiuni pariale de oxigen, atunci ansamblul formeaz
un element galvanic. Electrodul care se afl la o presiune parial a oxigenului p2 mai mare
devine catod, unde are loc reacia O2 + 4e
-
2O
- -
. Cellalt electrod, aflat la o presiune mai
mic p1 devine anod, unde se produce reacia 2O
- -
O2 + 4e
-
. Dac circuitul exterior este
nchis, prin acest circuit circul un curent de la anod la catod, n timp ce prin electrolitul solid
trec ionii de oxigen de la catod la anod. Dac circuitul este deschis, se genereaz o tensiune
care depinde presiuni. Dac se cunoate o presiune parial a oxigenului, se poate
determina cealalt presiune.
Pe baza senzorilor de oxigen cu electrolit solid s-a construit sonda lambda, care
servete la reglarea optim a amestecului aer carburant la motoarele cu ardere intern.
Denumirea provine de la coeficientul ce caracterizeaz gradul de combustie al
carburantului. La o ardere complet, =1, la amestec bogat <1, la amestec srac >1. n
ultimele dou situaii n gazele eapate apar componente poluante.
M<surarea Bradului de fum
Culoarea i nuana fumului emis de motorul Diesel sunt criterii utilizate n aprecierea
existenei unor defeciuni care deterioreaz procesul normal de ardere n cilindrii motorului
sau mijlocesc ptrunderea lubrifiantului n camera de ardere.
Gradul de fum din gazele de evacuare reprezint un parametru de diagnosticare cu
informativitate relativ redus, deoarece depinde de mai muli parametrii de stare ce se pot
localiza la instalaia de alimentare, la mecanismul motor, la mecanismul de distribuie sau la
mecanismul de rcire. De aceea investigaia trebuie continuat printr-o diagnosticare pe
elemente, pentru a se localiza defeciunea la unul din subansamblurile motorului.
Cauzele producerii fumului n gazele de evacuare pot fi urmrite n tabelul urmtor:
nalte; putere redus a
motorului.
deformate sau diametrul interior
mai mic dect cel norma
nu trebuie s fie mai mic de
0,5 mm fa de cel normal
dem
Segmeni blocai sau spari;
supape blocate sau neetane;
injectoare sau bujii de pornire
fixate neetan; jocul distribuiei
incorect; arc supap rupt;
ordine de injecie incorect,
supape de refulare uzate,
presiune de injecie mic;
injector cocsat; vrful
pulverizatorului spart; galerie de
admisiune ancrasat; arbore cu
came montat greit, arcul sau
tija injectorului rupte; uzura
orificiilor pulverizatorului
Al<strui
Sarcini pariale i n regim de
frn de motor
Ruperea pragurilor segmenilor;
griparea pistonului; segmeni
blocai sau rupi; spargerea sau
uzura ghidului de supap
Al
Sarcini pariale, mers n gol,
turaii mici
Deteriorarea garniturii de
chiulas; ap n motorin,
sistem de rcire defect
(termostat blocat n poziia
deschis), motor prea rece
Exist trei procedee de msurare a densitii fumului n gazele de evacuare ale
motoarelor:
A2 Prin filtrare
Gazele evacuate sunt forate strbat un filtru care reine funinginea, aprecierea
cantitii de funingine reinute fcndu-se pe cale vizual, prin fotometrie, prin cntrire sau
prin ardere
H2 Prin asor7ie
Gazele evacuate circul n flux continuu printr-un tub deschis la ambele capete i
ncadrat de un bec i o celul fotoelectric. Gradul de fum este apreciat prin absorbia luminii
n gaz.
C2 Prin refleLie
Un jet de gaze evacuate traverseaz un fascicul de lumin. ntensitatea luminii
reflectate este proporional cu coninutul de funingine i se msoar pe cale fotometric.
Pe baza acestor trei principii au fost construite aparate de msur
numite opacimetre sau fummetre.
!.acimetre
Activitatea 6 Activitatea 6
Unitatea de Cnv<7are: Metode =i miGloace .entru testarea =i diaBnosticarea motorului
Tema: %iaBnosticarea
Beneral< a motorului
%ata:
%urata activit<7ii:
Numele elevului:
!iectiv: Prin aceast activitate vei stabili parametrii de stare# parametrii de diagnosticare#
mi(loacele i metodele utilizate la diagnosticarea general a motorului.
42 Care dintre urmtorii parametrii nu este folosit la diagnosticarea general a motorului?
a2 puterea i consumul de combustibil
2 gradul de etanare
c2 gradul de poluare
d2 nivelul de zgomot
12 Un fum negru sau gri nchis la sarcini i turaii ridicate, dar nu maxime indic:
a2 avans la injecie mic
2 cursa acului injector prea mare
c2 ruperea pragurilor segmenilor
d2 deteriorarea garniturii de chiulas
32 Stabilii valoarea de adevr a urmtoarelor enunuri:
a2 Chiar dac emit gaze cu concentraii ridicate de noxe, motoarele rmn n stare de
funcionare.
2 Procedeul de determinare a puterii efective la turaie variabil cu toi cilindrii n
funciune se aplic numai motoarelor cu aprindere prin compresie.
c2 Diagnosticarea dup gradul de fum este specific motoarelor Diesel.
52 n coloana A sunt indicate diferite mijloace de testare, iar n coloana H sunt precizate
parametrii msurai. Scriei, pe foaia de examen, asocierile corecte dintre fiecare cifr din
coloana A i litera corespunztoare din coloana H

A2 6i(loc de testare H2 Parametru msurat
42 debitmetru
12 stand cu role
32 opacimetru
52 sonda /
42 analizor cu punte Wheatstone
a. puterea efectiv
b. concentraia de oxigen
c. concentraia de hidrocarburi
d. concentraia de oxid de carbon
e. gradul de fum
f. consumul de combustibil
?2 Completai urmtorul enun cu informaia corect care completeaz spaiile libere :
Daca valorile ________849_______ la roat se ncadreaz n limitele indicate de
_______819_______, nseamn c motorul este bun.
DII( %" %!CUM"NTAR" @
MiGloace .entru testarea instala7iilor de a.rindere MiGloace .entru testarea instala7iilor de a.rindere
Funcionarea echipamentului de aprindere se poate urmri n cele mai clare condiii
cu ajutorul osciloscoapelor sau oscilografelor electronice. Variantele acestor aparate,
adaptate la funcionarea echipamentului electric poart diferite denumiri: analizoare
electronice, testere electronice, autotestere, electrotestere, etc.
Un tester electronic poate integra mai multe mijloace de testare a motorului:
osciloscop catodic;
stroboscop cu circuit de temporizare pentru determinarea unghiului de avans la aprindere;
dispozitiv electronic pentru ntreruperea succesiv a funcionrii cilindrilor, pentru
verificarea abaterilor de putere ntre acetia;
analizor de gaze evacuate;
tahometru electronic;
mano-vacuumetru
Dwell-metru, pentru msurarea unghiului de nchidere a contactelor
aparat pentru verificarea gradului de antiparazitare
multimetru, voltampermetru, ohmmetru pentru verificarea circuitelor de ncrcare, de
aprindere, lumini etc.
Un astfel de mijloc este analizor de motoare din figur, creat pentru a testa motoarele
vehiculelor i sistemul de control electric. Dispozitivul poate testa condiiile de lucru,
parametrii de operare i performantele de emisie, precum i semnalele primar i secundar
din instalaia de aprindere, semnalul de injecie i semnalul senzorului electric n timp real.
Analizorul poate realiza analize, poate stoca, afia i printa rezultatele testelor ca suport al
analizelor asupra motorului. Rezultatele testului pot fi utilizate pentru determinarea strii
tehnice a motorului.
n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie, poate realiza:
testarea i analizarea puterii de echilibrare
estarea i analizarea eficienei cilindrului
testarea i analizarea presiunii relative a cilindrului
testarea i analizarea curentului de start i a voltajului
testarea temperaturii
La motoarele Diesel se poate realiza:
testarea presiunii injeciei
testarea stabilitii vitezei
testarea i analizarea curentului de start i a voltajului
n funcie de complexitate, testerele conin toate sau o parte din aparatele enumerate.
A.aratele .entru testare pot fi:
8a9 de sine stttoare i utilizate individual (portabile), cu conductoarele de conectare
aferente;
89 fi)ate ntr$un panou general unic, avnd poriuni comune de circuit i conductoare
(ecranate) comune, de branare la motor.
ncluderea osciloscopului n testerele auto permite urmrirea curbelor de variaie tensiunilor
din circuitul primar i cel secundar i interpretarea lor:
- variaia curentului primar n timp: 1 = f(t)
- variaia tensiunii primare n timp: U1 = f(t)
- variaia tensiunii secundare n timp: U2 = f(t)
- variaia curentului secundar (de strpungere) n timp: 2 = f(t)
Urmrirea acestor caracteristici face posibil diagnosticarea i verificarea strii
tehnice a urmtoarelor elemente componente ale instalaiei de aprindere: contactele
ruptorului; condensatorul, geometria camei i a jocurilor n ansamblul ruptorului distribuitor,
bobina de inducie, bujii, avansul la aprindere, unghiul Dwell, etc.
DII( %" %!CUM"NTAR" A
Metode de verificare =i testare a instala7iilor de a.rindere electronice Metode de verificare =i testare a instala7iilor de a.rindere electronice
Exist o mare varietate constructiv de modele de aprinderi electronice integrale, n
funcie de firma productoare. n general fiecare constructor elaboreaz un manual n care
sunt prezentate detaliat operaiunile de testare. Pentru ilustrarea modului n care se
realizeaz diagnosticarea instalaiilor de aprindere, prezentm principiile de diagnosticare al
unui sistem de aprindere electronic integral utilizat pe motoarele companiei General
Motors. Schema constructiv simplificat a acestui sistem de aprindere este prezentat n
figura urmtoare:
A2 $erific<ri ini7iale:
Dac motorul, dei antrenat de demaror, nu
pornete, se vor executa n ordinea precizat
verificrile precizate n continuare, pentru a constata
dac defectul aparine sistemului de aprindere i n
ce const el. Dac motorul nu prezint acest
simptom i se dorete doar verificarea unor
componente ale sistemului de aprindere, aceasta se
poate face efectund operaiile corespunztoare,
fiecrei componente, fr a fi necesar parcurgerea
tuturor etapelor de testare:
Se monteaz pe rnd la fiecare cilindru testerul de scnteie la capetele cablurilor
exterioare de la bujii. Se antreneaz motorul cu demarorul i se observ apariia scnteilor la
tester. Dac nu apar scntei la nici unul dintre cilindrii, se vor verifica: cablajul, conectorii i
siguranele modulului electronic de control i ale pompei de combustibil. Dac nu se
semnaleaz probleme n aceast privin, se continu verificrile.
H2 $erificarea tensiunii de referin7< a modulului
electronic de control
Cu contactul aprinderii deschis, se decupleaz
conectorul A-B de la modul. Se conecteaz minusul
voltmetrului la mas i plusul la borna B5 a conectorului
modulului electronic. Se va utiliza un voltmetru cu impedana
de intrare de minim 10 MC. Se acioneaz demarorul i se
urmresc indicaiile voltmetrului care trebuie s oscileze ntre
1V i 7 V. Dac valorile corespund ca trece la verificarea c), iar
dac nu se trece la testul e). Se recupleaz conectorul A-B la
modulul electronic de control.
C2 $erificarea tensiunii de alimentare a oinei de induc7ie
Cu contactul aprinderii deschis, se desfac uruburile de prindere a ansamblului
bobinelor i se nclin i se nclin acesta spre spate. Se cupleaz unul din cablurile lmpii
de control la mas, iar cellalt la cablul albastru, comun tuturor bobinelor de inducie. Se
nchide contactul aprinderii. Dac lampa se aprinde, se vor verifica conexiunile bobinelor.
Dac acestea sunt n stare bun, se vor verifica conexiunile bobinelor. Dac acestea sunt n
bun stare, se va nlocui modulul de aprindere. Dac lampa nu se aprinde, se trece la
urmtoarea verificare, deschiznd mai nti contactul aprinderii.
%2 $erificarea tensiunii a.licate modulului de a.rindere
Cu contactul aprinderii deschis, se decupleaz
conectorul cu 14 pini de de la modulul de aprindere
C3. Se leag unul dintre cablurile lmpii de control la
mas iar cellalt la borna M a conectorului, dup care
se nchide contactul aprinderii. Dac lampa nu se
aprinde, se va verifica sigurana fuzibil de 25 A a
modulului electronic de control, precum i o eventual
ntrerupere a cablului care ajunge la borna M. Dac
lampa se aprinde, se va verifica borna M. Dac
starea acesteia este bun, se va nlocui modulul de
aprindere. Se deschide contactul aprinderii i se
recupleaz conectorul cu 14 pini la modul.
"2 $erificarea tensiunii de intrare a
semnalului trimis de sen>orul de sincroni>are
Se conecteaz minusul voltmetrului la
mas i plusul la borna K a modulului. Se
acioneaz demarorul. Dac n acest timp
voltmetrul indic variaii ale tensiunii ntre 1 V i
9 V, se trece la verificarea ). n caz contrar se
face verificarea F, nainte de care se deschide
contactul aprinderii.
D2 $erificarea tensiunii de intrare Cn sen>orul de unBhi:
Cu contactul aprinderii deschis, se decupleaz
conectorul cu 4 pini ai senzorului amplasat n
vecintatea arborelui cotit. Se conecteaz minusul
voltmetrului la mas i plusul la borna A a conectorului
cu 4 pini. Se nchide contactul aprinderii. Dac
tensiunea msurat se situeaz ntre 5 V i 11 V, se
trece la verificare H). n caz contrar, se verific dac
exist ntrerupere n cablul pentru borna A. Dac borna
A i cablul su se afl n bun stare, se trece la
verificarea urmtoare.
&2 $erificarea tensiunii transmise de sen>orul de unBhi modulului de control:
Cu contactul aprinderii deschis, se
decupleaz conectorul cu 14 pinide de la modulul
electronic. Se leag unul dintre cablurile lmpii
de control la mas iar cellalt laborna P a
conectorului, dup care se nchide contactul
aprinderii. Dac lampa nu se aprinde, se va
verifica sigurana de 10 A a modulului electronic
de control i cablul ce ajunge la borna P a
modulului. Dac lampa se aprinde, se va verifica
conexiunea la borna P a modulului. Dac
aceasta este n bun stare, se va nlocui modulul
de aprindere. Se deschide contactul aprinderii i se cupleaz la loc conectorul cu 14 pini n
modul.
*2 $erificarea circuitului de alimentare al sen>orului de unBhi:
Se conecteaz minusul voltmetrului la borna B i plusul la borna A de la conectorului
cu 4 pini al senzorului. Se nchide contactul aprinderii. Dac tensiunea msurat se situeaz
ntre 1 V i 9 V, se trece la verificare i). Se deschide contactul aprinderii. Dac condiia de
mai sus nu este ndeplinit se va verifica existena unei ntreruperi n cablul ce duce la borna
B, precum i calitatea contactului la nivelul acestei
borne. Dac ambele verificri nu relev o defeciune,
se va modifica legtura la borna B a modulului i,
dac i aceasta este corect, se va nlocui modulul.
I2 $erificarea sen>orului de unBhi:
Cu contactul aprinderii deschis, se
demonteaz senzorul i se decupleaz de la el
conectorul cu 4 pini. ntre conector i senzor se face
legtura cu patru conductori, potrivit schemei din
figura alturat. Se leag minusul voltmetrului la
mas. Se antreneaz motorul cu ajutorul
demarorului, timp n care cablul de la plusul
voltmetrului se pune n contact cu cablul de legtur
dintre bornele C ale senzorului i conectorului.
Tensiunea va trebui s varieze ntre 0,7V i 9,0V.
Operaia se va repeta pentru bornele D, de data
aceasta tensiunea trebuind s varieze ntre 1,0V i
9,0V. Dac una sau ambele msurri dau valori n
afara celor recomandate, se va nlocui senzorul.
Dac la ambele verificri se obin rezultate corecte
dar motorul nu poate fi pornit, se va nlocui modulul
de aprindere.
Activitatea : Activitatea :
Unitatea de Cnv<7are: Metode =i miGloace .entru testarea =i diaBnosticarea motorului
Tema: Testarea
instala7iilor de a.rindere
%ata:
%urata activit<7ii:
Numele elevului:
!iectiv: Prin aceast activitate vei realiza operaii de testare i verificare a unei instalaii
de aprindere electronice.
Sarcina de
lucru:*
Documentaie
tehnic:
Parametrul msurat / controlat: Mijloace necesare:
nstalaia de
msurare
(reprezentare
grafic)
Etape /
operaii:
Norme de
protecia
muncii
Rezultate
obinute:
Prelucrarea
rezultatelor
obinute:
nterpretarea
rezultatelor:
* Pentru mai buna rezolvarea sarcinii de lucru, putei consulta fia de documentare 9.
DII( %" %!CUM"NTAR" 43
Metode =i miGloace de verificare =i testare a sistemului de rulare Metode =i miGloace de verificare =i testare a sistemului de rulare
As.ecte Benerale
Starea tehnic a roilor influeneaz puternic securitatea circulaiei, economia de
carburant i costul exploatrii.
Calitatea roilor sufer modificri n urma uzurii naturale a anvelopelor, a deteriorrii
prin contactul cu corpuri tioase sau a deformrii jantelor ca urmare a neregularitilor
drumului. Determinante sunt i nerespectarea presiunii de gonflare prescris, dezechilibrrile
i dereglrile unghiurilor direciei sau a exploatrii cu amortizoare defecte.
Dactorii care influeneaz durata de exploatare a pneurilor sunt:
Parametrii .rinci.ali de diagnosticare ai roilor sunt:
adncimea profilului benzii de rulare
temperatura pneului
gradul de echilibrare
#tailirea st<rii tehnice a ro7ilor
Adncimea profilului se msoar cu un ubler de adncime, n diverse locuri i n
general n zonele mai uzate. Adncimea minim acceptat n conformitate cu normele de
exploatare este de 1,5 mm pentru orice tip de autovehicul.
Durata de exploatare a unui pneu montat corect i meninut la temperatura descris
de fabricant depinde de calitatea drumului i de unghiurile de montaj ale roilor i
anvelopelor, putnd fi exprimat la 100 000 km de rulaj. $erificarea .resiunii aerului este
esenial pentru inuta de drum i consumul de carburant. Verificarea se face cu manometre
etalonate odat pe sptmn, precum i atunci cnd sunt indicii vizuale sau treceri la
diferene mari de presiune atmosferic. Se va ine seama se gradul de uzur pentru a
corecta valorile presiunii de gonflare, conservnd astfel forma balonului pneului.
Tem.eratura .neului ca i parametru de diagnosticare are la baz observaia c n
aceleai condiii de rulaj, condiii atmosferice, temperatura pneului uzat va fi mai mare dect
a pneului n bun stare. Creterea temperaturii pneului duce la deteriorarea rezistenei
acestuia i deci la op uzur mai rapid. Temperatura limit de funcionare este de 70-75oC
la o temperatur de 20oC a mediului ambiant. Atingerea unor temperaturi de 100-120oC
este considerat ca valoare critic cu pericol ridicat de exploatare (explozie) a pneului.
Pentru msurarea temperaturii se folosesc termometre cu ac sau cu termistoare. Se
msoar fie temperatura pneului, fie temperatura aerului din interior, dup consumarea unei
anumite distane de rulare, cu o anumit vitez i pe un drum a crui categorie este stabilit
de fabricant.
&radul de de>echilirare a roilor este acel parametru de diagnosticare care
precizeaz starea tehnic a acestui ansamblu din punctul de vedere al echilibrrii sale.
O roat este dezechilibrat static atunci cnd centrul ei de greutate este deplasat n
raport cu centrul de rotaie. Din acest motiv, n timpul mersului, lagrul roii este solicitat de o
for centrifug.
Dac centrul de greutate al roii se afl deplasat i lateral fa de planul de simetrie
longitudinal al roii, atunci apare un cuplu de semn variabil care antreneaz roata n oscilaii
direcionale, fcnd-o s ruleze erpuit pe sol. n afar de aceasta, fora centrifug produce
un cuplu suplimentar n raport cu axul fuzetei, determinnd micri oscilatorii periculoase ale
roilor directoare. Se spune c roata este dezechilibrat mecanic.
Dezechilibrarea roilor se poate datora att procesului de fabricaie, ct i exploatrii.
Din fabricaie roile pot avea imperfeciuni de echilibrare datorate neomogenitii materialelor,
abaterilor dimensionale, existenei valvei etc. Echilibrarea roilor este obligatorie pentru roile
noi (aprox. 300-500 km) i cnd se sesizeaz vibraii, trepidaii n exploatare sau cnd se
intervine la camera de aer. Exploatarea automobilelor cu roi neechilibrate duce la
deteriorarea rulmenilor i a amortizoarelor, nrutirea inutei de drum i securitii
circulaiei (creterea spaiului de frnare). Automobilul sau remorca prezint vibraii
periculoase la anumite viteze (sesizabile diferit), roile nu mai menin contactul cu solul,
direcia prezint nesiguran iar eficiena frnelor se reduce.
Echilibrarea static i dinamic se realizeaz cu roat montat pe main sau prin
demontarea ei, folosind echipamente speciale, numite maini de echilibrat roi.
Activitatea @ Activitatea @
Unitatea de Cnv<7are: Metode =i miGloace de verificare =i testare a sistemului de rulare
Tema: #tailirea st<rii
tehnice a ro7ilor
%ata:
%urata activit<7ii:
Numele elevului:
!iectiv: Prin aceast activitate vei realiza operaii de testare i verificare a unui sistem de
rulare.
Sarcina de
lucru:*
Documentaie
tehnic:
Parametrul msurat / controlat: Mijloace necesare:
Etape /
operaii:
Norme de
protecia
muncii
Rezultate
obinute:
Prelucrarea
rezultatelor
obinute:
nterpretarea
rezultatelor:
* Pentru mai buna rezolvarea sarcinii de lucru, putei consulta fia de documentare 10.
DII( %" %!CUM"NTAR" 44
Metode =i miGloace de verificare =i testare a Metode =i miGloace de verificare =i testare a
sus.ensiei sus.ensiei
As.ecte Benerale
Starea tehnic a suspensiei influeneaz ntr-o mare msur confortul, securitatea
circulaiei i andurana autovehiculului n ansamblu.
Parametrii de stare care ar caracteriza starea general a suspensiei, cum sunt
zgomotele, ocurile, oscilaiile roilor au legturi multiple i cu alte pri ale autovehiculului
nefiind caracteristice doar suspensiei.
De aceea diagnosticarea suspensiei se face numai pe elemente.
Cele mai frecvente defecte ale suspensiei, precum i manifestrile pe care le
genereaz acestea sunt prezentate n diagrama urmtoare:
Parametrii de diaBnosticare a suspensiei pot fi mprii n patru grupe:
geometrici i de stare
de etanare
de elasticitate
dinamici (de oscilaie)
Parametrii din primele dou grupe se determin vizual sau prin msurri simple.
Parametrii de elasticitate caracterizeaz starea arcurilor i a stabilizatoarelor de viraj, aa
dup cum cei de oscilaie dau indicii mai ales asupra funcionrii amortizoarelor.
$erificarea arcurilor
Pe lng controlul vizual care urmrete descoperirea defectelor exterioare, arcul
este supus unui test care are ca scop stabilirea elasticitii prin determinarea caracteristicii
sale, adic a variaiei lungimii sale efective n funcie de sarcin, lungimea fiind luat ca
parametru de diagnosticare. Dac linia caracteristic a arcului se afl sub caracteristica
etalon, arcul trebuie schimbat. n conformitate cu standardele, compararea deformaiei
arcului cu datele limit se face n dou situaii: cu ncrctur nominal i fr ncrctur,
att la comprimare, ct i la revenire
$erificarea amorti>oarelor
Verificarea separat a amortizoarelor nu se poate realiza dect prin demontarea lor
de pe automobil. Procedeul nu permite o diagnosticare rapid, dar conduce la stabilirea
exact a strii acestui organ.
n esen metoda se bazeaz pe stabilirea caracteristicii efective a amortizorului i
interpretarea ei din punctul de vedere al formei i al valorilor maximale ale eforturilor
exercitate la compresie i la revenire. Aceast caracteristic este un grafic n care sunt
nscrise eforturile necesare pentru deplasarea tijei n raport cu corpul amortizorului n cele
dou curse.
Aparatura de ncercare este de tipul excentric cu biel cu caracteristici variabile care
permite montarea unor amortizoare de diferite lungimi sau curse. Aparatul are i un dispozitiv
de nregistrare a caracteristicii amortizorului.
Curba obinut se compar cu o caracteristic etalon. Un prim criteriu de apreciere a
strii tehnice a amortizorului l constituie valorile maxime efective ale efortului de comprimare
Pe i de revenire Pr. Dac acestea ies din domeniul valorilor limit, amortizorul este defect.
Abaterile formei caracteristicii de la caracteristic etalon ofer informaii importante n
legtur cu natura defeciunii
Testarea
amorti>oarelor
f<r< demontarea
lor de pe vehicul se face
prin ridicarea caracteristicii
de oscilaie a caroseriei, cu
ajutorul unui stand ca cel
prezentat n figur.
Forma acestor caracteristici depinde de coeficientul de elasticitate i de coeficientul
de amortizare, mrimi care afecteaz i frecvena de rezonan la care se realizeaz valorile
maxime ale amplitudinii. Rezonana se produce la frecvene joase, la care amplitudinea este
puternic influenat de gradul de amortizare. Cu ct coeficientul de amortizare este mai
mare, deci amortizorul este mai eficient, cu att amplitudinea micrii caroseriei, ca i cea a
roii sunt mai mici, fr ca acest factor s afecteze sensibil frecvena de rezonan. Prin
urmare, este suficient s se msoare valoarea maxim a amplitudinii produse prin
modificarea turaiei roii i s se compare cu valoarea admisibil pentru a aprecia calitatea
amortizorului.
Activitatea A Activitatea A
Unitatea de Cnv<7are: Metode =i miGloace de verificare =i testare a sus.ensiei
Tema: #tailirea st<rii
tehnice a sus.ensiei
%ata:
%urata activit<7ii:
Numele elevului:
!iectiv: Prin aceast activitate vei realiza operaii de testare i verificare a unei instalaii
de aprindere electronice.
Sarcina de
lucru:*
Documentaie
tehnic:
Parametrul msurat / controlat: Mijloace necesare:
Etape /
operaii:
Norme de
protecia
muncii
Rezultate
obinute:
Prelucrarea
rezultatelor
obinute:
nterpretarea
rezultatelor:
* Pentru mai buna rezolvarea sarcinii de lucru, putei consulta fia de documentare 11.
DII( %" %!CUM"NTAR" 41
Metode =i miGloace de verificare =i testare a sistemelor de fr;nare Metode =i miGloace de verificare =i testare a sistemelor de fr;nare
As.ecte Benerale
Sistemul de frnare este unul dintre sistemele cu o mare importan n sigurana
circulaiei, motiv pentru a acorda prioritate absolut strii sale i diagnosticrii funcionale. O
stare necorespunztoare duce la nrutirea dinamicii, a inutei de drum, la creterea
consumului de combustibil i chiar la apariia unor defeciuni la sistemul de rulare.
Parametrii de stare tehnic ai sistemului de fr%nare cu acionare hidraulic sunt0
starea garniturilor de frecare i a tamburelor (discurilor);
jocul dintre aceste piese;
starea cilindrilor, pistonaelor, a garniturilor pompei centrale i a cilindrilor receptori;
starea arcurilor de rapel;
starea conductelor i a mbinrilor;
calitatea i cantitatea lichidului de frn;
existena aerului n sistem;
starea de uzur a amortizoarelor.
Parametrii de stare tehnic ai sistemului de fr%nare cu acionare pneumatic sunt0
slbirea, murdrirea sau ruperea curelei de antrenare a compresorului;
uzura cilindrilor, pistoanelor i segmenilor compresorului;
dereglarea sau murdrirea robinetului de distribuie a aerului
pierderea etaneitii sistemului;
defectarea regulatorului de presiune;
uzura garniturilor de frecare i a tamburelor;
deformarea tamburelor;
impuriti ntre garniturile de frecare i tambure.
Testarea sistemului de frnare se poate face
n condiii de drum
n ateliere, pe standuri specializate.
#im.tome =i cau>ele .osiile ale defec7iunilor sistemelor de fr;nare
Simptomele i cauzele posibilelor defeciuni ale sistemelor de frnare cu lichid sunt:
#im.tome Cau>e .osiile
Efort mare la pedal
1.1. Garnituri de cauciuc dilatate
1.2. Pistonae gripate
1.3. Orificiul compensator al cilindrului pompei centrale obturat
1.4. Axul pedalei gripat
1.5. Conducte nfundate
Efort prea mic la pedal 2.1. Garnituri de cauciuc defecte
2.2. Garnituri de cauciuc murdare
2.3. Pierderi de lichid
#im.tome Cau>e .osiile
2.4. Aer n sistem
Cursa liber a pedalei
insuficient
3.1. Vezi pct.1.3 i 1.5
3.2. Joc insuficient ntre saboi i tambure
3.3. Dilatarea tamburelor ca urmare a nclzirii
Cursa liber a pedalei
prea mare
4.1. Vezi pct.2.4.
4.2. Conductele flexibile i-au pierdut rezistena
4.3. Joc mare ntre saboi i tambur
4.4. Joc mare ntre tij i pistonul pompei centrale
4.5. Garnituri de frn uzate
4.6. Uzura pronunat a discurilor
Frnele de la roi se
nclzesc
5.1. Vezi pct.1.1-1.4 i 3.2.
5.2. Arcuri de rapel rupte sau detalonate
5.3. mpuriti ntre saboi i tambur (disc)
5.4. Frn de staionare dereglat
5.5. Etrier nclinat (la frnele cu disc)
Zgomote n timpul
frnrii
6.1. Vezi pct.4.5, 4.6, 5.3, 5.4, i 5.5
Pedala acioneaz
normal dar fr efect de
frnare
7.1. Vezi pct. 2.3, 4.2. i 4.5
7.2. Lubrifiant ntre sabot i tambur
Maina trage lateral n
timpul frnrii
8.1. Vezi pct. 3.3, 5.3, 6.2, 7.2. i 7.3
8.2. Pistonaul sau cilindrul receptor gripat
8.3. Garnitura de cauciuc a unui cilindru receptor uzat, rupt, dilatat
sau mudar
8.4. Pierderi de lichid la frna unei roi
Frnare intermitent
9.1. Vezi pct.5.3
9.2. Amortizoare defecte
9.3. Jocuri mari n mecanismul de direcie
9.4. Tambure sau discuri uzate neuniform
Roile din spate se
blocheaz n timpul
frnrii
10.1. Repartitorul efortului de frnare defect
Frnare neprogresiv
(brusc)
11.1. Joc prea mare ntre garniturile de frnare din tambur (discuri)
11.2. Orificiu de compensare al pompei centrale obturat
n cazul sistemelor de frnare cu aer principalele simptome i cauzele posibile sunt:
#im.tome Cau>e .osiile
Vehiculul ruleaz frnat
1.1. Joc insuficient al pedalei de frn
1.2. Joc insuficient ntre saboi i tambure
Frnele sunt ineficace
2.1. Joc mare al pedalei de frn
2.2. Joc mare ntre saboi i tambure
2.3. mpuriti (lubrifiant) ntre saboi i tambure
2.4. Garnituri de frn uzate
2.5. Dereglarea sau murdrirea robinetului de distribuie a aerului
2.6. Presiune sczut a aerului n sistem
Scderea presiunii
aerului dup oprirea
motorului
3.1. Conducte sau conexiuni neetane
3.2. Pierederea etaneitii camerelor de aer
3.3. Pierederea etaneitii robinetului de distribuie
3.4. Rezervor de aer defect
3.5. Cureaua de antrenare a compresorului slbit sau murdar de
lubrifiant
Presiunea n sistem
sczut sub limita
normalului
4.1. Vezi pct.2.1.- 2.4.
4.2. Supapele compresorului defecte
4.3. Compresor uzat
4.4. Regulator de presiune defect
Presiunea n sistem
crete peste limita
5.1. Regulator de presiune defect
normal
%iaBnosticarea sistemului de fr;nare Cn condi7ii de drum
O prim diagnosticare a sistemului de frnare trebuie realizat de conductorul
automobilului prin observarea comportrii sistemului de frnare, a simptomelor i
manifestrilor funcionale n ansamblu. O astfel de diagnosticare este ns subiectiv, strns
legat de abilitatea oferului, experiena i condiiile concrete de deplasare. Sunt determinri
calitative, care nu pot oferi informaii concrete i nu permit, de regul, localizarea defeciunii.
Determinri cantitative ale capacitii de frnare se pot efectua prin ncercri de
drum, dar utiliznd aparate i dispozitive speciale, respectnd tehnologii de lucru bine
definite. Cele mai simple determinri urmresc msurarea deceleraiei maxime, cu ajutorul
decelerometrelor. Acestea sunt aparate simple de tip inerial cu mas lichid sau solid, care
se fixeaz pe podeaua autovehiculului, pe parbriz sau n alt loc vizibil pentru citirea
indicaiilor.
Un decelerometru inerial este
prezentat n schema alturat:
Masa inerial se desprinde n timpul frnrii de pe urubul micrometric. Dac
deceleraia este suficient de mare, masa inerial vine n contact cu urubul micrometric i
nchide astfel circuitul electric, ceea ce va duce la aprinderea becului de semnalizare. Dac
se dorete s se verifice capacitatea unui sistem de frnare de a realiza o anumit valoare a
deceleraiei, se va regla urubul micrometric n poziia corespunztoare valorii respective,
dup care se va efectua proba. Aprinderea becului va confirma atingerea valorii, deci
eficiena sistemului de frnare.
n mod uzual diagnosticarea strii tehnice generale a sistemelor de frnare cu
ajutorul decelerometrelor se efectueaz pe drumuri orizontale, din asfalt sau beton, cu
coeficient de aderen de minim 0,7, pe ct posibil fr vnt. Automobilul se aduce la o
vitez cu puin superioar celei indicate de reglementri i se decupleaz ambreiajul. La
atingerea vitezei de referin (sub aciunea rezistenelor la naintarea automobilului) se va
aciona energic pedala de frn, evitnd pe ct posibil situaia blocrii roilor, meninnd
ambreiajul decuplat pn la oprirea automobilului.
n acelai mod se verific i eficiena frnei de mn staionare. Ca vitez de referin
pentru determinri n lipsa altor prevederi se va lua 40 km/h pentru frna de serviciu i 20
km/h pentru frna de staionare. Valorile de eficien pentru frna de serviciu sunt date n
limitele deceleraiilor:
5 m/s
2
pentru autoturisme
4,5 m/s
2
pentru autovehicule cu masa pn la 3500 kg
4 m/s
2
pentru autovehicule cu masa mai mare de 3500 kg
Frna de staionare se consider bun dac la acionarea acesteia se realizeaz o
deceleraie de 2 m/s
2
.
Condiiile tehnice i metodele de ncercare pentru frnarea vehiculelor sunt precizate
n ara noastr de standardul 11960-89, care corespunde Regulamentului Comisiei
Europene pentru Europa a O.N.U. nr. 13, seria de amendamente 05. Aceste reglementri
prevd 3 categorii de ncercri: tip 0, tip i tip .
Qncercarea de ti. 3
Se face cu dispozitivul de frnare rece, adic temperatura msurat la discul de frn
sau tamburul de frn este mai mic de 100C. ncercarea se efectueaz de la viteza
indicat pentru fiecare vehicul cu o toleran de 5%. Se definesc urmtoarele categorii:
& ' vehicule cu motor# destinate transportului de persoane av%nd cel puin ; roi# fie
cel puin 4 roi i masa total ma)im constructiv peste 2999 1g# n care0
M4 vehicule pentru transportul de persoane, cel mult 8 locuri pe scaune n afara oferului
M1 vehicule pentru transportul persoanelor, peste 8 locuri pe scaune, mas mai mic de
5000 kg
M3 vehicule pentru transport de persoane, peste 8 locuri pe scaune, mas mai mare de
5000 kg
+ , vehicule cu motor destinate transportului de mrfuri cu ; roi# cu o mas total
ma)im peste 2999 1g
N4 vehicule pentru transportul de mrfuri avnd masa maxim ce nu depete 3500 kg
N1 vehicule pentru transportul de mrfuri, mas total ntre 3500 kg i 12000 kg
N3 vehicule pentru transportul de mrfuri cu o mas total ce depete 12000 kg.
Condiiile de lucru i performanele sistemelor de frnare sunt prezentate sinoptic n
tabelul de mai jos:
#istemul fr;nei de serviciu
n relaiile de calcul se introduce valoarea vitezei reale care poate diferi cu 5% de
cea nominal.
#istemul fr;nei de securitate
Dispozitivul frnei de staionare, chiar dac combinat cu alt dispozitiv de frnare,
trebuie s poat menine oprit autovehiculul, ncrcat la masa total maxim constructiv, pe
o pant sau o ramp de minim 20%.
La vehicule ce tracteaz remorci, dispozitivul frnei tractor trebuie s menin
ansamblul oprit pe o pant sau ramp de minim 12%. Dac comanda este acionat manual,
fora exercitat asupra comenzii nu trebuie s depeasc 400 N pentru vehiculele din
categoria M1 i 600 N pentru celelalte vehicule. n cazul comenzii acionate cu piciorul forele
de acionare nu vor trebui s depeasc 500 N pentru vehiculele din categoria M1, respectiv
700 N pentru celelalte vehicule.
Eficiena rezidual a frnei de serviciu n cazul defectrii unuia din circuitele de
transmisie nu trebuie s fie inferioar valorilor din tabelul de mai jos (cu motorul debreiat):
Qncercarea de ti. I
Se refer la pierderea eficacitii sistemului de frnare n cazul frnrilor repetate sau
al frnrilor continue.
ncercare cu frnri repetate se aplic numai frnelor de serviciu. Fora executat
asupra comenzii trebuie s poat fi reglat astfel nct s se obin la prima frnare o
deceleraie medie de 3 m/s
2
. Aceast for va fi meninut n timpul frnrilor succesive. n
timpul frnrilor motorul rmne cuplat cu transmisia, cutia de viteze aflndu-se n priz
direct sau o treapt inferioar. n timpul demarajului consecutiv unei frnri se poate utiliza
treapta de vitez care s asigure n timpul cel mai scurt atingerea vitezei iniiale pentru
urmtoarea frnare.
n tabelul de mai jos se prezint condiiile de desfurare a acestui test n care avem
semnificaii: V1 = viteza la nceputul unei frnri; V2 = viteza la sfritul unei frnri; Vmax =
viteza maxim a automobilului; At = durata unui ciclu de frnare egal cu timpul scurs dintre
dou frnri; n = numrul de frnri
ncercarea la frnarea continu are n vedere sistemele de frnare ale remorcilor,
altele dect cele cu o ax i cu o mas total maxim ce nu depete 7500 kg. Consumul
de energie al dispozitivelor de frnare trebuie s fie echivalent cu cel al unui vehicul ncrcat
meninut la o vitez stabilizat la 40 km/h la coborrea unei pante de 7% pe o distan de 1,7
km. ncercarea va fi fcut pe un drum orizontal cu remorc tractat. n timpul ncercrii fora
aplicat asupra comenzii va fi astfel reglat nct s se menin constant rezistena la
deplasarea remorcii (7% din greutatea remorcii ncrcate).
Dac puterea disponibil pentru traciune nu este suficient, ncercarea poate fi
efectuat la o vitez mai mic i pe o distan mai lung conform cu tabelul de mai jos:
La sfritul ncercrii de tip se vor efectua msurtorile corespunztoare ncercrii
de tip 0, cu motorul decuplat de transmisie, iar n condiiile de temperatur ce rezult n urma
ncercrilor de tip 1 se va determina astfel eficacitatea rezidual a frnei de serviciu.
La vehicule din categoria M i N eficacitatea rezidual nu trebuie s fie mai mic de:
- 80% din eficacitatea prevzut pentru tipul de vehicul
- 60% din valoarea msurat cu frnele reci, la ncercarea de tip 0
n cazul remorcilor supuse la ncercri ale frnrilor continue, fora de frnare
rezidual la periferia roilor n timpul ncercrii vehiculului la viteza 60 km/h nu trebuie s fie
mai mic de:
- 36% din greutatea maxim suportat de roi cnd vehiculul este oprit
- 60% din valoarea constat la ncercarea de tip 0
Qncercarea de ti. II
Aceast ncercare urmrete comportarea sistemului de frnare la coborrea unei
pante lungi. Vehiculul ncrcat se ncarc astfel nct consumul de energie s fie echivalent
cu cel care se produce n acelai timp pentru un vehicul ncrcat i condus cu o vitez medie
de 30 km/h la coborrea unei pante de 6%, pe distana de 6 km, angajnd un raport de
transmitere convenabil i utiliznd reductorul de vitez, dac se dispune de el.
Raportul de transmitere angajat trebuie astfel ales nct regimul de rotaie al
motorului s nu depeasc valoarea maxim indicat de constructor.
Pentru vehiculele la care energia este absorbit numai de frnarea motorului, se
admite o toleran de 5 km/h fa de viteza medie, cuplnd cutia de viteze ntr-o treapt
care permite acel raport de transmitere i care permite stabilizarea vitezei la valoarea de 30
km/h la coborrea unei pante de 6%. n cazul n care msurtoarea se face prin
determinarea deceleraiei, este suficient ca deceleraia msurat s fie de cel puin 0,5 m/s
2
.
La sfritul ncercrii se msoar n condiiile ncercrii de tip 0 cu motorul debreiat
(dar n condiii de temperatur ce pot s difere), eficacitatea rezidual a dispozitivului frnei
de serviciu trebuie s fie cel puin 75% din cea prescris pentru ncercarea de tip 0 cu motor
debreiat.
Vehiculele ncrcate la masa total maxim se ncearc astfel nct consumul de
energie s fie echivalent cu cel produs de un vehicul ncrcat, condus cu viteza medie de 30
km/h la coborrea unei pante de 7% pe distana de 6 km, angajnd treapta de vitez
convenabil i utiliznd reductorul de vitez dac se dispune de un astfel de dispozitiv.
Raportul de transmitere angajat (treapta de vitez) trebuie astfel ales nct turaia motorului
s nu depeasc valoarea dat de constructor, fr s se acioneze frna de staionare.
Pentru vehiculele la care energia este consumat numai la aciunea de frnare a
motorului se admite o toleran de 5 km/h fa de viteza medie.
Dac determinarea eficienei de frnare a motorului se face prin msurarea
deceleraiei, este suficient ca deceleraia medie msurat s fie de cel puin 0,6m/s
2
. Timpul
de rspuns pentru orice vehicul din momentul acionrii comenzii i pn cnd fora de
frnare atinge valoarea corespunztoare eficienei prescrise, trebuie s fie de maxim 0,6 s.
Diagnosticarea n condiii de drum are unele inconveniente: diminuarea preciziei
msurtorilor din cauza condiiilor atmosferice (ploaie, polei, ninsoare, vnt), a strii
suprafeei drumului i a condiiilor de trafic. Aceast metod se utilizeaz la diagnosticarea
sistemelor noi, la omologri de noi tipuri de automobile, pentru verificarea meninerii
performanelor tehnice i funcionale n timp.
%iaBnosticarea sistemului de fr;nare .e standuri
Pentru activiti de diagnosticare curent, se utilizeaz cu precdere standuri
specializate.
Dup modul de realizare a efortului de solicitare a frnelor, standurile pot fi:
ineriale
de for.
La standurile ineriale solicitarea frnelor se realizeaz de ctre mase ineriale
aparinnd standului (volani) aduse n prealabil la o anumit vitez de rotaie.
Standurile de for folosesc motoare electrice pentru acionarea roilor n timpul
frnrii. n funcie de viteza de rulare simulat, aceste standuri pot fi:
a) de vitez mic (5 10 km/h)
b) de vitez medie (10 20 km/h)
c) de vitez ridicat (pn la 120 km/h)
Toate aceste standuri sunt prevzute cu rulouri pe care sunt aezate roile aceleiai
puni, roile celeilalte puni rmnnd n contact cu solul (podeaua). Dup simularea prin
rotirea rulourilor pentru diferitele viteze de deplasare, se acioneaz sistemul de frnare al
automobilului, determinndu-se fora de frnare pentru fiecare roat prin citirea
instrumentelor de msur. Valorile indicate permit diagnosticarea sistemului pentru fiecare
roat i tip de acionare, comparnd rezultatele cu cele indicate de constructor.
Cea mai mare rspndire o au standurile de for cu rulouri, datorit preului mai
accesibil n raport cu celelalte standuri i a posibilitilor de realizare att a diagnosticrii
generale ct i pe elemente. De aceea am ales s ilustrm procesul de testare pe stand
referindu-ne la acest tip.
naintea efecturii probelor propriu-zise se vor face urmtoarele operaii pregtitoare:
se controleaz ca anvelopele s nu fie murdare;
se verific i se reface presiunea din pneuri la valorile recomandate de constructor;
se verific i se regleaz cursa liber a pedalei de frn, aducnd-o la valoarea nominal
prescris de constructor
se verific i se regleaz cursa liber a dispozitivului de comand a frnei de staionare
se controleaz etaneitatea sistemului de frnare i se nltur defeciunile (controlul se
face apsnd energic de cteva ori pedala de frn complet; dac de la o apsare la alta
cursa total a pedalei crete, aceasta constituie un indiciu al existenei neetaneitilor)
se aduce automobilul cu puntea din fa pe standul cu rulouri, cu axa longitudinal
ncadrat ct mai simetric fa de cele dou module ale standului i perpendicular pe
axa rulourilor; roile nu trebuie s vin n contact cu prile laterale ale standului;
se aduce schimbtorul de viteze n punctul mort;
se monteaz senzorul pedometrului pe pedala de frn;
se pun n micare rulourile standului i se apas de cteva ori pedala de frn pentru a
verifica stabilitatea automobilului pe stand i pentru a nclzi puin frnele.
Dac n timpul acestor manevre automobilul alunec lateral fr a putea fi stabilizat
cu ajutorul volanului, aceasta nseamn c sistemul de direcie este dereglat i
diagnosticarea frnelor se ntrerupe, relundu-se numai dup ce au fost nlturate
eventualele jocuri excesive din mecanism i a fost restabilit geometria roilor de direcie i a
pivoilor lor. Se trece apoi la realizarea efectiv a testelor. n cazul n care sistemul de
frnare este prevzut cu servomecanism, se va menine n funciune motorul pe toat durata
determinrilor.
Pentru diaBnosticarea Beneral< se vor executa urmtoarele operaii:
Meninnd rulourile standului n micare, se las roile s ruleze liber i se urmresc
mrimile celor dou fore de frnare. Dac una sau amndou depesc valorile
prevzute de fabricant, nseamn c exist lagre defecte, defeciuni n transmisie sau
frne blocate parial. n lipsa valorilor admise ale forei de reinere a roii libere se pot
folosi urmtoarele valori orientative:
- pentru autoturisme: 200 N la roile motoare i 100 N la celelalte roi;
- pentru autocamioane i autobuze: 500 N la roile motoare i 200 N la celelalte roi.
Dac aceste valori sunt respectate, se trece la determinarea celorlali parametrii de
diagnosticare, apsnd energic pedala pn la semnalarea tendinei de blocare a roilor.
Dup aceast operaie, pe sistemele de afiare ale standului apar valorile forelor
maxime de frnare i cea a dezechilibrului relativ ntre forele de frnare ale punii
respective. n Romnia, reglementrile n vigoare prevd ca limit superioar a
dezechilibrului valoarea de 20%.
Se aduce automobilul cu puntea urmtoare pe stand i se repet operaiile anterioare.
Dup determinarea forelor de frnare ale tuturor roilor se poate calcula eficacitatea
sistemului de frnare folosind relaia:
Error! Objects caot be create! "ro# e!iti$ "iel! co!es.
Ffr suma forelor de frecare ale tuturor roilor;
G greutatea automobilului n timpul testului.
Pentru a exemplifica diaBnosticarea .e elemente vom lua n considerare cazul unui
sistem de frnare cu acionare hidraulic.
a9 Pentru diagnosticarea repartitorului limitator al forei de fr%nare la puntea spate se
procedeaz la efectuarea a dou seturi de verificri. Prima determinare se realizeaz cu
autoturismul descrcat, avnd doar oferul la volan. La a doua determinare se comprim
suspensia punii spate, fie cu un dispozitiv special, fie prin ncrcarea cu greuti a banchetei
din spate. Se va urmri creterea forei de frnare n raport cu sgeata suspensiei i se vor
compara rezultatele cu cele indicate de constructor
9 /iagnosticarea servomecanismului se va face de asemenea dup dou msurri:
prima cu motorul n funciune, iar cealalt cu motorul oprit, dup 4-5 acionri ale pedalei de
frn n vederea descrcrii servomecanismului. Se va determina ct trebuie s creasc
fora de apsare la pedal (msurat cu pedometrul), pentru a se obine aceeai for de
frnare maxim. Rezultatul se va compara cu valorile precizate de constructor.
c9 /iagnosticarea fr%nei de staionare:
Dup executarea operaiunilor pregtitoare, se aeaz automobilul cu roile la care
acioneaz frna de staionare pe rulouri. Se pornesc rulourile i se acioneaz comanda
frnei de staionare. Dezechilibrul maxim admis n Romnia pentru frna de staionare este
de 30%, iar eficacitatea de minim 20%. Dac valorile msurate nu se ncadreaz n limitele
specificate, se va face o verificare pentru roile aceleiai puni, dar la acionarea frnei de
serviciu. Dac rezultatele sunt similare, defectul se situeaz la nivelul suprafeelor de frecare
(uzuri excesive, murdrie, deformri). n caz contrar mecanismul de comand al frnei de
staionare este defect (cablu gripat sau rupt, articulaii uzate excesiv, prghii deformate
excesiv).
%iaBnosticarea sistemelor de fr;nare cu antilocare 8AH#9
Prima etap n diagnosticarea sistemului de frnare o
constituie verificarea lmpii de avertizare funcional. Lampa roie
de avertizare atrage atenia asupra unei defeciuni grave a
sistemului de frnare, de exemplu nivelul sczut al lichidului de
frn sau presiune sczut n jumtate din sistemul hidraulic.
Lampa roie se aprinde i atunci cnd se acioneaz frna de
parcare sau cnd presiunea este sczut n ntreg sistemul de frnare. Lampa portocalie de
avertizare se aprinde de obicei dup pornirea motorului n primele momente. Durata
aprinderii acestei lmpi variaz n funcie de tipul automobilului i de construcia ABS-ului.
Multe din problemele ce afecteaz corecta funcionare a ABD, pot fi puse n eviden
prin ins.ec7ia vi>ual< atent a tuturor elementelor componente, care presupune:
lichidul de frn nivelul i calitatea lichidului de frn din rezervor
scurgeri de lichid de frn pierderile pe la racorduri, fisuri la furtun sau eav
siguranele electrice verificarea tuturor siguranelor electrice ce au legtur cu ABS
cablajele, contactele, legturile se vor verifica amnunit cablajele, n special cele de
legtur cu senzorii micrii de rotaie a roilor
senzorii de rotaie a roilor se verific ca roile dinate ale traductorilor s nu fie
deteriorate; se vor cura depunerile de pe traductoare
<bservaie: majoritatea senzorilor de rotaie a roilor sunt de tip electromagnetic i, n
consecin, pot atrage i menine particule metalice. Se vor nltura toate particulele metalice
din jurul senzorilor magnetici
componentele principale ale mecanismelor de frnare etrierele i discurile, tamburii,
saboii i celelalte accesorii
frna de staionare s fie complet eliberat i s funcioneze corect
rulmenii roilor s nu aib joc i s funcioneze corect
roile i pneurile se verific presiunea n pneu, adncimea uzurilor, dimensiunile i tipul
pneului i a jantei.
Qncercarea Cn condi7ii de drum este obligatorie n depistarea defeciunilor, deoarece
setarea codurilor de defectare se face numai dup punerea n micare a automobilului.
Uneori conductorii auto se neal considernd drept defeciune comportarea fa de
normal a sistemului de frnare n timpul diagnozei. Astfel de comportamente sunt specifice
sistemului sau tipului de autoturism. De exemplu, la unele modele se produce o uoar
vibraie la verificarea supapelor n timpul testului. La alte modele, imediat ce controlerul
sistemului sesizeaz punerea n micare a automobilului, senzorii de rotaie vor pune n
funciune pompa de fiecare dat cnd presiunea din acumulator ajunge sub un anumit nivel
minim. Acest lucru va conduce la apariia unui zgomot , de cele mai multe ori dup pornirea
de pe loc a automobilului. Este posibil ca din cauza acestor intercalri s se suspecteze
defeciuni la sistemul de rulare sau la cel al transmisiei momentului motor. n astfel de cazuri
este bine s se localizeze zona i s se separe, dac nu cumva este o manifestare normal
din cauza condiiilor de exploatare.
Citirea codurilor defec7iunilor
Diagnosticarea sisteme electronice de control al autovehiculelor se face acum cu
ajutorul computerelor. Exista computere specializate care comunic printr-o interfa cu
computerul mainii. Ele citesc coduri care apoi sunt ,traduse sau explicate ntr-un limbaj
accesibil operatorului. nterfeele sunt mufele (prizele) de diagnosticare prin care computerul
de diagnosticare se leag la computerul mainii i prin care comunica cele
Dup efectuarea inspeciei vizuale i a ncercrii n condiii de traseu, se va trece la
diagnosticarea prin citirea codurilor defeciunilor, semnalate la ABS i stocate la blocul su
de control. Procedura executat variaz n funcie de modelul, tipul i anul de fabricaie al
automobilului, de aceea ntotdeauna se va consulta documentaia de service referitoare la
automobilul respectiv. Unele sisteme pot prezenta informaii doar sub form luminoas
(aprinderea succesiv, n anumite secvene, a uneia din lmpile de avertizare), n timp ce
alte sisteme pot efectua autodiagnosticarea i apoi s livreze toat informaia prin
intermediul unui dispozitiv de scanare. La unele sisteme ABS codul de identificare al
defeciunii se pierde dac se oprete funcionarea motorului nainte de legarea la mas a
conectorului dispozitivului de scanare.
Prin
cuplarea la priza de diagnosticare, dispozitivul de diagnosticare devine parte component a
sistemului electronic al automobilului. El poate intercepta mesajele schimbate ntre diferitele
componente ale macrosistemului electronic, fr a le afecta funcionarea.
Dispozitivul poate ntreprinde mai multe aciuni:
monitorizarea transmisiilor normale;
afiarea informaiilor ABS;
controlul unor componente ale ABS precum bobinele i releele;
efectuarea unei diagnosticri extensive a ABS
efectuarea testrii ABS n vederea depistrii defeciunilor intermitente
Un dispozitiv poate lucra n mai multe moduri, ca de exemplu:
modul =lista informaiilor privind funcionare A>S? (sunt urmrite n mod continuu vitezele
de rotaie ale roilor i starea contactului frnei);
modul =istoria codului defeciunii? (este afiat numrul ciclurilor de pornire a motorului
petrecute de la producerea defeciunii, precum i alte informaii privind funcionarea ABS;
pot fi memorate date referitoare la un numr limitat de defeciuni, n funcie de tipul
aparatului);
modul =codurile defeciunilor? (sunt afiate sau terse, dup dorin, codurile defeciunilor
memorate de modulul electronic de control al frnelor aflat la bordul automobilului);
modulul =situaia instantanee a A>S? (dispozitivul culege informaii privind ABS nainte i
dup producerea unei defeciuni sau n orice moment dorit, la acionarea unei comenzi
de declanare a achiziiei de date)
modul =teste A>S? (sunt efectuate teste funcionale)
Pentru a ilustra conceptul ,cod de defect vom considera urmtorul caz particular:
Dup efectuarea remedierilor, este absolut necesar s se tearg din memoria
calculatorului de bord codurile defeciunilor semnalate n prealabil. Dac acest lucru nu se
face, o defeciune ulterioar va fi eronat. Procedura de tergere este stabilit de
productorul dispozitivului.
Activitatea 43 Activitatea 43
Unitatea de Cnv<7are: Metode =i miGloace de testare a sistemelor de fr;nare
Tema: %iaBnosticarea
sistemului de fr;nare
%ata:
%urata activit<7ii:
Numele elevului:
!iectiv: Prin aceast activitate vei realiza operaii de testare i verificare a sistemelor de
fr%nare.
Sarcina de
lucru:*
Documentaie
tehnic:
Parametrul msurat / controlat: Mijloace necesare:
Etape /
operaii:
Norme de
protecia
muncii
Rezultate
obinute:
Prelucrarea
rezultatelor
obinute:
nterpretarea
rezultatelor:
* Pentru mai buna rezolvarea sarcinii de lucru, putei consulta fia de documentare 12.
DII( %" %!CUM"NTAR" 43
Metode =i miGloace de verificare =i testare a sistemelor de direc7ie Metode =i miGloace de verificare =i testare a sistemelor de direc7ie
As.ecte Benerale
Starea tehnic a sistemului de direcie este deosebit de
important pentru sigurana circulaiei. Ea contribuie esenial la
asigurarea performanelor de maniabilitate i stabilitate a
automobilului i influeneaz intensitatea uzrii anvelopelor.
Modificarea strii tehnice a sistemului de direcie const n:
procese de uzare n mecanismul casetei de direcie, n articulaiile prghiilor, n lagrele
de ghidare ale axului volanului i n cuplajele dintre acestea i caseta de direcie;
gripri n caseta de direcie i n articulaiile prghiilor;
slbirea sau deteriorarea prinderii casetei de direcie pe asiu;
deformarea prghiilor mecanismului de direcie;
deformri ale componentelor punilor ce determin geometria roilor de direcie
Parametrii de diaBnosticare ai sistemului de direcie sunt:
jocul liber al volanului;
fora de acionare a volanului;
jocurile n articulaiile mecanismului de direcie i ale braelor punilor
fora lateral n suprafaa de contact a pneurilor cu solul
unghiurile ce definesc geometria roilor de direcie
#im.tome =i cau>ele .osiile ale defec7iunilor sistemelor de direc7ie
#im.tome Cau>e .osiile
Volanul se rotete
greu
Strngerea excesiv a rulmenilor mecanismului de direcie ori a
articulaiilor acestuia precum i a organelor din caseta de direcie
Unghi de carosaj prea mare
Unghi de nclinare longitudinal a pivotului fuzetei excesiv de mare
Strngerea excesiv a braelor oscilante
Lipsa lubrifiantului sau lubrifiant prea vscos n caseta de direcie
La rulajul rectiliniu,
automobilul ,trage
ntr-o (nu menine
direcia pe teren plan
orizontal)
Valori inegale ale unghiurilor de cdere pentru cele dou roi din stnga i
dreapta
dem pentru unghiul de nclinare longitudinal ale pivoilor fuzetelor
Convergena roilor dereglat
Presiunea neuniform n pneuri
Automobilul ,trage
lateral n viraje
Raport incorect al unghiurilor de bracaj ale roilor directoare
Vezi pct.2.2.
Valori inegale ale unghiului de nclinare transversal a pivoilor fuzetelor
Montaj incorect al anvelopei pe jant
Pierderea elasticitii barelor stabilizatoare de viraj
Uzura suporturilor de cauciuc ale barei stabilizatoare de viraj
Uzura prematur a
pneurilor din fa
Unghi de cdere incorect
#im.tome Cau>e .osiile
Unghi de nclinare transversal a pivotului fuzetei incorect
Unghi de nclinare longitudinal a pivotului fuzetei incorect
Convergena roilor incorect
Presiunea n pneuri prea mic sau prea mare
Roile autooscileaz
Vezi pct.2.4, 3.3 i 4.3.
Jante deformate sau dezechilibrate
Jocuri n articulaiile direciei
Roi sau arbori planetari slbii
Mrimea forei
laterale n suprafaa
de contact a roii cu
solul
Vezi pct.2.3 i 4.1.
Uzura articulaiilor sferice ale mecanismului de direcie
Deformarea elementelor punii din fa
Uzura bucelor pivotului fuzetei
Pneurile fluier
strident la frnri i
n viraje
Anvelope uzate
Unghiul de cdere i convergena roilor sunt incorecte
Zgomot perceptibil
mai ales n viraje
Rulmenii roilor uzai sau defeci
Piuliele roilor sau ale arborilor planetari slbite
Joc unghiular
excesiv de mare al
volanului
Uzura elementelor din caseta de direcie
Uzura articulaiilor sferice ale mecanismului de direcie
Mrirea jocului axial al roii melcate sau al cremalierei
Slbirea fixrii casetei de direcie
Uzura articulaiei cardanice a coloanei de direcie
Joc mare al rulmenilor roilor directoare
%iaBnosticarea du.< Gocul unBhiular =i efortul la volan
Jocul liber al volanului constituie un parametru de apreciere global a gradului de
uzur i de strngere a componentelor mecanismului de direcie. Msurarea se face cu un
dispozitiv de tipul celui din figur. Sgeata indicatoare 1 se prinde pe circumferina volanului,
iar raportorul pe cmaa fix a coloanei de direcie, cu ajutorul prghiilor 3 care sunt strnse
de arcul 4. Volanul se rotete alternativ n ambele sensuri, pn cnd un observator aflat n
faa automobilului constat nceputul micrii roilor de direcie. Jocul volanului trebuie s fie
de cel mult 15
o
.
Cauzele unui joc mrit pot fi:
uzura articulaiilor (care produce creterea jocului cu 2-4
o
);
slbirea fixrii casetei de direcie (care contribuie cu 10-20
o
);
uzura pivotului fuzetei i a bucelor sale (3-4
o
).
Pentru localizarea jocurilor se suspend cu ajutorul cricului, pe rnd, fiecare roat de
direcie. Prinznd roata cu ambele mini de anvelop, se oscileaz energetic n plan vertical,
examinnd n acest timp evoluia articulaiilor.
Pentru verificarea articulaiilor sferice, acestea trebuie descrcate de fora elastic a
arcului suspensiei care ar putea duce la mascarea jocului prin apsarea sferei de carcas.
Dac arcul se sprijin pe braul inferior al punii, cricul se va amplasa sub acest bra,
descrcnd astfel articulaia inferioar. n cazul n care arcul se sprijin pe braul superior se
va utiliza un dispozitiv care s mping n sus braul superior.
Aceste verificri pot fi fcute i cu ajutorul unui stand
cu plci. Automobilul este adus cu roile pe cele dou plci
ale standului. Se menine acionat pedala de frn n poziia
de mers rectiliniu. Plcile sunt acionate de un sistem
hidraulic astfel nct s culiseze n plan orizontal att pe
direcie longitudinal, ct i pe direcie transversal. Un
tehnician aflat sub automobil , n canalul de vizitare situat sub
cele dou platouri, va localiza vizual zonele cu jocuri.
Efortul necesar rotirii volanului depinde de frecrile
din articulaii, din angrenajele casetei de direcie i din
lagre, deformrile prghiilor sau de amplasarea greit a
casetei de direcie pe asiu. Pentru msurarea forei de
acionare a volanului se plaseaz automobilul pe o suprafa
orizontal din beton sau asfalt uscat i se acioneaz frna
de parcare. Se prinde dinamometrul de extremitatea exterioar a unei spie a volanului i se
nvrte volanul pn la captul cursei. Valoarea trebuie sa depeasc valoarea admisibil
(ntre 3 ...8 daN, n funcie de sistem).
$erificarea Beometriei ro7ilor de direc7ie
Mrimile geometrice pentru amplasarea n spaiu a roilor de direcie i a pivoilor lor:
unghiul de cdere (de carosaj)
unghiul de nclinare transversal a pivotului fuzetei
unghiul de nclinare longitudinal a pivotului fuzetei (de fug)
unghiul de convergen a roilor
unghiurile de bracaj 1 i 2
Deteriorarea strii tehnice a sistemului de direcie i a suspensiei n timpul exploatrii
automobilului conduce la modificarea unghiurilor ce definesc geometria roilor directoare, aa
cum se poate vedea n tabelul urmtor:
Verificarea geometriei roilor directoare trebuie .recedat< de urm<toarele o.era7ii:
verificarea i reglarea presiunii nominale n pneuri;
verificarea jocurilor n articulaiile suspensiei, bieletelor i barelor de conexiune;
plasarea automobilului pe standul de diagnosticare (abaterea de la orizontalitate a
terenului pe care se afl acesta trebuie s fie sub 1%);
ncrcarea automobilului n conformitate cu prescripiile constructorului;
balansarea de cteva ori a automobilului, prin apsare, pentru a se relaxa suspensia;
acionarea frnei de staionare
aducerea roilor directoare n poziia de mers rectiliniu
A.aratele utili>ate la verificarea geometriei roilor de direcie pot fi:
mecanice
cu tij telescopic (doar pentru verificarea convergenei)
cu bul de nivel (pentru verificarea unghiurilor de cdere i de nclinare
longitudinal / transversal ale pivotului)
optice, cele mai utilizate, datorit preciziei ridicate.
n ultimii ani au aprut sisteme de verificare a geometriei roilor de direcie asistate de
calculator. Aceste sisteme conin senzori de poziie a roilor bazate pe diferite principii de
funcionare (optic - cu raze laser sau infraroii sau gravitaional). Semnalele transmise de
aceti senzori sunt prelucrate de un sistem prevzut cu microprocesor. Acesta din urm
controleaz ntregul flux tehnologic, transmind instruciuni detaliate tehnicianului cu privire
la efectuarea diferitelor operaiuni ale testrii.
n final, un astfel de sistem ofer buletinul de diagnosticare, preciznd baza bncii de
date cu care este dotat, ce reglaje sunt necesare i, uneori, afind pe un monitor schema
mecanismului de direcie i a suspensiei cu indicarea pieselor asupra cruia trebuie s
acioneze.
%iaBnosticarea servomecanismului de direc7ie
Prima etap n diagnosticarea unui servomecanism de direcie o constituie inspecia
vizual atent. Se verific:
starea de uzare i presiunea din pneuri;
cureaua de antrenare a pompei servomecanismului;
starea conductelor;
starea prghiilor i articulaiilor sistemului de direcie;
geometria roilor.
Dac cureaua este n bun stare tehnic, se msoar ntinderea ei cu ajutorul unui
aparat special, poziionat pe curea la mijlocul distanei dintre fulii.
Se vor controla eventualele scurgeri de lichid de acionare i nivelul lichidului de
acionare din rezervor.
Dup controlul vizual se va proceda la un test n condiii de drum pentru a constata
eventualele anomalii n funcionarea servomecanismului.
n unele cazuri, este necesar efectuarea unor verificri suplimentare:
msurarea forei de acionare a volanului;
msurarea efortului necesar micrii levierului fuzetei;
verificarea presiunii din instalaie;
verificarea pompei;
verificarea servomotorului i a supapei de control.
DII( %" %!CUM"NTAR" 45
Metode =i miGloace de verificare =i testare a sistemelor de alimentare cu Metode =i miGloace de verificare =i testare a sistemelor de alimentare cu
enerBie electric< enerBie electric<
De buna funcionare a instalaiei de alimentare cu energie electric depinde
comportarea ntregului automobil, motiv pentru care problemele legate de ntreinerea,
verificarea, diagnosticarea i repararea componentelor sale i a instalaiei per ansamblu,
ocup un procent semnificativ din activitile unitilor de service auto.
%iaBnosticarea sistemelor cu reBulator eLterior
Pentru exemplificare considerm schema de conectare a generatorului de la
autoturismele Dacia, prezentat n figura alturat. Sistemul are regulator separat i o perie
a generatorului legat la mas. Regulatorul de tensiune RT se alimenteaz dup cheia de
contact CC i alimenteaz la rndul su excitaia la borna DF. Controlul sistemului se face cu
voltmetrul termic cu bimetal de pe tabloul de bord.
Diagnosticarea sistemului de ncrcare a bateriei trebuie precedat n mod obligatoriu
de o verificare i ncrcare a bateriei, dup care se parcurg n ordine urmtoarele etape:
se verific vizual integritatea conexiunilor la generator
se verific starea i ntinderea curelei de antrenare a alternatorului
ce citete tensiunea la bornele bateriei cu motorul oprit, a crei valoare trebuie s fie
aproximativ 12,8 13,2 V
se pornete motorul i se aduce la turaia de 2000 rot/min; fr a se conecta ali
consumatori, se citete valoarea tensiunii la bornele baterie dup 1 2 min., perioad
necesar stabilizrii ei, care va trebui s fie n mod normal 14,2 0,5 V.
dac tensiunea este mai mare, trebuie reglat sau nlocuit regulatorul
dac tensiunea este mai mic poate exista un defect la alternator sau regulator
Nencadrarea ntre limite trebuie corectat prin reglaj sau localiznd defectul i
eliminnd defeciunea. Se va msura suplimentar tensiunea la borna DF la generator i
regulator, citiri care vor trebui s fie egale; n caz contrar conexiunile sau cablul de legtur
vor trebui nlocuite. Comparnd citirea la borna DF cu cea msurat la baterie, pot rezulta
urmtoarele situaii.
Dac avem o diferen mai mare de 0,1 V la regulatoarele mecanice sau de 1 V la
regulatoarele electronice, vom ncerca s reglm valorile s le corectm din regulator sau
s l nlocuim; dac nu este posibil, nseamn c defeciunea este din alternator, care se
impune a fi demontat i remediat. n cazul construciilor cu regulator electronic ncorporat sau
a celor cu o perie n plus, dac tensiunea de excitaie este mai mic de 1V, defeciunea va fi
a alternatorului.
Msurarea tensiunii la perie este dificil, deoarece va trebui legat un conductor la
perie cu o izolaie bun, verificat, pentru a nu se scurtcircuita i deteriora regulatorul. n
cazul regulatoarelor defecte vom verifica rezistena rotorului, deoarece un nou regulator va fi
i el distrus. Orice intervenie la regulator va fi fcut cu contactul tiat pentru a nu periclita
regulatorul.
Se menine turaia motorului la 2000 rot/min., conectnd consumatori importani:
farurile, aeroterma, climatizarea, etc.
Se va citi din nou tensiunea la bornele bateriei (dup stabilizarea valorii). Valoarea
indicat nu trebuie s varieze cu mai mult de 0,2 0,7 V, fa de msurtorile de la punctul
d). n cazul unor valori diferite se va msura tensiunea de excitaie la borna DF, pentru a se
separa defectul ntre regulator sau generator.
%iaBnosticarea unui sistem cu reBulator Cncor.orat
Muli constructori nu recomand demontarea generatorului i nlocuirea unor
componente ale sale, ci nlocuirea lui total. Verificarea generatorului se face i n acest caz
dup o verificare i ncrcare rapid a bateriei, parcurgndu-se etapele urmtoare:
se verific vizual integritatea conexiunilor i a cablajelor;
se verific starea i ntinderea curelei de antrenare a alternatorului;
cu cheia n poziia RUN (MOTOR) i motorul oprit, lampa Ls trebuie s fie aprins; dac
nu, se deconecteaz pinul L i se leag la mas printr-o siguran de 5A
c1 dac lampa se aprinde, va trebui nlocuit generatorul regulatorul defect
c2 dac lampa nu se aprinde, este o ntrerupere ntre cheia de contact i cupla
(pinul L) care trebuie depistat.
cu cheia n poziia RUN (MOTOR) i cu motorul funcionnd la turaia moderat, lampa
trebuie s se sting; dac nu, se desface cupla de la generator i:
d1 dac lampa se stinge, regulatorul de tensiune este defect
d2 dac lampa nu se stinge, ntre cupl i lamp este un scurtcircuit la mas care
trebuie depistat i care poate distruge regulatorul de tensiune.
Alternatorul se verific prin urmtoarele operaii:
se conecteaz n paralel cu bateria un voltmetru digital i un ampermetru n serie pe
cablul de + , ntre baterie i generator;
Se msoar tensiunea bateriei cu cheia de contact n poziia OFF.
Se desface cupla de la generator.
Se trece cheia de contact n poziia RUN (MOTOR) i se citete cu un voltmetru digital,
tensiunea ntre pinul L din cupl i mas. Aceast tensiune trebuie s fie diferit cu cel
mult 0,1V fa de tensiunea la baterie citit la punctul 2. Dac nu, se verific conexiunile
lmpii Ls i firele ei de legtur.
Se recupleaz cupla la generator.
Se pornete motorul i se menine la o turaie de 2000 rot/min. Se msoar tensiunea la
baterie, care trebuie s fie n plaja 14,2 + 1,5 V, deci mai mare dect cea de la baterie.
Dac tensiunea nu respect valorile, se va nlocui generatorul.
Se conecteaz un reostat de curent mare (70 A) n paralel cu bateria i se regleaz
pentru a obine un curent maxim, meninnd tensiunea la bornele bateriei la 13 V. Dac
valoarea maxim a curentului obinut nu difer de valoarea curentului nominal cu mai
mult de 15 A, generatorul este n bun stare. Dac nu, se va nlocui.
Cu generatorul funcionnd la curentul maxim de la punctul 7. se msoar cderea de
tensiune ntre borna minus a bateriei i carcasa generatorului, care trebuie s fie mai
mic de 0,5 V. n caz contrar se verific legturile la mas ale bateriei i generatorului.
$erificarea alternatoarelor .e stand
Majoritatea standurilor utilizate pentru verificarea alternatoarelor sunt prevzute cu:
electromotor cu turaie variabil
tahometru (3000, 6000, 12000 rot/min)
ampermetru (15 A, 150 A, 1500A)
baterie de acumulatoare
reostat de 5 C, cu rezisten variabil
condensator (0,5 F)
voltmetru (10, 20, 40 V)
ohmmetru (100 kC)
Operaiile de verificare a alternatoarelor pe stand sunt urmtoarele
6surarea rezistenei totale a nfurrii rotorului
Starea nfurrilor rotorului, n ceea ce privete continuitatea, eventualele
scurtcircuite n spire, gradul de rodare al periilor pe inelele colectoare, se verific pe stand
fr demontarea alternatorului, dinamic (respectiv n funciune), msurnd rezistena ntre
borna ,excitaie i mas cu metoda ampermetrului i voltmetrului, rotorul fiind antrenat cu o
turaie de 500 rot/min. Pentru determinarea rezistenei se nlocuiesc valorile indicate de
ampermetru i voltmetru n relaia R = U / (legea lui Ohm). Rezistena total a circuitului
rotoric trebuie s fie n limitele recomandate de constructor n documentaia tehnic a
alternatorului (de exemplu, 4,6 0,2 C la o temperatur de 20oC). n situaia n care se
msoar static, valoarea rezistenei trebuie s fie un pic mai mic (de exemplu 4,3 0,2 C).
n cazul n care se constat valori mai mici dect cele specificate n documentaie, acest fapt
indic c ntre spiralele nfurrii rotorice exist un scurtcircuit.
6surarea rezistenei pe fiecare faz a nfurrii statorice
Pentru aceast operaie se desfac capetele nceputurilor de faz de la grupul diodelor
redresoare. Rezistena se msoar ntre fiecare nceput de faz i nulul stelei, cu metoda
ampermetrului i voltmetrului. Valoarea acestor rezistene trebuie s corespund valorilor
specificate n documentaia tehnic. Starea nfurrii statorice i a diodelor se poate verifica
cu ajutorul a dou becuri.
n situaia n care strile nfurrilor statorice i a diodelor sunt bune, cele dou
becuri trebuie s lumineze cu aceeai intensitate n timpul funcionrii alternatorului.
6surarea intensitii curentului debitat de alternator
Se nchide ntreruptorul de alimentare i se rotete alternatorul cu o turaie de 5000
rot / min timp de 30 min., cu o sarcin de 42 A (realizat cu ajutorul reostatului), la tensiunea
de 14 V.
Se ridic curba intensitii curentului debitat la tensiune constant de 14 V, lsnd
alternatorul s funcioneze timp de 1,5 ore, la turaia de 5000 rot/min. n toate etapele
menionate alternatorul trebuie s funcioneze la regimuri termice stabile.
Pentru determinarea turaiei iniiale (minime), la care ncepe debitarea se micoreaz
treptat turaia pn cnd valoarea curentului debitat ajunge la 1-2 A, apoi se decupleaz
reostatul i bateria, cutndu-se s se obin tensiunea de 14 V, prin reglarea turaiei.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
n RrotFminS
I

R
A
S
De asemenea se poate controla tensiunea iniial debitat de alternator la o turaie
de 1000 rot/min. Aceast prob permite analizarea strii tehnice a alternatorului. n acest
scop, nfurarea de excitaie se alimenteaz direct de la baterie, iar de la borna magistral
se deconecteaz bateria i sarcina. Se rotete alternatorul la turaia 1000 rot/min,
msurndu-se tensiunea ntre borna magistral i masa alternatorului.
Dac valorile msurate ale intensitii curentului debitat sunt inferioare celor din
caracteristica reprezentat n figur, sau dac turaia este mai mare dect cea indicat,
aceasta denot defeciuni n nfurarea rotoric, defectarea diodelor, uzura inelelor i
periilor colectoare.
+erificare diodelor redresoare
Se realizeaz cu montajul reprezentat n figur. Acesta conine un bec de 25 pn la
50 W conectat n serie cu dioda verificat i bateria de acumulatoare. Se permut capetele
circuitului la bornele bateriei.
n urma verificrilor se pot constata urmtoarele trei cazuri:
42 dioda este bun dac lampa se aprinde la o singur conexiune (pentru singur polaritate
a tensiunii aplicate);
12 dioda este ntrerupt dac lampa nu se aprinde pentru nici una dintre cele dou
conexiuni (nici o polaritate a tensiunii aplicate);
32 dioda este scurtcircuitat dac lampa se aprinde la ambele conexiuni (pentru ambele
polariti ale tensiunii aplicate).
Aceleai verificri pot fi realizate i cu ajutorul unui ampermetru sau ohmmetru. n
cazul ohmmetrului acesta se conecteaz ntre corpul i conductorul diodei n sens direct i n
sens invers. Dioda este bun dac ntr-un sens prezint o rezisten foarte mic, iar n sens
invers prezint o rezisten foarte mare (50...100KD). Dioda este ntrerupt dac prezint o
rezisten foarte mare n ambele sensuri, iar dac prezint o rezisten foarte mic n ambele
sensuri, este scurtcircuitat.
O diod scurtcircuitat limiteaz valoarea intensitii curentului debitat de alternator la
maxim 7-8 A i produce zgomote n timpul funcionrii alternatorului.
Diodele arse (ntrerupte) nu pot fi depistate dect n urma demontrii alternatorului,
verificnd fiecare diod n parte.
n mod indirect se poate detecta acest defect prin verificarea alternatorului pe stand:
dac intensitatea curentului debitat scade sub 2-30% fa de valoarea normal i nfurarea
statoric este n stare bun, atunci cauza este o diod ars.
Avnd n vedere faptul c diodele redresoare sunt elemente foarte sensibile, n
sensul c nu suport suprasarcini, n timpul verificrii lor trebuie respectate urmtoarele
prescripii:
n timpul verificrii intensitatea curentului electric nu trebuie s depeasc 25% din
valoarea intensitii curentului direct (nominal sau maxim) al diodei verificate (cca. 7A);
valoarea tensiunilor folosite nu trebuie s depeasc 36 V;
la ncercarea diodelor pe banc nu se va folosi circuitul de verificare (cu lamp de control)
al standului, acesta fiind alimentat cu tensiuni alternative de 110 i 220 V;
nu se va folosi circuitul lmpi cu neon a standului destinat verificrii condensatorului, care
produce descrcri puternice;
la verificarea diodelor nu se va utiliza megohmmetrul, deoarece tensiunea lui este mult
mai mare dect tensiunea nominal a diodei.
DII( %" %!CUM"NTAR" 4?
Metode =i miGloace de verificare =i testare a instala7iilor de iluminare =i Metode =i miGloace de verificare =i testare a instala7iilor de iluminare =i
semnali>are o.tic< semnali>are o.tic<
De-a lungul istoriei transporturilor rutiere, iluminarea
drumurilor pe timp de noapte i n condiii de vizibilitatea redus a
constituit o problem important, deoarece buna funcionare a
sistemelor de iluminare constituie o condiie obligatorie pentru a
conferi automobilului siguran i securitate n circulaie.
Majoritatea defeciunilor instalaiei sunt legate de faptul c una, mai multe sau toate
lmpile nu lumineaz sau lumineaz cu ntreruperi. Lmpile nu se aprind atunci cnd s-au
ars sau cnd circuitele lor de alimentare sunt ntrerupte.
Principalele defecte care apar la instalaia de semnalizare optic, cauzele apariiei lor
i soluii de remediere sunt prezentate n tabelul urmtor:
#im.tome Cau>e .osiile
Lmpile lumineaz
insuficient.
Bateria de acumulatoare este descrcat
Reflectorul sau dispersorul sunt murdare
Becul este montat greit n far
Un far nu lumineaz.
Becul are filamentul ars (ntrerupt)
Legtura la bec s-a desprins ca urmare a vibraiilor
Contactele sunt puternic oxidate.
Nici un far nu lumineaz.
Comutatorul central de lumini este defect, fapt care se constat prin
scurtcircuitarea contactelor
Sigurana ars, cea ce se observ scurtcircuitnd capetele ei.
Conductoare defecte sau ntrerupte.
luminatul de apropiere,
cel de deprtare nu
funcioneaz
Unul dintre filamente este ntrerupt, fapt ce se constat prin
verificarea becului la o baterie de acumulatoare
Legturile la ntreruptor sau comutator sunt greit executate sau
ntreruptorul este defect (se constat prin desfacerea ambelor
legturi, ncercarea si verificarea cu lampa de control sau cu
voltmetrul pe fiecare borna a comutatorului i pe legtura la masa).
Lampa stop nu se aprinde
i nu se stinge
La un ntreruptor arcul sau triunghiul de scurtcircuitare este rupt.
ntreruptorul cu acionare hidraulic este defect.
Becuri arse, contacte oxidate sau legturi ntrerupte.
Lampa de semnalizare a
schimbrii direciei nu
funcioneaz corect,
circuitul se nchide i se
deschide neregulat n
timpul funcionrii.
Comutatorul de comand are jocul prea mare, contactele sunt uzate.
Contactul mobil s-a blocat, s-a rupt arcul de apsare a contactelor.
Lmpile rmn aprinse
continuu pe ambele poziii
de comand.
Prghiile de comand a comutatorului s-a blocat.
Arcul contactului mobil s-a slbit
Lmpile nu ard pe nici una
dintre poziiile de comand
Contactul mobil s-a ntrerupt.
Contactoarele electrice de alimentare sunt ntrerupte, se verific cu
lampa de control pe ntreg circuitul.
Comutatorul nu lucreaz
pe o poziie mpreuna cu
lampa de semnalizare a
poziiei respective
Becul lmpii de semnalizare pe aceea poziie este ars.
Circuitul lmpii de semnalizare este ntrerupt sau contactele defecte.
Arcul soclului de contact este slbit, rupt, oxidat nu face contact.
Conductorul de mas al becului este ntrerupt sau desfcut.
Contactul semnalizatorului pe poziia respectiv sunt defecte. Se
#im.tome Cau>e .osiile
verific numai circuitul lmpi defecte.
Toate lmpile de
semnalizare (inclusiv de la
bord) nu funcioneaz
Sigurana de alimentare a circuitului de semnalizare este ars.
Legturile la bornele releului de semnalizare sunt inversate.
Contactele comutatorului de comand sunt murdare, oxidate sau
uzate.
Legturile comutatorului sunt ntrerupte spre contactul de comand,
spre cheia de contact sau spre mas.
Lmpile de semnalizare se
aprind dar nu cu
intermitent
Contactoarele rmn permanent nchise din cauza arcului.
Contactele principale s-au oxidat
Starea unui bec se poate constata fie prin examinarea vizual a filamentului, fie prin
verificarea funcionrii lui la alimentarea direct de la baterie.
Circuitul unui bec se controleaz verificndu-se mai nti contactul becului n dulia
respectiv, unde, datorit slbirii sau pierderii elasticitii unui contact, se poate ntrerupe
legtura electric. Dac circuitul n elementul optic este bun, nseamn c este ntrerupt un
conductor electric, defeciune ce se poate stabili cu ajutorul unei lmpi de control.
La depistarea unei defeciuni trebuie procedat dup urmtorul principiu: cutarea
locului defect se face de la consumatorul care nu funcioneaz ctre surs, pe circuitul ce
alimenteaz direct lampa sau lmpile respective. De exemplu, dac nu funcioneaz o lamp
de poziie din fa, nseamn c circuitul este ntrerupt de la lampa care nu funcioneaz
pn la conductorul ce alimenteaz cele dou lmpi de poziie din fa. Dac nu
funcioneaz ambele lmpi de poziie din fa, este necesar s se verifice circuitul mai
departe, pn la ntreruptorul care le comand, unde, de asemenea, pot avea loc defeciuni
din cauza unui contact necorespunztor. n cazul n care nu ard toate cele patru lmpi de
poziie, iar primul bec verificat este bun, defeciunea trebuie cutat la comutatorul central.
Trebuie s se controleze tensiunea de funcionare a becurilor, pentru c de aceasta
depinde puterea, rezistena interioar eficacitatea luminoas sau randamentul, intensitatea
luminoas sau durata de funcionare. Durata de funcionare scade foarte mult chiar la mici
supratensionri (de la cteva sute de ore, la cteva ore). De aceea trebuie s se evite orice
defeciune la alternator, regulator sau la bateria de acumulatoare.
Becurile de 12V i 45x40W au tensiunea de ncercare de 13,5V i curentul maxim de
3,5 A pentru faza lung i 3,3 A pentru faza scurt. La fixarea pe soclu se verific contactele,
tifturile, bornele i arcurile care asigur contactul normal.
Reglarea incorect a luminii farurilor creeaz mari dificulti n circulaia pe timp de
noapte, genernd o stare de ncordare i de oboseal accentuat a oferului: fie nu vede
bine persoanele i obstacolele de pe partea carosabil, fie este orbit de autovehicule care
circul din sens opus.
Reglarea farurilor se poate efectua cu ajutorul ecranului sau (panoului) de proiecie
sau cu ajutorul aparatelor optice speciale (numite luxmetre).
Utilizarea aparaturii specializate pentru verificarea i reglarea farurilor prezint
avantajele c nu mai este necesar o platform orizontal, nu mai este influenat de
condiiile atmosferice, iar durata operaiilor se scurteaz simitor.
De obicei aparatele optice pentru reglarea farurilor sunt mobile. El se compune dintr-
un cadru 1 montat pe dou roi 6, cu dou coloane verticale care ghideaz pe vertical
carcasa ce cuprinde partea optic a aparatului. Pentru aezarea paralel cu axa longitudinal
a automobilului, aparatul este prevzut cu tija 7 de reazem fa de roile automobilului. La
unele construcii, att centrarea axei optice a aparatului fa de centrul optic al farului, ct i
fa de axa longitudinal a automobilului, se realizeaz prin metode optice.
Lentila biconvex 5 i sistemul optic interior colecteaz fasciculul luminos al farului i-
l reproduc micorat pe ecranul 3 din sticl mat, prevzut cu repere (cruci, cercuri, etc.) de
reglaj pentru faz lung i cu linii de reglaj pentru faz scurt simetric i asimetric.
Observatorul care verific reglajul farurilor pe ecranul 3, vede imaginea proieciei
fascicolului luminos la fel ca pe un ecran de proiecie aezat la distana de 5-10 m.
La verificarea i reglarea fazei lungi, centrul luminos al elipsei trebuie s se situeze
pe crucea care marcheaz centrul ecranului. La verificarea fazei scurte asimetrice, trebuie ca
grania ntre zona luminoas i cea ntunecat s se situeze pe linia nclinat n sus cu 15
grade, iar la faza scurt simetric - pe linia orizontal.
n interiorul sistemului optic al aparatului, respectiv n centrul zonei luminoase a fazei
lungi a farului se afl o celul fotoelectric. Celula fotoelectric nlesnete msurarea
intensitii luminoase a farului cu luxmetrul 4. Cu ajutorul luxmetrului se poate determina
dac intensitatea luminoas a fazei lungi i acelei scurte se ncadreaz n prescripii i dac
este egal pentru cele dou faruri. Astfel, pentru faza scurt acul trebuie s se situeze n
zona verde a cadranului, ale crei limite corespund valorilor 0 i 25 lx. Pentru faza lung,
axul luxmetrului trebuie s se situeze n zona roie a cadranului, ale crei limite corespund
valorilor 15 i 250 lx. Tolerana pentru msurare este reprezentat prin linia de demarcaie
ntre zona verde i cea roie, att pentru faza scurt, ct i faza lung.
Dac se pune luxmetrul naintea farului, deasupra liniei de separaie, respectiv n
zona obscur, iluminatul fazei scurte trebuie s aib valoarea de 1,6 lx la distana de 25m
sau 9,5 lx la distana de 10 m. luminatul fazei lungi tot n zona obscur la distana de 25
m, trebuie s fie de cel puin 16 lx, iar la distana de 10 m de 100 lx.
Cu ajutorul luxmetrului se pot determina, fr demontarea farului, puterea i calitile
de iluminare ale becului, starea reflectorului dac este oxidat, mat sau ruginit, gradul de
transparen al dispersorului. ntensitatea slab la iluminare se poate datora i bateriei
descrcate, alternatorului care nu ncarc suficient sau bornelor oxidate.
n cazul n care la verificare se constat c faza scurt a farului nu prezint o
pronunat linie de demarcaie ntre zona luminat i cea ntunecat, nseamn c blocul
potic al farului este dereglat sau elementele sale nu au fost montate corect. Un astfel de far
este impropriu circulaiei pe timp de noapte, deoarece produce orbirea oferilor care circul
din sens opus.
Normele n vigoare prevd ca faza scurt s lumineze sub 25m, iar faza lung peste
100m.
DII( %" %!CUM"NTAR" 46
$erificarea taloului de ord $erificarea taloului de ord
Cele mai importante defec7iuni ale tabloului de bord pot fi:
ntreruperea circuitului;
scurtcircuitarea conexiunii dintre traductor i aparatul indicator, respectiv lampa de
control, sau ntre surs i aparat;
dereglarea traductorului sau receptorului;
arderea uneia sau mai multor lmpi de control.
ntreruperea circuitului sau producerea unui scurtcircuit ntre surs i aparatul
indicator se manifest prin lipsa curentului prin nfurrile lamelelor bimetalice sau cele ale
electromagneilor, fapt ce va determina meninerea acului indicator n poziia iniial, pe tot
timpul funcionrii motorului, indiferent de valoarea real a parametrului msurat.
Dac s-a produs un scurtcircuit n conductorul care leag traductorul cu aparatul de
bord, prin nfurare lamelei bimetalice va circula un curent de intensitatea maxim, care va
deplasa acul indicator spre valoarea cea mai mare a presiunii i nivelului de combustibil,
chiar dac motorul nu funcioneaz i rezervorul este gol. ndicatorul de temperatur va arta
o temperatur minim (40
o
C), chiar dac lichidul de rcire a motorului fierbe.
Dac acul indicator rmne n poziia iniial, se va cuta s se stabileasc
defeciunea (ntrerupere sau scurtcircuit ntre surs i aparat), s se localizeze defeciunea i
s se remedieze.
Dac acul indicator se deplaseaz spre valoarea maxim a diviziunilor scalei, se va
deconecta imediat circuitul, cutndu-se scurtcircuitul ntre traductor i aparatul indicator, i
remediindu-se defeciunea.
Rmnerea sau deplasarea acului indicator n poziii extreme se poate produce i
atunci cnd contactele traductorului s-au defectat.
Dac aparatele care funcioneaz furnizeaz date eronate, n seamn c s-au
dereglat sau c au traductorul, respectiv receptorul (indicatorul de bord) defect. Aparatele
defecte se nlocuiesc sau se repar n ateliere specializate. Dac becurile dispozitivelor de
semnalizare sunt arse, atunci acestea trebuie nlocuite.
Pentru verificarea manocontactului este necesar o surs de aer comprimat i un
manometru, cu domeniul de msurare 0 ... 6 daN/cm
2
. Schema de conectare a acestor
elemente este urmtoarea:
n starea iniial, sursa de
aer (2) este nchis i curentul
electric trece prin circuit, lampa
(5) aprinzndu-se. Se deschide
apoi legtura cu sursa de aer i
presiunea crete treptat la
valoarea 0,4 kgf/cm2. Membrana
manocontactului (1) trebuie s
ntrerup circuitul, determinnd
stingerea lmpi electrice de
control. Dac lampa rmne
aprins sau tinde s se sting,
rezult c manocontactul nu
funcioneaz corect i trebuie
nlocuit.
Pentru verificarea termocontactului se poate folosi instalaia urmtoare:
Dac din exterior se ridic temperatura lichidului de rcire, lampa trebuie s rmn
stins. n caz contrar, termocontactul este defect i trebuie nlocuit cu altul nou i original.
Pentru diagnosticarea tabloului de bord se pot urmrii scheme logice oferite chiar de
ctre constructorii de automobile i incluse n manualele de reparaii ale unitilor care
asigur service pentru firma respectiv.
Pentru exemplificare, se prezint dou astfel de scheme:
diagnosticarea indicatorului nivelului combustibilului
diagnosticarea martorului presiunii de ulei

DII( %" %!CUM"NTAR" 4:
Testarea echi.amentelor de confort =i securitate Testarea echi.amentelor de confort =i securitate
Constructorii de automobile ncearc s rspund tot mai mult solicitrilor privind
confortul i sigurana pasagerilor. n ultimi ani s-a nregistrat o dezvoltare important a
echipamentului electric al echipamentului electric i electronic destinat asigurrii confortului
pasagerilor, ceea ce a lrgit considerabil i sfera de activiti destinate proceselor de testare.
Dat fiind marea diversitate a acestor echipamente i a mijloacelor de testare, nu se
poate oferi o reet universal pentru testarea i diagnosticare.
Verificarea echipamentelor pentru asigurarea confortului trebuie s urmeze paii
recomandai de productorii echipamentului n cartea tehnic a acestuia sau n manualele de
ntreinere i reparaii ale constructorilor de automobile care au inclus aceste echipamente n
diferite variante de dotare.
Pentru exemplificare, se prezint dou diagrame de acest tip, pentru verificarea
instalaiei de climatizare.
Procedeul presupune testarea cu motorul i bateria la temperatura normal de
funcionare, respectiv la temperatura camerei. Se presupune de asemenea c nu exist alte
defeciuni ale motorului care s creeze dificulti de pornire. Folosirea procedeului de testare
n alte condiii poate conduce la diagnosticri greite.

DII( %" %!CUM"NTAR" 4@
"valuarea re>ultatelor testelor =i stailirea diaBnosticului "valuarea re>ultatelor testelor =i stailirea diaBnosticului
#tailirea diaBnosticului este rezultatul prelucrrii tuturor informaiilor obinute n
timpul proceselor de testare. Pn nu de mult evaluarea era realizat n cea mai mare
msur de un operator uman sub forma unui ra.ort.
"Lem.le de ra.oarte (sursa www.autotest2000.ro/):
Lucrrile de testare i diagnosticare sunt executate da ctre persoane specializate n
domeniu, care dup cum s-a amintit trebuie n permanen s se colarizeze, s se
perfecioneze cu alte cuvinte s se formeze continuu astfel nct s fie informat cu toate
noutile aprute n domeniu.
Computerizarea mijloacelor de msurare a permis ca procesul de evaluare s fie
realizat ntr-un mod obiectiv de ctre sistemul respectiv, care va furniza imediat dup
realizarea testelor raportul privind starea tehnic a obiectului diagnosticat.
Res.onsaili care verific<) testea>< automoilele re.arate sunt:
tehnician de mentenan, care se ocupa de verificarea n domeniul mecanic i electric
dar operaiile care le efectueaz nu au un grad mare de dificultate
tehnician de sistem, se ocup de verificri tot n domeniul mecanic i electric dar
operaiile care le realizeaz sunt de un grad mai mare de dificultate
tehnician de diagnoz care acioneaz n aceleai domenii dar verificrile, testrile pe
care le face au un grad de nalt tehnicitate
tehnician de caroserie
tehnician de vopsitorie
nregistrarea rezultatelor, eventualele prelucrri i concluzi se completeaz n
documente specifice, cum sunt exemplul de fi de diagnoz sau fia de verificare.
Vom ilustra acest proces cu cteva reguli de organizare i de completare a unei fie
de verificare pentru sistemul de frnare.
42 Se consult documentaia automobilului testat pentru a completa n tabel datele
vehiculului, numrul de comand, numrul de nmatriculare, tipul, greutile de pe puntea
fa, spate.
12 La greutatea calculat mai sus se adaug greutatea oferului, distribuit pe cele dou
puni, dac acest lucru nu se face duce la imposibilitatea de a efectua corect estimrile
capacitii de frnare.
32 Se vor face determinrile forei de frnare pe punile din spate i din fa. Dac este
cazul se vor repeta msurrile i se ca calcula media rezultatelor;
52 Se calculeaz procentul dezechilibrului pe fiecare punte n parte i se noteaz n tabel
?2 Se calculeaz valoarea coeficientului de frnare pe fiecare punte conform formulei iar
apoi se calculeaz valoarea coeficientului de frnare total i se noteaz n tabel
62 Se efectueaz msurrile pentru frna de staionare, se noteaz valorile obinute i apoi
cele calculate.
:2 nterpretarea rezultatelor se va face comparnd valorile obinute ale coeficientului de
frnare, a dezechilibrului pe puni cu valorile minimale.
@2 n funcie de rezultatele obinute se decide dac sistemul funcioneaz corect sau nu, se
bifeaz opiunea corespunztoare. n cazul respingerii se specific n scris motivul
respingerii i se semneaz fia. Aceast variant este exclus dup reparaia sistemului
de frnare
DII( %" $"RIDICAR" A #I#T"MULUI %" DRTNAR"
NR2 C!MAN%(
NR2 QNMATRICULAR"
"X"CUTANT
TIP AUT!$"*ICUL
&R"UTAT" AUT!$"*ICUL U 4 P"R#!AN( Puntea I
&I
Puntea II
&II
Puntea III
&III
Total<
VB
DRTNA %" #"R$ICIU
#TTN&A %R"APTA %"K"C*IL2
C!"D2 %"
DRTNAR"
$al2
efectiv<
DstB
media
$al2
efectiv
<
Ddr
media
% C
PUNT"A I
4 4 %I CI
1 1
3 3
PUNT"A II
4 4 %II CII
1 1
3 3
PUNT"A III
4 4 %III CIII
1 1
3 3
Ctot
DRTNA %" #TA'I!NAR"
#TTN&A %R"APTA %"K"C*IL2
C!"D2 %"
DRTNAR"
$al2
efectiv<
media
$al2
efectiv<
media % C
4
1
3
D!RMUL"
R S W 433 L
D
D - D
P %
maL
min maL

R S W 433 L
&
D U D
P C
I
dr stB
I

R S W 433 L
&
D U D
P C
II
dr stB
II

1
C U C
P C
II I
tot
C!N%I'II MINIM"
DRTNA %"
#"R$ICIU
DRTNAC %"
PARCAR"
Autoturisme Coef2 de fr;nare minim admisiil RWS ?@ 4@81AE9
%e>echilirul maL2 admis RWS 13 ?3813E9
Alte automoile Coef2 de fr;nare minim admisiil RWS ?3 4@81?E9
%e>echilirul maL2 admis RWS 13 ?3813E9
* n cazul n care frna de staionare are i rol de frn de serviciu
C!NCLUKIA $"RIDIC(RII
Motiva7ia #emn<tura

Res.ins
Hun
!s2: Cn ca>ul Cn care standul de fr;n< .ermite determinarea coeficien7ilor de f;nare se.arat .entru
fiecare .unte 8calculat ca ra.ort Cntre suma for7elor de fr;nare la ro7ile .un7ii =i condi7ia ca
coeficientul de fr;nare al .un7ii fa7< s< fie mai mare dec;t coeficientul de fr;nare al .un7ii s.ate92
HIHLI!&RADI" #"L"CTI$( HIHLI!&RADI" #"L"CTI$(
Mihai Stratulat, Cristian Andrescu Diagnosticarea automobilului,
Editura tiin &Tehnic, Bucureti, 1997
Corneliu Mondiru Automobile Dacia, diagnosticare, ntreinere, reparare,
Editura Tehnic, Bucureti, 1998
George onu Burcea Diagnosticarea motoarelor cu injecie pe benzin
www.totaltrading.ro
www.autotest2000.ro
www.autotech.ro
www.autotestechipament.ro
http://autozone.phg.ro