UNIVERSIDADE DE PASSO FUNDO

FACULDADE DE ENGENHARIA E ARQUITETURA

ENGENHARIA MECNICA






PROJETO DE BARRA ESTABILIZADORA TRASEIRA PARA O VECULO BAJA
SAE



Aluno: Alessander Specht Schmitz
Professor Orientador: Prof. Dr. Mrcio Walber






DISCIPLINA TRABALHO FINAL DE GRADUAO I








Passo Fundo, novembro de 2013

PROJETO DE BARRA ESTABILIZADORA TRASEIRA PARA O VECULO BAJA
SAE

por

Alessander Specht Schmitz




Monografia apresentada ao curso de Engenharia Mecnica da Universidade de Passo
Fundo como pr-requisito para a aprovao na disciplina Trabalho Final de Graduao I.




Orientador: Prof. Dr. Mrcio Walber


Comisso de Avaliao:

Prof. Dr.(Ms.) <Nome do professor> - FEAR / UPF

Prof. Dr.(Ms.) <Nome do professor> - FEAR / UPF


Prof. Dr. Mrcio Walber
Prof. Dr. Charles Leonardo Israel
Coordenao Trabalho Final de Graduao I


Passo Fundo, novembro de 2013


ii
RESUMO

O projeto Baja SAE um programa estudantil da SAE Brasil, que promove uma
competio onde desafia os estudantes de engenharia atravs da simulao de um caso
real de desenvolvimento de um veculo off-road. Este trabalho tem como propsito
projetar a barra estabilizadora traseira do Baja SAE, levando em considerao o
regulamento imposto pela SAE Brasil e os conceitos automobilsticos. Com auxlio do
mtodo dos elementos finitos verifica-se a integridade do sistema, para no haver falha.
Ser realizado uma anlise da dinmica do carro, utilizando todos os parmetros
originais do prottipo atual para conseguir valid-lo no software CarSim Mechanical
Simulation, e ento acrescentar os novos dados da barra estabilizadora e estudar como o
carro se comporta dinamicamente. Busca-se melhorias no projeto da barra
estabilizadora traseira de acordo com a dinmica do veculo, deixando-o mximo
oversteer possvel sem comprometer a capacidade de amortecimento do veculo e o
funcionamento dos demais sistemas.
Palavras chave: barra estabilizadora; sistema de suspenso; Baja SAE.










iii
NDICE

1 INTRODUO ................................................................................................................... 1
1.1 Objetivos ............................................................................................................................ 1
1.1.1 Objetivo geral ................................................................................................................. 1
1.1.2 Objetivos especficos ...................................................................................................... 2
2 REVISO BIBLIOGRFICA .......................................................................................... 3
2.1 O veculo Baja SAE ........................................................................................................... 3
2.2 Pneu ................................................................................................................................... 4
2.2.1 Trao do pneu versus carregamento .............................................................................. 4
2.2.2 Aderncia e escorregamento ........................................................................................... 6
2.2.3 Crculo de Kamm ............................................................................................................ 6
2.3 Conceitos de dinmica veicular ......................................................................................... 7
2.4 Transferncia de carga ....................................................................................................... 8
2.4.1 Transferncia de carga longitudinal ................................................................................ 9
2.4.2 Transferncia de carga lateral ......................................................................................... 9
2.5 Pino Mestre ...................................................................................................................... 11
2.6 ngulo de Caster ............................................................................................................. 12
2.7 Camber ............................................................................................................................. 13
2.8 Fundamentos de direo .................................................................................................. 14
2.8.1 Geometria de Ackerman ............................................................................................... 14
2.8.2 ngulo de Toe ............................................................................................................... 16
2.9 Suspenso do tipo duplo A .............................................................................................. 17
2.10 Centro de rolagem (Roll Center).................................................................................... 18
2.11 Barra estabilizadora ....................................................................................................... 21
2.11.1 Mecanismo da barra estabilizadora ............................................................................. 21
2.11.2 Efeitos das barras estabilizadoras ............................................................................... 22
2.11.3 Equacionamento da barra estabilizadora .................................................................... 23


iv
2.11.4 Material e geometria da barra estabilizadora .............................................................. 26
2.12 Mancais de deslizamento ............................................................................................... 27
2.13 Fundamentos dos mtodos dos elementos finitos (MEF) .............................................. 29
2.14 Sntese do captulo ......................................................................................................... 31
3 DESENVOLVIMENTO ................................................................................................... 32
3.1 Material e geometria da barra estabilizadora ................................................................... 32
3.2 Clculo da fora exercida na extremidade do brao ........................................................ 33
3.3 Clculo do ngulo de toro ............................................................................................ 33
3.4 Material e geometria do mancal ....................................................................................... 35
3.5 Mecanismo de ligao ..................................................................................................... 35
3.6 Anteprojeto ...................................................................................................................... 37
4 RESULTADOS E DISCUSSES .................................................................................... 38
5 CONCLUSO ................................................................................................................... 40
6 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................ 41












v
LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1 Croqui do veculo Baja SAE da UPF ..................................................................... 3
Figura 2.2 Conjunto da suspenso traseira atual ..................................................................... 4
Figura 2.3 Fora lateral versus carregamento .......................................................................... 5
Figura 2.4 Coeficiente de atrito (aderncia) versus percentual de escorregamento, em alguns
tipos de pista em variadas condies .................................................................................. 6
Figura 2.5 Crculo de Kamm, mostrando o veculo acelerando enquanto vira a direita ......... 7
Figura 2.6 Comportamento dinmico dos carros .................................................................... 8
Figura 2.7 Eixos de referncia do carro ................................................................................... 9
Figura 2.8 Transferncia de carga lateral .............................................................................. 10
Figura 2.9 Carregamento dos pneus em uma curva............................................................... 11
Figura 2.10 ngulo de pino mestre com projees do Scrub positivo e negativo ................ 12
Figura 2.11 Configurao de Caster negativo e positivo na roda dianteira de um carro....... 13
Figura 2.12 ngulo de Camber positivo e negativo .............................................................. 13
Figura 2.13 Configurao da Geometria de Ackerman ......................................................... 14
Figura 2.14 Mecanismo de esteramento trapezoidal ........................................................... 15
Figura 2.15 Configurao de toe-in e toe-out. ....................................................................... 16
Figura 2.16 Suspenso do tipo duplo A ................................................................................. 17
Figura 2.17 Posio do centro de rolagem ............................................................................ 18
Figura 2.18 Centro de rolagem varivel ................................................................................ 19
Figura 2.19 Eixo de Rolagem ................................................................................................ 19
Figura 2.20 Variao de Camber ao rolar o veculo .............................................................. 20
Figura 2.21 Ao da barra estabilizadora na curva ............................................................... 21
Figura 2.22 Mecanismo da barra estabilizadora .................................................................... 22
Figura 2.23 Tipos de barras estabilizadoras .......................................................................... 22
Figura 2.24 Esquema bsico de uma barra estabilizadora ..................................................... 23
Figura 2.25 Corte de um mancal de deslizamento ................................................................ 27
Figura 2.26 Detalhes das buchas ........................................................................................... 28
Figura 2.27 Deslocamento de um elemento mola ................................................................. 30
Figura 2.28 Graus de liberdade de uma viga com um n em cada extremidade ................... 31
Figura 3.1 ngulo de toro inicial ....................................................................................... 34


vi
Figura 3.2 ngulo de toro final .......................................................................................... 34
Figura 3.3 Croqui do mancal da barra estabilizadora ............................................................ 35
Figura 3.4 Dimenses do terminal rotular Aurora HXAB-4T .............................................. 36
Figura 3.5 Anteprojeto da barra estabilizadora ..................................................................... 37
Figura 4.1 Barra estabilizadora instalada no veculo Baja SAE ............................................ 38








vii
LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1 - Vantagens e desvantagens da suspenso Dupla A ............................................... 17
Tabela 2.2 - Coeficiente de trabalho do material (k) ................................................................ 24
Tabela 3.1 - Valores das variveis estipuladas ......................................................................... 32
Tabela 3.2 - Especificaes do uniball Aurora HXAB-4T ...................................................... 37












viii
LISTA DE SMBOLOS

Kg Quilograma
CVT Transmisso continuamente varivel
CG Centro de gravidade
g Gravidade
m Metros
s Segundos
CGh Altura do centro de gravidade
P Massa total do carro
Tp Transferncia de carga longitudinal
gs Fora centrfuga
T Bitola do carro
i o ngulo interno da roda
o o ngulo externo da roda
L Entre eixos
1
R
Raio de curvatura
CIR Centro instantneo de rotao da roda
KPa Quilopascal
HRC Rockwell C
SAE Society of Automotive Engineers
Mt Momento torsor
P Fora exercida na extremidade do brao
b Distncia do brao
Mr
Momento resistente
k Coeficiente de trabalho do material


ix
r Raio da seo circular
d Dimetro da seo
lp Momento polar de inrcia
4
2
d
Dimetro externo do tubo
4
1
d
Dimetro interno do tubo
u ngulo de toro
G Mdulo de elasticidade transversal do material
L Comprimento de trabalho da barra
f Fora atuante dos ns
K
Matriz rigidez
u Deslocamento dos ns
N newton
C Graus Celsius
MPa Megapascal
mm Milmetros











1


1 INTRODUO
A maioria dos veculos de competio seguem tendncias dinmicas oversteer, pelas
vantagens de pilotagem que essa caraterstica oferece. Sendo possvel retomar o controle do
automvel numa possvel sada de curva ou diminuir o raio de curvatura quando se faz o carro
esterar.
O veculo Baja SAE por ser um carro de competio off-road, desenvolvido para ser
extremamente oversteer, onde tais caractersticas so indispensveis para executar todas as
provas dinmicas que o veculo submetido na competio realizada pela SAE Brasil,
Sociedade de Engenheiros da Mobilidade.
Para fabricar o veculo Baja SAE, necessrio respeitar o regulamento imposto pela
SAE Brasil, que diz ser padro o motor utilizado em sua competio, bem como reduzir
drasticamente o nmero de peas de todos os sistemas do carro. Levando em considerao
que todos os carros tenham a mesmas potncia, indispensvel ter um carro leve e uma boa
transmisso para poder transferir essa potncia para as rodas. O papel da suspenso em
absorver os impactos e minimizar os esforos sobre o carro tambm fundamental para a
durabilidade dos componentes, desempenho do carro e comodidade do piloto.
Contudo, o comportamento dinmico do veculo indispensvel e essencial para
desenvolver uma performance elevada. Nesse comportamento entra a barra estabilizadora
traseira, pois com ela pode elevar o nvel oversteer do carro, aumentando a rigidez traseira
fazendo com que os pneus traseiros saturem antes. Logo, o Baja SAE ir sair mais de traseira
diminuindo o raio de curva, podendo tambm baixar a frequncia dos amortecedores. Fazendo
com que ajude a superar os obstculos e adversidades impostas pela competio.

1.1 Objetivos
1.1.1 Objetivo geral
Desenvolver o projeto, anlise de integridade e anlise dinmica da barra
estabilizadora traseira para o veculo Baja SAE da Universidade de Passo Fundo, respeitando
o regulamento imposto pela SAE Brasil.
2


1.1.2 Objetivos especficos
- Reviso bibliogrfica sobre pneu, dinmica veicular, transferncia de carga, eixo
de rolagem, suspenso, direo e barra estabilizadora;
- Selecionar o material adequado para a barra estabilizadora;
- Selecionar o tipo de mancal adequado para a barra estabilizadora;
- Projetar e calcular o sistema da barra estabilizadora;
- Analisar a integridade do sistema pelo mtodo de elementos finitos;
- Analisar dinamicamente o conjunto funcional do carro, com nfase no sistema da
barra estabilizadora.







3


2 REVISO BIBLIOGRFICA
Neste captulo apresentada a reviso da literatura sobre os assuntos necessrios para
realizar o projeto de uma barra estabilizadora.

2.1 O veculo Baja SAE
O veculo Baja SAE, daqui por diante tratado somente como Baja, construdo por
alunos de engenharia, impulsionados pelo desafio proposto pela SAE Brasil, de projeto e
construo de um veculo off-road de chassi tubular, para uma pessoa, seguindo as normas
propostas no regulamento da competio.
O atual Baja da equipe Mas Baja Tch da Universidade de Passo Fundo, o qual ir
fornecer parmetros para o projeto da barra estabilizadora, tem aproximadamente 157Kg,
suspenses do tipo duplo A, transmisso por CVT com caixa de reduo e caractersticas
oversteer. O croqui do veculo apresentado na Figura 2.1.

Figura 2.1 Croqui do veculo Baja SAE da UPF

4


A atual suspenso traseira do tipo duplo A, onde utiliza amortecedores da Fox Float
R 17, tubos de Ao SAE 4130 para as bandejas, mangas de eixo e cubos de Alumnio 7075-
T6. A massa total no suspensa da suspenso traseira de 10,8Kg. Entretanto a atual
suspenso traseira, demonstrada na Figura 2.2, no apresenta barra estabilizadora, o que a
proposta deste trabalho.

Figura 2.2 Conjunto da suspenso traseira atual

2.2 Pneu
Componente de alta importncia para um automvel. Sua funo principal estabelecer
a ligao entre o veculo e solo mantendo-o com estabilidade durante a dirigibilidade, sendo
um dos componentes mais complexos do carro. Para simplificar o estudo de como o pneu
trabalha, pode-se limitar a anlise as suas caractersticas de entrada e sada, j que esses so os
fatores mais importantes que afetam o seu comportamento [ADAMS, 1992].

2.2.1 Trao do pneu versus carregamento
necessrio saber como o pneu traduz a entrada em sada para entender como um
carro ir se comportar. Ou seja, precisa-se saber como as mudanas no carregamento vertical
(entrada) afetam a trao (sada).
5


A relao entre a entrada do pneu e as foras de sada diferente para cada pneu, pois
a relao muda dramaticamente com a mudana no carregamento vertical. Essa mudana na
relao a maior razo porque o estudo do comportamento de um carro frequentemente
confuso.
A relao entre o carregamento vertical e a trao para qualquer pneu est
continuamente mudando, a interao entre os dois ir seguir uma curva. Pneus diferentes iro
ter curvas de performance com formatos e valores diferentes, mas todos tero uma curva que
resulta em aumentos menores na trao a medida que aumenta o carregamento vertical, essa
perda de trao relativa denomina-se perda de eficincia lateral do pneu.
A quantidade de trao disponvel de qualquer pneu dependente de quanto peso est
sobre ele. Quando o peso aumentado, a trao tambm aumenta. Entretanto, possvel ver
como a eficincia lateral do pneu diminui com o aumento do carregamento vertical [ADAMS,
1992]. Conforme demonstrado na Figura 2.3.

Figura 2.3 Fora lateral versus carregamento
(Fonte: Milliken e Milliken, 1995)
6


2.2.2 Aderncia e escorregamento
Nicolazzi (2008) comenta que, para que um pneu possa transmitir uma fora
longitudinal atravs da superfcie de contato com a pista, como uma fora de trao,
necessrio que ocorra um certo movimento relativo entre pneu e pista, a velocidade tangencial
do pneu tracionante maior que a velocidade do prprio veculo. exatamente devido a esses
movimentos relativos, bem como a deformao da sua estrutura, que os pneus flexveis
conseguem transferir cargas muito maiores ao solo que os pneus rgidos e macios. Logo,
pode-se dizer que somente existe aderncia com escorregamento. Conforme ilustrado na
Figura 2.4.

Figura 2.4 Coeficiente de atrito (aderncia) versus percentual de escorregamento, em alguns
tipos de pista em variadas condies
(Fonte: Nicolazzi, 2008)

2.2.3 Crculo de Kamm
Segundo Smith (1978), o crculo de Kamm tambm conhecido como crculo de trao,
baseado no fato que um pneu tem somente uma certa quantidade de trao em qualquer
tempo. Essa quantidade total de trao dependente do peso no pneu, das condies de pista,
condies de tempo, etc. O crculo de Kamm mostra como essa quantidade total de trao
distribuda entre as foras laterais e as foras de acelerao e frenagem. Logo, a quantidade de
fora lateral disponvel para um pneu ir ser diminuda por qualquer quantidade de trao
total tambm usada para acelerao ou frenagem.
7


O crculo de trao mostra que qualquer pneu tem somente uma quantidade de trao,
essa quantidade de trao pode ser apontada em qualquer direo, mas se qualquer dela for
usada para acelerao ou frenagem, menos estar disponvel nas curvas. Como representado
na Figura 2.5.

Figura 2.5 Crculo de Kamm, mostrando o veculo acelerando enquanto vira a direita
(Fonte: Smith, 1978)

2.3 Conceitos de dinmica veicular
Segundo Adams (1992), existem trs principais fatores que definem um carro
dinamicamente, posio do CG, magnitude do CG e momento polar de inrcia.
Cada carro pode seguir tendncias dinmicas ao fazer curvas. Nos carros particulares de
rua, mais comum encontrar carros com tendncias understeer, pois no precisam de
experientes motoristas para dirig-los. O veculo understeer quando ele faz uma curva com a
frente do carro em direo parte de fora da curva, ou seja, a dianteira do carro acaba
derrapando e o piloto no tem nenhuma ao, o carro vai continuar tangenciando a curva de
modo a escapar para fora dela.
As caractersticas oversteer so encontradas nos carros esportivos e de competio,
necessitam de pilotos experientes, pois ao curvar a traseira do carro derrapa e necessrio o
piloto dar contra volante para ele continuar tangenciando a curva. Entretanto, essa
8


caracterstica dinmica utilizada em competies por ter a opo do piloto corrigir o carro,
pois quando ele sai de traseira a frente do carro aponta para o centro da curva diferente do
understeer, o que faz o carro diminuir o raio de curvatura e conseguir efetuar a curva sem sair
fora da pista.
A terceira caracterstica dinmica a neutral steer que evitada por todos os pilotos e
projetistas de carros, pois quando o carro est entre ser oversteer e understeer. Logo, o carro
pode sair tanto de dianteira quanto de traseira, e o piloto no consegue prever a reao do
carro, sendo mais perigoso e menos eficiente.
Na Figura 2.6 est demonstrando o comportamento dinmico dos carros understeer e
oversteer.

Figura 2.6 Comportamento dinmico dos carros
(Fonte: www.mytrackschedule.com, 2013)

2.4 Transferncia de carga
Conforme Adams (1992), a distribuio de peso de um carro determinada por quanto
peso est em cada pneu. Esses pesos mudam por causa da transferncia de carga, essa
9


mudana no carregamento o resultado das foras agindo sobre o carro. Na Figura 2.7
indicado os eixos de referncia do carro.

Figura 2.7 Eixos de referncia do carro
(Fonte: Jazar, 2008)

2.4.1 Transferncia de carga longitudinal
Rios (1998), explica que quando se acelera o carro, a sua frente levanta porque a parte
do peso dianteiro transferido para a traseira do carro. Essa transferncia de peso se nota
muito em carros com a suspenso suave, acontecendo tanto na acelerao quanto na
frenagem.
A magnitude desta transferncia de carga, tanto em acelerao quanto em frenagem,
est relacionada com o valor de acelerao gravitacional expresso em (g), onde 1 (g) igual a
9,81m/s, na altura do centro de gravidade do carro (CGh) dado em relao ao solo, na
distncia de entre eixos do carro expressa em (De), onde (P) representa a massa total do carro.
A transferncia de carga longitudinal (Tp) representada pela Equao 2.1.
De
CGh P
g Tp

=
(2.1)

2.4.2 Transferncia de carga lateral
Conforme Nicolazzi (2008) comenta, a transferncia de carga da roda interna para a
roda externa da curva proveniente de quatro influncias distintas:
10


1. Momento no eixo considerado, devido a fora centrfuga das massas suspensas.
2. Momento devido parcela dessa fora centrfuga agindo no centro de rolamento
do eixo.
3. Momento devido ao estabilizador existente no eixo.
4. Momento devido fora centrfuga das massas no suspensas desse eixo.
Rios (1998) afirma tambm, que a magnitude da transferncia de carga lateral
diretamente proporcional a fora centrfuga, e inversamente proporcional a bitola do carro.
Entretanto, a transferncia de carga lateral influenciada tambm por outros fatores, tenso
das molas, configurao das barras estabilizadoras, a altura do centro de rolamento. Essa
transferncia no igual para os eixos dianteiros e traseiros, cada um tem as suas
caractersticas.
Adams (1992), quando o carro comea a esterar, o carregamento vertical dos pneus
comear a mudar. Por causa da fora centrfuga, o peso ser transferido dos pneus internos
para os pneus externos (Figura 2.8). Essa mudana do carregamento pode ser comprovada
com a Equao 2.2 de transferncia de carga lateral.

Figura 2.8 Transferncia de carga lateral
(Fonte: Tende, 2013)

T g
CGh P s g
Tl

=
'

(2.2)
11


Onde:
gs= Fora centrfuga;
T= Bitola do carro.
Gillespie (1992) diz, que ao curvar as rodas externas geram mais fora, sendo que
quem comanda ou tem a maior influncia na curva so as rodas externas. Podendo ser
comprovado nos crculos de aderncia mostrados na Figura 2.9.

Figura 2.9 Carregamento dos pneus em uma curva
(Fonte: Tende, 2013)

2.5 Pino Mestre
Para Gillespie (1992), o pino mestre tambm conhecido como Kingpin e definido
em alguns casos pela articulao inferior e a articulao superior ou rolamento nas torres do
amortecedor. Na maioria das aplicaes este eixo possui uma inclinao, convergente para o
centro do veculo, que chamada inclinao do pino mestre. Normalmente verificam-se
valores de 10 15 para carros de passeio, para o Baja no diferente disso. A interseco
do eixo do pino mestre com o solo chamado de Scrub e considerada positiva quando
interior ao centro da interseco do solo com a roda. A variao de Scrub tambm resulta na
alterao da sensibilidade do motorista em relao estrada, como tambm a reduo dos
esforos de esteramento em decorrncia do efeito de rolamento do pneu que substitui o efeito
12


de arraste que resulta em maiores esforos. Na Figura 2.10 est ilustrado o ngulo de Pino
Mestre com o Scrub positivo e negativo.

Figura 2.10 ngulo de pino mestre com projees do Scrub positivo e negativo
(Fonte: Nicolazzi, 2008)

2.6 ngulo de Caster
Conforme Gillespie (1992), o eixo de esteramento quando inclinado no plano
longitudinal do veculo tem o ngulo resultante desta inclinao chamado de Caster. Este
considerado como positivo quando sua interseco com o solo determina um ponto frente do
centro de contato do pneu dianteiro. Normalmente nos Bajas verificam-se ngulos de Caster
de 0 -15 que podem sofrer variaes com a deflexo da suspenso.
Fernandes (2005) explica, que a caracterstica do Caster positivo melhora a
estabilidade direcional, desde que a linha de centro do pino mestre passe atravs da superfcie
da pista frente da linha de centro da roda, no veculo Baja utilizado Caster positivo.
Portanto verifica-se a posio do pino mestre frente da fora de resistncia de rolagem do
pneu. O efeito de alinhamento da roda conforma a trajetria imposta pode ser verificado para
o Caster negativo, utilizado nas rodas de carrinho de supermercado. A Figura 2.11 ilustra o
Caster negativo e positivo na dianteira de um veculo.
13



Figura 2.11 Configurao de Caster negativo e positivo na roda dianteira de um carro
(Fonte: Jazar, 2008)

2.7 Camber
Nicolazzi (2008), Camber a inclinao do plano da roda em relao a uma vertical que
passa pelo centro da superfcie de contato pneu/pista. Uma cambagem positiva favorvel
devido leve convexidade das pistas. Logo, os pneus rodam mais perpendiculares pista,
diminuindo seu desgaste. Por outro lado, para que no haja reduo da capacidade de
absoro de foras laterais em curvas, o Camber deve ter o menor valor possvel. Na Figura
2.12 demonstrado o ngulo de Camber positivo e negativo.

Figura 2.12 ngulo de Camber positivo e negativo
(Fonte: Jazar, 2008)
14


Na suspenso independente, usual a cambagem negativa para melhorar a absoro de
foras laterais, no Baja cambagem negativa. Uma desvantagem da suspenso independente
que, em curvas, as rodas inclinam juntamente com a carroceria, ou seja, a roda externa tende a
ficar com um Camber positivo acentuado. Como essa roda a mais carregada, uma
diminuio de sua capacidade de absoro de foras laterais no favorvel. Esse problema
pode ser minimizado no projeto da suspenso, de tal forma que quando a roda suba em
relao carroceria a cambagem v se tornando negativa progressivamente. Em veculos Baja
essa correo de cambagem pode chegar at 10 negativos.

2.8 Fundamentos de direo
2.8.1 Geometria de Ackerman
De acordo com Gillespie (1992), as translaes laterais transmitidas pelos mecanismos
da direo atravs de barramentos s rodas dianteiras possuem uma importante caracterstica
geomtrica. A geometria cinemtica deste sistema de barras no um paralelogramo que
produz ngulos de esteramento iguais pra ambas as rodas, mas sim um trapezoide que mais
se aproxima da Geometria de Ackerman, onde a roda interna tem um maior ngulo de
esteramento que a externa, conforme a Figura 2.13.

Figura 2.13 Configurao da Geometria de Ackerman
(Fonte: Jazar, 2008)
15


O clculo dos ngulos interno e externo atendendo a Geometria de Ackerman podem
ser aproximados conforme a Equao 2.3 e a Equao 2.4.
2
arctan
1
T
R
L
o
+
= o
(2.3)

2
arctan
1
T
R
L
i

= o
(2.4)
Onde:
i o = ngulo interno da roda;
o o = ngulo externo da roda;
L = Entre eixos;
1
R = Raio de curvatura;
T = Bitola do carro.
A perfeita Geometria de Ackerman dificilmente atendida com o projeto da geometria
da suspenso, mas aproximada atravs do conceito de trapezoide, conforme a Figura 2.14.

Figura 2.14 Mecanismo de esteramento trapezoidal
(Fonte: Jazar, 2008)

O grau de atendimento da Geometria de Ackerman no veculo tem pouca influncia no
comportamento direcional para altas velocidades, mas tem influncia na auto centralizao
em manobras em baixa velocidades. Com o atendimento da Geometria
de Ackerman, tambm se verifica a progressividade do torque de resistncia em funo do
ngulo de esteramento.
16


Vale salientar que quando o raio de curvatura diminui as tendncias oversteer do carro
aumentam a baixas velocidades.

2.8.2 ngulo de Toe
O ngulo de Toe refere-se ao ngulo entre o eixo longitudinal do veculo e as linhas do
plano central das rodas. O termo Toe pode ser encontrado como convergncia.
O valor da convergncia positivo quando os planos mdios das rodas se encontram na
frente do veculo, e por isso chamamos de geometria convergente ou toe-in. No caso
contrrio, a geometria chamada de divergente ou toe-out e apresenta valores negativos
[ALMEIDA, 2012]. A Figura 2.15 ilustra os dois tipos de Toe.

Figura 2.15 Configurao de toe-in e toe-out.
(Fonte: Jazar, 2008)

Como as rodas externas da curva so sempre as mais carregadas e regem o maior
percentual da trajetria da curva, quando se utiliza uma configurao de toe-in o carro acaba
ficando mais oversteer, pois o raio de curvatura diminudo, pelo fato de j haver uma pr-
inclinao na roda externa da curva.

17


2.9 Suspenso do tipo duplo A
Segundo Almeida (2012), esta suspenso conhecida mundialmente como Double
wishbone ou Double A arm. Sua principal caracterstica a presena de dois braos ou
bandejas, um superior e outro inferior que geralmente tem um formato triangular, apresentada
na Figura 2.16.

Figura 2.16 Suspenso do tipo duplo A
(Fonte: Jazar, 2008)

Atualmente, esta suspenso amplamente utilizada em carros de alto desempenho por
possibilitar um ajuste refinado de caractersticas importantes relacionadas com a cinemtica
do trabalho de suspenso, como por exemplo, o ngulo de Camber e o ngulo de Caster.
Na Tabela 2.1 so apresentadas as principais vantagens e desvantagens deste sistema
de suspenso.
Tabela 2.1 - Vantagens e desvantagens da suspenso Dupla A
Vantagens Desvantagens
Controle mais preciso do ngulo de Camber Necessidade de muito espao para instalao
Possibilidade de configurao oversteer ou
understeer
Custo elevado em comparao com os outros
sistemas
Pouca vibrao transmitida estrutura do
veculo
Necessidade de um dimensionamento
criterioso para o correto funcionamento
Elementos resistentes Redundncia de elementos de ligao
Curso til alongado
Pequena variao de bitola ao longo do curso
Fonte: adaptada de Almeida, 2012.

18


2.10 Centro de rolagem (Roll Center)
Para Adams (1992), quando um carro faz uma curva ele ir rolar em direo ao lado de
fora da curva, o que afeta adversamente seu comportamento. Isso chamado de rolamento, e
a quantidade que ele ir rolar chamado de ngulo de rolamento.
O centro de rolagem a interseco da linha de centro com a linha que liga o ponto de
contato do pneu e o centro instantneo de rotao da roda, demonstrado na Figura 2.17.

Figura 2.17 Posio do centro de rolagem
(Fonte: Monteiro, 2013)

A resistncia contra o rolamento pode ser alcanada na dianteira, na traseira ou em
ambas. Ao decidir o quanto de resistncia contra o rolamento existe na dianteira ou na
traseira, pode-se controlar as caractersticas understeer ou oversteer do veculo. Logo, a altura
do centro de rolagem em relao ao solo tambm afeta a dinmica, principalmente na
transferncia de carga na curva. Quanto maior for essa atura, maior ser a transferncia de
carga.
Conforme Monteiro (2013), o Centro de rolagem pode variar quanto a sua altura
seguindo a linha de centro, quando a suspenso comprimida ou estendida, porque o CIR da
roda varia. Ao curvar o centro de rolagem varia muito at mesmo saindo da linha de centro.
Essa variao dificulta ainda mais o estudo da inclinao da massa suspensa e do efeito da
transferncia de carga na roda. Podendo gerar efeitos totalmente indesejveis, como
capotamento e transferncia de carga excessiva, que faz com que o pneu atinja seu ponto de
saturao e diminui a capacidade fora lateral. Efeito ilustrado na Figura 2.18.
19



Figura 2.18 Centro de rolagem varivel
(Fonte: Monteiro, 2013)

O estudo da dinmica lateral fica mais completo quando feito um estudo do centro de
rolagem dianteiro junto com o traseiro, que gera uma linha em torno da qual o veculo inteiro
inclina, chamada de eixo de rolagem. Conforme a Figura 2.19 ilustra.

Figura 2.19 Eixo de Rolagem
(Fonte: Tende, 2013)

No Baja o centro de rolagem traseiro bem alto, gerando uma transferncia de carga
que faz a traseira derrapar na curva. Enquanto que na frente o ponto baixo, ou seja, facilita a
inclinao da massa suspensa. A combinao desses dois pontos uma reta inclinada para
20


frente do veculo, a falta de inclinao na traseira compensa a inclinao excessiva na frente, e
a excessiva inclinao na frente melhora a transferncia de carga na traseira.
Adams (1992), quando um carro rola, os pneus mudam o ngulo de Camber com a
superfcie da pista (Figura 2.20). Desde que o pneu desenvolve sua mxima trao quando ele
roda perpendicular pista, esse ngulo positivo de Camber resulta em menos fora centrfuga.
Um ngulo menor de Camber positivo, portanto o carro ir fazer curvas mais rpido se o
ngulo de rolamento for mantido pequeno.

Figura 2.20 Variao de Camber ao rolar o veculo
(Fonte: Adams, 1992)

Pode-se compensar essa perda de Camber ao ajustar o carro com um Camber esttico
negativo, que a quantidade de Camber negativo com o carro parado. Ao fazer isso, ajuda a
manter o pneu dianteiro externo perpendicular pista, mesmo que haja rolamento excessivo
na carroceria.
Quanto maior a fora lateral maior ser o ngulo de rolamento. Contudo, quanto mais
rpido o veculo curvar, maiores sero as foras laterais, e portanto, maiores ngulos de
rolamento. Isso significa que carros que fazem curvas mais rpido iro necessitar mais dureza
de rolamento para controlar o ngulo de rolamento.
A altura do centro de gravidade mais baixa ir resultar em menos ngulo de rolamento,
pois diminui a distncia do CG at o centro de rolagem. Porm, a maioria dos carros j so to
baixos quanto praticamente vivel, portanto a mudana de altura do centro de gravidade no
sempre uma maneira possvel de controle de ngulo de rolamento de um determinado carro.
A maneira de controlar a mudana de Camber causada pelo rolamento da carroceria
limitar o ngulo de rolamento, mudando a dureza de rolamento da suspenso. Os dois meios
mais comuns de controlar a dureza de rolamento em qualquer carro so atravs das molas e
21


das barras estabilizadoras. No entanto, aumentando o coeficiente das molas pode tambm
mudar outros aspectos dinmicos no comportamento do carro.

2.11 Barra estabilizadora
De acordo com Adams (1992), a melhor maneira de aumentar ou diminuir a resistncia
ao rolamento em um veculo colocando uma barra estabilizadora ou aumentando a eficincia
das barras instaladas. Podendo ser chamadas algumas vezes de barras anti-rolamento ou ainda
anti-roll bar. Quando um carro est rolando, uma roda estar em cima em compresso e a
outra roda estar mergulhando. Como ilustrado na Figura 2.21.

Figura 2.21 Ao da barra estabilizadora na curva
(Fonte: Nicolazzi, 2008)

2.11.1 Mecanismo da barra estabilizadora
Na Figura 2.22 apresentado todo o mecanismo da barra anti-rolamento, onde na sua
extremidade fixada na massa no suspensa do veculo, podendo ser na manga de eixo ou na
prpria balana da suspenso, presas por pivs ou uniballs quando em carros de competio.
Passando pelos mancais e buchas fixas no chassi do veculo, com o objetivo de fazer com que
a barra estabilizadora trabalhe somente com toro pura. Podendo ser instalada em qualquer
tipo de suspenso, tanto na dianteira quanto na traseira. um mecanismo muito simples e leve
se levar em considerao os benefcios trazidos na dinmica do veculo.
22



Figura 2.22 Mecanismo da barra estabilizadora
(Fonte: www.howacarworks.com, 2013)

2.11.2 Efeitos das barras estabilizadoras
Segundo Nicolazzi (2008), o tipo de estabilizador mais difundido o da barra de toro,
unindo os braos transversais da suspenso, fazendo aumentar a constante de mola do eixo e
reduzindo o ngulo de rolamento da carroceria. So encontrados dois tipos de barras
estabilizadoras em formas de U como demonstrado na Figura 2.23 (a), e em formas de Z
apresentada na Figura 2.23 (b).

(a) Tipo U (b) Tipo Z
Figura 2.23 Tipos de barras estabilizadoras
(Fonte: Nicolazzi, 2008)

Os estabilizadores em U Figura 2.23 (a), ocasionam um aumento da transferncia de
carga entre as rodas do eixo, quando em curva, j que sua ao consiste em comprimir a roda
23


externa e levantar a interna. Limitando o ngulo de rolamento do carro usando sua resistncia
torsional para resistir o movimento de subida de uma roda e de descida da outra. Quanto mais
dura a barra, mais resistncia a toro da carroceria ela pode prever. Uma vez que as foras
que fazem o carro rolar so absorvidas pela barra estabilizadora, e essas foras so
alimentadas atravs dos braos inferiores de controle, o carregamento no pneu externo ir
aumentar a medida que as barras se torcem. Quando aplicado na suspenso traseira, ocasiona
uma maior sada de traseira, logo, torna o veculo mais oversteer
Os estabilizadores em Z Figura 2.23 (b), ao contrrio, ocasionam uma diminuio da
transferncia de carga entre as rodas de um mesmo eixo. Aumentando o ngulo de rolamento
do veculo o que o torna mais understeer quando empregado na suspenso traseira.

2.11.3 Equacionamento da barra estabilizadora
Conforme Nicolazzi (2008), a constante de mola de um estabilizador calculada como
de uma barra de toro, sendo o comprimento efetivo a metade do comprimento da barra, j
que, em relao roda, a seo central da barra funciona como se estivesse engastada, pois
no gira.
De acordo com Rios (1998), a toro da barra implica em uma deformao de suas
fibras metlicas de trabalho no seu eixo longitudinal e atravs de um determinado
comprimento, conforme a Figura 2.24 apresenta.

Figura 2.24 Esquema bsico de uma barra estabilizadora
(Fonte: Rios, 1998)
24


Para calcular o momento torsor da barra estabilizadora temos a Equao 2.5.
b P Mt = (2.5)
Onde:
Mt = Momento torsor;
P = Fora exercida na extremidade do brao;
b = Distncia do brao.
A barra oferecer a esse momento uma resistncia equivalente, um momento de
resistncia da seo, nesse casso circular. Conforme a Equao 2.6.
k
b P
k
Mt
Mr

= =
(2.6)
Onde:
Mr = Momento resistente;
k = Modo de cisalhamento do material.
Sendo k o modo de cisalhamento do material, correspondente ao ao que est se
utilizando. Na Tabela 2.2 so apresentados os materiais mais comuns.
Tabela 2.2 Mdulo de cisalhamento do material (k)
Tipo de material Mdulo de cisalhamento
Ao laminado a frio 79.290 KPa
Ao inoxidvel 73.085 KPa
Ao carbono, tratado termicamente (75.842 82.050) KPa
Titnio (39.990 42.745) KPa
Fonte: adaptada de Milliken e Milliken, 1995.

Pode-se expressar esse momento resistente levando em conta o momento polar de
inrcia da barra. Demonstrado na Equao 2.7
d
lp
r
lp
Mr

= =
2

(2.7)
Onde:
r = Raio da seo circular;
d = Dimetro da seo;
lp = Momento polar de inrcia.
Igualando as duas Equaes 2.6 e 2.7, teremos a Equao 2.8.
25


d
lp
k
b P
Mt

=

=
2

(2.8)
Onde o momento polar de inrcia de uma barra dada pela Equao 2.9 e de um tubo
pela Equao 2.10.
32
4
d
lp

=
t

(2.9)

32
) (
4
1
4
2
d d
lp

=
t

(2.10)
Onde:

4
2
d = Dimetro externo do tubo;
4
1
d = Dimetro interno do tubo.
Substituindo na Equao 2.8, obtemos a Equao 2.11 para barra e a Equao 2.12
para tubo.
d
d
k
b P

32
2
4
t

(2.11)

d k
b P
d d

32
) ( 2
4
1
4
2
t

(2.12)
Com as Equaes 2.11 e 2.12, pode-se isolar a varivel que se pretende encontrar, sendo
ela a fora exercida na extremidade do brao (P), distncia do brao (b), dimetros do tubo
(d1) e (d2) ou os momentos torsor e resistente (Mt) e (Mr) respectivamente.
Quando o automvel rola a sua carroceria ao fazer a curva, gera um ngulo de
deformao na barra estabilizadora, este chamado de ngulo de toro e pode ser expresso
pela Equao 2.13 quando a barra estabilizadora for feita de barra macia, e quando for feita
de tubo a Equao 2.14.
t
u
180 32
4

=
d G
L b P

(2.13)

t
u
180
) (
32
4
1
4
2



=
d d G
L b P


(2.14)
26


Onde:
u = ngulo de toro;
G = Mdulo de elasticidade transversal do material;
L = Comprimento de trabalho da barra.
Pode-se descobrir o ngulo de toro por mtodos grficos, pois o deslocamento das
suspenso conhecido. Contudo, pode-se isolar o comprimento de trabalho da barra (L), para
descobrir a largura da barra estabilizadora, conforme demonstrado na Equao 2.15 e
Equao 2.16 para barras e para tubos respectivamente.
32 180
4


=
b P
d G
L
t u

(2.15)

32 180
) (
4
1
4
2


=
b P
d d G
L
t u

(2.16)
Segundo Adams (1992), a dureza de uma barra estabilizadora aumenta rapidamente
com o aumento do seu dimetro. A dureza funo do dimetro na 4 potncia.
Quanto menor a distncia do brao (b) maior ser a ao da barra estabilizadora,
logo, ir dificultar o rolamento da carroceria e aumentar a transferncia de carga para a
roda externa da curva.

2.11.4 Material e geometria da barra estabilizadora
Conforme Smith (1978), a parte interna da barra estabilizadora no contribui em
praticamente nada do seu funcionamento, tanto em anlises de torses quanto em
anlises prticas se determinou que no havia nenhuma razo estrutural para no
utilizar tubos de paredes finas, sendo que a massa total do conjunto estabilizador ir
diminuir.
Segundo teste e ensaios realizados por Smith (1978), sugere-se o uso do material
de Ao SAE 4130 tratado termicamente, para elevar o seu limite de escoamento e afim
de reduzir a falha por fadiga. A dureza superficial sugerida de (34 38) HRC onde
27


dever ser tratado termicamente pendurado na vertical dentro do forno para minimizar
as distores.
No se deve fazer furos no meio das barras para deix-las mais macias, nem
soldar os batentes ao longo da barra para ela no se deslocar para os lados, pois esses
dois casos acabam ocorrendo bastante e so erros clssicos de possveis quebras ou
falhas da barra estabilizadora.

2.12 Mancais de deslizamento
Conforme Salles (20xx), os mancais de deslizamento so muito encontrados em
mquinas onde um eixo qualquer sofre foras e o mancal serve de aparo e de guia para esse
eixo.
Nos mancais de frico quando uma das superfcies mveis um eixo e o deslizamento
executado considerando-se o movimento relativo de rotao entre o eixo e o mancal. Esses
mancais so utilizados em equipamentos de baixa rotao, porque a baixa velocidade evita
superaquecimento dos componentes expostos ao atrito. Como demonstrado na Figura 2.25.

Figura 2.25 Corte de um mancal de deslizamento
(Fonte: www.offset3blog.wordpress.com, 2013)

As buchas so, em geral, corpos cilndricos ocos que envolvem os eixos permitindo-
lhes uma melhor rotao. Ilustrado na Figura 2.26.
28



Figura 2.26 Detalhes das buchas
(Fonte: www.offset3blog.wordpress.com, 2013)

Para a confeco da bucha utilizam-se diversos materiais, dos quais destacam-se em
ordem de emprego os seguintes materiais:
1. Metal patente: so ligas fundamentalmente a base de Estanho (89%), Antimnio
(8%), Cobre (3%). Este metal muito utilizado.
2. Ligas binrias de Cobre e Chumbo (20 40% de Chumbo): A boa resistncia a
fadiga indica o seu uso em mancais que trabalham em condies severas.
3. Bronzes: Trs so os principais tipos de bronzes:
- Bronze a base de Estanho;
- Bronze a base de Chumbo;
- Bronze de alta resistncia.
4. Alumnio: Suas ligas resistem bem a corroso produzida pela acidez do
lubrificante. So muito usados em mancais de motores de exploso, alguns
compressores, equipamentos aeronuticos.
5. Prata: Mancais com prata so muito usados em aeronaves e motores diesel. So
camadas (0,001 0,005 in) de prata depositadas internamente em mancais de ao.
6. Ferro fundido: So raramente usados.
7. Grafite: misturado com cobre, bronze, e plsticos, obtendo assim, uma maior
diminuio do coeficiente de frico.
8. Plsticos: Muito utilizados em mquinas de indstrias txteis, alimentcias, com
produtos corrosivos, oxignio lquido.

29


2.13 Fundamentos dos mtodos dos elementos finitos (MEF)
Conforme Azevedo e Farage (2011), o mtodo dos elementos finitos no considera
pores infinitesimais do material. Em situaes em que impossvel uma soluo exata pela
complexidade do sistema sob anlise, emprega-se o mtodo dos elementos finitos para anlise
do problema.
Consiste basicamente na diviso do meio contnuo em diversos elementos de massa
finita. Para cada elemento, calcula-se as deformaes, tenses e deslocamentos como se ele
fosse um sistema isolado. As condies de contorno destes clculos so estipuladas pelos
elementos vizinhos, de forma que os deslocamentos calculados nos vrtices dos elementos
(ns) devem ser compatveis (levando em considerao o erro mximo estipulado para as
aproximaes) queles do elemento vizinho que compartilha daquele vrtice. O mtodo dos
elementos finitos consiste, ento, em um mtodo de iterao no qual se procura alcanar um
resultado no qual as respostas de cada elemento do sistema sejam compatveis quelas dos
elementos vizinhos.
Segundo Alves (2011), os elementos do espao discretizado so denominados
elementos finitos. Os vrtices destes elementos so denominados ns. O clculo deste mtodo
se d basicamente sobre os ns. Ao simular um carregamento em uma estrutura por
elementos, primeiramente necessrio criar uma malha (conjunto de elementos finitos que
abrange toda a estrutura sob anlise). O carregamento informado ao software ser ento
dividido em diversas foras atuantes sobre os ns e calcula-se deslocamentos de cada n da
malha atravs da matriz rigidez conforme a Equao 2.17, de modo que se tenha um resultado
final para toda a estrutura.
u K f = (2.17)
Onde:
f = Fora atuante dos ns;
K = Matriz rigidez;
u = Deslocamento dos ns.
A matriz rigidez funo do material e da geometria, corresponde ao parmetro mais
importante para o clculo por elementos finitos. Quanto mais graus de liberdade a estrutura
sob anlise apresentar, maior ser a matriz, sendo esta sempre quadrada. Entende-se por graus
de liberdade as diversas possibilidades de deslocamentos apresentados para determinada
30


estrutura. Se analisarmos uma mola, por exemplo, como um elemento apenas e com dois ns,
um em cada extremidade da mola, cujas possibilidades de deslocamento se refletem apenas
nas distenso e compresso dela, temos dois graus de liberdade, conforme mostrado na Figura
2.27.

Figura 2.27 Deslocamento de um elemento mola
(Fonte: Alves, 2011)

A matriz rigidez de um elemento de mola ser, ento, uma matriz quadrada 2x2.
Representada na Equao 2.18.
(

=
(

=
K K
K K
K K
K K
K
22 21
12 11
] [
(2.18)
Sendo ( K ) a constante de rigidez da mola sob questo.
Interpretando a matriz de rigidez, o elemento (Kij) representa a fora necessria a ser
aplicada ao n ( i ) da estrutura que ir gerar um deslocamento unitrio no n ( j ) da mesma,
estando todos os outros ns da estrutura bloqueados, com deslocamento nulo. Desta forma,
pela matriz de rigidez ilustrada na Equao 4, observa-se que o elemento (K11) corresponde
constante de rigidez da mola ( K ), ou seja, quando aplicada uma fora de intensidade ( K ) no
n 1 do elemento sob anlise, este apresentar um deslocamento unitrio considerarmos todos
os outros nos bloqueados, no caso, se considerarmos o n 2 com deslocamento nulo.
O nmero de linhas e colunas da matriz rigidez igual ao nmero de graus de
liberdade que a estrutura sob anlise apresentar. Para uma viga no espao com um n em cada
extremidade, cada n pode deslocar no espao de 6 formas diferentes, 3 rotaes e 3
translaes. A matriz rigidez para tal estrutura ser 12x12. A Figura 2.28 ilustra os 12 graus
de liberdade.
31



Figura 2.28 Graus de liberdade de uma viga com um n em cada extremidade
(Fonte: Alves, 2011)

Segundo Azevedo e Farage (2011), o conceito do mtodo dos elementos finitos surgiu
da ideia de que, entendendo-se as partes pode-se compreender o todo. Mas ao se dividir uma
estrutura continua em diversos elementos finitos, cria-se um sistema de equaes esttica para
cada elemento cujas condies de contorno so as resolues destas mesmas equaes para o
elemento vizinho. Desta forma, gera-se um grande sistema de equaes que justifica o esforo
computacional intenso para obteno de um bom resultado em anlises por elementos finitos.
A determinao destes parmetros se trata de um balano custo-benefcio, de acordo com o
quo acurado deseja-se obter os resultados e da capacidade de processamento de que se
dispem para obt-los.

2.14 Sntese do captulo
Neste captulo abordaram-se diversos sistemas necessrios para o entendimento da
dinmica de um veculo, onde foi demonstrado temas de extrema importncia para o
funcionamento da barra estabilizadora quando utilizada no Baja, seu emprego depende de
praticamente todos os sistemas do veculo, levando em considerao que a barra afeta
diretamente a transferncia de carga e o centro de rolamento do carro, o que influencia
drasticamente nas caractersticas dinmica de um veculo.
No prximo captulo ser abordado o desenvolvimento do equacionamento e tomadas
de decises para o projeto de barra estabilizadora.
32


3 DESENVOLVIMENTO
Baseado nos captulos anteriores deste trabalho, foi desenvolvido o equacionamento e
seleo dos componentes para a elaborao do projeto de barra estabilizadora traseira para o
veculo Baja SAE. Visa-se utilizar as configuraes tanto de geometria quanto de materiais
ideais para as condies que o Baja ser utilizado, neste caso as mais severas possveis. Com
isto foi levado em conta tambm o menor nmero de componentes possveis e maior
facilidade de manuteno mantendo a eficincia do sistema.

3.1 Material e geometria da barra estabilizadora
A geometria da barra estabilizadora selecionada para o Baja foi a de tipo U, pois quando
empregada na traseira do veculo seus efeitos so exatamente o que o Baja da Universidade de
Passo Fundo precisa, aumento da transferncia de carga para o lado de fora da curva e
aumento da resistncia ao rolamento da traseira do carro, dois fatores que iro contribuir para
a antecipao da saturao dos pneus traseiros, logo, o carro ir sair mais de traseira ficando
com uma caracterstica ainda mais oversteer.
O material selecionado para a barra estabilizadora (parte que sofre toro pura), o Ao
SAE 4130, onde normalizado a 870C possui um limite de escoamento de 460MPa, porm,
ir ser tratado termicamente deixando a sua dureza entre (34 38) HRC. Como o Baja j
dispem desse material em tubos de 19,05mm de dimetro e 1,2mm de espessura, utiliza-se
esse para fins de clculo e primeiros testes.
De acordo com alguns ensaios e pesquisas foi estipulado valores para a distncia do
brao (b) e para o comprimento de trabalho da barra (L). Contudo, estipulou-se as variveis
para os clculos da barra, conforme demonstrado na Tabela 3.1.
Tabela 3.1 - Valores das variveis estipuladas
Variveis Valores
b = Distncia do brao 60 mm
L = Comprimento de trabalho da barra 607,5 mm
d2 = Dimetro interno do tubo 17,85 mm
d2 = Dimetro externo do tubo 19,05 mm
d = Dimetro do tubo 19,05 mm
33


3.2 Clculo da fora exercida na extremidade do brao
Com base na Equao 2.12, pode-se isolar a fora exercida na extremidade do brao
(P), onde obtemos a Equao 3.1.
d b
d d k
P


=
32
) ( 2
4
1
4
2
t

(3.1)
Onde o mdulo de cisalhamento (k) utilizado de acordo com a Tabela 2.2, levando em
conta que um material temperado e de alto desempenho para o seu emprego. As demais
variveis so encontradas na Tabela 3.1.
Resoluo da Equao 3.1.
N
m m
m
m
N
P 09 , 425
1000
05 , 19
32
1000
60
1000
85 , 17
1000
05 , 19
2

10 82
4
4 4
6
=

(

|
.
|

\
|
|
.
|

\
|

=
t

(3.1)
Transformando esse resultado em quilogramas obtemos um valor aproximado de
43,33Kg, o que um valor relativamente cabvel sendo que a massa total do Baja de 157Kg
e a maior parte dessa massa est na traseira onde se encontra o motor.

3.3 Clculo do ngulo de toro
Pode-se calcular o ngulo de toro por meio da Equao 2.14, onde utiliza-se a fora
exercida na extremidade do brao (P) calculado pela Equao 3.1. O mdulo de elasticidade
transversal da barra (G), obtido pelas caractersticas do material da barra.
Resoluo da Equao 2.14.
=
(

|
.
|

\
|
|
.
|

\
|


= 55 , 12
180
1000
85 , 17
1000
05 , 19

10 75
1000
5 , 607
1000
60
09 , 425 32
4
4 4
9
t
u
m
m
N
m m N

(2.14)
Pode-se calcular o ngulo de toro tambm, pelo mtodo grfico. Onde foi estipulado
um curso mdio da suspenso devido ao rolamento do carro, e feito um esboo no software
SolidWorks com as dimenses exatas de funcionamento do carro.
34


Na Figura 3.1 demonstrado o ngulo de toro inicial com a suspenso estendida,
onde obteve-se uma inclinao de 29,50 com a vertical.

Figura 3.1 ngulo de toro inicial

Na Figura 3.2 ilustrado o ngulo de toro final depois da suspenso efetuar um curso
de 60mm, que gerou uma inclinao de 16,68 com a vertical.

Figura 3.2 ngulo de toro final

O resultado de 12,55 de ngulo de toro obtido pelo emprego da Equao 2.14, foi
comprovado pelo mtodo grfico, pois fazendo a subtrao dos ngulos de toro (inicial
35


menos final) obtm-se um ngulo de toro de 12,82, o que muito prximo do obtido por
clculos.

3.4 Material e geometria do mancal
A geometria do mancal foi selecionada de maneira a deixar o sistema o mais rgido
possvel eliminando qualquer tipo de folga, para a barra estabilizadora trabalhar somente com
toro pura. Definiu-se que o mancal de deslizamento ser de Alumnio 7075-T6 tanto a
tampa quando a base, este mancal ser fixado por dois parafusos M6 com porcas em uma
chapa dobrada e soldada no prprio chassi do veculo, onde pode-se considerar esse conjunto
rgido. Para fazer o deslizamento da barra optou-se por uma bucha de Bronze TM23 bipartida,
essa bucha se ajusta ao dimetro da barra anti-rolamento em quanto que fica encaixada no
mancal, logo, facilita a sua manuteno e se necessria a sua troca, bastando frouxar dois
parafusos. Na Figura 3.3 est ilustrado o croqui do projeto do mancal.

Figura 3.3 Croqui do mancal da barra estabilizadora

3.5 Mecanismo de ligao
A extremidade do brao (b) do conjunto da barra estabilizadora, precisa conectar-se de
alguma forma a massa no suspensa do veculo, nesse caso optou-se por soldar pontos de
36


fixao nas extremidades das bandejas de suspenso. Logo, se faz necessrio uma barra de
ligao que transmita o movimento at o brao (b), entretanto, como o carro tem uma
correo de Cambagem nas rodas traseiras, o ponto de fixao soldado na extremidade da
bandeja ir rotacionar fazendo com que uma bucha fixa na barra de ligao no supra as
necessidades. Contudo, optou-se por colocar dois terminais rotulares em cada extremidade da
barra de ligao, sendo um deles rosca esquerda e outro rosca direita, fazendo com que
girando a barra para um lado d aperto e para o outro frouxe. Sabe-se que uma das regulagens
finas da barra estabilizadora , quanto menor o ngulo de toro inicial com a vertical, menor
ser o efeito da barra anti-rolamento.
O terminal rotular tambm conhecido como uniball, foi determinado atravs das suas
caractersticas, onde o modelo escolhido foi o HXAB-4T da marca Aurora Bearing Company.
Na Figura 3.4 demonstrado as dimenses expressas em polegadas do uniball HXAB-4T.

Figura 3.4 Dimenses do terminal rotular Aurora HXAB-4T
(Fonte: Aurora Bearing Company, 2013)

Na Tabela 3.2 so demonstrados as demais caractersticas do modelo selecionado de
terminal rotular.
37


Tabela 3.2 - Especificaes do uniball Aurora HXAB-4T
Material do Corpo do uniball Ao SAE 4340, tratado termicamente
Material do embuchamento do uniball Ao SAE 4130, tratado termicamente
Material da esfera do uniball Ao MAS 7440, tratado termicamente
ngulo mximo de desalinhamento 23
Capacidade mxima de carga esttica radial 47.990 N
Massa do uniball 0,0545 Kg
Fonte: adaptada de Aurora Bearing Company, 2013.

3.6 Anteprojeto
Baseado nos conceitos automobilsticos de dinmica veicular apresentados no captulo
anterior e nas decises tomadas, desenvolveu-se um anteprojeto da barra estabilizadora para a
suspenso traseira do veculo Baja SAE, onde foi integralmente projetado no software
SolidWorks 2013 e aplicado ao veculo MBT2012 da Equipe Mas Baja Tch. As dimenses
do projeto eram restritas, pois a suspenso traseira do tipo duplo A no foi desenvolvida para
receber tal barra. Logo, fez-se necessrio utilizar algumas adequaes de projeto para tornar a
barra estabilizadora o mais eficiente possvel. Conforme demonstrado na Figura 3.5.

Figura 3.5 Anteprojeto da barra estabilizadora
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4 RESULTADOS E DISCUSSES
Aps avaliao entre os sistemas de barra estabilizadora aplicados veculos Baja
SAE, pode-se perceber que o sistema de barra estabilizadora do tipo U melhor empregado
para esses carros, pois aumenta a transferncia de carga e reduz a rolagem do carro quando se
faz uma curva.
Posteriormente ser desenvolvido o anteprojeto da barra estabilizadora, foi efetuado a
sua produo e instalao no Baja da Equipe Mas Baja Tch. Porm, a barra anti-rolamento
encontrava-se sem tratamento trmico e com mancais somente em Alumnio 7075-T6. Como
ilustrado na Figura 4.1.

Figura 4.1 Barra estabilizadora instalada no veculo Baja SAE

Nos testes dinmicos prticos com o veculo, percebeu-se um aumento na sada de
traseira do carro ao curvar, sendo que o carro passou de 2,9m de raio de curva mnimo para
2,4m, diminuindo consideravelmente devido somente a atuao da barra estabilizadora.
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Contudo, o carro se tornou visivelmente mais oversteer, que de fato era a caracterstica
esperada, pelo aumento da transferncia de carga e reduo do rolamento do carro, fazendo
com que o pneu externo da curva viesse a saturar antes.
Entretanto, os mancais somente de alumnio por mais que facilitem a sua produo e
reduo de peas, optou-se para o projeto final utilizar buchas de Bronze TM23. Pois facilita-
se a manuteno e a troca dessas buchas, desta forma os mancais ficam mais rgidos evitando
folgas e desgastes prematuros. Como a suspenso traseira no foi desenvolvida para receber a
barra estabilizadora, precisou-se colocar 4 mancais para suportar a barra anti-rolamento, para
o projeto final ser viabilizado a possibilidade de utilizar somente 2 mancais, reduzindo assim
a massa do conjunto e a quantidade de peas.


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5 CONCLUSO
Com o sistema da barra estabilizadora selecionado, visou-se utilizar materiais de
excelentes propriedades mecnicas, um mecanismo de funcionamento com grande eficincia e
que esteja adequado ao regulamento da SAE Brasil. Onde as expectativas do projeto sejam
cumpridas, fazendo com que o veculo Baja SAE se torne ainda mais oversteer auxiliando nas
provas dinmicas da competio, sendo o projeto da barra estabilizadora de fcil manuteno
e utilizando o menor nmero de componentes possvel, garantindo assim, uma grande
confiabilidade de projeto.
No Trabalho Final de Graduao II (TFG II) ser efetuado a anlise dinmica do veculo
Baja SAE, onde sero inseridos todas as configuraes do carro dentro do software CarSim
Mechanical Simulation, afim de validar o modelo computacional com o prottipo construdo
do Baja. Ser feito iteraes de configuraes para a barra estabilizadora analisando-a
dinamicamente, optando pela que se mostrar mais eficiente, realiza-se ento um comparativo
do veculo sem a barra e com a barra estabilizadora. Feito isso, efetua-se o modelamento de
todos os conjuntos da barra estabilizadora com o auxlio do software SolidWorks, para serem
realizados os clculos de validao da integridade do sistema pelo mtodo dos elementos
finitos.



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