Sunteți pe pagina 1din 28

Ingineria Automobilului

Implicarea RTR n ameliorarea calitii i abilitii vehiculelor RENAULT Interviul nostru cu Ecaterina ANDRONESCU Aliajele de magneziu: proprieti statice i rezistena la oboseal Determinarea poziiei centrului de greutate al automobilului Laboratoare universitare Cercetri universitare

Registrul Auto Romn

Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia

SE DISTR IBUIE GR ATUIT CA SUPLI MEN T AL R EVISTEI AU TOTEST NR. 14 /MARTIE 2010

SIAR ESTE AFILIAT LA

INTERNATIONAL FEDERATION OF AUTOMOTIVE ENGINEERING SOCIETIES

EUROPEAN AUTOMOBILE ENGINEERS COOPERATION

E ELEMENTE DE MANAGEMENT, MARKETING I FISCALITATE N TRANSPORTURI A Autori: Natalia FILIP, Diana Maria POPESCU
C Cartea surprinde aspecte privind managementul, marketingul i fiscalitatea n domeniul tr transporturilor i este structurat n zece capitole. n primele trei capitole sunt tratate subiecte privind evoluia managementului, obiectivele i factorii de succes, precum i su tendinele n managementul serviciilor de transport. te n urmtoarele patru capitole sunt prezentate noiuni de baz ale marketingului, obiectivele ve i domeniile decizionale ale politicii de distribuie, modelarea sistemelor de distribuie bu i probleme ale marketingului n transporturi. n ultimele capitole ale crii sunt amintite bazele teoretice ale fiscalitii (Sistemul fiscal, fiscal n Romnia). De asemenea sunt tratate subiecte legate de particularitile l prelevrile l il fiscale, l sistemul it impozitelor pe tipuri de transport, fiscalitatea n transport n rile din Uniunea European, reforma pentru un pre cinstit i eficient n transport i posibilitile de susinere financiar a reformei fiscale n transport. Cartea a aprut n Editura Lux Libris, Braov, 2009, editur recunoscut CNCSIS, cod 201. ISBN 978-973-131-063-3 Relaii privind achiziionarea crii pot fi obinute de la autor: Prof.dr.ing. Natalia FILIP, natasa@unitbv.ro, telefon: 0722653464. Volumul conine 1200 de pagini, ISBN: 978-0-7680-1953-7, preul pentru membrii SAE/SIAR este 39,96 USD (20% reducere), contact e-mail:CustomerService@SAE.org, comanda on line: store.sae.org.

MANAGEMENTUL PROIECTELOR DE CERCETARE DEZVOLTARE I INOVARE A PRODUSELOR, VOL 1 Autori: Prof. Ioan Dan FILIPOIU, Conf. Constantin RNEA
Lucrarea, publicat cu sprijinul Ageniei Manageriale de Cercetare tiinific, Inovare i Transfer Tehnologic - AMCSIT, din Universitatea Politehnica Bucureti, este prima dintr-o serie de lucrri promovate de AMCSIT, consacrate fundamentelor managementului de cercetare-dezvoltare i inovare a produselor, cu caracter aplicativ, necesare priceperii i aplicrii corecte a conceptelor procesului de inovare. Intenia conducerii Ageniei este de a promova valori autentice, indiferent de cadrul n care au fost create. Lucrarea cuprinde cinci capitole: - Primul capitol, Noiuni introductive, prezint noiunile de baz legate de managementul proiectelor i dezvoltarea produselor - Al doilea capitol, Cadrul n care se deruleaz proiectele de dezvoltare a produselor, prezint fazele i ciclul de via a proiectelor, prile implicate n proiect, structurile organizaionale, influenele social economice i de mediu - Al treilea capitol, Procesele managementului proiectelor, prezint procesele specifice proiectelor, grupurile de procese specifice proiectelor, interaciunile ntre procese (iniierea proiectelor, planificarea, realizarea, conducerea i finalizarea lor) - Al patrulea capitol, cel mai vast, Analiza valorii n dezvoltarea de produs cuprinde msurile pregtitoare (tema, echipa, planul de lucru), analiza necesitii sociale, analiza i evaluarea situaiei existente i a soluiilor posibile, dezvoltarea noului produs (planul), aprobarea variantei optime, realizarea i controlul propunerilor aprobate, alegerea soluiei optime i analiza costurilor - Al cincilea capitol, Fundamentarea economic n dezvoltarea de produs, se refer la costuri i analiza acestora. ISBN: 978-606-515-050-8, Editura Politehnica Press, Bucureti, 2009, 143 de pagini. Opiniile asupra lucrrii pot fi exprimate la adresele: filipoiu@amcsit.ro sau secretariat@amcsit.ro .

Ingineria Automobilului

Automobilul electric capriciu sau necesitate?


esursele limitate i preul ridicat i instabil al petrolului, precum i schimbrile climaterice constituie motive ntemeiate pentru regndirea automobilului. Astfel, n ultimii ani, au aprut automobile hibride sau electrice ale cror performane satisfac att pe utilizatorii lor ct i cerinele cele mai severe referitoare la economia de combustibil i protecia mediului. De altfel, automobilele electrice sunt superioare celor convenionale att din punct de vedere al randamentului transformrii energiei ct i al emisiilor nocive (chimice i sonore). n anul 2009 s-au vndut n Europa circa 80.000 de automobile electrice sau hibride, adic 0,5 % din totalul vnzrilor. Se estimeaz c n 2015 numrul lor va atinge 1,5 milioane. De asemenea, n 2030 nu va mai exista niciun automobil nou fr cel puin un motor electric sau hibrid! Automobilului electric i se reproeaz autonomia prea mic. Se pune, totui, ntrebarea dac se justific o autonomie comparabil cu a celui care funcioneaz cu combustibil fosil? n Germania parcursul zilnic a 70% dintre automobile este sub 50 km, iar in SUA i Europa circa 90% din ele parcurg zilnic distane de 50-60 km. Pentru o autonomie de 160 km, la un consum de energie de 20 kWh/100 km, costul bateriilor variaz ntre 10.000 i 20.000 Euro, ceea ce l-ar face inaccesibil majoritii utilizatorilor de automobile. Extinderea autonomiei automobilului electric, atunci cnd este nevoie, se

poate realiza cu aa numitul modul Range Extender (motor termic convenional care acioneaz, la regim constant, un generator electric), care permite o autonomie de pn la 500 km (Chevrolet Volt/Opel Ampero). Pe plan mondial se observa o preocupare deosebita din partea guvernelor pentru realizarea automobilului electric. Guvernul SUA investete 2,4 miliarde dolari, iar industria de automobile american alte 2,4 miliarde. Japonia contribuie cu 200 milioane dolari pentru a sprijini realizarea de baterii noi pentru automobilele electrice. China investete, n urmtorii doi ani, circa dou miliarde Euro pentru dezvoltarea automobilului electric. De asemene, Strategia Comisiei Europene EU 2020 cuprinde iniiativa automobilului verde European Green Cars Initiative (EGCI), care const ntr-o serie de msuri de sprijinire a cercetrii i inovrii n scopul realizrii unei generaii noi de autoturisme, autocamioane i autobuze, care s protejeze mediul i s creeze noi locuri de munc i o industrie competitiv. Mai mult, n Planul Strategic Multianual al platformei ENIAC a Comisiei Europene sunt cuprinse dou urgene full electric car i safe car. n acest sens, n 2009 au fost lansate dou proiecte E3Car Nanoelectronics for an energy efficient electric car i SE2A Nanoelectronics for Safe, Fuel Efficient and Environment Friendy Automotive Solutions. Automobilul electric a depit stadiul de capriciu, el a devenit, datorit performanelor i perfecionrilor sale, o necesitate. Este de datoria noastr s-l facem ct mai accesibil! Redactor ef Ingineria Automobilului: Prof. Dr. Ing. Mircea Oprean

Electric vehicle - fad or necessity?


imited resources and high and unstable oil prices and climate change are good reasons to rethink cars. Thus, in recent years, they appear hybrid or electric cars whose performances meet both their users and the more severe requirements for fuel economy and environmental protection. Moreover, electric cars are superior to conventional both in terms of energy conversion efficiency and the harmful emissions (chemical and noise). In 2009, it sold in Europe about 80,000 electric or hybrid cars, thats means 0.5% of total sales. It is estimated that in 2015 their number will reach 1.5 million. Also, in 2030 there will be no new car without at least one electric or hybrid motor! Electric car is accused of too low autonomy. However, a question can be raised, whether it is justified an autonomy comparable to those cars which operates with fossil fuel? In Germany, 70% of all daily trips do not exceed 50 km and in the U.S. and in Europe about 90% of them go through daily trips of 50-60 km. With an assumed energy requirement of 20 kWh/100 km, the battery costs for a driving range of 160 km result in a margin of between 10.000 and 20.000 EUR, which would be inaccessible to the majority of car users. Expanded autonomy electric vehicle, when needed, can be achieved with the so-called module Range Extender (conventional internal combustion engine acting, at constant regime, an electric generator), which allows an autonomy of up to 500 km (Chevrolet Volt / Opel Ampero). World is facing a great concern of governments to achieve the electric car.

U.S. government invests 2.4 billion USD, while the U.S. car industry invests another 2.4 billion USD. Japan contributes with 200 million USD to support the development of batteries for electric cars. China invests, for the next 2 years, approximately 2 billion EUR for electric vehicle development. Also, the European Commissions Strategy for 2020 includes the European Green Cars Initiative (EGCI), which consists of a series of measures boosting research and innovation aiming at facilitating the deployment of a new generation of passenger cars, trucks and buses that will spare our environment ensure jobs and a competitive car industry. Moreover, in the Multiannual Strategic Plan (MASP) of the ENIAC Joint Undertaking (European Nanoelectronics Initiative Advisory Council) there are listed two emergencies: full electric car and safe car. In this regard, in 2009 have started the project E3Car Nanoelectronics for an energy efficient electric car and the project SE2A Nanoelectronics for Safe, Fuel Efficient and Environment Friendly Automotive Solutions. Electric vehicle has exceeded the fad stage and it became, because its performances and improvements, a necessity. It is our duty to make it as accessible as possible! Editor in Cheif: Ingineria Automobilului: Prof. Dr. Ing. Mircea Oprean 3

Ingineria Automobilului

REGISTRUL AUTO ROMN


Director General Daniel PATENTAU Director Tehnic Claudiu MIJA

SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA


President: Prof. Eugen Mihai Negru Vice-president: Prof. Cristian Andreescu Vice-president: Prof. Anghel Chiru Vice-president: Prof. Ioan Tabacu Vice-president: Prof. Victor Ot General Secretary: Dr. Cornel Armand Vladu

AUTO TEST
Redactor ef Lorena STROE Redactori Radu BUHNI Emilia VELCU Contact: Calea Griviei 391 A, sector 1, cod potal 010719, Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/202.70.17 E-mail: autotest@rarom.ro

SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD


Prof. Dennis Assanis University of Michigan, Michigan, United States of America Prof. Rodica A. Brnescu University of IIlinois at Chicago College of Engineering United States of America Prof. Nicolae Burnete Technical University of Cluj-Napoca Romania Prof. Alexandre Herlea Universit de Technologie de Belfort-Montbeliard, France Prof. Peter Kuchar University for Applied Sciences, Konstanz, Germany Prof. Mircea Oprean Politehnica University of Bucharest, Romania

Dr. Felice E. Corcione Prof. Nicolae V. Orlandea Engines Institute, Retired Professor, University of Michigan Naples, Italy Ann Arbor, M.I., USA Prof. Georges Descombes Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris, France Prof. Pierre Podevin Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris, France

SIAR
Contact Facultatea de Transporturi Universitatea Politehnica Bucureti Splaiul Independenei 313 Sala JC 005 Cod potal 060032, sector 6 Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/316.96.08 E-mail: siar@siar.ro Tipar

Prof. Cedomir Duboka Prof. Andreas Seeliger University of Belgrade Institute of Mining and Metallurgical Serbia Machine, Engineering, Aachen, Germany Prof. Pedro Esteban Institute for Applied Prof. Ulrich Spicher Automotive Research Kalrsuhe University, Karlsruhe, Tarragona, Spain Germany Prof. Radu Gaiginschi Prof. Cornel Stan Technical University West Saxon University of Gh. Asachiof Iai, Romania Zwickau, Germany Prof. Berthold Grnwald Prof. Dinu Taraza Technical University Wayne State University, of Darmstadt, Germany United States of America

Reproducerea integral sau parial a textelor i imaginilor se face numai cu acordul Revistei Auto Test, a Registrului Auto Romn i al Societii pentru Ingineria Automobilului din Romnia

Redactor ef Prof. Mircea OPREAN Universitatea Politehnica Bucureti Redactori-efi adjunci Prof. Gheorghe-Alexandru RADU Universitatea Transilvania Braov Conf. tefan TABACU Universitatea din Piteti Redactori Conf. Adrian SACHELARIE Universitatea Gh. Asachi Iai Lector Cristian COLDEA Universitatea Cluj-Napoca Asistent Mario TROTEA Universitatea din Craiova ef de lucrri Marius BU Universitatea Politehnica Bucureti

COLEGIUL DE REDACIE

Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000 Cod ISSN 1842 - 4074 4

Ingineria Automobilului

Interviu cu Prof. Dr. Ing. ECTERINA ANDRONESCU


Rector al Universitii Politehnica din Bucureti Preedintele Consiliului Rectorilor din Romnia
Ingineria Automobilului: hardware, chimiti, ingineri electricieni, energeticieni, specialiti n protecia mediului, economiti etc. Pornind de la aceast observaie,

Cum apreciai automo- n universitatea noastr a fost nfiinat, n urm cu trei ani, o platforbilul romnesc, att ca m de laboratoare Ingineria Integrat a Automobilelor n cadrul utilizator al acestuia creia activeaz cadre didactice, studeni i personal de cercetare din ct i ca specialist re- aproape toate facultile noastre. Aceast platform a constituit nucunoscut n materiale cleul unui proiect de dimensiuni consistente prin care s-a realizat o ceramice i compozite dezvoltare important a bazei materiale de cercetare din domeniul utilizate n construcia ingineriei autovehiculelor cu aparatur de ultim generaie care a inde automobile? Ecaterina Andronescu: trat n dotarea laboratoarelor Politehnicii. Doamn Rector, n al doilea deceniu al mileniului al III-lea, ca urmare a restriciilor foarte severe privind emisia gazelor cu efect

Pot s subliniez cu mn- de ser, se preconizeaz lansarea pe pia a mai multor modele drie justificat, c am fost i sunt un utilizator convins al produselor de automobile hibride sau chiar electrice. Exist n Universitatea romneti, Dacia 1100, Dacia 1300, Dacia 1310, Dacia Supernova, Politehnica preocupri n acest sens? Dacia Logan i Dacia Sandero. Calitatea acestora mi permite s apreciez evoluia industriei de autoturisme din Romnia, n mod nelegnd responsabilitatea colii de inginerie fa de prezent i deosebit de la Dacia Renault. ntr-o oarecare msur, se poate viitor i bazndu-ne pe realizrile de pn acum, ne asumm realiface, printr-o similitudine nu neaprat forat, o comparaie a mo- zarea unei echipe formate din specialiti provenind din multiplele dului n care a evoluat i Romnia. Faptul c am iniiat, n Catedra specializri prezente n Universitatea Politehnica din Bucureti tiina i Ingineria Materialelor Oxidice i Nanomateriale, cerce- pentru a contribui la dezvoltarea automobilului hibrid. Aadar, tri privind ceramica pentru motoare sau realizarea unor materiale Universitatea Politehnica din Bucureti i asum responsabilitacompozite pentru plcuele de frn sau pentru suportul ceramic tea de a pregti ingineri performani i de a contribui prin cerceal catalizatorilor, nu m ajut prea mult n justificare. tarea tiinific la dezvoltarea domeniului de inginerie a autovehiculelor. Cum considerai implicarea cadrelor didactice i a cercettorilor Este un drum lung, complicat i cu resurse puine, dar merit s ne din Universitatea Politehnica la dezvoltarea i modernizarea au- strduim pentru reuit. Merit toi cei care ateapt ca viaa s le tomobilelor romneti? fie mai confortabil i printr-un brand romnesc.

Ca profesor n Universitatea Politehnica din Bucureti urmresc cu V mulumim pentru amabilitatea de a ne rspunde ntrebrilor interes i susin fr rezerve eforturile colegilor mei care se ocup de i v rugm s adresai cteva cuvinte realizatorilor i cititorilor acest domeniu, convins fiind c performanele domeniului nu pot revistei noastre. s nu fie dependente de coala de inginerie. Mai mult, automobilul a devenit un sistem complex n care rezultatele sunt obinute n echi- Doresc realizatorilor i cititorilor revistei Ingineria Automobilului pe complexe formate din specialitii n construcia automobilelor, s poat s promoveze toate eforturile celor care i pun druirea i crora trebuie s li se adauge electroniti, specialiti n software i priceperea n dezvoltarea domeniului. Le urez mult succes!
5

Ingineria Automobilului

RTRs involvement in continuous improvement of quality and reliability of Renault Groups vehicles
Implicarea RTR n ameliorarea continu a calitii i abilitii vehiculelor Grupului Renault
Cristian-Liviu POPESCU Renault Technologie Roumanie North Gate Business Center os. Pipera-Tunari 2/III, Voluntari Ilfov

REZUMAT Fiind cel mai mare centru de Inginerie Renault din afara Franei, RTR contribuie activ n ameliorarea continu a calitii i a fiabilitii vehiculelor Grupului. Articolul prezint una din cele mai recente aciuni implementate de ctre RTR. Loturi reprezentative de vehicule de serie (deci nu prototipuri sau pre-serii) sunt testate dup proceduri specifice, imediat dup obinerea acordului de fabricaie. Informaiile obinute sunt tratate pentru a anticipa manifestarea problemelor la lansarea comercial i a confirma atingerea nivelului de fiabilitate-durabilitate a noului vehicul. ABSTRACT As the biggest Renault engineering centre outside France, RTR contributes actively in the quality and reliability continuous improvement of Renault Groups vehicles. The article shows one of the most recent actions implemented by RTR. Representative sets of serial vehicles (so, no prototypes or pre-serial vehicles) are tested following specific running procedures, just after the production approval milestone. The information resulted are treated in order to anticipate the manifestation of problems during the commercial launching and confirm the reliability and durability level of the new vehicle. Keywords: reliability, quality, OLV, PreOLV, test, launching, vehicle, car INTRODUCTION Renault Technologie Roumanie (RTR) is the biggest engineering Renault center outside France and the only one in the region, with competencies in design, development, test, industrialization and serial life. Based on tools, methods and Renault international standards, its personnel are involved in international activities for Dacia and Renault brands. With 2200 engineers, RTR covers development 6

and design (based in Bucharest), assistance for Dacia plant and test tools (based in Mioveni), and a new testing center in Titu which will start its activities in 2010. The RTR personnels average age is 30, and 95% of them have a bachelors degree. By comparison to the engineering teams in France, twice as many women are working for RTR, which represents 35% of RTR personnel. The RTRs results are multiple and high specialty in designing (Duster concept), developing new vehicles for the Logan family (Sandero Stepway, Dacia Duster, future vehicles) and other cars and engine projects (version of Kangoo, motorizations with low fuel consumption and Euro 5), and testing all vehicles for Dacia and Renault brands. Regarding industrialization, RTR covers the production assistance for all the Logan family in the Renault plants worldwide (Romania,

Colombia, Brazil, Iran, Russia, India, Morocco, South Africa), as well as the TL gear box plant implementation (the first common gear box for Renault-Nissan alliance with 6 reports) and also the assistance for the Mechanical Dacia Plant. In the vehicles serial life, RTR is involved worldwide in the Logan family, covers the Twingo serial life from June 2009 and has responsibilities for the costs and pollution regulations. During all stages of a new car development and also during the serial life, RTR is interested in the continuous process of quality and reliability improvement. One of the most recent achievements refers to the vehicles tests just before starting the production of a new car - a new process, in a new context which offers new perspectives for the futures cars. QUALITY CONCEPT, DURABILITY AND RELIABILITY Quality for a product or service: one of the most common definitions refers to the perception of the degree to which the product or service meets the customers expectations. It is not what the supplier puts in. It is what the customer gets out and is willing to pay for [1]. At Renault, the Quality represents a fully integrated component of its strategy and its management, a continuous process during all vehicle life. Costs go down and productivity goes up as improvement of quality is accomplished by better management of design, engineering, testing and by improvement of processes [2]. A vehicles durability (as ability to endure) and reliability (as ability to perform its functions for normal or unexpected circumstances) are directly linked to the clients perception of the vehicles quality. Testing is the best way to confirm the level attained. SHORT DESCRIPTION OF THE OLV Launching a new vehicle on the market represents an important act for the company. It is the first contact that the customer has with the new model, a very sensitive operation with big impact on the customers perception of the vehicle. During this

Ingineria Automobilului
designed by Renault engineering teams and by its suppliers. Prototype vehicles run several million Km. Even though, problems appear during the launching operation. The company must be able to treat them in a very short time. How to anticipate and reduce these problems? The PreOLV gives an answer to this question. PreOLV A QUALITY IMPROVEMENT FOR NEW VEHICLES The incident detection of a new car is always a problem of time. The goal is to ensure the detection by the company teams before the client. In the period between the start of the production and the launching moment, the plant increases its production in order to deliver enough vehicles for the commercial start. This period can be used for incident detection: it represents an option to use some new cars for testing, identifying and solving problems before the customer meets the incident; it means also to accelerate the incident detection and its treatment during a short period of time. With these conditions PreOLV can be defined as a testing operation for serial car vehicles (vehicles produced after the start of production) in anticipation of the OLV. As mentioned before, the vehicles tested by the PreOLV represent the final definition of the new vehicle which is proposed to the customers. It is a final test on the vehicle in its final definition which has to be ready for sale. So testing by the PreOLV means also to strengthen the OLV preparation phase and reduce the possible problems during the OLV. As a synthesis, the PreOLV has a double objective in order to: anticipate the detection of problems that could happen during the OLV verify the achievement of the vehicles durability targets A double goal is followed for the rump up of the assembly plant, and also of the suppliers. During the previous phases of the new vehicle development, this is never tested - the number of prototypes is very small by comparison to the sales targets. PreOLV PREPARATION AND ORGANIZATION The implementation of a PreOLV for a new vehicle represents a decision related to the main 7

Fig. 1 OLV an operation on the beginning of the serial life of a new vehicle

Fig. 2 PreOLV to anticipate and strengthen the OLV

Fig. 3 First PreOLV operation on the Megane III - vehicles tested by RTR

Fig. 4 Decisional scheme for the fleet components

Fig. 5 Principal elements for running conditions

operation, known as OLV at Renault, years of work on the new vehicle meet its customers. A dedicated organization is implemented over several months. It prepares and accompanies the new vehicles launch. The OLVs project team sustains and drives the whole organization.

The main objective is to ensure a responsive detection for the problems raised and proven by clients, and rapid resolution in serial production and in after sales. During the development of the new vehicle, every component is tested using validation plans

Ingineria Automobilului
minimum number of vehicles. Each vehicle will run the number of Km required by the special procedures. Therefore, the test achieves a client use of the car (time and Km). The running procedures established inside the company cover the general needs for the PreOLV fleet. For some particular equipment or using Fig. 6 PreOLV production over time conditions, it is possible to integrate some particular tests in the existent procedures. It is up to the decisional team of the PreOLV to define the additional tests and to ensure that it is representative for the Fig. 7 PreOLV running organization use of the client. The components of the PreOLV fleet and the procedures for the test are not enough to get good results. The fleet is produced during the rump up of the assembly plant and of the suppliers. So, additional risks could be integrated into the fleet before the rump up process detects and controls them. For Fig. 8 Incident treatment the PreOLV, the detection of risks of the new vehicle. This is based on the non representative problems documentation of the elements which are new takes time and can obscure the detection of real for the company and could constitute sources ones. It is recommended to: of risks such as: a new market, new important - allow a short production time of the assembly components, innovations, serious changes on the plant before producing the first PreOLV vehicle vehicle by comparison with the brands vehicles (for example dont integrate into the PreOLV, which are marketed. vehicles produced during the first production The fleet components have to respond to (entry week), data): - obtain vehicles manufactured over time. - the detection level for incidents, Under these conditions: - the confidence level for the detection, - vehicles with the same definition are produced - the durability target for the new vehicle. over time and not in the same period: The goal is to decide: - PreOLV vehicle production should not - the number of vehicles included in the PreOLV exceed a maximum specified number in a fleet and the number of Km, specified period, - the definition (equipment level) for each lot of - vehicles are made during several periods, vehicles. - vehicles with different definitions can be By its definition, the sets which will constitute the produced in the same period by respecting the fleet have to cover the majority of the definitions previous conditions. that will be sold, with higher equipment level. The running process involves three main parts: In order to be representative, each set has a - preparation (phase I and II in figure 7), 8 - running, - closure of the operation. As the PreOLV is implemented to detect incidents and treat them, the above activities play a major role in achieving the PreOLV objectives. On each vehicle an additional communication device is mounted on, in order to provide on time information to the analysis. This information is registered on the car computers. This is first level information. Second level information is given by drivers in their running reports. The third level information is collected by the analysis team straight from the car. Two kinds of solutions are expected. The first one concerns the client protection. It is about reducing and trying to avoiding the problem being known to the customer. The second one is to establish and implement a definitive solution which prevents the repetition of the incident. CONCLUSION The whole PreOLV is concentrated on the incident detection, intense preparation and targets connected to problem identification. This is a double opportunity: - to test vehicles in client configuration (each part of the car has been tested during the validation process, but not on a car in a client configuration) - to test the car exactly as it will be sold. Every PreOLV is a new experience with every vehicle and usually some new testing conditions. The basic elements of the PreOLV (costs, schedule, and problems encountered, but also incidents treatment reactivity, avoided call-back) are capitalized from an operation to another in order to improve the organization and the results for the next PreOLV. RTR is fully adhering to this new process and has implemented PreOLV starting with the Megane III made in Spain, continuing with Scenic III made in France, SM3 made in Korea, Fluence made in Turkey,and the new Master made in France. Every year, PreOLV means several millions Km of testing in order to ensure that our clients get vehicles with zero defects.
REFERENCES:

[1] Drucker, Peter Innovation and entrepreneurship, Haeper & Row, 1985 [2] Walton, Mary; W. Edwards Deming The Deming management method, Perigee, 1985, 1988, pp.88

Ingineria Automobilului

Recherches concernant le comportement des aciers revtus au frottement sec et haute temprature
Cercetri privind comportarea oelurilor la frecare uscat i la temperatur nalt Research concerning the behaviour of the steel coated at dry friction and high temperature
Marian Teodor POPESCU doctorand Universit de Piteti, Roumanie Jol ALEXIS Matre de Confrences Ecole Nationale dIngnieurs de Tarbes, France

Rezumat Prin prezenta lucrare, autorii i-au propus s studieze comportarea unui oel aliat (36NiCrMo16), tratat termic i acoperit cu un strat compozit rezistent la uzare, n condiiile unei frecri uscate la temperaturi relativ nalte, care pot fi considerate drept situaii limit n timpul funcionrii cutiei de viteze a automobilului, ca urmare a pierderii accidentale a lubrifiantului sau a unor solicitri extreme ale componentelor sale. Rezultatele cercetrii au evideniat eficiena straturilor compozite NiP talc, prin micorarea coeficientului de frecare i reducerea uzurii pieselor n contact. Abstract In this paper, the authors proposed to study the behaviour of an allied steel (36NiCrMo16), heat treated and coated with a composite material, wear resisting, in condition of dry friction at relatively high temperature. This can to be considered as narrow state as a result of accidental loss of the lubricant in the running time of the rear-box or as a result of the hard DQ in contact. INTRODUCTION De nombreuses technologies modernes font appel des matriaux dots de proprits que ne peuvent offrir les matriaux traditionnels. Les dpts composites sont conus de manire obtenir une combinaison exceptionnelle de proprits mcaniques pour rpondre au mieux leur utilisation finale. Ltude ralise rpond un besoin de lindustrie des transports qui consiste rechercher des solutions pour accrotre la fiabilit, la qualit et le cot de mise en uvre de pices mcaniques soumises des sollicitations

extrmes et pour le remplacement de revtements O.Dalverny [3] au Laboratoire Gnie de tels que le chromage dur qui requirent une mise Production de lENIT (figure 1). En configuraen uvre polluante. tion pion-disque, ces caractristiques principales Les matriaux composites sont de plus en plus sont une vitesse de glissement comprise entre 0,1 employs en tribologie. De plus, il leur est 1,5 m/s et une charge normale variant de 10 demand de rsister des tempratures de plus 1000 N. Les paramtres retenus pour cette tude en plus leves. Ces revtements tribologiques, sont une vitesse de glissement de 0,1m/s et une conus pour rduire le frottement et lusure entre charge normale de 55 N. deux pices en contact, se prsentent sous la Au cours de lessai, trois paramtres peuvent tre forme dune structure comprenant un matriau enregistrs en continu laide des capteurs: dur associ un matriau lubrifiant solide qui - le coefficient de frottement, dduit du rapport diminue le coefficient de frottement. entre leffort normal et leffort tangentiel; Les dpts composites matrice NiP se prsen- - le dplacement vertical des chantillons reprtent gnralement comme tant amorphes ou sentatif de lusure des matriaux; plus ou moins cristallins en fonction de leur te- - la temprature de la surface de contact. neur en phosphore [1]. Ils prsentent une struc- Le pion face frottante est en acier 100Cr6 trait ture microcristalline ou amorphe pour des te- 62 HRc. neurs en phosphore comprises entre 9 et 17 %at. Les dpts sont raliss sur des disques en acier La cristallisation de la phase amorphe peut tre 36NiCrMo16. Trois types de dpts ont t tuobtenue par traitement thermique postrieur [2]. dis en fonction de la teneur en talc des bains, en Par consquent, la duret du dpt (qui affecte sa comparaison des dpts de chrome. rsistance lusure) dpend du traitement ther- Un chauffage par induction est utilis pour mener mique. les essais 300C. Ce choix du mode de chauffage a t motiv par la rapidit de monte en tempMATRIAU UTILIS Des revtements Nickel Phosphore avec des rature vitant par la mme toute modification particules de talc ont donc t raliss sur des structurale des dpts avant essai. Une tude substrats en acier 36NiCrMo16 dans le but de prliminaire a t ncessaire pour dterminer la dvelopper des dpts lubrifiants pour des appli- meilleure position du thermocouple de la chane cations tribologiques. Le processus consiste en linsertion Fig. 1 Dessin densemble du tribomtre de particules micromtriques sous forme de poudre dans une suspension dun bain de nickel chimique. Lavantage du talc est sa haute stabilit thermique puisquil est stable dans lair jusqu 900C, ce qui nous permet denvisager des applications mcaniques haute temprature. CONDITIONS DESSAIS Le tribomtre utilis pour les essais a t ralis par 9

Ingineria Automobilului
de rgulation. Cette pr-tude en statique avec ou sans contact du pion sur le disque a consist placer un thermocouple pour la rgulation de linducteur soit sur la surface du disque soit sur le ct du pion, et mesurer la temprature en plusieurs endroits du disque et du pion (figure 2). Cet talonnage en temprature du chauffage par induction aboutit aux conclusions suivantes : La temprature est homogne sur toute la surface du disque. En rgulant sur le ct du pion, il est possible de connatre prcisment la temprature la surface du disque. Lcart de temprature entre le disque et le pion est uniquement fonction de leur cartement, cest--dire de leur position par rapport aux spires de linducteur. MOYENS DE CARACTRISATION Les moyens de caractrisation utiliss sont la microscopie optique (binoculaire LEICA), la microscopie lectronique balayage couple des analyses par dispersion dnergie X (MEB Philips SEM 515) et la profilomtrie optique (VEECO NT 1100). Ils ont t utiliss pour caractriser les revtements avant et aprs essais tribologiques. RSULTATS Caractrisation des revtements avant essais tribologiques La proportion des particules de talc dans les revtements augmente en fonction de la teneur en talc des bains comme nous pouvons lobserver sur les micrographies de la figure 2. De plus, leur rpartition est uniforme dans lpaisseur. Afin davoir des rsultats comparables, lpaisseur des dpts a t fixe 30 microns. Cette paisseur a t mesure partir dobservation en coupe par microscopie lectronique balayage (tableau n1). La rugosit moyenne Ra augmente de 400 nm pour le dpt NiP 0 g/l talc 1052 nm pour le dpt NiP 40 g/l talc. Elle diminue ensuite 843 nm pour le dpt NiP 120 g/l talc. Cette variation est due lvolution de la morphologie de la surface en fonction de la teneur en talc (figure 3). Essais tribologiques Evolution du coefficient du frottement Les premires conclusions que lon peut tirer sont (figure 4) : - le coefficient de frottement lors du test 20 C

Fig. 2 Rgulation du chauffage par induction.

Fig 3 Micrographies en coupe et en surface des revtements (a) NiP, (b) NiP-40g/l, (c) NiP-120g/l

Fig. 4 Coefficient de frottement du systme pion/disque. Tableau 1 - Revtements NiP - talc

10

Ingineria Automobilului
de 45 microns. lendommagement du systme avec le disque revtu de NiP 40 g/l talc suit celui du chrome test 600 C jusqu 15 min dessai puis continue augmenter pour atteindre 329 m ; lendommagement du systme avec le disque revtu de NiP 120 g/l talc est comparable celui du chrome test 600 C mme sil est plus cahotique. Caractrisation des revtements aprs essais tribologiques Les pistes dusure des diffrents chantillons sont prsentes la figure 6. Quelle que soit la teneur en talc des revtements, ceux-ci demeurent prsents en fin dessai. Seuls quelques caillages, confirms par la dtection du fer laide du spectromtre X, sont observs sur le bord interne des chantillons revtus avec des dpts contenant du talc. Les endommagements importants enregistrs au cours des essais avec des revtements contenant du talc sont principalement dus lusure des pions en acier. Lusure est plus marque pour le revtement NiP 120 g/l que dans le cas du NiP 40 g/l talc et du NiP, avec une alternance de plages daspect poli et de plages en relief. La face frottante du pion de NiP 120 g/l test 300C, prsente des sillons dusure moins importants que ceux du pion utilis pour le dpt de NiP 40g/l talc test 300C, NiP 300C et du chrome 600 C, mais plus important que dans le cas du chrome frott 20 C. CONCLUSIONS Cette tude a permis danalyser le comportement tribologique la temprature de 300C de revtements NiP-talc, en sattachant mettre en relief lincidence de la teneur en talc. Les revtements NiP avec ou sans talc ont des coefficients de frottement infrieurs celui du chrome. Toutefois, les particules de talc ne peuvent pas jouer leur rle de lubrifiant solide compte tenu de la faible cohsion de la matrice NiP non traite. REMERCIEMENT Les auteurs remercient la rgion Midi Pyrnes pour le soutien financ apport cette tude.
BIBLIOGRAPHIE:
[1] Vaillant S., Thse de luniversit Paul Sabatier de Toulouse, France, (2002) [2] Tulsi S.S, Trans. Inst.

Fig. 5 Endommagement du systme pion/disque

avec le disque revtu de chrome, augmente de manire exponentielle de 0,1 1,8 en 75 min ; - le coefficient de frottement lors du test 600C avec le disque revtu de chrome, diminue lentement de 0,937 0,7 en 42 min puis se stabilise ; - le coefficient de frottement lors du test 300C avec le disque revtu de NiP, augmente rapidement de 0,55 0,6 en 4 min puis se stabilise autour de 0,6 pendant 60 min pour finir par augmenter 0,65 ; - coefficient de frottement lors du test 300 C avec le disque revtu de NiP 40 g/l talc augment instantanment de 0,55 0,75, diminue ensuite 0,641 en 15 min et se stabilise en fin dessai 0,623 ; - coefficient de frottement lors du test 300 C avec le disque revtu de NiP 120 g/l talc augmente rapidement jusqu 0,8 en 17 min, fluc-

tue entre 0,8 et 1durant 84 min pour se stabiliser enfin 0,86. EVOLUTION DE LUSURE DU SYSTME PION DISQUE Les principales conclusions de lendommagement des systmes frottants en fonction des disques revtus sont (figure 5) : lendommagement du systme avec le disque revtu de chrome, test 20 C, est trs faible. Il est infrieur 20 microns ; lendommagement du systme avec le disque revtu de chrome, test 600 C, est beaucoup trs important. Il suit une tendance parabolique pour atteindre 280 microns au bout de 65 min dessai ; lendommagement du systme avec le disque revtu de NiP est lui aussi trs faible comme celui avec le chrome test 20 C. Il est de lordre

Fig. 6 Observations des pistes dusure des chantillons (a) NiP, (b) NiP 40 g/l, (c) NiP 120 g/l.

Met. Finish, 61, (1983), p. 147 [3] Dalverny, O. : Thse de luniversit de Bordeaux 1, (1998)

11

Ingineria Automobilului

Consideraii privind inuena sistemului de mentenan asupra abilitii operaionale a autoturismelor exploatate n condiii speciale
Considerations Regarding the Inuence of the Maintenance System on the Operational Reliability of the Cars Operated in Special Conditions
Drd. ing. Bucur TIBERIU Academia Tehnic Militar email: buctib@yahoo.com

REZUMAT Lucrarea prezint unele din rezultatele privind fiabilitatea operaional a unui lot de 24 autoturisme folosite n condiii speciale, asupra crora s-au aplicat dou sisteme de mentenan. Sistemul utilizat iniial a constat n principal n dou revizii tehnice la un rulaj de 5000 km respectiv 10000 km, iar al doilea menine numai revizia la 10000 km. Aplicarea celui de-al doilea sistem de mentenan nu numai c nu a afectat fiabilitatea operaional a autoturismelor dar a condus i la unele avantaje economice pentru instituia care le are n nzestrare. SUMMARY The paper presents some of the results on the operational reliability of a lot of cars used in special conditions on which were affixed two maintenance systems. The system initially used mainly consisted of two technical revisions on a turnover of 5000km, respectively 10000 km and the second one retain only the 10000 km revision. The application of the second system of maintenance not only did not affect the operational reliability of the cars but also led to some economic benefits for the institution that owns them. INTRODUCERE Pentru a realiza fiabilitatea implementat unui produs n faza de concepie-proiectare, faza de exploatare intervine decisiv prin respectarea condiiilor de folosire i a celor de mentenan (fig. nr.1) [1]. Aceste condiii sunt stabilite de productor nc din faza de proiectare i principial, respectarea lor ofer garania unei fiabiliti operaionale ct mai apropiate de fiabilitatea inerent. Sunt situaii n care beneficiarii procur autovehicule comerciale, care ns urmeaz a fi folosite n condiii speciale, mai dure dect cele specificate de productor. Funcie de specificul 12

Fig. 1 Etapele realizrii fiabilitii

Fig. 2 Variaia funciei de fiabilitate pe cele dou intervale de studiu

Fig. 3 Variaia intensitii de defectare pe cele dou intervale de studiu

destinaiei, unii beneficiari, n compensaie, pentru a avea certitudinea ndeplinirii misiunilor specifice, modific sistemul de mentenan indicat de productor n sensul, att al reducerii periodicitii interveniilor preventive, ct i al volumului acestora. Aceste msuri conduc ns la o indisponibilitate mai mare la nivelul parcului de autovehicule i la cheltuieli suplimentare, care, n unele cazuri, devin inacceptabile. Din aceste motive s-a acionat n sensul modificrii sistemului de mentenan preventiv n limite care s asigure totui fiabilitatea operaional necesar ndeplinirii misiunilor specifice beneficiarului. Pentru a evidenia implicaiile modificrii sistemului de mentenan preventiv, calea cea mai recomandat este aceea de a urmriri n exploatare comportarea autovehiculelor supuse celor dou sisteme de mentenan.

DESCRIEREA CONDIIILOR DE FOLOSIRE I A SISTEMELOR DE MENTENAN UTILIZATE Instituia la care s-a efectuat studiul utilizeaz autoturisme de producie indigen, care sunt destinate pieei, nefiind fabricate special pentru aceasta. Condiiile de folosire sunt ns deosebite de destinaia normal a acestor autoturisme. Misiunile specifice instituiei impun utilizarea acestora la regimuri de funcionare dure, cu demaraje rapide i frnri puternice i cu frecven mare, deci un regim cu preponderen tranzitoriu. n marea majoritate a cazurilor, un autoturism este folosit n dou sau trei schimburi. Practic, acelai autoturism este folosit 24 de ore din 24, iar conductorii auto se rotesc, fiecare dintre ei avnd alt stil de conducere, ajungnduse astfel c autoturismul este al tuturor i al

Ingineria Automobilului
Tabelul 1

nimnui. La aceasta se mai adaug numrul mare de kilometri parcuri lunar, vechimea mare i starea carosabilului. Datorit acestei situaii autoturismele prezint uzuri mult mai accentuate. Instituia care are n dotare aceste autoturisme aplic un sistem de mentenan preventiv planificat i dup necesitate, care, prin operaiunile prevzute asigur un volum de lucrri superior cerinelor tehnice prevzute de productor. Iniial, sistemul de mentenan aplicat const n principiu, n dou revizii tehnice, la 5.000 (RT 1) i respectiv, 10.000 km (RT 2). Datorit considerentelor deja menionate, s-a optat pentru sistemul de mentenan cu o singur revizie tehnic, la fiecare 10.000 km (RT). Pentru a evalua implicaiile acestei opiuni asupra fiabilitii operaionale a autoturismelor s-au urmrit n exploatare un numr de 24 de autoturisme pe parcursul a 100.000 km. Pe perioada rulajului de 0 50.000 km s-a aplicat vechiul sistem de mentenan iar pe perioada 50 100.000 km, noul sistem de mentenan propus. Urmrirea n exploatare a avut loc dup ce autoturismele au ieit din perioada de rodaj, monitorizndu-se nou sisteme i anume sistemul de frnare, sistemul de rcire, suspensia, sistemul de alimentare, sistemul de direcie, echipamentul electric, transmisia, motorul i puntea fa. REZULTATELE OBINUTE Monitorizarea s-a efectuat nregistrnd defectele constatate pe cele dou perioade de rulaj menionate mai sus, intervalul de studiu fiind de 10.000 km. Pentru fiecare subansamblu s-a luat n consideraie timpul de funcionare pn la defectare, msurat n kilometrii parcuri de autovehiculul n exploatare din momentul introducerii ca nou n exploatare. Prelucrarea datelor experimentale n vederea estimrii indicatorilor de fiabilitate s-a realizat

aplicnd algoritmul specific legii Weibull pentru determinarea fiabilitii operaionale [2, 3]. Din analiza ntreprins a rezultat faptul c la majoritatea sistemelor numrul de defeciuni este mai mare pe intervalul al doilea dar sunt i sisteme la care situaia este invers i anume, sistemul electric i sistemul de rcire. Pe al doilea interval, are loc o cretere a numrului de defeciuni cu 89, de la 359 la 448, ceea ce a reprezentat o cretere procentual de 24,8 % (tabelul nr. 1). La sistemul de suspensie i motor nu apar defecte pe primul interval iar defectele ce apar la acestea i la sistemul de transmisie se datoreaz n special uzurii i oboselii materialelor, indiferent de sistemul de mentenan ales. Dac sub aspectul acestei precizri se ine seama de diferena defectrilor pe cele dou intervale la sistemul de suspensie (30), transmisie (17) i motor (6), numrul defectrilor n plus pe intervalul al doilea se reduce de la 89 la 36 ceea ce corespund unui procent de 10 %. n figura nr. 2 se prezint fiabilitatea autoturismelor exploatate n condiii speciale pe cele dou intervale de studiu. Se poate aprecia ca fiabilitatea pe al doilea interval (R2moj) scade att datorit schimbrii sistemului de mentenan, ct i datorit uzurii i oboselii materialelor. n figura nr. 3 se prezint graficul intensitii de defectare a autoturismelor exploatate n condiii speciale, pe cele dou intervale de studiu. Dup cum era de ateptat, intensitatea de defectare pe al doilea interval (z2moj) este mai mare dect pe primul interval, aceasta datorndu-se n primul rnd uzurii i oboselii materialelor ce intervine dup o anumit perioad de rulaj. n urma analizei indicatorilor de fiabilitate pe cele dou intervale de studiu, centraliznd rezultatele, s-a tras concluzia c, efectuarea unei revizii la 10.000 km, acceptnd un nivel de fiabilitate de 95%, este benefic att din punct de vedere economic ct i practic (autoturismul intra mai rar la

service i gradul de utilizare este mai mare). De asemenea, efectuarea reviziei la 10.000 km nu a condus la compromiterea efecturii misiunilor ncredinate deoarece nivelul de fiabilitate realizat este acceptabil. Acest lucru a fost confirmat i n practic, n sensul c, n ultimii ani nu s-au nregistrat probleme deosebite in acest sens. De menionat c nu s-au nregistrat nici evenimente rutiere deosebite. Pentru a evidenia avantajele noului sistem de mentenan, att cele economice, ct i cele privind disponibilitatea lotului de autoturisme, s-a efectuat un calcul al manoperei pentru cele dou variante ale sistemului de mentenan. Pentru aceasta s-a avut n vedere att numrul de defecte pe sisteme i componente ct i manopera necesar schimbrii elementului defect. De asemenea s-a avut n vedere manopera aferent RT1 i RT2 n prima variant i RT n a doua variant. n urma efecturii calculelor s-a ajuns la concluzia ca trecerea la noul sistem (eliminarea reviziei de la 5.000 km) a fost benefic att din punct de vedere operativ, ct i economic, ea conducnd practic la dublarea numrului de autoturisme reparate. Concluzii Dup cum era de ateptat, aplicarea noului sistem de mentenan a condus la creterea numrului de defectri i la scderea fiabilitii autoturismului. Creterea numrului de defectri se datoreaz ns i creterii rulajului fiecrui autoturism care a determinat apariia defectelor datorate uzurii, mbtrnirii i oboselii materialelor la sistemele care pe primul interval fie c nu au prezentat cderi, fie acestea au fost n numr redus. Rezultatele obinute au evideniat c aplicarea noului sistem de mentenan nu afecteaz ntr-o msur restrictiv nivelul de fiabilitate realizat pe prima perioad de studiu. La intervenia preventiv de 10.000 km este asigurat fiabilitatea R 95 % pentru autoturisme. De asemenea, pentru sistemul de frnare se asigur R 98 %. Aceeai valoare se menine i la analiza n comun efectuat pentru sistemele care concur la sigurana circulaiei (frnare, direcie i punte fa).
BIBLIOGRAFIE:
1. Alexandru Boroiu, Fiabilitatea autovehiculelor Editura Universitii din Piteti, 2003 2. Cristian Andreescu .a., Aplicaii numerice la studiul fiabilitii autoturismelor Editura MAGIE, Bucureti, 1996 3. Isaic Maniu, Al. Vod, Metoda Weibull - Aplicaii Editura Academiei Romne, Bucureti 1986

13

Ingineria Automobilului

Rezistena static i la oboseal a unor aliaje de magneziu utilizate n industria auto


Static and Fatigue Properties of Magnesium Alloys Used in Automotive Industry
tovehicule conduce la reducerea consumului de combustibil, implicit la diminuarea volumului de noxe emanate n atmosfer. Atingerea acestui deziderat este posibil prin proiectarea unor structuri coninnd componente din materiale uoare: aliaje de magneziu i de aluminiu, materiale plastice i compozite. Magneziul este cel mai uor metal cu aplicaii industriale, fiind de 1,5 ori mai uor dect aluminiul i de peste patru ori mai uor dect oelul, care este cel mai mult utilizat. Proprietile de rezisten static i la oboseal ale pieselor din aliaj de magneziu trebuie raportate la caracteristicile acelorai piese fabricate din aliaj de aluminiu, care este mai ieftin. Punerea la punct a unor tehnologii eficiente de forjare la cald pentru ridicarea performanelor pieselor fabricate din aliaje de magneziu este o preocupare relativ recent a unor renumite firme productoare de automobile. Introducerea noilor tehnologii se bazeaz pe analiza performanelor obinute, a reducerilor de greutate realizate i a costurilor. n lucrare sunt prezentate rezultate obinute n cadrul proiectului european EU FP6 Magnesium Forged Components for Structural Lightweight Transport Applications, contract COLL-CT2006-030208, coordonat de TNO Science and Industry din Olanda. Au fost efectuate teste statice de traciune, compresiune i rsucire pe epruvete prelevate din bare extrudate din aliaje de magneziu AZ 80 i ZK 60, puse la dispoziie de ctre coordonatorul contractului. Studiul a fost continuat cu teste de oboseal la solicitri de ntindere/compresiune cu cicluri alternant simetric sau oscilante. TESTE STATICE n cele ce urmeaz se prezint numai rezultatele testelor de traciune efectuate pe trei tipuri de epruvet. ncercrile au fost pregtite i realizate n conformitate cu recomandrile standardelor: ASTM B557-06: Standard test methods for tension testing wrought and cast aluminum and magnesium-alloy products i ASTM E8M-04: Standard test method for tension testing of metallic materials [Metric]. Pe curbele caracteristice nregistrate au fost identificate valorile urmtorilor parametri elastici i de rezisten ai materialelor testate: E modulul de elasticitate longitudinal, G modulul de elasticitate transversal, Rm rezistena la rupere, R p 0 ,2 limita de curgere convenional, A5 alungirea la rupere. Au fost disponibile bare rotunde cu diametrul seciunii de 28 mm din aliaj AZ 80A-T5, srme cu diametrul de 5 mm din AZ 80A-F i un bloc cilindric cu nlimea i diametrul de 200 mm din ZK 60. Epruvetele din srm au fost strunjite la un diametru de 4 mm n zona central unde a fost montat un extensometru cu baza de msurare de 50 mm. La epruvetele rotunde din AZ 80A-T5, diametrul zonei calibrate a fost de 12,5 mm, iar epruvetele plate tiate din blocul cilindric de ZK 60 i prelucrate prin frezare, au avut n zona central seciune dreptunghiular 12,5 x 8. Figura 1 prezint curba caracteristic convenional obinut prin testarea la traciune pe o main de ncercat Instron 8801 de 100 kN a unei epruvete 12,5 mm din AZ 80A-T5. n tabelul 1 sunt centralizate rezultatele testelor de traciune efectuate (valori medii). Modulul de elasticitate longitudinal a fost determinat ca pant a poriunii liniare a curbei caracteristice. Valorile din tabel sunt apropiate de cele prezentate n literatura de specialitate cu excepia alungirii la rupere pentru care sunt date valori mai mici, de 710 %. La epruvetele din srm ruperea s-a produs n plane la 45o fa de direcia solicitrii, ceea ce evideniaz faptul c materialul testat are rezisten

D.M. M. SANDU D.A. APOSTOL M.C. MIRON CONSTANTINESCU P. MOLDOVAN, D. BOJIN, F. BACIU Universitatea Politehnica Bucureti W.H. SILLEKENS Netherlands Organisation for Applied Scientific Research TNO Science and Industry, Netherlands

ABSTRACT In trying to improve the performance of automotive components the use of a new class of materials as AZ80 and ZK60 is investigated. Static tests (tension, compression, torsion) reveal interesting behaviour and failure modes of specimens. Fatigue tests on the intermediate and long life of such materials are done on specimens with reduced size, according to standards. Fatigue tests reveal scatter of results, attributed to specimen manufacturing and material quality. For ZK60 an S-N curve is established and comments on the hysteresis loops are done. A possible complete approach on characterizing magnesium alloys give confidence in the future design of automotive structural components with high resistance and reduced weight. Keywords: magnesium alloys, static and fatigue tests, S-N curve, fatigue limit INTRODUCERE n prezent, din ntreaga cantitate de aliaje de magneziu achiziionate de pe pia, circa 58% se utilizeaz n industria de autovehicule, majoritatea pieselor fiind turnate sau extrudate. Reducerea greutii proprii la noile tipuri de au-

Fig. 1 Curba caracteristic pentru aliajul AZ 80A-T5

14

Ingineria Automobilului
Tabelul 1 - Valori medii ale proprietilor de material, determinate prin teste la traciune

a)

b)

Fig. 2 Prinderea epruvetelor : a) din AZ 80A-F, b) din AZ 80A-T5

mai redus la forfecare dect la ntindere. i n cazul aliajelor AZ 80A-T5 i ZK 60 s-a constatat c ruperea s-a iniiat n plane la 45o fa de suprafeele laterale ale epruvetelor. TESTE LA OBOSEAL Exist destul de puine lucrri privind comportamentul la solicitri variabile al aliajelor de magneziu [1]-[7]. Pentru aliajele AZ 63, AZ 91, AZ 92 limita de oboseal la 108 cicluri este de aproximativ 100 MPa. La aliajele AZ 31 i AZ 80, dup forjare i tratament termic adecvat, aceast limit se poate ridica la 130 MPa. Influena temperaturii de extrudare asupra performanelor la obosea-

l pentru AZ 80 i ZK 60 a fost analizat n [5] pe baza unor teste la ncovoiere rotativ (cicluri alternant-simetrice) pe epruvete de tip clepsidr superfinisate electrolitic. Epruvete prelevate din piese de AZ 91 i AE 42 turnate n matri i din extrudate de AZ 31 i AZ 80 au fost supuse la ntindere/compresiune ciclic cu domenii de deformaie controlate. Astfel a fost evideniat faptul c buclele de histerezis sunt asimetrice, deci materialul are comportament uor diferit la traciune fa de compresiune [6]. 3.1. Teste pe epruvete din aliaj AZ 80 ncercrile la solicitri ciclice au fost realizate n

Fig. 3 Curba de durabilitate obinut pentru aliajul ZK 60

conformitate cu recomandrile din urmtoarele standarde: ASTM 466-96: Standard practice for conducting force controlled constant amplitude axial fatigue tests of metallic materials, ASTM 468-96: Standard practice for presentation of constant amplitude fatigue tests results for metallic materials i ASTM 606-80: Constant amplitude fatigue testing. Din srme de AZ 80A-F au fost confecionate miniepruvete cu diametre de 3,43,6 mm n zona slbit, ale cror capete au fost prinse n buce elastice (Fig. 2,a). La epruvetele din AZ 80A-T5, diametrul minim la mijloc a fost de 6 mm, iar la capete au fost realizate filete M 12 pentru prindere n tijele speciale ale mainii de ncercat Instron 8801 pe care au fost efectuate testele cu cicluri oscilante. Forele axiale aplicate au avut variaie sinusoidal ntre dou valori pozitive Fmax i Fmin alese astfel ca F = Fmax Fmin s aib o valoare iniial stabilit, care s-a meninut constant pe durata fiecrui test. Tensiunile nominale au oscilat cu frecvena de 25 Hz ntre max = Fmax / Amin i min = Fmin / Amin ( Amin - aria seciunii minime a epruvetei). Au fost considerate diferite valori ale tensiunii maxime n intervalul (0,650,85)Rm meninnd constant domeniul de variaie a tensiunilor = max min . Pentru condiii de ncercare similare duratele de via nregistrate au avut o mprtiere mare. De exemplu, pentru trei miniepruvete din AZ 80A-F cu cicluri caracterizate 15

Ingineria Automobilului

Fig. 4 Imagini obinute prin analiza SEM a structurii aliajului ZK 60

de max = 225 MPa i min = 125 MPa, au fost obinute urmtoarele durate de via (numere de cicluri pn la rupere): 82350, 88666, 128173. O parte dintre testele pe AZ 80A-T5 au fost ratate datorit sistemului defectuos de prindere n tije lungi, care a cauzat ruperi ale epruvetelor la capetele filetate. De aceea, urmtoarele testele au fost realizate prin prindere direct n bacurile hidraulice ale mainii de ncercat. 3.2. Teste pe epruvete din aliaj ZK 60 Epruvetele din ZK 60 au fost testate cu o frecven de 10 Hz pe o main de ncercat tip Walter-Bai cu servovalv, cu sarcina dinamic maxim de 50 kN. n testele cu cicluri alternant simetrice de ntindere/compresiune a fost controlat amplitudinea tensiunii . De la o epruvet la alta a fost modificat tensiunea maxim n domeniul de la 160 MPa la 75 MPa. Durabilitile corespunztoare nregistrate au fost

ntre 20900 i 6453000 cicluri i pe baza acestora s-a trasat curba de durabilitate (tip Whler) din figura 3. Tensiunea maxim de 100 MPa se poate considera limit de oboseal a materialului, fiind asociat cu o durat de via de aproximativ un milion de cicluri. Analiza SEM (Scanning Electronic Microscopy) a artat c aliajul ZK 60 conine Mn i Ti, dei ar trebui s aib n compoziie Mg (98%), Zr i Si (n total, 2%). Imaginea SEM din figura 4 scoate n eviden prezena unor goluri n structura aliajului. Asimetrizarea buclelor de histerezis pe durata unui test este clar evideniat n figura 5, n care sunt reinute cte 100 de bucle de la nceputul, mijlocul i sfritul ncercrii. CONCLUZII Studiul aliajelor de magneziu este de un real interes pentru obinerea unor date utile n proiectarea unor structuri uoare dar rezistente i durabile.

Tehnologia de fabricaie (turnare, extrudare, forjare), tratamentul termic aplicat, soluia de protecie anticorosiv, sunt decisive pentru mbuntirea comportamentului de durat al pieselor din aliaje de magneziu. Dimensiunile semifabricatelor din care sunt prelevate probele, microdefectele structurale i dimensiunile epruvetelor pot induce variaii n limite largi ale caracteristicilor determinate prin teste statice i la oboseal. Prezena tensiunilor reziduale n material poate s aib efecte semnificative. Ca urmare, testele pe epruvete prelevate chiar din piesele turnate, forjate sau extrudate, pot conduce la rezultate relevante.
BIBLIOGRAFIE:
[1] M.M. Avedesian, H. Baker (editors) Magnesium and Magnesium Alloys, ASM International, Materials Park Ohio, USA, 1999 [2] R.S. Busk, Magnesium Products Design, Marcel Dekker, New York, 1987 [3] www.matweb.com MatWeb, Your Source for Material Information [4] S.D. Henry, G.M. Davidson, S.R. Lampman, F. Reidenbach, R.L. Boring, W.W. Scott, Jr. (editors) Fatigue Data Book: Light Structural Alloys, ASM International, Materials Park - Ohio, USA, 1995 [5] M. Shahzad, D. Eliezer, W. Gan, S. Yi, L. Wagner Influence of Extrusion Temperature on Microstructure, Texture and Fatigue performance of AZ80 and ZK60 magnesium alloys, Materials Science Forum, Vols. 561-565, p. 187-190, copyright Trans Tech Publications, Switzerland, 2007 [6] H. Zenner, F. Renner Cyclic Material behaviour of Magnesium Die Castings and Extrusions, International Journal of Fatigue, Vol. 24, p. 12551260, 2002 [7] D.M. Constantinescu, P. Moldovan, W. Sillekens, M. Sandu, G. Popescu, F. Baciu Fatigue life particularities of AZ80 magnesium alloys used in automotive industry, 2nd Fatigue Symposium, Leoben, Ed. W. Eichlseder, p. 117-127, 2008

Fig. 5 Bucle de histerezis nregistrate pe durata unui test cu

150 MPa

16

Ingineria Automobilului

Inuena tensiunii bateriei asupra performanelor automobilelor hibride


Inuence of Battery Voltage oh Hybrid Vehicles Performances

A.N. MACIAC M.V. BU

I.M. OPREAN

Gh. V. CROITORESCU

Universitatea Politehnica Bucureti, Facultatea de Transporturi, Catedra Autovehicule Rutiere

ABSTRACT It is known that the maximum efficiency of the electric motors is increased when the power voltage go higher. But, is this a condition to improve the global efficiency for a hybrid-electric powertrain? Anyway, more and more producers of hybrid cars try to proceed to higher voltage of their electric part of powertrain. This paper try to point out which are the advantages of raising the nominal voltage of a hybrid-electric system from 180V to 324V, using the AMESim software. For this reason, the watched parameters are fuel consumption for NEDC cycle, the autonomy in pure electric drive at 50 km/h and 90 km/h, maximum speed for pure electric drive and the acceleration time from 0 to 90 km/h. INTRODUCERE Dup nou ani din secolul 21, cnd emisiile poluante ale motoarelor cu ardere intern au fost drastic reduse, principalul efect negativ al automobilului asupra mediului a devenit emisia de

Fig. 2 Tensiunea n gol a unei celule

Fig. 3 Rezistena intern a unei celule

CO2, gaz cu o foarte mare contribuie n formarea efectului de ser. De aceea, toi productorii de automobile ncearc acum s reduc consumul de combustibil, emisia de CO2 fiind direct influenat de valoarea acestuia. Pn cnd tehnologiile de fabricaie ale bateriilor vor fi mbuntite suficient pentru a face posibil implementarea pe automobile pur electrice, care sunt cele mai curate i mai eficiente, sistemele de propulsie hibride reprezint un pas intermediar. MODELUL GLOBAL I PARAMETRII UTILIZAI Utiliznd programul AMESim, munca pentru realizarea modelelor pentru simulare este simplificat, alegnd submodele din diferite librrii. n figura 1 este prezentat schia ntregului model utilizat n simulrile numerice. Fiecare pictogram ascunde un fragment de cod C, scris pentru ecua-

iile specifice submodelului respectiv. Pentru analizarea ridicrii tensiunii de la 180V la 324V, este foarte important modelul matematic al bateriei. Acesta este un model bazat pe rezistena intern i pe tensiunea la bornele bateriei. Aceast tensiune este calculat astfel: U = U0 R I (2.1) unde: U 0 reprezint tensiunea n gol [V], R reprezint rezistena intern echivalent [], I reprezint intensitatea curentului de intrare [A], Figura 2, Figura 3. Bateria este format din bancuri dispuse n serie i n paralel. Fiecare banc este format din 30 de celule dispuse n serie, rezultnd o tensiune nominal de 36V. Configuraia de 180V este obinut din cinci bancuri dispuse n serie i cinci asemenea serii dispuse n paralel, iar configuraia de 324V este obinut

Fig. 1 Schia modelului global al automobilului hibrid

17

Ingineria Automobilului

Fig. 4 Viteza real i viteza urmrit

Fig. 5 Turaiile motoarelor i SOC[%] Tabelul 1 Calcularea consumului mediu de combustibil pentru diferite domenii ale capacitii utilizate din baterie

prin dispunerea n paralel a trei rnduri de cte nou bancuri legate n serie. Avnd n vedere capacitatea nominal de 3,2Ah a unui banc de celule [4], rezult o capacitate de 16 Ah (5 x 3,2 Ah) pentru bateria de 180V i 9,6 Ah (3 x 3,2 Ah) pentru bateria de 324V. Gradul de descrcare al bateriei (DOD) este utilizat ca parametru de intrare pentru determinarea tensiunii n gol i a rezistenei interne, care sunt introduse tabelar i reprezentate grafic n figura 2 i figura 3. Gradul de descrcare este exprimat n procente i determinat astfel:
DOD = q 100 + DOD0 Cnom

(2.2)

unde: q reprezint sarcina utilizat de consumator [As], Cnom reprezint capacitatea nominal [As], DOD0 reprezint gradul de descrcare iniial [%]. Tensiunea n gol iniial a bateriei se calculeaz astfel: (2.3) U oc = U file N cell Sbank [V ] unde: U file reprezint tensiunea n gol citit din fiierul de date [V], N cell reprezint numrul de celule legate n serie coninut de un banc, Sbank reprezint numrul de bancuri dispuse n serie n configuraia bateriei. Valorile parametrilor corespunztori pentru automobil, cutia de viteze i motorul termic au fost preluate de la autoturismul Citroen C1. REZULTATELE SIMULRII n primul rnd, pentru verificarea bunei funcionri a modelului, s-au reprezentat n Figura 4 i Figura 5 apropierea dintre viteza urmrit i viteza real a automobilului, precum i turaiile celor dou categorii de motoare, peste care s-a suprapus curba strii de ncrcare a bateriei (SOC). 18

(*) Plecare cu bateria ncrcat 100% Fig. 6 Consumul de combustibil pentru tensiunile analizate ale sistemului electric

Ingineria Automobilului

Fig. 7 Autonomia la 90 km/h pentru 180 V, respectiv 324V

Fig. 8 Autonomia pentru 90 i 18 km/h

Fig. 9 Accelerarea n regim pur electric pentru cele dou configuraii ale bateriei Tabelul 2 Autonomia

3.1 Consumul de combustibil Pentru a diminua pe ct posibil influena strii de ncrcare a bateriei la sfritul simulrii asupra consumului de combustibil, s-a rulat ciclul european NEDC de zece ori consecutiv. Valorile obinute i calculate sunt prezentate n tabelul 1 i figura 6. 3.2 Autonomia Rulnd din nou simularea pentru diferite valori constante ale vitezei de croazier, se poate prezenta n figura 7 valoarea autonomiei pentru viteza de 90 km/h, iar n tabelul 2 (i fig.9) pentru viteza de 18 km/h. Valoarea autonomiei calculat pentru bateria de 180V a fost corectat cu un factor care s in cont de numrul diferit de bancuri din cele dou configuraii ale bateriei, calculat astfel:

krange =

N 324 27 = = 1, 08 N180 25

(3.1)

unde: N 324 , N180 reprezint numrul total de bancuri n configuraia de 324V, respectiv 180V. 3.3 Performanele dinamice pentru rularea n regimul pur electric Analiznd curbele din Figura 9 se poate observa o vitez maxim de 27 m/s pentru automobilul

cu bateria de 180V i 30 m/s pentru automobilul cu bateria de 324V. Pentru o accelerare de la 0 la 25m/s, s-a calculat un timp necesar de 50,2 s pentru configuraia de 180V i 39,1 s pentru aceea de 324V. CONCLUZII Analiznd rezultatele obinute n urma acestor simulri se poate observa c tensiunea nominal a bateriei de acumulatoare a unui autoturism hibrid nu are o importan semnificativ dect n ceea ce privete performanele dinamice (vitez maxim i timp de demarare) ale acestuia atunci cnd ruleaz n modul pur electric. Utiliznd maina electric (motor) la tensiunea mai mare, surplusul de putere mecanic va conduce la creterea vitezei maxime cu 20% (108 km/h fa de 90 km/h) i la scderea timpului de demarare de la 0 la 90 km/h cu 22%. innd cont de faptul c bateria cu tensiunea nominal mai mare se obine la fel de uor ca i cealalt, utiliznd bancurile formate din celule, se explic de ce tot mai muli productori de automobile hibride ncearc s creasc tensiunea sistemului electric, chiar dac valoarea consumului de combustibil al motorului termic nu este sem-

nificativ mbuntit, iar autonomia n regim pur electric nu nregistreaz o cretere vizibil. GLOSAR NEDC: New European Driving Cycle SOC: State Of Charge [%] DOD: Depth Of Discharge [%]
BIBLIOGRAFIE:
[1] Dr. Jrg Kmpers Lithium-Ion Batteries for Hybrid Electric Vehicle Applications, CTI 2007, Berlin, Germany; [2] Minoru Kurosawa, Hirofumi Okahara Future Innovations in Transmission, CTI 2007, Berlin, Germany; [3] Valerian CROITORESCU, Andrei MACIAC, Mircea OPREAN, Alexandru MARIN, Cristian ANDREESCU Hybrid Powertrain Simulation , ISC 2008, Lyon, France; [4] http://www.robotmarketplace.com/products/ BPK-3200-36.html

19

Ingineria Automobilului

Asupra determinrii poziiei centrului de greutate al automobilelor


About Motor-Vehicle Center of Gravity Position Determination
Prof. univ. dr.ing. Aurel P. STOICESCU Universitatea Politehnica Bucureti

ABSTRACT In the paper the methods of the experimental determining position of a motor vehicles center of gravity are surveyed. After that the longitudinal tilt method is minutelly examined and the quantitative analysis of the error in the measurement of vehicle center of gravity height is performed. INTRODUCERE Poziia centrului de greutate al automobilului are, n general, o influen nsemnat asupra performanelor de traciune i frnare, precum i asupra stabilitii, maniabilitii i confortului la oscilaii. Determinarea teoretic a poziiei centrului de greutate al automobilului constituie o problem dificil din cauza multitudinii i complexitii formelor pieselor care compun automobilul i a diversitii materialelor din care acestea sunt confecionate. Cu toate acestea, n etapele iniiale ale proiectrii, cnd se ntocmete schia de organizare general, practica a impus o metod aproximativ de predeterminare a poziiei centrului de greutate [15]. Precizia de determinare a poziiei centrului de greutate se mbuntete semnificativ n cadrul proiectrii asistate de calculator (CAD) care are n vedere i ansamblul automobilului. De asemenea, este de reinut c la simularea micrii automobilului prin utilizarea de programe complexe aferente dinamicii sistemelor multi-corpuri o etap obligatorie o constituie determinarea poziiei centrului de greutate. Determinarea experimental a poziiei centrului de greutate rmne metoda cea mai adecvat, mai ales c, ndeobte, constructorii nu dau informaii cu privire la nlimea centrului de greutate. Pe lng importana crescnd a modelrii, care implic cunoaterea poziiei centrului de greutate, creterea numrului de accidente asociate cu rsturnarea mai ales a anumitor tipuri de automobile (SUV) a impus cunoaterea cu precizie ridicat a nlimii centrului de greutate. n literatura de specialitate sunt prezentate diferite metode de determinare experimental a poziiei centru20

lui de greutate al automobilelor: metoda ncli- respectiv acelorai trei exemplare li s-au deternrii longitudinale [6,7,9,11,12,14,16,17,18]; minat nlimile centrelor de greutate n patru metoda nclinrii transversale a automobilului laboratoare: NHTSA (National Highway Traffic [16,18]; metoda suspendrii longitudinale [2]; Safety Administration), Chrysler, General metoda suspendrii transversale [3]; metoda Motors (GM) i Ford. S-a constatat c n cadrul pendulului static cu echilibrare cu contragreutate fiecrui laborator erorile sunt mici, exceptnd pe [1,5,14,17]; metoda pendulului [14,16]; meto- cel de la Chrysler (0,24%, 3,22%, 0,27%, 0,57%). da punctului de zero [14]. De asemenea, exist n schimb, n privina valorilor efective obinubrevete de invenii privitoare la metode i dispo- te de diverse laboratoare diferenele erau mari, zitive pentru determinarea poziiei centrului de ajungndu-se pn la 50 mm. Aadar, au fost progreutate al automobilelor i a momentelor sale bleme la erorile sistematice, ele fiind condiionate de metoda folosit i de condiiile concrete de inerie, cum ar fi [8,10]. Detalii privind particularitile constructive i n care s-au efectuat msurtorile. Plecnd de la modul de efectuare a experimentrilor se pot constatrile din [17], n [5] se prezint n detaliu gsi n literatura citat. n general, dispozitivele construcia mbuntit a instalaiei folosite de cu platforme sunt folosite i la determinarea mo- NHTSA i se analizeaz sursele de erori cu evaluarea acestora i rezultatele obinute. n [1] se mentelor de inerie ale automobilului. stabilete relaia de calcul a nlimii centrului de PRECIZIA DETERMINRII greutate n cazul metodei pendulului cu contraPOZIIEI CENTRULUI DE GREUTATE Un aspect deosebit de important l reprezint greutate i se dau rezultate ale unor msurtori precizia determinrii coordonatelor centrului de mpreun cu analiza preciziei determinrilor. greutate. Pn n anii din urm aceast chestiune Totodat se propun formule empirice pentru a fost puin evideniat n literatur, mai ales n calculul momentelor de inerie ale automobimanuale. Astfel n [16] se consider c meto- lelor cunoscnd nlimea centrului de greutate da pendulului este cea mai precis din cele trei i unele mrimi geometrice. De asemenea, se prezentate n lucrare (eroarea de 1%). n [6] i prezint o metod de determinare a maselor sus[11] nu se fac referiri concrete cu privire la erori, pendate i a celor nesuspendate fr demontarea dei se menioneaz n principiu cum trebuie automobilului. s fie unghiurile de nclinare ale automobilului. n [14] se prezint analiza preciziei de determin [6] se menioneaz precizia cu care se efec- nare a nlimii centrului de greutate n cazul a tueaz msurtorile de lungime i de ncrcri patru metode: metoda reaciunilor modificate, (precizia cntarelor), iar n [11] se precizeaz metoda punctului de zero, metoda pendulului eroarea raportorului optic Fig. 1 Elemente geometrice i forele la nclinarea longitudinal a care este folosit la msuautomobilului pentru determinarea nlimii Cg rarea nclinrii longitudinale a automobilului. n anul 1990, la Institutul de Cercetri n Transporturi al Universitii din Michigan (UMTRI) s-a ntreprins o analiz a metodelor de determinare experimental a nlimii centrului de greutate al automobilelor n strns legtur cu erorile care se comit [17]. n acest scop au fost alese trei modele de automobile i

Ingineria Automobilului

Fig. 2 Influena unghiului de nclinare longitudinal asupra erorii determinrii nlimii centrului de greutate pentru un autoturism

a) b) Fig. 3 Influena unghiului de nclinare longitudinal asupra erorii determinrii nlimii centrului de greutate pentru un autocamion

cu contragreutate i metoda pendulului. Pentru aceasta se dau formulele de calcul pentru nlimea centrului de greutate (n lucrare, n formule s-au strecurat anumite erori, de natur tipografic, de bun seam: n relaia (2), la numrtor, dup paranteza ptrat trebuie scris +mp.zp; n relaia (3), la numrtor, dup paranteza mare urmeaz semnul +; n relaia (4), la numrtor, dup paranteza mare urmeaz +mp.zp). Dup aceea, se menioneaz c s-a determinat sensibilitatea nlimii centrului de greutate fa de fiecare parametru care intervine n relaiile precizate anterior, prezentndu-se i graficele de variaie ale erorii nlimii centrului de greutate fa de parametrii respectivi. STUDIUL ERORII DETERMINRII NLIMII CENTRULUI DE GREUTATE LA NCLINAREA LONGITUDINAL A AUTOMOBILULUI Din analiza literaturii de specialitate se constat c metoda cea mai frecvent descris este cea a nclinrii longitudinale. Aceast metod este, n multe privine, cea mai simpl i uor de aplicat. n continuare se analizeaz precizia de determinare a nlimii centrului de greutate, evideniind condiiile n care trebuie s se fac experimentul. Presupunnd c puntea din fa este ridicat, elementele geometrice definitorii pentru consideraiile care urmeaz sunt indicate n figura 1 (Cg este centrul de greutate al automobilului). Ecuaiile de momente n raport cu axele normale pe planul figurii ce trec prin Cp1 i respectiv Cp2 (Cp1 - proiecia pe planul figurii a centrelor petelor de contact ale pneurilor din fa; Cp2 - similar pentru pneurile din spate) conduc la relaiile:

le la roile punii fa i respectiv spate. innd seam c (2) relaiile (1) devin

hg = r + L (m / ma ) [ L / ( H r) ]

1.

(7)

(3)

Din relaiile precedente se obine relaia (4) n care


' ' m = m1 m1 = m2 m2 .

(5)

n relaiile de mai sus m1 i m2 reprezint masele care revin punii fa i respectiv spate cnd auN y 2 tomobilul este pe o suprafa orizontal, iar m1 S = (8) y i Sx i =1 xi i m2 sunt masele aferente celor dou puni cnd automobilul este nclinat. n fapt, cele patru m- sau nc rimi sunt indicaiile cntarelor n situaiile men(9) ionate. Evident, nlimea centrului de greutate unde y, xi, (i=1,2,3,...N) sunt erorile relative rehg este dat de relaia spectiv ale mrimilor y i xi (se presupune c ero(6) rile xi sunt independente i aleatoare). innd seam c ma=m1+m2 i c se msoar m1, m1, m2 i m cu eroarea m, plecnd de la relaia (4) i folo2 n care r [m] este raza static a roilor (s-a presusind (9), dup efectuarea calculelor se ajunge la pus c ea are aceeai valoare pentru toate roile). expresia erorii relative a lui h: Relaia pentru determinarea lui h poate avea i
g

n legtur cu unghiul cu care trebuie nclinat automobilul, indicaiile din literatur nu sunt uniforme: n [9]- 8; n [7]- 1015; n [6]->15; n [11]- [15,30]; n [18]-unghiuri mari, chiar pn la 45. La unghiuri mici, diferena m este mic, iar eroarea de determinare a acestei mrimi este nsemnat, astfel nct trebuie ca s fie mare pentru ca m s creasc suficient de mult. Aceasta impune nlimi mari de ridicare, aa cum se recomand n [12] i cum se remarc i n [18]. ns, n afar de aceste aprecieri calitative este necesar o evaluare a erorii determinrii nlimii centrului de greutate. n general, dac o mrime y este o funcie de variabilele xi, i=1,2,3,......,N, abaterea medie ptratic Sy a lui y se poate exprima n funcie de abaterile medii ptratice Sxi ale variabilelor xi astfel [13]:

alte forme prezentate n literatur, ele fiind echivalente. De pild, n [7] i [11], relaiile respec(10) tive conin mrimile a sau b, dar trebuie avut n vedere c, n ultim instan, acestea trebuie s b a (1) ma g , Z 2 = Z1 = ma g , a + b a + b fie determinate prin intermediul unor operaii n care x=m1/ma, iar i L reprezint eroan care ma [kg] este masa total a automobilului, de cntrire. Dac nu se msoar direct unghiul rea relativ a lui i, respectiv, a lui L. g [m.s-2] reprezint acceleraia gravitaional, iar , acesta trebuie exprimat n funcie de lungimi, Cum se constat din relaia (10), eroarea lui h Z1 [N] i Z2 [N] sunt reaciunile normale tota- relaia (6) devenind: 21

Ingineria Automobilului
terminare a nlimii centrului de greutate s fie redus trebuie ca eroarea de cntrire s fie sub 0,2%. Aceasta cu att mai mult cu ct unghiuri de nclinare mai mari de 3040 pot implica anumite dificulti, cum ar fi cele determinate de atingerea unor pri inferioare ale automobilului de elemente ale dispozitivelor de ridicare sau de susinerea automobilului. Pentru asigurarea unei precizii corespunztoare trebuie efectuate mai multe msurtori. n unele lucrri se recomand ca acestea s se produc pentru diferite valori ale unghiului la ridicarea automobilului. Or, din cele artate mai sus rezult clar c pentru valorile intermediare ale acestui unghi erorile comise la determinarea nlimii centrului de greutate sunt foarte mari, ceea ce anuleaz efectul numrului mrit de msurtori. Aa cum se recomand i n [12], trebuie ca msurtorile repetate s se efectueze de fiecare dat pentru unghiul maxim posibil. n exemplificrile fcute s-a considerat =0,5%, care corespunde erorii de msurare a unghiului cu ajutorul unui raportor optic [11]. Evident, acest unghi se poate determina prin calcul cunoscnd lungimile urmtoare: H, L i r. Se deduce apoi expresia erorii unghiului: (11) Pentru L=2,5 m, r=0,285 m i L=0,1% se obine graficul din figura 4. Se observ c eroarea care se produce este mai mic dect cea dat de raportorul optic, ceea ce face recomandabil folosirea acestei metode. Bineneles, trebuie asigurat precizia de msurare menionat pentru lungimi. n aceast privin asigurarea preciziei pentru H poate prezenta anumite dificulti legate de poziionarea lui Or1 i a orizontalei ce trece prin Cp2 (vezi figura 1). La msurtori trebuie asigurate condiii ca centrul de greutate al automobilului s nu-i modifice poziia relativ n raport cu roile automobilului, ceea ce impune ca suspensiile celor dou puni s fie blocate, aa cum se recomand n majoritatea lucrrilor din literatur. O modalitate de blocare const n nlocuirea amortizoarelor cu nite tirani cnd automobilul se afl pe o suprafa orizontal [17 ]. Chiar i n acest caz, la unghiuri mari se pot produce deplasri ale roilor n raport cu caroseria [17], motiv pentru care unii autori recomand ca unghiul de nclinare s nu depeasc 30. CONCLUZII Pentru determinarea experimental a poziiei centrului de greutate al automobilului metoda cea mai simpl i mai direct este cea a nclinrii longitudinale. Asigurarea unei precizii corespunztoare unei erori mai mici de 2% impune unghiuri de nclinare de cel puin 30, iar eroarea de msurare a ncrcrilor la puni nu trebuie s depeasc 0,25%. Se obine precizie mai bun cnd este ridicat puntea la care ncrcarea static este mai mare pe drum orizontal. De asemenea, este necesar ca la efectuarea experimentrilor suspensia s fie blocat. Formulele stabilite n lucrare permit s se fac evaluri ale erorii de metod i astfel s se aleag corespunztor unghiul de nclinare, potrivit i cu precizia msurrii lungimilor i a ncrcrii punii neridicate.
BIBLIOGRAFIE: 1. Bixel, A.R., Heydinger, G.J., Durisek, N.J., Guenter, D. A. Developments in Vehicle Center of Gravity and Inertial Parameter Estimation and Measurement, in SAE Transactions, Journal of Passenger Cars, 107,1995, pp. 716-726 2. Chase, M.A., Wielenga, Th.J. A Test and Simulation Process to Improve Rollover Resistance, in Vehicle Dynamics and Simulation-1999, SP-1445, SAE, Inc., Warrendale, PA,1999, pp.115-127 3. Hakewill, J. Measuring center-of-gravity height on a Formula Car, www.jameshakewill.com/cg-height.pdf 4. Heydinger, G.J., Bixel, A.R., Garott, W.R., Pyne, M., Howe, J.G., Guenter, D.A. Measured Vehicle Inertia ParametersNHTSAs Data Trough November 1998, SAE Technical Paper Series, 1999-01-1336, 26 pp. 5. Heydinger, G.J., Durisek, N.J., Coovert Sr., D.A., Guenter, D.A., Novak, S.J. The Design of a Vehicle Inertia Measurement Facility, in SAE Transactions, Journal of Passenger Cars, 107, 1995, pp. 465-473 6. Hilohi, C., Untaru, M., Soare, I., Dru, Gh. Metode i mijloace de ncercare a automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1982 7. Iakovlev, N.A., Divakov, N.V. Teoriya avtomobilea, Vsaia kola, Moskva, 1962 8. Kobetz, Ch. Device and Method for Determining the Center of Gravity of a Vehicle, IPC8 Class: AB 60617016F1, ISARC Class : 70129 9. Laptev, S.A. Dorojne isptaniya avtomobilei, Maghiz, Moskva, 1962 10. Monk, M. Center of Gravity and Moments of Inertia Measurements Device, United States Patent 517798, 1993 11. Negru, E., Soare, I., Tnase, Fr., Bejan, N. ncercarea autovehiculelor, EDP, Bucureti, 1983 12. Reimpell, J., Stoll, H., Betzler, J.W. The Automotive Chassis: Engineering Principles, Second Edition, SAE International, Inc., Warrendale PA, 2002 13. Schenck, H.Jr. Theories of Engineering Experimentation, Second Edition, McGraw-Hill Book Company (trad. n l. rus, Mir, Moskva, 1972) 14. Shapiro, S.C., Dickerson, Ch.P., Arndt, St.M., Arndt, M.W., Mowry, G.A. Error Analysis of Center-of-Gravity Measurements Techniques, in SAE Transactions, Journal of Passenger Cars, 107, 1995, pp.21-32 15. Stoicescu, A.P. Proiectarea performanelor de traciune i de consum ale automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti, 2007 16. Taborek, I. Mechanics of Vehicles, in Machine Design, No. 11-19, 21, 23-26, 1957 (trad. n l. rus, Mehanika avtomobilea, Maghiz, Moskva, 1960) 17. Winkler, C.B., Campbell, R.L., Mink, C.E. Center Gravity Height: A Round-Robin Measurement Program, The University of Michigan Transportation Research Institute, January, 1991 18. Zimelev, G.V. Teoriya avtomobilea, Maghiz, Moskva, 1959

Fig. 4 Influena nlimii de ridicare asupra erorii unghiului de nclinare

este dependent de erorile de msurare ale lungimii, masei i unghiului , pe de o parte, i de i mrimile relative x i L/h, pe de alt parte. Considernd L=0,001, =0,005 i mrimile tipice pentru un autoturism x=0,45, L/h=8,0, se obin graficele din figura 2, construite pentru m=0,005 i m=0,0025. n cazul unui autocamion cu x=0,67 i L/h=11,0 graficele sunt indicate n figurile 3a i 3b, pentru dou situaii corespunztoare ridicrii punii din fa i a punii din spate. Se remarc imediat influena hotrtoare a unghiului de nclinare longitudinal a automobilului asupra preciziei determinrii nlimii centrului de greutate. Astfel, pentru autoturisme, la unghiuri mai mici de 15 erorile lui hg sunt foarte ridicate, ele scznd rapid la creterea lui . Pentru =10, h=18,5% cnd m=0,5% i h=7,4% cnd m=0,25%, iar pentru =15 rezult h=12,25%, respectiv h=5%. Rezult clar c unghiuri mai mici de 15 nu sunt acceptabile. La creterea n continuare a lui eroarea scade, ns relativ lent: pentru =30 rezult h=6% i respectiv 2,5%, iar pentru =40 se obin h=4,33%, respectiv 1,73%. Aadar, este evident c pentru a obine erori acceptabile n msurtorile uzuale, unghiul ar trebui s depeasc 30. n acelai timp se constat c precizia cntarelor (ladometrelor) de 0,5%, chiar recomandat n literatur, nu este satisfctoare. De aceea se impune ca m<0,25%, ceea ce astzi este realizabil, existnd furnizori de astfel de aparatur care declar c erorile sunt sub 0,15%. n cazul unui autocamion, atunci cnd este ridicat puntea din fa erorile sunt deosebit de mari. Pentru =15 erorile sunt de 20% i 8% cnd m=0,5% i respectiv m=0,2%. Chiar pentru =40, cu eroarea m=0,5% rezult h=7%. n schimb, la ridicarea punii din spate erorile obinute sunt chiar mai mici dect cele de la autoturisme. Oricum, pentru ca eroarea de de22

Ingineria Automobilului

Laborator de ncercri motoare cu ardere intern


Internal Combustion Engines Research Laboratory
Prof. dr. ing. Anghel CHIRU Facultatea de Inginerie Mecanic

RESPONSABIL Laboratorul de ncercri motoare cu ardere intern cuprinde un stand de ncercare i cercetare a motoarelor cu ardere intern Titan 250, dotat cu o frn electric (main asincron trifazat) reversibil cu o putere maxim de 250 kW la 10000 rpm. Puterea disipat de motorul termic este recuperat n reeaua electric local. Laboratorul permite realizarea urmtoarelor ncercri: ncercri de scurt sau lung durat, ridicarea caracteristicilor motorului, determinarea pierderilor mecanice, optimizri funcionale sau ale performanelor energetice i ecologice. Pachetul software cuprinde un sistem extins de msurare Fuel Density, modulele Software UniPlot, Prelevare de particule MDLT 1300/ AK, SESAM pentru analiza gazelor de evacuare, IndiCom pentru analiza diagramei indicate, Dantec pentru evaluarea vitezei aerului de admisie, AVL pentru evaluarea densitii de particule din gazele de evacuare. Echipamentul de monitorizare a motorului permite urmrirea urmtorilor parametri principali: 16 temperaturi i 16 presiuni ale fluidelor de lucru, temperaturile i presiunile aerului de admisie i ale gazelor de evacuare, debitul aerului de admisie, consumul de combustibil, condiiile ambientale. Cu pachetul software adecvat se pot face cercetri privind urmtorii parametri funcionali i constructivi ai m.a.i.: energia turbulenei aerului i a jetului de combustibil injectat; legea de injecie; formarea amestecului carburant; avansul la aprindere sau autoaprindere; legea de variaie a presiunii din camera de ardere; legea de ardere

Standul de ncercri Titan 250

i randamentul motorului; caracteristica cedrii de cldur; temperaturile din camera de ardere; compoziia chimic a gazelor de evacuare. De asemenea este posibil vizualizarea formrii amestecului carburant n camera de ardere i a

procesului de ardere att la m.a.s. ct i la m.a.c., utiliznd vizioscopul, putnd fi determinate soluii noi pentru camerele de ardere i galeriile de admisie. Teze de doctorat elaborate sau n curs de realizare n laboratorul de ncercri: 1. Cercetarea electrovalvelor distribuiei variabile a motoarelor n vederea diagnosticrii la bord ing. Silviu Florian SRARU. 2. Cercetarea vibraiilor transversale a unui culbutor cu rol cu reglare hidraulic a jocului - ing. Gabriel SANDU. 3. Cercetarea mecanismului de rotire a supapelor motoarelor cu ardere intern - Autor: ing. Liviu JELENSCHI
Vizualizarea proceselor din m.a.i. i determinarea presiunii de injecie

23

Ingineria Automobilului

Cercetri universitare
Influena aportului energetic extern asupra parametrilor Influence of the external energy intake on functional parameters and pollutant emissions of internal combustion engifuncionali i a emisiilor poluante nes feuded with biofuels in mixture
Proiect de cercetare finanat de CNCSIS prin programul IDEI Exploratorii 2008, durata 2009-2011. Director de proiect dr. ing. Florin Mariaiu, membri prof. dr. ing. Nicolae Burnete, drd. ing. Bogdan Varga, drd. ing. Teodora Deac, drd. ing. Doru Bldean. Proiectul propune identificarea unor soluii performante privind utilizarea biocombustibililor la alimentarea MAI iar cercetrile interdisciplinare, efectuate au ca obiectiv final mbuntirea parametrilor funcionali i reducerea emisiilor poluante ale motoarelor prin condiionarea biocombustibililor n amestec, cu surse externe de energie (microunde, ultrasunete, ultraviolet, ionizare, ozonizare). S-a studiat deja influena bioetanolului i uleiurilor vegetale urmnd a se studia influena aportului energetic extern asupra proprietilor chimice a biocombustibililor, a parametrilor procesului de injecie a parametrilor funcionali i a emisiilor poluante. Persoan de contact Florin Mariaiu The research project is framed in the current preoccupations of identification of efficient solutions on the use of biofuels in power internal combustion engines. Interdisciplinary research projects are carried out in the end goal to improve functional parameters and pollutant emissions of engines, by conditioning biofuels in mixture with external sources of energy (microwaves, ultrasound, ultraviolet waves, ionizing and ozonization). Up to this point led the research conducted outside the influence on the physical properties of biofuels conditioned by external energy intake (both based biofuel on bioethanol as well as on vegetable oil). Future research objectives are related to study the influence of external energy intake on the chemical properties of biofuels, the injection process parameters and the functional parameters and pollutant emissions of internal combustion engines. Contact person: Professor Dr. Ing. Florin MARIAIU, University Technique of Cluj-Napoca

Cercetri experimentale i numerice ale interaciunii pneu-drum n scopul creterii securitii automobilului i al eficientizrii transportului rutier
Proiect de cercetare finanat de CNCSIS prin programul IDEI Exploratorii 2008, perioada 2007-2013. Director de proiect Prof. dr. ing. Gabriel Anghelache, UPB. Contractul de cercetare tiinific are ca obiective principale conceperea, proiectarea, construirea i utilizarea unui sistem modern pentru msurarea eforturilor din pata de contact dintre pneu i calea de rulare. Acest sistem poate s msoare distribuiile de eforturi pentru o gam variat de pneuri (inclusiv pentru autovehicule grele), simultan pe trei direcii ortogonale, n regimuri de rulare liber, traciune i frnare Distribuia i amplitudinea eforturilor din pata de contact sunt determinante n ceea ce privete sigurana circulaiei, economicitatea i dinamica autovehiculelor, fenomenele de uzare a pneului i a suprafeei de rulare, precum i integritatea cilor de rulare. Persoan de contact prof. dr. ing. Gabriel Anghelache, Universitatea Politehnica din Bucureti.

Experimental and Numerical Research on Tyre-Road Interaction in View of Increasing Automotive Safety and Road Transport Efficiency
Scientific research project financed by CNCSIS (National Council of Higher Education Scientific Research) through the 2008 Exploratory IDEAS Programme, years 2007-2013. Project Manager Professor Dr. Gabriel Anghelache, University Politehnica of Bucharest. The main objectives of the scientific research project consist of conceiving, designing, manufacturing and using a modern system for measuring tyre-road contact patch stresses. The system is able to measure stress distributions for a wide range of tyres (including heavy vehicles), simultaneously on three orthogonal directions, in free rolling, traction and braking conditions. Contact patch stress distributions and magnitudes are essential for road safety, fuel economy and vehicle dynamics, tyre and road wear phenomena, as well as road integrity. Contact person: Professor Dr. Gabriel Anghelache, University Politehnica of Bucharest.

Proiect COST: Modele de cinetic molecular detaliate pentru procese de ardere cu impact ecologic redus
Coordonator: Dr. Frederique Battin Leclerc - Centrul Naional de Cercetri tiinifice, Nancy. Centrul pentru tiine Inginereti Avansate, Universitatea OVIDIUS Constana, este partener la proiectul COST, cu tema: Modele de cinetic molecular detaliate pentru procese de ardere cu impact ecologic redus. Scopul proiectului: dezvoltarea activitilor de cercetare n vederea creterii eficienei i reducerii impactului proceselor de ardere n motoarele cu ardere intern, prin conceperea i implementarea unor modele de cinetic molecular pentru analiza i optimizarea proceselor de ardere. Principalul rezultat al proiectului va consta n conceperea i validarea unui prototip de model pentru arderea combustibililor alternativi, capabil s ofere o explicaie detaliat a proceselor de ardere, n baza cruia s se estimeze puterea obinut i parametri de control ai procesului. Centrul pentru tiine Inginereti Avansate i va desfura activitatea n principal n cadrul grupului de lucru dedicat determinrilor experimentale i teoretice a parametrilor termochimici i a coeficienilor fundamentali pentru procesele de simulare. Persoan de contact: Prof. dr. ing. Eden Mamut <emamut@univ-ovidius.ro>. Stadiu: Proiectul a demarat la 1 ianuarie 2010 aflndu-se n acest moment n stadiul de planificare a aciunilor 24

Project COST on: Detailed chemical kinetic models for cleaner combustion
Coordinator: Dr. Frederique Battin Leclerc Centre National de la Recherch Scientifique, Nancy, France. Center for Advanced Engineering Sciences (CAES), Ovidius University of Constanta is involved as a partner for the COST Project on: Detailed chemical kinetic models for cleaner combustion. Scope: to develop cleaner and more efficient combustion processes through the design and implementation of better defined and more accurate detailed chemical kinetic models. The main deliverable of the project will be the design of a prototype model for the combustion of alternative fuels capable of increasing our understanding and possessing genuine predictive power. The CAES team shall be involved mainly in the activities under the frame of work group dedicated to experimental and theoretical determination of thermo chemical parameters and rate coefficients for elementary steps crucial for successful simulation. Contact person: Prof. Dr. Ing. Eden MAMUT <emamut@univ-ovidius.ro>. Stage: The Cost Project started on January 1st 2010 and at present is in the planning stage.

Ingineria Automobilului

Actualiti din presa


Societilor membre ale FISITA
Dosarul Multitudinea arhitecturilor hibride. Revista Ingnieurs de lAutomobile (SIA - Frana) din noiembrie - decembrie 2009, public o serie de articole dedicate crerii noii Secii tehnice a SIA Vehicule electrice i hibride pentru care preedintele Seciei, Luc Herbin, director de cercetare - dezvoltare la Valeo Sisteme electrice, traseaz o foaie de drum . Dintre aceste articole mai semnalm: - Arhitectura gestiunii bateriei pentru vehiculele electrice i hibride, n care se prezint noul supervizor pentru baterii LTC6802 de tehnologie linear care permite optimizarea sistemelor astfel nct s se asigure performanele tehnice i economice dorite - KIA mrit electricitatea cu LPG, n care se prezint autoturismul KIA Forte, primul automobil hibrid de serie care folosete electricitatea i motorul alimentat cu gaz de petrol lichefiat - Grupajul Multitudinea arhitecturilor hibride, care prezint o serie de soluii hibride, multe diferite de soluiile japoneze, printre care autoturismele Volkswagen Tuareg i Porsche Cayenne, hibride propulsate cu benzin/electricitate, ce vor fi lansate anul acesta, Mercedes S 400, hibrid paralel benzin/ electric cu baterie litiu-ion, autoturisme ale cror performane sunt comparate cu cele ale tipurilor Toyota Prius i Honda Insight, conceptul HYbrid4 PSA Peugeot Citron hibrid diesel/electric, echipat cu alternator/demaror, articol care pledeaz pentru vehicule hibride echipate cu motoare diesel, autoturismul electric Peugeot IOn, tandemul electric Chevrolet/Opel Ampera care va fi comercializat anul acesta n SUA i anul viitor n Europa, i alte tipuri care urmeaz s fie lansate foarte curnd. Tendine (direcii) viitoare i soluii pentru transmisii. Studiul, publicat de Review of Automotive Engineering , revist editat de Societatea Inginerilor de Automobile din Japonia (JSAE) i semnat de Keiichi Maruyama (Fuji Industries Ltd), Masao Shimamoto (Daihatsu Motor Co. Ltd) Yasuaki Hattori (Aisin Seiki Co. Ltd.), Satoru Nishimaki (Hino Motors Ltd) i Masahiko Andou (Aisin AW Co. Ltd.) descrie progresele realizate n domeniul tehnologiei transmisiilor i soluii viitoare pentru activitile de dezvoltare a acestora. Creterea numrului de trepte la schimbtoarele de viteze, introducerea n viitor, a transmisiilor cu variator de vitez ft trepte (CVT), transmisiilor manuale automate (AMT), transmisiilor cu dublu ambreiaj (DCT) transmisiilor hibride electrice i tehnologiile de mbuntire a eficienei transmisiei, permit reducerea impactului automobilului asupra mediului precum i obinerea unui mod optim de schimbare a vitezei i conducere comod supl, sensibil, precis. Se apreciaz ca transmisia integral permanent (4WD) se va polariza n sisteme de transmitere de mici dimensiuni, uoare i cu performane superioare, iar sistemele alternative hibrid vor fi simplificate se vor baza pe eficien i costurile sczute. Sunt indicate standarde americane, europene i japoneze, precum i exemple de soluii constructive avansate aplicate la diferite tipuri de autovehicule cum sunt transmisii automate cu 6 - 8, trepte pentru autoturisme sau 9 -12 pentru vehicule comerciale grele difereniale cu patinare limitat, vehicule hibride cu unul sau dou motoare, cu una sau dou baterii. Reducerea greutii vehiculelor int strategic imediat pentru industrie. Editorialul, semnat de Tristan Honeyvill, redactorul ef al revistei EAEC Automotive Engineer din decembrie 2009, pledeaz pentru reducerea greutii vehiculelor ca int imediat a industriei de automobile, n primul rnd prin utilizarea pe scar industrial a materialelor avansate. Se exemplific aceasta prin nelegerea dintre firmele BMW i VW n vederea utilizrii fibrelor de carbon i n general a materialelor compozite att pentru fabricarea caroseriilor ct i a componentelor pentru diversele sisteme ale automobilului, n particular a pieselor n micare ale transmisiei. Aceasta conduce la reducerea consumului de carburant i a emisiilor poluante, chiar i la o mai bun protecie a pasagerilor n caz de coliziune. Aceiai idee este susinut i n editorialul, senat de Roland Schedel, redactor ef al revistei ATZautotechnology din decembrie 2009, care pune accentul pe reducerea emisiilor de CO2 prin proiectarea multi-material i reducerea greutii, exemplificnd prin acordul de cooperare semnat ntre BMW i grupul SGL care investesc, n prima etap. 90 milioane Euro pentru producerea fibrelor de carbon i textilelor semi-finisate (CFRP) la costuri competitive. Este prezentat de asemenea exemplul cooperrii dintre firmele Frauenhofer ICT, DSM i Dieffenbacher pentru introducerea tehnologiei combinate termoset n vederea substituirii oelului i a altor materiale convenionale la fabricarea pieselor voluminoase i grele.
Rubric redactat de dr. ing. Cornel Armand VLADU, Secretar general al SIAR
Talon de abonament Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an (12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria Automobilului)

Subscription Form I subscribe to the Auto Test magazine for one year (12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement Ingineria Automobilului) Name ............................................ Surname ............................................. Society........................................... Position .............................................. Tel .................................................. Fax: ..................................................... E-mail ........................................... Adress .................................................. ........................................................ Postal Code. ...................................... City .................................................Country............................................... Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40 Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100 (SWIFT BIC: BRDEROBU).

Numele ......................................... Prenumele ......................................... Societatea....................................... Funcia .............................................. Tel ................................................... Fax: .................................................... E-mail ............................................. Adresa ............................................... ........................................................... Cod potal. ..................................... Oraul ............................................. ara ................................................... Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont RO78BRDE410SV19834754100.

25

Ingineria Automobilului

Importana concursurilor aplicative n pregtirea studenilor


The signicance of practical competition for students grounding
M.V. BU Universitatea Politehnica Bucureti, Facultatea de Transporturi, Catedra Autovehicule Rutiere

n ultimii ani au aprut tot mai multe semnale privind discrepana ntre programele de studiu n domeniile inginereti i cerinele pieei muncii. De asemenea se constat, n special n rile dezvoltate, o scdere a atractivitii nvmntului tehnic superior. Un rspuns la aceste probleme poate fi ncurajarea participrii studenilor la concursurile aplicative dedicate. La ora actual exist o serie de astfel de competiii n domeniul ingineriei autovehiculelor organizate de societile naionale de profil sau de firme de renume. Formula SAE este o competiie de proiectare internaional care se desfoar anual n 8 locaii. Lansat n SUA n 1981 unde este organizat de SAE Internaional, aceast competiie a fost introdus n 1998 n Europa. Echipe de studeni din peste 400 de universiti din toat lumea particip la competiiile de proiecte Formula SAE. Este o competiie de proiectare care provoac echipele de studeni s conceap, s proiecteze, s fabrice i s concureze cu un automobil de competiie. Conceptul care st la baza FSAE este c o ntreprindere fictiv a contractat o echip de proiectare pentru a dezvolta un automobil de competiie mic de tip monopost deschis. Prototipul trebuie evaluat din punct de vedere al potenialului de producere n serie. Grupul int cruia i se adreseaz produsul este format din piloi amatori participani la competiii de week-end de tip autocross. Astfel se dorete un automobil cu performane dinamice i maniabilitate ridicate dar care s coste puin i s fie uor de ntreinut. Fiecare echip proiecteaz, construiete i testeaz un prototip pe baza unui set de reguli care au ca scop asigurarea desfurrii evenimentului dar i promovarea soluiilor ingenioase. Automobilele sunt jurizate ntr-o serie de evenimente statice i dinamice care includ inspecia tehnic, analiza costurilor, prezentarea i proiectul tehnic, ncercri solo pentru determinarea performanelor dar i ncercri de anduran pe circuit. Formula SAE, organizat de SAE International, se desfoar anual n SUA din 1981 (http:// students.sae.org/competitions/formulaseries/). Formula Student, organizat de IMechE, se desfoar anual n Marea Britanie din 1998 (http:// www.formulastudent.com/home.htm). Formula SAE Australasia, organizat de SAE-Australasia, se desfoar anual n Australia i Noua Zeeland din 2000 (http://www.saea.com.au/formula-sae-a). Student Formula SAE Competition of Japan, organizat de JSAE, se desfoar anual n Japonia din 2003 (http://www.jsae.or.jp/formula/en/ index.html). Formula SAE Brazil, organizat de SAE Brazil, se desfoar anual n Brazilia din 2004 (http://www.saebrasil.org.br/eventos/formula26

Automobilul echipei TU Stuttgart ctigtor n Anglia i Italia

Automobilul echipei Universitii Laval (Canada) ctigtor Al SAE Supermilage 2009 i Shell Eco Marathon 2009, categoria MAI (1172 km/l)

SAE2009/). Formula SAE Italy, organizat de ATA, se desfoar anual n Italia din 2005 (http:// www.ata.it/it/formulaata/). Formula Student Germany, organizat de VDI-FVT, se desfoar anual n Germania din 2006 (http://www.formulastudent.de/). Formula Student Russia, organizat de Pilot-Energo Motorspor & MADI (STU), se desfoar anual n Rusia din 2008 (http:// event.formulastudent.ru/) Spre deosebire de varianta original, unele din aceste competiii (cea mai notabil fiind Formula Student) sunt concepute ca un exerciiu progresiv care se desfoar pe parcursul a trei sau patru ani de studiu. Astfel sunt propuse clase suplimentare cum ar fi cea n care se poate participa numai cu proiectul i cu realizri pariale (nu este nevoie de un automobil funcional). Anul trecut a fost nregistrat prima participare a unei echipe romneti la o astfel de competiie. O echip de studeni ai Universitii Transilvania din Braov provenind de la patru specializri diferite a participat cu proiectul BlueStreamline (prezentat n numrul 11 al revistei) la competiia Formula Student unde a ocupat locul 78. Alte competiii sunt organizate cu scopul de a promova tehnologiile care permit emisii minime de CO2. Supermileage, organizat de SAE International i Eaton Corporation se desfoar anual n SUA din 1980 (http://students.sae.org/competitions/supermileage/). Aceast competiie ofer studenilor un concurs de proiectare provocator care implic dezvoltarea i construcia unui autovehicul monopost cu consum redus de combustibil. Vehiculele sunt propulsate de motoare cu ardere intern cu cilindree redus (donate de Briggs & Stratton). Rulnd pe un traseu impus, vehiculele sunt clasate n funcie de consumul de combustibil dar sunt punctate i pentru proiectul tehnic. Shell Eco-marathon, organizat de Shell se desfoar anual n Europa, SUA i Asia (http:// www.shell.com/home/content/ecomarathon/). Competiia este deschis echipelor de studeni i elevi de licee i coli profesionale din toat lumea i const n proiectarea, construcia i testarea de automobile eficiente. Echipa ctigtoare este cea care parcurge distana cea mai mare cu consumul cel mai mic de energie. Sunt propuse dou clase de vehicule: prototip (automobile cu caroserie aerodinamic construite exclusiv pentru reducerea rezistenelor la naintare i maximizarea eficienei) i concept

urban (automobile cu patru roi apropiate de criteriile impuse pentru deplasarea pe drumurile publice). Pentru propulsarea vehiculelor pot fi folosite surse de energie variate: combustibili convenionali (motorin, benzin i LPG), combustibili alternativi (hidrogen, etanol, biocombustibili etc.) dar i baterii de acumulatoare sau energie solar. Aceast competiie i are originea n competiia intern Shell Mileage Marathon lansat n 1939 ntre grupurile de cercettori ai laboratoarelor Shell. n varianta actual a fost lansat n 1995 n Europa fiind introdus n 2007 n America i 2010 n Asia. De remarcat adaptarea ei la cerinele actuale prin introducerea n 2003 a clasei concept urban i a surselor de energie alternative (toate sursele de energie care exclud combustibilii fosili). Pe lng suportul ne financiar, Shell sprijin echipele cu o alocaie de cltorie (calculat n funcie de distana ce trebuie parcurs pn la locul de desfurare a competiiei), componente i materiale la cost de producie, faciliti de cazare (camping, cazare gratuit sau la cele mai reduse preuri).

Dou automobile din clase diferite (concept urban stnga i prototip dreapta) pe circuitul EuroSpeedway Lausitz

Aa cum se observ toate aceste competiii sunt multidisciplinare ncurajnd studenii s aplice tiinele inginereti, matematica, fizica, informatica, proiectarea i fabricarea asistate de calculator (CAD/CAM) pentru realizarea concret a proiectului. De asemenea studenii au posibilitatea de a-i dezvolta i alte aptitudini ne inginereti care au o importan fundamental pentru succesul n carierele lor. Studenii nva ciclul complet al managementului unui proiect i aplic tehnici de marketing i comunicare, strngere de fonduri i management financiar. Nu n ultimul rnd, studenii dobndesc aa numitele valori i aptitudini soft cum ar fi: munca n echip, responsabilitatea profesional i comunicarea inter cultural. Astfel, aceste competiii devin adevrate proiecte educaionale a cror valoare este recunoscut de ctre instituiile participante prin sprijinul acordat echipelor de studeni i, de multe ori, prin includerea acestor proiecte n programele de nvmnt.

A Autori: Prof. dr. ing. Nicolae Burnete i un colectiv de cadre didactice i cercettori

M MOTOARE DIESEL I BIOCOMBUSTIBILI PENTRU TRANSPORTUL URBAN P

C Cartea este unul din rezultatele activitii unui colectiv de cadre didactice i cercettori din Cluj-Napoca i din alte centre universitare condus de profesorul Nicolae BURNETE, n cadrul C Pr Proiectului Posibilitile i limitele ecologizrii transportului urban prin utilizarea combustibililor provenii din uleiuri vegetale. Ea este structurat n trei pri principale: Motorul Diesel, Biocombustibilii, Potenialul i impactul utilizrii combustibililor la motoarele Diesel. n prima parte, sunt abordate problemele fundamentale ale termodinamicii i dinamicii motoarelor Diesel (inclusiv echilibrarea i vibraiile torsionale ale arborelui cotit), construcia motoarelor Diesel (prezentndu-se pe lng sistemele auxiliare principale i sistemele de supraalimentare i de recirculare a gazelor arse) i managementul motoarelor Diesel moderne. n cea de a doua parte, este analizat contextul internaional i naional care impune utilizarea combustibililor neconvenionali, n general, i a celor de tipul biodieselului i bioetanolului, n special. Sunt prezentate i analizate tehnologiile de cultivare a plantelor ce stau la baza obinerii biocombustibililor, tehnologiile de producere a biodieselului, elaborarea reetelor de fabricaie i certificarea calitii, influenele pe care utilizarea combustibililor de tip biodiesel le are asupra unor componente ale motorului Diesel, asupra lubrifianilor i a proceselor tribologice din motorul Diesel, performanelor acestuia, precum i soluii de conversie a motorului Diesel de la combustibili convenionali la biodiesel. n cea de-a treia parte se analizeaz impactul economic, social i asupra mediului, generate de producerea i utilizarea biocombustibililor, preciznd avantajele i limitele utilizrii combustibililor de tip biodiesel n transportul urban. ISBN 978-973-217-8, Editura Meridiane Cluj - 2008, 1054 de pagini avnd 204 referiri bibliografice - n cea mai mare parte efectul cercetrilor tiinifice ale autorilor.

Autori: Rao V. Dukkipati (Fairfield University), Jiang Pang (Ford Motor Company), Mohamad S. Quatu (Yarmouk University in Jordan), Gang Sheng (Shanghai Jiao Tong University), Zuo Shuguang (Tongji University China)
Cartea ofer o perspectiv detaliat i complet asupra dinamicii sistemelor autovehiculului. Cititorii vor nelege cum legile fizicii, consideraiile legate de factorul uman i opiunile privind parametrii de proiectare afecteaz oscilaiile vehiculului, maniabilitatea, frnarea i accelerarea. n ceea ce privete introducerea i analiza general a dinamicii, tematica include: analiza sistemelor dinamice, dinamica pneului, dinamica oscilaiilor, analiza rsturnrii vehiculului, maniabilitatea, frnarea, accelerarea si dinamica generala a autovehiculului. Lucrarea cuprinde urmtoarele capitole: Introducere, Analiza sistemelor dinamice, Dinamica pneului, Dinamica oscilaiilor, Analiza rsturnrii vehiculului, Dinamica maniabilitii, Frnarea, Accelerarea, Dinamica Generala a autovehiculului, Reconstrucia accidentelor Lucrarea cuprinde, de asemenea, urmtoarele anexe: Algebr vectorial, Analiz matricial, Transformri Laplace, Glosar de termeni, Metode de integrare numeric directe, Uniti i Conversii, Formule de reconstrucia accidentelor. ISBN: 978-0-7680-1643-7, pre pentru membri SAE 79,96 USD, contacte E-mail: CustomerService@sae.org, comand on line: store.sae.org.

ROAD VEHICLE DYNAMICS

auto test 3