Ingineria 19

Ingineria Automobilului
Automobilul
Registrul Auto Ingineria Automobilului Romn
Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia
SE DiSTR iBUiE GR aTUiT Ca SUPLi MEN T aL R EViSTEi aU TOTEST NR. 19 / iUNiE 2011
curat
ntr-o lume mai
curat
Interviu cu Rectorul Universitii din Piteti Arderea amestecurilor benzin/motorin i n-butanol/motorin n motorul diesel Realizri studeneti la Universitatea Politehnica Timioara Determinarea randamentului mecanic al angrenajelor Minimizarea costurilor de distribuie n activitatea logistic din transport
SIAR EsTE aFiLiaT La
iNTErNaTiONaL FEDEraTiON OF aUTOMOTiVE ENGiNEEriNg sOCiETiEs
EUrOPEaN aUTOMOBiLE ENgiNEErs COOPEraTiON

6
SIGURANA PASIV A AUTOVEHICULELOR Autor: Adrian oica, Universitatea Transilvania Braov

Structura caroseriei mpreun cu elementele de siguran ale pasagerilor i pietonilor sunt elemente eseniale care definesc stilul, personalitatea, potenialul de securitate ca i (ntr-o mare msur) dinamicitatea i cota de pia ale unui anumit model de autovehicul. Lucrarea este valoroas att sub aspectul coninutului ct i prin forma de elaborare, problemele tratate fiind susinute de un bogat material grafic, sub form de figuri, table, ecuaii, riguros i clar prezentate. n elaborarea cursului au fost valorificate o serie de lucrri din literatura de specialitate strin i autohton precum i contribuiile personale ale autorului, cursul analizat punnd n eviden calitile didactice i de cercettor ale autorilor. Au fost puse n valoare o serie de preocupri didactice i tiinifice acumulate de-a lungul activitii desfurate. Anul apariiei: 2010, la Tipografia Universitii Transilvania din Braov, ISBN: 978-973-598-739-8. Date de contact ale autorului: a.soica@unitbv.ro
TRENURi (SiSTEME) PLaNETaRE Metode moderne de optimizare a parametrilor energetici ai motoarelor Diesel cu injecie direct Autori: Florian Ion Petrescu i Relly Victoria Petrescu, UPB;
Cartea prezint sistemele planetare mecanice cunoscute, dar i altele mai rare; istoric, structur, geometrie, cinematic, iar dinamic determinarea randamentul mecanismelor de tip planetar. Formula exact de determinare a randamentului la planetare este prezentat n premier, pn acum circulnd diferite variante aproximative, cea mai rspndit fiind cea a colii ruseti de mecanisme. Importana determinrii exacte a randamentului real al mecanismelor planetare deriv din faptul c ele pot fi utilizate n aviaie, la autovehicule, n robotic, aplicaii medicale i militare etc., fiind uneori extrem de important s avem randamente ridicate n funcionare; de pild cazul cutiilor automate de viteze, din aeronautic, sau din domeniul auto. Cartea este redactat integral n limba romn. http://www.lulu.com/spotlight/petrescuvictoria; http://planetare.notlong.com; Editura LULU, Double London Uk, 2011, ISBN 978-1-4476-0696-3, 204 pagini; Preul este de circa 4 EUR la descrcare (varianta fiier electronic), i n jur de 13 EUR pentru cartea comandat online (sosete la 7-10 zile dup efectuarea plii); sau 30 lei pentru cartea comandat direct de la autori: petrescuflorian@yahoo.com.
2
Uniunea European (EU) i Combustibilii viitorului*

ieiul, principala surs de energie pentru transporturi n general i aproape 100% pentru transportul rutier, se apreciaz c se apropie de epuizare pn n 2050. Cerinele privitoare la protecia mediului i la sigurana surselor de energie impun cu stringen descoperirea pn n 2050 a unor noi surse de energie pentru transporturi care s nu produc CO2. Emisia total de CO2 de la sectorul de transporturi a crescut cu 24% din 1990 pn n 2008, reprezentnd circa 19,5% din emisia total a EU de gaze cu efect de ser. Obiectivul EU este cel de reducere a emisiei globale de CO2 cu 80-95% pn n 2050 fa de nivelul anului 1990. Aceasta nseamn att decarbonizarea transporturilor ct i substituirea combustibililor provenii din iei. Totodat, reducerea emisiei de CO2, atta timp ct combustibilii pe baz de iei rmn dominani, nu se poate realiza fr mbuntirea eficienei transporturilor i a managementului volumelor transportate. De asemenea, resursele regenerabile limitate ar trebui s satisfac complet necesarul de energie pentru transporturi pe termen lung. Carte Alb a politicilor n domeniul transportului european definete cadrul general de aciune al EU pentru urmtorii zece ani n domeniile infrastructurii de transport, legislaiei pieei interne, tehnologiei pentru managementul traficului i a decarbonizrii transportului prin combustibili i vehicule curate. De asemenea, se au n vedere urmtoarele: Satisfacerea complet a cererii de energie pentru transporturi pn n 2050; Furnizarea de energie fr carbon pentru transporturi pn n 2050; Aprovizionarea sustenabil i sigur cu energie a transporturilor pe termen lung, dincolo de 2050. Combustibilii alternativi reprezint cea din urm soluie la decarbonizarea transporturilor, prin substituirea gradual a surselor fosile de energie, rspunztoare pentru emisia de CO2 din activitatea de transport. Opiunile de combustibili alternativi pentru substituirea petrolului ca surs de energie pentru propulsie n transporturi ar fi: Electricitate/hidrogen i biocombustibili (lichizi) ca principale opiuni; Combustibili sintetici ca punte de trecere de la combustibilii fosili la combustibilii din biomas;
Metan (gaz natural i biometan) combustibili complementari; LPG combustibil suplimentar. Soluia cu un singur tip de combustibil care s satisfac toate modurile de transport ar fi tehnic posibil cu biocombustibili lichizi i combustibili sintetici. Dar rezervele disponibile i constrngerile din considerente de sustenabilitate limiteaz potenialul acestora. De aceea, cererea viitoare de energie pentru transporturi nu va putea fi satisfcut de un singur fel de combustibil. Cererea de combustibil i emisia de gaze cu efect de ser sunt provocri care vor impune utilizarea unei game variate de energie primar. Combustibilii alternativi ar trebui s fie disponibili pe baza unor standarde armonizate pe scar larg n EU, pentru a asigura libera circulaie a tuturor vehiculelor pe ntreg teritoriul EU. Stimulentele pentru principalii combustibili alternativi precum i pentru vehiculele care-i folosesc ar trebui armonizate pentru ntreaga EU pentru a preveni distorsiunile i a sprijini economiile s suporte introducerea pe scar larg a acestora. Substituirea petrolului n transporturi prin combustibilii alternativi va conduce inerent la decarbonizarea transporturilor doar dac sistemul energetic va fi decarbonizat. Decarbonizarea transporturilor i decarbonizarea energiei ar trebui s fie considerate ca dou direcii complementare, strns legate, dar decuplate i necesitnd abordri tehnice diferite pentru a asigura o dezvoltare considerabil a amndurora. Diferitele moduri de transport necesit i opiuni diferite privind utilizarea combustibililor alternativi: Transporturile rutiere ar putea utiliza electricitatea pentru distane scurte, hidrogenul i metanul pentru distane medii i biocombustibilii/ combustibilii sintetici, LNG i LPG pentru distane lungi. Transporturile feroviare ar putea utiliza transportul electric oriunde este posibil iar n celelalte cazuri biocombustibilii. Transporturile aeriene ar putea fi asigurate cu kerosen din biomas. Transportul pe ap ar putea fi asigurat cu biocombustibili (toate navele), hidrogen (pe apele interne i vase mici), LPG (transport maritim pe distane scurte), LNG i nuclear (transport maritim).
( )
* Report of the European Expert Group on Future Transport Fuels, January 2011 Mircea Oprean
Sumar Ingineria Automobilului Nr. 19

3 Uniunea European (EU) i Combustibilii viitorului 5 Interviu cu Dl. Prof. Univ. Dr. Gheorghe Barbu, Rector al Universitii din Piteti 6 Vizualizarea curgerii aerului n cilindrul unui motor cu ardere intern folosind tehnica CFD 9 Efectul asupra procesului de ardere al amestecurilor de benzin/ motorin i n-butanol/motorin la un motor cu aprindere prin comprimare cu vizualizare optic 12 Cercetri asupra construciei i performanelor reactorilor catalitici cu trei ci utilizai pentru depoluarea M.A.S. 16 Minimizarea costurilor de distribuiedistribuie direct vs. platforme logistice intermediare 20 Emisiile poluante produse de un M.A.S. utiliznd combustibili convenionali i neconvenionali 22 Determinarea randamentului mecanic al angrenajelor 24 Laboratorul de motoare cu ardere intern, Departamentul Autovehicule Rutiere, Facultatea de Mecanic Universitatea din Craiova 25 Cercetarea universitar 26 Creativitate i entuziasm pentru proiectele studeneti
REGiSTRUL AUTO ROMN

Director General Sotir STANCU Director Tehnic Flavius CMPEANU
SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

President: Prof. Eugen Mihai Negru Vice-president: Prof. Cristian Andreescu Vice-president: Prof. Anghel Chiru Vice-president: Prof. Ioan Tabacu Vice-president: Prof. Victor Ot General Secretary: Dr. Cornel Armand Vladu
AUTO TEST
Redactor ef Lorena BUHNICI Redactori Radu Buhni Emilia VELCU Contact: Calea Griviei 391 A, sector 1, cod potal 010719, Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/202.70.17 E-mail: autotest@rarom.ro
SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD

Prof. Dennis Assanis University of Michigan, Michigan, United States of America Prof. Rodica A. Brnescu University of IIlinois at Chicago College of Engineering United States of America Prof. Alexandre Herlea Universit de Technologie de Belfort-Montbeliard, France Prof. Peter Kuchar University for Applied Sciences, Konstanz, Germany
Prof. Nicolae Burnete Prof. Mircea Oprean Technical University of Cluj-Napoca Politehnica University of Bucharest, Romania Romania Dr. Felice E. Corcione Prof. Nicolae V. Orlandea Engines Institute, Retired Professor, University of Michigan Naples, Italy Ann Arbor, M.I., USA Prof. Georges Descombes Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris, France Prof. Pierre Podevin Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris, France
SIAR
Contact Facultatea de Transporturi Universitatea Politehnica Bucureti Splaiul Independenei 313 Sala JC 005 Cod potal 060032, sector 6 Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/316.96.08 E-mail: siar@siar.ro
Tipar ART GROUP INT SRL Str. Vulturilor 12-14, sector 3 Bucureti
Prof. Cedomir Duboka Prof. Andreas Seeliger University of Belgrade Institute of Mining and Metallurgical Serbia Machine, Engineering, Aachen, Germany Prof. Pedro Esteban Institute for Applied Prof. Ulrich Spicher Automotive Research Kalrsuhe University, Karlsruhe, Tarragona, Spain Germany Prof. Radu Gaiginschi Prof. Cornel Stan Technical University West Saxon University of Gh. Asachiof Iai, Romania Zwickau, Germany Prof. Berthold Grnwald Prof. Dinu Taraza Technical University Wayne State University, of Darmstadt, Germany United States of America
Reproducerea integral sau parial a textelor i imaginilor se face numai cu acordul Revistei Auto Test, a Registrului Auto Romn i al Societii pentru Ingineria Automobilului din Romnia
Redactor ef Prof. Mircea OPREAN Universitatea Politehnica Bucureti Redactori-efi adjunci Prof. Gheorghe-Alexandru RADU Universitatea Transilvania Braov Conf. tefan TABACU Universitatea din Piteti Redactori Conf. Adrian SACHELARIE Universitatea Gh. Asachi Iai Conf. Dr. Ing. Ilie DUMiTRU Universitatea din Craiova Lector Cristian COLDEA Universitatea Cluj-Napoca ef de lucrri Marius BU Universitatea Politehnica Bucureti
COLEGiUL DE REDaCiE
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000 Cod ISSN 1842 - 4074 4
Interviu cu Dl. Prof. Univ. Dr. GHEORGHE BARBU

Rector al Universitii din Piteti
lumea real, industrial i sper ca n viitorul apropiat, aceasta s se ntmple. Care poate fi aportul Universitii din Piteti la soluionarea provocrilor cu care se confrunt automobilul n ceea ce privete protecia mediului i rezolvarea problemelor energetice de viitor, n contextul epuizrii previzibile a resurselor de hidrocarburi i gaze naturale? ntr-adevr vremurile pe care le trim sunt foarte provocatoare pentru acest domeniu, iar n cadrul Universitii din Piteti, de-a lungul timpului, au fost i sunt nc preocupri n acest sens. A dori s menionez c la Piteti, nvmntul superior tehnic n domeniul Autovehiculelor Rutiere este o tradiie, data sa de natere (1969) fiind legat de crearea uzinei Dacia, la Mioveni. Pentru a v rspunde la ntrebarea dumneavoastr, enumr cteva din preocuprile majore ale colegilor mei din domeniul Ingineriei Automobilului, care au ca scop minimizarea impactului automobilului asupra mediului: vehiculul electric/vehiculul electric hibrid (sperm s prezentm un prototip funcional n aceast toamn poate chiar cu ocazia Congresului Internaional CAR2011 pe care-l organizm n perioada 2-4 noiembrie), distribuia variabil/comprimarea variabil (exist, n laboratoarele noastre, motoare prototip originale n stare de funcionare), alimentarea motoarelor cu biocarburani i altele. Prin urmare, nu pot dect s spun c dispunem de resursele necesare (umane i materiale) pentru a aborda problematica la care facei referire dumneavoastr, iar pentru a reveni la prima ntrebare, sper ca aceste resurse s se dezvolte din ce n ce mai mult prin proiecte de cercetare realizate n colaborare cu mediul industrial. n perioada 2-4 noiembrie a acestui an Universitatea din Piteti, mpreun cu SIAR, vor organiza cea de a 10-a ediie a Congresului Internaional pentru Autovehicule Rutiere (CAR 2011), sub patronajul FISITA i al EAEC. Cum apreciai acest eveniment i care sunt ateptrile dumneavoastr? Aflat la a 10-a ediie, congresul CAR este o manifestare tiinific de tradiie n Romnia, prima ediie desfurnd-se n 1978. ncepnd cu anul 1997, i s-a adugat o puternic component internaional, astfel c a devenit un eveniment important, cu efecte benefice privitoare la imaginea nvmntului superior romnesc i a Romniei n lume. Congresul CAR este parte din ciclul de manifestri tiinifice tutelat de SIAR i beneficiaz de patronajul FISITA. RENAULT Romnia, FORD, AVL List Austria, HORIBA i ACAROM sunt printre susintorii congresului. innd cont de contextul actual, privitor la necesitatea protejrii mediului, despre care vorbeam anterior, tematica general sub egida creia se vor desfura lucrrile congresului CAR 2011 este Automobilul i Mediul. Sperana noastr (n calitate de organizatori) este c i ediia a 10-a a Congresului CAR 2011 va oferi participanilor cadrul unor dezbateri eficiente i prilejul stabilirii unor relaii de colaborare i parteneriat cu mediul universitar/industrial din ar/strintate. 5
Ingineria Automobilului: Stimate domnule Rector, cum apreciai rolul cercetrii tiinifice universitare i inovrii n domeniul ingineriei, integrarea acesteia n ansamblul cercetrii industriale i direciile n care va trebui acionat n viitor? Dl. Prof.Univ.Dr. Gheorghe Barbu: Cercetarea tiinific este, dup cum tim cu toii, principalul mecanism generator de cunoatere n societate. n egal msur, cercetarea tiinific este o ax fundamental a nvmntului superior, astfel c toate universitile i-au asumat i aceast misiune. Din pcate, n ultima perioad, n Romnia, cercetarea tiinific universitar s-a integrat foarte puin n proiectele industriale. De ce? Care sunt cauzele? Aici e nevoie de o discuie mai ampl... n domeniul ingineriei de automobile, lucrurile ar putea sta mai bine, innd cont c n Romnia, Dacia-Renault funcioneaz foarte bine de foarte mult vreme. Centrul de inginerie de la Titu (Renault Technologie Roumanie) este deja operaional, ceea ce nu poate dect s favorizeze integrarea cercetrii tiinifice universitare n lumea industrial. Legat de Ford Romnia, la Craiova, din cte am neles, lucrurile avanseaz, astfel c nu ne rmne dect s sperm la o ameliorare a legturilor cercetrii tiinifice universitare cu mediul industrial. nchei spunnd c cercetarea tiinific universitar are nevoie de o ancorare n
Vizualizarea curgerii aerului n cilindrul unui motor cu ardere intern folosind tehnica CFD
Tabelul 1. Dimensiuni geometrice Diametrul corpului clapet [mm] 63.5 29.5 31.6 2.8 75
V. IORGa, A. CLENCi Universitatea din Piteti, Romnia; Conservatoire National des Arts et Mtiers de Paris, France
Ion TaBaCU Universitatea din Piteti, Romnia
Diametrul colectorului de admisie [mm] Diametrul supapei de admisie [mm] Lungimea scaunului de supap [mm] Diametrul cilindrului [mm]
Fig. 1. Geometria modelului
P. PODEViN, A. DELaCROiX Conservatoire National des Arts et Mtiers de Paris, France
Acest articol a fost realizat n cadrul proiectului Sprijinirea tinerilor doctoranzi cu frecven prin acordarea de burse doctorale, cofinanat din FONDUL SOCIAL EUROPEAN, prin Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Re surselor Umane
REZUMaT Cercetarea de fa prezint rezultatele unei simulri numerice tridimensionale a fluxului de aer dintr-un motor cu aprindere prin scnteie, care prezint posibilitatea de a varia continuu nlimea de ridicare a supapelor de admisie n timpul funcionrii. Scopul urmrit a fost acela de a obine rezultate privitoare la viteza aerului i a turbulenei n poarta supapei de admisie, pentru o deschidere a clapetei obturator de 20 i diferite nlimi de ridicare ale supapei. Simularea tridimensional CFD a fost efectuat utiliznd soft-ul FLUENT cu modelul de turbulen k- SST. Cuvinte cheie: CFD, model 3D, curgere staio nar, vizualizarea curgerilor INTRODUCERE Prin folosirea soft-urilor de simulare numeric, sunt acceptate ntr-o msur crescnd noile modele matematice ca instrumente de proiectare i optimizare pentru dezvoltarea i perfecionarea motorului i vizualizarea curgerii fluidului motor n timpul procesului de admisie [1]. Studiile ntreprinse n Laboratorul Motoare Termice pentru Automobile din cadrul Universitii din Piteti au artat c variaia nlimii de ridicare a supapelor de admisie ofer, pe lng controlul cantitativ al sarcinii, [3] i avantajul unui proces mbuntit de amestecare aer6
Clapet obturator
Model 3D asamblat
Fig. 2. Modelul de calcul 3D discretizat
Supap de admisie
Fig. 3. Viteza de curgere pe sub supap
combustibil, ca urmare a intensificrii curgerii aerului la nivelul porii supapei. Acest lucru este deosebit de important pentru regimul de mers n gol i cel al sarcinilor pariale joase, atunci cnd este necesar utilizarea unei ridicri mici
a supapei de admisie pentru realizarea puterii necesare [2]. Simularea numeric CFD a fost efectuat pentru o deschidere de 20 a clapetei obturator (corespunztoare funcionrii n regim de mers n gol)
Tabelul 2. Clapet obturator deschis la = 20. Valori msurate i calculate (Hsa)max [mm] 1.37 2.05 3.08 8.47 Asa [mm2] 94.7 142.2 213 587.84 pcil [mbar] 446 441 474 460 patm [mbar] pcol[mbar] CFD 598 531 529 468 pcil_col [mbar] 152 90 55 8 Wsa_max [m/s] 190.03 132.41 104.09 61.84
995
a. H=1.37 mm
a. H=1.37 mm
b. H=2.05 mm
b. H=2.05 mm
c. H=3.08 mm
Fig. 4. Vectorii vitez
d. H=8.47 mm
i patru nlimi de ridicare ale supapei: 1.37 mm, 2.05 mm, 3.07 mm, 8.47 mm. Scopul principal al acestui studiu este acela de a efectua o simulare 3D CFD pentru a analiza efectele pe care le are nlimea de ridicare a supapei asupra procesului de umplere, utiliznd soft-ul FLUENT, [5]. Va fi evideniat viteza de curgere a aerului n proximitatea supapei i micrile aerului din interiorul cilindrului. GEOMETRIA MODELULUI 3D Geometria motorului a fost creat folosind CATIA V5R19. n cazul acestei simulri numerice, au fost pstrate urmtoarele elemente componente: un singur cilindru al motorului, camera de ardere, corpul clapet, clapeta obturator i o parte a colectorul de admisie, corespunztoare unui singur cilindru. Principalele dimensiuni ale elementelor componente sunt redate n Tabelul 1. DISCRETIZAREA DOMENIULUI DE CALCUL I SIMULAREA NUMERIC Geometria modelului de calcul a fost transformat ntr-un format de tip IGES. Acest format de
fiier *.igs, utilizat de mai multe pachete de programe pentru a schimba tipul geometriei, este importat n pre-procesorul Gambit. Eliminarea suprafeelor, liniilor i punctelor care nu fac parte din geometrie, corectarea discontinuitilor i inexactitilor geometrice au constituit prima etap de lucru n Gambit. Discretizarea geometriei este compus din 1.007.208 celule tetraedrice (figura 2). Dimensiunea celulelor variaz ntre 0,2 mm, n apropierea supapei de admisie i a clapetei obturator, ajungnd la 2 mm pentru restul geometriei. O prim etap de lucru n Fluent a constat n importarea modelului discretizat de calcul, verificarea i scalarea acestuia (precizarea unitii de msur cu care a fost construit modelul). Apoi, valorile presiunii au fost atribuite la intrarea i la ieirea modelului 3D. Pentru simularea curgerii aerului, n regim staionar, modelul de turbulen ales este k- SST. Studiul a fost efectuat pentru a simula curgerea aerului n regim staionar, la o turaie a motorului de 800 rot/min, corespunztoare mersului n
c. H=3.08 mm
d. H=8.47 mm
Fig. 5. Vizualizarea 3D a curgerii
reprezint un instrument frecvent folosit pentru a cerceta proprietile curgerii din interiorul unui volum. Astfel, figura 6 relev micarea de rotaie pe o suprafa plasat n cilindru, la o distan de 26,6 mm fa de camera de ardere, paralel cu capul pistonului. CONCLUZII Tehnica CFD ofer posibilitatea de a vizualiza evoluia curgerii n procesul de umplere. n general, modalitatea de vizualizare optim a curgerii depinde de nevoile utilizatorilor i de natura cmpului vectorial. Este posibil s se evidenieze i s se comunice diferite caracteristici de vizualizare a fluxului de aer folosindu-se tehnicile 2D. Evidenierea micrii de swirl prin utilizarea traiectoriilor particulelor i a vectorilor 3D se face mai uor dect n cazul micrii de tumble. Revenind la efectele supapei de admisie n procesul de umplere, scopul final al autorilor este de a gsi o coresponden ntre efectul pozitiv de mbuntire a vitezei de curgere a aerului i efectul negativ al creterii lucrului mecanic de pompaj, atunci cnd se reduce cursa supapelor de admisie. Urmtoarea etap a acestui studiu este efectuarea unei simulri numerice nestaio nare n care vom lua n considerare micarea supapei de admisie i a pistonului. BIBLIOGRAFIE c. H=3.072 mm
Fig. 6. Micarea de swirl
a. H=1.365 mm
b. H=2.05 mm
d. H=8.47 mm
[1] M.H. Shojaeefard, A.R., Noorpoor Flow Simulation in Engine Cylinder with Spring Mesh, American Journal of Applied Sciences 5 (10): 1336-1343, 2008 [2] Clenci A., Podevin P., Descombes G., Berquez J. Variable intake valve lift on spark ignition engine and its effects on idle operation, EAEC Congress, Bratislava 2009 [3] Clenci A., Bziac A. Distribuia variabil ca tehnic de control a motorului cu aprindere prin scnteie. Realizri recente la Universitatea din Piteti, Revista Ingineria Automobilului, aprilie 2006 [4] Iorga-Simn V., Clenci A., Podevin P., Descombes G. On the effects of the valve lifting height upon the filling process, Scientific bulletin, Faculty of Mechanics and Technology, Automotive series, year XVI, no.20 ( 1 ) [5] *** Fluent 6.2 Users guide. Fluent Inc.
gol. Pentru acest caz particular, nici pistonul i nici supapa de admisie nu se afl n micare. n ceea ce privete condiiile la limit, s-a impus presiunea atmosferic, la intrarea aerului n corpul clapet i presiunea medie pe cursa de admisie, prelevat prin intermediul unui echipament AVL IndiModul, [4], la ieirea din cilindru (n zona corespunztoare poziiei de PMI a pistonului). Testele s-au efectuat cu motorul antrenat. REZULTATE I DISCUII n cele ce urmeaz, se evideniaz viteza de curgere a aerului pe sub supapa de admisie pentru diferite ridicri maxime ale acesteia i o singur deschidere a clapetei obturator (a se vedea tabelul 2 i figurile 3, 4). De asemenea, pornind de la simularea CFD, se vizualizeaz micarea fluidului n interiorul cilindrului (de exemplu: micarea de swirl i de tumble) figura 5. Diferena de presiune dintre colectorul de admisie i cilindru determin viteza de curgere pe sub supapa de admisie, Wsa, aa cum se arat n
figura 3. S-a putut astfel observa c, pe msur ce se amplific diferena de presiune colector-cilindru, viteza aerului crete. Pentru o bun vizualizare a curgerii n cilindru, volumul interior a fost secionat cu un plan paralel cu axa cilindrului (figura 4). Valorile vitezei de curgere utilizate n tabelul 2 i figura 3 sunt de fapt cele maxime, preluate din figura 4. n figura 5 sunt reprezentate grafic traiectoriile particulelor de fluid pentru fiecare dintre cazurile corespunztoare nlimii de ridicare a supapei, menionate anterior. Micarea de swirl a fluxului de aer n jurul axei cilindrului este vizibil. n egal msur, cu ct mai mic este ridicarea supapei, cu att mai dezorganizat este micarea, ceea ce favorizeaz procesul de amestec aercombustibil. Pentru o mai bun vizualizare a micrii fluxului de aer din interiorul cilindrului, volumul interior a fost secionat cu un al doilea plan perpendicular pe axa cilindrului (figura 6). ,,Secionarea
Efectul asupra procesului de ardere al amestecurilor de benzin/motorin i n-butanol/motorin la un motor cu aprindere prin comprimare cu vizualizare optic
Cinzia Luca TORNaTORE MaRChiTTO
Alfredo MaZZEi
Gerardo VaLENTiNO Felice E. CORCiONE Simona S. MEROLa
Fig. 1. Motorul cu fereastr de vizitare
Istituto Motori CNR, Napoli Italy E-mail: c.tornatore@im.cnr.it; l.marchitto@ im.cnr.it; a.mazzei@im.cnr.it; g.valentino@im.cnr. it; f.corcione@im.cnr.it; s.merola@im.cnr.it
REZUMaT Pentru a trece de standardele stringente asupra emisiilor poluante, sunt cerute tehnologii inovatoare ale motoarelor diesel, tratamentul gazelor de evacuare i combustibili alternativi curai. Combustibilii oxigenai au artat o tendin n reducerea emisiilor poluante ale motoarelor cu ardere intern. n acelai timp, diferite modaliti de injecie a combustibilului pot duce de asemenea la reducerea emisiilor poluante, fr a reduce randamentul motoarelor. O soluie este dat de combinaia dintre principiul de ardere al preamestecului obinut temperaturi sczute i combustibilii cu cifra cetanic redus dar cu volatilitate ridicat. Pentru a nelege rolul acestor factori asupra formrii funinginei, au fost utilizate tehnici optice pentru studiul motoarelor cu aprindere prin comprimare, cu jeturi multiple n vrtej. Testele de ardere au fost efectuate pentru trei tipuri de combustibili: motorina comercial, un amestec de 80% motorin i 20% benzin (G20) i un amestec de 80% motorin i 20% n-butanol (BU20). Combustibilii au fost testai la o presiune de injecie de 70 MPa la diferii timpi, utiliznd un sistem de tip ramp comun. Pentru o reducere a avansului la injecie n combinaie cu o valoare ridicat a reciclrii gazelor arse (EGR=50%), amestecurile au mrit ntrzierea la aprindere fcnd posibil operarea n regim parial de preamestecare obinut la temperatur sczut (PPLTC) n care combustibilul este complet injectat nainte de nceperea arderii. Reduceri puternice ale emisiilor de fum i NOx au fost obinute dar cu o pierdere
mic a randamentului motorului. Aceast limitare a fost nvins prin modificarea avansului la injecie n care un regim de amestecare controlat (MCC) a fost realizat. n acest regim a fost atins un bun compromis ntre emisiile poluante i randamentul motorului. INTRODUCERE Emisiile poluante (NOx, PM) sunt cunoscute ca o parte slab a motoarelor cu aprindere prin comprimare. Formarea NOx i a funinginii este influenat de temperatura din interiorul cilindrului [1]. Astfel, dac arderea poate fi fcut dup terminarea formrii amestecului se pot obine reduceri simultane ale NOx i funinginii. Acesta este principiul arderii la temperatur sczut(LTC) ce se poate baza pe dou mecanisme diferite: aprinderea amestecului omogen comprimat (HCCI) [2-8]. HCCI este un mecanism de ardere a preamestecului n care raportul de aer combustibil este mai mic sau egal cu 1 (1). Este strns legat de cinetic, temperatur i timpi de ardere. HCCI are urmtoarele limitri poteniale: dificultate n controlul timpilor arderii; posibilitatea contactului combustibilului cu suprafeele interioare ale cilindrului; arderi incomplete ale combustibilului la ncrcri mari (valori mari ale UHC i CO). La amestecarea controlat (MCC) raportul de aer combustibil este mai mare sau egal cu 1 (1). Poate fi obinut n motoarele cu aprindere prin comprimare convenionale cu compoziia combustibilului apropiat, modularea injeciei i un nivel ridicat de recirculare a gazelor arse (EGR). MCC prezint avantaje n plus fa de HCCI ca: zgomot la ardere redus i controlul arderii prin strategia injeciei. Exist legtur ntre plaja de lucru LTC i cifra cetanic. Pentru un motor diesel uor, la regimuri
nalte de funcionare, o cifr cetanic sczut permite un amestec omogen slab, obinndu-se o reducere a emisiilor de NOx i de fum, combinat cu un randament termic ridicat. Un amestec de motorin cu benzin, numit dieselin, este benefic n ceea ce privete emisiile poluante i stabilitatea arderii [8][9][10][11][12]. Mai mult, datorit limitrii resurselor petroliere i a necesitii de reducere a polurii, cercettorii se ndreapt n direcia utilizrii combustibililor curai, cum ar fi alcoolurile datorit tendinei lor de a reduce emisiile poluante. Alcoolurile au mai puin carbon, sulfuri i mai mult oxigen dect combustibilii tradiionali fosili. Combustibilii alcooli, n general, produc emisii ce se evapor mai uor datorit presiunii vaporilor n timp ce densitatea energiei sczut produce o scdere a performanelor motorului. Valoarea redus a cifrei cetanice limiteaz utilizarea alcoolurilor puri la motoarele diesel; ei trebuie amestecai cu motorina fr a face vreo modificare asupra sistemului de alimentare. n-butanolul are mai multe avantaje dect etanolul i metanolul. Butanolul are o temperatur de autoaprindere mai redus dect metanolul i etanolul. Astfel se aprinde mai uor cnd este utilizat pe motoare diesel. Pe de alt parte, butanolul se evapor mai greu i elibereaz mai mult energie pe unitatea de mas dect metanolul i etanolul. Butanolul are o cifr cetanic mai ridicat [12] ca etanolul [8] i metanolul [3], fcndu-l mai bun pentru aditivarea motorinei. Butanolul este mai puin coroziv i poate fi amestecat cu motorina fr faze premergtoare. El poate fi produs prin fermentarea biomaselor cum sunt porumbul, algele i alte material ce conin celuloz i nu pot fi utilizate n mncare, astfel fiind aruncate [13][14] [15][16]. 9
Fig. 2. Emisiile de fum (stnga) i de NOx (dreapta) n funcie de avansul la injecie (SOI) pentru toate regimurile de operare
Fig. 3. Imagini UV-VIS ale flcrii pentru combustibilii testai: motorin, G20 i BU20 pt SOI=11CAD BTDC (50% EGR)
Fig. 4. Imagini UV-VIS ale flcrii pentru combustibilii testai: motorin, G20 i BU20 la SOI=1CAD ATDC (50%EGR)
PREGTiRi i REZULTaTE ExPERiMENTaLE Testele au fost efectuate prin utilizarea unei camera de ardere externe, cu acces optic, echivalent cu cilindrul unui motor cu aprindere prin comprimare cu sistem de alimentare tip ramp comun (figura 1). Camera extern (cu diametru de 50 mm i adncime de 30 mm) este favorabil stabilizrii la sfritul cursei de comprimare a condiiilor de vrtej pentru a reproduce dinamica fluidului similar celor de la injecia direct a motoarelor diesel. Injectorul a fost montat n camer coaxial cu aceasta, n acest fel combustibilul injectat prin capul injectorului este amestecat cu aerului datorit turbulenelor create. Arderea ncepe i decurge n principal n aceast camer. O dat cu micarea pistonului n jos, curgerea i modific direcia iar gazele calde curg tangenial la cilindru n final ctre evacuare. A fost pregtit i utilizat un sistem de injecie tip ramp comun, cu un injector cu solenoid ce are apte orificii de 0,141 mm diametru i unghi de pulverizare de 148. Un compresor extern a asigurat o presiune de admisie a aerului de 0,217 MPa cu un maxim de 4,9 MPa n camera de ardere la unele regimuri. Testele s-au efectuat pentru trei tipuri de combustibili. Principalul combustibil a fost motorina cu cantitate redus de sulfur (10 ppm) cu o cifr cetanic de 52. n afar de acesta, dou amestecuri au fost testate; primul fiind format din 80% motorin i 20% benzin cu cifra octanic de 98, notat cu G20. Al doilea amestec a fost format din 80% motorin i 20% n-butanol, fiind notat cu BU20. Toate testele de ardere au fost efectuate pe motor la 500 rotaii pe minut, injectnd o cantitate de combustibil de 30 mg 1% la o presiune de 70 MPa. Testele s-au efectuat pentru un avans la injecie (SOI) de 11 CAD BTDC, 3 CAD BTDC, 1 CAD ATDC i 5 CAD ATDC la dou grade de
10
recirculare a gazelor de 0% i 50%. Unul din principalele scopuri ale arderii preamestecului obinut la temperatura sczut este reducerea emisiilor fr a afecta consumul de combustibil. Randamentul motorului s-a redus ntrziind injecia de combustibil i astfel arderea. Valoarea limit a stabilitii i randamentului motorului a fost atins pentru avansul la injecie SOI=5CAD ATDC, ce a dat o ntrziere la ardere mai ridicat. Astfel amestecul aer combustibil s-a sporit naintea arderii, realiznd regimul parial de ardere a preamestecului. La acest avans la injecie, amestecul BU20 a dat un randament al motorului ridicat datorit volatilitii ridicate a combustibilului i a mediei de amestecare, fa de motorin (cu 5%). Reducerea mediei randamentului termic ntre combustibilii testai, prin compararea avansului SOI=11 CAD BTDC i SOI=5CAD ATDC a fost mai redus cu 20% fr vreo influen a gradului de recirculare a gazelor (EGR). n ceea ce privete emisiile (figura 2), emisiile G20 i BU20 au oferit cel mai bun compromis ntre valorile NOx i fum pentru un randament al motorului acceptabil. La reducerea avansului la ardere (SOC), mecanismul PPLTC a fost dominant: fumul i NOx au fost aproape zero dar randamentul motorului a sczut. Pentru un avans la injecie mai mare (11 CAD BTDC), amestecurile BU20 i G20 au fcut posibil operarea n regimul la care amestecarea este controlat (MCC) furniznd cea mai mare plaj de lucru i un bun compromis ntre emisiile de NOx i fum. n particular, amestecurile cu un grad de recirculare a gazelor arse de EGR=50% au garantat cele mai bune condiii de operare, obinnd o reducere a emisiilor poluante fr reducerea semnificativ a randamentului motorului. Investigrile optice realizate n camera de ardere au fcut posibil studiul efectelor combustibililor asupra procesului de ardere (figurile 3 i 4). Prima imagine corespunde primului semnal ultra-violet vizibil, astfel pentru primele reacii exoterice luminiscente. Autoaprinderea a avut loc aproape de vrful jetului de combustibil, dup care flacra s-a propagat pe direcia axei de pulverizare, urmnd calea amestecului aer combustibil. Datorit vrtejurilor puternice, flacra, s-a propagat n camera de ardere tras de micarea aerului n sens trigonometric. Acesta a avut un efect mai mare asupra jetului. Pentru aceste condiii, ntrzierea la aprindere pentru amestecurile G20 i BU20 a fost mai mare fa de motorin la aceleai valori ale avansului la injecie i gradului de reciclare a gazelor (SOI, EGR). Cea mai redus ntrziere la aprindere a fost msurat pentru SOI=3 CAD BTDC ce corespunde celei mai mari emisii de fum, pentru fiecare condiie mai ntrziat a SOI; SOC-ul optic crete liniar cu reducerea avansului la injecie la EGR=50% i cu combustibili mai rezisteni la autoaprindere (BU20). n particular amestecul BU20 la EGR=50% are cea mai mare ntrziere la aprindere, exceptnd cazurile celor mai avansate SOI, la care amestecul G20 cu EGR=50% a dominat. n cazul extrem n care SOI=5 CAD ATDC cu 50% EGR ntreaga cantitate de combustibil este injectat naintea aprinderii, realiznd un regim de ardere a preamestecului de la temperatur sczut (PLTC). Acest lucru s-a produs pentru ambele amestecuri. Trebuie subliniat faptul c nu s-a detectat nici o pulverizare vizibil de asemenea pentru BU20 n aceleai condiii cu SOI=5 CAD ATDC i ambele valori EGR. Astfel amestecul B20 fa de cel G20 are o plaj mai mare de condiii n care a obinut regimul de ardere a preamestecului de la temperatur sczut. CONCLUZii Investigaiile optice din cilindru corelate cu BIBLIOGRAFIE
[1] Heywood, J. B., Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, New York, 1988. [2] Kook, S.; Bae, C.; Miles, P.; Choi, D.; Pickett, L. (2005) The Influence of Charge Dilution and Injection Timing on Low-Temperature Diesel Combustion and Emissions. SAE Tech. Paper n. 2005-01-3837. [3] Kimura, S., Aoki, O., Kitahara, Y.,and Aiyoshizawa, E. (2001) Ultra-Clean Combustion Technology Combining a Low-Temperature and Premixed Combustion Concept for Meeting Future Emission Standards. SAE Tech. Paper n. 2001-01-0200 [4] Henein N.A, Bhattacharyya A, Schipper J, Bryzik, W. (2005) Combustion and Emission Characteristics of a Small Bore HSDI Diesel Engine in the Conventional and LTC Combustion Regimes, SAE Tech. Paper n. 200524-045. [5] Horibe N., Ishiyama T. (2009) Relations among NOx, Pressure Rise Rate, HC and CO in LTC Operation of a Diesel Engine. SAE Tech. Paper n. 2009-01-1443 [6] de Ojeda, W., Zoldak, P., Espinosa, R., and Kumar, R.,(2008) Development of a Fuel Injection Strategy for Diesel LTC, SAE Paper n. 2008-01-0057. [7] Yun, H., Sellnau, M., Milovanovic, N., and Zuelch, S. (2008) Development of Premixed Low-Temperature Diesel Combustion in a HSDI Diesel Engine. SAE Paper n. 2008-01-0639 [8] L. Pesant, L. Forti, N. Jeuland (2008) Effect of Fuel Characteristics on the Performances and Emissions of an Early-injection LTC /Diesel Engine. SAE Paper n. 200801-2408. [9] Kalghatgi, G., Risberg, P., and ngstrm H-E (2006) Advantages of fuels with high resistance to auto-
surtorile convenionale ale parametrilor mom torului i ale emisiilor poluante, au demonstrat c amestecurile au mrit ntrzierea la aprindere n particular pentru reducerea avansului la injecie, fcnd posibil operarea n regim de ardere a preamestecului obinut la temperatur sczut (PLTC) n care combustibilul este complet injectat naintea arderii. n acest regim, au fost obinute reduceri semnificative ale emisiilor poluante (fum i NOx). Pe de alt parte acest regim de ardere a redus randamentul motorului. Pentru a nvinge acest neajuns a fost realizat un regim amestecare controlat (MMC) printr-o injecie mai devreme. n acest regim, un bun compromis ntre emisiile poluante i randamentul motorului a fost obinut. Au fost studiate i efectul calitii combustibilului i injeciei asupra lungimii flcrii i formrii funinginii. Lungimea flcrii a avut o influen asupra reducerii producerii de funingine n cilindru. Amestecul BU20 la 50%EGR i avans la injecie redus, au permis s se opereze ntr-un regim LTC n care s-a obinut o reducere substanial a funinginii combinat cu reducerea emisiilor poluante ale motorului. Traducerea i adaptarea tefan VOLOAC
ignition in late-injection, low-temperature, compression ignition combustion, SAE Paper n. 2006-01-3385. [10] Splitter, D.A., Hanson, R., Kokjohn, S., Rein, K., Sanders, S., and Reitz, R.D. (2010) An Optical Investigation of Ignition Processes in Fuel Reactivity Controlled PCCI Combustion, SAE paper 2010-01-0345. [11] Collings, N. and Weall, A.J. (2007) Investigation into partially premixed combustion in a light-duty multicylinder diesel engine fuelled with a mixture of gasoline and diesel [12] Han, D., Ickes, A. M., Bohac, S. V., Huang, Z. Assanis, D. N. (2010) Premixed low-temperature combustion of blends of diesel and gasoline in a high speed compression ignition engine Energy Fuels, vol. 24 (6), pp 35173525. [13] Lujaji F., Kristof L., Bereczky A., Mbarawa M. 82011) Experimental investigation of fuel properties, engine performance, combustion and emissions of blends containing croton oil, butanol, and diesel on a CI engine, Fuel, Vol. 90 (2), pp. 505-510 [14] D.C. Rakopoulos, C.D. Rakopoulos, R.G. Papagiannakis, D.C. Kyritsis, (2011) Combustion heat release analysis of ethanol or n-butanol diesel fuel blends in heavy-duty DI diesel engine, Fuel, Vol. 90(5), pp. 18551867 [15] D.C. Rakopoulos, C.D. Rakopoulos, E.G. Giakoumis, A.M. Dimaratos, D.C. Kyritsis (2010) Effects of butanol-diesel fuel blends on the performance and emissions of a high-speed DI diesel engine. Energy Conversion and Management, Vol. 51 (10) pp.1989-1997 [16] Mingfa Yao, Hu Wang, Zunqing Zheng, Yan Yue, (2010) Experimental study of n-butanol additive and multi-injection on HD diesel engine performance and emissions, Fuel, Vol. 89 (9), pp. 2191-2201.
11
Cercetri asupra construciei i performanelor reactorilor catalitici cu trei ci utilizai pentru depoluarea M.A.S.
Prof. univ. dr. ing. Florian IVAN Catedra Automobile Facultatea de Mecanic i Tehnologie Universitatea din Piteti florian.ivan@upit.ro florianivan2002@yahoo.com Facultatea de Mecanic i Tehnologie drd. ing. Universitatea Andrei BUOI din Piteti
drd. ing. Daniel LI
REZUMaT ntr-o prim faz lucrarea prezint o sintez asupra variantelor constructive de reactori catalitici cu trei ci (T.W.C. Three Way Catalytic) utilizai n structura unui sistem de depoluare a unui M.A.S. (motor cu aprindere prin scnteie), evideniind efectul parametrilor constructivi i funcionali (temperatur de regim, avans la aprindere) asupra eficacitii conversiei. Sunt prezentate apoi rezultatele unor cercetri experimentale efectuate pe standul cu rulouri pe un autoturism de clas medie. Stabilindu-se o corelare ntre timpul de amorsare a T.W.C. i viteza de deplasare a autoturismului, cu referire expres la regimurile foarte joase de sarcin i turaie ale motorului. NECESiTaTEa TraTRii CaTaLiTiCE a GaZELOR DE EVaCUaRE La M.A.S. Actualmente, una dintre problemele majore cu care se confrunt automobilul o reprezint poluarea mediului ambiant. Ca urmare,
Fig. 1. Construcia unui reactor catalitic cu trei ci
ormele europene tot mai severe (tabelul 1) n au impus dezvoltarea unor procedee complexe care s asigure perfecionarea proceselor de lucru ale motoarelor cu aprindere prin scnteie. Constructorii i-au orientat cercetrile pe dou direcii fundamentale. O prim direcie o reprezint depoluarea la genez prin metode ce au ca scop mbuntirea formrii i arderii amestecului. Cea de-a doua direcie presupune n mod obligatoriu tratarea catalitic a gazelor. n acest context normele de poluare impun folosirea reactorului catalitic cu trei ci (T.W.C Three Way Catalytic) ce s-a dovedit a fi o soluie indispensabil.
Fig. 2. Structura costului de fabricaie pentru T.W.C.
Tabelul 1. Evoluia normelor EURO pentru M.A.S. (g/km) CO HC(NMHC) Nox HC+NOx PM (GDI) PN
12
Euro 1 2,72 0,97 -
Euro 2 2,2 0,5 -
Euro 3 2,3 0,2 0,15 -
Euro 4 1 0,1 0,08 -
Euro 5 1 0,1(0,068) 0,06 0,005 -
Euro 5+ 1 0,1(0,068) 0,06 0,0045 -
Euro 6 1 0,1(0,068) 0,06 -0,0045 ?
Tabelul 2. Efectul materialelor nobile asupra poluanilor Material nobil/ Noxe Pt (platin) Pd (paladiu) Rh (rhodiu) HC +++ +++ ++ CO ++ +++ ++ Nox + ++ +++
Monoliii ceramici au structur sub form de fagure i sunt obinui prin presare-sinterizare. Pot avea diferite forme: rotund, oval, dreptun ghiular. Grosimea pereilor celulelor este de circa 0,3 mm. Din punct de vedere funcional se urmrete ca structura monolitului s nu conduc la contrapresiuni de natur s compromit performanele dinamice i economice. Temperatura de lucru a monolitului ceramic nu trebuie s depeasc 900C, avand punctul de topire la 1355C. Cu titlu de exemplu /1/, pentru un autoturism de clas medie principalele caracteristici ale unui reactor catalitic sunt urmtoarele: volum total: 1,4 [l]; volum prima zona: 0,5 [l]; volum a doua zona: 0,9 [l]; diametru: 125 [mm]; suprafa geometric specific: 3 [m2/l]; densitatea materialului: 1,7 [g/cm3]; numr de celule/cm2: 60. Un parametru funcional important l reprezint cantitatea de cldur necesar pentru nclzirea de la 0 la 100C raportat la volumul de lucru al reactorului catalitic. Experiena a artat c pentru un monolit ceramic acest parametru atinge valori medii de 60-65 kJ/l. Trebuie subliniat faptul c, n general, costurile de fabricaie ale unui astfel de reactor catalitic sunt importante i au distribuia dup cum urmeaz (figura 2): Monolitul metalic este folosit din ce n ce mai mult n ultima perioad, deoarece prezint urmtoarele avantaje: cantitatea de cldur necesar pentru nclzirea de la 0 la 100C pentru un monolit de 1 litru este de 31 kJ ceea ce reduce semnificativ timpul de amorsaj al reactorului catalitic, fiabilitate mai mbuntit fa de cel cu suport ceramic, are volum mai mic ca urmare a scderii grosimii pereilor ceea ce duce la o contrapresiune mai mica pe tronsonul de evacuare, construcie mai simplificat (nu mai necesit
+ + + eficacitate mare; + + eficacitate medie; + eficacitate mic
Fig. 3. Reaciile de tratare catalitic din T.W.C.
REaCTORUL CaTaLiTiC ELEMENTE CONSTRUCTiVE i PERfORMaNE fUNCiONaLE Reactorul catalitic este o component a sistemului de tratare a gazelor evacuate ntlnit att la motoarele cu aprindere prin scnteie cu injecie n poarta supapei de admisie, ct i la cele cu injecie direct de benzin (n cilindrul motorului). n general, un reactor catalitic presupune
rmtoarele pri componente: carcas metaliu c, material de izolare i meninere pentru suportul ceramic/metalic, suport ceramic/metalic (denumit i monolit) acoperit cu alumin de mare suprafa n care s-a impregnat materialul activ, constituit din metale nobile (platin, paladiu, rhodium) i cerin CeO2 cu rol de stocare a oxigenului. n figura 1 este exemplificat sintetic construcia unui reactor catalitic.
Fig. 4. Plaj de lucru pentru un T.W.C.
Fig. 5. Eficacitate de tratare T.W.C.
13
Fig. 6. Influena reducerii avansului asupra temperaturii
Fig. 7. Influena reducerii avansului asupra HC
sisteme de fixare), funcioneaz la temperaturi mai ridicate (1100C); Ca dezavantaje, este rcirea mai rapid la sarcini sczute, datorit masei sczute i a conductivitii termice ridicate, acest dezavantaj se elimin parial prin montare n apropierea motorului. Suprafaa catalitic activ este o depunere de metale nobile (platin, paladiu, rhodiu). La catalizatorul cu trei ci este utilizat de obicei un amestec de platin-rhodiu. Efectul acestor metale nobile asupra poluanilor este redat sintetic n tabelul 2. Rolul reactorului catalitic cu trei ci este acela de a trata trei componente de noxe rezultate n
urma arderii amestecului aer-combustibil (figura 3): HC (hidrocarburi nearse), CO (monoxid de carbon), NOx (oxizii de azot), rezultnd elemente nenocive: H2O (vapori de ap), CO2 (dioxid de carbon) i N2 (azot). Reaciile au loc n dou faze: n prima faz CO i HC sunt tratate prin oxidare, oxigenul necesar arderii fiind extras ca oxigen rezidual, datorat arderii incomplete, iar n faza a doua are loc reducerea oxizilor de azot (NOx). Reactorul catalitic ndeplinete i o funcie suplimentar, aceea de stocare a oxigenului. Aceast funcie este asigurat prin prezena cerinei, CeO2, n compoziia materialului depus pe suprafaa catalitic activ.
Fig. 8. Construcia sistemului de amorsare cu injecie de aer
Cerina acioneaz ca regulator al concentraiei n oxigen n cazul amestecurilor srace cerina stocheaz oxigenul, iar n cazul amestecurilor bogate aceasta furnizeaz oxigen pentru oxidarea CO i HC n CO2 . Experiena arat c gradul de conversie al T.W.C este puternic influenat de calitatea amestecului admis n cilindrii motorului. Calitatea amestecului este caracterizat prin coeficientul excesului de aer, , sau prin coeficientul excesului de combus = 1 / denumit uneori i mbogire (ritibil, ~ chesse). Aa cum se observ n figura 4 i figura 5, pentru ca reactorul catalitic s funcioneze cu o eficacitate maxim (circa 98%) se impun dou cerine ~ fundamentale: valorile lui respectiv sa fie stabilizate n plaja 10,03 (fereastr de reglaj), iar temperatura de lucru (de amorsaj) s fie peste 300-350C. Prima condiie este ndeplinit prin utilizarea reglajului n bucl nchis prin intermediul calculatorului de injecie. Elementul cheie care asigur meninerea lui n zona ferestrei de reglaj este sonda Lambda traductorul care msoar coninutul de oxigen din gazele evacuate. METODE DE aMORSaRE i EfECTUL aSUPra PERfORMaNELOR DE DEPOLUaRE n general, sunt ntlnite dou metode de amorsare: metoda reducerii avansului la aprindere i metoda injeciei de aer n amontele reactorului catalitic. Prima metod conduce la extinderea procesului de ardere ctre cursa de destindere astfel c
14
Fig. 9. Reprezentare grafic a timpului de amorsaj
gazele care ajung la T.W.C au o temperatur ridicat. Evident c metoda presupune un sacrificiu de performane dinamice i de consum. n figura 6 este prezentat evoluia temperaturii de funcionare a T.W.C n funcie de reducerea avansului la aprindere, iar n figura 7 este evideniat efectul asupra concentraiei de HC. Se constat c o uoar ntrziere la declanarea scnteii electrice (23 RAC dup punctul mort superior - PMS) conduce nu numai la intrarea rapid n regimul de lucru a reactorului catalitic ci i la atingerea unui minim de concentraie pentru HC. Se adaug la aceasta i o diminuare a concentraiei de NOx (efect cunoscut la reducerea avansului la aprindere). Acest mod de amorsare are avantajul simplitii constructive, dar are dezavantajul creterii consumului de combustibil. Cea de-a doua metod presupune injectarea unei cantiti de aer n amontele T.W.C. folosind un sistem alctuit din urmtoarele elemente (figura 8): pomp de aer, injector de aer i clapet antiretur. Aerul injectat asigur oxigenul necesar reaciilor de post-oxidare pentru CO i HC astfel c se obine o cretere rapid de temperatura ca urmare a acestor reacii exoterme. n acest mod T.W.C. reuete s ajung uor la temperatura de regim. Cercetrile experimentale efectuate pe standul cu rulouri /2/,/6/,/7/ n cazul unui autoturism de clas medie rulnd dup ciclul urban (NEDC) au evideniat faptul c aceast soluie conduce la o reducere semnificativ a timpului de amorsare (fig. 9). Graficele au urmtoarele
semnificaii: curba 1 reprezint temperatura r ulrii primei secvene dup ciclul urban gazelor la intrarea n reactorul catalitic, curba 2 (NEDC), situaie n care eficacitatea T.W.C. reprezint temperatura primului miez catalitic, este de minim 90%. curba 3 - temperatura celui de-al doilea miez din reactorul catalitic iar curba 4 reprezint prima * NOT: Lucrarea a fost elaborasecven, respectiv a doua secven de rulaj-vit n programul de doctorantur tez automobil ca funcie de timp - pe ciclului POSDRU/88/1.5/S/52826. European (NEDC). Se constat c, primul miez catalitic intr n reBIBLIOGRAFIE: gim termic (300C) dup circa 20 secunde, iar al doilea miez dup circa 35 secunde, n condi- [1] Heisler H., Advanced Engine Technology, iile n care viteza autovehiculului nu depete SAE, Hardbound, 2005 15 km/h. Prin urmare, soluia permite amorsa- [2] Plint, J., Martyr, T., Engine testing , Theory & rea rapid a T.W.C n regimurile foarte joase de Practice, SAE, Casebound,2007 sarcin i turaie ale motorului cu aprindere prin [3] Khair, M., Majewski, A., Diesel emissions scnteie, adic n regimurile critice n ceea ce and their control, SAE, Hardbound,2006 privete emanaiile de noxe (CO i HC). [4] Ivan, F., Lit, D., Contribution to the improCONCLUZii ving of the features of a quick cold start Diesel enAnaliza soluiilor constructive de reactori catali- gine, ESFA Bucureti, Volumul 2, 2009 tici utilizai pentru tratarea gazelor de evacuare [5] Lit, D., Ivan, F., Construction, function din componena sistemului de depoluarea a mo- and influence of exhaust gas recirculation upon torului cu aprindere prin scnteie pune n evi- pollutants, Buletin tiinific Universitatea din den faptul c obinerea unei variante optime Piteti, Numarul 19, Volumul B, 2009 din punct de vedere cost i performane de con- [6] Lit, D., Ivan, F., Ways of improving the parversie impun cercetri de anvergur. Din punct ticle filters performances used in depolluting the de vedere funcional, pentru un autoturism de quick Diesel engines, CONAT Braov, Volumul clas medie aceste cercetri trebuie s vizeze cu 2, 2010 preponderen dou obiective: [7] Lit, D., Ivan, F., Experimental research re1. reducerea avansului la aprindere pn cnd se garding the depollution of the formation and the atinge o uoar ntrziere la declanarea scnteii improvement of top dynamic performances of cars electrice (23 RAC dup punctul mort supe- through the optimization of the final moment of injection, Buletin tiinific Universitatea din rior PMS); 2. atingerea temperaturii de regim de 300C Piteti, 2010 ntr-un timp de 2030 secunde la sfritul 15
Minimizarea costurilor de distribuiedistribuie direct vs. platforme logistice intermediare

Cristina MANEA Catholic University of Louvain, Belgia
INTRODUCERE Distribuia este unul dintre pilonii centrali ai activitii logistice de transport. Astzi, ntr-o economie foarte competitiv, optimizarea distribuiei de mrfuri n reele rutiere de transport trebuie s se adapteze flexibil provocrilor legate de minimizarea stocurilor, timpului i costurilor de livrare. Companiile romneti de transport rutier se confrunt astzi cu o concuren puternic pe pieele externe vest-europene care dispun de experien, fluxuri de producie mai bine organizate i de lanuri logistice integrate de distribuie. Prin urmare, ele trebuie s gseasc soluii de optimizare pentru a-i eficientiza la maximum resursele. Aceast lucrare se concentreaz pe o component-cheie a lanului logistic al unei companii, i anume distribuia bunurilor i pune n discuie alegerea arhitecturii optime a reelei de plasare a bunurilor economice produse de furnizor clienilor, pe pieele de consum. Urmare a faptului
c transportul rutier reprezint mijlocul cel mai frecvent utilizat pentru distribuirea mrfurilor destinate vnzrii n Romnia, analiza se va restrnge i se va concentra pe aceast seciune a modurilor de transport. Cuvinte cheie: reea de distribuie, logistica transportului rutier, alegerea vehiculelor de transport, costul de gestiune al stocurilor, costul de transport ARHITECTURA REELELOR DE DISTRIBUIE Agenii economici care au centrele de producie n Romnia sau n Comunitatea European, trebuie s-i optimizeze reelele de distribuie pe un anumit teritoriu, urmrind o multitudine de obiective dintre care amintim: scurtarea timpului de livrare, reducerea costurilor de transport i management al depozitelor, flexibilitate i apropierea de clienii de baz. Pn acum dou decenii, distribuia era efectuat direct de la productor la comerciantul en-detail i rareori capacitatea de ncrcare a autotransportorului era ridicata. Succesiunea temporal de cuplare la reeaua de distribuie nu avea intensitatea pe care o ntlnim n activitatea actual de transport, mrfurile rmnnd n stoc la furnizor perioade mai ndelungate. Astzi, reelele de distribuie sunt mult mai complexe, iar
obiectivul managementului integrat al acestora este de a reduce numrul de kilometri parcuri de mijloacele de transport ce transporta fluxurile de mrfuri optimizate, soluiile logistice moderne grupnd resursele pentru a minimiza pe ct posibil nivelul costurilor implicate. Prin urmare, o mulime de companii au construit platforme logistice intermediare care s permit transportul grupat, operat de camioane cu capacitate mare de ncrcare pn la o locaie situat n apropierea comercianilor (retailers). De aici transportul este operat de camioane mai mici ctre fiecare retailer. Prin urmare, utiliznd mijloace de transport mari, cu un cost unitar pe kilometru redus, costul total de transport i implicit cel de distribuie se poate reduce semnificativ. Totodat, prin utilizarea camioanelor de mai mic capacitate pentru livrarea mrfurilor pn la fiecare retailer, societatea poate ctiga n flexibilitate. Cu toate acestea, utilizarea platformelor intermediare nu este astzi soluia universal. Opiunea depinde n primul rnd de cantitatea de mrfuri ce trebuie transportat i care este influenat att de cererea de bunuri a fiecrui retailer ct i de organizarea fluxului productiv (de exemplu, dac acestea sunt Just in Time ( JIT) sau nu). n plus, costul de distribuie nu nseamn doar costul de transport, astfel nct costul de
a) Exclusiv prin utilizarea de platforme intermediare
b) Platforme intermediare i distribuie direct Fig.1. Diferite arhitecturi ale reelei de distribuie
c) Platform intermediar cu distribuie comun
Surs (2): Serre, G., Lentrept dans la chane logistique dun industriel de grande consommation, prsentation au CGPC, 2002
16
administrare al unei platforme regionale trebuie comparat cu suma costurilor platformelor locale mici (de multe ori, atunci cnd se utilizeaz distribuia direct i transportul este operat de flote de camioane de mare capacitate, depozitele mici, locale, trebuie construite n fiecare ora, avnd n vedere c aceste tipuri de vehicule cu sarcini mari pe punte nu sunt permise pe cile rutiere din mediul urban). Aa cum am subliniat deja, marele avantaj al construciei platformelor intermediare este c mrfurile pot fi transportate la un cost unitar sczut pe kilometru pn la aceste depozite deoarece cantitatea total de mrfuri ce trebuie s fie distribuite n regiune poate fi transportat cumulat, cu camioane de mare capacitate, cu un grad de ncrcare apropiat de 100%. Intuitiv, aceasta nseamn c va exista ntotdeauna un avantaj semnificativ n utilizarea depozitelor regionale, atta timp ct cantitatea care trebuie s fie distribuit la comercianii en-dtail nu este suficient de mare nct s fie transportat direct de camioanele de mare capacitate. Cantitatea care urmeaz s fie transportat este o funcie absolut a cererii de bunuri, dar n acelai timp este influenat i de organizarea fluxurilor de producie. Procedurile de tip Just in Time ( JIT) spre exemplu, necesit un flux de producie cvasi-continuu astfel nct scopul legat de reducerea stocurilor la zero s fie atins (acestea reduce semnificativ cantitatea care urmeaz s fie distribuit fiecrui retailer deoarece canalul de distribuie trebuie s fie accesat cu o frecven mai ridicat). La proiectarea arhitecturii reelei de distribuie toate aceste aspecte trebuie s fie luate n considerare. Acesta este motivul pentru care exist reele de distribuie care utilizeaz exclusiv distribuia direct, exclusiv platform intermediar (fig. 1a) sau combinaii ale acestora (fig. 1b). Exist, de asemenea, i firme specializate care grupeaz fluxurile provenite de la diferii productori ce aduc bunurile pn la o platform comun ce le aparine de la care se efectueaz ulterior distribuia spre comercianii cu amnuntul (fig.1c). Aceast abordare tipologic evolutiv a fost posibil datorit progresului realizat de tiinele informatice care au permis adoptarea managementului integrat al fluxurilor de producie cu aplicaie la o gam larg de variabile cantitative i calitative. Tehnicile de tip Supply Chain Management ajut la planificarea coerent a resurselor, la optimizarea variaiei stocurilor i indirect la reducerea costurilor. ALEGEREA TiPULUi DE VEhiCUL TRANSPORTOR Transportul de mrfuri poate fi realizat cu ajutorul mai multor tipuri diferite de vehicule ce dispun de variate capaciti de ncrcare. n tabelul 1 sunt prezentate vehiculele cel mai frecvent utilizate, mpreun cu numrul de cutii sau palei standard care pot fi transportai cu fiecare dintre ele. n timp ce efectum alegerea celui mai potrivit vehicul de transport, de obicei, ncercm obinerea unui cost unitar minim pe kilometru. n analiza de fa presupunem c avem de a face cu greuti mici i volume mari astfel nct vom utiliza unitile de volum n locul celor de mas.
Tabelul 1 Volumul de ncrcare sau spaiul util [m3] i cel utilizabil n uniti sau euroboxes [m3], al celor mai folosite autovehicule destinate transportului de mrfuri
Dimensiunile spaiului de ncrcare Tipul de vehicul Autoasiu cu semitrailer Lungime Lime nlime [m] [m] [m] Volumul utilizabil [uniti de transport sau m3] 102
Modaliti de ncrcare a unitilor de transport n spaiul disponibil
Fig. 2. Cost unitar pe km i rata de utilizare a capacitii de ncrcare pentru un camion cu remorc ataat i volum util cumulat de 84m3
Volumul utilizabil [m3]
Pe lungime [uniti] 17
Pe lime [uniti] 2
Pe nlime [uniti] 3
14,45
2,48
2,91
104
Autoasiu cu semitrailer
11,9
2,48
2,91
85,9
84
14
Camion cu remorc
2 x 5,8 = 11,9
2,48
2,91
42,95 x 2= 85,9
84
2x 7=14
Camion fr remorc Van
5,95
2,48
2,91
43
42
6,2
1,7
1,94
20,44
20
Fig.3. Comparaie ntre costul unitar /km pentru autocamionul de 42 m3 i cel al unui van de 20 m3
17
Fig. 4.1. Structura transportului (cazul platformelor intermediare)
Fig. 4.2. Structura transportului (cazul distribuiei directe)
Mai mult dect att, n cazul n care sarcinile sunt uoare, putem ataa unui camion de 42 m3 o remorc de 42 m3 fr a afecta semnificativ viteza i sigurana deplasrii. Folosind acest tip de structur, costul pe kilometru al unui camion de 42 m3 cu o remorc ataat de 42m3 se va reduce n mod semnificativ relativ la cel ce presupune utilizarea unui cap tractor i a unei semiremorci de 84 m3. Mai mult, taxele n cazul unui complex rutier de tip cap tractor cu semiremorc sunt mult mai mari (aproape duble n Romnia) dect n cazul unui camion cu remorc. Cu toate acestea, costul unitar pe kilometru depinde de coeficientul de ncrcare / utilizare a volumului de transport disponibil pe vehiculul rutier. Este adevrat c, dac vorbim despre vehicule ncrcate la capacitate maxim, costul unitar pe kilometru va fi mai mic pe msur ce capacitatea camionului este mai mare, n cazul n care vehiculul nu funcioneaz la capacitatea sa maxim, costul unitar va crete progresiv (fig 2). n cazul n care cantitatea de mrfuri este suficient de mare astfel nct s permit transportul cu vehicule de mare capacitate ncrcate complet, distribuia direct ar putea fi alegerea corect. n contrast, n cazul n care cantitile pentru fiecare reseller nu sunt suficient de mari atunci soluia utilizrii platformelor intermediare ar putea fi cea optim. Folosind platforme intermediare, cantitile care pot fi transportate pn la depozitele regio nale sunt mai mari (astfel nct acestea s poat rspunde la cererea tuturor comercianilor cu amnuntul din sector) i, prin urmare, pot fi transportate pentru o fraciune a distanei la costuri unitare mai mici pe kilometru cu ajutorul vehiculelor de mare capacitate. 18
n contrast, transportul de la un depozit regional la fiecare retailer este operat de vehicule de capacitate mai mic. Alegerea acestor vehicule trebuie s se fac n funcie de cantitatea necesar a fi transportat. De exemplu, un camion cu volumul util de 42 m3 poate fi soluia corect, dar dac nu este ncrcat la capacitatea total, costul unitar pe kilometru poate fi mai mare dect cel obinut cu un vehicul mai mic (de exemplu o autoutilitar van de 20 m3), al crei coeficient de utilizare a volumului disponibil ar fi mult mai mare. Dup cum se prezint n figura 3, o analiz atent trebuie efectuat a priori. Problema este de a determina limita (n numr de euroboxes), ncepnd de la care este mai bine s utilizm furgonete de 20 m3 n loc de camioane de 42 m3. n figura 3 se poate urmri variaia costului unitar pe kilometru n funcie de coeficientul de ncrcare (utilizare a volumului disponibil) pentru un camion de 42 m3 i un van (autoutilitar) de 20m3. Se poate observa c ncepnd cu unitatea de transport 21, un al doilea van trebuie utilizat ntruct costul marginal al unitii 21 este foarte mare (o unitate de transport cutie suport singur costul total per kilometru n cazul transportului cu autoutilitara van-ul). Cum se poate observa n acest grafic, pentru o cantitate mai mic de 20 uniti este mai ieftin utilizarea autoutilitarei cu capacitate de 20 m3 (curba costului unitar n funcie de rata de ncrcare utilizare a volumului disponibil a unui van coboar sub cea a unui camion de 42 m3). Pentru cantiti mai mari dect 20 m3 este nevoie s analizm curba costurilor medii unitare a celor dou utilitare. Se poate observa c, n acest caz, este mai bine s se utilizeze autocamioane
cu capacitatea de 42 m3 (chiar dac acestea nu sunt ncrcate la capacitatea maxim) n locul utilitarelor de 20 m3 (curba costului unitar n funcie de acoperirea capacitii de ncrcare pentru un camion de 42 m3 fiind localizat sub curba costului mediu unitar a dou furgonete (van-uri) de 20 m3, pentru un volum de marf egal sau mai mare de 21 m3). ALEGEREA REELEi DE DiSTRiBUiE i OPTIMIZAREA COSTULUi Costurile de distribuie includ att costul de transport ct i costurile de gestiune a depozitelor. Prin urmare, atunci cnd se efectueaz alegerea arhitecturii reelei de distribuie aceste dou componente trebuie s fie luate n considerare. Distribuia direct implic de obicei construcia unor mici depozite locale n fiecare ora pentru comercianii cu amnuntul deoarece transportul este operat cu flote de autocamioane de mare capacitate ce nu pot ptrunde n reeaua stradal urban. n contrast, atunci cnd alegerea nseamn ridicarea unei platforme intermediare regionale, antrepozitele locale de mici dimensiuni sunt inutile deoarece transportul de la platform la fiecare distribuitor este acoperit cu vehicule de capaciti mai mici (van-uri), crora li se permite s intre n zona urban. Prin urmare utilizarea unei platforme intermediare ar putea s contribuie la reducerea costurilor de distribuie n cazul n care costul anual de gestionare a unui depozit regional este mai mic dect suma costurilor anuale ale tuturor depozitelor locale din regiune ce trebuie amplasate in cazul distribuiei directe. Totodat, pentru creionarea corect a arhitecturii reelei de distribuie, o corect analiz a costurilor de transport este esenial. Acestea
nivel de ncrcare de 95% i restul de 13% cu utilitare de 20 m3), n timp ce n cellalt caz analizat autocamioanele de 42 m3 sunt folosite la 73% din capacitatea lor. Analiza costurilor a fost fcut dup optimizarea transportului att n cazul utilizrii variantei de distribuie direct ct i a utilizrii platformei intermediare. n scopul de a oferi arhitectura de distribuie optim prin aplicarea metodei utilizate precum i pentru evidenierea costurilor s-a dezvoltat un soft de optimizare specializat (dezvoltat n [1]) dedicat eficientizrii transportului, n condiiile n care se iau n considerare distanele ce trebuie parcurse i cantitile necesar a fi transportate. n ceea ce privete cealalt component a costului de distribuie, costul anual de gestiune al depozitelor (fig.5), se poate observa c dac se dispune de cte o platform intermediar pentru fiecare regiune (n loc de mai multe locale cte una n fiecare ora din regiune). acesta scade n mod semnificativ, proporia sa n costul total de distribuie fiind de numai 18% n cazul platformelor intermediare fa de 25% n cazul distribuiei directe (innd cont de faptul c rezultatele acestui studiu de caz arat c valoarea costului de distribuie n cazul platformelor intermediare este mai mic dect n cazul distribuiei directe -18% din costurile de distribuie n primul caz este ntr-adevr mai mic dect 25% din costurile distribuiei n cel de al doilea caz). CONCLUZIE Dup cum se poate observa, alegerea arhitecturii corecte pentru organizarea reelei de distribuie precum i identificarea tipurilor de autovehicule i a capacitii acestora poate contribui n mare msur la optimizarea utilizrii resurselor i poate ajuta firma sa ctige n competitivitate i s se poziioneze favorabil n ierarhia celor ce-i desfoar activitatea economic pe pieele de profil.
Fig. 5.1. a Comparaie viznd repartizarea costurilor de distribuie ntre costurile de transport i costurile de gestionare a depozitelor n cazul distribuiei cu platforme intermediare
Fig. 5.1. b Comparaie viznd repartizarea costurilor de distribuie ntre costurile de transport i costurile necesare acoperirii managementului depozitelor n cazul distribuiei directe
reprezint o mare proporie a costurilor de distribuie i sunt funcie de cantitile necesar a fi transportate i de distanele pn la destinaia acestora. O analiz comun a acestor dou componente (costul de gestionare a depozitelor i costurile de transport) trebuie efectuat, astfel nct s se poat evidenia i compara costurile totale de distribuie pentru diferite tipuri de reele (directe, platform intermediar sau mixte) i astfel s se poat adopta soluia optim. Conform unui studiu recent [1] privind o companie romneasc cu o reea de distribuie la nivel naional i o structur de producie JIT, costul su anual de distribuie poate fi redus cu 23,98% n cazul utilizrii unei reele de distribuie cu depozite regionale, n locul unei variante de distribuie direct. Aceast reducere este rezultatul unei scderi cu 16% a costului de transport i cu 45% a costurilor anuale de gestionare
a depozitului.Costurile comparativ mai mici de transport n cazul distribuiei cu platforme intermediare deriv din analiza evoluiei costului unitar pe kilometru semnificativ mai mic (o fraciune mai mare din distana total fiind operat cu autocamioane de capacitate mare, ncrcate la o capacitatea total aproape de cea maxim). Dac se urmresc datele prezentate n figura 4 se poate observa c n cazul unor platforme intermediare 46% din distana total este deservit de trenuri de vehicule tip cap tractor i semiremorc cu volum util de 84 m3 ncrcate la 89% din ntreaga lor capacitate, n timp ce n cazul distribuiei directe doar 39% din distana total este operat de vehicule cu capacitatea de 84 m3 ncrcate la numai 67% din ntreaga lor capacitate. Mai mult dect att, capacitatea de transport pe kilometru este mai bine optimizat n cazul utilizrii unor platforme intermediare (46% din necesar fiind operat cu transportoare de 42 m3 la
BIBLIOGRAFIE: [1] MANEA C., Variables stratgiques dans lemplacement des plateformes intermdiaires logistiques, Bachelors Degree Thesisi, Economics Studies Bucharest, 2009 [2] SERRE, G., Lentrept dans la chane logistique dun industriel de grande consommation, CGPC presentation, 2002.
19
Emisiile poluante produse de un M.A.S. utiliznd combustibili convenionali i neconvenionali
L. MihON
A. NEGOIESCU
A.TOKAR
Universitatea Politehnica din Timioara, Facultatea de Mecanic, Catedra T.M.T.A.R. arina.negoitescu@yahoo.com
Fig. 1. Piaa Leonardo da Vinci, Timioara
Fig. 2. Modelul experimental
INTRODUCERE n condiiile n care se manifest o tendin cresctoare a numrului de autovehicule, ca necesitate cotidian, se urmrete evaluarea i scderea emisiilor poluante produse de un autovehicul echipat cu m.a.s [2]. n acest scop s-au simulat n laborator condiiile de trafic real pentru autovehiculul BMW 535i E28 echipat cu M.A.S., funcionnd cu GPL i benzin. Traseul studiat creeaz condiiile funcionrii autovehiculelor n regim tranzitoriu, care presupune mersul n gol sau la ralanti, folosit la pornirea motorului (motorul rece) i n situaiile de ateptare (semafor, ambuteiaj), accelerare, decelerare etc. ncercrile desfurate au permis culegerea unui numr mare de date experimentale, la care se adaug cele obinute prin calcul pe baza valorilor msurate [1]. Cercetrile experimentale s-au desfurat att n Laboratorul de Autovehicule Rutiere din cadrul Universitii Politehnica din Timioara, ct i n trafic. Cercetrile experimentale din trafic au vizat zonele cu aglomerare mare de vehicule att n ore de vrf, ct i la ore cu circulaie redus. Traseul studiat are o lungime de 2 km, n care circulaia, la ore de vrf, se desfoar bar la bar. Patru intersecii semaforizate, un sens giratoriu (Fig. 1) i ase treceri pentru pietoni nesemaforizate pe o distan relativ scurt, creeaz zone de mare aglomerare cu efecte evidente asupra polurii mediului. PREZENTaREa aParaTURii UTiLiZaTE Pentru realizarea modelului experimental de simulare a condiiilor de rulare n trafic (Fig. 2) s-a utilizat standul cu role LPS3000 corelat cu analizorul de gaze pentru msurarea noxelor AVL DiCom 4000 [3], [4]. LPS3000 permite testarea performanelor autovehiculelor. Simularea pe dinamometru este rea20
Fig. 3. Variaia CO2, funcie de timp
Fig. 4. Variaia CO, funcie de timp
lizat cu un sistem de frnare cu cureni turbio nari i poate msura puterea motoarelor Otto i Diesel. Ventilatorul cu aer pentru rcire permite simularea rezistenei la naintare.
Pentru prelevarea emisiilor eapate s-a utilizat analizorul de gaze AVL DiCom 4000, din dotarea laboratorului, msurarea n infrarou fiind utilizat ca i principiu de msurare pentru CO, HC, CO2, iar msurarea electrochimic pentru NOx.
msurate (Fig. 5). Pe msura parcurgerii traseului prestabilit, concentraia emisiilor de HC prezint o evoluie cresctoare de la 150 ppm la peste 1100 ppm. Se observ c valorile maxime se nregistreaz n poriunea de traseu cu porniri i opriri repetate, iar la funcionarea n trepte superioare de vitez aceste valori sunt mult mai reduse. Valorile msurate se situeaz peste cele calculate, nregistrndu-se apropieri ntre valorile msurate i cele calculate la trecerea peste treapta I de funcionare. La funcionarea cu GPL concentraiile de HC sunt comparabile cu cele nregistrate la funcionarea cu benzin (Fig. 6). CONCLUZii n concluzie, se poate afirma c GPL este o alternativ pentru autovehiculele care sunt nevoite s se ncadreze n normele de poluare devenite din ce n ce mai stricte, iar pentru cele NONEURO (autoturismul ncercat) reprezint o necesitate. Arderea GPL-ului produce cu pn la 15-20% mai puin CO2 fa de motoarele care folosesc benzin. Motoarele moderne pe benzin se preteaz excelent pentru conversia pe gaz. n medie mersul n gol este folosit circa 20-30%, regimul de accelerare este folosit 20-25%, decelerarea este utilizat circa 17-20%, iar regimul de vitez constant 30-40%, ns acestea depind n mare msur de caracteristicile tehnice ale autovehiculelor, de natura traficului, calitatea drumului, combustibil, anotimp, starea fizic i psihic a conductorului auto etc. Avnd n vedere numrul mare de autovehicule NONEURO nscrise, nc, n circulaie chiar dac exist i o serie de dezavantaje ale utilizrii GPL (pierdere de putere, uzura grupului pistonsegmeni la 50.000-60.000 km rulai), soluia funcionrii acestora n traficul urban cu GPL este avantajoas din punct de vedere a emisiilor poluante. BIBLIOGRAFIE: [1] Tokar A., Cercetri privind interaciunea dintre automobilul echipat cu motor cu ardere intern i mediu, Teza de doctorat, Editura Politehnica Timioara, 2009. [2] Negrea V.D., Sandu V., Combaterea po lurii mediului n transporturile rutiere, Editura Tehnic Bucureti, 2000 [3] *** Chassis Dynamometer LPS3000, stand operating instructions and users manual, MAHA Maschinenbau Haldenwang GmbH&Co.KG, 87490 Haldenwang, Germany, 2003. [4] *** AVL DiCom4000, User Manual version 1.01, AVL LIST GMBH, Graz, Austria, 1998. 21
Fig. 5. Variaia NOx, funcie de timp
Fig. 6. Variaia HC, funcie de timp
STUDiUL COMParaTiV aL REZULTaTELOR ExPERiMENTaLE OBiNUTE N CONDiii DE CaLE CU CELE SiMULaTE Evaluarea posibilitii de a simula pe stand s-a realizat prin parcurgerea urmtorilor pai: - stabilirea unui traseu care s cuprind cel puin o intersecie semaforizat i una nesemaforizat (Fig. 1), treceri pentru pietoni semaforizate i nesemaforizate; - parcurgerea traseului n scopul nregistrrii timpilor de parcurs i a condiiilor de trafic; - simularea parcurgerii traseului pe standul cu role; - crearea n laborator a condiiilor climatice similare cu cele din trafic. Au fost fcute evaluri asupra unui autovehicul echipat cu MAS de tip BMW (alimentat att cu benzin ct i cu GPL), n condiiile habitaclului neclimatizat. n cazul funcionrii autovehiculului cu GPL se
observ o scdere semnificativ a concentraiei emisiei de CO2, de la 15% la 10% fa de funcionarea cu benzin n toate regimurile de funcionare. Mai mult, la creterea regimului termic al motorului, scderea concentraiei de CO2 n gazele eapate este i mai relevant, de la 30% la 10%. Valorile msurate se situeaz sub cele calculate, curbele de variaie prezentnd aceeai alur (Fig. 3). Emisiile de CO, la funcionarea cu GPL, au o evoluie aproape liniar, situndu-se sub valoarea de 0,2%, fiind sensibil mai reduse dect la funcionarea cu benzin. n aceast situaie diferenele dintre experiment i calcul de aceast dat sunt foarte mari, valorile calculate depind cu mult valorile msurate (Fig. 4). Concentraia emisiei de NOx nregistreaz valori medii de 15 ppm, prezentnd o evoluie uor descresctoare de-a lungul parcurgerii traseului, iar valorile calculate sunt mult peste cele
Determinarea randamentului mecanic al angrenajelor

(2) Puterea consumat (n cazul nostru fiind i puterea motoare) ia forma (2). Puterea util (adic puterea transmis de la roata 1 conductoare la roata 2 condus, de la dintele motor la dintele condus) se va scrie cu relaia (3). Puterea pierdut se va putea exprima prin relaia de forma (4). (3) (10) (11)
F.I. PETRESCU
R.V. PETRESCU
Universitatea Politehnica Bucureti, Romnia Petrescu.Florian@gmail.com Petrescu.Victoria@gmail.com
(12)
INTRODUCERE n aceast lucrare autorii prezint o metod original pentru calculul randamentului mecanic al angrenajelor cu roi dinate. Originalitatea const n modul de determinare a randamentului angrenajelor, fr utilizarea forelor de frecare din cuplele cinematice (aceast nou metod eliminnd-o practic pe cea clasic). Se elimin astfel i necesitatea determinrii coeficientului de frecare prin diverse metode experimentale. Randamentul determinat prin noua metod propus este tot randamentul mecanic clasic al mecanismului. Unele mecanisme lucreaz prin impulsuri i transmit micarea de la un element al cuplei la cellalt prin pulsuri i nu prin friciune. Altele lucreaz prin friciune, sau combinat. Angrenajele lucreaz practic numai prin impulsuri. Componenta forei de frecare i / sau alunecare reprezint practic tocmai pierderea sistemului. Din acest motiv eficacitatea transmisiei mecanice a acestui tip de cupl reprezint (devine) tocmai randamentul mecanic al transmisiei cu angrenaje dinate. Lucrarea analizeaz influena ctorva parametri asupra randamentului angrenajelor cu roi dinate. Cu relaiile prezentate n aceast lucrare, se poate face sinteza mecanismelor care utilizeaz transmisii cu roi dinate. Angrenajele cu roi dinate sunt astzi prezente (rspndite) peste tot n lumea mecanic. DETERMiNaREa raNDaMENTULUi MECaNiC iNSTaNTaNEU Relaiile de calcul utilizate sunt urmtoarele (1-20): (1) Unde: Fm - fora motoare (fora care se consum); Ft - pulsul, sau fora transmis (fora util); Fy fora de alunecare, cu sau fr frecare (fora care se pierde); v1 - viteza elementului 1, sau a roii conductoare 1; v2 - viteza elementului 2, sau a roii con2 12- viteza relativ a roii 1 fa de roata 2 duse 2; v1 (aceasta este o vitez de alunecare); 22
(13)
(4) Randamentul instantaneu al cuplei se va calcula direct cu relaia (5). (5) Coeficientul pierderilor instantanee se va scrie sub forma (6). (15) (6) Se vede cu uurin faptul c suma dintre randamentul instantaneu i coeficientul pierderilor instantanee este 1. Se vor determina acum elementele geometrice ale angrenrii. Ele vor fi necesare la determinarea randamentului cuplei, . ELEMENTELE GEOMETRiCE aLE aNGRENRii Vom determina acum urmtoarele elemente geometrice ale angrenrii exterioare (pentru dini drepi, =0): Raza cercului de baz al roii 1 conductoare (7); raza cercului exterior al roii conductoare 1 (8); unghiul maxim de presiune al angrenrii exterioare (9). (7) (8) (9) Determinm aceiai parametri i pentru roata condus 2: raza cercului de baz (10), raza cercului exterior (de cap) (11) i determinarea unghiului minim de presiune al angrenrii exterioare (12). Reinem relaiile (9), (12). Pentru angrenarea exterioar cu dini nclinai (0) se utilizeaz relaii(20) le de calcul (13, 14 i 15). La angrenrile interioare cu dantur nclinat (0) se vor utiliza relaiile de calcul (13 cu 16 i 17 cnd roata conductoare DETERMiNaREa raNDaMENTULUi 1 are dantur exterioar, sau 13 cu 18 i 19 cnd Randamentul mecanic al angrenajului se va calcula roata conductoare 1 are dantur interioar). prin integrarea randamentului instantaneu pe tot (14)
(16)
(17)
(18) (19)
sectorul de angrenare, practic de la unghiul minim de presiune pn la unghiul maxim de presiune; relaia (20). DETERMiNaREa raNDaMENTULUi MECaNiC aL aNGRENRii N fUNCiE i DE GraDUL DE aCOPERiRE Se calculeaz randamentul unei transmisii dinate, avnd n vedere faptul c ntr-un moment oarecare al angrenrii se afl n contact (n angrenare) mai multe perechi de dini, i nu doar una singur. Modelul de pornire a fost ales ca avnd patru perechi de dini aflate n angrenare simultan. Prima pereche de dini n angrenare are punctul de contact i, definit de raza ri1, i de unghiul de presiune i1; forele cuplei care acioneaz n acest punct sunt: fora motoare Fmi, perpendicular pe vectorul de poziie ri1 n i i fora transmis de la roata conductoare 1 la roata condus 2 prin punctul i, Fi, paralel cu linia de angrenare i avnd sensul de la roata 1 ctre roata 2, fora transmis fiind practic proiecia forei motoare pe segmentul de angrenare; vitezele definite sunt similare forelor (avnd n vedere cinematica original, precis, descris); aceiai parametrii vor fi definii i pentru celelalte trei puncte de contact simultan, j, k, l (Fig. 2.b-4). Pentru nceput scriem relaiile dintre viteze (21). Din relaiile de viteze (21), se deduc egalitile vitezelor tangeniale (22), i se expliciteaz vitezele motoare (23). (21)
Fig. 2. a. Forele angrenajului
Fig. 2. b. Patru perechi de dini aflate n angrenare simultan
(26)
Relaiile (27) i (28) sunt auxiliare (ajuttoare). Se pstreaz relaiile (28), cu semnul plus (+) pentru angrenrile la care roata conductoare-1 are (22) dantur exterioar (acest lucru este posibil att la angrenrile exterioare ct i la cele interioare), i cu semnul minus (-) numai pentru angrenrile la care roata conductoare 1 are dantur interioar, adic (23) atunci cnd roata conductoare-1 este un inel (nu(31) mai la angrenrile interioare). Relaia de calcul a randamentului instantaneu (26) utilizeaz relaiile (32) CONCLUZii Forele transmise simultan de cele patru puncte ale auxiliare (28) i capt astfel aspectul (29). aceleiai cuple trebuie s fie egale (trebuie s aib (27) Randamentele cele mai mari se obin cu angrenrile interioare la care roata conductoare este coroana aceiai valoare) (24). dinat (inelul); randamentele cele mai mici se obForele motoare sunt exprimate de relaiile (25). in tot cu angrenrile interioare, atunci cnd roata Randamentul instantaneu se poate scrie n forma (26). conductoare este cea cu dantur exterioar. La angrenrile exterioare, randamentele sunt mai mari (24) atunci cnd roata mai mare este conductoare. Dac scdem valoarea unghiului normal de angrenare 0, (25) (28) crete att gradul de acoperire ct i randamentul mecanic al angrenrii respective, de orice tip ar fi ea. (29) BIBLIOGRAFIE: Petrescu, R.V., Petrescu, F.I., Popescu, N., Determining Gear Efficiency. Gear Solutions magazine, 19-28, March (2007)
n expresia (29) s-a pornit cu relaia (26) scris pentru patru perechi de dini aflate simultan n angrenare, dar se continu apoi printr-o generalizare a expresiei randamentului instantaneu, prin nlocuirea celor patru perechi de dini aflai simultan n angrenare cu un numr oarecare E de perechi aflate simultan n angrenare, numrul E reprezentnd o variabil real care poate lua i valori diferite de un ntreg, variabil real care aa cum se va observa reprezint de fapt suma dintre gradul de acoperire +1, iar dup restrngerea expresiilor date de sumele numerice din relaie vom putea nlocui i variabila de lucru respectiv E cu gradul de acoperire efectiv 12. Este necesar s determinm n final randamentul mecanic al angrenrii, fapt pentru care utilizm urmtoarea aproximare: unghiul de presiune 1, va fi mediat (nlocuit) cu valoarea unghiului de presiune normal pe diametrul de divizare 0. n acest fel relaia (29) a randamentului instantaneu capt forma (30) a randamentului mecanic; pentru determinarea sa (a randamentului mecanic) aa cum s-a specificat deja utilizm i variabila 12 reprezentnd gradul de acoperire al angrenajului, grad ce se determin cu expresia (31) la angrenrile exterioare, i cu relaia (32) n cazul angrenrilor interioare. (30)
23
Laboratorul de motoare cu ardere intern

Departamentul Autovehicule Rutiere Facultatea de Mecanic Universitatea din Craiova
consum orar i consum specific de combustibil; regim termic de funcionare; comportarea motorului termic la diferite sarcini impuse; De asemenea permite: afiaj grafic al puterii i cuplului; afiaj vitez, turaie i temperatur ulei n timpul msurrii; afiarea puterii motorului n concordan cu EEC 80/1269, ISO 1585, DIN 70020; captarea de date i parametri prin intermediul mufei de diagnoz a mainii; conectivitate cu testerele de analiz emisii poluante (analizor i opacimetru); conectivitate cu testerele de consum (benzin - diesel); afiaj separat i mixare a curbelor msurate; modul OBD colectare parametri de la autovehicul. Se remarc i prezena a trei standuri de mare complexitate (echipate cu motoare MAS de diferite puteri) realizate n cadrul Uzinei de Automobile din Craiova, ce permit cuantificarea strilor funcionale i a parametrilor energetici. Pe lng toate acestea se remarc i existena a diferite motoare (mono i pluri-cilindrice) cu aprindere prin scnteie i prin comprimare (donaii Ford i Dacia), standuri de analiz constructiv funcional a motoarelor cu ardere intern i a subansamblurilor acestora, stand pentru centicubat pompe injecie, stand e ncercare injectoare etc. Nu n ultimul rnd studenii au oportunitatea de a utiliza echipamente moderne de evaluare a motoarelor (mototestere Bosch, Gutmann etc.).
Conf. univ. dr. ing. Ilie DUMITRU Facultatea de Mecanic din Craiova Director Departament Autovehicule Rutiere
orelarea procesului de nvmnt n conformitate cu cerinele societii are la baz o mbinare a pregtirii teoretice i practice n scopul reducerii decalajului de percepie ntre angajatori, studeni i cadre didactice cu privire la profilul de absolvent furnizat de universiti. Laboratorul de motoare cu ardere intern de la Departamentul de AR al Facultii de Mecanic din Craiova a beneficiat n ultimul timp de o atenie sporit a colectivului de cadre didactice, reuindu-se dotri, att ca rezultat al activitilor de cercetare ct i prin excelenta colaborare cu productorii de automobile (ndosebi FORD). Astfel, activitatea n laborator (pe direcie didactic i/sau cercare) urmrete: analiza organologic i funcional a motoarelor termice; studiul proceselor termice ale motoarelor cu ardere intern; determinarea parametrilor de stare, constructivi i funcionali; evaluarea funcionrii motoarelor prin intermediul caracteristicilor etc. n ceea ce privete cercetarea n detaliu a parametrilor funcionali ai motoarelor, acetia pot fi determinai cu fidelitate deosebit n condiii reale pe standul dinamometru cu asiu. Acest echipament permite cercetri experimentale n contextul n care are n componen modulele de generare a situaiilor de conducere n
Fig. 1. Stand dinamometru tip asiu pentru msurarea puterii la turaie constant, vitezei i forei de traciune
Fig. 2. Stand complex testare otar prin intermediul sistemului informaional de bord prelevnd informaii pe scanner ciclurile de ncercare standardizate. Evaluarea dinamic i energetic a automobilului se bazeaz pe proceduri de testare i cercetare pentru: eficiena proceselor caracteristice motoarelor termice; calitatea amestecului; aprecierea dependenelor moment motor turaie, putere efectiv turaie, consum specific turaie; interdependenele moment motor, putere efectiv i vitez de deplasare;
Fig. 3. Echipamente i standuri didactice i de cercetare
24
Cercetarea universitar
Autor: doctorand ing. Boricean Cosmin Constantin. Proiectul de cercetare, finanat prin Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013, urmrete implementarea unor noi dispozitive de susinere a arborilor de turbosuflante cu amortizare suplimentar care funcioneaz la turaii maxime de 200.000 rot/min. Proiectul de cercetare a debutat cu analiza fenomenelor dinamice care apar la nivelul rotorilor de turbosuflant susinui de lagre de rostogolire cu bile ceramice, precum i cu diminuarea vibraiilor acestora prin utilizarea unor dispozitive cu amortizare adiional. Au fost realizate teste comparative, utiliznd soft-uri specializate, ntre rotoarele turbosuflantelor clasice i noile rotoare adaptate lagrelor de rostogolire. Utiliznd metode cu element finit, au fost dezvoltate simulri privind comportamentul termic al rotorilor, analize mo-
Cercetri teoretice i experimentale privind dinamica rotorilor de turaie ridicat, cu aplicaii la turbosuflante; metode de atenuare a vibraiilor i zgomotelor
dale, precum i teste de analiz spectral. Testele au coninut i ncercri de laborator, realizate pe platforme special destinate pentru identificarea frecvenelor proprii rotorilor mai sus menionai. n continuare se vor dezvolta modele matematice pentru analiza comportamentului dinamic al rotorilor cu lagre de alunecare clasice ct i al rotorilor cu lagre de rostogolire, fcndu-se n final o analiz riguroas a soluiei nou adoptate i testarea acesteia. Se va prezenta un model matematic capabil s analizeze comportamentul dinamic prin modificarea unor parametri constructivi i funcionali i se vor nfia metodele utilizate pentru amortizarea i controlul vibraiilor aprute n funcionarea turbosuflantelor de turaie foarte ridicat. Persoan de contact: Boricean Cosmin; Universitatea Transilvania Braov, e-mail: cosmin.boricean@unitbv.ro
Cercetri privind dezvoltarea unei metode de mbuntire a calitilor de pornire la rece a motoarelor alimentate cu biodiesel pentru autovehicule cu destinaii speciale Proiect CNCSIS ID 705, nr. 696/2009-2011
Biodieselul reprezint o alternativ pentru alimentarea motoarelor diesel datorit performanelor acestuia n ceea ce privete reducerea emisiilor poluante i a gazelor cu efect de ser. Pornirea la rece a motorului diesel este unul dintre punctele sale sensibile. Datorit proprietilor fizico-chimice ale biodieselului (T10, vscozitate, punct de tulburare), pornirea la rece a motorului alimentat cu acest combustibil n stare pur sau cu diferite amestecuri motorin biodiesel este i mai dificil. Proiectul i propune dezvoltarea unei metode de mbuntire a calitilor de pornire la rece a motoarelor alimentate cu biodiesel pentru vehicule cu destinaii speciale: transport n zone cu restricii ecologice (centre urbane istorice, rezervaii naturale etc.), subteran (ex. hidrocentrale, mine), spaii nchise (depozite), transport de substane periculoase (inflamabile) etc. Metoda propus const n injectarea de dietileter n canalizaia de admisie a motorului diesel. Rezultatele preliminare - Simularea numeric a proceselor suferite de combustibil n canalizaia de admisie (CFD FLUENT) - Cercetri experimentale pentru stabilirea performanelor privind pornirea la rece (-20 C) a unui motor diesel alimentat cu diverse proporii de biodiesel - motorin; acestea s-au desfurat cu sprijinul specialitilor Renault Technologie Roumanie, ce au pus la dispoziia echipei know-how i echipamente. Contact: Rodica Niculescu, Adrian Clenci, Universitatea din Piteti, Catedra Automobile, Tel: + 4 0348 453 166, Fax: +4 0248 216 448, email: rodica.niculescu@upit.ro, adi.clenci@upit.ro
Studii de impact al traficului asupra modernizrii drumurilor

Coordonator Conf. univ. dr. ing. Ilie Dumitru, Departamentul Autovehicule Rutiere din cadrul Facultii de Mecanic a Universitii din Craiova. Colectivul de cercetare este compus din cadre didactice de la facultile de Mecanic i Automatic, respectiv din specialiti n trafic rutier de la societatea Urcosys Craiova. Studiile sunt destinate cuantificrii interdependenelor specifice traficului n situaiile modernizrii drumurilor. Solicitarea acestor studii a fost emis de autoritile regionale i vizeaz un numr mare de drumuri modernizate. Echipa de cercetare, bazndu-se pe experiena i pe logistica proprie a elaborat algoritmi de evaluare i, utiliznd pachete sofTalon de abonament Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an (12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria Automobilului)
tware dedicate, a evaluat prin sisteme de tip output urmtoarele grupe de indicatori: sigurana circulaiei; durata ct mai redus a transportului, rapiditatea; ritmicitatea transporturilor; confortul cltoriei; integritatea calitativ i cantitativ a mrfurilor; reducerea costurilor; reducerea polurii mediului ambiant. Realizarea acestor studii care se vor derula n 2011 pentru diferite drumuri modernizate, pune nc o dat n eviden complexitatea domeniului ingineriei transporturilor i a traficului. Persoana de contact Conf. dr. ing. Ilie Dumitru, e-mail: idumitru@mecanica.ucv.ro
Subscription Form I subscribe to the Auto Test magazine for one year (12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement Ingineria Automobilului) Name ............................................ Surname ............................................. Society........................................... Position .............................................. Tel .................................................. Fax: ..................................................... E-mail ........................................... Adress .................................................. ........................................................ Postal Code. ...................................... City .................................................Country............................................... Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40 Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100 (SWIFT BIC: BRDEROBU).
Numele ......................................... Prenumele ......................................... Societatea....................................... Funcia .............................................. Tel ................................................... Fax: .................................................... E-mail ............................................. Adresa ............................................... ........................................................... Cod potal. ..................................... Oraul ............................................. ara ................................................... Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont RO78BRDE410SV19834754100.
25
Creativitate i entuziasm pentru proiectele studeneti
Conf. dr. ing. Liviu MIHON Universitatea Politehnica Timioara
a Universitatea Politehnica din Timioara exist numeroase exemple de proiecte de diplom, cu realizare practic, concretizate prin construcia de autovehicule, pornind de la idei originale sau de la autoturisme existente i parial sau complet reconstruite. Orele de studiu, de concepie i proiectare, de execuie, montaj i ncercare nu se compar cu nicio alt rsplat material care ar putea intra n discuie n cazul unor prestri de servicii. n perioada dedicat elaborrii i realizrii diplomei, toi aceti tineri entuziati uit de alte griji, formeaz echipe de lucru, prelungesc continuu orele de munc i scurteaz incredibil pauzele pentru a vedea terminat piesa, componenta, subansamblul sau finalul, pentru a se putea compara cu colegii de an sau grup care, la rndul lor, lucreaz la un alt proiect sau la o alt realizare demn de luat n considerare. Un astfel de autovehicul a fost executat de o echip inimoas de patru studeni, pornind de la clasica noastr Dacie 1300, de la care s-au reinut numai motorul i transmisia, iar celelalte subansambluri, precum suspensia, direcia i frnarea au fost adaptate i modificate corespunztor. n perioada de ase luni necesar finalizrii acestui proiect au fcut ca din rabla achiziionat la un pre minor s rezulte un vehicul de teren de toat frumuseea. Tinerii au muncit cot la cot ntr-un spaiu din complexul studenesc din Timioara. Toi au depus un efort minunat i au contribuit cu idei i cu suflet la acest proiect. S-au modificat elementele de geometrie principale precum ampatamentul i ecartamentul, amplasarea motorului cu ntreg sistemul de acionare i comand, cu transmisia complet adaptat traciunii spate i cu un sistem de direcie complet regndit i modificat. nlturarea structurii autoportante a dat btile de cap cele mai mari prin conceperea i realizarea unei structuri cadru complet originale, n care noua soluie a amplasrii grupului motopropulsor i organizarea postului de conducere au fost cele care au necesitat cele mai amnunite studii i cele mai complexe analize. Sistemul de frnare 26
a fost regndit i a fost adaptat unui vehicul mult mai uor, fiind mbuntit sub aspectul eficienei i timpului de rspuns. Protecia conductorului acestui monopost a fost un alt element important avut n vedere, dar de a crei realizare sunt mulumii toi cei care au vzut acest autovehicul. i n final, pentru c proiectul trebuia s poarte un nume, au gsit, inspirat, i o titulatur hazlie, adic Mergedes, pentru ai asigura o funcionare de lung durat i fr reparaii. Nu mai puin ludabil este i iniiativa unui alt grup de studeni care au dorit s realizeze un vehicul de mici dimensiuni, foarte uor i adaptat unui regim de circulaie urban. Deoarece vehiculul a fost gndit pentru trei locuri de persoane (dou n fa i unul n spate, lateral) i ceva loc de bagaje, se punea foarte serios problema echiprii cu un grup motopropulsor n soluia totul n fa, respectiv al unei echipri minimale de confort. Construirea vehiculului a pornit de la o structur monococ confecionat multistrat din rini polimerice i fibr de sticl, care a fost donat instituiei de o firm local. Motorizarea a fost aleas, n prima instan, pe considerente pur economice, fiind procurat un motor n doi timpi cu o cilindree sub 600 cm3, dar care este absolut suficient unei asemenea structuri i pentru performanele modeste pentru care a fost conceput. Elementele de rulare, contactul cu solul, suspensia, direcia i frnarea au impus idei i soluii originale de adaptare. Dimensiunile reduse, funcionarea plcut i manevrarea uoa-
r, culoarea mult ndrgit i specific Universitii au fcut ca acest vehicul s devin n scurt timp mascota Facultii de Mecanic i a studenilor acesteia. Ce doresc s dovedeasc toate aceste exemple? Faptul deosebit de mbucurtor c spiritul i dorina de munc n rndul tinerilor nu a ncetat s existe i mai ales dorina de a face cu un efort propriu ceva care s caracterizeze n cel mai personal mod perioada de pregtire din timpul studeniei. Exist totui un minim necesar de elemente care trebuie asigurate: un spaiu necesar i minim utilat pentru asemenea activiti, o bun colaborare cu cadrele didactice coordonatoare i un personal calificat care oricnd s fie dispus s dea o mn de ajutor pentru ndeplinirea proiectelor. Cu bucurie i ncredere salutm iniiativa declanrii, ntr-un cadru instituional, a pregtirii unei competiii inginereti pentru studeni, care s motiveze i s aduc n prim plan adevrata creativitate a celor care au mbriat, cu atta ncredere, domeniul de Ingineria Autovehiculelor i nu numai. Nutrim sperana unei mobilizri corespunztoare i a unui sprijin concret i ct mai substanial din partea marilor firme de producie sau al principalilor furnizori de produse i servicii din industria auto. n mod cert, aa cum am afirmat nu de puine ori, n nume personal dar i cu diverse alte ocazii, Universitatea Politehnica din Timioara, prin Catedra de Termotehnic, Maini Termice i Autovehicule Rutiere dorete i sprijin orice iniiativ n acest sens.
PRINCIPLES OF VIBRATION ANALYSIS, WITH APPLICATION IN AUTOMOTIVE ENGINEERING Principiile de analiz a vibraiilor cu aplicaie n Ingineria Automobilului
Autori: Ronald L. Huston, C. Q. Liu
Lucrarea este destinat inginerilor practicani, proiectanilor, cercettorilor i studenilor i rezum teoria de baz a vibraiilor precum i metodele de analiz a acestora. Principiile stabilite pentru analiza vibraiilor sunt deosebite n raport cu multe alte lucrri publicate pe aceast tem, deoarece integreaz progresele analizei modale moderne, testarea experimental i analiza numeric cu teorii fundamentale. Nici o alt lucrare nu concentreaz toate aceste elemente mpreun. Autorii au comparat aceste subiecte i ofer o experien cu dimensiune de aplicare n practic. Lucrarea este publicat de International SAE, n ianuarie 2011, ISBN: 978-0-7680-3339, are 562 de pagini, cod produs: R-395, pre de catalog, 99,95 USD, pre pentru membri SAE 79,96 89,95 USD. Comand online: www.saebookstore.com.
CRIMINALISTICA ACCIDENTULUI AUTOVEHICULPIETON
Autor: Mircea Fierbineanu, expert tehnic auto
Lucrarea se adreseaz specialitilor din domeniul traficului rutier i accidentologiei autovehicul-pieton, specialitilor din domeniul asigurrilor auto, studenilor de la facultile de autovehicule rutiere i altor persoane interesate. Este tratat evoluia dinamic a accidentului cu pietoni, factorii care influeneaz derularea accidentului, rezultatele experimentrilor, parametri reconstituirii acestui tip de accident i locul producerii impactului. Se iau n considerare analiza formei autovehiculului, stabilirea zonei vehiculului unde s-a produs impactul cu pietonul (col, centru fa, lateral sau clcarea pietonului) precum i urmele biologice rezultate din accidente i indiciile privind autovehiculul implicat care reprezint un aspect foarte important n soluionarea speelor, mai ales n cazul prsirii locului accidentului de ctre conductorul auto, simularea coliziunilor autoturisme-pietoni la viteze mari (peste 70 km/h) abordate prin utilizarea manechinelor specializate iar una dintre metodele moderne de expertizare a acestor tipuri de accidente este utilizarea aparatului care stocheaz datele de crash (similar cutiei negre de la aeronave). Lucrarea este editat de ctre Editura Little Star, Bucureti 2011, are 330 pagini, i poate fi comandat direct la autor (tel. 021/250.30.60, mobil: 0722/20.90.20, e-mail: mircea_fierbinteanu@yahoo.com) sau la Centrul de Documentare SIAR la preul de 40 lei.
6

Ingineria 19

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria 19

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria Automobilului

Registrul Auto Ingineria Automobilului Romn

Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia

SIAR EsTE aFiLiaT La

iNTErNaTiONaL FEDEraTiON OF aUTOMOTiVE ENGiNEEriNg sOCiETiEs

EUrOPEaN aUTOMOBiLE ENgiNEErs COOPEraTiON

SIGURANA PASIV A AUTOVEHICULELOR Autor: Adrian oica, Universitatea Transilvania Braov

Uniunea European (EU) i Combustibilii viitorului*

Sumar Ingineria Automobilului Nr. 19

REGiSTRUL AUTO ROMN

SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD

Interviu cu Dl. Prof. Univ. Dr. GHEORGHE BARBU

Ion TaBaCU Universitatea din Piteti, Romnia

P. PODEViN, A. DELaCROiX Conservatoire National des Arts et Mtiers de Paris, France

Fig. 3. Viteza de curgere pe sub supap

Cinzia Luca TORNaTORE MaRChiTTO

Gerardo VaLENTiNO Felice E. CORCiONE Simona S. MEROLa

Fig. 1. Motorul cu fereastr de vizitare

drd. ing. Daniel LI

Fig. 1. Construcia unui reactor catalitic cu trei ci

Fig. 2. Structura costului de fabricaie pentru T.W.C.

Euro 1 2,72 0,97 -

Euro 2 2,2 0,5 -

Euro 3 2,3 0,2 0,15 -

Euro 4 1 0,1 0,08 -

Euro 5 1 0,1(0,068) 0,06 0,005 -

Euro 5+ 1 0,1(0,068) 0,06 0,0045 -

Euro 6 1 0,1(0,068) 0,06 -0,0045 ?

+ + + eficacitate mare; + + eficacitate medie; + eficacitate mic

Fig. 3. Reaciile de tratare catalitic din T.W.C.

Fig. 4. Plaj de lucru pentru un T.W.C.

Fig. 5. Eficacitate de tratare T.W.C.

Fig. 6. Influena reducerii avansului asupra temperaturii

Fig. 7. Influena reducerii avansului asupra HC

Fig. 8. Construcia sistemului de amorsare cu injecie de aer

Fig. 9. Reprezentare grafic a timpului de amorsaj

Minimizarea costurilor de distribuiedistribuie direct vs. platforme logistice intermediare

a) Exclusiv prin utilizarea de platforme intermediare

c) Platform intermediar cu distribuie comun

Volumul utilizabil [m3]

Camion fr remorc Van

Fig. 4.1. Structura transportului (cazul platformelor intermediare)

Fig. 4.2. Structura transportului (cazul distribuiei directe)

Emisiile poluante produse de un M.A.S. utiliznd combustibili convenionali i neconvenionali

Universitatea Politehnica din Timioara, Facultatea de Mecanic, Catedra T.M.T.A.R. arina.negoitescu@yahoo.com

Fig. 1. Piaa Leonardo da Vinci, Timioara

Fig. 2. Modelul experimental

Fig. 3. Variaia CO2, funcie de timp

Fig. 4. Variaia CO, funcie de timp

Fig. 5. Variaia NOx, funcie de timp

Fig. 6. Variaia HC, funcie de timp

Determinarea randamentului mecanic al angrenajelor

Universitatea Politehnica Bucureti, Romnia Petrescu.Florian@gmail.com Petrescu.Victoria@gmail.com

Fig. 2. a. Forele angrenajului

Fig. 2. b. Patru perechi de dini aflate n angrenare simultan

Laboratorul de motoare cu ardere intern

Fig. 3. Echipamente i standuri didactice i de cercetare

Studii de impact al traficului asupra modernizrii drumurilor

Creativitate i entuziasm pentru proiectele studeneti

Conf. dr. ing. Liviu MIHON Universitatea Politehnica Timioara

Autori: Ronald L. Huston, C. Q. Liu

CRIMINALISTICA ACCIDENTULUI AUTOVEHICULPIETON