1

Varianta D

1. Ce reprezinta figura de mai jos; prezentati constructia si functionarea.
















Fig.2.13.Punte motoare dubla tip balansier cu arcuri din cauciuc tip bloc in V (RENAULT)

Puntea dubla motoare se foloseste pe autocamioane grele (incarcarea pe o punte simpla depaseste 11
t, iar fortele de tractiune ce trebuie sa fie realizate au valori mai mari decat cele corespunzatoere unei singure
punti). Pentru ca puntile sa urmeze configuratia caii de rulare se foloseste sistemul balansier, care consta in
amplasarea puntilor la capetele a doua parghii cu brate egale dispuse longitudinal, articulate in partea centrala
pe cadru. Acest sistem conduce la solutii constructive diferite intre ele prin modul de realizare al parghiilor
balansier si prin elementele elastice ale suspensiilor celor doua punti.

In figura 2.13 se prezinta constructia unei punti motoare duble, la care puntile sunt articulate la
capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt montate prin partea lor centrala prevazuta cu un suport piramidal
pe longeroane prin intermediul a cate doua arcuri din cauciuc tip bloc in V solicitate la forfecare. Doua brate
triunghiulare montate central la partea superioara a puntilor formeaza cu grinzile balansier mecanismele
longitudinale cu bare care preiau intagral fortele si momentele de reactie. Fiecare roata are cate un amortizor
montat inclinat.
















2


2. Ce reprezinta figura de mai jos? Prezentati constructia si functionarea.

















O constructie deosebita de punte spate rigida este puntea Omega folosita pe Fiat Panda si Lancia Y
10 si prezentata in figura 3.16.
Fig.3.16.Puntea spate rigida Omega (FIAT)

Ea consta dintr-o grinda arcuita in forma de cu partea deschisa spre spate. La capetele grinzii
sunt sudate flanse pentru montarea lagarelor rotilor. Grinda este articulata cilindric in partea centrala cu
caroseria. De partile laterale sunt articulate doua brate dispuse simetric si inclinat fata de planul longitudinal,
axele articulatiilor bratelor fiind putin sub nivelul articulatiei centrale. Cu capatul din fata bratele sunt
articulate tot cilindric de caroserie. In acest fel se anuleaza efectul fortelor laterale in curbe. Arcurile
elicoidale sunt dispuse vertical in fata axei rotilor si se sprijina pe suporti sudati pe partile laterale ale grinzii.
Astfel arcurile sunt mai tari si realizeaza o sustinere mai buna a caroseriei in curbe. Amortizoarele sunt
articulate cilindric de capetele grinzii foarte aproape de roti, sunt dispuse intr-un plan transversal si mult
inclinat spre interior. Centrul de ruliu este la mijlocul axei rotilor si este influentat de inaltimea articulatiilor
cu caroseria.

















3


3. Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu brat tras avand axa de rotatie inclinata atat
orizontal cat si transversal.




































Centrul de ruliu poate fi determinat prin metode geometrice potrivit teoremei celor celor trei centre
instantanee de rotatie daca se neglijeaza elasticitatile pneurilor si ale articulatiilor. In acest caz el poate fi
considerat o caracteristica constructiva a cinematicii mecanismului puntii, care poate fi folosita pentru
compararea puntilor. Metoda porneste de la premiza ca in miscarea de ruliu rotile automobilului nu aluneca
transversal pe cale, ci se inclina prin rotire in jurul punctelor lor de contact cu calea. Astfel punctul de contact
roata cale devine centrul instantaneu de rotatie in plan transversal al rotii fata de cale. Determinarea
centrului de ruliu inseamna astfel detreminarea centrului instantaneu de rotatie al caroseriei in raport cu
calea. Centrul de ruliu determinat prin metoda celor trei centre instantanee de rotatie depinde numai de
cinematica puntii, adica de factorul constructiv principal al puntii, deci el poate fi denumit centrul constructiv
de ruliu al puntii.

4





4. Prezentati modelul de calcul al puntii fractionate cu mecanism patrulater transversal cu brate
neegale si determinati fortele din articulatii cand actioneaza reactiunile verticale si tangentiale.
Se recomanda ca raportul dintre lungimea bratului superior si lungimea bratului inferior sa fie:
65 , 0 55 , 0
1
3
=
l
l




























Fig.6.9.Modelul de calcul al puntii fractionate cu mecanism patrulater transversal cu brate neegale: a
si b)actioneaza reactiunile verticale si tangentiale;

Se considera o punte din fata nemotoare cu mecanism patrulater cu brate neegale, paralele si
orizontale, cu arcul elicoidal montat intre bratul inferior si caroserie. Lungimile barelor care compun
mecanismul sunt cunoscute, pozitia axului rotii este cunoscuta, levierul de fuzeta este dispus in planul
orizontal care contine axele rotilor.
In regimul franarii in centrul petei de contact actioneaza reactiunile Z si X . Reactiunea Z actioneaza
la distanta L-l
1
si da nastere unui moment care impinge bratul superior si trage bratul inferior al puntii cu
fortele:



5

( )
2
1 ' ' '
l
l L Z
F F
Z Z

= = (6.40)

Momentul de franare genereaza in plan longitudinal fortele:
2
' ' '
l
r X
F F
d
M M

= =
(6.41)
La limita de aderenta X=Z.
Forta de franare trage bratele puntii cu fortele longitudinale:

2
0 '
l
b X
F
X

= si
2
0 ' '
l
a X
F
X

= (6.42)
Bracarea rotii datorita lui X este impiedicata de transmisia directiei, iar in bieleta va actiona forta:

l
l L
X N
1

= (6.43)
care va impinge fuzeta spre exterior si va genera in brate fortele:

2
0 1 '
l
b
l
l L
X F
N

= si
2
0 1 ' '
l
a
l
l L
X F
N

= (6.44)
Bratul superior va fi solicitat la compresiune de forta
' '
N Z
F F , iar in plan longitudinal la incovoiere
de forta
' '
X M
F F .
Bratul inferior va fi solicitat la intindere de forta
' ' ' '
N Z
F F + , iar in plan longitudinal la incovoiere de
forta
' ' ' '
X M
F F + . In plus acest brat va fi solicitat in plan vertical de forta Z in pivotul inferior si de forta din arc
F
A
.
Pentru a determina fortele din brate se poate folosi si metoda grafica, construind poligonul fortelor,
asa cum se vede din figurile c si d pentru reactiunea verticala Z. Se prelungeste bratul superior pana
intersecteaza planul median al rotii in d, apoi se uneste d cu b si se prelungeste pana intersecteaza axul
arcului in e si se uneste e cu c. Se considera cunoscute fortele Z si F
A
si se construieste poligonul fortelor,
care permite determinarea fortelor din brate. Metoda este avantajoasa cand bratele sunt inclinate.
In regimul deraparii, in centrul petei de contact actioneaza reactiunea transversala Y
s
pentru roata din
stanga si Y
d
pentru roata din dreapta, iar reactiunile verticale la cele doua roti sunt diferite.
Pentru roata din stanga Z
s
genereaza in brate fortele:

( )
2
1 ' ' '
l
l L Z
F F
s
zs zs

= = (6.45)
Y
s
da nastere in brate la fortele:

2
0 '
l
b Y
F
s
Ys

=

si
2
0 ' '
l
a Y
F
s
Ys

= (6.46)

2
' ' '
l
r Y
F F
d s
Ms Ms

= = (6.47)
Se procedeaza la fel pentru roata din dreapta si apoi se determima fortele care solicita bratele.
In regimul trecerii peste obstacolese considera ca actioneaza numai reactiunea Z care se amplifica cu
coeficientul dinamic k
d
.






6


5. Determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului.
Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie sa se stabileasca domeniul necesar de
amortizare pentru caroserie si pentru roti. Acesta se determina cu relatia caracteristicii liniare de amortizare:

p a
v c F = (7.19)
Coeficientul de rezistenta al amortizorului se determina in functie de gradul de amortizare D. In cazul
domeniului necesar de amortizare pentru caroserie, coeficientul c se determina cu relatia:

2
2 m k D c
s
= (7.20)
unde: k
s
este rigiditatea suspensiei; m
2
este masa suspendata pentru automobilul gol si pentru automobilul
complect incarcat; D=0,25.
Rezulta astfel dreptele 1 si 2 care delimiteaza domeniul necesar de amortizare A
1
pentru caroserie din figura
7.36.
Domeniul necesar de amortizare pentru roata A
2
este cuprins intre dreptele 3 si 4 (fig.7.36), corespunzatoare
gradului de amortizare D

=0,25 si D

=0,35; coeficientul de amortizare se determina cu relatia:

( )
1
'
2 m k k D c
p s
+ = (7.21)
unde: k
p
este rigiditatea pneurilor; m
1
este masa nesuspendata.

Fig.7.36.Domeniile necesare de amortizare pentru caroserie A
1
si pentru roti A
2



Domeniile necesare de amortizare fiind
distantate intre ele, va trebui sa se adopte o
caracteristica de amortizare care sa constitue un
compromis. Ea trebuie sa cuprinda domeniul
necesar de amortizare pentru caroserie pana la
v
p
=0,5 m/s (corespunde unor amplitudini de
40....50 mm ale oscilatiilor si unor frecvente
proprii
0
=0,7....1,7 Hz) si domeniul necesar de
amortizare pentru roti pana la v
p
=0,7 m/s
(corespunde unor amplitudini de 10....20 mm
ale oscilatiilor si unor frecvente proprii de

0
=9....13 Hz). Aceste conditii sunt satisfacute
de curba 5 care reprezinta o caracteristica
patratica de amortizare, complectata de curba 6
ce corespunde utilizarii supapelor de
descarcare. Aceste curbe se pot trasa cu relatia:

2
1 p a
v c F =
unde: c
1
=1,5c/v
cr
; v
cr
=0,2....0,4 m/s.










7


6. Ce reprezinta figura de mai jos; prezentati constructia si functionarea.



























Constructia mecanismului din zona angrenarii pinionului cu cremaliera si reglarea jocului din
angrenaj sunt prezentate in figura 1.18.
Fig.1.18.Angrenarea dintre pinion si cremaliera si reglarea jocului (ZF): 3-tija cremaliera; 14-arc de
compensare; 15-plunger; 16-piulita de reglare; 18-inel limitator; 19-inel de etansare; 20-rulment
radial axial cu bile; 21-pinion; 23-rulment radial cu role cilindrice; 31-inel de etansare; 43-piulita; 45-
capac de protectie; s 0,12 mm cursa plungerului.















8


7. Trapezul de directie.
Trapezul de directie


Fig.1.47.Definirea trapezului de directie posterior prin metoda grafica



Trapezul de directie este un trapez isoscel, situat cel mai adesea in spatele axei rotilor si are
dimensiunile din figura 1.47. S-a demonstrat ca lungimea levierelor de fuzeta l influenteaza putin legea de
transmitere a trapezului, astfel incat acestea se pot alege constructiv cu relatiile:
l = (0,120,20)b; l = (0,160,18)b; l = (0,140,16)b (1.16)
Ramane practic un singur parametru principal cu influenta mare asupra legii de transmitere a
trapezului, unghiul dintre leviere si axa rotilor.
Daca prelungirile levierelor de fuzeta se intersecteaza pe axa puntii din spate (conditia lui Jeantaud) in
punctul A

, se respectata aproximativ relatia (1.14). Aceasta constructie este recomandabila pentru

automobile scurte cu L/E 1,6 (E este ecartamentul).
Daca prelungirile levierelor de fuzeta se intersecteaza in punctul A situat la distanta 0,7L de axa
rotilor din fata, se obtine un trapez de directie convenabil pentru automobile care circula pe autostrazi unde
se intalnesc numai viraje largi.

Valoarea unghiului se poate determina in functie de unghiurile maxime de bracare ale rotilor de
directie cu relatia:
9


( )
max max
max max
cos cos 2
sin sin
i e
e i
ctg


u


~ (1.17)


Dupa determinarea elementelor trapezului de directie, precizia cinematicii sale se verifica pe cale
grafica sau analitica. Verificarea grafica consta in realizarea la scara a schemei cinematice din figura 1.49
pentru diferite unghiuri de bracare si compararea cu unghiurile de bracare care verifica conditia virarii
corecte. Eroarea trapezului de directie se calculeaza cu relatia:

it i i
= A (1.18)
unde
i
este unghiul realizat,
it
este unghiul necesar, la un anumit unghi
e
.

Fig.1.49.Schema pentru verificarea grafica a parametrilor trapezului de directie

Daca se utilizeaza trapez de directie cu bara transversala fractionata (levier central, patrulater central
etc.), exista posibilitati mult mai mari de coincidenta a cinematicii teoretice cu cea reala.
























10



8. Ce reprezinta figura de mai jos; prezentati constructia si functionarea.















Fig.2.27.Constructia pompei centrale in tandem cu supapa centrala in circuitul secundar: 1-corpul
pompei; 2-camere de presiune; 3-orificiile de refulare catre circuite; 4-conexiuni cu rezervoarele de
lichid de frana; 5-pistonul primar; 6-pistonul secundar; 7-supapa centrala; 8-opritorul supapei
centrale; 9-garniturile camerelor de presiune; 10-garniturile de separare; 11-orificiu de compensare.

Constructia pompei centrale in tandem cu supapa centrala montata in circuitul secundar este prezentata in
figura 2.27.
Cand se actioneaza pistonul primar 5, garnitura sa de presiune 9 depaseste orificiul de compensare 11,
se creaza presiune in prima camera 2, iar aceasta se transmite prin orificiul de refulare 3 in conducta primului
circuit de franare. Simultan presiunea se transmite pistonului secundar 6 care incepe sa se deplaseze, tija
supapei centrale se desprinde de pe opritorul 8, supapa se inchide si se creaza o presiune egala si in a doua
camera de presiune 2 care se transmite prin al doilea orificiu de refulare 3 spre conducta circuitului al doilea
de franare. Cand se ridica piciorul brusc de pe pedala de frana arcurile de rapel deplaseaza rapid pistoanele
spre pozitiile lor neutre, iar in fata lor se creaza o depresiune datorita inertiei lichidului din conducte. Pentru a
evita patrunderea aerului, in cazul pistonului secundar, supapa centrala se dechide (arcul sau este foarte slab),
iar lichidul din partea centrala a acestui piston alimentata din rezervor prin orificiul de alimentare trece prin
supapa centrala in fata pistonului. In cazul pistonului primar, la revenirea brusca, garnitura de presiune se
desprinde datorita rezistentelor hidraulice si a elasticitatii sale de pe orificiile din discul pistonului si permite
lichidului din partea centrala a pistonului alimentata din rezervor prin orificiul de alimentare sa treaca in fata
pistonului primar. Practic prin aceste procese se realizeaza o amorsare a pompei centrale. Orificiul de
compensare din fata pistonului primar si supapa centrala deschisa din pistonul secundar permit complectarea
lichidului din instalatie in cazul micilor neetansari si evitarea suprapresiunii in conducte datorita dilatarii
termice a lichidului sau a altor cauze (in cazul franelor cu disc orice suprapresiune din conducte produce
contactul dintre placute si disc).
In cazul franelor cu tambur, la iesirea din pompa centrala se monteaza o supapa dubla de retinere,
care permite intoarcerea lichdului din conducte in timpunl defranarii, dar mentine o suprapresiune in
conducte de circa 0,5 daN/cm
2
pentru a reduce timpul de raspuns al sistemului si a impiedica patrunderea
aerului in conducte.
Intotdeauna orificiul de alimentare situat in spatele garniturii de presiune (cand pistonul este in pozitia
neutra) are diametrul mare (24mm) pentru a permite tranzitarea rapida a unor cantitati mari de lichid, iar
orificiul de compensare situat in fata garniturii de presiune are diametrul mic (0,20,5mm) pentru a micsora
cursa libera a pedalei.
11


9. Calculul transmisiei hidraulice (d
c
, F
p
, S
p
).

Calculul se face pornind de la fortele necesare pentru actionarea sabotilor sau a placutelor.
Schema pentru calculul transmisiei hidraulice este prezentata in figura 2.33.


Fig.2.33.Schema pentru calculul transmisiei hidraulice: 1-pompa centrala; 2-cilindrii receptori ai
franelor din fata; 3-cilindrii receptori ai franelor din spate; 4-conducte de legatura.

Diametrul cilindrului receptor se determina cu relatia:

p
S
d
c

=
t
4
(2.40)
unde: S este forta de actionare a sabotilor sau a placutelor; p este presiunea lichdului care se adopta.
Cu cat presiunea p are o valoare mai ridicata, cu atat cerintele impuse conductelor de legatura,
imbinarilor si racordurilor sunt mai severe, dar in schimb elementele componente ale transmisiei vor fi mai
compacte. Se admite p
max
= 50.80 daN/cm
2
, iar in calcule p = 35.45 daN/cm
2
.

Forta la pedala care realizeaza in pompa centrala presiunea de lucru p se determina cu relatia:
h h p
p
i i
S
F
q
1

=
(2.41)

unde i
p
= b/a este raportul de transmitere al pedalei si ia uzual valori in intervalul 3,5.6,0; i
h
= (d
c
/d
p
)
2

este
raportul de transmitere hidraulic; d
p
este diametrul pompei centrale;
h
este randamentul transmisiei
hidraulice dependent de presiunea lichidului de lucru, asa cum se vede din figura 2.34. In calcule se adopta
valori in intervalul 0,90.0,95.
12



Fig.2.34.Influenta presiunii de lucru asupra
randamentului transmisiei hidraulice.










Forta maxima admisibila la pedala de frana este de 50.65 daN pentru autoturisme si de 70.80
daN pentru autocamioane si autobuze, in functie de dispunerea elementului de comanda in raport cu scaunul
soferului. Datorita faptului ca numarul franarilor intensive nu depaseste 5.10 % din numarul total al
franarilor, forta maxima la pedala de frana se admite cu mult mai mare decat in cazul ambreiajelor.
Cursa pedalei este limitata de considerente ergonomice. In cazul autoturismelor, cursa maxima este
limitata la 150 mm, iar la autocamioane si autobuze la 180 mm. In cazul reglajelor corecte, cursa pedalei
pana la franarea completa reprezinta 50.60 % din cursa maxima.
La determinarea cursei pedalei se tine cont de volumele de lichid corespunzatoare curselor de lucru
ale pistoanelor cilindrilor receptori si de volumul de lichid corespunzator preluarii jocurilor. In cazul unui
automobil cu doua punti, cu frane pe toate rotile, cursa totala a pedalei de frana, neglijand deformarile
conductelor, este:
] 4 4 [
2
2
2
2
1
1
o + +
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
=
p
p
c
p
c
p p
j
d
d
s
d
d
s i S (2.42)
unde: d
c1
si d
c2
sunt diametrele cilindrilor receptori; s
1
si s
2
sunt cursele pistoanelor cilindrilor receptori; d
p

este diametrul pompei centrale; j
p
este jocul dintre pistonul pompei centrale si tija de actionare (pentru calcul
1,5.2,0 mm); este distanta dintre marginea garniturii de presiune a pistonului pompei centrale si
marginea opusa a orificiului de compensare (in calcule 1,0.1,5 mm, iar in cazul pompei duble in tandem o
valoare dubla).
In cazul in care se tine cont si de deformarea racordurilor elastice (furtunurile de cauciuc), in
paranteza dreapta se adauga termenul V/A
p
, unde: V este volumul corespunzator dilatarilor conductelor
elastice (5 cm
2
pentru fiecare metru de furtun daca presiunea nu este mai mare de 100 daN/cm
2
); A
p
este
suprafata cilindrului pompei centrale.