1.

Relaiile dintre logistic i distribuie

Mutaiile care au avut loc n privina abordrii teoretice i practice a fluxului fizic al materiilor prime, materialelor, produselor semifinite i finite au condus la apariia unor noi termeni, printre care: distribuia fizic, logistica, managementul materialelor, managementul logistic i managementul lanului de aprovizionare-livrare. Deseori, aceti termeni sunt considerai sinonimi, fiind utilizai pentru a descrie aproximativ acelai domeniu logistica. !umeroi autori consider c aceti termeni sunt intersc"imbabili. #li specialiti n domeniu acord o semnificaie diferit fiecrui concept menionat i sunt de prere c nu exist o definiie unic, perfect, ce poate fi aplicat oricrui produs, fiecrei companii. $erminologia nceteaz s fie o problem numai dac se presupune c exist o accepiune comun, conform creia fiecare termen se refer, n general, la un set cuprinztor de activiti legate de micarea i stocarea produselor i a informaiei. #ceste activiti sunt desfurate pentru a ndeplini dou obiective ma%ore oferirea unui nivel adecvat de servire a clienilor i crearea unui sistem logistic care s asigure conformitatea globala cu cerinele clientului. 1.1. Conceptul de distribuie i noiuni asociate Distribuia poate fi definit at&t prin prisma activitilor din care se compune, c&t i prin cea a ntreprinderilor participante la aceste activiti. Distribuia cuprinde ansamblul activitilor care se desfoar din momentul n care produsul intr n depozitul de livrare al productorului, n forma sa utilizabil i pn la recepia lui de ctre consumator. 'biectul distribuiei l formeaz mrfurile, fluxul fizic al acestora de la productor p&n la consumator este nsoit, precedat sau urmat de alte tipuri de fluxuri: fluxul negocierilor, fluxul tranzaciilor, fluxul titlului de proprietate, fluxul informaional, fluxul promoional, fluxul finanrii, fluxul riscurilor, fluxul comenzilor i fluxul plilor. (rezena distribuitorilor ntre productori i consumatori determin economii de efort. Distribuia are n vedere asigurarea disponibilitii produsului. )n concepiile tradiionale, distribuia este rezumat la plasarea produsului potrivit la locul potrivit i la timpul potrivit. )n prezent, pe l&ng aceast accepiune distribuia mai privete i structura i administrarea canalelor de distribuie, managementul distribuiei fizice i fluxul informaiilor ve"iculate ntre firmele participante, cu scopul de a face produsele conforme cu cerinele consumatorilor.

(rintre noiunile asociate distribuiei, al cror coninut adesea este ambiguu, regsim canalul de distribuie, circuitul de distribuie i reeaua de distribuie. *analul de distribuie reprezint itinerarul sau traseul pe care l parcurge un produs de la productor la consumator, fr a-i modifica starea fizic. *analul de distribuie se caracterizeaz prin trei dimensiuni: - lungimea, care se refer la numrul etapelor sau verigilor intermediare prin care trec mrfurile de la productor la consumator +de exemplu, veriga cu ridicata i veriga cu amnuntul,- n funcie de prezena intermediarilor n canalul de distribuie, acestea pot fi directe i indirecte. - limea, care este dat de numrul intermediarilor din cadrul fiecrei etape sau verigi prin care se realizeaz distribuia unui produs +de exemplu, numrul angrositilor prin care se asigur distribuia produsului,. .imea canalului crete o dat cu apropierea produsului de consumator- ad&ncimea, care exprim gradul de proximitate fa de consumator +de exemplu, cel mai ad&nc canal are n vedere aducerea produsului la domiciliul consumatorului,. *ircuitul de distribuie desemneaz totalitatea canalelor de distribuie prin care circul un produs de la productor la consumator. /eeaua de distribuie cuprinde ansamblul persoanelor fizice i0sau %uridice care particip la v&nzarea unui produs al unui productor ctre consumatorii lui. /eeaua de distribuie poate fi: - extensiv sau desc"is, c&nd v&nzarea produsului poate fi acordat unui numr mare de intermediari, urmrindu-se o difuzare larg a produsului pe pia- selectiv, c&nd sunt utilizai c&iva intermediari, atent alei, de regul specializai n v&nzarea anumitor produse- exclusiv, c&nd se recurge la un singur distribuitor cu care se nc"eie un contract de exclusivitate asupra v&nzrilor ntr-un teritoriu dat sau pentru o clientel determinat. (entru ilustrarea tuturor acestor noiuni redm n figura urmtoare un exemplu de circuit de distribuie de legume-fructe:

(roductori

*entre de ac"iziie

>niti comerciale cu ridicata

(iee de gros

Mici grositi specializai

(iee agroalimentare

>niti comerciale cu amnuntul

(iee agro-alimentare i uniti comerciale cu amnuntul

*onsumatori

Figura nr.1: Circuit de distribuie pentru legume-fructe

)n figura de mai sus apar 1 canale de distribuie numerotate de la 2 la 1. *analul 2 este un canal direct +de exemplu, v&nzarea legumelor i fructelor se face n faa porii productorului,. *analele 3 i 4 sunt scurte +cu meniunea c n situaia canalului 3 v&nzarea la pia nu o face productorul,. *analele 5, 6 i 1 sunt canale lungi. Dac n cazul canalului 5 presupunem c exist un singur centru de ac"iziie, 6 comerciani cu ridicata i 78 de piee agro-alimentare i magazine, atunci limea canalului este egal cu 2 n veriga centrului de ac"iziie, cu 6 la nivelul unitilor cu ridicata i 78 la nivelul celei cu amnuntul. Dac n cazul canalului 4 presupunem c analizm distribuia produsului 9mr de :oineti; i c exist un singur magazin n <ucureti n care acest produs este distribuit atunci putem spune c reeaua de distribuie pentru mrul de :oineti pe piaa capitalei este exclusiv. #legerea unei opiuni n privina tipului de reea de distribuie trebuie s rspund obiectivelor ntreprinderii. =iecare opiune este aleas n funcie de o serie de criterii, care vor avea diverse mize pentru ntreprindere, ca n tabelul de mai %os:
Tabel nr.1: Mize ale ntreprinderii

legate de reeaua de distribuie !biecti"e Criterii Mize /eeaua de distribuie trebuie s permit produsului s a%ung la cel mai mare numr posibil de consumatori poteniali. #stfel, grupurile de supermagazine i "ipermagazine sunt de neocolit pentru distribuia produselor alimentare. )ntreprinderea poate s-i asigure realizarea *unoaterea i controlul *irculaia produsului *ompetena reelei reelei obiectivelor de v&nzare opt&nd pentru canale care i permit controlul asupra reelei de distribuie +controlul preului, campanii promoionale, aprovizionri etc.,. (riceperea distribuitorilor este esenial c&nd produsul necesit instalarea la client, pregtirea utilizatorului sau un servise post-v&nzare +bunuri durabile, produse industriale,. /eeaua de distribuie a ntreprinderii trebuie s-i permit s a%ung la clieni acolo unde doresc ei, *apacitatea de adaptare c"iar dac sunt infideli- ntreprinderea trebuie s anticipeze evoluiile perceptibile ale canalelor de distribuie +exemplu, dezvoltarea v&nzrii la distan,. @ste vorba despre evitarea conflictelor dintre intermediari, care nu beneficiaz cu toii de aceleai ?upleea *ompatibilitatea canalelor avanta%e de pre, livrare, service etc., c&nd acelai produs este distribuit prin mai multe canale concurente +de exemplu, mari suprafee comerciale, comerciani independeni, cataloage pentru v&nzarea prin coresponden etc.,. @ste criteriul cel mai important: productorul trebuie s compare avanta%ele oferite de ctre /entabilitatea *ostul intermediarilor intermediari i costul pe care trebuie s-l suporte pentru a le utiliza serviciile. >n indicator generic este raportul dintre rezultatele obinute0 mi%loacele folosite.

#coperirea pieei

!u se poate afirma n mod absolut c un anumit tip de canal de distribuie este bun n sine. #cest lucru trebuie apreciat n funcie de tipul de produs i de contextul pieei. Diferiii intermediari prezeni ntr-un canal de distribuie ndeplinesc ansamblul tuturor sarcinilor

indispensabile punerii produsului la dispoziia consumatorului final. (roblema care se pune este de a ti care verig a distribuiei poate ndeplini o anumit funcie indispensabil la cel mai mic cost. )n acest sens, un canal de distribuie ndeplinete mai multe funcii, care pot fi grupate n: - funcii spaiale, n care se pot regsi transportul, regruparea produselor sau fracionarea loturilor de produse. (rin aceste funcii se urmrete a%ustarea cantitilor de bunuri pentru a optimiza livrarea lor, fie prin regruparea comenzilor, fie prin fracionarea lor- funcii temporale, n care se includ stocarea produselor i finanarea activitilor. #ceste funcii iau n considerare decala%ul dintre perioadele de producie i cele de consum, care antreneaz o imobilizare a capitalurilor i deci, un cost financiar- funcii comerciale, n categoria crora se pot meniona formarea sortimentului comercial, comunicarea i serviciile oferite clienilor. #ceste funcii urmresc definirea numrului i a naturii produselor oferite clientului, informarea acestuia, precum i prestarea unor servicii de instalare, consultan n vederea utilizrii produsului, service post-v&nzare etc. )n concluzie, funciile asigurate de ctre diverii intermediari rspund unor nevoi de realizare a tuturor serviciilor oferite clienilor. 1.#. $e la distribuie la logistic @xist autori care afirm c logistica nu este sinonim cu distribuia fizic. (rintre acetia, M. *"ristop"er definete logistica drept un proces de conducere strategic a micrii i stocrii materiilor prime, materialelor, subansamblelor i produselor finite de la furnizori ctre clieni. )n aceast optic, logistica este deci, preocupat de managementul fluxului fizic care ncepe cu sursele de aprovizionare ale unei ntreprinderi productoare i se termin la punctul de consum al unui produs. Distribuia fizic este privit ca un concept mai restr&ns dec&t logistica, fiind preocupat doar de fluxul produselor finite de la productori ctre consumatori, nefiind implicat n fluxurile de materii prime, materiale, semifabricate etc. ("ilip Aotler definete distribuia fizic ca pe un proces care 9comport planificarea, implementarea i controlul fluxurilor fizice de materiale i de produse finite, de la punctele de provenien ale acestora la punctele de utilizare, astfel nc&t s fie satisfcute cerinele clienilor i s se obin un profit;. )n aceast accepiune, distribuia fizic apare ca o noiune care se suprapune peste logistic. $otui, Aotler face distincie ntre distribuia fizic, pe care

o consider ca fiind o activitate mai tradiional i logistic, care este mai orientat ctre pia. #stfel, conceperea distribuiei fizice ncepe cu captul liniei de producie i cu produsul finit, dup care se ncearc gsirea unor soluii generatoare de costuri c&t mai mici pentru a aduce marfa spre client. *onceperea logisticii ia n considerare, ca punct de plecare, clientul cu nevoile i cerinele sale i apoi urmeaz gsirea soluiilor prin care s fie realizate produsele. (rin urmare, putem afirma c dac distribuia are o direcie din amonte ctre aval, logistica pornete din aval, de la nevoia sau cerina unui client i merge n amonte, dincolo de productor, p&n la furnizorii de materii prime. (e aceast logic s-a construit i noiunea de lan logistic +supplB c"ain,, ca noiune care urmrete s-i uneasc pe toi participanii la circuitul unui produs de la concepere i p&n la consum. )n acest mod, principiul fundamental al oricrui lan logistic este c cu c&t ne deprtm de consumatorul final ctre amonte, cu at&t variabilitatea comenzilor crete. )n mod concret, dac survin mici modificri n cererea final, comenzile detailitilor ctre angrositi devin fluctuante, cele ale angrositilor ctre productori devin "aotice i unii productori pot s treac n oma% te"nic, iar altora s li se solicite s produc mai mult dec&t au capacitatea. #cest efect se numete 9efectul biciului cu care se strunesc boii;, deoarece curba care arat creterea variabilitii comenzilor urc pe msur ce naintm spre amontele lanului logistic. ?oluia pentru a prent&mpina o asemenea situaie const n sc"imbul de informaii i colaborarea dintre participanii la lanul logistic. (rin urmare, logistica nu pune doar problema distribuiei din aval, respectiv a produselor care se deplaseaz de la productori ctre clieni, ci i a celei din amonte, adic a materiilor prime de la furnizori la productori. )n acest mod, putem privi relaiile dintre distribuie i logistic ca de la parte la ntreg, respectiv distribuia reprezint o parte a logisticii care ncepe cu productorul i se nc"eie la client. )n plus, dac orientarea distribuiei este din amonte ctre aval, logistica are o direcie invers, respectiv din aval ctre amonte.

1.%. Tipuri de logistic $ermenul logistic acoper o mare diversitate de accepiuni i de domenii. *a atare, este greu de realizat o structurare corespunztoare a sensurilor i a implicaiilor pe care le presupune logistica. )n cele ce urmeaz ne propunem s prezentm unele dintre cele mai frecvente accepiuni pe care le are logistica n domeniul economic.

' mprire tradiional a logisticii este aceea care mparte aceast activitate n dou forme fundamentale. >na optimizeaz un flux continuu de materii prime, materiale, produse printr-o reea de legturi de transport i noduri de stocare anumit activitate form&nd ceea ce se numete logistic global. *ealalt coordoneaz o parte a resurselor ntreprinderii pentru a realiza o logistica diferitelor activiti ale ntreprinderii +logistica aprovizionrii, logistica depozitrii, logistica transporturilor etc.,. Dac logistica unei activiti este o logistic intern ntreprinderii, logistica global a devenit un factor strategic, care ofer avanta%e concureniale. De fapt, competitivitatea unei ntreprinderi const din ce n ce mai mult n capacitatea sa de a reduce durata tuturor activitilor sale +comercial, ac"iziii, producie, transport, livrare etc.,. /eactivitatea a devenit astfel, cuv&ntul de ordine al ntreprinderii. @a este definit ca fiind capacitatea de a pstra o adecvare ntre productivitatea ntreprinderii i adaptarea la nevoile clienilor. (entru atingerea acestui obiectiv este necesar s se realizeze o comunicare ntre toi membrii unui lan care traverseaz fluxurile fizice, financiare i de informaii, nainte de a efectua orice aciune care vizeaz optimizarea logisticii globale. #ceast viziune implic nu doar o imagine coerent a activitilor ntreprinderii, ci i integrarea nevoilor clienilor, precum i constr&ngerile furnizorilor. )n acest mod, lanul logistic este extins ntr-o manier global, adic n afara ntreprinderii, pornind de la ansamblul furnizorilor i subcontractanilor i p&n la client. =uncia logistic administreaz direct fluxurile materiale i indirect fluxurile asociate imateriale: fluxurile informaiilor i cele financiare. )n funcie de sensurile fluxurilor materiale, logistica poate fi divizat n logistic din amonte, logistic din aval i logistic invers. .ogistica din amonte cuprinde: - dezvoltarea n interiorul sau exteriorul ntreprinderii client +crearea de la zero sau modificarea a ceva existent, i cutarea surselor de aprovizionare +sourcing, prin relaii cu fabricani +productori, industriai, furnizori, subcontractori,, prestatori de servicii, consultani n domeniul logistic- aprovizionare +procurement,, care implic noiunea de contract- cumprarea +purc"asing, care induce noiunea de comand +desc"is sau ferm,- transportul n amonte i operaiunile de vam pentru circulaia mrfurilor ctre un punct de stocare sau o platform de pregtire a comenzii. .ogistica din aval cuprinde:

- stocarea mrfurilor n depozite- supra-ambalarea +copacCing,, constituirea loturilor, condiionarea, marcarea, etic"etarea etc.- pregtirea comenzilor- transportul n aval. .ogistica invers se refer la circulaia mrfurilor de la consumatorul final la punctul de reparare, reciclare sau distrugere definitiv. De asemenea, aceast logistic se refer i la returul mrfurilor de la client la v&nztorul lor. Dnfrastructura logistic este constituit din depozite i ci de comunicaii i are ca obiect micarea fluxurilor materiale, pentru a le diri%a de la locurile de producie, p&n la locurile de transformare, apoi de la acestea ctre locurile de consum. )n general, aceste trei componente sunt desprite, ceea ce ridic problema fluxurilor care le unesc. )n acest sens, putem grupa logistica n urmtoarele categorii: logistica bazat pe fluxuri ntinse sau pe fluxuri stocate i logistica bazat pe fluxuri mpinse sau trase . *&nd produsul poate fi orientat direct ctre locul de consum, fr a se constitui stocuri, fluxul se numete ntins. )n situaia invers fluxul se numete stocat. Dac producia decide cantitatea mrfii transportate fluxul se numete mpins. Dimpotriv, dac consumatorul decide cantitatea mrfii transportate i produse fluxul se numete tras. @xtinderea funciei logistice determin diferenierea activitilor relevante 9logisticii produsului; de cele legate de 9logistica de susinere; +urmrirea logisticii produsului dup v&nzare,, conform figurii de mai %os:

=uncia logistic .ogistica produsului *umprare, aprovizionare cu materii prime $ransportul materiilor prime (roducia i gestiunea produciei .ogistica industrial =uncia logistic

$ransportul produselor finite Depozitarea produselor finite

#limentarea redistribuire

platformelor

de

$ransportul comenzilor clienilor cu amnuntul Depozitarea i gestiunea stocurilor n .ogistica de susinere (ost-v&nzarea )ntreinerea magazinele cu amnuntul Distribuia cu amnuntul

Figura nr. #: Tipuri de logistic

.ogistica produsului se refer la toate fazele ciclului de producie, de la aprovizionarea cu materii prime, p&n la stocarea n magazine. .ogistica de susinere intervine ncep&nd de la v&nzarea produselor i include post-v&nzarea i ntreinerea. )n funcie de rolul asumat de logistic, funcia acesteia poate evolua de la nivel strategic, la cel tactic i operaional. Ein&nd cont de aceast evoluie a funciei se poate vorbi de logistica de pilotare (conducere), care are n vedere nivelul strategic i cel tactic i de logistica operaional, preocupat de realizarea n cadrul ntreprinderii a mi%loacelor necesare activrii fluxurilor: manipulare, ambalare, transport, stocare etc.

#. &ogistica transporturilor de mrfuri

?erviciile logistice cuprind un ansamblu de activiti diverse. Dintre acestea transportul deine o pondere semnificativ at&t ca prezen, c&t mai ales din punct de vedere a costurilor. 'piunile unei firme fa de transport sunt numeroase, dar diferite ca implicaii: s

.ogistica de .ogistica distribuie stocrii de mas

aib mi%loace proprii de transport, s nc"irieze, s recurg la firme specializate, s aleag o anumit modalitate de transport etc. $oate acestea trebuie analizate ntr-un context specific, neput&nd fi date dinainte soluii ablon.

#.1. Modaliti de transport $ransportul poate fi definit ca activitatea prin care se realizeaz deplasarea mrfurilor pe diferite distane ntre diverse puncte. (rincipalele modaliti de transport sunt: rutier, naval +pe ap,, feroviar, aerian i prin conduct. $ransportul rutier este o modalitate de transport flexibil n ceea ce privete ruta i perioada de operare. Mrfurile pot fi livrate direct la sediul clienilor sau ntr-un loc desemnat de acetia. Mi%loacele de transport rutier sunt eficiente pentru deplasarea pe distane scurte a mrfurilor de valoare ridicat. )ntre dezavanta%ele transportului rutier se pot meniona faptul c restriciile la controalele vamale +pentru transporturile internaionale, pot fi consumatoare de timp. De asemenea, distanele lungi i necesitatea efecturii unor traversri de ap reduc atractivitatea pentru transportul rutier. )n plus, n unele pri ale globului, n special n rile slab dezvoltate, infrastructura rutier este proast. $ransportul naval +pe ap, constituie o modalitate de transport foarte ieftin pentru deplasarea mrfurilor n sistem vrac, a produselor cu valoare unitar mic sau neperisabile +de exemplu, crbunii i ieiul,. $ransportul naval este lent i poate fi dependent de starea vremii + de exemplu, unele porturi sunt acoperite cu g"ea n timpul iernii,. De obicei, transportul naval se utilizeaz n combinaie cu alte modaliti de transport pentru a putea realiza livrarea mrfurilor din 9u n u;. $ransportul feroviar reprezint o modalitate bun pentru transportul mrfurilor n sistem vrac pe distane mari. >tilizarea n cretere a sistemelor de transport containerizate ofer un mi%loc flexibil n ceea ce privete folosirea transportului feroviar, cu timp i costuri de transfer minime pe ncrctur. $ransportul prin conduct necesit o investiie iniial ridicat pentru construirea conductei, dar reprezint o modalitate ce permite obinerea unui cost marginal redus pentru transportul fluidelor i a unor produse c"imice. $ransportul ieiului i a gazelor naturale este asociat, n mod obinuit cu transportul prin conducte. $ransportul aerian este considerabil mai scump pe ton0Cm dec&t oricare alt modalitate de transport, dar este mult mai rapid. @ste de preferat mai ales pentru deplasarea

produselor perisabile, a celor de valoare ridicat i n cantiti reduse +de exemplu, diamantele, softurile, florile naturale etc.,. )n prezent asistm la o tendin de extindere a pieei transportului aerian prin promovarea serviciilor sale, care au la baz conceptul de cost complet al distribuiei. #stfel, c"eltuielile mai ridicate de transport pot fi compensate prin reducerea altor costuri +ambalare, asigurare etc.,. )n plus, realizarea unor aeronave mai mari i mai flexibile a dus la reducerea costurilor. )n alegerea modalitilor de transport se ine seama de o serie de criterii i anume: viteza de deplasare, frecvena deplasrii, sigurana pe timpul transportului, capacitatea mi%locului de transport, disponibilitatea mi%locului de transport, costul transportului, specificul mrfii etc. ?igur c nu vor putea fi ntrunite simultan toate aceste criterii de ctre un singur mod de transport i de aceea, va fi cutat o optimizare ntre mai multe criterii care s corespund cel mai bine nevoilor de transport ale unei firme. #cesta deoarece decizia cu privire la alegerea modalitii de transport are o importan deosebit. >nii autori susin c din costul total al distribuiei fizice costul transportului reprezint circa 4F G. ' tendin tot mai des nt&lnit n legtur cu transporturile o constituie extinderea transporturilor combinate sau multimodale. $ransporturile combinate presupun utilizarea a cel puin dou modaliti de transport i pot fi de tipul: - piggBbacC - fis"BbacC - trains"ip - airtrucC combin transportul rutier cu cel feroviarcombin transportul rutier cu cel navalcombin transportul feroviar cu cel navalcombin transportul rutier cu cel aerian.

Dei fiecare din aceste combinaii ofer anumite avanta%e transportatorului, utilizarea sistemului piggBbacC este mai rsp&ndit, fiind mai ieftin ca utilizarea exclusiv a transportului auto, flexibil, comod, mai puin duntor asupra mediului i contribuie la reducerea gradului de congestionare a cilor rutiere. Dificulti n calea extinderii sistemului piggBbacC apar datorit problemelor legate de transportul feroviar. #ceste probleme sunt legate de conflictele de interese dintre firmele feroviare aparin&nd unor ri diferite, precum i de preponderena proprietii publice asupra acestor firme. De aceea, n domeniul transportului feroviar, n general i a celui european, n special, se impune o reform care s aib n vedere acordarea posibilitii firmelor feroviare particulare de a concura cu cele din sectorul public, precum i apariia unei autoriti a transportului feroviar pentru o regiune care s cuprind mai multe ri +de exemplu, pentru ntreaga >niune @uropean,. #ceast autoritate este necesar pentru a se evita diferenele

te"nice dintre ri, pentru eliminarea bloca%elor reelei, pentru coordonarea intereselor membrilor. Dintre aceste modaliti de transport cea mai larg extindere i utilizare o are transportul rutier, datorit mai ales flexibilitii sale. #ceast flexibilitate a transportului rutier poate fi privit prin prisma mrimii i capacitii variabile a autove"iculelor, posibilitii controlului temperaturii pe timpul deplasrii mrfurilor, caracteristicilor manipulrii produselor +prin utilizarea unor ec"ipamente de transport intern,, eliminrii manipulrilor multiple ale produselor ncrcate +transportul rutier se poate utiliza de la 9ua; furnizorului la cea a cumprtorului,. *a atare, n cele ce urmeaz ne vom referi la transporturile rutiere. #.#. Caracteristici generale ale transportului rutier de mrfuri Dominaia puternic a utilizrii transportului rutier n activitile logistice i uurina operrii lui au totui propriile lor probleme. @xist dou grupuri de probleme care pot determina dificulti n ceea ce privete transportul rutier i anume restricii referitoare la deplasare i cele referitoare la conducerea parcului auto. Din categoria restriciilor de deplasare fac parte: 2. legislaia prin care se poate limita greutatea permis pentru un autove"icul pe anumite strzi sau durata de timp care i este permis unui ofer pentru a conduce3. fixarea unor perioade ale zilei n care se poate face livrarea produselor sau se poate realiza accesul n zonele de livrare. )n asemenea situaii se produce o limitare a perioadelor n care un punct de v&nzare poate fi aprovizionat, fapt care conduce la necesitatea gsirii unor rute de livrare alternative. )n situaia perioadelor limitate de livrare a mrfurilor +de exemplu, livrarea este permis doar n anumite ore sau intervale orare, apar implicaii corespunztoare asupra cantitilor de mrfuri stocate i asupra necesitilor de reaprovizionare4. congestionarea traficului rutier n interiorul localitilor, care determin apariia unor probleme legate de frecvena i sigurana livrrilor de mrfuri ctre punctele de v&nzare, cresc&nd corespunztor costurile distribuiei5. implicaiile ecologice, datorate reaciei grupurilor de presiune fa de problemele determinate de traficul auto +poluare, creterea consumului de carburani, zgomot, perturbri ale vederii etc.,. )ntre problemele administrrii parcului auto se pot meniona:

- structura +compoziia, parcului auto, dat fiind varietatea imens de ve"icule care sunt disponibile pentru utilizare n transportul rutier. ?tructura parcului auto trebuie s in seama de natura produselor ce urmeaz a fi transportate, de mi%loacele auxiliare necesare pentru manipulare, de modul de utilizare a autove"iculelor etc., deoarece toate acestea presupun costuri. @xist produse, cum ar fi cele fragile, cele congelate sau refrigerate care necesit ve"icule specializate pentru transport. De asemenea, exist uniti comerciale +cum ar fi supermagazinele, care necesit aprovizionarea cu produse la o varietate de temperaturi, ceea ce determin prezena unor ve"icule corespunztoare care s transporte aceste produse. ' rezolvare a acestei probleme a constituit-o realizarea ve"iculelor multi-temperatur, care pot mbunti flexibilitatea mi%locului de transport, dar cu un anumit cost. Dificulti similare apar n legtur cu manipularea produselor n interiorul i n afara ve"iculului, cu utilizarea corespunztoare a spaiului acestuia etc.- adoptarea deciziilor cu privire la finanarea ac"iziionrii ve"iculelor din parcul auto. )n general, pot exista trei modaliti de procurare a ve"iculelor i anume cumprarea, leasingul i contractul de nc"iriere. Decizia pentru una dintre aceste trei modaliti i multiplele variante din cadrul fiecreia va depinde de situaia concret a fiecrui agent economic- funcionarea eficient a parcului auto. =uncionarea eficient presupune costuri de operare, a cror control i msurare ridic probleme. *ontrolul strict i supraveg"erea activitii ve"iculului i a oferului, ca i respectarea cerinelor legislative sunt cruciale n realizarea oricrei operaiuni de livrare. (entru a mbunti eficiena parcului auto sunt utilizate sisteme informatice, care au aplicaii n programarea ve"iculelor i proiectarea itinerariilor de deplasare a acestora. ?e apreciaz c un astfel de sistem informatic conine 4 pri principale: a, un fiier de date despre beneficiarii transportului i despre constr&ngerile legate de efectuarea livrrilor ctre ei, care este legat n calculator de o reea rutier computerizatb, o parte de diri%are automat a transporturilor care genereaz rutele i ncrcturilec, o facilitate interactiv care permite eliminarea realizrii manuale a programelor. <eneficiile introducerii unui sistem informatic includ utilizarea mai bun a ve"iculului, oferirea unor niveluri superioare ale serviciului de livrare prestat beneficiarilor, reducerea costurilor de transport i a investiiei de capital n ve"icule, utilizarea sistemului informatic ca instrument de stimulare. @xpeditorii mrfurilor sunt persoane fizice sau %uridice care ncredineaz transportatorilor sarcina de a deplasa o ncrctur pe o anumit distan, ntr-un punct

dinainte convenit. Dup domeniul de activitate, expeditorii persoane %uridice se regsesc cu precdere n industrie i distribuie. @xpeditorii mrfurilor au o serie de obiective legate de transport, printre care: - reducerea costurilor- reducerea termenelor de livrare i producie- diminuarea stocurilor- mbuntirea serviciilor oferite clienilor- flexibilitatea prestaiei logistice cu scopul de a rspunde mai bine nevoilor clienilor. #ceste obiective reprezint totodat i constr&ngeri care au condus la evoluii precum dezvoltarea produciei %ust-in-time +exact la timp,. #cest sistem impune o diminuare a stocurilor la toate nivelurile de producie. )ncercarea de reducere la minimum a stocurilor oblig ntreprinderile industriale s se concentreze pe competena lor de baz i s recurg la subcontractare pentru acele activiti unde competitivitatea lor este sczut. @ste cazul, mai ales, pentru activitatea de transport, unde masificarea fluxurilor pe plan intern ntreprinderii nu este posibil, cu excepia firmelor mari. #plicarea sistemului exact la timp conduce la o reorganizare a transportului. De fapt, %ust in time determin multiplicarea expedierilor, cre&nd astfel ve"iculeHCm i deci, trafic intens. #cest sistem antreneaz o cretere a comenzilor i o reducere a volumului unitar al acestora, conduc&nd la o cretere a costurilor de pregtire a comenzilor i a celor de transport, dar se diminueaz costurile cu stocarea, ceea ce n final, poate permite un c&tig financiar pentru expeditor, deoarece costul imobilizrilor financiare legate de stocare este superior costurilor cu pregtirea comenzilor i supra-costurilor cu transportul. (rin urmare, aceste evoluii favorizeaz, de asemenea, explozia sectorului de mesagerie, care s-a dezvoltat considerabil n cursul ultimilor ani. )n general, expeditorii trebuie s fie api s rspund clienilor din ce n ce mai exigeni. #ceast cerere se caracterizeaz prin: - cutarea celui mai bun raport calitate-pre- mai mult flexibilitate i fiabilitate +sub constr&ngeri de costuri i de pre,- scurtarea termenelor de ateptare- creterea numrului de referine ale fiecrui produs- cerere din ce n ce mai variabil n privina volumului de produse care trebuie furnizate.

)n consecin, exist i constr&ngeri de distribuie impuse at&t expeditorilor, c&t i produselor. )n plus, natura produselor, tipul de reea de distribuie utilizat, acoperirea geografic a pieei i constr&ngeri ale clienilor impun o organizare logistic specific. .a distribuitori, tendinele observate sunt, n general, destul de apropiate de cele ale ntreprinderilor industriale: - optimizarea reelelor proprii- optimizarea pregtirii comenzilor. #ceste tendine se regsesc n consecin, n implantarea platformelor logistice. (rincipalele criterii de alegere a implantrilor sunt de ordin economic n ceea ce privete finalitatea investiiei. Diferitele constr&ngeri la care sunt supui expeditorii au condus la modificarea viziunii logistice. Dintr-un sector costisitor i fr o real posibilitate de valoare adugat, logistica a devenit unul din sectoarele c"eie a proceselor industriale i de distribuie. #stzi, logistica apare din ce n ce mai mult ca sector unde este posibil s se realizeze economii importante de scar, ceea ce permite obinerea unor avanta%e concureniale, mai ales n ceea ce privete costurile i c&tigurile. @xternalizarea n cretere a unei pri din activitile logistice de ctre unii expeditori, combinat cu cutarea reducerilor pentru costurile cu stocarea a condus la apariia contractelor globale, care integreaz operaiunile de transport i logistice. *eea ce a facilitat apariia unor noi actori i a pieei prestaiilor logistice. #.%. 'roiectarea transporturilor n strategia de implantare a infrastructurilor logistice $ransportul are o importan deosebit ntr-o infrastructur logistic, din motive cum ar fi: - costul su complet- timpul de indisponibilitate a mrfurilor n timpul transportului lor- implicaiile fiecrei ntreruperi de flux- partea de risc pe care o induce n evaluarea 9calitii totale; i n general, n evaluarea performanei lanului logistic. 'ferta de transport, la r&ndul ei, este multipl n privina: - mi%loacelor pe care le utilizeaz- cilor de comunicaie pe care le folosete-

- mrimii ntreprinderilor care efectueaz prestaia de transport. #legerea mi%locului de transport este, n consecin, strategic i face parte din decizia global de implantare a unei infrastructuri logistice, care include numrul, poziia geografic, dimensiunile i tipologia depozitelor. (onderea tarifului de transport n costul complet al lanului logistic a fost evaluat de 'rganizaia Mondial a *omerului +'M*, n documentul 9/eferitor la /ezoluia D/> exist comer fr transport rutier !u adoptat n unanimitate de #dunarea Ieneral a D/>

din 5 noiembrie 3886 de la Ieneva. )n aceast rezoluie se arat c: 9$ransportul este un motor esenial al progresului economic i social. Deplaseaz mrfurile i persoanele i contribuie la performana serviciilor pe plan mondial. ?ectorul logistic particip cu aproximativ 1 G la (D<-ul mondial, cu o valoare total a operaiunilor de logistic care depesc 28 G din comerul mondial. )n consecin, contribuia activitilor logistice naionale i internaionale, care asigur mobilitatea mrfurilor pe planet se ridic la mai mult de 3888 miliarde dolari ?># n 3885. $ransportul de mrfuri pe osea reprezint partea central a lanului logistic, fie c este considerat individual, fie n cadrul operaiunilor multimodale. .a nivel mondial, camioanele transport n %ur de 78 G din ncrcturi pe rutele terestre. #stfel, orice msur de facilitare a transportului rutier are un impact benefic i durabil asupra progresului economic i social i a bunstrii naiunilor;. *ostul transportului poate fi exprimat: - pe Cilometru parcurs- pe greutate sau volum transportat- pe numr de ncrcturi +colete, palete etc., transportate- pe greutate-Cilometru transportat +n general, la ton-Cm,. (entru distane i greuti mari +dar i pentru cantitatea de carburant i gaz cu efect de ser emis,, ordinea de preferin n ceea ce privete costul transportului diferitelor moduri de transport va fi, n general, urmtoarea: - transport maritim sau fluvial- transport feroviar- transport rutier- transport aerian. $rebuie constatat c n ceea ce privete viteza, ordinea este invers. *alitatea transportului reprezint un concept relativ, care acoper mai multe noiuni, mai mult sau mai puin controlabile:

- durata transportului, care nu este pe deplin controlabil n ceea ce privete alegerea unui mod de transport sau anticip&nd eventualele riscuri +greve, lucrri de infrastructur, riscuri climatice etc.,. Durata ntreruperii fluxului este inclus n 9termenul de livrare;- capacitatea de a menine marfa transportat n bun stare +fr deteriorare, furt, avarie etc.,- impactul asupra mediului +fragmentarea ecologic, osele deteriorate, emisii de gaz cu efect de ser, poluarea indus prin ciclul de via al ve"iculului etc.,. Diverse etic"ete +@M#? @co Management and #udit ?c"eme, D?' 25882 etc., integreaz calitatea mediului i mbuntirea continu n acest domeniu. #legerea unui mod de transport nu depinde ntotdeauna doar de criterii dorite de expeditori. #bsena sau ineficacitatea relativ sau temporar a infrastructurilor necesare impune uneori alegerea unei variante mai puin favorabile. 'ferta de transport trebuie deci, analizat n contextul su spaial i temporal. #v&nd n vedere importana transportului rutier la nivel european, la nivelul >@ exist o preocupare special pentru acest domeniu, manifestat prin elaborarea unei legislaii unitare. #.(. Transportul rutier n "iziune european (entru a uniformiza practicile din domeniul transportului rutier la nivel european au fost adoptate o serie de reglementri referitoare la obligaiile transportatorului, exonerarea de rspundere a acestuia, limitarea responsabilitii, timpii de condus, durata deplasrii, interdicii de circulaie etc. Dup semnarea contractului, transportatorul trebuie s deplaseze un ve"icul sau s-l pun la dispoziia expeditorului ntr-un termen convenit. )n caz de nerespectare a termenului, expeditorul poate cuta un alt transportator. $ransportatorului i revin urmtoarele obligaii: - s se conformeze instruciunilor clientului- s supraveg"eze pe timpul transportului starea mrfurilor i s o pstreze n condiii corespunztoare- s acioneze n aa fel nc&t s apere interesele clienilor si- s livreze mrfurile n starea n care le-a preluat- s deplaseze mrfurile n condiiile prevzute prin contract, mai ales termenele prevzute fie contractual, fie pe tip de contract. (e timpul transportatorului cruul trebuie s se conformeze modificrilor contractului iniial formulate de ctre cel care a contractat transportul, cu excepia faptului c

aceste noi instruciuni sunt de natur s mpiedice onorarea anga%amentelor de transport luate anterior. )n anumite cazuri, transportatorul poate pretinde c nu este responsabil de pierderi, avarii sau nt&rzieri. .egea i %urisprudena prevd doar 4 cazuri: - fora ma%or- viciu propriu lucrului transportat- fapta sau vina +greeala, expeditorului sau destinatarului. $ransportatorul trebuie s fac proba formal a uneia din aceste 4 cazuri. =ora ma%or este un eveniment pe care transportatorul nu poate nici s-l prevad, nici s-l evite i care produce consecine negative care nu se pot remedia. (rin urmare, sunt cazuri de for ma%or doar evenimente exterioare, imprevizibile i crora nu li se poate face fa. :iciul propriu decurge din natura unor mrfuri care se pot avaria sau deteriora n cursul transportului, oric&t de mult gri% i preocupare ar manifesta oferul. =apte sau greeli grave pot fi de exemplu: - declaraii eronate asupra greutii i naturii mrfurilor- insuficiena ambalrii pentru obiecte fragile. Din cele prezentate rezult c transportatorul are o mare responsabilitate, urm&nd ca n caz de nerespectare a obligaiilor s suporte consecine financiare i c"iar penale. )n unele situaii ns, responsabilitatea transportatorului poate fi limitat, mai ales n caz de greeal grav sau intenie de pclire. .imitarea responsabilitii survine unei declaraii de valoare sau de interes special la livrare i se prezint ca n tabelul de mai %os:
Tabel nr.): &imitri ale responsabilitii n transportul rutier Trafic intern *principalele contracte tip+ Trafic internaional @xpedieri @xpedieri mai mari de 4 t mai mici de 4 t Despgubiri Despgubiri pentru pentru pierderi i pierderi i avarii: avarii: 34 euro pe Cg brut Despgubiri pentru pierderi i avarii: 25 euro pe Cg sau F68 euro pe valoarea mrfii cu plafonul de 7,44 D$? brut sau 3488 colet pierdut, pe Cg. <rut euro pe t incomplet sau avariat )n caz de nt&rziere: maximum despgubirii J tariful de transport

(rin colet se nelege un obiect sau un ansamblu material compus din mai multe obiecte, indiferent de greutate, dimensiuni i volum, constituind o ncrctur unitar n

timpul remiterii ctre transportator +cutie, carton, container, stiv, palet, roll-palet etc.,, c"iar dac coninutul ei este detaliat ntr-un document de transport. $impii de condus sunt reglementai prin norma *@@ 4738-76, din 38.23.2K76 i se refer la: - timpul de condus maxim pentru 3 sptm&ni consecutive: K8 ore- timpul de condus zilnic: prin norm K ore sau ma%orat posibil 28 ore de 3 ori pe sptm&n- conducere continu: 5 ore i 48 minute- pauz: 56 minute sau de 4 ori c&te 26 minute, sau o pauz de 48 minute i una de 26 minute- repaus zilnic: prin norm 22 ore, sau redus, K ore consecutive de 4 ori pe sptm&n cu compensare nainte de sf&ritul sptm&nii urmtoare- repaus sptm&nal: prin norm 56 ore consecutive cu compensare, sau redus, 41 ore consecutive la domiciliul oferului sau 35 ore consecutive n afara domiciliului oferului cu compensare. Durata deplasrii include durata transportului i termenul de livrare la domiciliu +punctul convenit,.
Tabel nr.,: $eterminarea duratei deplasrii $urata transportului Durata transportului ncepe de la ora 8 a zilei care urmeaz deplasrii mi%locului de transport pentru ncrcare sau ntoarcerii sale la gara%ul transportatorului ' zi pe fraciune indivizibil de 568 Cm Duminicile i zilele n care nu se lucreaz nu sunt incluse n calculul acestei durate Termenul de li"rare ' zi n oraele mai mari de 6888 locuitori, c&t i n suburbiile lor 3 zile n toate celelalte localiti $ermenul de livrare este redus la o zi pentru ncrcturi mai mari de 4 t. Lilele n care nu se lucreaz nu sunt incluse n calculul termenului de livrare.

@xist nt&rziere la livrare c&nd ncrctura nu a fost livrat n termenul convenit sau, dac nu a fost convenit un termen, c&nd durata efectiv a transportului depete durata deplasrii definite mai sus. )n caz de pre%udiciu dovedit care rezult dintr-o nt&rziere la livrare din vina transportatorului, acesta trebuie s plteasc o despgubire care nu poate depi tariful de transport.

*u scopul de a limita accidentele i aglomerrile, exist interdicii de circulaie pentru ve"iculele mai mari de F,6 t. #stfel, interdiciile la transportul de mrfuri cu ve"icule mai mari de F,6 t, precum i la cele periculoase ncep s&mbta sau n a%unul zilelor de srbtoare la ora 33 i se nc"eie duminica sau n zilele de srbtoare dup ora 33. ?e pot acorda derogri permanente sau excepionale pentru unele transporturi +animale vii, mrfuri perisabile etc.,. De asemenea, n perioadele de plecare n vacan unele strzi i autostrzi fac obiectul unor restricii suplimentare.

%. &ogistica transporturilor de mrfuri n conte-t internaional

Dei transportatorii au fost dotai cu servicii comerciale capabile de a gestiona relaiile cu expeditorii, complexitatea operaiunilor de transport internaional fac deseori imposibil

recurgerea la intermediari. Deseori nt&lnii sub denumirea general de 9tranzitari;, transportatorii reprezint, de fapt, o mare diversitate i varietate de competene, de cunotine i de statut %uridic. ?pecializai n funcie de modul de transport, de destinaia geografic sau dup tipul lor de prestaii +ex: mesagerie rapid, navlosirea de containere frigorifice etc.,, transportatorii sunt fie mandatari +c&nd lucreaz n numele i pe contul altcuiva,, fie comisionari +intermediari n operaii comerciale, care primesc n sc"imbul serviciilor fcute un comision). %.1. Criterii de alegere a transportatorilor #legerile logistice constituie prelungirea indispensabil a politicii comerciale a ntreprinderii. @xist funcii ale analizei fluxurilor de marf, dar i a ansamblului de servicii asociate cum ar fi: gruparea mrfii, recepionarea acesteia, ndeplinirea formalitilor vamale corespunztoare etc. ' g&ndire global trebuie s conduc la ntocmirea unui caiet de sarcini n care sunt definite: natura mrfurilor tranzacionate +dimensiuni, valoare, greutate, fragilitate etc., exigenele clienilor +nt&rzieri, frecvene, cantiti, pre, zonele geografice vizate i specificul lor +frecvena plecrilor, timpul tranzitrii, sigurana etc., serviciile furnizate la plecare sau la sosire pe tipuri de clieni, pe regiuni, pe tipuri de activiti elementele particulare ce definesc nivelul prestrii serviciului: imaginea mrcii, fiabilitate, nt&rzieri, costuri etc. #cest caiet de sarcini ine cont de propunerile i observaiile formulate de ctre toate serviciile ntreprinderii i, n special, de cele de producie i cele comerciale. ?oluia logistic global face necesar realizarea unei analize a nevoilor de stocare i a frecvenelor de livrare. #legerea soluiei te"nice +modalitatea transportului i tipul intermediarului, necesit studierea diferitelor oferte de transport. (entru expediiile internaionale curente, ntreprinderea negociaz deseori cu acelai transportator, ceea ce poate conduce la obinerea unui serviciu personalizat, precum i a unor tarife avanta%oase. *u toate acestea, ea poate face 9cereri de ofert; pentru operaiuni mai complicate, sau pur i simplu pentru a deruta concurena. )n urma acestora va obine mai multe oferte i, implicit, 9devize; care vor fi comparate pe baza mai multor criterii n care preul nu este ntotdeauna factorul

esenial. a, ?tocarea i frecvena livrrilor ?tocarea mrfii reprezint un cost pe care fiecare ntreprinde ncearc s-l minimizeze de multe ori prin trimiterea acestuia n amonte i n aval. *"iar i firmele de distribuie caut s reduc stocul lor de v&nzare. @xportatorii trebuie deci, s fac un compromis ntre itinerariul lor financiar i cel al clientului lor, optimiz&nd cantitile ce urmeaz a fi livrate. Modalitatea de stocare este de asemenea o alegere important: poate fi situat n apropierea amplasamentelor de producie sau n apropierea ntreprinderii clientului, cu alte cuvinte n strintate. Modalitile de stocare i costurile de stocare sunt, deci, diferite. #ceast din urm opiune permite ca marfa s fie livrat clientului n cantiti mai mici cu nt&rzieri foarte mici. .ivrarea unor cantiti importante permite furnizorului o mai bun exploatare a capacitilor diferitelor tipuri de transport i obinerea unor preuri mai competitive. *u toate acestea, clientul este cel penalizat, prin obligarea lui de a finana stocurile, mai ales de consecinele pe care le implic livrrile de mrfuri cu frecven redus . )n toate cazurile, trebuie cutat o soluie optim care ine cont de ansamblul restriciilor, fr a pierde din vedere c de aceasta depinde competitivitatea final a produsului. b, (erioada de indisponibilitate a mrfii pe timpul transportului Durata total a transportului i respectarea termenelor sunt factori competitori din ce n ce mai importani ntr-un context n care noiunile 9exact la timp; i 9stoc-zero; au devenit criterii ce demonstreaz o bun gestiune. )n plus, anumite produse +perisabile sau de valoare mare, nu permit dec&t un timp de imobilizare foarte scurt. c, *alitatea prestrilor *alitatea prestrilor poate fi definit ca fiind acea capacitate a transportatorului de a respecta ansamblul cerinelor i restriciilor stipulate n contractul de export-import prin asumarea responsabilitii operaiunii de la nceput p&n la sf&rit. d, ?igurana mrfii pe timpul transportului ?igurana mrfii depinde de tipul transportului ales, de caracteristicile ambala%ului i de soluia global elaborat de tranzitar, fiind exprimat prin indicatori cum ar fi: numrul ncrcturilor avariate, itinerariu reinut sau tiut, controlul mrfii la descrcare i la ncrcare. e, $ariful de transport (reul nu este ntotdeauna criteriul esenial de comparare. @l nu trebuie izolat de celelalte criterii de alegere. )n plus, la preuri egale, prestrile ar trebui s fie ec"ivalente. *a atare, trebuie s se

ncerce s se obin nite devize detaliate de la transportatori pentru a putea n final s fie comparate diferitele posturi de c"eltuieli. (reul devine un criteriu determinant pentru marfa cu o valoare mic sau c&nd exist o concuren prea mare pe pia. %.#. Realizarea operaiunilor de transport #ceasta presupune parcurgerea mai multor etape ce trebuie organizate i controlate i impune un anumit tip de asigurare pentru marfa transportat. )n tabelul urmtor sunt sc"iate etapele operaiunilor de transport precum i concordana operaiunilor fizice i a celor referitoare la gestiunea documentelor.
Tabel nr..: /tapele transportului de mrfuri !peraiuni fizice !bligaiile ce corespund "0nztorului sau cumprtorului - #ceste operaiuni cad ntotdeauna n seama v&nztorului. - @tic"etarea permite identificarea mrfii, n caz de pierdere, de a pune o anumit emblem conform normei D#. - #mbala%ul trebuie s se adapteze tipului de marf precum i modalitii de transport. @l poate fi n conformitate cu anumite norme. $ocumentele necesare - .ista coletelor +pacCing list, - *ertificate corespunztoare la controlul cerut de client +certificate de calitate, de cantitate, - Documentele comerciale +n special factur,. - Dnstruciuni cu privire la transport sau 'rdin de ridicare dat de v&nztor sau de cumprtor. - *ertificat de tranzitare - Documentele de transport - #sigurare - *ontrolul poate lsa loc de meniuni pe documentul de transport

(regtirea etic"etrii i ambalrii

- )n cadrul v&nzrilor ='<, =#?, =*#, cumprtorul trebuie s-i comunice v&nztorului informaii cu privire la transportator sau comisionar care se ocup cu expedierea mr-fii. $ransmiterea - )n cadrul v&nzrilor mrfii *=/,*($,*D(,*D=,D@?,D@M, transportatorului cumprtorul trebuie s comunice informaii cu privire la consignatarul mrfii. - (entru v&nzrile DD> sau DD( trebuie indicate mi%loacele i modalitile de recepie ale mrfurilor. *ontrolul - $ransportatorul sau comisionarul mrfurilor la efectueaz controale privind cantitatea, plecare natura mrfii pus n gri%a lor. #ceste controale precum i responsabilitatea ce o au asupra ncrcturii poate varia n

:muirea la export

funcie de tipul de transportul cerut - se face pe seama v&nztorului n toate cazurile mai puin @NO.

*ontrolul mrfurilor la destinaie

- /ecepia mrfii implic operaiu-nea de descrcare pe contul destinatarului mai puin n cazul transportului n grupa% prin tipul de transport rutier sau pe cale ferat +mesagerie, sau transportul =*. +=ull *ontainer .oad: transport pe baz de containere complete, pe mare. )n acest caz ncrcarea i descrcarea sunt n seama exportatorului i apoi trec n seama importatorului.,. - )n caz de avarie sau n caz de lips trebuie s se fac anumite meniuni.

- Documentele cerute la vam - ?emntura de pe documentul de transport, sau pe scrisoarea de trsur sau de pe dispoziia de livrare atest livrarea mrfii- Meniunile, dac exist, trebuie scrise pe toate exemplarele documentului de transport sau pe bonul de livrare- (entru pagube aparente meniunile sunt fcute ntr-o scrisoare recomandat ntr-o anumit perioada de timp. - Documentele cerute la vam

:muirea la import

- @ste ntotdeauna n seama cumprtorului mai puin n cazul condiiei DD(.

>rmrirea operaiilor permite ncrctorului s verifice calitatea prestaiilor c&t i costul. #stfel se asigur adaptarea soluiile alese pentru evoluia te"nicilor. (entru identificarea disfunciilor se utilizeaz o serie de rate, precum cele din tabelul de mai %os: pieei ntreprinderii i

Tabel nr.11: Tabloul ratelor logistice Rate care permit analiza costului - *ostul total al expediiilor0valoarea transportului - *ostul total al expediiilor0volumul Rate ale analizei de calitate - !umr de pagube0numr de expediii - !umr de nt&rzieri0numr de expediii - $otalul pagubelor0valoarea Rate ale analizei de producti"itate - !umrul de expediii0numrul de ore muncite n total - !umrul expediiilor pe uniti de ncrctur0numrul

transportului - *ostul total al expediiilor0numrul expediiilor

total a expediiilor - !umrul litigiilor0numrul expediiilor

total al expediiilor

%.%. Contracte de transport de mrfuri 2. Contractul de transport pe mare )n acest caz, ncrctorul, fie direct, fie prin intermediar transport o marf pe baza unei relaii precise, dintr-un port ntr-un alt port cu un pre determinat +legea din 27 iunie 2KK1,. *ontractul cuprinde urmtoarele obligaii:
Tabel nr.11: !bligaii n transportul pe mare !bligaiile ncrctorului
Declaraie scris a mrfurilor transportate Marcarea coletelor cu: numr colete, port destinaie, identificarea destinatarului #mbala% pentru prote%area mrfii n timpul transportului #ezarea i spri%inirea mrfii n containere

!bligaiile transportatorului
@miterea conosamentului (unerea n stare de navigabilitate (reluarea ncrcturii )ncrcarea i operaiuni de amarare, stivuire etc., la transport. $ransbordarea n cazul n care nu se mai poate continua transportul #viz de sosire la destinatar .ivrarea mrfii

?e poate observa importanta declaraiei scrise, n cazul unei erori voluntare sau involuntare, transportatorul se va putea exonera n caz de accident. #ceast declaraie scris poate lua forma unei liste de colete care descrie totalitatea mrfii expediate. Documentul de transport nu este indispensabil la semnarea contractului de transport. $otui, conosamentul +bill of lading, este un titlu negociabil, reprezint marfa a crei descriere o poart, permite transferul proprietii i constituie dovada contractului. ?e stabilete, n mod normal, n 35 de ore dup ncrcarea i semnarea de ctre cpitanul navei. (oart meniunea mbarcat, se poate emite imediat dup remiterea mrfii i poart meniunea de Pprimit pentru mbarcare;. *onosamentul se emite n patru originale, c&teodat i mai multe, doar exemplarele emise ncrctorului sunt negociabile.
Tabel nr.1#: Formele conosamentului 3ominal !umele i adresa celui care primete marfa Meniunea la ordin &a ordin ?e transmite prin andosare &a purttor ?e transmite prin simpla remitere .ivrarea se face prin simpla prezentare

Meniunea aparent Pnu se negociaz; ?e utilizeaz mai puin

?e folosete frecvent cu acreditivul documentar

(rezint dezavanta%e n caz de pierdere sau furt

*onosamentul este o piesa important n procedurile de plat internaionale, alturi de remiterea documentar i acreditivul documentar. Data nscris pe document trebuie s dovedeasc momentul ncrcrii, acest lucru fiind esenial pentru respectarea condiiilor enunate pentru a desc"ide un acreditiv documentar. Data mbarcrii mrfii este la fel de important n v&nzrile maritime la plecare, pentru c este ataat la realizarea contractului de v&nzare. Din moment ce se utilizeaz mai multe modaliti de transport conosamentele directe permit desc"iderea operaiunilor dintr-un loc n altul.
Tabel nr.1%: 2lte tipuri de conosamente *onosament =D#$# +=<., *onosament de transport combinat +*$<., *onosament direct +$"roug" <ill of .ading, $<., (entru transporturile combinate, emis de tranzitar pentru gruprile transportate @mis de transportatorul responsabil cu marfa *onstituie un contract unic, care acoper mai multe transporturi succesive, fiecare transportator este responsabil pentru cantitatea de marfa pe care o asigura el nsui.

*onosamentul n form electronic este posibil n teorie, din moment ce legea recunoate validitatea nlocuirii documentelor cu forma electronic at&ta timp c&t semntura i autenticitatea acesteia sunt garantate. *aracterul negociabil i posesia material a documentelor sunt luate mpreun n ma%oritatea legislaiilor n vigoare, de aceea transmiterea n format electronic este mai problematic. #stfel c se necesit o reform legislativ care s permit conosamentului meniunea de titlu. @xist posibilitatea sc"imbrii documentelor i transferarea drepturilor unui conosament unei alte pri prin intermediul sistemului <olero. $ranzaciile comerciale se efectueaz n interiorul unui cadru %uridic definit prin regulament i susinut de toi utilizatorii, i pus n practic de drepturile engleze. *onosamentul <olero creat pentru mesa%ele electronice ale transportatorului, menioneaz caracterul transmisibil sau nu i informeaz registrul creat

n sistem de identitatea destinatorului iniial i a transferurilor realizate prin instruciuni electronice. #cest lucru se realizeaz n conformitate cu acordul prilor. $ransportatorul verifica starea mrfii n momentul n care aceasta i revine n gri%. )n acest moment el poate face anumite modificri precizate i motivate pe documentul de transport. #ceste modificri i permit s nu fie considerat responsabil pentru cauza direct a pagubei. )n absena rezervelor, adic un conosament curat, transportatorul nu se poate exonera dec&t ntr-un anumit numr de cazuri. @l trebuie s fac legtura de cauzalitate ntre pagub i una din circumstanele urmtoare: Motive de exonerare: - nava nu este funcional- greeli nautice - greeli de ncrcare - cauze care nu pot fi imputate transportatorului +incendii, accidente pe mare, - greve - vicii ale mrfii - vicii ale navei - acte de salvare de viei sau bunuri care au consecine asupra mrfii. *el care recepioneaz marfa trebuie sa urmeze aceti pai:
Tabel nr.1(: Ce se nt0mpl n caz de pagub sau furt4 'ierdere total 'agubele sunt aparente 'agubele nu sunt aparente

!u este necesar /ezerve scrise cel mai /ezerve scrise cel mai nici o formalitate t&rziu n momentul livrrii pe t&rziu n trei zile de la livrare, pentru a c"ema titlul de transport sau bonul prin scrisoare recomandat. a%utoare de livrare /ezervele sunt fcute invers&nd condiiile i costul dovezii sau prezumia de buna stare n momentul livrrii, recepionerul put&nd demonstra contrariul prin orice metod.

)n caz de nt&rziere, recepionerul trebuie s l pun pe transportator n Psomaie; de livrare, n momentul n care data livrrii a fost stabilit. /eprezint o condiie prealabil pentru a cere mai t&rziu restituirea pagubei. *"iar dac se dovedete vina transportatorului, pagubele sunt pltite n limita prevzut n convenii. )nt&rzierea prescripiei este de 2 an de la ziua livrrii.

Tabel nr.15: Compararea regulilor Regulile de la 6aga .uarea ncrcturii n perimetrul navei /esponsabilitate prezumtiv n afar de cea fcut de transportator Regulile din 6amburg /esponsabilitate stabilit din port in port /esponsabilitate prezumtiv n afar de rezervele n caz de avarie sau negli%en, furt sau nt&rziere: transportatorul trebuie s dovedeasc toate modurile prin care a asigurat marfa Ddem dar greeala nautic nu este admis, sunt considerate transporturile de animale vii.

*uprinsul responsabilitilor

/esponsabilitate a transportatorului

Motive de exonerare $ratamentul litigiilor /ezerve )nt&rzieri

)n caz de nelciune

/ezerve n trei zile /ezervele n 26 zile pentru pentru pagubele care nu pagube care nu sunt aparente, sunt aparente. nt&rzierile sunt indemnizate, )nt&rzierile sunt rar reclamaia se face n 18 zile de indemnizate la data livrrii .imita de 3 D$? pe Cg sau 3,6 D$? pe Cg sau 746 indemnizare 111 D$? pe colet D$? pe colet (1) D !" drepturi speciale de tragere# $aloarea 1 %&'()1,*+,* D ! n februarie -++.

7. Contractul de transport aerian (rincipalele obligaii ale prilor semnatare ale contractului de transport aerian sunt redate n tabelul de mai %os:
Tabel nr.18: !bligaii n contractul de transport aerian !bligaiile ncrctorului ? asigure un ambala% adecvat Marcarea coletelor ? pun la dispoziia transportatorului marfa la data prevzut n contract ? emit #O< +scrisoare de transport aerian, ? prevad vmuirea mrfii i s satisfac operaiunile de control, de comer i de sc"imb !bligaiile transportatorului ? ncarce marfa ? asigure transportul p&n la destinaie n stare bun, s respecte termenele contractului ? descarce marfa ? dea avizul de sosire destinatarului sau intermediarului specificat pe #O<.

Dezvoltarea serviciilor actuale pentru trimitere rapid a mrfii a fcut s apar din ce n ce mai des Pintegratorii;: DQ., $!$ @xpress OorldRide, care au statutul de

comisionari de transport. @i acioneaz n nume propriu i propun clienilor un traseu dublu: aerian i terestru, care sa garanteze securitatea transportului n lumea ntreag. $arifele sunt adaptate pentru transporturi rapide sub 288Cg. ?crisoarea de transport aerian +airRaB bill - #O<, este stabilit de compania aerian sau un agent agreat, asupra instruciunilor expeditorului i responsabilitile sale. Dac aceste declaraii se constat a fi inexacte, n caz de pagub sau avarii, expeditorul va suporta toate consecinele. $oate meniunile referitoare la greutate, dimensiunile mrfii, c&t i starea ei aparent, reprezint o dovad mpotriva transportatorului. *elelalte caracteristici menionate pe scrisoare de trsur +volum, cantitate, stare, nu au valoare doveditoare, dec&t dac exist o verificare care le contrazice nainte de plecare. #irRaB <ill nu este negociabil i nu se transmite prin andosare. )n cazul n care nu exist, se pierde sau are anumite nereguli, responsabilitatea nu revine transportatorului dac nu a primit marfa spre ncrcare. ?crisoarea poate conine o grupare de mrfuri, dar i mai multe transporturi succesive, metod mai des folosit. $ipuri de #O<: - neutr: nu are coordonatele transportatorului - comercial: coordonate pre-imprimate ale transportatorului emitent - n cazul gruprilor: comisionarii propun grupri sau transport combinat pentru a costa mai puin. )n acest caz se emite Master #irRaB <ill sau Qouse #irRaB <ill pentru a separa expediiile. *onvenia din :arovia presupune c responsabilitatea transportului aerian, n caz de avarie sau pierdere, revine transportatorului, din momentul n care a primit marfa spre ncrcare i p&n n momentul descrcrii ei la destinaie. Meniunile pe care le face transportatorul sunt nscrise pe airRaB bill. *ompaniile refuz s primeasc colete dubioase sau dac caracteristicile nu corespund indicaiilor de pe scrisoare. $ransportatorul este exonerat dac: - demonstreaz c a luat toate msurile necesare pentru a aduce marfa n perfect stare sau dac nu a avut cum s ia aceste msuri- dac demonstreaz greeala prii lezate i relaia direct pe care a avut-o cu aceast greeal.
Tabel nr. 1): Formaliti care trebuie ndeplinite de destinatar

sau cel care recepioneaz marfa (art# -/ 0onvenia de la $arovia, 2"arie sau pierdere parial /eclamaia scris formulat n 25 zile +F pentru baga%e, de la momentul recepiei: cu meniunile transportatorului pe scrisoare i prin scrisoare recomandat 'ierdere total 9nt0rziere /eclamaie scris n 32 zile de la punerea la dispoziie a mrfii +incluz&nd srbtorile i duminicile,.

!u exist nici o formalitate

Dndemnizaia pentru pierdere, avarie sau nt&rziere este fixat de convenia de la :arovia la 368 franci pe Cg sau 2F D$?. Dndemnizaia este calculat la greutatea brut a mrfii, de exemplu dac un obiect de 5 Cg este stricat n interiorul unui colet care c&ntrete 26 Cg, indemnizaia se calculeaz pentru 26 Cg. #ceast indemnizaie nu se mai aplic dac transportatorul nu a primit scrisoarea de trsur sau a semnat o declaraie de interes special, sau dac a comis o greeal inexplicabil +lsarea mrfii ntr-un loc desc"is, nu a meninut temperatura necesar mrfii,. #ciunea se prescrie dup 3 ani din momentul sosirii la destinaie a mrfii. (recauiile pe care trebuie s le ia expeditorul au n vedere dezavanta%ele i msurile de siguran, precum cele care urmeaz: Dezavanta%e: - limitele de tarifare, forfetare sunt fixate pe tipul transportului - dovada unei nt&rzieri constatate nu este acceptabil i cauzeaz un pre%udiciu indemnizabil. Msuri de siguran: - se face o declaraie de valoare- se face o declaraie de interes special la livrare +*onvenia de la <erna i Ieneva,, care fixeaz o dat imperativ de livrare i penaliti pentru nt&rziere n cazul depirii acestei date. - utilizarea serviciilor de; am&nare garantat; - s se nscrie pe documentul de transport data primirii spre ncrcare i o dat de livrare. D#$# fixeaz tarifele care se substituie preului de pia, variabil n funcie de destinaii i cantitatea de marf livrat. ?e disting 3 forme tarifare-tariful general care implic raportul greutate0volum al mrfii i tariful pe unitatea de ncrctur +>.D,- palei, containere - care se aplic forfetar

p&n la o greutate pivot. $arifele speciale +?pecific *ommoditB /ates, se aplic unei categorii specifice de marf pe anumite destinaii i la iniiativele companiilor. )n sf&rit, tarifele specifice includ animalele, crile, ziarele, obiectele de valoare. ?e aplic o supratax pentru produsele periculoase. C. Contractul de transport rutier $ransportul internaional rutier este reglementat de *onvenia de la Ieneva din 2K mai 2K61, n vigoare n toate rile europene n afar de Drlanda. #ceast convenie numit *M/ se aplic pentru toate transporturile de mrfuri cu titlu oneros, la plecare sau destinaie.
Tabel nr.1,: !bligaiile prilor n contractul de transport rutier !bligaiile e-peditorului #mbalarea i etic"etarea mrfii /espectarea reglementarilor privind marcarea Dnformarea transportatorului de indicatorii specifici mrfii )ncrcarea mrfii cu o greutate mai mare de 4 tone ? fie atent la redactarea documentului de transport internaional ? ac"ite preul transportului !bligaiile transportatorului (rimirea mrfii dup verificarea numrului de colete i starea mrfii +mas i coninut dac este cerut, .ivrarea mrfii la destinaie n locul prevzut #sigurarea mrfii cu o greutate mai mic de 4 tone @miterea documentului de transport n contul exportatorului ? regularizeze operaiunile de tranzit.

Documentul de transport emis n cadrul %uridic internaional reprezint o scrisoare de trsur *M/, care este semnat de transportator i expeditor i se emite n cel puin 4 exemplare originale. $ransportatorul este responsabil de marf dup ce a primit-o n gri% p&n n momentul livrrii, pentru dauna total sau parial. #ceast responsabilitate poate fi atenuat de meniunile fcute de transportator sau de motivele exonerrii prevzute n convenie. !oiunea de livrare: ?osirea mrfii la destinaie nu este suficient pentru a-l elibera pe transportator de obligaiile sale. #cesta trebuie s anune destinatarul de sosirea mrfii i s treac la livrarea ei. Dificultatea apare pentru c noiunea de livrare nu este definit n *M/ i trebuie reinut definiia dat de tribunale: Plivrarea reprezint primirea fizic a mrfii pentru destinaia menionat n documentul de transport;. )n practic, transportatorul semneaz al doilea exemplar al *M/, n mod normal destinatarul trebuind s semneze *M/-ul abia dup verificarea coletelor i strii aparente a mrfii.

Meniunile trebuie motivate pe scrisoarea de trsur, i acceptate de expeditor. #cesta trebuie s scrie P meniuni acceptate; i s semneze. *u toate acestea, transportatorul nu este exonerat de toate responsabilitile sale. De exemplu, un defect al ambala%ului nu %ustific lipsa coletelor la sosire. #ceste meniuni permit transportatorului s dovedeasc c avariile constatate la sosire sunt aceleai cu cele pe care le-a menionat acesta la primirea mrfii. )n absena meniunilor, marfa se presupune a fi n stare bun la primirea mrfii la destinaie. ?crisoarea *M/ prevede 3 tipuri de motive care permit transportatorului s fie exonerat:

Tabel nr. 1. Tipuri de moti"e care permit transportatorului s fie e-onerat Cauze generale - instruciuni greite, ordine eronate- viciu propriu al mrfii- for ma%or. Cauze specifice - lsarea ve"iculului desc"is, ntreinerea, ancorarea mrfii- ncrcarea sau descrcarea de ctre expeditor sau destinatar- natura particular a mrfii care presupune anumite riscuri - marcarea insuficient a ambala%ului- transportul animalelor vii. Dac stabilete c paguba a rezultat ca urmare a unei cauze specifice.

Dac transportatorul aduce dovada c exist o legtur ntre pagub i cauza general va fi exonerat.

(ractica a prevzut preavize de sosire ale ve"iculelor i ale locului de nt&lnire. Destinatarul trebuie s: verifice documentele de transport i s execute formalitile vamaleverifice starea mrfii, dac corespunde cu ceea ce este prevzut n contract i n descarce ve"iculul pentru o expediie mai mare de 4 tone.

scrisoarea de trsur)n caz de nt&rziere sau pagube constatate, destinatarul trebuie s efectueze formalitile potrivite, conform articolului 48 al *onveniei de la Ieneva.
Tabelul nr.#1: 're"ederi ale 2rt. %1- CMR 2"arii sau lipsuri $ransportatorul i destinatarul trebuie s constate pe c&t posibil 9nt0rzieri Meniuni anunate n scris transportatorului, cel mai t&rziu 32 de zile din

pagubele n manier contradictoriedac nu: - pagube aparente: meniuni la livrare - pagube care nu sunt aparente: meniuni n cel puin F zile care urmeaz livrarea

momentul punerii la dispoziia destinatarului a mrfii.

Dndemnizaia vizat este de 7,44 D$? pe Cg la greutate brut. !u compenseaz dec&t pre%udiciul material al mrfii. )nt&rzierea se indemnizeaz n limita preului de transport. @xista 4 ipoteze: declaraie de "aloare: valoarea declarat constituie plafonul indemnizaiei greeal gra"declaraie de interes la livrare: permite obinerea indemnizaiei pentru alte datorat de transportator-

pre%udicii dec&t cele materiale. (rincipiul general aplicat este acela al liberei negocierii de tarife. $ransportatorii propun tarife n funcie de zonele de plecare i sosire, de distana parcurs, de cantitatea i volumul mrfii. (rincipii: /aportul greutate-volum este de 2 tona la 4 m 4. #stfel greutatea minim considerat nu poate fi mai mic dec&t produsul principal n metri cubi la 448 Cg. Dac marfa ocup o lungime determinat din ve"icul, greutatea taxat nu poate fi mai mic dec&t produsul de aceeai lungime la 2FK8 Cg +greutate0metru liniar,. ?e poate aplica ca i pentru transportul aerian regula Ppltit pentru;. Dmportana i regularitatea transportului permite obinerea de tarife avanta%oase. $. Contractul de transport fero"iar $ransportul internaional feroviar este reglementat prin *onvenia de la <erna din 25 octombrie 27K8 i prin *'$D= intrat n vigoare la 2 mai 2K76 prin scrisoarea de trsur *DM revizuit. #ceste texte definesc transportul internaional al mrfurilor periculoase /DD, containerele /D @o, coletele expres /D @x, vagoanele particulare /D(. *ontractul se realizeaz n momentul n care *ile =erate au acceptat marfa i au pus tampila grii expeditoare pe scrisoarea de trsur internaional. )nc"eierea contractului nu creeaz obligaii specifice expeditorului dac nu este vorba de un ambala% neadecvat i ncrctura are mai mult de trei tone.

(entru transportul cu amnuntul *ile =erate au obligaii distincte:

Tabel nr.#1: !bligaii n contractul de transport fero"iar Transport complet - obligaia este a transportatorului, dar cu condiia ca s fie concentrat traficul internaional de ctre *ile =erate pe rutele cele mai cerute - n consecin expeditorul nu are posibilitatea alegerii itinerariului Transport n grupa: nu mai exist obligaia

transportatorului, transporturile pot face obiectul expedierii n grupa%.

*onvenia *DM fixeaz termene susceptibile de prelungire pentru formalitile vamale, verificri. (e anumite destinaii, expeditorul poate obine un termen garantat. ?crisoarea de trsur internaional este emis pe un formular completat de expeditor, pentru a utiliza transportul feroviar. 'riginalul este remis destinatarului transportului, nu se menioneaz dec&t un expeditor i un destinatar. @xpeditorul este responsabil de greeli sau de meniunile inexacte. *ile =erate au o responsabilitate colectiv pentru totalitatea drumului parcurs. @xist prezumia de responsabilitate n caz de pierdere total sau parial, avarie sau nt&rziere, dup primirea mrfii i p&n n momentul livrrii.

Figura nr..: ;erificarea scrisorii de trsur

Drept de verificare al scrisorii de trsur

)n absena verificrii

;agoane de coletrie sau grupa: ?e menioneaz masa i numrul de colete pe *DM

;agoane complete Masa nu face obiectul dovezii mpotriva *ilor =erate dac s-a pus timbrul i s-a verificat marfan caz contrar, declaraia de greutate nu are valoare

.a fel ca i n celelalte cazuri, *ile =erate pot fi exonerate de vin n urmtoarele cazuri:

Tabel nr.##: /-onerarea Cailor Ferate Cauze generale :iciu propriu al mrfii *ircumstane inevitabile nt&rziere n vam, Cauze specifice transport n vagon descoperit absena sau defectul ambala%ului ncrcare defectuoas menionat pe scrisoarea de trsur nerealizarea vmuirii de ctre *ile =erate risc inerent al mrfii animale vii i fr escort

+greve,

Declarantul are n toate cazurile posibilitatea de a aduce o prob contrarie. =ormalitile impuse destinatarului sunt definite n *DM +#/$. 63,:
Tabel nr. #%: Formalitile impuse destinatarului 2"arie<&ipsuri Daune aparente - trebuie cerut o copie a procesului verbal de constatare nainte de acceptarea mrfii - dac procesul verbal precizeaz c vina este a expeditorului atunci acesta poate cere o expertiz %udiciar. Daune neaparente: - cererea stabilirii procesului verbal n F zile dup acceptarea mrfii 9nt0rzieri

.ivrare inutil Dar, reclamaia fcuta n 18 zile de la livrare sub verdict de decdere din drepturi.

Dndemnizaiile se aloca n funcie de pre%udiciul adus:

Tabel nr. #(: =ndemnizaiile in funcie de pre:udiciu =ndemnizaie pentru pierdere total *art. (1 C=M+ - n funcie de valoarea mrfii cu un max de 2F D$? pe Cg de greutate brut - mai multe taxe i - taxe vamale - exclude toate celelalte pagube +pre%udiciu comis, =ndemnizaie pentru a"arie *art. (# C=M+ n funcie de deprecierea mrfii excluz&nd toate pre%udiciile taxe de transport i vamale restituite n msura n care s-a depreciate marfa. =ndemnizaie pentru nt0rziere *art. (%+ /epararea pre%udiciului %ustificat n limita: de 4 ori preul transportului.

)n concluzie, pentru a reine un tip de transport n detrimentul altuia, analiza costurilor nu trebuie s se limiteze doar la mrimea tarifelor de transport +navlu, fra"t etc.,, ci n aceast

analiz trebuie s intre i timpul de imobilizare a mrfii, costurile de pre i post diri%are, taxele de ambalare mai mult sau mai puin importante.