Mecanica Del Suelo II - Apuntes Pilotes

CIMENTACIONES PROFUNDAS
Jos L. de Justo Alpas Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Catedrtico del rea de Ingeniera del Terreno Director del Departamento de Mecnica de Medios Continuos Universidad de Sevilla Acadmico Numerario de la Real Academia Sevillana de Ciencias
1
PRLOGO
Con este libro se pretende presentar una obra que recoja los aspectos ms importantes de la tcnica de las cimentaciones proflindas. Existen nmerosos libros sobre pilotes, especialmente en idioma ingls. La mayora de los libros se refieren bien sea al tema constructivo o bien al tema de clculo, pero en raras ocasiones a ambos. Por lo que respecta al idioma castellano, el nico texto que recoge debidamente este tema es el libro Geotecnia y Cimientos del que soy coautor. Los captulos sobre pilotes han sido escritos principalmente por el Profesor Jimnez Salas, y en ellos se pone de relieve el profundo saber de este eminente ingeniero. Temas especiales de pilotes son tratados en dicha obra por los Profesores Oteo, Lorente de No y Justo Alpas. Esta obra no pretende en absoluto sustituir al libro Geotecnia y Cimientos. Se trata de hacer una obra ms sencilla, puesta al da, y donde se puedan estudiar los aspectos ms importantes de las cimentaciones por pilotaje, sin necesidad de recurrir al Geotecnia y Cimientos, que es un tratado completo de mecnica del suelo, en tres tomos de 466, 1188 y 2115 pginas respectivamente, donde se tratan temas que podran no ser de inters para ciertos tcnicos. Es evidente que el tema de las cimentaciones por pilotaje est de actualidad. En Sevilla la mayora de las estructuras importantes se cimentan con esta tcnica, que cada vez se va haciendo ms competitiva en una fase de la vida espaola donde la elevacin del nivel de vida hace a los usuarios de las viviendas cada vez mas exigentes y menos dispuestos a transigir con la aparicin de grietas en ellas. En esta obra se ha puesto nfasis en la eleccin del tipo de pilotes. El libro ser objeto de sucesivos perfeccionamientos en fturas ediciones.
INDICE
CAPTULO 1. CAPTULO 2.
INTRODUCCION, TIPOLOGA Y CONSTRUCCION DE PILOTES RESISTENCIA DE UN PILOTE AISLADO SOMETIDO A CARGA AXIL METODOS ELASTO-PLSTICOS PARA EL CALCULO DE UN PILOTE AISLADO SOMETIDO A CARGA AXIL FORMULAS DINMICAS 4.1. 4.2. Frmulas de hinca Sobrehinca de pilotes
CAPTULO 3.
CAPTULO 4.
CAPTULO 5. CAPTULO 6. CAPTULO 7. CAPTULO 8. CAPTULO 9. CAPTULO 10. CAPTULO 11. CAPTULO 12.
ENSAYOS DE CARGA EL PILOTE AISLADO SOMETIDO A CARGA LATERAL ROZAMIENTO NEGATIVO PANDEO DE PILOTES GRUPO DE PILOTES VERTICALES PILOTES INCLINADOS PILOTES EN ARCILLA EXPANSIVA RECALCE POR MEDIO DE PILOTES
CAPITULO 1. INTRODUCCION Y TIPOLOGA DE PILOTES
1.1. HISTORIA. El empleo de pilotes se remonta a los orgenes de la arquitectura y del arte de cimentar, pues los pilotes de madera se usan en los palafitos o viviendas lacustres neolticas construidas ms de 5000 aos a.d.C., ejemplares de las cuales se han encontrado en el lago de Lucerna, en Italia y en Irlanda. Precisamente la palabra palafitta quiere decir en italiano pilotes hincados en tierra. Los antiguos constructores chinos empleaban un mtodo que est relacionado con el de los drenes de arena. En sus suelos aluviales blandos hincaban pilotes de madera que extraan, a continuacin, por rotacin. Los agujeros eran rellenados con cal viva bien compactada. Estos pozos de cal chupaban el agua que los rodeaba produciendo, de este modo, una consolidacin acelerada del suelo. La famosa Gran Muralla China (250 a.d.C.) se construy por este procedimiento. Todo ello parece indicar que los chinos eran familiares con el uso de pilotes de madera. Los romanos utilizaban tambin pilotes de madera en suelos muy blandos. La utilizacin de pilotes en la cimentacin de templos se dejaba ajuicio del constructor. En el siglo XVI las pilas del puente de la Sta. Trinidad, sobre el ro Arno, se cimentaron en ataguas de doble pared construidas con pilotes de madera con relleno de hormign de cal. Los espaoles cimentaron sus iglesias sobre la arcilla volcnica de Ciudad de Mjico mediante pilotes de madera. Hasta 1837 los pilotes se hincaban mediante mazos movidos a mano y otros procedimientos lentos. En esta fecha se utiliz el primer cabrestante movido a vapor en Amsterdam (van Weele, 1989). En 1845 Nasmyth inventa el martinete de vapor, que habra de suponer un gran avance en la tcnica de hinca de pilotes. En 1851 el comandante Sanders propuso la primera frmula dinmica de pilotes igualando la energa recibida por ste con el producto de su resistencia por su avance y utilizando un coeficiente de seguridad de 8. A mediados de la dcada de 1870 a 1880 se construye el muelle de Huelva del ferrocarril de Ro Tinto cimentado sobre pilotes de fundicin de rosca (Gibson, 1878). En el ao 1893 aparece el primer tratado sobre pilotes, titulado Piles & Pile Driving, editado por Wellington del Engineering News. En l se encuentra la famosa frmula dinmica del Engineering News. En 1896 el americano Sooy Smith seala que la carga de hundimiento de un grupo de pilotes no es simplemente la de un pilote multiplicada por el nmero de stos. Con ello se inician las teoras sobre grupos de pilotes. En 1917 White y Prentis patentan los pilotes pretest, que supusieron un gran avance en el recalce de edificios por debajo del nivel fretico. Estos pilotes se hincan mediante gatos con cargas superiores a las de servicio. Los gatos se mantienen en carga hasta que se ha colocado una cua entre la zapata y el pilote, con lo cual se evitan asientos posteriores.
1
En 1917 nace el concepto del bulbo de presiones alrededor de un pilote, como consecuencia de los estudios sobre asientos de pilotes realizados por Prentis y White. Cuando los pilotes de un grupo se aproximan, los bulbos individuales se van fundiendo, y puede pasarse a considerar un bulbo nico perteneciente al grupo. En 1933 Press realiza en Alemania, por primera vez, ensayos sobre grupos de pilotes a escala natural. Poco despus comienzan a aparecer las frmulas sobre la eficacia de los grupos de pilotes (Converse Labarre, etc.). Las pantallas discontinuas, de pilotes de perforacin, aparecen en 1934, lo cual indica que los pilotes de perforacin son anteriores a esta fecha. En 1935 Mindlin resuelve el problema de la distribucin de tensiones en el semiespacio elstico producidas por una fuerza situada en su interior. Estas frmulas habran de tener gran repercusin en el estudio de los pilotes. Interrumpimos la historia en esta fecha, porque a partir de ella podramos entrar en una polmica de marcas comerciales, acerca de quien utiliz primero cada tipo de pilote. No somos partidarios de hacer historia con instituciones vivas, pues la historia necesita de una perspectiva que slo puede dar el tiempo. 1.2. OBJETO DE LOS PILOTES. En obras relacionadas con la Arquitectura, se fundamentalmente, por alguna de las siguientes razones (fig.1.1): pueden usar pilotes,
1. Para transferir cargas a travs de agua o suelo blando, hasta un estrato duro adecuado, por medio de pilotes resistentes por la punta (fig. 1.1.a.). 2. Para transferir cargas hasta estratos ms profundos. De esta forma se aumenta la carga de hundimiento y se disminuyen los asientos. Y ello es as, por un lado, porque cuanto mayor es la presin efectiva de un suelo mayor es su carga de rotura y menores son sus asientos para un mismo incremento de presin; por otro lado porque se interesa una mayor masa de suelo en el sostenimiento de la estructura (fig. 1.1 .b). 3. Para anclar estructuras sometidas a la subpresin o a fuertes momentos (pilotes de traccin, fig. 1. 1.c). 4. Para resistir fuertes cargas horizontales o inclinadas (pilotes inclinados, fig. 1.1 .d) 5. Para formar pantallas de pilotes. 6. Para compactar terrenos flojos (pilotes de compactacin). 7. Para transferir cargas a estratos profundos no sometidos a cambios de volumen (pilotes en arcilla expansiva, fig. 1.1 .e). 1.3. TIPOS DE PILOTES. Se pueden distinguir los siguientes tipos principales de pilotes, segn el material y el modo de ejecutarlos: 1. 2. 3. 4. Pilotes de madera. Pilotes prefabricados de hormign. Pilotes tubulares postensados. Pilotes de perforacin.
2
5. 6. 7. 8.
Pilotes de perforacin de gran dimetro. Elementos de pantalla. Pilotes apisonados. Pilotes de acero. 1.3.1. Pilotes de madera.
Es el tipo de pilote ms antiguo, usado desde el Neoltico. Se trata de un pilote prefabricado que se hinca a golpes. Algunas de sus ventajas e inconvenientes se indican en la tabla 1.1.
Tabla 1.1. Ventajas e inconvenientes de los pilotes de madera Ventajas Inconvenientes - Carga de trabajo pequea. Bajo coste. - Pueden astillarse al entrar en contacto con rocas o Material dctil (conveniente en zonas ssmicas). bolos. Enterrados bajo el nivel fretico se conservan, en - No son permanentes, sobre todo en la zona de general satisfactoriamente. oscilacin del nivel fretico, o fuera del terreno en la zona sumergida.
Pilotes de este tipo sin tratar, situados por encima del nivel fretico, pueden durar ms de 25 aos, pero no son permanentes. Se suelen usar, hoy, en obras provisionales o de poca importancia. 1.3.2. Pilotes prefabricados de hormign. El pilote se fabrica en el exterior del terreno, y se hinca por alguno de los procedimientos que se indican en el apartado 1.4. Suelen hincarse, al menos en parte, a golpes. La carga de trabajo mxima es de 1500 a 1600 kN (150 a 160 t) en los pilotes con junta normales, aunque existen pilotes para mayores cargas (v. Fleming et al., 1985). Algunas de sus ventajas e inconvenientes se indican en la tabla 1.2.
Tabla 1.2. Ventajas e inconvenientes de los pilotes prefabricados de hormign Ventajas Inconvenientes - Precisan armaduras para su colocacin. Carga de trabajo elevada. - Precisan espacio para la construccin y Son bastante permanentes. almacenamiento en obra. Adecuados, con tratamiento especial para terrenos - Precisan tiempo de fraguado y curado si se agrsivos. construyen en obra. Se prueba cada pilote durante la hinca, mediante la - Pueden daarse durante la hinca. medida del rechazo. - Precisan equipo pesado para su manejo e hinca. Se puede disminuir el rozamiento negativo - Las vibraciones son un gravsimo inconveniente en mediante imprimacin de vetn. zona urbana.
Como los estratos del terreno no se suelen conocer, de antemano, con precisin, es frecuente sealar que se contine la hinca hasta llegar a una penetracin mxima prefijada para una andanada de 10 golpes (rechazo). Lo que suele hacerse, en estos casos, es construir
3
los pilotes ms largos y cortarlos al llegar al rechazo, pues si se intentara continuar la hinca podran, quiz, romperse los pilotes. Si los pilotes se quedan cortos, habra que empalmar trozos de pilotes (v. Teng, 1962). Todo ello aumenta fuertemente el coste. El pilote prefabricado normal tiene su campo de aplicacin en obras en las que su longitud deba ser no superior a unos 15 m (por dificultades de manejo), y el terreno presente una homogeneidad suficiente que permita hincar pilotes de longitud prcticamente invariable. Si las puntas de los pilotes encuentran una superficie rocosa lisa, pero inclinada, pueden deslizar sobre ella, perdiendo su verticalidad. Al aadir la carga del edificio los pilotes pueden romperse. El pilote prefabricado con juntas evita, en parte, estos inconvenientes, pues est constituido por piezas de hormign de hasta 12 m unidos por una junta especial de acero (fig. 1.2 y 1.3), cuya resistencia es, como mnimo, la de la seccin tipo. De este modo se pueden hincar los elementos que se deseen. Las piezas se ejecutan en fbrica, por lo cual el espacio ocupado es menor y se pueden hincar en cuanto que se reciban. Para hinca en terrenos duros tiene un azuche especial (fig. 1.2), que permite atravesar estratos resistentes delgados sobre terreno blando y asegura, si es preciso, el empotramiento en roca. Con este pilote se han alcanzado profundidades de 60 m en Espaa y 90 en Suecia. La calidad y control de su fabricacin permiten alcanzar resistencias caractersticas del hormign hasta de 45 MPa (450 kp/cm2). La ejecucin es muy rpida, con rendimientos del orden de 150 m.l. por turno. Son adecuados en terrenos agresivos, bien mediante el uso de cemento sulforesistente o pintando el pilote con resinas. 1.3.3. Pilotes tubulares postensados. Son pilotes tubulares postensados de dimetros comprendidos entre 900 y 1.400 mm, para resistir cargas en exceso de 2 MN (200t). El momento resistente de estos pilotes es el doble del correspondiente a pilotes slidos del mismo peso. Se usan cuando existen momentos importantes. Se pueden hincar con una punta en el fondo, para penetrar estratos duros o con el fondo hueco. Un ejemplo es el pilote Raymond (v. Fleming at al., 1985). En otros casos se colocan en perforaciones realizadas previamente con una sonda con corona multicono. Segn el Eurocdigo 7 (CEN 1997), en pilotes hincados con el fondo hueco, con abertura superior a 500 mm, sin ningn dispositivo especial interior para inducir la formacin del tapn, la resistencia por la punta ser la menor de las siguientes: La resistencia al corte entre el tapn y la cara interior del tubo. La resistencia por la punta correspondiente a la seccin del material del pilote. 1.3.4. Pilotes de perforacin. Los pilotes de perforacin se construyen haciendo un orificio hasta la profundidad deseada, extrayendo el terreno de su interior, y rellenndolo de hormign. Por este motivo se conocen tambin con el nombre de pilotes de extraccin.
4
Algunas de sus ventajas o inconvenientes se indican en la tabla 1.3.

Tabla 1.3. Ventajas e inconvenientes de los pilotes de perforacin Ventajas Inconvenientes Carga de trabajo relativamente alta. Bastantepermanentes. Adecuados, utilizando el cemento pertinente, en - Aflojan los terreneos arenosos. terrenos agresivos. - Pueden estrangularse al retirar el revestimiento o la Se pueden hacer de la longitud deseada. hlice. Se elimina el dao durante manejo e hinca. - En general, no se pueden costruir inclinados. Slo trnasmiten pequeas vibraciones al terreno durante la hinca del revestimiento en los pilotes que lo tienen.
Dentro de los pilotes de perforacin destacan el de entubacin recuperable (fig. 1.4), cuyo mtodo constructivo se indica claramente en la figura y el de barrena continua. En terrenos agresivos o muy blandos se pueden utilizar pilotes de entubacin perdida, aunque stos son muy caros. 1.3.4.1.Los pilotes de barrena continua y su comparacin con los de entubacin recuperable. Los pilotes de barrena continua se utilizaron por primera vez en Estados Unidos en los aos 50 (v. Derbyshire, 1984; Rathmell, 1984), y en Inglaterra al final de los 60, pero su uso se ha intensificado notablemente a partir de la dcada de los 80. En un catlogo de Rodio de 1971 ni siquiera figura este tipo de pilotes. Aparecen por primera vez en catlogos de 1975 para dimetros de 45 a 65 cm y longitudes mximas hasta de 18 m. Se cita en ellos como ventaja la ausencia de vibraciones que puedan afectar a edificios. En los catlogos actuales se ofrecen dimetros de 350 a 1000 mm, con cargas de 40 a 330 t, y profundidades mximas hasta de 20 23 m para dimetros normales. Para dimetro 1000 mm la profundidad mxima es del orden de 15 m. Dentro de las ventajas de estos pilotes estn su alto rendimiento (del orden de 2 m/min. en suelos granulares), bajo coste, estabilidad de las paredes de la perforacin durante el hormigonado y limpieza de la punta del pilote en terrenos sumergidos. El proceso constructivo se muestra en la figura 1.5. El pilote se perfora mediante el giro de la barrena continua, con expulsin de parte del terreno hasta alcanzar la profundidad necesaria. A continuacin se bombea hormign o lechada a presin a travs del cuerpo axial de la barrena; que va desalojando tanto el suelo como la propia barrena. Inmediatamente despus de hormigonar se procede a introducir la armadura que se sujeta a un plato y tubo al que va acoplado un vibrador. La armadura empieza a introducirse en el seno del hormign por su propio peso, para seguir penetrando con ayuda del vibrador. Pueden existir dudas sobre la colocacin adecuada de la armadura; en casos delicados se pueden colocar separadores para asegurar el recubrimiento. Puede haber problemas para introducir la armadura ms de 12 m. En general los pilotes en los que se inyecta lechada suelen tener un dimetro inferior (295 a 450 mm).
5
Se observan las siguientes ventajas frente a otros sistemas: 1. Ausencia de vibraciones que puedan afectar a edificios. 2. Una barrena es el procedimiento de perforacin que menos altera una arcilla. Prueba de ello es que algunas especificaciones sealan que unos 30 60 cm antes de tomar una muestra inalterada se haga el avance con barrena para evitar la perturbacin que en el terreno situado bajo el fondo de un sondeo produce el golpeo con la cuchara (v. Jimnez Salas y Justo, 1981). 3. Por la rapidez con que se realiza la excavacin, el reblandecimiento del terreno durante la perforacin es pequeo. 4. No hay miedo de que queden detritus en el fondo de la excavacin, como puede suceder en los pilotes de entubacin recuperable, antes de hormigonar, ya que la punta de la barrena slo se separa del fondo cuando el hormign bombeado alcanza una presin entre 5 y 10 kp/cm2, necesaria para soltar el tapn existente en el fondo del tubo central hueco, que evita la entrada de terreno en el tubo durante la perforacin. 5. Por el mismo motivo no hay miedo de estrangulacin si el control es adecuado, ya que el hormign, a presin alrededor de 1 kp/cm2 sobre la hidrosttica es el que empuja la barrena hacia arriba. Se requieren control y un operador especializado (v. Fleming y Thorburn, 1984), pero dicho control es ms fcil que en pilotes de entubacin recuperable, ya que en este caso, la elevacin de la tubera mientras se hormigona no es un proceso tan fcil de automatizar. Algunos casos en los que se ha producido estrangulacin con entubacin recuperable son descritos por Thorbum y Thorburn (1977). Se debe utilizar entubacin recuperable cuando hay que atravesar bolos de gran tamao que requieran el golpeo con trpano. Se pueden presentar problemas tambin cuando existe arcilla muy blanda sobre arcilla firme o dura, pues el efecto de tornillo puede bombear el material superior (v. Fleming y Thorburn, 1984). Con hlice continua se alcanzan hasta 23 m de profundidad con dimetros pequeos (v. Douglas, 1984). Excepcionalmente se han construido pilotes hasta de 33 m (v. Rathmell, 1984), empalmando un trozo de barrena durante la fase de perforacin y quitndolo durante una interrupcin de la fase de hormigonado. Sin embargo por este procedimiento no se pueden realizar pilotes ms largos, pues hara falta demasiada presin de hormign para extraer la hlice. Tampoco se pueden realizar, por el momento, pilotes de ms de 1.000 mm, por el mismo motivo. En este caso se debe recurrir al sistema de lodos bentonticos. Con la barrena continua el operador distingue los tipos de suelo principalmente por las caractersticas de la perforacin, asistido por un manmetro en el equipo hidrulico directamente relacionado con el momento del motor sobre la cabeza de perforacin. Si al subir la barrena se comprueba que la penetracin del pilote en el estrato resistente no ha sido suficiente se puede reperforar el hormign, antes de colocar la armadura. Especificaciones para este tipo de pilotes son dadas por Derbyshire (1984), y en la NTE CPI.
6
Fleming et al. (1985) sealan que son terrenos adecuados para este tipo de pilotes las arenas, gravas y arcillas. El sistema funciona perfectamente en terrenos con agua. Brons (1985) seala las buenas caractersticas de este pilote. 1.3.5. Pilotes de perforacin de gran dimetro. En las modernas construcciones las cargas transmitidas por los pilares a la cimentacin son cada vez ms importantes. Actualmente no es excepcional encontrar fuertes cargas verticales de 1000 t o ms, acompaadas de esfuerzos horizontales y momentos elevados. En tales casos, para dar solucin econmica a las cimentaciones, conviene adoptar pilotes de gran capacidad de carga, con lo cual pueden reducirse sensiblemente las dimensiones del encepado; ste queda reducido a su mnima expresin si se sustituye el grupo de pilotes por un solo pilote de gran dimetro. La construccin es, sobre todo, mucho ms rpida. En ambientes agresivos, estos pilotes pueden ser preferibles, debido a la menor superficie por unidad de seccin que presentan al ataque. Otro motivo de preferencia es que se puede ejercer sobre ellos un mejor control. Estos pilotes son ms econmicos, en general, en terreno firme en el que la resistencia por la punta es importante. Conviene sealar que el precio por unidad de seccin disminuye al aumentar dicha seccin, segn se indica en la tabla 1.4. Esto explica la creciente popularidad de los pilotes de gran dimetro.
Tabla 1.4. Precio de pilotes de gran dimetro Dimetro (mm) 1000 1200 1500 Tipo Preciopor m2 y ml Perforado con lodos 15300 13300 10800 Entubacin recuperable 27400 23000 19200 Precio por ml Perforado con lodos 12000 15000 19000 Entubacin recuperable 21500 26000 34000
En Espaa se suele considerar gran dimetro a 850 mm, aunque no hay nada firmemente establecido sobre ello. Para la construccin de estos pilotes en terrenos poco coherentes es frecuente emplear lodos de perforacin (fig. 1.6), en cuyo caso no se emplea revestimiento. Para perforar el terreno se utiliza una cuchara bivalva. Una pequea parte de los productos que componen el lodo de la deposita, por filtracin, sobre las paredes de la misma, constituyendo un impermeable, que contribuye al mantenimiento vertical de la perforacin.
7
El peso especfico del lodo es superior a 1 t/m3; a ello contribuyen, adems del producto en suspensin, los detritus del terreno que caen de las paredes del sondeo. La diferencia entre las presiones ejercidas sobre el tarqun por el lodo y por la capa fretica, adems de la forma cilndrica de la perforacin y otras posibles causas, pueden bastar para compensar los empujes del terreno y mantener la perforacin abierta. El pilote se hormigora con trompa. El hormign fresco, vertido en el embudo, desciende hasta penetrar en la masa del hormign ya colocado, masa que es empujada hacia arriba, de tal forma que el primer hormign depositado en el fondo de la perforacin aparece en la superficie al final del hormigonado. No hay, por tanto, ningn riesgo de que el hormign se mezcle con el lodo, al ir rellenando paulatinamente toda la perforacin hasta el nivel deseado. El sistema de perforacin con lodos encuentra dificultades en algunos terrenos muy permeables, que dificultan la formacin del tarqun y provocan prdidas del lodo de perforacin. Por otro lado, no se pueden construir pilotes inclinados con el sistema anterior. La presencia de sales produce la floculacin de la bentonita y el hundimiento de las paredes de la perforacin si era necesario el empleo del lodo; esto ha hecho que en algunos casos se empleen sepiolita y aditivos para evitar dicha floculacin, con el consiguiente encarecimiento del sistema. Sin embargo, las pantallas de la atagua de Crinavis, en la baha de Algeciras, se realizaron con lodo bentonitico, utilizando agua de la red para la fabricacin de dicho lodo. En cualquier caso, cuando existen dificultades importantes es frecuente recurrir al empleo de un revestimiento y realizar la excavacin con cuchara bivalva que se hinca a percusin (fig. 1.7), o con sistemas de rotacin en los que la herramienta cortante puede ser una barrena corta (fig. 1.8) o si el terreno produce muchos detritus un cubo con herramientas cortantes en la base, una abertura para la entrada de los detritus y un fondo que se abre para arrojarlos al camin de descarga (fig. 1.9). La tubera de revestimiento debe ir perfectamente guiada para asegurar la verticalidad o inclinacin deseada. El hormigonado se efecta tambin con trompa. Por este procedimiento se construyen pilotes hasta de 1500 mm de dimetro y 25 m de profundidad. En arcillas firmes la perforacin suele hacerse con grandes barrenas mecnicas (fig. 8). Con ellas se ha llegado hasta dimetros de 3000 mm o ms y profundidades de 60 m o ms (v. Fleming at al., 1985). Es relativamente frecuente, en estos casos, aumentar el dimetro de la base hasta el doble del dimetro del fuste utilizando herramientas especiales (fig. 1.10). En general no hay que usar revestimientos ni lodos, y el orificio se mantiene seco, con lo cual la construccin es muy rpida. De este modo la carga por pilote puede llegar a 2000 t o ms. La perforacin del pilote produce una disminucin de la friccin de la arcilla, debido principalmente al ablandamiento producido por la descompresin. Este efecto es importante cuando la perforacin del pilote dura varias horas, pero si el pilote se perfora y hormigona en una o dos horas el ablandamiento es pequeo, y la adhesin puede ser del orden del 80% de la resistencia al corte sin drenaje inicial.
8
Es conveniente limpiar bien el fondo para aprovechar al mximo la resistencia por la punta, sobre todo en pilotes acampanados. 1.3.6. Elementos de pantalla. En cimentaciones sometidas a fuertes momentos pueden ser ms adecuados los pilotes de seccin alargada por su mayor inercia. El sistema de perforacin mediante lodos permite la ejecucin de cimentaciones de este tipo (fig. 1.11). 1.3.7. Pilotes apisonados. Estos pilotes (fig. 1.12) son hormigonados in situ, pero no de perforacin. El mtodo constructivo est claramente indicado en la figura. El pilote tiene la mayor parte de las ventajas de los pilotes prefabricados y slo el inconveniente de que transmite vibraciones al terreno. Son pilotes de desplazamiento (v. CPI). Gracias al enrgico apisonado a que se somete el terreno y a su base ensanchada, aprovecha al mximo la resistencia de ste, tanto a compresin como a traccin, sobre todo cuando se trata de arena, grava o arcilla muy firme. 1.3.8. Pilotes metlicos. Se utilizan mucho en los pases nrdicos y muy poco en Espaa. Pueden presentar el problema de la corrosin (v. Schwerdtfeger, 1965). En general, este problema es ms importante en suelos con resistividad inferior a 500 cm. 1.4. HINCA DE PILOTES. 1.4.1. Hinca de pilotes a percusin. La hinca de pilotes se suele realizar, al menos en parte, a golpes. El mtodo tradicional consiste en elevar una maza, cuyo peso es del mismo orden de magnitud que el peso del pilote, una distancia adecuada, y, a continuacin, soltar dicha maza para que golpee contra la cabeza de ste. En ocasiones se utilizan guas tubulares para asegurar el recorrido vertical o inclinado de la maza (cuando se pretende hincar pilotes inclinados). En pilotes verticales se suele admitir una tolerancia de 75 mm en la posicin del pilote y de 1:75 en su inclinacin. En pilotes inclinados la tolerancia respecto a la inclinacin especificada suele ser de 1:25. El peso de la maza suele oscilar entre 0.5 y 2 veces el peso del pilote. Como las tensiones de pico en la cabeza del pilote pueden aumentar fuertemente si la maza golpea sta de forma excntrica, es preferible una maza larga y estrecha, que tiene mejores caractersticas de impacto.
9
En pilotes resistentes por su punta en un estrato granular es frecuente exigir que se hinquen cinco dimetros (5D) en dicho estrato; en cualquier caso el mnimo absoluto exigido es 2 D. Si el estrato es denso se puede producir un deterioro del pilote durante la hinca. Para evitarlo se protege la cabeza del pilote con un sombrerete (fig. 1.13). En pilotes de hormign suele ser de fundicin. Los pilotes de madera se suelen rodear con un anillo de acero. Entre el sombrerete y la cabeza de un pilote de hormign hay que disponer un relleno blando (frecuentemente sacos de cemento viejos). Se recomiendan sacos de yute o asbesto que no se endurecen con el uso. Para proteger el sombrerete se usa una sufridera. Las de plstico suelen durar mucho ms que las de madera dura. Cuando se trata de ahorrar sufridera el dao se produce en otro sitio. A pesar de esto el dao se puede producir en el fuste, por lo cual debe evitarse la sobrehinca (sobre todo en los de madera). Las alturas de cada suelen oscilar entre 20 cm y 2 m. Es ms probable que se produzca dao en la cabeza del pilote cuando se usa una maza demasiado ligera y que precisa, por ello, una altura de cada demasiado grande. El efecto beneficioso de aumentar la relacin entre el peso de la maza y el peso del pilote se aprecia en la figura 1.14. La energa til oscila entre unas unidades por ciento para una relacin entre el peso de la maza y el peso del pilote de 0,32 y casi un 50% para una relacin de 1,06. Las mximas tensiones en la cabeza del pilote pueden calcularse a partir de las relaciones dadas por Broms (v. Fleming at al., 1985) mediante las frmulas siguientes: Pilote prefabricado de hormign: Pilote de acero (con sufridera de madera): Pilote de acero (sin sufridera de madera): Pilote de madera:
'h = 3 H MPa = 12 H MPa
' h ' h
(1.1) (1.2) (1.3) (1.4)
= 18 H MPa 'h = 1.2 H MPa
Siendo H la altura equivalente a cada libre del martillo (cm). Variantes de la maza elevada por un cabrestante son las masas elevadas mediante vapor, aire comprimido o hidrulicamente. Si una vez elevada la maza la cada es libre el martinete se llama de accin sencilla. Si la presin se aplica tambin durante la bajada se llaman de doble accin. Los martinetes de doble accin no son adecuados, en general, para pilotes prefabricados de hormign. La tabla 1.5 nos da los pesos aproximados mnimos para mazas elevadas por cable y martinetes de accin sencilla.
10
CAPITULO 1. INTRODUCCION Y TIPOLOGA DE PILOTES Tabla 1.5. Tamaos mnimos para mazas elevadas por cable y martinetes de accin sencilla Masa mnima aproximada de la maza (T) Carga de diseo del pilote (kN) Pilotes de acero (1) Pilotes de hormign (2) 400 2 600 2 800(1) a 900(2) 3 4 1500 5 2250 8 3000 10 -
Otro procedimiento es la hinca con martinete Diesel. El pistn es elevado por la explosin en la base de un cilindro cerrado en el martinete Diesel de accin sencilla. El rendimiento de un martinete de accin doble es casi dos veces el de uno de accin sencilla. El peso del pistn es inferior al de la maza, pero la accin rpida puede compensar esta prdida de eficacia. Este tipo de martinete es ms adecuado en pilotes resistentes por su punta, y no lo es en pilotes en suelo blando. 1.4.2. Hinca de pilotes mediante chorro de agua. Se usa para evitar la sobrehinca cuando hay que atravesar una capa granular delgada. El Cdigo de Cimentaciones Britnico recomienda un caudal de 450 l/min a una presin de 8.5 kp/cm2 en limos y arenas, y mucho ms agua y presiones ms altas en materiales ms gruesos. Una sola tubera de salida en el centro del pilote tiene el inconveniente de que puede obturarse. Es preferible colocar, al menos, dos tuberas exteriores. La hinca debe terminarse a golpes, pues este sistema afloja el terreno. No puede usarse si existen grandes bolos y en lechos gruesos de arcilla. El sistema tiene el inconveniente de que hay que desembarazarse de grandes cantidades de agua. 1.4.3. Hinca de pilotes por vibracin. Los martillos vibratorios suelen estar accionados mediante energa elctrica (aunque tambin pueden ser hidrulicos). La energa precisa (v. Harris, 1983), suele ser suministrada por un generador mvil. La mayora de los vibradores de pilotes funcionan a frecuencias bajas (tpicamente entre 20 y 40 Hz). A estas frecuencias ni la longitud expuesta del pilote ni el terreno entran en resonancia. La propagacin del sonido es pequea, y en suelos incoherentes las velocidades de penetracin son buenas. Durante la hinca, el terreno granular adyacente al pilote se fluidifica y la friccin del fuste se reduce considerablemente. En suelos coherentes no hay fluidificacin y los martillos vibratorios no suelen ser efectivos.
11
Si la frecuencia de la vibracin se aumenta hasta unos 100 Hz, se produce la resonancia longitudinal del pilote, y las velocidades de penetracin aumentan hasta unos 20 m/min en suelos granulares moderadamente densos, y hasta 5 m/min o menos en suelos granulares densos. A estas frecuencias, los suelos no cohesivos se fluidifican hasta que la resistencia a la friccin en el fuste del pilote se reduce a cero, y la energa de la hinca se concentra en vencer la resistencia a la hinca de la punta del pilote. Tambin se pueden conseguir buenos rendimientos en suelos coherentes, cuando las presiones intersticiales inducidas por la vibracin pueden reducir la resistencia por el fuste hasta valores bajos. La razn de amortiguacin en arcillas con resistencias al corte sin drenaje por encima de 100 kPa puede, sin embargo, reducir la penetracin de los pilotes con dimetros superiores a 400 mm hasta profundidades de slo 6 m. El empleo de mtodos de resonancia incrementa considerablemente la propagacin del sonido. En algunos suelos de grano fino podran ocurrir asientos producidos por la vibracin que afectasen a las edificaciones vecinas. Sin embargo, la frecuencia a la cual resuenan los pilotes es, generalmente, algn mltiplo de la requerida para la resonancia del suelo, y la transmisin de las vibraciones a travs del suelo no es necesariamente alta. Este mtodo de instalacin de pilotes no est suficientemente experimentado. Es potencialmente muy efectivo, pero hay una tendencia a que el equipo de hinca sufra debido al efecto daino de una vibracin severa. 1.5. NORMA TECNLOGICA CPL. Es la norma tecnolgica de pilotes in situ. Considera dos tipos de pilotes, de extraccin o de desplazamiento, segn la forma de efectuar la perforacin. La norma se refiere slo a pilotes de extraccin de dimetro comprendido entre 35 y 125 cm, y pilotes de desplazamiento, de dimetros entre 30 y 65 cm. Los pilotes CPI-2 y CPI-3 son de desplazamiento y el resto de extraccin. CPI 2. CPI 3. CPI 4. CPI 5. Es un pilote de desplazamiento con azuche, en el que la hinca de la entubacin se realiza mediante golpeo en una cabeza situada en la parte superior de la entubacin. Es de entubacin recuperable. Es el pilote apisonado. Es el pilote de entubacin recuperable que hemos descrito en el apartado 1.3.4. Es el pilote de extraccin con camisa perdida, con tubo de 2 mm de espesor, como mnimo, si es metlico, para garantizar la continuidad del fuste y fraguado del hormign en presencia de corrientes de agua, oquedades o zonas blandas de terreno y agentes agresivos. Realizada la excavacin y antes del hormigonado, se introduce la camisa perdida dentro de la entubacin. Es el pilote perforado con lodos. Es el pilote perforado con barrena corta, sin entubacin, en terreno coherente firme. Es el pilote de barrena continua.
12
CPI 6. CPI 7. CPI 8.
En los pilotes de entubacin recuperable (CPI-2, CPI-3, CPI-4 y CPI-5), se prescribe un mnimo de 2D de hormign dentro del revestimiento para evitar la estrangulacin del pilote. En el CPI-6 se prescribe que la trompa de hormigonado ir introducida siempre 4 m, como mnimo, dentro del hormign anteriormente vertido. Para la eleccin, con carcter orientativo, del tipo de pilote, la norma da una puntuacin para cada tipo segn la naturaleza de los estratos, relacin entre la resistencia por la punta y por el fuste, carga media por pilar y nmero de pilares del edificio. El tipo de pilote ms adecuado coincide con la puntuacin ms alta. 1.6. NORMA TECNOLGICA CPP. Es la norma tecnolgica de pilotes prefabricados de hormign. Indica que el dispositivo de hinca, o martinete, dispondr de maza y gemelas o guas. Se permite la maza de cada libre y simple efecto, con peso no menor a 0.5 veces el peso del pilote o tramo de pilotes que se est hincando. Altura de cada no mayor de 2m. Se permite tambin el martinete Diesel de doble efecto, con peso equivalente no menor de 0.5 veces el peso del pilote o tramo, siendo el peso equivalente un nmero de toneladas igual a la energa del golpe de la maza en Tm. Entre la maza y la cabeza del pilote se dispondr una almohadilla de madera dura u otro material apropiado, y un casco o sombrerete de acero, provisto de alas laterales, deslizables sobre las guas del martinete. La norma considera pilotes de dimetros equivalentes comprendidos entre 22.5 y 42.5 cm.
13
CAPITULO 2. CALCULO DE UN PILOTE AISLADO
2.1. RESISTENCIA DE UN PILOTE AISLADO. La resistencia de un pilote aislado, Qr, tiene dos componentes: resistencia por la punta, Qp, y resistencia por el fuste, Qs (fig. 2.1): Qr = Qp + Qs A su vez cada una de las componentes se puede expresar del siguiente modo: Qp = qp Ap Qs = qs As Siendo: qp Ap qs As Resistencia unitaria por la punta. rea de la punta. Resistencia unitaria por el fuste. rea lateral. (2.2) (2.3) (2.1)
El sumatorio de la ecuacin 2.3 est extendido a los distintos estratos del terreno. Muchas normas no admiten un valor de Q superior a 100 kPa en ningn tipo de suelo (v. Poulos y Davis, 1980). 2.2. RESISTENCIA ESTRUCTURAL. En general, salvo que exista rozamiento negativo, la seccin sometida a la mxima tensin es la de la cabeza del pilote. Habr que comprobar que no se excede la resistencia del material que forma el pilote. La tensin admisible a compresin del hormign de un pilote suele ser del orden de la cuarta parte de la resistencia caracterstica, a compresin, a los 28 das: fcd = 0.25 fck (2.4)
La tensin admisible del acero suele oscilar entre el 35 y el 40% del limite elstico caracterstico. Cuando se trata de pilotes de acero es frecuente descontar a la seccin ntegra del acero la que puede ser objeto de corrosin durante la vida til de la construccin. Conviene sealar que en la mayora de los pilotes de hormign armado la resistencia que se obtiene multiplicando la seccin total por la tensin admisible a compresin del hormign no es muy inferior a la que se obtiene sumando las resistencias admisibles del hormign y del acero. En los pilotes prefabricados con juntas es frecuente utilizar hormigones de resistencia caracterstica superior a 45 MPa (450 kp/cm2) (Terratest, Kronsa). La norma CPP considera slo hormigones de resistencia no inferior a 350 kp/cm2. Por el contrario, en los pilotes de barrena continua se utilizan hormigones H - 175. Este es el tipo de hormign considerado por la norma CPI.
Las casas de pilotes consideran coeficientes de seguridad para el hormign prximos a 4. La norma CPI lo hace variar entre 3, 4 y 5.0 segn que el hormigonado sea en seco o con agua y segn sea el dimetro del pilote. F aumenta desde 3.4 a 4.4 al aumentar el dimetro entre 30 y 125 cm, para hormigonado en seco. Todos estos coeficientes de seguridad estn referidos a la seccin total y a la resistencia del hormign. 2.3. EL HUNDINIIENTO DE LA PUNTA DE UN PILOTE. La figura 2.2 muestra las lneas caractersticas en el fenmeno de hundimiento de un pilote. La lnea ACEG (o su simtrica) dibuja el contorno exterior de la zona afectada por el hundimiento. Quedan as delimitadas tres zonas: zona activa superior, zona activa inferior y zona de seguridad, que afectan o pueden afectar a la resistencia por la punta. En cualquiera de las tres zonas la resistencia por la punta es la media ponderada correspondiente a los diversos estratos que la componen. As, por ejemplo, para la zona activa superior: q ps = q ps1 h 1 + q ps2 h 2 + q ps3 h 3 h1 + h 2 + h 3 (2.5)
La resistencia por la punta del pilote es, en principio, la media aritmtica de las resistencias por la punta correspondientes a las zonas activas superior e inferior:
qp = q ps + q pi 2
(2.6)
La zona de seguridad slo entra en juego si su resistencia es inferior a la de la zona activa inferior, en cuyo caso se incorpora a sta. 2.4.RESISTENCIA DE UN PILOTE EN UN SUELO GRANULAR. 2.4.1. Clculo en funcin de las presiones efectivas. La corriente tradicional para el clculo de la resistencia por la punta de un pilote empotrado en un suelo granular utiliza las teoras de la carga de hundimiento y el clculo en presiones efectivas (v. Vesic, 1970; Meyerhof, 1976): Q = q Nq = e D Nq Siendo: e D Peso especfico efectivo medio. Profundidad de la punta. La resistencia unitaria por el fuste se calcula tambin en presiones efectivas:
2
(2.7)
qs = h tg = Ks tg = Ks tg e D = Siendo: D Ks Profundidad del punto considerado. Coeficiente de empuje en el fuste. ngulo de rozamiento entre tierras y fuste del pilote = Ks tg
(2.8)
Debido a la irregularidad de la superficie del pilote suele hacerse = (Fleming y Thornburn, 1984; Roscoe, 1984a): El fenmeno de la rotura por la punta de un pilote es, en realidad, extraordinariamente complejo. En la ecuacin de la presin de hundimiento hay otro trmino proporcional al dimetro del pilote, no incluido en la ecuacin 2.7, y que slo es despreciable para relaciones D/d (siendo d el dimetro del pilote) altas. Por otro lado, la influencia del nivel de tensiones, proporcional a la presin de hundimiento, en el ngulo de rozamiento interno es muy importante. Todo esto hace que la relacin qp/e sea, para una misma profundidad, mucho menor en pilotes de gran dimetro, sobre todo en un terreno homogneo de arena densa (v. De Beer, 1963), que es en el que el nivel de tensiones tiene una mayor influencia en el ngulo de rozamiento interno. En el caso ms frecuente de una arena de densidad media, en la que se empotra la punta del pilote, situada debajo de estratos blandos, el efecto de escala es menos marcado (v. De Beer, 1963). Varios autores (v. Vesic, 1967) han encontrado, en ensayos en modelo reducido, que qp y qs aumentan linealmente con la profundidad slo hasta un cierto valor de D, y que a partir de este valor van alcanzando un valor lmite, que depende slo del ndice de densidad. Una explicacin a este fenmeno es el efecto de arco. Esto lleva a definir la profundidad crtica, Dc, tal que: Para D Dc qp = qp1 qs = qs1 (2.9) (2.10)
La profundidad crtica es menor en arena floja que en arena densa, y puede oscilar entre 6 y 20 dimetros. La figura 2.3 relaciona Dc/d con el ngulo de rozamiento interno.
Se supone un comportamiento anlogo al de la expansin de una cavidad en la punta del pilote (v. Vesic, 1972; Janiiolkowsla y Lancellota, 1988). De este modo se explica la existencia de la profundidad crtica.
De este modo se distinguen los pilotes cortos, cuya profundidad es inferior a la crtica, de los pilotes largos, cuya profundidad es al menos igual a la crtica. Conviene sealar que la rotura por punta de un pilote suele ser por punzonamiento (v. Jimnez Salas et al., 1981). No existe un mximo en la relacin tensin deformacin o bien este mximo se presenta para asientos excesivamente grandes, y se suele definir la carga de rotura como la que corresponde a una determinada deformacin (v. Jatniolkowski y Lancellota, 1988), que puede ser del 10% del dimetro (5 a 30%).
Ks y Nq pueden obtenerse a partir de la figura 2.3 en funcin de para pilotes de perforacin. Roscoe (1984a) recomienda utilizar, para determinar Nq, el valor de correspondiente al estado crtico. Varios autores (v. Vesic, 1970; Meyerhof, 1976; De Beer, 1988) han encontrado que qp es de dos a tres veces mayor en pilotes hincados que en pilotes de perforacin; en pilotes apisonados puede ser el doble que en pilotes hincados. Por otro lado, qs en pilotes hincados puede alcanzar un valor entre 2 y 4 veces el de pilotes de perforacin (Vesic, 1970 Meyerhof, 1976 y 1988; De Beer, 1988; Van Impe, 1988); en pilotes de pequeo desplazamiento (pilotes en H) esta relacin es del orden de 2, mientras que en pilotes slidos es, a veces, mayor (v. Meyerhof, 1976). Aparte de la profundidad crtica en un terreno homogneo, Meyerhof(1976) habla de otra profundidad crtica que es la de empotramiento en un estrato competente, Dbc, para alcanzar la resistencia lmite de la ecuacin 2.9. La figura 2.3 nos da la relacin Dbc/db en funcin de en pilotes de perforacin. En pilotes hincados Meyerhof(1976) seala que Dbc/d puede ser la mitad de Dc/d (fig. 2.3). Suponiendo que Dbc = 10 d, si la profundidad de empotramiento en el estrato competente, Db, es < 10 d, segn Meyerhof(1976) ser: q p = q pls + Siendo: qpls qpl db Resistencia por la punta lmite en el estrato superior. Resistencia por la punta lmite en el estrato competente. Dimetro equivalente de la base del pilote.
Davis y Poulos sugieren limitar q, en arena calcrea a 20 kPa y qp a 5000 kPa para pilotes hincados.
q pl q pls 10d b
D b q pl
(2.11)
2.4.2. Clculo en funcin de los ensayos de penetracin. Meyerhof(1956) preconiza hallar la carga de hundimiento de un pilote en funcin de los ensayos de penetracin, debido a la dificultad y al coste de la toma de muestras inalteradas. Por otro lado, parece preferible utilizar stos directamente en lugar de hacerlo para estimar . Meyerhof (1976) seala que pequeas variaciones en los valores de producen variaciones importantes en los de Ks y Nq por encima de la profundidad crtica, o de qpl y qs1 por debajo. Indica que, por ello, es generalmente preferible utilizar los resultados de los ensayos de penetracin directamente para determinaciones preliminares de qp y qs, usando mtodos semiempricos y conservadores, comprobados mediante observaciones de campo. Refirindose sin duda a los pilotes de pequeo dimetro, que son los que existan en aquella poca, dice lo siguiente:
Mientras que la carga de hundimiento de los pilotes in situ con entubacin permanente es la misma que la de los pilotes de desplazamiento, una entubacin recuperable puede reducir la resistencia por el fuste al lmite inferior de los pilotes en H, dependiendo la reduccin del grado de deformacin permanente del terreno. Siguiendo las recomendaciones de Meyerhof (1956, 1976 y 1988) y Vesic (1970) podemos sugerir las ecuaciones (v. tambin Mey et al., 1986; Woodward et al., 1961):
1 q pl (kPa) = q c (kPa) = 120 N 3 q pl (kPa) =q c (kPa) = 20 N
para pilotes de perforacin para pilotes hincados
(2.12) (2.13)
Por encima de la profundidad crtica, Meyerhof(1956) recomienda:
D a p = q pl 10d b
En la que nuevamente se supone una profundidad crtica de 10 dimetros. q (kPa) 1 q s (kPa) = f s(kPa) = c =N 2 400 para entubacin recuperable o hincados con poco desplazamiento (pilotes en H) (2.14) q s (kPa) =f s(kPa) = q c (kPa) = 2N 200 para pilotes hincados o de perforacin con entubacin permanente Siendo fs la resistencia lateral unitaria del manguito de friccin. En realidad la ecuacin 2.14 suele dejar del lado de la seguridad (v. Meyerhof, 1976; McCammon y Golder, 1970). Woodward et al. (1961) encuentran, para pilotes de entubacin recuperable, valores de la resistencia por el fuste en kPa comprendidos entre 0,9 N y 2.5 N, lo cual corrobora lo que acabamos de decir. Segn Meyerhof (1976) las ecuaciones anteriores son vlidas en arena y grava, mientras que para pilotes hincados en limo no plstico sugiere (v. tambin Fleming y Thornburn, 1984). qpl (kPa) = 300 N (2.16) (2.15)
Si el pilote es de perforacin, Meyerhof (1976) sugiere un tercio de este valor. Vemos que segn las ecuaciones 2.12, 2.13 y 2.16 la resistencia limite por la punta, alcanzada a partir de la profundidad crtica, no depende del dimetro del pilote, cosa que es aproximadamente cierta. Pero como la profundidad crtica es muy grande para pilotes de gran dimetro en arena densa (para pilotes de 1500 mm puede ser superior a 28 m), y mucho
5
menor para pilotes de pequeo dimetro, resulta que a las profundidades normales la resistencia por la punta es menor para dimetros mayores. Si las propiedades del estrato resistente varan cerca de la punta, o si no hay tal estrato resistente, se puede seguir el procedimiento indicado en el apartado 2.3 para un pilote cuya punta est situada en un estrato heterogneo. En tal caso Meyerhof (1976) recomienda espesores de las zonas activas superior e inferior de 4 d y d respectivamente. Segn las NTE CPI y CPP, en un suelo granular los espesores de la zona activa superior, inferior y de seguridad son 8 d, 3 d y 3 d respectivamente, siendo d el dimetro equivalente del pilote (dimetro del circulo de igual rea). En Holanda se considera un espesor de la zona activa inferior comprendido entre 3,75 y 4 d (v. Heijnen, 1985). Si el pilote est empotrado en un estrato firme, debajo del cual hay uno blando, la resistencia al punzonamiento ser (v. Meyerhof, 1976):
qp = qb + q pl q b 10d H q pl
(2.17)
Siendo qb y qpl las resistencias unitarias por la punta en los estratos blando y firme respectivamente, y H la distancia de la punta del pilote a la parte superior del estrato blando. El Eurocdigo 7 (CEN 1997) considera que, siempre que el estrato blando se encuentre a una profundidad de menos de cuatro veces el dimetro de la base de la punta del pilote, hay que efectuar este tipo de clculo. La norma NTE CPP adopta la relacin qp = qc, que coincide con la ecuacin 2.12 slo si Db d.
La CPI adopta dicha relacin hasta un dimetro de pilote de 450 mm. Para dimetros mayores es qp < qc, sobre todo si la resistencia es grande. Para qc = 200 kp/cm2 y d = 125 cm es qp = 93,9 kp/cm2, que es un 40% superior a lo que nos dara la ecuacin 2.12 aproximadamente a partir de un empotramiento de 12,5 m en el estrato resistente. Hay que tener en cuenta que la CPI da la misma resistencia unitaria que en pilotes prefabricados para un mismo dimetro, lo cual no parece lgico. La resistencia unitaria por la punta en grava se hace depender, en la CPI y en la CPP, de su limpieza y del empotramiento (entre 2D y 8D). En la CPI disminuye con el dimetro para dimetros de 55 cm en adelante. Los valores extremos son 200 kp/cm2 para grava limpia (GW o GP), empotramiento SD y D 45 cm, y 27 kp/cm2 para grava arcillosa o limosa (GC o GM), empotramiento 2D y D = 125 cm. En las zahorras de Sevilla predominan las siglas GM- GP, SM y GM. En cuanto a la resistencia por el fuste, la CPI y la CPP consideran, ambas, valores de q, que oscilan entre 3 t/m2 para qc = 20 kp/cm2 (qc/67), y l0 t/m2 para qc =200 kp/cm2 (qc /200), lo que supone valores a veces muy superiores a los de las ecuaciones 2.14 y 2.15.
Cuando existe un estrato coherente intercalado, blando o muy blando, sealan las NTE que el valor de qs de los estratos situados por encima se considera no mayor del triple del correspondiente al estrato coherente. Por otro lado, la deformacin necesaria para la movilizacin total de la resistencia por el fuste en arena oscila entre 4 y 10 mm (v. Roscoe, 1984a; Vesic, 1967). Hasta que se alcanzan dichos valores se puede suponer una relacin lineal entre tensiones y deformaciones.
6
Por el contrario para movilizar totalmente la resistencia por la punta se precisan asientos mucho mayores, segn se ha indicado anteriormente. En gravas, las resistencias por el fuste que consideran las NTE se indican en la tabla 2.1.
Tabala 2.1. Resistencia unitaria por el fuste en gravas, segn las NTE. Tipo de gravas GW o GP GS GC o GM Qs (t/m2) 10 7.7 5.1
2.4.3. Clculo de pilotes de barrena continua.
Por lo que respecta a los pilotes de barrena continua, Roscoe considera que el valor de Nq que hay que introducir en la ecuacin 2.7 debe ser el de Berezantsev et al. (1961), que se recoge en la figura 2.4. Estos valores son superiores a los de la figura 2.3, especialmente para valores elevados de , siendo algo inferiores a los que da Meyerhof (1976) para pilotes hincados. En cuanto al valor de Ks en la ecuacin 2.8 puede oscilar entre 0.55 y 0.75 para pilotes de hormign (v. Roscoe, 1984a; Derbyshire, 1984). En los pilotes de lechada, Ks, puede oscilar entre menos de 0.9 (arenas limosas) y 1.6 (Roscoe, l984a; Derbyshire, 1984; Douglas, 1984), siendo muy superior al correspondiente a pilotes de hormign. Podra haber tambin una correlacin entre el valor de Ks y el asiento en el cono de Abrams, pues en el hormign oscilaba entre 140 y 210 mm, y en la lechada era de 290 mm. En cuanto a los valores medios de (ecuacin 2.8) pueden ser 0.4 para pilotes de hormign y 1 para pilotes de lechada (Roscoe, 1984 a). En cuanto a las relaciones con los ensayos de penetracin, Roscoe (1984b) nos da un valor medio de: qpl = 0.36 qc (2.18)
Otros autores dan valores inferiores (Douglas, 1984) y muy superiores (Van den Elzen, 1980; De Beer, 1980), si bien ello puede estar relacionado en parte con la forma de calcular el valor representativo de qc.
En cuanto a correlaciones con el ensayo de penetracin normal, ODell y Pool (1979) proponen, para gravas: qpl (kPa) = 62 N qs (kPa) = 3 N N 60 N 45 (2.19)
2.4.4. Comparacin de diversos mtodos de clculo.
A lo largo de los apartados anteriores hemos presentado frmulas diversas que nos permiten calcular pilotes en un medio granular. Con objeto de establecer una comparacin entre ellas y con las NTE CPJ, hemos realizado clculos diversos para el pilote medio de 600 mm de dimetro correspondiente a los ensayos de carga presentados por Roscoe (1984a), cuyas caractersticas se indican en la figura 2.5. 2.4.4.1.Resistencia estructural. Suponiendo H-175, tenemos para la resistencia estructural: fcd = 0,25 175 = 43.75 kp/cm2 = 4290 kPa Qa = /4 0,62 4290 = 1213 kN 2.4.4.2.Clculo como pilotes de perforacin en general. 1. De la figura 2.3 deducimos lo que sigue: Para = 35: Para = 33: Dc = 13.5 0,6 = 8.1 m Nq = 33 = 11 kN/m3 Ks =0.45
Se supone: = 19 kN/m3
192.4 2 115.7 2 Q s = 0.6 192.45.7 + + + 108.313.9 0.45tg35 2 2
Qs = 3767.5 0.45 tg 35 = 1187 kN qsl = 108.3 0,45 tg 35 = 34,1 kPa Qp =/4 0,62 108.3 33 = 30.6 33 = 1009.8 kN qp1 = 108.3 33 = 3574 kPa Qr = Qs + Qp = 21971 kN Qa = Qr/3 = 732 kN 2. En funcin de los ensayos de penetracin: Fuste: N= 30 qc = 8800 qs = 30 kPa qs = 22 kPa qs = 26 kPa
Qs = 0.6 22 26 = 1078.2 kN Punta: N= 45 qc = 12900 kPa qpl = 5400 kPa qpl = 4300 kPa qpl = 4850 kPa
Qp = /4 0.62 4850 = 1371 kPa Qr = 2450 kN

8
Qa =
2450 = 817 kN 3 2.4.4.3.Clculo como pilotes de barrena continua. De la figura 2.4 deducimos: Para = 33 Del apartado 2.4.3: Ks = 0.65 En funcin de Ks: Nq = 51 = 0.4
Qs1 = 3767.5 0.65 tg 35 = 1715 t En funcin de : Qsl = 3767.5 0,4 = 1507 t En funcin de medido: Qp = /4 0.62 51 108.3 = 1561.7 kN Qrl = 1715 + 1561.7 = 3276 kN Qa = 1092 kN Qr2 = 1507+ 1561.7 = 3068.7 kN Qa = 1023 kN En funcin de qc: qp = 0.36 qc = 0.36 12900 = 4644 kPa Qp = /4 0.62 4644 = 1313 kN Qr3 = Qr2 + Qp = 2820 kN
Qa = 940 kN
2.4.4.4.Norma tecnolgica CPJ. Zona activa superior: qc = 148 kp/cm2 N=43 Qp = 314.3 t Qp = 385.6 t Qp = 349.9 t
Zona activa inferior: N = 47 qc = 120 kp/cm2

Q ps + Q pi 2
Qp = 385.6 t Qp = 270 t Qp = 327.8 t
Qp =
= 3323 kN
9
Resistencia por el fuste: N = 30 qc = 90kp/cm2 Qs = 16.0 t/m 22 m
Qs = 12.2 t/m 22 m Qs = 14.l t/m 22 m = 310.2 = 3042 kN Qr = Qp +Qs = 649 = 6365 kN Qa = Qr/3 = 216.3 = 2122 kN 2.4.4.5.Ensayos de carga. Qp = 1300 kN Qp = 1460 kN Qp = 2760 kN 2760 Qa = = 1200 kN 2.3 2.4.4.6.Discusin. Se comparan los resultados obtenidos en la tabla 2.2.
Tabla 2.2. Comparacin entre diversos mtodos de clculo de pilotes de perforacin en arena para un pilote de hormign construido con barrena continua. Calculado como pilote de barrena continua Con y Nq Con y qc 1507 1562 3069 1023* 3042 1460 3323 1300 6365 2760 2122* * 928 1200+ 977** ** Por resistencia estructural 1507 1277 2784 Resistencia Ensayos estructural de carga F=4
Carga (kN)
Calculado como pilote de perforacin Con Ks y Nq
NTE CPI
Qs Qp Qr Qa
1187 1010 2197 732*

*
Con ensayos de Con Ks y Nq penetracin 1078 1715 1287 1562 2365 3277 788* 1092*
+
1213
F=3
F = 2.3
Comparando con los ensayos de carga, los mtodos de clculo especficos para barrena continua dan una resistencia en general superior, mientras que los mtodos generales la dan inferior. Por lo que respecta a la resistencia por la punta parece que se estima mejor mediante los resultados de los ensayos de penetracin que a partir de las frmulas de la presin de hundimiento. En general la estimacin de la carga de rotura del terreno a partir de diversos mtodos es razonable, y las desviaciones quedan perfectamente compensados con el coeficiente de seguridad. Sin embargo, la NTE CPI da valores de resistencia por punta y fuste excesivamente altos, con lo cual la carga de rotura obtenida es 2.3 veces superior a la que se obtiene a partir de ensayos de carga.
2.5. RESISTENCIA DE UN PILOTE EN UN SUELO COHERENTE.
Desde un punto de vista terico la resistencia por la punta de una cimentacin profunda, circular o cuadrada, en un suelo puramente cohesivo vale (v. Jimnez Salas et al., 1981):
10
qp = c Nc + q = 9 c + q Para D/d 3.5.
(2.21)
Por otro lado, la relacin entre la resistencia por la punta del cono holands y la cohesin sin drenaje de un suelo saturado es (v. Jimnez Salas et al., 1981): qc = 15 cu (2.22)
debido a la existencia del faldn situado por encima de la punta del cono holands. Si las propiedades del terreno en las proximidades de la punta no son homogneas, habr que tener en cuenta lo indicado en el apartado 2.3. A este respecto en las normas tecnolgicas CPI y CPP, en un suelo coherente, los espesores de la zona activa superior, inferior y de seguridad son 4 db, 1,5 db y 1,5 db respectivamente. El coeficiente Nq ha sido hallado experimentalmente en arcilla de Londres con los resultados que se indican en la tabla 2.3.
Tabla 2.3:
Valores del coeficiente Nq en arcilla de Londres en pilotes de perforacin sin revestimiento.
D (mm) 300 450 < D < 900 >900
Nc 0,85 9 0,80 9 0,75 9
Dichos valores reflejan el reblandecimiento que produce la perforacin por debajo de la base del pilote, tanto mayor cuanto mayor es su dimetro. La ecuacin 2.21 slo es vlida para casos de rotura sin drenaje en suelos saturados. En limos puede producirse drenaje al final de la construccin, por lo cual el coeficiente Nc puede ser mucho ms elevado (v. Adams, 1971). Se supone, en general, que la adhesin a lo largo del fuste es menor que la cohesin sin drenaje de la arcilla, de modo que: qs = cu (2.23)
El coeficiente depende de la tcnica constructiva empleada y, por ello, del menor o mayor reblandecimiento de la arcilla. La tabla 2.4 da valores de qs en pilotes de perforacin. Meyerhof (1976) recomienda un valor de = 0.5.
11
CAPITULO 2. CALCULO DE UN PILOTE AISLADO Tabla 2.4. Valores de la adhesin en pilotes de preforacin. Pilote Barrena corta sin qs = 0.45 cu (0.3 a 0.6 cu) revestimiento Idem ejecucin en qs = 0.8 cu qs = cs 1 o 2 horas qs = cr Carga y extraccin qs = 0.5 cs qs = cu qs (kPa) = 2 N Refernecia Skempton, 1959 Skempton, 1959 Meyerhoy y Murdock, 1953 Jimenez Salas et al. 1981 Mohan y Chandra, 1961 Kerisel y Adam, 1967 Bromhan y Styles, 1971
Tipo de arcilla Arcilla de Londres (sobre consolidada, fisurada) Idem Susceptible Expansiva Limo Arcillas rgidas
En pilotes hincados el coeficiente viene dado en la figura 2.6 segn diversos autores, y vemos que decrece al aumentar cu. La NTE sealan que si existe un estrato coherente de consistencia blanda o muy blanda en el fuste del pilote, el valor qs de los estratos situados encima se considera no mayor del triple de aqul. Si los estratos superiores son de consistencia media o superior, y con L > 40, el valor qs de los dos metros superiores del terreno se considera nulo. Para pilotes de barrena continua el coeficiente podra oscilar entre 0,5 y 1 (v. Bustamante y Gianeselli, 1988). En cualquier caso se suele admitir que: qs 10 t/m2 (2.24)
Los valores anteriores se refieren al pilote inmediatamente despus de la instalacin. Algunos meses ms tarde, y en particular al final de la construccin de la cimentacin se espera una disipacin importante de las presiones intersticiales en exceso, y la resistencia por el fuste aumentar (v. Stermac et al.) y vendr gobernada por la resistencia en presiones efectivas (ecuacin 2.8) con: qs cu Para pilotes en arcilla blanda (v. Meyerhof, 1976): Ks K0 = As pues, en estos casos: tg ( 1- sen ) Para valores tpicos de en estas arcillas puede oscilar entre 0.2 y 0.3. (2.28) (2.26) (2.27) (2.25)
12
De las medidas realizadas en pilotes hincados en arcillas blandas y medias se deduce que tiene un valor medio de 0.3 en pilotes cortos (< 15 m), pero que disminuye con la profundidad, siendo los valores medios 0.3 (D = 15 m) y 0,15 (60 m). La figura 2.7 muestra la variacin de con la profundidad. En arcilla de Londres puede oscilar entre 0.7 y 1.4 en pilotes de perforacin y entre 1 y ms de 2 para pilotes hincados. En otras arcillas sobreconsolidadas en las que no se conoce el valor de K0, la estimacin de es muy imprecisa (v. Meyerhof, 1976), por lo que el mtodo de las presiones efectivas no es recomendable. Para arcillas firmes y pilotes de perforacin, Meyerhof(1976) recomienda, a largo plazo: qs = cu tg Y en pilotes hincados: qs = 1.5 cu tg (2.30) (2.29)
En estas expresiones se supone que debe decrecer entre el valor de pico para pilotes cortos y el residual para pilotes muy largos (Meyerhof, 1976).
2.6.PILOTES SOMETIDOS A TRACCION.
En estos casos se suele considerar slo la resistencia por el fuste. En arcillas la resistencia por el fuste puede ser igual en pilotes sometidos a traccin y a compresin. Otros autores recomiendan, a traccin, un 80% del valor a compresin. Lo mismo suele suceder en arenas, y tambin en pilotes cnicos. De Beer y Wallays (1969) han estudiado pilotes perforados con bentonita, pilotes apisonados (con o sin bulbo) y pilotes con revestimiento en terrenos granulares. Se queda uno del lado de la seguridad (mucho con los apisonados) si se hace: qs = fs (2.31)
Mey et al. han encontrado, en pilotes Raymond hincados, en arena de media a densa: qs (kPa) = N (2.32)
La resistencia al arrancamiento secundario es muy inferior a la del primario (pasa de 90 a 64 t). Esto puede ser importante cuando hay esfuerzos cclicos. El efecto del bulbo es favorable, pero por el momento esto no se puede cuantificar. Para pilotes de perforacin o apisonados, el esfuerzo admisible est limitado por la fisuracin del hormign.
13
2.7.COEFICIENTE DE SEGURIDAD.
Meyerhof(1956) recomienda un coeficiente de seguridad de 3. Da en su trabajo una tabla con siete resultados de ensayos de carga, en los que se aprecia que la resistencia comprobada de los pilotes varia entre el 80% y el 120% de la calculada mediante las ecuaciones 2.13, 2.14 y 2.151. Estas discrepancias quedan perfectamente amortiguadas por el coeficiente de seguridad de 3. Skempton sugiere un coeficiente de seguridad de 2 si el pilote es recto. Si es acampanado sugiere un coeficiente de seguridad de 2.5 para el conjunto, o bien 1.5 para qs y 3 para qp. Todo ello si db < 1,80 m. La razn es que la resistencia por el fuste se moviliza con deformaciones inferiores a la resistencia por la punta. Para base acampanada son, en realidad las consideraciones de asiento las que definen el problema en general. Los coeficientes de seguridad indicados corresponderan a un asiento de 1 cm. Para db < 1,80 m hay que calcular el asiento por los procedimientos de Whitaker y Cooke. Consisten en calcular por separado, para un asiento dado, la resistencia por la punta y la resistencia por el fuste, y dibujar una curva carga - asiento para el pilote en cuestin. Las NTE consideran un coeficiente de seguridad de 3. En pilotes de perforacin en arcilla firme la resistencia por el fuste se moviliza para asientos del orden de 0.5% del dimetro del pilote, mientras que la resistencia por la punta lo hace para asientos del orden del 10 al 20% del dimetro de la base. Por esto hay que asegurarse que cuando se movilice la resistencia por el fuste, el coeficiente de seguridad respecto a la resistencia por la base es adecuado:
Qa = Q p + Qs F
(2.33)
Qa Qs
Qp Fp
(2.34)
con F = 2 y Fp = 3. El Eurocdigo 7, Parte 1, Geotechnical Design, General Rules (CEN, 1997) exige, en primer lugar, que los valores escogidos de qp y qs se obtengan a partir de correlaciones con ensayos de laboratorio o in situ que conduzcan a valores calculados de Qr (ecuacin 2.1), que correlacionados a su vez con ensayos de carga no excedan, como media, a stos divididos por 1,5. Una vez establecido esto, recomienda los coeficientes de seguridad por punta y fuste de la tabla 2.5.
14
Tabla 2.5.
Valores de los coeficientes de seguridad segn el Eurocdigo 7, Parte 1 Tipo de pilote Hincado De perforacin De barrena continua Fp 1.3 1.6 1.45 Fs 1.3 1.3 1.3
Los valores de la resistencia unitaria por punta y fuste de las ecuaciones 2.13 y 2.16 corresponden ms bien a valores medios (v. Meyerhof, 1956 y 1976) en la correlacin con ensayos de carga. Las ecuaciones 2.12 y 2.15 corresponden aproximadamente a dividir la recta de regresin correspondiente a los ensayos de carga por 1.3, mientras que la ecuacin 2.14 corresponde casi aun lmite inferior (v. Meyerhof, 1976). De acuerdo con lo indicado en los prrafos anteriores, la tabla 2.6 muestra la relacin entre la carga admisible segn Meyerhof, segn Skempton y segn el Eurocdigo.
Tabla 2.6. Relacin entre la carga admisible segn Meyerhof (1956), Qain, segn Skempton, Qas, y segn el Eurocdigo, Qac, en pilotes en suelo. Tipo de pilote Hincado De perforacin Fuste Qac/Qam Qas/Qam 1.54 1.00 1.625 1.00 Punta Qac/Qam Qas/Qam 2.00 2,00 2,00
15
CAPITULO 3. METODOS ELASTOPLSTICOS PARA EL CLCULO DE UN PILOTE AISLADO SOMETIDO A CARGA AXIL
3.1. FRMULAS SEMIEMPRICAS DE ASIENTO. Algunos autores han establecido frmulas sencillas para hallar el asiento de un pilote aislado. As por ejemplo, Meyerhof(1959) present, para arenas, la ecuacin:
sc =
db 30F
(3.1)
Siendo sc el asiento en cabeza. Aplicando esta ecuacin a los ensayos de carga del apartado 2.4.4.5 nos da un asiento calculado de 8.7 mm, frente a un asiento medio medido de 6.7 mm. Ya hemos indicado repetidas veces que la resistencia por el fuste de un pilote se moviliza para deformaciones muy pequeas (2.4.2 y 2.7), mientras que la resistencia por la punta precisa deformaciones muy importantes (2.4.1 y 2.7). Esto hace que en muchos casos la resistencia por el fuste se haya movilizado totalmente y se pueda calcular segn los mtodos de los apartados 2.4 y 2.5. Restando a la carga total la movilizada a travs del fuste tendremos la carga en punta. Para calcular el asiento en la punta en la arcilla de Londres, Burland y Cooke (1974) dan:
sp db = K Qb Qp
(3.2)
Siendo: sp Qb K Asiento en la punta. Carga en la base del pilote. Coeficiente cuyo valor puede oscilar entre 0.005 y 0.02. Un valor medio es 0.013. Si sustituimos K = 0.02 en la ecuacin anterior, se obtiene:
sp =
db 50Fp
(3.3)
que recuerda la ecuacin 3.1. El asiento del fuste del pilote se puede estimar mediante la ecuacin (fig. 3.1): s f = dz =
0 L L L Q 1 dz = dz = 0 AE Ep AE p p
Qdz
Esta integral es el rea encerrada por el diagrama de Q en funcin de la profundidad:
sf =
Q b + Q f L AE p
(3.4)
Siendo: Qf A Ep Carga transmitida por el fuste. rea de la seccin del pilote. Mdulo de elasticidad del material del pilote. Si la friccin lateral a lo largo del fuste es constante, ser = 0.5. Si la ley de Qf es parablica = 2/3. El asiento en cabeza ser: sc = sf + sp (3.5)
El asiento en el centro de una placa flexible profunda sometida a una carga uniforme q en un terreno elstico y uniforme vale (v. Justo, 1993):
s0 =
d b q Q 2 Q K( , ) = b K( , ) = K( , ) b 2E d b E d b E
(3.6)
Siendo: q E Presin en la placa. Mdulo de Elasticidad del terreno. 2D = db D Profundidad de la placa. En verdaderos pilotes el valor de puede oscilar entre 20 y 450, y entre 0,1 y 0,5. En estas circunstancias K oscila entre 9.478 ( = 0.5; = 450) y 0.549 ( = 1/3; = 20), con un valor medio de 0.514. En realidad el asiento de la punta de un pilote seria mayor porque las tensiones cortantes transmitidas por el fuste tambin producen asientos en la base, y menor porque el asiento al que corresponde la ecuacin 3.5 es el del centro de una placa flexible, mientras que la base de un pilote es rgida. Si admitimos que la carga en la base, Qb, es la accin predominante en el asiento de dicha base, y que los dos efectos anteriores aproximadamente se contrarrestan tendremos, aproximadamente:
1 Q sp = b 2 d b E Por ltimo:
Qc = Qf + Qb
2
(3.7)
(3.8)
Entre las ecuaciones 3.4, 3.5, 3.7 y 3.8 se deduce: Qb = Qc Qf
sp =
Qc Qf 2d b E
Q c (1 )Q f L AE p
sf =
1 L Q f 1 + (1 )L + s c = Q c 2d E AE AE p b p 2d b E Esta ecuacin nos permite calcular el asiento en cabeza a partir de las deformaciones para las que se ha movilizado totalmente la resistencia por el fuste, siendo E el mdulo de deformacin del terreno situado alrededor de la punta del pilote. Por otro lado, si tenemos una estimacin independiente de E, y medimos sc en un ensayo de carga, las cargas de fuste y punta sern:
2(AE p s c Q c L) A Ep + 2L(1 ) db E 2(AE p s c Q c L) Qb = A Ep + 2L(1 ) db E Qf = Qc Si aplicamos esto al caso del apartado 2.4.4, tenemos: Ep = 2500000 t/m2 L = 22 m A = 0.6 2 = 0.283 m 2 4 A = 0.471 m db sc = 0.0067 m E = 2 qci = 2 1281 = 2562 = 0,65 Ep = 976 E 2(0.2832.5 10 6 0.0067 0.6512222) Qb = = 12.6 t 0.471976 + 222(1 0.65) Qf = 109,4 t
3
(3.9)
(3.10)
(3.11)
Si hacemos: E = 13 N = 13 47 = 611 kp/cm2 = 6110 t/m2 Ep = 409 E Qb = 28.8 t Qf = 93.2 t En la ecuacin 3.7 hacemos E = 250 cu, queda: (3.12)
s p = 0.002
Pero:
Qb d b c u
Q p = 9c u d 2 b 4 O sea:
d b c u =
4Q b 9 d b
Sustituyendo en (3.11):
sp db = 0.014 Qb Qp
que es la ecuacin 3.2 con un coeficiente K = 0. 014. Randolph y Wroth (1978) encuentran:
sc = 2 tgh( L) LG(L) L Qc (3.13)
Siendo: = ln (rm/R) rm = 2.5 L (1 ) R = radio del fuste G(L) = mdulo de rigidez del suelo en la base del pilote. G(L/2) = G(L)
( L) 2 = 2 L R
2
(3.14) (3.15)
(3.16) (3.17)
Ep G(L) Para el ejemplo de la figura 2.5, suponiendo (3.11):
(3.18)
2.510 6 21.33 = 2596 2562 = 1/3 rm = 36.7 m = 4.8 L = 0.93 = 0.7
sc =
122 = 0.008 m tgh(0.93) 2 229630.7 4.8 0.93
Su poniendo (3.12):
2.510 6 21.33 = 1088 6110 L = 1.44 = 0.64
sc =
122 2 tgh(1.44) 2222970.64 4.8 1.44
= 0.005 mm
3.2. METODOS ELASTO - PLASTICOS.
Durante mucho tiempo los clculos de pilotes se han limitado a la comprobacin del coeficiente de seguridad respecto a la rotura del hormign o del terreno. Se supona que un pilote con un coeficiente de seguridad adecuado asentaba poco, cosa que puede ser cierta en muchos casos, pero no en todos, y que consideraremos ms adelante. Por otro lado la relacin carga - asiento de un pilote es fundamental para el clculo de ciertas estructuras de cimentacin como, por ejemplo, las losas pilotadas, o, para conocer la distribucin entre los pilotes de un grupo. Ms adelante se lleg a la conclusin de que, al menos en ciertas estructuras, era importante comprobar los asientos y empezaron a surgir frmulas semiempricas de clculo de asientos de pilotes aislados. A partir de 1963 diversos autores han iniciado la aplicacin de las ecuaciones de Mindlin al clculo de asientos y esfuerzos en pilotes, siendo uno de los pioneros en este tema
5
el profesor Jimnez Salas. Merecen citarse los estudios sistemticos llevados a cabo por el profesor Poulos. Merece la pena preguntarse si despus de estos estudios sistemticos queda algo por hacer. La respuesta es afirmativa. En primer lugar no est debidamente resuelto el caso general, que corresponde a un suelo estratificado. En segundo lugar no estn disponibles los programas de ordenador necesarios para que estos mtodos se popularicen. La aplicacin de las ecuaciones de Mindlin a problemas de transferencia de carga a lo largo de un pilote fue iniciada por DAppolonia y Romualdi (1963), para un pilote cuya punta se supone que tiene asiento nulo, utilizando una imagen de simetra respecto del plano horizontal que pasa por dicha punta. La distribucin de tensiones a lo largo del fuste de un pilote incompresible en un medio elstico homogneo e istropo, fue resuelta por Jimnez Salas y Arrechea (1965) para carga en cabeza y para rozamiento negativo, suponiendo las fuerzas concentradas en el eje del pilote, y que no existe carga en la punta. Thurman y DAppolonia (1965) incluyen el efecto de deslizamientos en el fuste del pilote. Poulos y Davis (1968) consideran la carga del pilote repartida sobre una serie de anillos en el fuste y sobre la base del pilote. Realizan, adems, un estudio paramtrico para examinar el efecto de una serie de factores, presentando los resultados en forma de coeficientes de influencia. Por ltimo Mattes y Ponios (1969) consideran el caso de un pilote compresible. Algunas crticas a su formulacin se indican en el Apndice n 4. Todos los estudios anteriores se refieren a un pilote en un medio elstico homogneo, excepto el de DAppolonia y Romualdi, que se refiere a un pilote cuya punta apoya en un medio incompresible, y el de Thurman y DAppolonia, que diferencia el mdulo de elasticidad del terreno que afecta a la punta y al fuste. Este ltimo mtodo es slo aproximado, y, adems, en el artculo correspondiente no se explican los detalles de su resolucin. Poulos y Martes (1969) estudian el caso de un pilote resistente por la punta mediante el artificio de considerar el terreno afectado por cargas simtricas respecto al plano que pasa por la punta del pilote. Se hacen varias hiptesis ms que discutibles. Butterfield y Bannerjee (1971) resuelven correctamente el problema de la punta dividindola en n anillos concntricos e igualando sus asientos. Sin embargo, para resolver el caso del pilote compresible utilizan innecesariamente un procedimiento iterativo.
Ninguno de los autores citados ha estudiado con detalle los puntos singulares resultantes en la integracin, lo cual plantea problemas, como se deduce del escrito de Butterfield y Bannerjee: Las integrales..., pero se requiere una fina subdivisin de la malla del campo en las singularidades para obtener valores fiables... (estas singularidades ocurren cuando i = j, y las cargas puntuales y los puntos del campo coinciden). Bannerjee y Davies (1978) resuelven de forma aproximada el problema de un pilote situado en un medio cuyo mdulo de elasticidad crece linealmente con la profundidad. Poulos (1979) considera, de un modo aproximado, el problema de un pilote en un medio estratificado. Se consideran dos posibles modos de actuar: 1. Se elige un mdulo de elasticidad nico del terreno que es la media ponderada de los correspondientes a las diversas capas. 2. Se toma la media de los mdulos de elasticidad correspondientes a las particiones emisoras de tensiones y receptora para el fuste, y en la base se considera la media ponderada de los mdulos de elasticidad en un espesor de cinco veces el dimetro de la base del pilote. Sin negar el valor prctico que puedan tener algunas de estas aproximaciones, es indudable que desde un punto de vista cientfico pueden conducir, en muchos casos, a errores inaceptables. Evidentemente el mtodo de la transferencia de cargas se puede utilizar en un suelo estratificado (v. Lee, 1991; Chin y Poulos, 1991), ya que esta teora no tiene en cuenta la interaccin entre distintas particiones, pero las limitaciones del mtodo han sido discutidas por Poulos y Davis (1980) y Poulos (1989). Una solucin ms rigurosa para un sistema de dos capas ha sido obtenida por Lee et al. (1987), pero slo para condiciones elsticas. Se supone que las tensiones estn uniformemente distribuidas sobre la seccin transversal del pilote, cosa que no es cierta. Sin duda el futuro de la solucin de un pilote en un medio estratificado est en la teora de la capa finita (v. Small y Booker, 1984, 1986), y soluciones para un pilote han sido presentadas por Lee y Small (1991). El mtodo, tal y como est formulado actualmente, tiene algunas cortapisas como la hiptesis de una presin uniforme en la base y de condiciones solamente elsticas. Adems su bagaje matemtico puede ser excesivo para algunos usuarios. Por ltimo, el mtodo de los elementos finitos es una herramienta potente que permite, por ejemplo, considerar la no resistencia a traccin de algunos estratos de suelo, su comportamiento plstico verdadero, la estratificacin, as como condiciones especiales en los limites (v. Chow y Smith, 1982; Law, 1982). Pero an requieren demasiado tiempo para la preparacin de datos y el clculo, y es importante recordar que son slo mtodos aproximados, que no funcionan debidamente para determinadas circunstancias especiales o para dimensiones desiguales de los elementos.
CAPITULO 4. FRMULAS DINMICAS
4.1. FRMULAS DE HINCA. Cuando un pilote resistente por la punta encuentra un estrato firme, la resistencia a la penetracin crece abruptamente. En general, cuanto mayor es este aumento, mayor es la resistencia por la punta del pilote. Esta observacin ha conducido a diversos intentos de encontrar la relacin entre la carga de hundimiento de un pilote y la resistencia a la penetracin inmediatamente antes de detener la hinca. Los resultados se conocen con el nombre de frmulas de hinca. La carga de hundimiento, Qr, de un pilote resistente por la punta puede, bajo ciertas circunstancias, ser aproximadamente igual a la resistencia Qd del suelo frente a la penetracin rpida del pilote bajo el impacto de la maza del martinete. Hay al menos la posibilidad terica de estimar Qd, conocida como resistencia dinmica, a partir de la penetracin media, s, del pilote bajo los ltimos golpes de la maza, si se conocen el peso W de la maza y la altura de cada H. Por ello se han hecho muchos esfuerzos para calcular la carga de hundimiento basndose en esta informacin. A continuacin se esbozan los principios fundamentales en los que se basan las frmulas de hinca. La energa potencial de la maza que va a caer es: Ea = W H El trabajo, E2, necesario para vencer la resistencia a la penetracin del pilote en la distancia s es: E2 = Qd s Si toda la energa E, se pudiese emplear en hacer penetrar el pilote sera: W H = Qd s O sea:
Qd =
WH s
(4.1)
sta es la frmula de Sanders, publicada alrededor de 1850. Los valores de Qd obtenidos son demasiados elevados, porque parte de la energa de la maza que cae se convierte en calor y en deformaciones elsticas. En primer lugar una parte de la energa E0 se pierde por friccin en las guas y/o resistencia del viento. Por ello, hay que multiplicar la ecuacin por un coeficiente de eficacia , para hallar la energa, E1, de la maza en el momento de golpear la cabeza del pilote. E1 = W H
1
Si se supone que toda la prdida de energa a partir del momento del impacto corresponde a energa elstica, tenemos:
WH = Q d s + Q d s e
Siendo se la deformacin elstica. La ecuacin 4.2 nos da:
Qd =
1 2
(4.2)
WH
1 s + s e 2
(4.3)
La frmula danesa cae en la paradoja de hallar se suponiendo que toda la energa del impacto se consume en compresin elstica del pilote:
WH = Q d s e
Por otro lado, segn la ley de Hooke: se = Q d L AE
1 2
(4.4)
(4.5)
De las ecuaciones (4.4) y (4.5) se obtiene:
se =
2WHL AE
(4.6)
Sustituyendo (4.6) en (4.3):
Qd =
s + 2
WH 1/ 2 1 2WHL
AE
(4.7)
La tabla 4.1 nos da valores del coeficiente de eficacia 0 para pilote vertical.
Tabla 4.1. Coeficiente de eficacia de la maza, 0 (Poulos y Davis, 1980; Jimnez Salas, 1980; Sorensen y Hansen, 1957) Tipo de maza Maza de cada libre con escape en la misma maza Maza de cada libre con cabrestante y embrague Martinetes de simple efecto 0 1.00 0.75 0.80 0.75 0.85
Deben tomarse los siguientes valores de E: Hormign E = 2 105 kp/cm2

2
Madera Acero
E = 105 kp/cm2 E=2.1 l06 kp/cm2
L es la longitud del pilote, excepto cuando sea menor que 20 veces su lado, en cuyo caso se tomar la media entre la longitud real y 20 veces su lado. Si el pilote es inclinado el coeficiente de eficacia es menor y viene dado por la ecuacin (Jimnez Salas, 1980): = 0 (1 tg ) = 0.1 0.4 dependiendo del martinete. = ngulo del pilote con la vertical. Si no se tienen datos concretos se toma = 0.4. En el caso de martinetes Diesel, y a falta de otra informacin, puede utilizarse el siguiente valor: W H = 0.45 E Siendo E0 la energa terica generada por la explosin calculada por el consumo de combustible. El Cdigo Dans seala que la ecuacin (4.7) puede aplicarse a pilotes cuya punta penetre en un estrato incoherente, pero tambin puede emplearse, cuando no sea as, con un coeficiente de seguridad suplementario de 1.25. Para el caso de que la punta penetre en un estrato granular, los coeficientes de seguridad prescritos por dicho cdigo son: 2 para cargas normales y 1.8 para cargas extraordinarias. Estos estados de carga se definen as: Normales: Normales: Extraordinarias: cargas permanentes + ms cargas variables + nieve cargas permanentes + viento permanentes + variables + nieve + viento (4.8)
Varios autores (v. Poulos y Davis, 1980) han comparado los resultados de la carga de hundimiento obtenida en ensayos de carga de pilotes con su punta en general en arena, con la resistencia dinmica obtenida mediante frmulas de hinca. Estos estudios han demostrado que la frmula danesa es una de las frmulas que da menos dispersin. Esto parece indicar que la prdida de energa ms importante es la debida a la compresin elstica del pilote, puesto que no se consigue mayor exactitud considerando otras prdidas de energa.
Segn Terzaghi y Peck (1968), la frmula danesa debera utilizarse con un coeficiente de seguridad de 3. Segn los estudios descritos por Poulos y Davis (1980), esto supone que en el 98% de los casos, como mnimo, el coeficiente de seguridad real es 1. La frmula de Janbu es ligeramente ms refinada, pues tiene en cuenta la influencia que tiene en la eficacia de la hinca la relacin entre el peso de la maza y el peso del pilote, de la que hemos hablado con anterioridad. La frmula es:
Qd =
1 WH Ku s
(4.9)
Siendo:
2 1 se K u = C d 1 + 1 + 2C d s 2 Wp C d = 0.75 + 0.15 W
(4.10) (4.11)
Siendo Wp el peso del pilote; se viene dado por la ecuacin 4.6. Estudios estadsticos indican que la frmula de Janbu debera usarse con un coeficiente de seguridad de calculo de 3, con lo cual el coeficiente de seguridad real no es probable que sea inferior a 1.75 ni mayor que 4.4. Segn los estudios descritos por Poulos y Davis (1980), con un coeficiente de seguridad de 2.3, en el 98% de los casos, como mnimo, el coeficiente de seguridad real es >1. Jimnez Salas (1980) seala que la NTE CPP ha elegido esta frmula, pero la ha transformado despejando de ella el rechazo necesario para que se alcancen en el hormign tensiones medias de trabajo (con un coeficiente de seguridad de 3) de 35, 65, 95 y 125 kp/cm2 respectivamente. Este rechazo es: 3 a s H 2 = L 6 a (0.75 + 0.15) 2E Siendo: = 0.55 W = Wp = peso especfico del hormign = 2.5 t/m3. a = tensin de trabajo del hormign. E = mdulo de elasticidad del hormign. E = 3.5 106 t/m2 para a = 350 y 650 t/m2
4
(4.12)
E = 4 106 t/m2
para a =950 y 1250t/m2.
La resistencia dinmica es, en cada caso: Qd = 3 u A La carga admisible sera: Qa = Qd = a A 3
En la NTE CPP, r/L (s/L en la ecuacin 4.12) est tabulado en funcin de l/ (en las normas publicadas por el INCE en 1984 hay una importante errata, pues en la tabla figura en lugar de l/), a y E, ya que la ecuacin 4.12 toma la forma:
3 a s 0.22 H = L a (0.75 + 0.15) 2E

En esta frmula H debe expresarse en metros, y a y E en t/m2.
(4.13)
En los valores de s/L que da la norma, s est expresado en milmetros y L en metros, y adems el valor de s que da la NTE CPP es para una andanada de 10 golpes, por lo cual el valor del rechazo de la norma es el de la ecuacin multiplicado por 10. Para mazas de doble efecto o Diesel se adoptar una altura de cada equivalente igual a la energa de la maza por golpe, dividida por el peso de sus partes mviles. Una de las frmulas ms antiguas es la frmula del Engineering News: 1 WH Qa = 6 s+C Siendo: Qa W H s C Carga admisible del pilote. Peso de la maza. Altura de cada (cm). Penetracin o rechazo por golpe. 2.5 cm para martinete mecnico y 0.25 cm para martinete de vapor. (4.14)
La frmula del Engineering News supone un coeficiente de seguridad de 6 (v. ecuacin 64). Tiene la estructura de la ecuacin 52, pero con un coeficiente de eficacia de 1 y con un valor constante para la deformacin elstica (dependiente slo del tipo de martinete). En un 98% de los pilotes calculados mediante esta frmula, el coeficiente de seguridad real est comprendido entre 1.2 y 30, en contraste con el coeficiente de seguridad aplicado a la frmula dinmica de 6. Esta frmula da, pues, mucha ms dispersin que las anteriores.
5
Otra frmula que da una gran dispersin (v. Poulos y Davis, 1980) es la holandesa: Qa = WH W s + C W + Wp (4.15)
A pesar de ello es muy utilizada en Espaa. La casa Terratest la utiliza con un coeficiente de seguridad de 10: Qa = 1 WH W 10 s + C W + Wp
Este coeficiente de seguridad es, en principio, necesario, debido a la gran dispersin de dicha frmula. Un enfoque fundamentalmente ms satisfactorio es el que se basa en la teora de la propagacin de la onda elstica a lo largo del pilote (v. Jimnez Salas, 1980), aunque el mtodo es de aplicacin ms compleja. En el estudio realizado por Sorensen y Hansen (1957) se llega a la conclusin de que hay muy poca diferencia en la exactitud alcanzada con las frmulas danesa, de Janbu, y con la ecuacin de la onda. Sin embargo, esta ltima es susceptible de muchos mayores perfeccionamientos (v. Poulos y Davis, 1980). En cualquier caso, parece ser que la ecuacin de la onda es, al menos, tan buena como la mejor de las frmulas dinmicas. Para pilotes de friccin en arcilla blanda, el valor del rechazo obtenido durante la hinca es prcticamente independiente de la profundidad. La aplicacin de cualquiera de las ecuaciones anteriores nos conducira a la conclusin errnea de que la carga de hundimiento de estos pilotes es prcticamente independiente de su profundidad, mientras que la experiencia indica que aumenta aproximadamente en proporcin directa a la longitud del pilote. Este hecho excluye la aplicacin de cualquier frmula dinmica al clculo de pilotes de friccin en arcilla o limo blando. Si se interrumpe la hinca en una arcilla o limo arcilloso y se reanuda despus, la resistencia aumenta debido al endurecimiento tixotrpco. Este efecto es muy notable en las margas azules del tortoniense. En arcillas y limos blandos contribuye tambin a este efecto la consolidacin (disipacin de las presiones intersticiales producidas por la hinca). Lo contrario sucede en arena fina, pues las presiones originadas por la hinca son, en este caso, negativas (relajacin). En otras arenas no suele haber cambio en la resistencia.
4.2. SOBREHINCA DE PILOTES (v. Jimnez Salas. 1980).
La B.R.S. britnica llev a cabo una investigacin a fondo, cuyo objetivo principal no era determinar la carga de hundimiento de un pilote, sino los esfuerzos que se producen en ste durante la hinca, con el fin de evitar su rotura (Glanville et al., 1938).
6
De esta investigacin, en muchos aspectos todava no superada, se dedujo que en la mayora de los casos la rotura del pilote se produce a compresin. Aunque resultados tericos algo simplificados parecen demostrar la posibilidad de rotura por traccin, la experiencia no lo comprueba ms que en casos de gran descuido, particularmente cuando se dan fuertes golpes siendo el terreno blando. La rotura por compresin ocurre casi siempre en la cabeza, lo cual es favorable porque permite su observacin directa. Las mximas tensiones en ella dependen casi exclusivamente del tipo de pilote, sufridera y altura de cada de la maza, segn indican las ecuaciones 1.1 a 1.4 (apartado 1.4). En la prctica la aparicin de tensiones altas es consecuencia de haber dejado aplastarse excesivamente a las almohadillas del sombrerete, sufridera y galleta situada inmediatamente encima del pilote. Este descuido es ms que probable en caso de hinca dura, en el que cada pilote necesita un gran nmero de golpes. Un estado defectuoso de la almohadilla es ms probable tambin en la inferior o galleta, que es menos accesible y visible. Es frecuente, adems, que se desplace lateralmente, sin que nadie se d cuenta, y el golpe sea, entonces, excntrico. Defectos de la machina o de su colocacin, que hagan que el impacto no acte directamente sobre el centro de la cabeza del pilote, son causa frecuente de rotura, y tambin de grietas en la parte media por flexin lateral. Hay que resaltar que la resistencia al impacto del hormign armado puede llegar a ser la mitad de la resistencia caracterstica a compresin. Cuando la hinca se hace difcil, las tensiones en la punta pueden ser, tericamente, el doble de las tensiones en cabeza (se han medido valores de vez y media las tensiones en cabeza). Por ello debera haber peligro de rotura de la punta, pero lo cierto es que esto ocurre pocas veces, posiblemente porque la resistencia aparece cuando la punta ya est empotrada en el estrato duro, el cual zuncha y tambin suaviza el impacto por rozamiento lateral en la longitud hincada dentro de dicho estrato. Como ya hemos sealado, las mximas tensiones en la cabeza del pilote se pueden calcular por medio de las ecuaciones 1.1 a 1.4. Para mayor precisin se puede recurrir al trabajo de Jimnez Salas (1980).
4.3.ENSAYOS DE CARGA.
Constituyen, en la mayora de los casos, el mtodo ms exacto para hallar la carga admisible. En suelos densos o firmes, al llegar a la rotura las deformaciones aumentan rpidamente. En suelos blandos o flojos no sucede esto. Terzaghi sugiere considerar que se produce la rotura al alcanzarse una deformacin del 10% del dimetro del pilote. Como ya se ha indicado en el apartado 2.4.2.1, el tiempo necesario para que la resistencia de un pilote de madera hincado en arcilla susceptible alcance su mximo puede oscilar entre una semana y un mes. En pilotes de hormign este periodo puede oscilar entre cuatro meses y un ao. En algunos casos, inmediatamente despus de la hinca la resistencia es prcticamente nula.
7
A la carga de rotura obtenida en el ensayo de carga se le suele aplicar un coeficiente de seguridad de 2. Skempton recomienda un asiento de 3 mm bajo la carga de trabajo, para que el asiento de la estructura real no exceda de 5 cm. Durante mucho tiempo, los ensayos de carga se han realizado por el mtodo de tensin controlada. El mtodo consiste en aplicar sucesivamente una serie de incrementos de carga, manteniendo cada uno de ellos hasta que el asiento correspondiente est prcticamente terminado. Segn Butler y Morton (1971) puede considerarse que esto es as cuando la velocidad de asiento sea inferior a 0.05 mm en media hora. Debido a la dificultad de concretar este ltimo concepto ha aparecido el ensayo de deformacin controlada, consistente en aplicar a la cabeza del pilote una velocidad de penetracin constante. El ensayo es ms rpido (en general menos de una hora).
CAPITULO 6. EL PILOTE AISLADO SOMETIDO A CARGA LATERAL.
6.1. INTRODUCCION. Cualquier estructura est sometida al menos a algunos empujes laterales procedentes del viento, empuje de tierras, esfuerzos hiperestticos, ssmicos, etc. Cuando la carga axil transmitida al pilote es resistida principalmente por su punta, la resistencia por friccin entre la parte inferior del encepado y el terreno es, con frecuencia, despreciable. En suelos subconsolidados, el terreno puede llegar a separarse del encepado y a quedar un pequeo espacio entre ambos; tal ha sucedido en alguna de las construcciones del Instituto Tecnolgico de Massachusetts. En cualquier caso, es muy difcil calcular la resistencia ofrecida al movimiento del encepado. Una forma eficaz de soportar los empujes laterales es proveer a la cimentacin de pilotes inclinados (fig. 1.ld). Sin embargo, muchos tipos de pilotes slo pueden construirse verticales, y para contar con pilotes inclinados hay que ceirse prcticamente a pilotes prefabricados o entubados. An en estos casos el ngulo de inclinacin con la vertical difcilmente puede sobrepasar los 150, sobre todo si el pilote tiene que atravesar o ser hincado en capas duras, o en pilotes de gran longitud. Por ello, en muchos casos es conveniente o inevitable contar con la resistencia lateral del pilote para soportar la totalidad o una parte de la carga lateral. Cuando la carga lateral se cie a slo algunos pilotes, es frecuente utilizar el piso del stano o vigas de atado para transmitir la carga horizontal a un mayor nmero de pilotes. Un pilote vertical que tiene una resistencia importante frente a las cargas laterales es, por su fuerte inercia, el elemento de pantalla (fig. 1.11). La carga lateral admisible sobre un pilote vertical depende del tipo de pilote, tipo de suelo, sujecin de la cabeza del pilote, empotramiento de su punta y del movimiento lateral que se considere aceptable, que en edificios suele ser de unos 6 mm. En el pasado ha sido frecuente utilizar informacin emprica para el diseo de los pilotes, como, por ejemplo, la incluida en la tabla 6.1, obtenida a partir de ensayos de carga de pilotes bajo carga lateral.
Tabla 6.1. Cargas admisibles(1) de pilotes sometidos a carga lateral. Tipo de pilote De madera d = 300 mm empotrada libre o De perforacin d = 400 mm empotrada Cabeza del pilote libre o Tipo de suelo Arena Arcilla media Arena Arcilla media Arena media Arena fina Arcilla media Carga admisible (kN) 6.800 6.800 20.000 18.000 32.000 25.000 23.000
(1) La carga admisible se obtiene aplicando un coeficiente de seguridad de 3 a la carga que produce una deformacin en cabeza de 6 mm.
Se puede conseguir el empotramiento de la cabeza del pilote embebindola, como mnimo, 60 cm en el encepado de hormign. Pilotes verticales hincados en un lecho profundo de arcilla o limo blando o muy blando no son aceptables para resistir empujes laterales, a menos que stos sean muy pequeos (unos 4000 kN). Los pilotes de hormign sometidos a cargas laterales superiores a 4000 kN deben ir armados. Por lo que respecta a los pilotes de perforacin de gran dimetro, segn Teng (1962), si la fuerza lateral por pilote es inferior a 7000 kN, no hay que tomar ninguna medida especial si el suelo es moderadamente firme. Es evidente que lo valores que acabamos de dar no sirven ms que para darnos una idea de orden de magnitud sobre la carga lateral admisible o no admisible en algunos pilotes, y que esto no nos exime, en general, de recurrir a mtodos cuantitativos que nos permitan calcular la carga admisible lateral de los pilotes. La carga lateral admisible de un pilote puede estar referida a la carga de rotura lateral (mediante la aplicacin de un coeficiente de seguridad adecuado) o a la deformacin admisible. Vamos a tratar de una forma breve cada uno de estos temas. 6.2. LA RESISTENCIA LATERAL DE UN PILOTE. Vamos a tratar este tema nicamente para el caso de pilotes en suelos cohesivos, pues en el caso de suelos granulares el problema se puede estudiar, en general, a partir del desplazamiento lateral admisible. La carga de rotura en ambos tipos de suelos ha sido estudiada y resuelta por Broms (1964 ay b). Broms distingue dos tipos de pilotes: pilotes cortos y pilotes largos. Pilotes cortos son aquellos en los que la resistencia lateral depende slo de la resistencia del terreno, mientras que en los pilotes largos la resistencia lateral depende fundamentalmente del momento tope del pilote. La resistencia lateral unitaria de un terreno cohesivo aumenta desde 2 cu en la superficie del terreno hasta 8 a 12 cu a una profundidad del orden de tres dimetros bajo la superficie. Broms (1964 a) sugiere los diagramas simplificados de resistencia de la figura 6.1, en los cuales la resistencia es nula hasta una profundidad de 1.5 d, y tiene un valor constante igual a 9 cu por debajo de esta profundidad siempre que las deformaciones al alcanzarse la rotura del pilote sean suficientes para desarrollar dicha resistencia; esto sucede en el pilote corto, pero no en el pilote largo, donde se supone que las deformaciones en la zona inferior del pilote son insuficientes para movilizar la resistencia lateral. Para un pilote con su cabeza libre, en el punto de mximo momento de la figura 6.1 el esfuerzo cortante es nulo, luego: Hu = 9 cu f d As pues:
2
(6.1)
f=
Hu 9c u d
(6.2)
En el punto de momento mximo ser:
1 M max = H u (e + 1.5d + f) 9c u df 2 2 Sustituyendo 6.1 en 6.2: 1 M max = H u (e + 1.5d + f) 2 Tomando momentos de las tuerzas que actan por la parte inferior del pilote tenemos, para el pilote corto:
M max = 9c u d g2 2 = 2.25c u dg 2
M max
(6.4)
Por otro lado: L = 1.5 d + f + g (6.5)
Las ecuaciones de la 6.2 a la 6.5 permiten eliminar f, Mmax y g, con lo cual se obtiene:
2 H u = 9c u d L2 1 + L 2 L1
(6.6)
Siendo: L1 = 2 e + L + 1.5 d L2 = L 1.5 d (6.7) (6.8)
Esta solucin es vlida siempre que el momento mximo calculado mediante la ecuacin 6.3 sea inferior al de rotura: Mmax < My Para pilotes largos la ecuacin 6.4 deja de ser vlida, y en su lugar hay que utilizar la ecuacin: Mmax = My Siendo My el momento que produce la plastificacin del pilote. De las ecuaciones 6.2, 6.3 y 6.9 se obtiene:
3
(6.9)
H u = 3 c u d 9L23 c u d + 2M y 9c u dL 3
(6.10)
Siendo: L3 = e + 1.5 d (6.11)
Si el pilote est empotrado en cabeza, los mecanismos de rotura estn indicados en la figura 6.2. El paso de un mecanismo de rotura a otro depende del momento de rotura del pilote. Se supone que el empotramiento del pilote en el encepado es suficiente para resistir un momento igual al de rotura del pilote. En caso contrario se podra resolver el problema introduciendo el mximo momento de empotramiento. Para pilotes cortos, la figura 6.2 a nos da: Hu = 9 cu f d (L 1.5 d) L + 1.5d M max = 9c u d(L - 1.5d ) 2 Sustituyendo 6.12: Mmax =Hu (0.5 L + 0.75 d) Habr que comprobar que: Mmax < My Para pilotes intermedios, en los que la primera plastificacin ocurre en la cabeza del pilote, tenemos, tomando momentos por abajo: 1 M y = 9c u d g 2 - 9c u df(1.5d + 0.5f ) 4 (6.14) (6.13) (6.12)
Esta ecuacin juntamente con las ecuaciones 6.2 y 6.5 nos permite eliminar g y f, y despejar Hu, con lo cual se obtiene:
My H u = 18c u d L 4 + L24 + 0.25L22 9c d u
(6.15)
Siendo: L4 = 0.5 L 0.75 d Es necesario comprobar que el mximo momento positivo a la profundidad f + 1.5, d es inferior a My. Este momento viene dado por la ecuacin 6.4, con:
g = L 1.5d
M max
Hu 9c u d
2
(6.16)
(6.17)
Hu = 2.25dc u L 1.5d 9c d u
Si Mmax > My entonces el mecanismo actuante es el de la figura 6.2 c. Tomando momentos respecto al punto de mximo momento positivo tenemos: 1 - M y 9c u d f 2 + H u (1.5d + f ) = M y 2 Sustituyendo el valor f de la ecuacin 6.2 y operando, resulta:
2 H u = 36M y c u d + 182.25c 2 2 d 13.5c u d
(6.18)
Por otro lado, la resistencia estructural del pilote a esfuerzo cortante y a momento flector se calcula segn la Norma de Hormign armado.
6.3. CALCULO DE LOS DESPLAZAMIENTOS.
Se pueden seguir dos mtodos, el del coeficiente de balasto y el mtodo elstico.

6.3.1. Mtodo del coeficiente de balasto.
Utiliza la ecuacin siguiente (fig. 6.3):

E p I p d 4 y = k h dy dz4
(6.19)
Siendo: Ep Ip kh d Mdulo de elasticidad del pilote. Momento de inercia de la seccin del pilote. Coeficiente de balasto horizontal. dimetro o lado del pilote. El coeficiente de balasto horizontal viene dado por una ecuacin del tipo:
z k h = k L L
n
(6.20)
Siendo kL el coeficiente de balasto en la punta del pilote. Las hiptesis ms corrientes respecto a los valores de n son: n = 0 en arcilla. n = 1 en suelos granulares (tambin en arcillas y limos normalmente consolidados).
5
Algunos autores insinan que n = 0.15 es ms lgico en arcillas para tener en cuenta el comportamiento plstico del suelo situado en la superficie del terreno. Como alternativa se sugiere (v. Poulos y Davis, 1980) utilizar un terreno de dos capas, siendo kh en la capa superior 1/2 del valor en la capa inferior, y el espesor de esta capa: E p I p H1 = 0.4 k d h1
1/4
(6.21)
Siendo kh1 el coeficiente de balasto de la capa inferior. Para n = 1 es ms conveniente utilizar la expresin:
z k h = n h d
(6.22)
En arcillas kh puede obtenerse a partir del coeficiente de balasto, kh1, obtenido de un ensayo de carga en un placa de lado l, por medio de la expresin: kh = k h1 l 1.5d (6.23)
Siendo d el dimetro o lado del pilote. En funcin de la cohesin sin drenaje, Davisson sugiere la expresin: kh = 67c u d (6.24)
En arenas se puede utilizar la expresin:

nh = A 1.35
(6.25)
Siendo el peso especifico del suelo (sumergido si el suelo lo est). Valores de A se indican en la tabla 6.2.
Tabla 6.2. Valores del coeficiente A y nh (ec. 88), segn Terzaghi. Densidad relativa Intervalo de valores Valor recomendado nh en arena seca o hmeda (kp/cm3) nh en arena sumergida (kp/cm3) nh en arena seca (kp/cm3) (otros autores) Floja 100-300 200 0.25 0.14 0.05-0.09 Media 300-1000 600 0.75 0.5 Densa 1000-2000 1500 2.0 1.2 2.8-3.1
A continuacin pasamos a estudiar las soluciones de la ecuacin 6.19.

6
6.3.1.1. Soluciones para un coeficiente de balasto constante.
Para una carga horizontal de valor H, aplicada a nivel del terreno a un pilote que no est coaccionado en cabeza y que tiene una longitud L, Hetenyi (1946) nos da las siguientes ecuaciones, para el desplazamiento horizontal , giro , momento M y cortante de valor Q a una profundidad z bajo la superficie del terreno:
2H senh( L)cosh( )(L z) sen( L)cosh( z)cos( )(L z) (6.26) k h d senh 2 ( L) sen 2 ( L) 2H = K H (6.27) k h d
2H 2 senh( L)[senh( z )cosh( )(L z) + cos( z )sen( )(L z)] + senh 2 ( L) sen 2 ( L) k h d
senh( L)[senh( z )cos( )(L z) + cosh( z )sen( )(L z)] + senh 2 ( L) sen 2 ( L)
(6.28)
2H 2 K H = k d h
(6.29)
H senh( L)sen( z )senh( )(L z) sen( z )sen( L)sen( )(L z) (6.30) M = senh 2 ( L) sen 2 ( L)
H M = K MH
senh( L)[cos( z )senh( )(L z) sen( z )cos( )(L z)] Q = H senh 2 ( L) sen 2 ( L)
(6.31)
(6.32) sen( L)[cosh( z )sen( )(L z) sen( z )cos( )(L z)] senh 2 ( L) sen 2 ( L) Q = - H KQH (6.33) Siendo:
k h d = 4E I p p
1/ 4
(6.34)
Las expresiones correspondientes para un momento M0 aplicado en la superficie del terreno, son las siguientes:
=
2M 0 2 senh( L)[sen( z )cosh( )(L z) cos( z )senh( )(L z)] + k h d senh 2 ( L) sen 2 ( L) sen( L)[senh( z )cos( )(L z) cosh( z )sen( )(L z)] + senh 2 ( L) sen 2 ( L)
(6.35)
=
=
2M 0 2 K M k h d
(6.36)
4M 0 2 senh( L)cos( z )cosh( )(L z) + sen( L)cosh( z )cos( )(L z) (6.37) k h d senh 2 ( L) sen 2 ( L)
senh( L)[cos( z )senh( )(L z) + sen( z )cosh( )(L z)] M = M 0 senh 2 ( L) sen 2 ( L)
4M 0 3 K M k h d
(6.38)
sen( L)[senh( z )cos( )(L z) + cosh( z )sen( )(L z)] senh 2 ( L) sen 2 ( L)
sen( z )sen( L)(L z) + sen( L)senh( )(L z) senh 2 ( L) sen 2 ( L)
(6.39)
M = M0 KMM
Q = 2M 0
(6.40) (6.41) (6.42)
Q = - 2 M0 KQM
La solucin para un pilote empotrado en su extremo superior la obtendramos a partir de las ecuaciones anteriores, sin ms que aadir a la misma la solucin para el caso de que exista una carga horizontal H en cabeza. Las soluciones para el caso de que exista un momento aplicado sera la siguiente:
M0 =
H KH (z = 0) 2 KM (z = 0)
(6.43)
M0 es el valor del momento que producira un giro en la cabeza del pilote. Valores de los coeficientes adimensionales, K (KH, KH, etc.), estn recogidos en la tabla 6.3. Para deformaciones y rotaciones de la superficie del terreno tenemos las frmulas siguientes: Para pilotes sin coacciones en cabeza: Deformacin: Rotacin:
H M I H + I M k h dL k h dL2 H M I + = IM 2 H k h dL k h dL3
(6.44) (6.45)
Los valores de los coeficientes I se obtienen de la figura 6.4. Para un pilote que pueda desplazarse pero no pueda girar:
H I H k h dL
8
(6.46)
Por el teorema de la reciprocidad IM = IH. Para el caso de un pilote, sin coacciones en cabeza, sometido a una fuerza horizontal con una excentricidad e por encima de la superficie del terreno, se obtienen las siguientes soluciones lmite para el desplazamiento horizontal y para la rotacin alrededor de la lnea de la superficie del terreno: 1. Pilote rgido (vlido si L < 1.5):
2.
4H(1 + 1.5e/L) k h dL 6H(1 + 2e/L) = k h dL2 Pilote infinitamente largo (vlido si L > 2.5):
(6.47) (6.48)
=
=
2H(e + 1) k h d
2H 2 (2e + 1) k h d
(6.49) (6.50)
Para un pilote empotrado en cabeza, las ecuaciones lmite seran las siguientes: 1. Pilote rgido (vlido si L < 0.5):
H k h dL 2. Pilote infinitamente largo (vlido si L > 2.5):
(6.51)
H k h dL
(6.52)
6.3.2. Solucin para un medio elstico.
Poulos y Davis presentan tambin soluciones para diversas condiciones del terreno o del encepado en un medio lineal - elstico. Poulos y Davis (1980) indican que los valores de E (mdulo de elasticidad del suelo) obtenidos de la interpretacin de ensayos de pilotes sometidos a cargas laterales oscilan entre los valores 15 cu y 95 cu con un valor medio de: Es = 40 cu firmes. Otros autores citan valores de Es comprendidos entre 100 cu y 180 cu.
9
(6.53)
El coeficiente 15 suele estar asociado con arcillas muy blandas, y 95 con arcillas
Todos estos valores son inferiores a los obtenidos en ensayos de carga de pilotes bajo carga axil, y esto se atribuye a la plastificacin local en los ensayos de pilotes sometidos a carga lateral. En arcillas blandas y suelos sin cohesin puede ser ms adecuado suponer un mdulo de elasticidad que crece linealmente con la profundidad, segn la ecuacin: Es = Nh z Se supone en general: Nh = nh (6.55) (6.54)
Se han comparado ambos procedimientos utilizando los valores de kh y Es que igualan los desplazamientos de un pilote rgido empotrado en el encepado: kh = 0.82 Es/d. Con esta relacin el mtodo del coeficiente de balasto da desplazamientos y rotaciones mayores para kh constante. El acuerdo es mejor si se supone que kh y Es crecen linealmente con la profundidad.
10
CAPITULO 7. ROZAMIENTO NEGATIVO
7.1.
INTRODUCCIN.
Se produce rozamiento negativo cuando el suelo que rodea el pilote aumenta las cargas de compresin que actan sobre ste. Se puede producir rozamiento negativo por una de las siguientes causas, enumeradas en orden de mayor a menor importancia: 1. La construccin de pilotes en un suelo que est consolidando. 2. El descenso del nivel fretico. 3. La disipacin de las presiones intersticiales producidas por la hinca de pilotes. 7.2. ROZAMIENTO NEGATIVO PROVOCADO POR EL ASIENTO DE UN SUELO SUBCONSOLIDADO.
El fenmeno se produce con la mxima intensidad cuando el pilote se empotra en un estrato duro, que es lo ms corriente en un suelo que est an consolidando. El suelo que rodea el pilote puede estar subconsolidado porque se le haya aplicado encima un relleno reciente, o porque se trate de un relleno hidrulico, o por ambas causas. Parece ser que la textura de la superficie del pilote no influye de forma decisiva en el fenmeno: un pilote con una superficie relativamente suave desarroll una friccin negativa semejante a un pilote Vibro, que se compacta contra el terreno. Esta friccin negativa se puede calcular suponiendo una tensin cortante sobre la superficie del pilote, dirigida hacia abajo, y con el valor indicado por la ecuacin 30. A falta de datos ms precisos, Jimnez Salas (v. Oteo, 1980) recomienda para el coeficiente un valor de 0.25. Tanto Jimnez Salas como la NTE CPP recomiendan calcular el rozamiento negativo mediante la ecuacin: Fn = 0.25 D L m Siendo m la presin efectiva en el centro de la capa blanda. Para desarrollar totalmente la fraccin negativa, bastan movimientos muy pequeos, segn se indica en el apartado 2.4.1 para la movilizacin de la friccin entre fuste y suelo. Un asiento de 2 cm en la superficie del terreno puede ser suficiente. Segn Brons, Amesz y Rinck, el rozamiento negativo se redujo en un 90% pintando el fuste del pilote con una capa de betn. Se han adoptado mtodos especiales para impedir que se arae la capa del betn al atravesar un relleno grueso. (7.1)
CAPITULO 7. ROZAMIENTO NEGATIVO
7.3.
ROZAMIENTO NEGATIVO PRODUCIDO POR UN DESCENSO DEL NIVEL FREATICO.
El suelo en el que se construyen los pilotes puede estar sometido a subsidencia producida por la extraccin de agua de un estrato de arena profundo. Tal sucede en Ciudad de Mjico, donde algunas de estas capas se encuentran a 43 m de profundidad. Para que produzca rozamiento negativo es preciso que el suelo asiente ms que el pilote. En caso contrario habr rozamiento positivo. En un caso general habr un punto neutro: por encima el rozamiento ser negativo y por debajo positivo. La experiencia existente hasta ahora parece indicar que las tensiones en el pilote se estabilizan pronto (unos cuatro meses) en los extremos del pilote, pero tardan ms en estabilizarse (unos dos aos) cerca del punto neutro. Investigadores japoneses han encontrado que la relacin entre la profundidad del punto neutro y la longitud del pilote, en terreno comprensible, puede oscilar entre 0.73 y 0.78, independientemente de la forma en que se soporte la punta. La distribucin observada de la fuerza axil es aproximadamente simtrica respecto del punto neutro, donde la fuerza axil es mxima. 7.4. ROZAMIENTO NEGATIVO DEBIDO A LA HINCA DE PILOTES.
La disipacin de las presiones intersticiales originadas durante la hinca en una arcilla o limo blando puede producir asiento del suelo situado alrededor del pilote y, consecuentemente, rozamiento negativo. Se ha estudiado este tema en un suelo con susceptibilidad comprendida entre 12 y 25, con los siguientes resultados: Durante un periodo de 5 meses posterior a la hinca la friccin negativa aument entre cero y un mximo consistente en una adhesin del orden del 17% de la resistencia sin drenaje inicial del terreno o una friccin del 5% de la presin efectiva vertical. Este efecto es, pues, mucho menor que el tratado en el apartado 4.2, donde hemos visto que el coeficiente que afecta a la presin efectiva vertical es del 25%.
CAPITULO 8. PANDEO DE PILOTES.
8.1. INTRODUCCIN. Un pilote puede, en teora, pandear, igual que cualquier pieza sometida a compresin. Desde un punto de vista prctico, el problema apenas existe si el pilote est completamente embebido en suelo. Las primeras investigaciones sobre este tema se hicieron en relacin con los pilotes que emergan en construcciones sobre el agua en ellos se supona empotramiento a una cierta profundidad por debajo del fondo, y se aplicaba la frmula de Euler para hallar la carga crtica. Los factores principales que influyen en el problema son los siguientes: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Tipo de sujecin en los extremos. Falta de verticalidad del pilote. Inclinacin y excentricidad de la carga aplicada. Rozamiento entre el pilote y el suelo. Tensiones iniciales del pilote. Deformabilidad del suelo y rigidez del pilote.
Esta inestabilidad podra presentarse en los siguientes casos (fig. 8.1): a) En pilotes totalmente enterrados en suelo muy blando, que sean muy largos y tengan poca rigidez a flexin, lo cual podra ocurrir en pilotes metlicos. b) En pilotes parcialmente enterrados, con longitud libre importante. La figura 8.2 muestra una rebanada de la pieza sometida a compresin. Proyectamos todas las fuerzas segn la horizontal AB: dT + p D dz N dw = 0 El equilibrio de momentos en la rebanada nos da: dM + T dz = 0 dM T= dz d2M dT = 2 dz dz (8.1)
(8.2)
Pero:
M = E p I p d2y dz 2
Sustituyendo en 8 2.
dT = E p I p
d2y dz dz 4
(8.3)
Por otro lado, utilizando la hiptesis del coeficiente de balasto: p = - kh y La curvatura de la rebanada es:
dw d 2 y = dz dz 2 d2y dw = 2 dz dz
(8.4)
(8.5) (8.6)
Sustituyendo 8.3, 8.4 y 8.6 en 8.1:

E p I p d2y d2y dz k yddz N dz = 0 h dz 4 dz 2
Dividiendo por dz:

E p I p d4y d2y dz k yd N + + =0 h dz 4 dz 2
(8.7)
Podemos repetir, respecto a kh, lo que se ha dicho en el apartado 6.3.1. La ecuacin 8.7 ha sido resuelta para diversos tipos de variacin de kh y condiciones de sujecin del pilote (v. Poulos y Davis, 1980), que nos permiten calcular la carga crtica de pandeo. Considerando inicialmente los pilotes verticales totalmente enterrados, Bjerrum (1957) obtuvo la carga de pandeo suponiendo que la deformada del pilote pasa a ser una curva sinusoidal con un cierto nmero de semiondas de longitud . En ese caso, la carga crtica de pandeo, Pcr, puede tomarse igual a:
Pcr = E p I p k h d2 + 2
(8.8) El valor de que proporciona el menor valor de P es:
crit = 4
E p I p k h d
(8.9)
Por lo que:
2
Pcrit = 2 k h dE p I p
(8.10)
Ahora bien, slo es preciso comprobar el pandeo cuando la carga crtica sea inferior a la carga de rotura del pilote. En un pilote totalmente embebido en el terreno, Bjerrum ha encontrado que esta situacin slo se produce cuando:
Ip A2
2 max
4k h dE p
(8.11)
Siendo: Ip, Ep Momento de inercia y mdulo de elasticidad del pilote. A Seccin del pilote. max Tensin de rotura del pilote. En este caso, el valor kh, en Mp/m2 puede tomarse, aproximadamente, como: Suelos coherentes: 2.90 qc Suelos incoherentes secos o hmedos: 2.40 q2c Suelos incoherentes sumergidos: 0.28 q2c
En que Rp es la resistencia en la punta del penetrmetro esttico, en kg/cm2, a lo largo de la parte superior del pilote en una longitud del orden de dos veces la longitud elstica. La condicin anteriormente enunciada slo se cumple en pilotes de pequea rigidez construidos en terrenos muy blandos. Por ejemplo, Bjerrum (1957) indica que los pilotes metlicos tubulares de 30 cm no cumplen dicha condicin en arcillas blandas como las de Noruega. Por ello, en general, no es necesario comprobar la estabilidad de los pilotes comerciales, totalmente enterrados, incluso aunque se hinquen en suelos muy blandos, por ser ms limitativa la condicin de rotura estructural. Davis y Poulos encuentran que en pilotes de acero en arcilla blanda slo es probable el pandeo si Ip /A2 < 0.30, cosa muy improbable. En la expresin 8.8 se supone el pilote articulado en ambos extremos. En cualquier caso se consigue un gran beneficio si se evitan la traslacin y rotacin de la cabeza del pilote. El soporte lateral suministrado por suelos muy dbiles aumenta grandemente la capacidad de carga de pilotes esbeltos (9 a 36 veces la carga de Euler correspondiente a doble articulacin). Cuando el pilote de longitud total LT est parcialmente embebido en el terreno puede ser necesario tener en cuenta el riesgo de pandeo, sobre todo si la parte libre es de magnitud apreciable. En ese caso, la parte enterrada (de longitud L) tiende a flectar como consecuencia de los esfuerzos que le transmite la parte externa (de longitud 1). El terreno reacciona contra esa flexin, contrarrestando, en parte, el efecto de la carga vertical. Esa reaccin se suele tener en cuenta de dos formas, principalmente:
3
a) Considerando la respuesta del terreno a travs de un coeficiente de reaccin lateral o de balasto. Entre las aportaciones ms interesantes en esta lnea destacan las de Siva y Reddy y Valsangkar (1970), parte de cuyas soluciones adimensionales obtenidas por mtodos energticos se han representado en la figura 5.3, tanto en el caso de arenas (coeficiente de reaccin lineal con la profundidad, con gradiente nk) como en el de arcillas (coeficiente de reaccin lateral constante, K). En dicha figura se supone que la resistencia vertical del terreno slo est presente en la punta del pilote. Un amplio espectro de condiciones de contorno en los extremos del pilote ha sido tenido en cuenta por Hoadley (1974), que incluso ha considerado respuesta no lineales del terreno. b) Considerando el terreno como un material elstico, istropo y homogneo. Las reacciones del terreno se suponen horizontales y pueden calcularse por integracin a lo largo del pilote de las ecuaciones de Mindlin. Pueden obtenerse los desplazamientos y giros unitarios del pilote al nivel del terreno, a fin de conocer su respuesta frente a los esfuerzos que le sean transmitidos desde la parte superior del pilote. As, utilizando mtodos estticos, Oteo (1972) ha resuelto el problema de un pilote aislado y de un pilote en grupo (si estn cargados de igual forma). En la figura 5.4 se ha representado la carga crtica de pandeo adimensional de un pilote aislado, con una longitud hincada suficientemente larga como para que no influya (5 veces la longitud elstica), y con diferentes coacciones estructurales en cabeza (articulacin, empotramiento y libre). Tambin se ha representado la carga de un pilote dentro de un grupo de 2 x 2 pilotes, espaciados tres dimetros. En ese caso a igualdad de geometra, la carga es del orden de un 10% menor que en el caso del pilote aislado, debido al efecto de grupo. En ambos casos puede verse la fuerte influencia de la longitud libre del pilote. En la misma figura se han incluido los resultados de diversos ensayos en modelo reducido sobre pilotes con cabeza articulada, que dan resultados similares a los tericos. A efectos prcticos pueden utilizarse las soluciones adimensionales incluidas en las figuras 5.3 y 5.4, con objeto de estimar la carga crtica de pandeo. Puede, sin embargo, utilizarse otro mtodo simplificado, debido a Davisson y Robison (1965), que supuso que el pilote era equivalente a una pieza prismtica, empotrada a una profundidad Lf. La carga de pandeo se calcula, entonces, con los sistemas habituales en clculo de estructuras, una vez conocida Lf Los citados autores determinan esta profundidad por comparacin con las soluciones basadas en el coeficiente de reaccin lateral. En ese caso, la carga crtica de pandeo vendr dada por la siguiente expresin: Pcr = 2 E p I p (1 + L f ) 2 A
En que A es una constante que depende del tipo de coaccin en cabeza (articulada: 2.045; libre: 0.25; empotrada: 4.0; sin giro, pero con desplazamiento: 1.0). El valor de Lf puede tomarse como: Arcillas: L f = 1.44 E p I p KD
4
Arenas:
L f = 1.85
E p I p nh
En cuanto al problema de desviaciones producidas durante la hinca o de inestabilidad direccional, debe indicarse que es relativamente corriente que se produzca al hincar pilotes metlicos largos, como ha sido comprobado en diversas ocasiones mediante inclinmetros unidos solidariamente a dichos pilotes (p.e Hanna, 1968). En los ltimos aos se ha prestado atencin a este problema (Burgess, 1976 y 1979), suponiendo que el terreno se opone a cualquier desplazamiento lateral con una reaccin que depende de un mdulo de reaccin que depende de un mdulo de reaccin lateral K. La cabeza del pilote se supone guiada y que no puede girar, tal como suele ocurrir en la prctica, y que el pilote tiene una longitud hincada L. Siguiendo diversas consideraciones energticas que pueden verse en los trabajos originales, se obtienen diversas soluciones en funcin de la forma en que vara K y la cohesin del terreno con la profundidad. A manera de ejemplo en la figura 5.5 se ha representado la carga crtica F que produce inestabilidad direccional (o pandeo, segn el caso), en funcin de la proporcin de carga que toma la punta con respecto a la total aplicada, en el caso de que el coeficiente de reaccin lateral, K, sea constante con la profundidad. Esta figura, expresada en forma adimensional, permite establecer bien la carga critica F para una geometra dada, bien la longitud que puede tener un pilote (de una rigidez determinada) para que se produzcan fenmenos de inestabilidad).
CAPITULO 9. GRUPO DE PILOTES VERTICALES
9.1.
INTRODUCCIN.
Se recurre a los grupos de pilotes cuando actan cargas importantes, momentos fuertes o bien no nos fiamos de colocar un nico pilote por posible fallo del mismo. Los pilotes nunca pueden construirse perfectamente verticales y en la posicin exacta deseada y, aunque ello fuera posible, siempre habra un cierto momento transmitido por el pilar al encepado. Como consecuencia, los cdigos de construccin no suelen permitir el uso de menos de 3 pilotes para soportar un pilar importante, y menos de 2 filas para soportar un muro, a menos que la estructura est fuertemente arriostrada. Las Recomendaciones para el proyecto y construccin de cimentaciones por pilotaje de la Sociedad Espaola de Mecnica del Suelo, de 1958, indica que: Todo pilar cuya zapata no est arriostrada a otros elementos de cimentacin, conviene que est cimentada sobre tres pilotes como mnimo, salvo justificacin en contrario. Es poco recomendable cimentar un pilar sobre un solo pilote. Esta disposicin deber admitirse en casos en los que el fallo del pilar no pueda tener consecuencias graves, o cuando se adopte un coeficiente de seguridad muy grande respecto a la carga admisible. En general no se proyectarn muros cimentados sobre zapatas corridas sobre una sola fila de pilotes sin arriostramiento. Sin embargo, esta solucin es admisible para edificios de habitacin de dos pisos como mximo. Conviene advertir que estas instrucciones no se han hecho pensando en los pilotes de perforacin de gran dimetro, pues con ellos es frecuente que un pilar est soportado por un solo pilote. 9.2. SEPARACION ENTRE LOS PILOTES DE UN GRUPO.
Segn todos los ensayos realizados con grupos de pilotes, tanto a escala real como en modelo reducido, el fallo del grupo de pilotes como si fuera un bloque, o bien el fallo individual de uno o varios de los mismos depende de la distancia a la que se encuentren los pilotes. Adems, los asientos en grupos de pilotes suelen ser ms importantes que los de un pilote aislado, debido al efecto de grupo. Debido a la existencia de este efecto de grupo, es necesario considerar cual es la distancia ptima a la que se deben situar los pilotes. Los grupos de pilotes trabajan menor ms separados pero introducen ms esfuerzos en el encepado. Por eso no conviene superar los valores que vamos a dar a continuacin. Se suele fijar una separacin mnima entre los pilotes del grupo, con objeto de disminuir el levantamiento lateral, o el posible movimiento del terreno o de los pilotes cercanos hincados en arena densa, arcilla o limo saturado, como consecuencia del efecto de grupo, que disminuye la carga admisible del grupo, al disminuir la separacin en muchos suelos, etc.
Definiremos el espaciamiento, e, como el cociente entre la separacin entre ejes de pilotes y el dimetro equivalente (del circulo de igual rea): e = s/d Las separaciones recomendadas son las que se indican en la tabla 9.1.
Tabla 9.1. Separacin aconsejable entre los pilotes de un grupo. TIPO Pilotes hincados hasta roca o grava Pilotes hincados hasta arena densa Pilotes hincados hasta arcilla firme Pilotes flotantes SEPARACIN ENTRE EJES DE PILOTES 2d, 1.75 diagonal, 60 cm, 1/15 L 2d, 1.75 diagonal, 75 cm, 1/15 L 3d, 2.50 diagonal, 75 cm, 1/15 L 3d, 100 cm
Si el pilote es cuadrado se utiliza la diagonal como criterio. De todas las opciones indicadas se escoge la que ms obligue.
9.3.
CARGA DE HUNDIMIENTO DE UN GRUPO DE PILOTES.
En general, debido a las razones que expondremos ms adelante, la carga de hundimiento de un grupo de n pilotes no es igual a n veces la carga de hundimiento de un pilote asilado. Tanto el clculo de la carga de hundimiento como el ensayo hasta la rotura de grupos de pilotes a escala natural han presentado, hasta el momento, muy serias dificultades. Por el contrario, el clculo o el ensayo de carga de un pilote aislado son hoy da mucho ms fciles de realizar. Se define la eficacia, E, de un grupo de N pilotes como el cociente entre la carga de hundimiento del grupo, Qg, y N veces la de un pilote aislado, Qr: E= Qg NQ r (9.1)
La eficacia de un grupo de pilotes puede hallarse a partir de ensayos en modelo reducido. 9.3.1. Carga de hundimiento de un grupo de pilotes en arcilla. En los grupos de pilotes en arcilla la eficacia es siempre 1. Segn todos los ensayos realizados tanto a escala natural como en modelo reducido, para un determinado nmero de pilotes y longitud de stos existe una separacin, al disminuir la cual el grupo falla como un bloque. En caso contrario se produce la rotura individualmente en todos o algunos pilotes del grupo. Llamaremos a esta separacin lmite separacin crtica, scr.
2
En el primer caso la eficacia comienza a disminuir fuertemente al disminuir la separacin (fig. 9.1). En los primeros ensayos realizados por Whitaker (1957) el encepado no apoyaba sobre el terreno, lo cual favorece la rotura por pilotes aislados. La transicin entre uno y otro tipo de rotura se produce para separaciones de 2 d, para pilotes de 48 d de longitud y en grupos de 9 9, mientras que para pilotes ms cortos o grupos con menor nmero de pilotes, la transicin se produce para valores de separacin / dimetro, menores, llegando en algunos casos a ser inferior a 1 d. Segn Simons, la transicin se produce para separaciones inferiores a 2d. Para Sowers, la frmula siguiente nos indica cual seria el espaciamiento ptimo de los distintos pilotes del grupo.
s = 1.1 + 0.4n 0.4 d Siendo: n s Nmero de pilotes, n 42. Separacin de los pilotes del grupo.
(9.2)
Si el encepado est descansando en la arcilla, Whitaker da valores superiores (4d), pero los asientos producidos son mucho mayores. Una vez vistos los ensayos, la conclusin es que la frmula ms apropiada para conocer la eficacia de un grupo de pilotes es la Frmula de Los Angeles:
(n 1)m + (m 1)n + 2 (m 1)(n 1) mn d = arctg s E = 1

El ngulo viene expresado en radianes. m n Nmero de pilotes en una direccin. Nmero de pilotes en la direccin perpendicular.
(9.3) (9.4)
Esta frmula corresponde a la media de los ensayos realizados hasta el momento, y para grupos de 3 3 pilotes. En esta frmula no aparece recogida la influencia de la longitud de los pilotes. Segn ensayos de Whitaker (1957), Sowers et al. (1961) y Kodner, podemos llegar a la conclusin provisional de que para longitudes de pilotes de 12 d, la eficacia puede ser algo mayor que para valores de la misma algo superiores, si bien, al pasar de 18 d a 48 d, la diferencia es muy pequea.
3
Por otro lado, esta frmula recoge el hecho, ya vislumbrado por Whitaker, de que para grupos grandes de pilotes: 52, 72 o 92, hay pocas diferencias en la eficacia para espaciamientos superiores al critico. Segn Simons, en los casos usuales la eficacia vara entre 0.7 y 0.9. Si el espaciamiento es inferior al crtico, se obtienen eficacias mucho ms bajas, llegando hasta 0.3 (Whitaker) para grupos de 9 9, longitudes de 48 d y espaciamientos de l d. Diversos autores coinciden en que para espaciamientos de 8 d la eficacia es aproximadamente igual a la unidad. En ensayos realizados por Barden y Monckton (1970), se encontr que la eficacia es mayor en arcillas firmes que en las blandas, si se permite la disipacin de las presiones intersticiales provocadas por la hinca del pilote. Segn Meyerhof (1976) en la rotura por pilotes aislados debera considerarse la resistencia con drenaje para la friccin lateral de stos, mientras que en la rotura por bloque debe considerarse la resistencia sin drenaje para las resistencias por fuste y punta de pilotes cuyo encepado descansa sobre el terreno. La carga de hundimiento del bloque ser pues: Ph = S cb Nc + p L c L Siendo: S cb p c Superficie que rodea a la seccin del grupo. Cohesin sin drenaje en la base. Permetro de la seccin que rodea al grupo de pilotes. Cohesin de cada capa que atraviesa el bloque. (9.5)
Segn Meyerhof (1976) si el encepado no apoya en el terreno la rotura se produce por pilotes aislados para lo que l considera que son las separaciones normales en pilotes hincados en arcillas de blandas a medias (3 a 5 d), lo cual coincide con lo sealado por los autores que acabamos de citar. Seala que en tal caso la eficacia puede ser 2/3, y recomienda usar la resistencia con drenaje de la muestra amasada para la friccin lateral. Si los pilotes descansan en un estrato firme debera considerarse una eficacia para la resistencia por la punta de 1 si son pilotes hincados en un estrato granular, y de 2/3 en los dems casos.
9.3.2. La carga de hundimiento de grupos de pilotes en arena.
Los escasos ensayos de carga a gran escala y los numerosos ensayos en modelo reducido sobre grupos de pilotes hincados en arena, indican que la eficacia del grupo es superior a 1 (v. Poulos y Davis, 1980; Meyerhof; 1976). Ello se debe a la superposicin de las zonas individuales de compactacin en las arenas en las que se suelen utilizar estos pilotes. Segn Meyerhof (1976) se produce principalmente un aumento de la resistencia por el fuste, mientras que la resistencia por la punta permanece inalterada (v. Davis y Poulos, 1980). Sin embargo, siempre que no exista una capa blanda inferior, la eficacia de un grupo de pilotes hincados en arena se suele tomar igual a 1.
4
La mxima eficacia del grupo (fig. 9.2) se produce para separaciones que oscilan 1.8 y 3 dimetros (v. Poulos y Davis, 1980). Kishida y Meyerhof (1965) describen un caso con = 45 en que no se produce cambio de densidad debido a la hinca. La eficacia de grupos de pilotes de perforacin en arenas es, sin embargo, inferior a 1 (v. Poulos y Davis, 1980), debido a la superposicin de los esfuerzos cortantes transmitidos por cada pilote sin aumento de compactacin. Segn Meyerhof (1976) para una separacin de 3 d la eficacia puede ser de 1/2 para la resistencia por la punta e inferior a 1 para la resistencia por el fuste. Todo esto se ha confirmado mediante ensayos de carga. Meyerhof (1976) sugiere por ello, siempre que no exista una capa blanda inferior, utilizar una eficacia de 2/3 para grupos de pilotes de perforacin en arenas, para las separaciones corrientes. Si existe un estrato blando debajo hay que realizar dos clculos: rotura por pilotes individuales y rotura por punzonamiento a travs de la arena del bloque que envuelve al grupo de pilotes. Se tomar el menor valor. Si el encepado apoya sobre la arena hay que considerar la resistencia al hundimiento de ste, lo cual aumenta de modo importante a la capacidad del grupo (Poulos y Davis, 1980). Sin embargo, la movilizacin total de dicha resistencia requiere deformaciones ms importantes que la requerida para desarrollar la de los pilotes.
9.3.3. Distribucin de la carga entre pilotes.
En arena los pilotes centrales del grupo llevan ms carga que los pilotes extremos, mientras que en arcillas, los pilotes que van a soportar cargas mayores son los extremos, siempre y cuando el espaciamiento entre pilotes est comprendido entre 2 y 4 dimetros. Si la distancia entre los distintos pilotes del grupo es de 8 d, hay un reparto equitativo de las cargas entre todos los pilotes del grupo. Es recomendable comenzar la hinca de pilotes por los extremos, ya que de esta forma la distribucin de las cargas es ms igualada, invirtindose al llegar a la rotura, ya que los pilotes centrales llegan a sta algo ms cargados; en cualquier caso, la rotura tiende a igualar las cargas de los pilotes. Las diferencias crecen si vamos aumentando el nmero de pilotes. En casos de grupos de 5 x 5 pilotes, la carga del pilote central puede llegar a ser casi 7 veces superior a la de los extremos, (para espaciamientos de 2 d). Este es el motivo de que la separacin ptima sea superior a 4d.
9.4. ASIENTO DE UN GRUPO DE PILOTES VFRTTCALES.
Hemos visto en el apartado 9.3 como la rotura de un grupo de pilotes tiene lugar como un bloque o por pilotes aislados segn que la separacin entre ejes de pilotes sea inferior o superior a la crtica. Esta divisin se refleja tambin en la fase de servicio (Whitaker, 1957). Al menos cuando la separacin es inferior a la crtica parecera razonable asimilar el asiento del grupo al del bloque que lo envuelve, con la carga situada a un cierto nivel. Este mtodo se extiende tambin a separaciones superiores a la crtica. En tal caso la
5
deformabilidad del terreno situado por debajo se puede estudiar mediante el ensayo en laboratorio de muestras inalteradas si se trata de un suelo cohesivo, mediante correlaciones con ensayos de penetracin, o mediante ensayos dilatomtricos o con placas de carga en profundidad (v. Meyerhof, 1976). Un segundo mtodo consiste en definir la razn de asientos como el cociente entre el asiento del grupo y el del pilote para una misma carga meda por pilote. Dicha relacin se puede obtener mediante frmulas empricas o mediante ensayos en modelo reducido, y es siempre superior a 1. El asiento de un pilote individual se ha estudiado en el captulo 3. Por ltimo un tercer mtodo, de gran porvenir consiste en la utilizacin de mtodos elsticos o elastoplsticos. Segn Meyerhof (l976) los asientos admisibles en arena que no tiene una capa ms blanda debajo seran 25 mm para grupos de pilotes aislados y 50 mm para losas pilotadas. Para arcilla estos valores pueden duplicarse. Al igual que sucede con las cimentaciones superficiales, el asiento de grupos de pilotes en arcilla suele ser mayor que en arena.
9.4.1. Clculo de asientos de grupos de pilotes a partir de ensayos de laboratorio.
En arcillas blandas los asientos de consolidacin ocurren lentamente y no se pueden estimar de un modo directo a partir de ensayos de carga, que necesariamente tienen que ser ensayos rpidos. Vamos a estudiar; a continuacin, dos casos de asientos de grupos de pilotes que se pueden estudiar suponiendo una distribucin aproximada de tensiones. El primer caso corresponde a pilotes cuya punta est empotrada o apoyada en un estrato firme debajo del cual hay una capa blanda (fig. 9.3). En tal caso lo primero que hay que comprobar es un posible punzonamiento de la capa firme segn se indica en el apartado 9.3.2. El asiento del grupo se compondr, principalmente, del asiento en la capa firme ms el asiento en la capa blanda. El primero se podra estimar mediante mtodos elsticos o elastoplsticos, pero ser despreciable frente al segundo si la cimentacin est bien proyectada. El asiento de la capa blanda se puede estimar suponiendo que el incremento de carga introducido por el edificio acta en la parte superior del estrato firme. El segundo caso corresponde a pilotes flotantes en arcilla. Segn Terzaghi y Peck (1967) se puede estimar el asiento suponiendo la carga total situada a 1/3 de la distancia entre punta y cabeza de los pilotes, y repartida sobre el rea que circunscribe al grupo. Este mtodo se ha empleado tambin para pilotes flotantes en arena, o en arena y arcilla. A menos que la presin en la base del bloque se mantenga por debajo de la presin de preconsolidacin, los asientos pueden ser grandes.
6
En arcilla de Londres, el asiento inmediato calculado de este modo suele ser muy superior al real (Greenfield, 1971). Sin embargo, cuando los pilotes se introducen en arena densa y hay una capa arcillosa debajo, el mtodo es adecuado (Parker y Bayliss, 1971). Por otro lado, Bjerrum et al. (1957) indican que este mtodo subestim los asientos totales en un caso en el que la consolidacin secundaria in situ fue importante. Por el momento, y dado el largo tiempo terico necesario para que ocurran los asientos de consolidacin, no existen casos suficientes para establecer una comparacin fiable entre asientos tericos y reales de este tipo.
9.4.2. Asiento de pilotes cuya punta descansa en un estrato duro.
El asiento de la punta de grupos de pilotes que descansan en roca, aunque sea de muy baja resistencia (esquisto arcilloso meteorizado qu = 25 30 kp/cm2), o en grava muy densa, es muy pequeo. Si el grupo no es muy grande, y si los pilotes son relativamente largos (unos 30 cm), la mayor parte del asiento est constituida por el acortamiento elstico del fuste (si es de hormign), por lo cual el orden de magnitud del asiento es casi igual al de un pilote individual. En un grupo de 10 pilotes separados 3 d, el asiento puede ser del orden del doble que en un pilote individual, para la misma carga por pilote (DAppolonia y Lambe, 1971). El asiento de grupos de pilotes calculados con un coeficiente de seguridad de 2 respecto de la carga de hundimiento real del pilote individual, oscilar probablemente entre 5 y 12 mm.
9.4.3. Asiento de grupos de pilotes de friccin en arcilla.
Whitaker (1957) define la razn de asiento como el cociente entre el asiento del grupo y el de un pilote individual para una misma fraccin de la carga de rotura, lo que difiere de la definicin dada en el apartado 9.4. Como esta razn de asientos la obtiene a partir de ensayos en modelo reducido, es evidente que slo se refiere al asiento inmediato. La figura 9.5 representa esta razn de asientos en funcin del espaciamiento para 1/2 de la carga de rotura. La razn de asientos es mxima para el espaciamiento crtico, y vemos que para longitudes de 48 d puede llegar a ser superior a 26. Puede verse que aumenta con la longitud de los pilotes y con el nmero de pilotes.
9.4.4. Asiento de grupos de pilotes en arena.
La carga admisible de un grupo de pilotes en arena viene controlada casi siempre por los asientos. La razn de asientos en grupos de pilotes en arena y grava es siempre muy superior a 1 debido a la superposicin de los bulbos de presiones (fig. 9.6). Skempton (1953) da la siguiente relacin para la razn de asientos:
sg
4B + 2.7 = s1 B + 3.7
(9.6)
Siendo B la anchura del grupo en metros. En arena floja esta relacin ser, probablemente, mayor. Meyerhof (1959) da para grupos cuadrados de pilotes de desplazamiento o hincados la siguiente relacin: sg s1 = e(5 e/3) (1 + 1/r) 2 (9.7)
Siendo: e r Espaciamiento (s/d) variable entre 2 y 6. Nmero de filas. Esta relacin parece ser ms fiable que la de Skempton. El mismo autor da otra relacin en la que interviene la longitud de los pilotes:
L 1 + e(5 e/3) s g de = 2 s1 L 2 + de
(9.8)
Si sg es el asiento admisible del grupo, el asiento de un pilote aislado para la misma carga media por pilote ser: s1 = s g
(1 + r )2 e(5 e/3)r 2
= sg
(1 + r )2 e(5 e/3)N
(9.9)
Siendo N el nmero de pilotes del grupo. Si Qm es la carga media correspondiente, y Q1 la carga admisible de un pilote aislado, ser:
Q m Q1 = s1 sg Suponiendo proporcionalidad entre cargas y asientos. La carga admisible del grupo seria:
8
(9.10)
Sustituyendo (9.10) y (9.9) en (9.11):

2 ( 1+ r) Q= Q1 e(5 e/3)
(9.12)
En la razn de asientos influyen mucho la frecuencia de aplicacin de las cargas o la existencia de esfuerzos laterales. La presencia de corrientes de agua a travs de la arena puede aumentar el asiento. La razn de asientos aumenta al disminuir el coeficiente de seguridad. La mxima razn de asientos corresponde al espaciamiento que da la mxima eficacia. Sin embargo esto no lo recoge ninguna de las ecuaciones empricas citadas. La razn de asientos aumenta al aumentar el nmero de pilotes, lo que s recogen las ecuaciones anteriores. Meyerhof (1976) presenta dos ecuaciones para hallar el asiento de grupos de pilotes en arena y grava en funcin del nmero de penetracin N del ensayo de penetracin normal y de la resistencia por la punta del cono holands respectivamente:
s(mm) = 0.96 s= p Bl 2q c
p(kPa) B(m)l N
(9.13) (9.14)
Siendo p la presin neta del bloque equivalente a una profundidad de 2/3 del empotramiento de los pilotes en la capa resistente si son pilotes de friccin y al nivel de las puntas si son resistentes por la punta. I = 1 Db 0.5 8B
Db es el empotramiento en el estrato resistente. La ecuacin 9.14 es dimensional, y p y qc por un lado, y s y B por otro, deben estar expresados en las mismas unidades. En suelos homogneos los ensayos de penetracin corresponden a una profundidad igual a la anchura del grupo por debajo del nivel de las puntas. Para arena limosa se pueden admitir asientos dobles de los que dan las ecuaciones anteriores. Meyerhof (1976) compara en la figura 9.7 los asientos calculados por este mtodo y los medidos en grupos de pilotes de perforacin o hincados. Puede verse que la correlacin es buena y que deja ligeramente del lado de la seguridad.
REFERENCIAS
Bernigen, F. L., y Heijnen, W. J., 1985. Design methods for pile foundations. The Netherlands Commemorative Volume, 1 lth I.GSMFE, San Francisco, 54-57. Broms, B. B., 1964 a. Lateral resistance of piles in cohesive soils. J. Soil Mech., ASGE, 90: SM:27-63. Broms, B. B., 1964 b. Lateral resistance of piles in cohesionless soils. J. Soil Mech., ASGE, 90: SM3: 123 - 156. Brons, K. F., 1985. Construction methods. The Netherlands Commemorative Volume. 11 th IGSMFE, San Francisco, 71-82. Burland, J. B. y Gooke, R. W., 1974. The design of bored piles in stiff days. B.R.E., GP 99/74. GEN, 1997. Eurocode 7, Part 1. Geotechnical Design, General Rules. European Committee for Standardizailon. De Beer, 1980. Discusiones. Recent Developments in The Design and Gonstruction ofPiles, 81-84. Derbyshire, P. H., 1984. Continuous flight auger piling in the UK Piling & Ground Treatment, 87-92. Douglas, D. J., 1984. Discusiones. Piling & Ground Treatment, 283. Echave, J. M. Tipologa de pilotes. Curso sobre Cimentaciones por Pilotes, Terratest. Fleming, W. G. H., y Thorbunn, S., 1984. Recent piling advances. Piling & Ground Treatment, 1-16. Fleming, W. G. K., Weltman, A. J., Randolph, M. F., y Elson, W. K., 1985. Piling Engineering Surrey Univ. Press. Harris, F., 1983. Ground Engineering. McGraw-HiIl, N.Y. Heijnen, W. J., 1985. Design of foundations and earthworks. The Netherlands Commemorative Volume. 11 th IGSMFE, San Francisco, 53-70. Jimnez Salas, J. A., 1980. La hinca dinmica de pilotes. Geotecnia y Cimientos III. Rueda, Madrid, 2: 302 - 353. Jimnez Salas, J. A., Justo, J. L., y Serrano, A., 1981. Geotecnica y Cimientos II. Rueda, Madrid. Mey, R., Oteo, C. S., Snchez del Rio, 3. y Soriano, A., 1986. Ensayos de carga de grandes pilotes hincados. Bol. Soc. Esp. Mec. Suelo, 83-84:3-10. Meyerhof, G. G., 1956. Penetration tests and bearing capacity of cohesionless soils. J. Soil Mech., SM1, 1-19.
MECNICA DEL SUELO
REFERENCIAS
ODell, L. G., y Pool, J. M., 1979. Auger-placed grout piles in gravel: Deep Foundations. ASCE, 300-310. Oteo, C., 1980. Interaccin pilotes-terreno: acciones internas. Geotecrna y Cimientos III, 1:433-485. Poulos, H. G., y Davis, E. H., 1980. Pile Foundation Analysis and Desing. J. Wiley & Sons, N.Y. Rathmell, B. T., 1984. Discusiones. Piling & Ground Treatment, 117. Roscoe, G. H., 1984. The behaviour of flight auger bored piles in sand. Piling & Ground Treatment, 241-250. Roscoe, 1984b. Discusiones. Piling and Ground Treatment. Thomas Telford, Londres, 289. Sowers, 1961.5 CIMS, 2:155. Srensen, T., y Hansen, B., 1957. The driving formulae an investigation based on dimensional considerations and a statistical analysis. 4 th ICSMFE, 2:61. Terzaghi, K., y Peck, R. B., Soil Mechanics in Engineering Practice. Wiley, N. Y. Thorbuin, S., y Throburn, J. Q., 1977. Review of problems associated with the construction of cast-in-place concrete piles. CIRIA, Report P62. Van den Elzen, L. W. A., 1980. Concrete screw piles, a vibrationless, non-displacement piling method. Recent Developments in the Design and Construction of Piles, 67-71. Whitaker, T., 1957. Experiments with model piles in groups. Gotechnique, 7:147-167. Woodward, R.J., Lundgren, R:, yBoilano, J.D., 1961. Pile loadings tests in stiff clay. 5 Gong. Int. Mec. Suelo, Paris, 2:177-184.
MECNICA DEL SUELO

Mecanica Del Suelo II - Apuntes Pilotes

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Mecanica Del Suelo II - Apuntes Pilotes

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CIMENTACIONES PROFUNDAS

CAPITULO 1. INTRODUCCION Y TIPOLOGA DE PILOTES

CAPITULO 1. INTRODUCCION Y TIPOLOGA DE PILOTES

CAPITULO 1. INTRODUCCION Y TIPOLOGA DE PILOTES

CAPITULO 1. INTRODUCCION Y TIPOLOGA DE PILOTES

CAPITULO 1. INTRODUCCION Y TIPOLOGA DE PILOTES

Algunas de sus ventajas o inconvenientes se indican en la tabla 1.3.

CAPITULO 1. INTRODUCCION Y TIPOLOGA DE PILOTES

CAPITULO 1. INTRODUCCION Y TIPOLOGA DE PILOTES

CAPITULO 1. INTRODUCCION Y TIPOLOGA DE PILOTES

CAPITULO 1. INTRODUCCION Y TIPOLOGA DE PILOTES

CAPITULO 1. INTRODUCCION Y TIPOLOGA DE PILOTES

(1.1) (1.2) (1.3) (1.4)

= 18 H MPa 'h = 1.2 H MPa

CAPITULO 1. INTRODUCCION Y TIPOLOGA DE PILOTES

CPI 6. CPI 7. CPI 8.

CAPITULO 1. INTRODUCCION Y TIPOLOGA DE PILOTES

CAPITULO 2. CALCULO DE UN PILOTE AISLADO

CAPITULO 2. CALCULO DE UN PILOTE AISLADO

CAPITULO 2. CALCULO DE UN PILOTE AISLADO

CAPITULO 2. CALCULO DE UN PILOTE AISLADO

CAPITULO 2. CALCULO DE UN PILOTE AISLADO

1 q pl (kPa) = q c (kPa) = 120 N 3 q pl (kPa) =q c (kPa) = 20 N

para pilotes de perforacin para pilotes hincados

Por encima de la profundidad crtica, Meyerhof(1956) recomienda:

CAPITULO 2. CALCULO DE UN PILOTE AISLADO

CAPITULO 2. CALCULO DE UN PILOTE AISLADO

2.4.3. Clculo de pilotes de barrena continua.

CAPITULO 2. CALCULO DE UN PILOTE AISLADO

2.4.4. Comparacin de diversos mtodos de clculo.

192.4 2 115.7 2 Q s = 0.6 192.45.7 + + + 108.313.9 0.45tg35 2 2

Qp = /4 0.62 4850 = 1371 kPa Qr = 2450 kN

CAPITULO 2. CALCULO DE UN PILOTE AISLADO

Zona activa inferior: N = 47 qc = 120 kp/cm2

Qp = 385.6 t Qp = 270 t Qp = 327.8 t

CAPITULO 2. CALCULO DE UN PILOTE AISLADO

Resistencia por el fuste: N = 30 qc = 90kp/cm2 Qs = 16.0 t/m 22 m

Calculado como pilote de perforacin Con Ks y Nq

1187 1010 2197 732*

CAPITULO 2. CALCULO DE UN PILOTE AISLADO

qp = c Nc + q = 9 c + q Para D/d 3.5.

Valores del coeficiente Nq en arcilla de Londres en pilotes de perforacin sin revestimiento.

D (mm) 300 450 < D < 900 >900

Nc 0,85 9 0,80 9 0,75 9

CAPITULO 2. CALCULO DE UN PILOTE AISLADO

CAPITULO 2. CALCULO DE UN PILOTE AISLADO

CAPITULO 2. CALCULO DE UN PILOTE AISLADO

Esta integral es el rea encerrada por el diagrama de Q en funcin de la profundidad:

Entre las ecuaciones 3.4, 3.5, 3.7 y 3.8 se deduce: Qb = Qc Qf

Ep G(L) Para el ejemplo de la figura 2.5, suponiendo (3.11):

2.510 6 21.33 = 2596 2562 = 1/3 rm = 36.7 m = 4.8 L = 0.93 = 0.7

122 = 0.008 m tgh(0.93) 2 229630.7 4.8 0.93

122 2 tgh(1.44) 2222970.64 4.8 1.44

3.2. METODOS ELASTO - PLASTICOS.

CAPITULO 4. FRMULAS DINMICAS

CAPITULO 4. FRMULAS DINMICAS

De las ecuaciones (4.4) y (4.5) se obtiene:

Sustituyendo (4.6) en (4.3):

Deben tomarse los siguientes valores de E: Hormign E = 2 105 kp/cm2

CAPITULO 4. FRMULAS DINMICAS

E = 105 kp/cm2 E=2.1 l06 kp/cm2

CAPITULO 4. FRMULAS DINMICAS

CAPITULO 4. FRMULAS DINMICAS

para a =950 y 1250t/m2.