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CURSO:

SISTEMAS DIESEL COMMON RAIL -1(TCNICA GENERAL Y FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS)

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INTRODUCCIN A LOS MOTORES DIESEL
El motor de Ciclo Diesel funciona en forma sustancialmente distinta al motor de Ciclo Otto o de gasolina. El motor Diesel moderno aventaja en rendimiento al de Ciclo Otto. El motor de Ciclo Diesel fue Patentado por el ingeniero alemn Rudolf Diesel (1858 -1913) en el ao 1893, cuando desarroll su primer prototipo. Este motor no logr imponerse por la gran dificultad que representaba su aplicacin prctica. No fue hasta 1920 en que encontr aplicacin gracias a otro alemn, Robert Bosch, que perfeccion la Bomba de Inyeccin Distribuidora. Aunque la organizacin de los elementos mviles (Cadena Cinemtica) del Motor Diesel es la misma que la del Motor de Ciclo Otto, su ciclo termodinmico no, por lo que resulta necesario poner en claro algunos conceptos bsicos en cuanto a su operacin, que nos sern de gran importancia en el Diagnstico de Fallas. Para esto, haremos un breve estudio comparativo entre el Motor a Gasolina y el Motor Diesel.

MOTORES DE CICLO OTTO: En los motores de explosin o de Ciclo Otto (de encendido por Chispa) la nafta o gasolina es pulverizada y mezclada con aire, fuera de las cmaras de combustin, en una proporcin aire-combustible muy exacta. Para un buen funcionamiento la proporcin o relacin entre el aire y el combustible debe ser lo ms prxima posible a 14,7 partes de aire por 1 parte de combustible (14,7:1) y es llamada Estequiomtrica o Ideal. Esta mezcla se debe enriquecer en las aceleraciones. Mezclas ms ricas que 9:1 ya no encienden y mezclas ms pobres que 22:1 tampoco. A esto se lo llama Lmite de Inflamabilidad. La relacin de Mezcla Aire-Combustible se controla con una mariposa estranguladora que regula la cantidad de aire que aspiran los cilindros y con la cantidad de Gasolina que se pulveriza. El motor de Ciclo Otto presenta condiciones de operacin en donde la mezcla puede estar RICA o Gorda y POBRE o Flaca dependiendo del volumen de combustible inyectado en relacin al aire aspirado. Cuando la mezcla est Rica en condicin de Carga constante, suele haber emisin de humos negros de fuerte olor por el escape. Cuando la mezcla est Pobre el motor suele sobrecalentarse. El motor solo opera correctamente dentro de una estrecha faja. Toda la mezcla aire-combustible ingresa junta al cilindro en la carrera de Admisin y luego es comprimida para que se caliente pero no se auto inflame. La explosin es controlada mediante un punto caliente en la cmara que es generado por una chispa elctrica que inicia la combustin. Toda la mezcla introducida explota junta. La relacin de compresin es baja (8:1 a 11:1) porque su aumento provoca la detonacin o encendido espontneo (pistoneo) segn las caractersticas del combustible. El combustible est aditivado con Antidetonantes que le dan su ndice de Octanos. En la actualidad se destilan naftas que van de 91 Octanos a 100 Octanos. A mayor ndice de octanos es mejor la nafta y se puede trabajar con Relaciones de Compresin ms elevadas, aumentando el rendimiento del motor. El control de la explosin se realiza por medio de la chispa de Encendido, pudiendo ser avanzada o atrasada con respecto al punto angular de cigeal conforme la necesidad segn la carga motor y sus RPM para que la carrera motriz sea la ms eficiente (punto de mayor presin) y el combustible se queme completamente. El rendimiento Trmico del motor de Ciclo Otto es bajo, y rara vez supera el 40% pero su xito radica en la sencillez de funcionamiento, su facilidad de reglaje y su aptitud

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para funcionar en altos regmenes. Su bajo rendimiento est relacionado con el llenado de aire (rendimiento volumtrico) que siempre es limitado por la mariposa, salvo en la condicin de Plena Carga en donde la mariposa esta abierta a pleno y no limita la entrada del aire a los cilindros. Sus puntos de operacin ms deficientes son en Ralenti y en Cargas Parciales en donde el motor junta ms vaco. MOTORES DE CICLO DIESEL: En los motores de Ciclo Diesel no hay ningn dispositivo que prepare la Mezcla ni sistema de encendido. El motor aspira aire sin limitacin por lo que su llenado puede ser considerado pleno (condicin muy aproximada cuando el motor funciona a bajas vueltas). El agregado del Turbocompresor mejora esta condicin en altas vueltas. A menores RPM ms se aproxima a la Combustin a Volumen Constante del Ciclo terico (Ciclo de Carnot). Su mejor rendimiento se obtiene a bajas vueltas por lo que entrega su mayor cupla entre las 1200 y 2500 RPM. Encuentra dificultad en la operacin a altas revoluciones por el acortamiento de los tiempos del ciclo trmico. En la grfica inferior se puede observar las diferencias entre el Ciclo Termodinmico Ideal y el Ciclo Real. Los mrgenes externos representan el funcionamiento terico, combustin a volumen constante y la curva interior el funcionamiento real del motor. Otro factor que influye negativamente en el ciclo es que el proceso de la combustin dura un tiempo t (no es instantnea), durante el cual el pistn se ha movido agrandando el volumen de la cmara limitando con ello el aumento de la presin.

En la carrera de compresin se eleva la presin del aire a valores de entre 20 y 35 bares (300 a 525 PSI) y aun mayores lo que produce un fuerte aumento de la temperatura que llega a 400 600C. En estas condiciones se inyecta en forma lquida el combustible, que primero debe evaporarse (pasar a fase gaseosa) en contacto con el aire caliente y luego mezclarse con el aire adyacente que le cedi parte de su temperatura, para comenzar a inflamarse espontneamente cuando esta mezcla toma contacto con el aire caliente que viene empujado de atrs. Recin ah comienza el proceso de combustin.

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Este proceso genera el llamado Retraso a la Inflamacin y es el responsable del golpe Diesel porque el primer gas oil que ingresa a la cmara no arde instantneamente sino un instante despus en conjunto con el resto de gas oil que contina inyectndose durante el retrazo. Al arder todo junto se produce una explosin. El Retraso a la Inflamacin que genera el Golpe Diesel es ms notable cuanto menor sea el volumen de combustible inyectado (en ralent es ms notorio que acelerando). Esto es as porque el Retrazo a la inflamacin es de duracin constante y no depende del volumen que se inyecta. Est influido por las siguientes magnitudes: -Diseo de la Cmara de Combustin. Se busca generar gran turbulencia a fin de acelerar la transferencia del calor del aire al gas oil. Pistn SAURER. DI vs. IDI. -Relacin de Compresin elevada. Produce elevada temperatura del aire. -Calidad del gas oil. Poca cantidad de Hidrocarburos pesados que arden a mayor temperatura y ms de livianos. ndice de CETANOS elevado (de 50 a 55). -Temperatura del aire. Importante en los arranques en fri. -Pulverizacin del gas oil. Cuanto mejor pulverizado est sern ms pequeas las micro gotas y pasarn a fase gaseosa con ms facilidad. Toberas Multi Orificio. -Elevadas presiones de inyeccin (de 300 a 2000 bares) mejoran la pulverizacin. Por lo general en los motores modernos y con combustible adecuado el Retrazo a la Inflamacin dura alrededor de 1 mseg. Retraso a la inyeccin: Se produce desde el momento del inicio del suministro de la Bomba Inyectora hasta que se inicia la inyeccin. Depende de la longitud de los caos. La relacin de mezcla aire combustible es variable con la carga. En ralenti la relacin es de 70 a 80 partes de aire por 1 parte de gas oil (70/80:1). En cargas parciales se encuentra en 30/50:1 y en plena carga 17/20:1 siendo su operacin la menos eficiente porque se aproxima al funcionamiento del Ciclo Otto a plena carga.

RELACIONES AIRE COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES DIESEL -RALENTI = 70/80 de aire por 1 combustible. -CARGAS PARCIALES = 30/50 de aire por 1 combustible. -PLENA CARGA = 17/20 de aire por 1 combustible.
El motor diesel siempre opera en exceso de aire y sin limitacin a la admisin por lo que las prdidas por Bombeo son mnimas en contraposicin al motor de Ciclo Otto. Tiene un rendimiento que en general supera el 50%, aun mayor si es turbo comprimido. El motor diesel es ms ENDOTERMICO que el de Ciclo Otto disipando menos calor de la combustin al ambiente (prdidas trmicas), lo que le da un rendimiento superior. El gas oil en el motor Diesel, a diferencia de la nafta o gasolina, rinde su energa al mximo aunque se queme en exceso de aire. Esta es la ventaja del motor Diesel. Los Humos del Diesel no son producidos porque la mezcla est Rica o Pobre como en el motor naftero si no por desajustes en la inyeccin o estrangulamientos a la admisin (restriccin de aire). En Diesel no existe el concepto de RICO POBRE.

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Como vemos, el motor de Ciclo Diesel tiene grandes ventajas en comparacin con el de Ciclo Otto, pero por contra partida requiere de un control de la inyeccin muy preciso que cuando no se encuentra en condiciones inhabilita su funcionamiento o hace que contamine en exceso por la produccin de Humos.

HUMOS DEL DIESEL

Azulados: Sube aceite por desgastes o prdidas por el turbo. Blancos: Vapor de Gas oil. Combustible sin quemar. Inyeccin muy atrasada o motor fuera de punto. Cmaras fras, malas pulverizaciones. Formacin de aldehdos. Negros: Combustin incompleta. Residuos muy complejos producidos por Cracking que es el desdoblamiento de las molculas de HC del combustible (Hidro Carburos). HC livianos arden fcil (200C), HC pesados arden a ms Temperatura (350 a 400C) formando alquitranes y carbn (humos negros). Son producidos por inyeccin levemente atrasada, fugas de aire por los Aros de Pistn que generan bajas presiones de compresin por falta de aire. Los humos negros en general no se producen por exceso de combustible si no por FALTA DE AIRE (fugas o restricciones en la admisin) produciendo un ambiente enrarecido por los gases dentro de la cmara que lentifica la combustin del ltimo combustible inyectado. Resumiendo: Los humos negros son Gas oil incompletamente quemado. Se mejora con turbulencias del aire de admisin, adecuada pulverizacin y con control del avance. Tambin son producidos por prdidas en inyectores y bombas desregladas. Los humos blancos son Gas Oil crudo, vapores de gas oil sin quemar. Fuerte olor.

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Adems, el combustible diesel debe ser capaz de arder (encenderse) espontneamente.

RETRASOS EN EL DIESEL
Son de dos tipos: Retraso a la Inyeccin y Retraso a la inflamacin. Retraso a la inyeccin: Es producido por el traslado del golpe de inyeccin desde la bomba (comienzo de suministro) a los inyectores (comienzo de la inyeccin). Depende del largo de los caos de los Inyectores Es independiente de las revoluciones del motor. El golpe de inyeccin diesel viaja por los caos a la velocidad del sonido, que en un lquido es de alrededor de 1500m/seg. Por lo que para un cao de 75cm es de alrededor de 0,5 mseg. Tpica de 0,5 a 0,7 mseg. Retraso a la Inflamacin: Es producido por el pasaje de la fase lquida a la fase gaseosa del Gas oil, el cual no puede formar una mezcla inflamable hasta que no se gasifica.

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El Gas Oil es inyectado lquido (pulverizado) y por el calor del aire comprimido se vaporiza entre los 200 y 300C. dependiendo de la calidad del gas oil y del nmero de CETANOS. El Gas Oil se inyecta lquido porque se utiliz como medio fsico de transmisin de presin, dado que el golpe de inyeccin se transmite al inyector por el mismo gas oil. El ndice de Cetanos indica la facilidad con que el combustible arde espontneamente, es decir, su inflamabilidad. A mayor nmero de Cetanos mayor tendencia a la auto inflamacin y menor demora a la inflamacin. Los combustibles diesel modernos deben ser livianos para tener un punto de gasificacin bajo (alto contenido de Kerosn) y tienen un ndice de Cetanos de 50 a 55 como mnimo. El Retrazo a la Inflamacin produce el Golpe diesel, el cual puede ser controlado ajustando la inyeccin, pulverizando mejor y con la Inyeccin Piloto o Pre-Inyeccin.

EL MOTOR DIESEL Y LA CONTAMINACON AMBIENTAL

En rigor, el motor diesel moderno, con la inyeccin de combustible bien reglada, produce menos contaminantes que el motor de gasolina, adems es ms eficiente. Como ya dijimos, el prototipo de Rudolf Diesel no tuvo aplicacin vehicular hasta 1920 por la dificultad que presentaba la inyeccin del combustible a alta Presin. Rudolf Diesel utilizaba aire comprimido para forzar el ingreso del combustible en el cilindro al final de la carrera de compresin, lo que supona una instalacin muy voluminosa no aplicable en automotores. Esto posterg muchos aos su aplicacin prctica retrazando su desarrollo.

Fue Robert Bosch quien alrededor de 1920 desarroll y fabric en serie el primer dispositivo mecnico de inyeccin permitiendo la aplicacin vehicular del motor de Diesel.

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Bosch desarroll la Bomba de Inyeccin Mecnica, dispositivo relativamente sencillo que era movido por el mismo motor. Estas bombas reciben el nombre de distribuidoras.

Bosch unific en un solo dispositivo (la Bomba Distribuidora) la Creacin de la Presin y la Distribucin de la Presin, fases que Rudolf Diesel haba separado. En los modernos sistemas Common Rail y HEUI se vuelve al criterio de Rudolf Diesel. Por un lado se genera presin (Bomba de Alta Presin) y por otro se la distribuye en las inyecciones (pulsos de inyeccin) con los inyectores electrnicos (divisin de funciones). La bomba de inyeccin de Bosch se utiliz ampliamente con mejoras hasta nuestros das. Una bomba de inyeccin es un dispositivo mecnico, relativamente sencillo, que unifica la generacin de la alta presin con la distribucin de las inyecciones. Todo esto con arreglo a la posicin angular de los respectivos pistones y el tren de vlvulas. Su ventaja mayor es la sencillez de funcionamiento. Su desventaja radica en que al ser un dispositivo accionado por perfil de levas y con controles hidrulicos y mecnicos no resulta muy eficiente en el manejo de los transitorios de operacin que en los motores automotrices son permanentes. Es por esto que el motor diesel contamina y produce humos. Las bombas mecnicas se utilizaron ampliamente hasta pocos aos atrs, demostrando mucha fiabilidad y uso prolongado.

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A finales de la dcada de los 80, las regulaciones ambientales en Europa determinaron la necesidad de adicionar control electrnico a la Bombas distribuidoras. Los primeros controles electrnicos solo involucraban el control del Avance y a los anticontaminantes (EGR), dado que con ello se reducen en un 80% los contaminantes. Se comenz a experimentar con Pre-Inyecciones o Inyecciones Piloto del tipo mecnicas, con el fin de disminuir el golpe diesel, la emisin de Humos y la formacin de NOx (xidos de Nitrgeno). Para ello se utilizaban inyectores de doble resorte. En la grfica inferior (presin ngulo del cigeal) se observa la evolucin de la presin en la cmara con y sin pre-inyeccin.

El exacto punto de inyeccin del diesel, influye favorablemente sobre la formacin de NOx y la emisin de Humos. Esto se puede apreciar en la grfica inferior.

En la grfica se puede observar como mediante el uso de la EGR (AFR) se disminuyen los NOx pero en un punto comienzan a aumentar los HC (Hidro Carbonos no combustos) y el CO (monxido de carbono). El punto de inyeccin tambin influye favorablemente.

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Luego, promediando los aos 90, se avanz sobre el control del caudal inyectado, anulando todo el control de la bomba por cable (desvinculacin del pedal a la bomba). Los transitorios de funcionamiento en un motor automotriz hacen que a bajas revoluciones y con cargas motor altas no se pueda evitar la formacin de humos por exceso de caudal inyectado. La nica posibilidad era independizar el caudal a inyectar del pedal del acelerador que mova la palanca de caudal de las bombas mecnicas. Se robotizaba a las Bombas, siendo la ECU la que mediante clculos deba realizar una inyeccin no Humeante. Para esto, toma como un dato ms a procesar (entre otros) la demanda del conductor (seal de posicin del pedal del acelerador) e inyecta minimizando el humo. Con el advenimiento del control EDC (control de caudal, avance y anticontaminantes) sobre las bombas se consigui una gran disminucin de las emisiones, al ajustar con mucha precisin la inyeccin, sobre todo en los transitorios. Simultneamente se comenzaban a ensayar nuevos equipos de inyeccin que utilizaran tcnicas novedosas.

En la imagen superior se observa una Bomba Bosch VP 44 totalmente electrnica.

En la imagen superior se observa una Bomba Delphi-Lucas EPIC DCU electrnica.

Las Bombas Distribuidoras con control electrnico (EDC) cumplieron su cometido logrando reducir notablemente la contaminacin de los motores Diesel. Esto debido fundamentalmente al ajustado control del caudal inyectado y del avance a la inyeccin. Sin embargo regulaciones estatales ms exigentes y los nuevos desarrollos, determinaron que se vayan imponiendo otros sistemas en donde ya no existe la bomba distribuidora. En la actualidad (2008) se siguen fabricando vehculos con Bomba Distribuidora (Megane, Kangoo, Corsa, Meriva, Astra, Gol, etc.) A partir del ao 2000 se generalizaron otros tipos de control mucho ms precisos de la inyeccin Diesel. Estos sistemas prescinden de la utilizacin de bombas distribuidoras con

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lo que ahora se tiene un control extremadamente preciso del comienzo de inyeccin que reduce aun ms la contaminacin y logra mayores potencias y confort de manejo.

Los sistemas que se han impuesto en la actualidad son:

COMMON RAIL

INYECTOR BOMBA (PDE o UPS

HEUI System

Aunque el ms generalizado y con ms futuro es el Common Rail, daremos un vistazo general a los otros sistemas.

- SISTEMA INYECTOR BOMBA: Tambin llamado PDE o UPS, es aplicado en forma generalizada en los grandes motores diesel de camiones, maquinaria, barcos y estacionarios. En automviles es utilizado por el grupo VW-AUDI quin lo coloca en todos sus nuevos motores TDi (VW no utiliza el sistema Common Rail) y en camionetas es utilizado por la marca Inglesa LAND ROVER (TD5 y TD6). Como se ve consta de una Bomba-Inyector por cada cilindro que es activada por Balancines que son accionados por el rbol de Levas del motor. En estos motores no se observan caos de inyectores sino una entrada de gas oil a la Tapa de cilindros y una tubera de retorno que sale de la culata. En la Tapa hay 2 Galeras de Combustible.

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Sus puntos ms favorables son la muy alta presin de inyeccin (es el sistema que puede levantar ms presin en la actualidad, ms de 2100 bares) lo que mejora la pulverizacin. Sus limitaciones son la imposibilidad de realizar mltiples inyecciones y que la inyeccin sigue vinculada a un perfil de Leva, debindose acotar a esa posicin angular del cigeal. Esto a futuro trae aparejada la dificultad de la operacin con Filtro de Partculas o Filtro FAP que requiere de Post-Inyecciones para su regeneracin.

En la figura superior se observa la instalacin hidrulica de un sistema Inyector Bomba.

En la figura superior se observa el detalle de funcionamiento del Inyector Bomba.

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Para que se produzca la inyeccin, la ECU aplica un Pulso elctrico sobre la bobina del Inyector que cierra el retorno de la Bomba y permite el aumento de presin, la cual es aplicada sobre la aguja del inyector levantndola. Se produce la inyeccin de gas oil. El Inyector Bomba es el sistema ms ampliamente utilizado en camiones por su excelente comportamiento a bajas vueltas de motor. Presenta deficiencias notorias con el aumento del rgimen por lo que estos sistemas difcilmente superan las 4500 RPM.

- Sistema Inyector Hidrulico-Electrnico: Tambin llamado Inyector HEUI (Hydraulic and Electronic Unit Injector). Es aplicado en motores de camiones medianos de Ford (F Series 250 y 350 motor 7.3L TD Navistar V8) e Internacional (Navistar 7.2L TD) y en motores de Caterpillar (Cat 3126) utilizados en los camiones Chevrolet Kodiak.
En vehculos livianos es utilizado en los motores Diesel de 3.0L TDi de ISUZU (Trooper). Consiste en acumular en una Galera de la Culata aceite a alta presin (el mismo aceite de lubricacin de motor) y utilizarlo para mover el elemento de un Inyector-Bomba como si fuera una Bomba Hidrulica Amplificadora de Presin. Para esto el sistema dispone de una Bomba de Alta Presin de Aceite (bomba de pistn). La presin de aceite, acumulada en la galera, es aplicada al inyector por medio de una Electro vlvula controlada por pulsos por la ECU (de 40 a 220 bares de presin de aceite). Esta presin es amplificada dentro del inyector de 6 a 8 veces segn el sistema, obtenindose presiones de inyeccin de 280 bares a 1500 bares. La inyeccin no depende de la posicin angular del cigeal como en los Inyector Bomba, lo que le da al sistema una gran elasticidad permitiendo inyecciones mltiples en cualquier punto del giro del cigeal, permitiendo un mejor tratamiento de los anticontaminantes. Su punto ms delicado es el mantenimiento, dado que las fallas ms comunes tienen su origen en la contaminacin del aceite motor producto de un mantenimiento deficiente.

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En la figura se observa en corte un inyector HEUI con sus partes: Solenoide (superior), Bomba Hidrulica (seccin media) e Inyector Tobera (parte inferior).

El sistema regula la presin de aceite con una vlvula IPR (Injection Pressure Regulador) y sensa la presin en la Galera de aceite con un sensor ICP (Injection Control Pressure).

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- SISTEMAS COMMON RAIL: Sistema con riel acumulador de presin comn. Tiene una bomba de alta presin que bombea Gas Oil presurizado a un reservorio (Rail) al que estn conectados todos los inyectores. La presin de inyeccin est disponible en todo momento en la Tobera del inyector, por lo que se achica notablemente el Retraso a la Inyeccin. Los inyectores para funcionar necesitan simultneamente de la Alta Presin y del Pulso Electrnico. Si falta alguna de la dos cosas no se produce la inyeccin. En la actualidad es el sistema ms aplicado en automviles y camionetas. Tambin se est comenzando a aplicar en lo camiones (Renault, Iveco, motores pesados Cummins). En general hay 2 tipos de inyectores Common Rail, para aplicaciones livianas y pesadas. En la figura inferior se observan inyectores Common Rail de servicio pesado (camiones)

En la figura inferior se observa un equipo Common Rail completo para motores livianos.

Es el sistema ms verstil y con ms futuro dentro de la tcnica del motor Diesel. En su desarrollo se ha ido perfeccionando, aumentando la presin mxima de trabajo desde los 1300 bares de la primera generacin hasta los 1800 bares de la tercera generacin.

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La carrera por el aumento de la presin de inyeccin se fundamenta en los lmites fsicos que se imponen cuando se pretende hacer girar un motor diesel a ms de 5000 RPM.

Clculo de la duracin de una revolucin con el motor a 6000 RPM: 6000 RPM= (6000/60) RPS = 100 RPS 6000 RPM = 100 RPS Siendo RPM Revoluciones por Minuto y RPS Revoluciones por Segundo. El tiempo que dura 1 Revolucin es: 1/100 = 0,01 segundo = 10 mseg. Por vuelta Teniendo en cuenta que se puede inyectar solamente en los 45 grados antes del PMS. Tenemos que el tiempo disponible para la inyeccin es:

360 / 45 = 8 por lo que sobre 1 revolucin tenemos 10 mseg. / 8 = 1,25 mseg de tiempo disponible para inyectar
Como se observa la nica manera de llevar a un motor diesel a las 6000 RPM es poder inyectar todo el gas oil necesario para esa condicin de carga en menos de 1.25 ms. A esto hay que sumarle el Retraso a la inflamacin del gas oil, que con un buen combustible, se puede estimar en 0,5 mseg. Como se observa, la inyeccin nos queda fuera de ngulo y comienza la combustin humeante.

ESTUDIO DE LOS SISTEMAS COMMON RAIL

El Common Rail viene a resolver este problema. Este sistema maneja permanentemente 2 variables simultneas: El Tiempo de Inyeccin y La Presin de Inyeccin Pudiendo la ECU variar, dentro de lmites de programacin, la Presin de inyeccin de 250 bares en Ralent a 1800 bares segn el sistema y el Tiempo de Inyeccin de 0,3 ms. a 1,5 ms. segn la necesidad de carga motor.

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En los sistemas diesel convencionales (Bombas rotativas o lineales) la generacin de presin, la dosificacin del combustible y distribucin de la inyeccin son asumidas por un mismo dispositivo. Esto trae aparejado los siguientes inconvenientes: - La presin de inyeccin aumenta proporcionalmente a las revoluciones de la bomba y al caudal a inyectar. A ms revoluciones mayor presin, a mayor caudal mayor presin. - Durante la inyeccin la presin aumenta, pero hacia el final de la inyeccin la presin disminuye otra vez hasta el valor de cierre del inyector. Las consecuencias de esto son: - Los caudales de inyeccin pequeos se inyectan con presiones ms bajas y la presin de punta es ms del doble de la presin media. - El desarrollo de la inyeccin es de perfil aproximadamente triangular. Esto quiere decir que a bajas vueltas el motor no desarrolla todo su potencial, por tener una baja presin de inyeccin y que a altas revoluciones la presin de punta es muy superior a la necesaria. Adems aparece el Retraso a la Inyeccin.

En el Sistema Common Rail esto no sucede dado que la generacin de la presin est separada de la dosificacin y de la inyeccin del combustible. Esto permite tener una presin de inyeccin independiente de las revoluciones y da mayor libertad en el control del avance de la inyeccin, As mismo, permite a los motores desarrollar todo su potencial en cualquier rgimen motor. La mayor pendiente en la grfica de inyeccin CR (flancos ascendente y descendente bruscos) tambin permite introducir ms combustible en menos tiempo y cortar rpidamente la inyeccin, que es lo que se busca en altas vueltas. El Sistema Common Rail divide el volumen a inyectar en una o varias Pre-Inyecciones, una Inyeccin Principal y en los casos que la gestin de Anticontaminantes lo indique se agrega una Post-Inyeccin retrasada (NOx y Regeneracin del Filtro de Partculas). Breve historia del Sistema Common Rail Los motores Diesel de Inyeccin Directa tienen ventajas termodinmicas sobre los de Inyeccin indirecta dndoles un rendimiento superior. El problema es que son muy rsticos (especialmente en ralent y en transitorios) porque producen mayor golpe diesel. Por este motivo, se utilizaron, incluso en motores de camiones (Mercedes Benz 1114), hasta bien entrada la dcada de los 80.

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Fue all donde se comenz a experimentar equipos diesel de inyeccin directa para motores de automviles. Primero se introdujeron las Bombas electrnicas y simultneamente se comenz a investigar sobre el funcionamiento del motor diesel y la mejora de su ciclo trmico. Para 1988 el Departamento de Ingeniera de diseo de Magneti Marelli, subsidiaria de Fiat Auto, comenz a trabajar en un nuevo sistema que le de al motor diesel rangos de funcionamiento ms suntuosos. El desarrollo se basa en trabajos que haban realizado Investigadores de la Universidad de Zurich (Suiza) sobre el control de la inyeccin diesel mediante un acumulador que almacena gas oil a presin y la deja disponible para inyectar. Esto tena por objeto anular el golpe de inyeccin y el Retraso que ocasiona. Para 1992 Marelli ya tena el prototipo del nuevo equipo de inyeccin y busca un socio especializado para su terminacin y fabricacin a escala. En 1994 Marelli cede sus derechos a la empresa Robert Bosch quien termina el diseo y fabrica sus primeros sistemas comerciales que se aplican en automviles Mercedes Benz y BMW. En 1998 Fiat lo aplica en el Alfa Romeo 156 JTD obtenindose resultados impensados en potencia, consumos y contaminantes. Todava el sistema era muy costoso y las regulaciones gubernamentales permitan el uso de Bombas Distribuidoras por lo que se aplica solo en autos de alta gama. A partir del ao 2000 la Norma EOBD (European On Board Diagnistic) reglamenta el tope de emisiones para los motores diesel de automviles y regula por el ao de fabricacin los estndares de emisin. All comienza a ser utilizado por la mayora de las montadoras. La norma estableci para el ao 2005 lmites muy estrictos a los cuales solo se puede llegar con un control muy fino de la inyeccin. Es all donde el Sistema Common Rail se hace excluyente en los motores diesel aplicndose en forma generalizada.

Las partes principales de un Equipo Common Rail:

En la actualidad existen 4 fabricantes de equipos Common Rail en orden de aparicin:

BOSCH - SIEMENS - DELPHI - DENSO

Aunque existen diferencias entre ellos, los principios de operacin bsicos son los mismos. Los componentes principales de un equipo Common Rail son:

Bomba de Alta Presin Riel o Acumulador de Presin Electroinyectores ECU

Pasaremos ahora a estudiar en forma genrica a estos componentes para luego verlos en detalle segn la marca del equipo de inyeccin. -Bomba de Alta presin: Es la encargada de generar la Alta Presin en el Rail. Puede tener o no Bomba de Transferencia de paletas integrada en ella. En algunos sistemas la transferencia se realiza con una bomba elctrica colocada dentro o fuera del tanque. Tiene una Relacin de Arrastre de 0.5 (2:1). No necesita para su funcionamiento de una puesta a punto, porque solamente genera alta presin. En algunos sistemas lleva un calado o punto pero no es por su funcionamiento sino para disminuir los ruidos y vibraciones por compresin de bomba vs. Pulso de inyeccin y los golpes de Ariete

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que esto genera (Bomba Bosch CP3 aplicada en Chevrolet S10, Ford F-100 Super Duty). En otros casos lleva un calado o punto porque, solidario a su eje, est montada la campana del sensor de Fase (CMP en Clo II 1.5LTdi - Delphi CR). Una vuelta de Bomba Radial (2 vueltas motor) son 3 emboladas de alta presin. En general tiene integradas 1 o 2 Electro Vlvulas para regular la presin del Rail. Estas Vlvulas controlan a la Bomba por Entrada o por Salida segn el sistema. En algunos sistemas la Vlvula de regulacin de presin (por salida) puede estar en el Rail. En el arranque la Bomba es capaz de generar 200 bares despus de 2 vueltas de motor. La forma externa de las bombas y su funcionamiento varan de un equipo a otro.

En la figura de arriba se observa una Bomba Bosch CP 1 con control por Salida. Las primeras bombas fueron Bosch y solo tenan Control por Salida o Vlvula PCV. Este control supone comprimir siempre la totalidad del gas oil y luego regular la presin por estrangulamiento de un retorno de esa alta presin al tanque. En la segunda generacin del Common Rail se descubri que era ms eficiente regular a la presin del Rail controlando a la bomba por Entrada limitando el combustible a comprimir.

En la figura de arriba se observa una Bomba Siemens con Control por Entrada y por Salida

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Los nuevos desarrollos controlan a las Bombas mayoritariamente por Entrada, limitando el volumen a comprimir a lo estrictamente necesario para la consigna de presin calculada por la ECU y determinada por la carga del motor. Esto aliviana a las bombas y hace que consuman menos potencia de la cadena cinemtica cuando no es necesario. A estas Vlvulas que controlan la presin del Rail se las llama, segn los sistemas:

Control por Entrada: Control por Salida:

VCV SCV PCV IPR

(Volumetric Control Valve). (Suction Control Valve). (Pressure Control Valve). (Injection Pressure Regulador).

Cuando la Vlvula reguladora de presin est localizada en el Rail el control es siempre por salida (PCV o IPR), dado que esta Vlvula enva al retorno el combustible de la presin sobrante dentro del Rail. En general las Bombas de Alta son accionadas por un eje de excntrica.

- Rail, Riel o Acumulador de Presin: Es un depsito de combustible presurizado con el

adecuado volumen para que haya suficiente suministro para los inyectores (evitar la cada de presin con la apertura del inyector) y que se moderen los golpes de presin (golpe de ariete) que se producen cada vez que se cierra un inyector. Para ello, tiene un volumen que oscila segn el motor de 15 cm3 a 25 cm3. Comnmente tienen forma tubular (flauta) aunque en algunos sistemas es esfrico (Delphi CR). Siempre tiene integrado al Sensor de Presin del Rail llamado FRP (Fuel Rail Pressure) o ICP (Injection Control Pressure) que le informa a la ECU la Presin existente en el Rail. Al Rail llega siempre una tubera de Alta presin desde la Bomba de Alta y tiene un racor de conexin para cada inyector. En ellos se conectan los caos inyector rail.

Las imgenes muestran los detalles de los Rail tipo Rampa o flauta, sus funciones y componentes

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- Electroinyectores Common Rail: Son controlados por el PCM. Operan por la simultaneidad de 2 condiciones: Presin aplicada superior a los 150 bares y Pulso elctrico de control (ECU). Si no hay presin en el Rail, en general la ECU no entrega los Pulsos de inyeccin. En la mayora de los casos trabajan con Alta Tensin (de 70V a 120V), aunque en algunos sistemas funcionan con 12V (Delphi CR). Los 2 cables del inyector siempre estn conectados al PCM y la tensin no est presente en el inyector sino solamente durante el pulso de inyeccin, desapareciendo luego. Las toberas son similares a los de cualquier inyector de Inyeccin directa, la diferencia se encuentra en la parte superior del inyector donde estn alojadas la Cmara de Control, la Vlvula de Control y el Actuador del Inyector, Bobinado o Piezoelctrico. Todos funcionan bajo el mismo principio, las diferencias, adems de la forma externa, estn en el tipo de Actuador del Inyector. Estos actuadores pueden ser del TIPO BOBINADO (el ms comn de los dos) o del TIPO PIEZO ELECTRICO (en la actualidad solo Siemens). En todos los sistemas Common Rail, los pulsos de Inyeccin son muy cortos, de 500seg. a 1500 seg. y aun menores en los Inyectores Piezoelctricos.

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Cada fabricante de equipo tiene sus propios inyectores. Las toberas son similares, observndose las diferencias en la parte superior donde se encuentran los mecanismos especficos de control del inyector. El principio de operacin de todos los inyectores Common Rail es el mismo. FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR COMMON RAIL: El funcionamiento de todos los inyectores common rail se basan en un juego de fuerzas en equilibrio dentro del inyector. El pulso elctrico determina la ruptura del equilibrio y esto produce el movimiento de la aguja del inyector permitiendo la inyeccin. Veamos esquemticamente el funcionamiento:

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Se observa que la presin del Rail es aplicada en la tobera, sobre el chafln de la aguja del inyector, llamada Cmara de Inyeccin y tambin sobre la parte superior del inyector denominada Cmara de Control. Como las presiones aplicadas arriba y abajo son iguales el inyector permanece cerrado forzado por el resorte. Estos resortes vienen calibrados para aplicar una presin equivalente a 150 bar.

Si F1 = F2 entonces F1 + FR (fuerza del resorte) son mayores a F2 cerrando el inyector.

El Sistema de Fuerzas Actuantes sobre el inyector es el siguiente: 1 la Presin dentro de la Cmara de Control. 2 la Presin ejercida por el Resorte (aproximadamente 150 bares) 3 la Presin en la Cmara de inyeccin. La presin ejercida por el Resorte refuerza la presin existente sobre la Cmara de Control.

Si F2 es mayor que F1 + FR se produce la inyeccin

Esta condicin se dar cuando el Pulso de Inyeccin abra la Vlvula de Bolilla y fugue por el orificio de retorno la presin en la Cmara de Control. Esto desequilibra al Sistema de Fuerzas actuantes y la aguja del inyector puede levantarse y comenzar la inyeccin.

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La inyeccin se produce cuando el PCM aplica un Pulso elctrico sobre el Actuador del Inyector. Este pulso abre la Vlvula superior que libera presin en la Cmara de Control y ahora se desequilibraron las fuerzas actuantes producindose la inyeccin. La inyeccin durar el tiempo que est la vlvula abierta. Cuando desaparece el Pulso Elctrico, la Vlvula se cierra nuevamente y esto trae un nuevo equilibrio en el Sistema de Fuerzas actuantes en el inyector. El inyector se cierra.

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De lo explicado se devienen las siguientes conclusiones: Para que haya inyeccin debe haber en el Rail una presin superior a la del Resorte del inyector capaz de levantar a la aguja. Los sistemas Common Rail no inyectan con presiones de Rail inferiores a 180 200 bares. Cada vez que se produce una inyeccin hay una gota de combustible por el Retorno del inyector. El caudal de Retorno es proporcional al caudal que se inyecto. Es por esto que la Bomba de Alta Presin debe ser capaz de generar presiones y volmenes de combustible que cubran esta demanda. El inyector no debe tener prdidas por el retorno si no se la aplica el Pulso de Control. Volmenes de retorno muy grandes producidos por

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inyectores defectuosos tiran abajo la presin del Rail y el sistema no puede operar si hay baja presin. El sistema maneja hasta las 3000RPM aproximadamente una Pre-Inyeccin y una Inyeccin Principal. A altas revoluciones la Pre-Inyeccin se corta.

Se debe tener especial cuidado en el cambio de inyectores. Para esto es necesario reemplazarlos por los que tengan exactamente el mismo cdigo o referencia. Externamente pueden ser iguales pero los caudales de inyeccin no corresponder. En el ejemplo de abajo se muestran las marcas de los inyectores Bosch de distintos modelos.

- Computadora o ECU:
Procesa la informacin de los sensores, tomando en cuenta especialmente las seales del Sensor de Presin en el Rail (FRP), las RPM y la Posicin angular del Cigeal (CKP), la posicin del rbol de levas (CMP), la posicin del acelerador (APP) y un conjunto se seales complementarias de otros sensores, a fin de ajustar correctamente el comienzo de inyeccin y el caudal inyectado. Controla con extremada precisin a los actuadores del sistema, entre los cuales tenemos a los Inyectores, las Vlvulas de la Bomba de Alta Presin (VCV o PCV), y a otros dispositivos como rels y electrovlvulas que permiten un correcto funcionamiento del motor. En la figura de abajo se observa el plano de conexin.

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En la figura superior se observa 2 ECUs o PCM de Common Rail con las pineras ms comunes, aunque existen otros modelos con pineras distintas. Observar la tapita de goma en la parte trasera. Es para que pueda entrar aire pero no agua a la placa de circuito impreso. Todas estas ECU tienen en su interior un Sensor Baromtrico que con su seal informa al PCM la presin atmosfrica para compensar la inyeccin segn esta presin.

ESTUDIO DE LOS 4 EQUIPOS DE INYECCIN COMMON RAIL

Si bien todos los equipos Common Rail funcionan con principios similares, existen diferencias entre ellos que debemos tener en cuenta al momento de encarar e diagnstico de fallas. En Common Rail, encontramos que las terminales automotrices compran a los fabricantes equipos de inyeccin completos, por lo que el proveedor entrega a la fbrica la bomba, los inyectores, los sensores y actuadores especficos. Un mismo equipo puede estar colocado en distintas marcas (Delphi CR en Clo y Focus) y en una misma marca se utilizan distintos equipos (Peugeot 206 con Bosch y 307 con Siemens). Las fallas en los sistemas Diesel Electrnicos, y en especial la de los sistemas Common Rail, presentan al tcnico notorias dificultades porque pueden involucrar componentes y repuestos muy costosos. Solamente con un profundo conocimiento de los equipos, el uso de instrumental de diagnstico y mucho razonamiento se llegar rpida y acertadamente a la buena resolucin. Muchos dispositivos se repiten en los distintos equipos de inyeccin, por lo que profundizaremos los Sensores y Actuadores sobre un Equipo Bosch y luego veremos los detalles diferentes en las otras marcas de equipos Common Rail.

- Equipos Bosch: Existen en la actualidad 2 equipos diesel Bosch aplicados en automviles y

camionetas: CP1 y CP3. El CP2 es aplicado en camiones o maquinaria. El tipo de equipo est determinado por el tipo de Bomba de Alta presin que utiliza, las cuales tienen notorias diferencias. Bomba Bosch CP1: Es una bomba radial de 3 elementos a 120 cada uno. Regula por SALIDA con una Vlvula PCV del tipo N.A. (Normal Abierta) es decir que si no est conectada y accionada por la ECU la Bomba no genera Alta Presin. En algunos montajes tiene incorporado un Actuador en la parte superior que se llama

Inhibidor del Tercer Pistn cuya funcin es desactivar a un pistn de la bomba cuando

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las condiciones de carga lo permiten. Esto se realiza con el objeto de alivianar la bomba y reducir la potencia que esta toma de la cadena cinemtica.

Es aplicada en Peugeot (206, 306, 406, 307, 807, Partner), Citroen (Xsara, Picasso, Berlingo), Fiat y Alfa Romeo, Nissan Frontier, BMW y Mercedes Benz. Puede tener alguna variante como en la Sprinter, que localiza la PCV en el Rail en lugar de la salida de la Bomba. Sus circuitos de Alta y Baja Presin son como se observa en la figura inferior.

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En general las Bombas CP1 suelen tener Bomba de Transferencia elctrica en el tanque. La misma es comandada por un Rel de Bomba como en un motor naftero. Esta presin es regulada en el filtro de combustible a 2-2,5 bares. Si no hay presin de transferencia no pasa el Gas oil a los elementos de bombeo y no hay presin en el Rail.

En la grfica superior se observa en detalle a la Bomba Elctrica de Transferencia.

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Los 3 Elementos de Bombeo, accionados por el eje, funcionan de la siguiente manera:

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INHIBIDOR DEL TERCER PISTN:

El sistema puede anular uno de los 3 pistones de la bomba cuando las condiciones de carga motor lo permiten. Esto se realiza segn un mapa caracterstico del PCM. En Ralent estn siempre los 3 pistones conectados (por los golpes de presin) y en cargas parciales, cuando la bomba tiene suficiente velocidad y la demanda de caudal no es importante, la ECU habilita la Vlvula que anula un pistn.

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El control del Inhibidor del Tercer Pistn es realizado por Masa a Todo o Nada, es decir, la ECU le coloca masa directa cuando quiere que la bomba funcione con 2 pistones. La resistencia del Inhibidor es de 25 a 30 Verificar tambin la alimentacin.

REGULADOR DE PRESIN DEL RAIL (PCV o IPR):

La Bomba CP1 es controlada por Salida mediante una Vlvula PCV colocada en proximidades del Racor de salida al Rail y la manguera del retorno. La Vlvula VCV opera liberando la presin del Rail hacia el retorno. Esto sucede cuando la presin se va fuera de consigna (Regulacin de Presin del Rail fuera de lmites). La limpieza de esta Vlvula es sumamente importante para que la bomba junte presin y es muy sensible a las impurezas del combustible y al agua.

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Trabaja equilibrado por un sistema de Fuerzas. Siendo FPr la Fuerza generada por la Alta presin de la Bomba, FR la Fuerza del resorte que tiende a cerrarlo y es vencida por 50-70 bares y FMagntica que es la Fuerza ejercida por el Yugo de la Electrovlvula controlada por la ECU por Ancho de Pulso (Duty Cicle).

Las Vlvulas PCV (Pressure Control Valve) tambin son llamadas segn el sistema IPR (Injection Pressure Regulador). Son siempre Vlvulas Normal Abiertas (N.A.). Tienen un resorte que las mantiene cerradas hasta una presin de 50 a 70 bares (muy inferior a los
200 bares necesarios para el arranque). Cuando la ECU quiere aumentar la presin, mediante pulsos de masa regulados por Duty Cicle o RCO (Relacin Cclica de Apertura)

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refuerza al resorte forzando al cierre de la vlvula de bola que estrangula el retorno de la bomba. El ancho del Pulso determina el mayor o menor cierre de la Vlvula PCV.

Recordemos el Concepto de Ancho de Pulso o Duty Cicle o RCO - Consiste en controlar a un dispositivo varindole la Corriente media que toma. - Para esto se lo pulsa a una Frecuencia Constante y se vara el ancho del pulso a masa. - Esto determina que el Voltaje medio aplicado se puede modular de casi cero Volt a casi 12 Volt aplicando masa en mayor o menor parte del ciclo de la frecuencia. - Al modular el Voltaje Medio que se aplica sobre el dispositivo y al tener este una resistencia fija, se vara la corriente del componente proporcionalmente al ancho del pulso. - El Duty Cicle se puede calcular con la siguiente frmula:

DUTY (en %) = (Ton / Ton + Toff) x 100

Con este Control Proporcional el PCM puede posicionar un dispositivo solenoide en cualquier punto desde totalmente cerrado a totalmente abierto.

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La resistencia de las Vlvula PCV de Bosch es: 2 a 3

En la imagen de arriba se puede comparar a 2 canales de osciloscopio, el pulso de control de la Vlvula PCV (seal de abajo) vs. La corriente que toma la Vlvula (imagen de arriba). A medida que el PCM ensancha el pulso la corriente aumenta. INYECTORES BOSCH (Bobinados):
Tienen por funcin introducir el gas oil finamente pulverizado dentro de las cmaras. Son controlados por la ECU con pulsos de Alta tensin que va de los 70Volt a los 80Volt. Tienen una resistencia muy baja, en general inferior a 1 (tpica de 0,4 a 0,8). Son dispositivos de extrema precisin que no pueden ser probados fuera del auto si n se cuenta para ello con equipamiento especial. Adems hay que aplicarles Altas presiones. Nota: Los inyectores BOSCH y los SIEMENS no tienen Programacin, pero los Inyectores DELPHI y los DENSO se programan en el PCM con Scanner. Esto es para corregir pequeos desviamientos dado que es imposible fabricar 2 inyectores iguales.

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La alta tensin de control de los inyectores es generada por la ECU a partir de los 12 Volt recibidos de su alimentacin. Mediante una Fuente Switching incorporada en el interior de la ECU los 12V son transformados en 80Volts y almacenados en capacitares para estar disponible en el momento de la inyeccin. Los 80V estn en el interior de la ECU y solo es posible medirlos con Osciloscopio. La ECU repone permanentemente la energa almacenada en los capacitares regulando a la fuente switching segn la necesidad de la inyeccin. El Dato de la Tensin de los Capacitares puede observarse con Scanner. Los Inyectores reciben una descarga elctrica muy violenta con 80Volt y 20Amperes de Acometida y luego el pulso se reduce a 50Volt y 12 Amperes, llamada Corriente de Mantenimiento.

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El circuito inferior muestra la disposicin simplificada de una Fuente Switching.

El voltaje generado por el PCM est disponible en el ramal solo durante el Pulso de Inyeccin, que es como ya dijimos, muy corto (menor a 1 mseg.). En la grfica de abajo se observa el riple de la corriente sobre el inyector que es caracterstico de la tensin producida por la fuentes switching.

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Como la duracin del pulso es muy corta, solo se puede observar correctamente con Osciloscopio, pero como los voltajes son muy altos si se coloca en lugar del inyector un foquito de 1Watt se puede visualizar que pestaea con los pulsos de inyeccin.

En el oscilograma se observa el pulso de la Pre-Inyeccin y de la Inyeccin Principal.

La figura de arriba muestra la curva de corriente del inyector. Se observa la Corriente de Apertura del inyector y la Corriente de Mantenimiento. Esto se puede medir con una Pinza Amperomtrica Transductora Corriente-Tensin para Osciloscopio. Ya estudiamos los principales Actuadores del Sistema Common Rail Bosch CP1. Resumamos sus funciones:

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Pasemos ahora a estudiar a los sensores principales del sistema.

SENSORES DEL SISTEMA:

- Sensor de RPM y PMS CKP (Crankshaft Position Sensor): Informa a la ECU la posicin angular del Cigeal y con ella la de los pistones. Sin esta seal el motor no arranca.

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Seal del CKP Inductivo al Osciloscopio:

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-Sensor de Fase o de posicin del rbol de lavas CMP (Camshaft Position Sensor):
Est colocado sobre el rbol de Levas o lee una campana objetivo solidaria con el engranaje de la Bomba de Alta presin.

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En general son de Efecto Hall presentando una seal cuadrada que debe estar alineada con la seal del cigeal (CKP). Si existe un desfasaje entre estas seales el motor no enciende.

Estos sensores pueden estar alimentados con 5 Volt o con 12 Volt y su seal puede variar entre casi 0 Volt y 5V o 12 V segn el auto. En su verificacin lo primero que hay que realizar es una medicin a Ficha desconectada para verificar que se encuentren la Alimentacin y el Voltaje del techo de la seal que lo pone el PCM. Si este sensor falla, en general no enciende el motor. Hay excepciones como el Clo II, Common Rail Delphi, que enciende si se le insiste aunque no est presente la seal del CMP aunque queda en Emergencia (funcionalidad degradada).

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- Sensor de Posicin del Pedal del Acelerador APP o APS (Acelerator Potenciometer Position o acelerador Position Sensor):
Indica a la ECU la demanda de aceleracin del conductor. Es una Interfaz HombreMquina dado que los sistemas Common Rail son totalmente robotizados. Pueden ser 2 o 3 potencimetros resistivos o tambin 2 dispositivos Hall Potenciomtricos en donde no existen piezas que friccionan (como en los potencimetros resistivos). La ausencia de la seal o la no coincidencia entre ellas genera un DTC (Data Trouble Code) o Cdigo de Fallas que pone al sistema en modo degradado. Puede estar montado en el mismo Pedal o ser accionado por medio de cable y ubicarse en el vano motor.

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Montaje tipo Potencimetro resistivo:

Montaje tipo Hall Potenciomtrico:

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- Sensor de Presin en el Rail FRP (Fuel Rail Pressure):

Informa a la ECU la presin existente en el Rail de Combustible. Es un Transductor PresinTensin que da una seal elctrica de la presin en el Rail. Siempre va montado en la rampa de combustible o Rail.

Tiene 3 cables de conexin: 5Volt (VRef.) Masa Seal de tensin variable.

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En general tienen alrededor de 0,5V cuando NO HAY PRESIN en el Rail y su voltaje crece con la presin hasta alrededor de 4Volt (1500 bares).

En la figura de arriba se observa la seal de un FRP vista al Osciloscopio.

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Los picos ascendentes de la seal corresponden a los golpes de ariete producidos por la apretura y cierre de los inyectores. - Sensor de Temperatura del Refrigerante ECT (Engine Coolant Temperatura):
Informa a la ECU la temperatura del motor para que esta pueda gestionar les estrategias de motor fro y los electroventiladores. Funciona bajo el principio elctrico del Divisor Resistivo. Es una Termistancia del tipo NTC (Coeficiente de Temperatura negativo) En los ltimos sistemas es el nico sensor de temperatura del motor. Su seal llega al PCM y este difunde en el BUS de Datos (red Multiplexada) la informacin Temperatura motor. La informacin es levantada por los Mdulos que la requieran.

El circuito de medicin funciona segn la LEY de OHM y de las Resistencias en serie I = V/R Rt = R1 + R2

I = V/Rt = V/ R + RV

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- Sensor de Temperatura de Gas Oil FRT (Fuel Rail Pressure):

Es una resistencia NTC que funciona en forma similar al ECT. Tiene gran importancia en el Diesel porque la densidad del Gas Oil vara mucho con la temperatura. Cuando el gas oil est fro, est expandido (pasando a fase slida) y para un volumen determinado la masa es menor. Es por esto que la ECU con el motor en fro mantiene levemente elevada la presin del Rail a fin de favorecer la inyeccin. En los Diesel modernos tiene un efecto notable sobre el consumo de gas oil. Otro problema es el excesivo calor que acumula el gas oil por ser comprimido a tan altas presiones. Los elementos de la bomba calientan el gas oil por un fenmeno fsico llamado Laminacin que se produce cuando se comprime fuertemente a la molcula de HC. Puede estar ubicado en la Rampa, en el retorno de los inyectores o en la bomba.

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Sus rangos de verificacin son similares a los otros sensores de Temperatura. El Gas Oil puede alcanzar la temperatura de 60 a 70.

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- Sensor de masa de Aire MAF (Mass Air Flor):

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- Sensor de Temperatura del Aire de Admisin IAT (Intake Air Temperatura): En general est incorporado al MAF. Es una seal complementaria que permite calcular con exactitud la masa de aire de admisin.

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- Medidor de Presin Absoluta en el Mltiple de Admisin MAP (Manifold Asolute Pressure):
La mayora de los motores diesel son Turbocomprimidos en virtud de su ptimo funcionamiento. Como en general los Turbos son Pilotados por la ECU, se hace imprescindible conocer la presin existente. Adems, en el paso de contacto a arranque sirve para comparar su seal con la del sensor Baro incorporado dentro de la ECU.

Los MAP de Diesel suelen tener de 1V a 1,5V a presin Atmosfrica y la seal aumenta con la presin del mltiple.

-Seales de sensores complementarios: Contactor de Freno:

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Contactor de Embrague:

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Sensor de Agua en el Combustible WIF (Water in Fuel):

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- Bomba Bosch CP3: Es aplicada en la F 100 Super Duty y la Chevrolet S10
Tiene control de presin por Entrada a travs de una Vlvula VCV del tipo Normal Abierta (N.A.) por lo que si se la desconecta de la bomba la presin se dispara a valores muy elevados (pueden superar los 1500 bares. Este sistema tiene en el Rail una Vlvula Mecnica de Alivio de Sobrepresin que se abre cuando la presin es muy alta y supera un umbral (1600 1800 bares). Esta Vlvula puede ser causa de falla por fuga de presin. En efecto, si llegara a quedar abierta o con fugas no permite que la bomba levante presin en el Rail. La bomba CP3 tiene transferencia mecnica por medio de una Bomba de engranajes externa pero movida por la misma bomba. Adems puede tener tambin bomba elctrica en el tanque (Chevrolet S 10).

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- Bomba Siemens SID XXX (801-803-804-901):
Tiene incorporadas a la bomba 2 Vlvulas, una PCV y una VCV, es decir que regula por Entrada y por Salida. En la imagen inferior se observa una Bomba Siemens SID 901 de aplicacin en Ranger 3.0L Electrnica.

En la imagen de abajo se observa una Bomba Siemens SID 803. La PCV est perpendicular a la bomba (Fiesta-Ecosport y Citroen C3)

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Tanto la PCV como la VCV estn montadas en la bomba roscadas. No vienen como repuesto por lo que hay que cambiar la bomba completa.

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La particularidad de este sistema es que utiliza Inyectores con Actuadores Piezoelctricos. Esto le otorga una importante ventaja en la rapidez de los tiempos de operacin en Apertura y Cierre del inyector. Estos inyectores operan segn el principio del Piezo invertido. Cuando se les da una descarga elctrica producen una expansin. Dicha fuerza se utiliza para abrir al inyector. Una vez deformado el cristal permanece as hasta que la ECU le dispare el pulso de cierre. Este consiste en aplicarle un pulso de polaridad invertida que vuelva a contraer al material Piezoelctrico cerrando al inyector.

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En el oscilograma se abajo se puede observar los pulsos de corriente que toma el inyector. Como se invierte la polaridad del inyector, el pulso tiene valores negativos.

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Sistema Denso CR:

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