Capacidad y Niveles de Servicio de Manizales

ANLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LAS VAS PRINCIPALES Y SECUNDARIAS DE ACCESO A LA CIUDAD DE MANIZALES
VCTOR HUGO NARANJO HERRERA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MANIZALES FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA ESPECIALIZACIN EN VAS Y TRANSPORTE MANIZALES 2008
VCTOR HUGO NARANJO HERRERA Cdigo: 5307513
Monografa para optar al ttulo de Especialista en Vas y Transporte
Director DR. DIEGO ALEXANDER ESCOBAR GARCA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MANIZALES FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA ESPECIALIZACIN EN VAS Y TRANSPORTE MANIZALES 2008
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN ............................................................................................................................. xi ABSTRACT............................................................................................................................ xi INTRODUCCIN .................................................................................................................. 1 OBJETIVOS ........................................................................................................................... 2 1. 1.1 1.2 1.3 2. 2.1 2.2 3. 3.1 3.2 4. 4.1 4.2 5. 5.1 5.2 6. 6.1 6.2 GENERALIDADES DEL ESTUDIO ........................................................................... 3 ALCANCE Y CONDICIONES DEL ESTUDIO.............................................3 ESTADO DEL ESTUDIO .........................................................................4 REA DE ESTUDIO ...............................................................................7 MARCO TERICO ................................................................................................... 12 CONCEPTOS GENERALES ................................................................... 12 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE UNA VA ................................ 16 METODOLOGA ....................................................................................................... 63 MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES (INVIAS) ............................................................. 63 MANUAL DE CAPACIDAD VIAL 2000 DEL TRB .................................... 69 PROCEDIMIENTO DE CLCULO DE CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO ............................................................................................................... 71 MANUAL INVIAS................................................................................ 71 MANUAL HCM 2000............................................................................ 78 RESULTADOS .......................................................................................................... 86 PROCEDIMIENTO CON EL MANUAL INVIAS........................................ 86 PROCEDIMIENTO CON EL MANUAL HCM 2000 ................................... 86 ANLISIS DE RESULTADOS ................................................................................ 88 VA CHINCHIN MANIZALES .......................................................... 88 VA VILLAMARA - MANIZALES ......................................................... 89
iii
6.3 6.4 6.5 6.6 7. 8.
VA ALTO DE LETRAS MANIZALES................................................... 90 VA NEIRA MANIZALES................................................................... 91 VA TRES PUERTAS MANIZALES ..................................................... 92 VA DOBLE CALZADA PEREIRA MANIZALES .................................... 93 CONCLUSIONES ..................................................................................................... 94 BIBLIOGRAFA ....................................................................................................... 96
iv
LISTA DE TABLAS
Tabla 0 Tabla 1 Tabla 2 Tabla 3 Tabla 4 Tabla 5 Tabla 6 Tabla 7 Tabla 8 Tabla 9 Tabla 10 Tabla 11 Tabla 12 Tabla 13 Tabla 14 Tabla 15 Tabla 20-3
Volmenes de trnsito y composicin del trnsito en las vas de acceso a Manizales 5 Factores de correccin a la capacidad por pendiente (Fpe)* 18 Factores de correccin a la capacidad por distribucin por sentidos (Fd)* 18 Factores de correccin a la capacidad por efecto combinado del ancho de carril y berma (Fcb)* 19 Factores de correccin a la capacidad por la presencia de vehculos pesados en pendientes ascendentes (Fp)* 19 Factores de pico horario basado en perodos de cinco minutos suponiendo llegadas de vehculos aleatorias (FPH)* 21 Velocidad media ideal de automviles a flujo libre en pendientes ascendentes (Vi)* 27 Factores de correccin al nivel de servicio por el efecto de la utilizacin de la capacidad (Fu)* 27 Factores de correccin al nivel de servicio por el estado de la superficie de la rodadura (fsr)* 28 Factores de correccin al nivel de servicio por efecto combinado del ancho de carril y berma (fcb)* 28 Factores de correccin al nivel de servicio por la presencia de vehculos pesados en pendientes ascendentes (Fp1)* 29 Factores de correccin por la presencia de vehculos pesados (fp2) 32 Velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector (Vc)* 32 Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de terreno* 33 Hoja de trabajo No. 1 Hoja de Trabajo No. 2 34 35
Criterio grfico para Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles Clase I 45 v
Tabla 20-7 Tabla 20-8
Factor de ajuste por pendiente fG para determinar velocidad en vas de dos carriles y segmentos direccionales 45 Factor de ajuste por pendiente fG para determinar el porcentaje de tiempo de retraso en vas de dos carriles y segmentos direccionales 46 Equivalentes de carros de pasajeros para camiones y vehculos recreativos para determinar velocidad en vas de dos carriles y segmentos direccionales 46 recreativos para determinar el porcentaje de tiempo de retraso en vas de dos carriles y segmentos direccionales 47
Tabla 20-9
Tabla 20-10 Equivalentes de carros de pasajeros para camiones y vehculos
Tabla 20-13 Factor de ajuste por pendiente (fG) para estimar la velocidad
promedio de viaje en pendientes ascendentes especficas tiempo de retraso en pendientes ascendentes especficas
Tabla 20-15 Equivalentes
48 49
Tabla 20-14 Factor de ajuste por pendiente (fG) para estimar el porcentaje de
de autos de pasajeros para camiones para determinar la velocidad promedio en pendientes ascendentes especficas 50 recreativos para determinar el porcentaje de tiempo de retraso en pendientes ascendentes especficas 51
Tabla 20-16 Equivalentes de autos de pasajeros para camiones y vehculos
Tabla 20-19 Ajuste (fnp) a la velocidad promedio de viaje por el porcentaje de
zonas de no rebase en segmentos direccionales de zonas de no rebase en segmentos direccionales tiempo de retraso en segmentos direccionales
Tabla 21-2 Tabla 21-3 Tabla 21-9
52 53 54 59 60
Tabla 20-20 Ajuste (fnp) al porcentaje de tiempo de retraso por el porcentaje Tabla 20-21 Valores de coeficientes usados para estimar el porcentaje de
Criterio de Nivel de Servicio para carreteras multicarril Criterio de Nivel de Servicio con curvas Flujo-Velocidad
Autos de pasajeros equivalentes para camiones y buses en pendientes ascendentes uniformes 61 62 Volmenes y composicin del trnsito en las vas de acceso a Manizales 65 Volmenes hora pico (veh/hr) proyectados para el ao 2008 vi 65
Tabla 21-13 Hoja de trabajo para carreteras multicarril Tabla 16 Tabla 17
Tabla 18 Tabla 19 Tabla 20 Tabla 21 Tabla 22 Tabla 23 Tabla 24 Tabla 25 Tabla 26 Tabla 27 Tabla 28 Tabla 29 Tabla 30 Tabla 31 Tabla 32
Porcentaje de zonas de no rebase segn tipo de terreno
68
Hoja de trabajo No. 1 para Capacidad y Nivel de Servicio va Chinchin- Manizales 72 Hoja de trabajo No. 1 para Capacidad y Nivel de Servicio va Villamara Manizales 73 Hoja de trabajo No. 1 para Capacidad y Nivel de Servicio va Alto de Letras Manizales 74 Hoja de trabajo No. 1 para Capacidad y Nivel de Servicio va Neira Manizales 75 Hoja de trabajo No. 1 para Capacidad y Nivel de Servicio va Tres Puertas Manizales 76 Hoja de trabajo No. 2 para Nivel de Servicio va Tres Puertas Manizales 77 Hoja de trabajo para segmentos direccionales en carreteras de dos carriles. Va Chinchin- Manizales 79 Hoja de trabajo para segmentos direccionales en carreteras de dos carriles. Va Villamara Manizales 80 Hoja de trabajo para segmentos direccionales en carreteras de dos carriles. Va Alto de Letras- Manizales 81 Hoja de trabajo para segmentos direccionales en carreteras de dos carriles. Va Neira- Manizales 82 Hoja de trabajo para segmentos direccionales en carreteras de dos carriles. Va Tres Puertas- Manizales 83 Hoja de trabajo para carreteras multicarril. Doble calzada Pereira Manizales 85 Tabla de resultados segn metodologa INVAS Tabla de resultados segn metodologa HCM 2000 86 86
vii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Figura 2 Figura 3 Mapa vial de Caldas Ubicacin estaciones de conteo 6 7
Modelos matemticos de regresin de los datos histricos de volmenes de trnsito en las estaciones de conteo 64
viii
LISTA DE FOTOGRAFAS
Fotografa 1 Fotografa 2 Fotografa 3 Fotografa 4 Fotografa 5 Fotografa 6 Fotografa 7 Fotografa 8 Fotografa 9 Fotografa 10 Fotografa 11 Va Chinchin Manizales Va Alto de Letras Manizales Va Tres Puertas Manizales (Ruta por La Cabaa) Va Villamara Manizales Va Neira Manizales Doble calzada Pereira Manizales Ancho de carril y ancho de berma Radio de la curva ms cerrada Nivel Abney Estado de la superficie de rodadura Zonas de no rebase 8 8 9 10 10 11 66 67 67 68 69
ix
LISTA DE ANEXOS
Anexo 1: Datos y clculos a partir de mediciones de campo Anexo 2: Archivo digital.
UNIVERSIDAD NACIONAL BIBLIOTECA ALFONSO CARVAJAL ESCOBAR DE COLOMBIA Resumen trabajo de Grado SEDE MANIZALES CARRERA 1er Apellido
Especializacin en Vas y Transporte Naranjo 2 Apellido Herrera Nombre
Vctor Hugo
TITULO DEL TRABAJO:
Anlisis de la capacidad y nivel de servicio de las vas principales y secundarias de acceso a la ciudad de Manizales.
NOMBRE DEL DIRECTOR DEL TRABAJO Dr. Diego Alexander Escobar Garca RESUMEN DEL CONTENIDO (ESPAOL)
El flujo de vehculos desde diferentes vas de acceso a la ciudad de Manizales evidencia dificultades permanentes, como son la formacin de filas y la baja velocidad de circulacin a flujo libre. Resulta entonces necesario realizar un anlisis diagnstico de la capacidad y nivel de servicio de las vas de acceso a Manizales, para posibilitar intervenciones que atiendan los requerimientos de los volmenes de trnsito que por all circulan. El presente trabajo contiene un anlisis de capacidad y niveles de servicio de las vas principales y secundarias que llegan a Manizales, a partir de los lineamientos del Instituto Nacional de Vas de Colombia (INVIAS) y del Manual de Capacidad Vial ao 2000 del Consejo de Investigaciones del Transporte de los Estados Unidos.
PALABRAS CLAVES Capacidad, Nivel de Servicio. ABSTRACT

The flow of vehicles from different routes to Manizales city evidence difficulties, such as the formation of rows and low-speed traffic. It is therefore necessary to do a diagnostic analysis of the capacity and service level of access routes to Manizales, to allow interventions that address the needs of the volumes of traffic flowing through there. This paper provides an analysis of capacity and levels of services of primary and secondary routes that reach Manizales, based on the guidelines of the National Roads Institute of Colombia (INVIAS) and the Highway Capacity Manual 2000, by Transportation Research Board of the United.
KEYWORDS Capacity, Level of Service.
CONTENIDO
INTRODUCCIN
La denominada curiosidad intelectual hace necesario profundizar en el contexto de situaciones problemticas en procura de respuestas que contribuyan a su solucin. Es comn detectar pelotones de vehculos en las vas de acceso a Manizales a distintas horas del da en diferentes das de la semana. Es por ello que debe realizarse un diagnstico de la Capacidad de dichas vas, al igual que del Nivel de Servicio que ofrecen al usuario, como elemento de partida que contribuya a estudios posteriores de planeacin e intervencin de las vas que llegan a la ciudad de Manizales. El presente documento explica de manera detallada la forma como se calcularon las Capacidades y Niveles de Servicio de las cinco carreteras de dos carriles y la doble calzada que arriban a la capital caldense, a partir de los lineamientos sugeridos en el Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles segunda versin (1996) del Instituto Nacional de Vas (INVIAS) de Colombia, y en el Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000) del Transportation Research Board (TRB) de los Estados Unidos. A pesar que las consideraciones iniciales para cada una de las metodologas de clculo incluidas en ambos manuales son diferentes, resulta importante comparar los resultados obtenidos en cada caso, para tener un panorama ms amplio en cuanto a lo que representan las caractersticas internacional.
1
de
las
vas
tpicas
nacionales
en
un
contexto
CONTENIDO
OBJETIVOS
GENERAL Determinar la capacidad y el nivel de servicio de las diferentes vas principales y secundarias de acceso a la ciudad de Manizales.
ESPECFICOS Compilar la informacin pertinente existente proveniente de diferentes fuentes. Recopilar en campo la informacin faltante para el desarrollo del objeto del estudio. Calcular la capacidad y el nivel de servicio de las vas propuestas, a partir de la metodologa propuesta por INVIAS, as como por la metodologa del manual americano HCM 2000. Comparar los resultados obtenidos con los dos mtodos (INVIAS y HCM 2000).
CONTENIDO
1. GENERALIDADES DEL ESTUDIO

1.1 ALCANCE Y CONDICIONES DEL ESTUDIO
Alcance: Elaborar un diagnstico de la capacidad y nivel de servicio de las vas principales y secundarias de acceso a la ciudad de Manizales, con base en la informacin existente y la recopilada en campo, utilizando dos modelos diferentes (Manual colombiano y manual americano), con el objeto de contribuir a la planeacin y diseo de posibles intervenciones en la red vial analizada. Condiciones: Tres situaciones surgen como condicionantes del estudio diagnstico planteado, la primera es la inexistencia de mltiples datos referentes a la geometra de las vas estudiadas, as como del estado de la superficie de rodadura, por lo que ha sido necesario realizar mediciones en campo; la segunda es la referida a las mnimas velocidades para las cuales los valores de algunas tablas del Manual HCM 2000 se alejan de la realidad regional colombiana. Esto debido a las altas velocidades conseguidas en Estados Unidos muy probablemente por la favorabilidad de los alineamientos tanto verticales como horizontales en este caso se han extrapolado los valores de las tablas. Por ltimo, debe mencionarse que en Colombia no existe una metodologa propuesta para realizar anlisis de Capacidad y Niveles de Servicio en carreteras Multicarriles o Doble calzada, por lo cual se emplea nicamente el Manual HCM 2000 para tal efecto, sin embargo, las condiciones de la Doble calzada Pereira Manizales se ajustan bastante bien a dicho modelo metodolgico.
3
CONTENIDO
1.2
ESTADO DEL ESTUDIO
De acuerdo con informacin del Instituto Nacional de Vas (INVIAS), la ciudad de Manizales cuenta con cinco accesos correspondientes a vas de dos carriles y una doble calzada en lo que se refiere a vas principales y secundarias. Segn el mismo Instituto, as como informacin proveniente de la Secretara de Trnsito y Transporte de Manizales, y de la Secretara de Infraestructura del Departamento de Caldas, no existen estudios acerca de la valoracin de la Capacidad y el Nivel de Servicio de dichas vas. Indagando las fuentes de informacin, se determin la ausencia de planos de las vas en estudio, ya que segn INVIAS los planos existentes fueron destruidos por las ratas en el antiguo archivo, pero adems, sus datos originales no tienen en cuenta las intervenciones realizadas en ms de 30 aos como rectificaciones y aumento del ancho de va entre otros, por lo que dicho material no tendra demasiado valor para el presente anlisis, hecho que debi superarse mediante la obtencin de datos en campo, con el apoyo de mtodos de topografa. No obstante lo anterior, se cuenta con informacin proveniente de estaciones de conteo de volmenes de trnsito desde el ao 1986 hasta el ao 2006 en todas las vas, segn se muestra en la Tabla 0, la cual presenta, adems de los volmenes, la composicin del trnsito en porcentaje de autos, buses y camiones en su orden. Los datos de los aos 2007 y 2008 corresponden a la proyeccin del trnsito en cada estacin determinada utilizando el modelo matemtico de regresin que
CONTENIDO
mejor coeficiente de correlacin presentara en cada caso. En el captulo Metodologa se profundiza en estos clculos.
Tabla 0. Volmenes de trnsito y composicin del trnsito en las vas de acceso a Manizales
AO/ESTACIN
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 3923 4344 4653 4577 4179 4269 3265 3347 3262 3724 4680 4350 5381 4820 4521 6676 6650 6438 6621 5836 7098 7770 8258
338
76-10-14 80-9-11 79-10-11 76-10-14 69-12-19 70-11-19 69-13-18 66-12-22 70-7-23 77-6-17 69-8-23 73-9-18 72-8-20 77-9-14 74-10-16 76-10-14 73-12-15 73-5-22 75-11-14 78-10-12 70-13-17 3598 3709 4575 4289 4512 4960 5417 5940 7277 7587 7615 8584 8753 9715 11186 9221 9327 9535 10502 10372 12178 11645 11931
551
76-14-10 79-14-7 78-13-9 76-15-9 74-17-9 75-17-8 75-15-10 73-18-9 79-14-7 74-14-12 72-13-15 77-15-8 72-18-10 80-14-6 74-21-5 73-22-5 84-10-6 72-22-6 78-18-4 74-21-5 75-18-7 659 858 929 936 941 950 926 1047 1204 1674 1491 1481 1836 1495 2077 1260 1346 1439 1344 1481 1474 1621 1643
442
54-11-35 56-16-28 58-13-29 55-13-32 53-12-35 54-13-33 54-15-31 56-12-32 52-14-34 65-8-27 56-6-38 57-5-38 55-8-37 59-11-30 40-8-52 60-5-35 50-17-33 59-9-32 49-11-40 52-12-36 51-12-37 1367 1374 1690 1510 1346 1463 1392 1549 1531 1827 1656 1705 1712 1596 1625 1629 1679 1711 1544 1544 1839 1837 1981
448
81-4-15 81-4-15 83-3-14 80-4-16 78-3-19 78-3-19 81-4-15 80-3-17 83-3-14 87-2-11 85-2-13 88-2-10 86-2-12 88-2-10 83-7-10 87-3-10 89-2-9 85-3-12 83-8-9 81-10-9 82-9-9 940 994 1015 1006 1030 1110 1073 1200 1117 1280 1244 1340 1548 1456 1114 1405 1576 2430 1977 3131 2523 2866 3097
441
75-9-16 81-9-10 84-6-10 78-9-13 78-7-15 83-7-10 78-8-14 76-9-15 76-10-14 78-10-12 77-12-11 71-19-10 63-22-15 67-21-12 60-26-14 64-27-9 62-27-11 70-4-26 65-25-10 47-46-7 69-20-11 1810 1814 1909 1488 1859 2620 4860 5238 5994 7210 6033 6293 7025 6047 5666 2827 2848 2759 3698 3897 4011 7754 6481
702
79-5-16 77-4-19 74-5-21 77-5-18 77-4-19 75-5-20 84-3-13 82-3-15 84-3-13 85-4-11 84-4-12 84-3-13 84-4-12 84-3-13 75-3-22 81-4-15 79-5-16 83-4-13 71-10-19 68-13-19 67-14-19
FUENTE: INVIAS.
Las estaciones de conteo estn ubicadas as: Estacin 338: Entre Chinchin y Manizales. Estacin 551: Entre Manizales y Villamara. Estacin 442: Entre La Esperanza y el Puente La Libertad. Estacin 448: Entre Manizales y Neira. Estacin 441: Entre Manizales y la Quiebra de Vlez.
5
CONTENIDO

Estacin 702: Entre la Estacin Uribe y La Manuela. (Ver Figuras 1 y 2).
Figura 1. Mapa vial de Caldas
CONTENIDO
Figura 2. Ubicacin estaciones de conteo 1.3 REA DE ESTUDIO
En cada una de las vas de acceso a Manizales, se ha determinado el sector crtico en virtud de sus caractersticas geomtricas y de superficie de rodadura ms desfavorables, toda vez que son stas condiciones las que mayor incidencia tienen en el clculo de la Capacidad y el Nivel de Servicio de una va. A continuacin se relacionan los sectores analizados correspondientes a cada va. Va Chinchin Manizales (Tramo 2902)
Entre el PR 43+300 (Bajo Tablazo) y el PR 45+000 (Estacin Uribe).
CONTENIDO
Fotografa 1. Va Chinchin Manizales Va Alto de Letras Manizales (Tramo 5006)
Entre el PR 5+700 (Estadero Potro Rojo) y el PR 2+700 (Entrada a la Industria Licorera de Caldas).
Fotografa 2. Va Alto de Letras Manizales Se toma aqu el sentido del abscisado que corresponde al referenciado por el Tramo, aunque sea en sentido contrario al acceso a la ciudad,
8
CONTENIDO
debido a la utilidad y precisin que proporcionan los puntos de referencia (PR) existentes. Va Tres Puertas Manizales (Ruta por La Cabaa)
Desde la abscisa 0+000 (Tienda Puerto Alegre en la Vereda La Linda) hasta la abscisa 1+400 (Entrada Avenida a Villapilar).
Fotografa 3. Va Tres Puertas Manizales (Ruta por La Cabaa)
Va Villamara Manizales
Desde la abscisa 0+000 (Fin del puente sobre el Ro Chinchin) hasta la abscisa 0+213 (Empalme con la va Panamericana).
CONTENIDO
Fotografa 4. Va Villamara Manizales Va Neira Manizales
Desde la abscisa 0+000 (Puente Olivares) hasta la abscisa 1+500 (Entrada Barrio Villa Julia).
Fotografa 5. Va Neira Manizales
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Doble calzada Pereira Manizales (Tramo 5005) Entre el PR 19+050 (Entrada a la finca El Socorro) y el PR 20+750 (Aproximacin al viaducto La Estampilla).
Fotografa 6. Doble calzada Pereira - Manizales
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CONTENIDO
2. MARCO TERICO
En un estudio de Capacidad y Niveles de Servicio intervienen mltiples variables cuyas definiciones son indispensables para la adecuada comprensin del presente estudio, por ello se incluye a continuacin un listado bsico de conceptos que introducen al lector en el tema propuesto. 2.1 CONCEPTOS GENERALES
Carril: Parte de la va cuya seccin transversal est destinada a la circulacin de un solo vehculo. Calzada: Parte de la carretera destinada a la circulacin de vehculos. En el caso de vas de dos carriles con circulacin en ambos sentidos, el ancho de la calzada lo constituye la suma del ancho de los dos carriles. Berma: Parte exterior de la calzada destinada a la parada eventual de vehculos. La berma puede ocasionalmente incrementar el ancho efectivo de la calzada, a la vez que proporciona mayor visibilidad a los conductores debido al despeje lateral de obstculos que brinda. Capacidad: Es el mximo nmero de vehculos que puede transitar por un punto o tramo uniforme de una va (en este caso de dos carriles) en los dos sentidos, en un periodo determinado de tiempo, en las condiciones imperantes de la va y el trnsito.
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CONTENIDO
Capacidad
de
una
carretera
multicarril:
(Multilane
Highway
Capacity). Es la mxima tasa de flujo horario sostenida a la cual los vehculos se espera que atraviesen un segmento uniforme de la va, bajo condiciones prevalecientes del trfico y de la va misma. Velocidad a Flujo Libre: (Free-Flow Speed, FFS). Es la velocidad a la cual los conductores sienten comodidad viajando, bajo condiciones controladas ambientales, fsicas anlogo para una va de dos carriles). Vehculos de pasajeros: (Passenger cars). Este trmino hace alusin a los vehculos livianos o simplemente denominados autos en Colombia, ya que en pases como Estados Unidos, se procura hallar un equivalente de vehculos livianos para los pesados (buses y camiones), as como para los vehculos recreativos que transportan gran nmero de usuarios y se consideran igualmente vehculos pesados con diferencias temporales de circulacin. Nivel de servicio: Es la calidad del servicio ofrecido por una carretera de dos carriles a sus usuarios, reflejada en el nivel de satisfaccin o de contrariedad experimentado por los mismos al usar la va. Poblacin de conductores: (Driver population). Es la diferenciacin entre los usuarios habituales de una va y aquellos que transitan por ella espordicamente y por tanto no estn familiarizados con sus condiciones y limitantes. y de trnsito, en una seccin descongestionada de una carretera multicarril. (Este concepto es
13
CONTENIDO
Tiempo de retraso: (Time spent following). Es el tiempo que los conductores se demoran en su recorrido por una va, debido a la imposibilidad de adelantar a otros vehculos con menor velocidad que van delante de ellos. Este tiempo es un criterio bastante importante en la determinacin del Nivel de Servicio en la metodologa del Manual HCM 2000. Terreno plano: Es aquel cuyas pendientes longitudinales de sus vas son menores del 3%. Terreno ondulado: Es el que posee pendientes longitudinales entre el 3% y el 6%. Terreno montaoso: Es el que presenta pendientes longitudinales entre el 6% y el 8%. Terreno escarpado: Presenta pendientes longitudinales mayores al 8%. Carretera de dos carriles: Es aquella que tiene una calzada con un carril para cada sentido de circulacin de los vehculos. Carretera multicarril: Es la que tiene dos o ms carriles en cada sentido de circulacin, pudiendo o no tener separador central. Tambin se le conoce como doble calzada. Carreteras Principales o de primer orden: De acuerdo con su funcin, estas carreteras son troncales, transversales y accesos a capitales de departamento que cumplen la funcin bsica de integracin de las zonas principales de produccin y consumo del pas y de este con otros pases.
14
CONTENIDO
Carreteras Secundarias o de segundo orden: Son las vas que unen cabeceras municipales entre s y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una principal. Tramo de una va: Es una subdivisin de una ruta con longitud de hasta 150 kilmetros. Sector de una va: Es la parte de un tramo determinado para realizar estudios de capacidad y niveles de servicio. Sector crtico de una va: Es el sector de una va que presenta factores deficientes en sus caractersticas geomtricas o mal estado de su capa de rodadura. Este es el primer sitio en congestionarse cuando se presente alta demanda en la va. Zona de no rebase: Porcentaje de la longitud del sector de la va donde los conductores no encuentran una distancia prudencial para adelantar. TPDs: El trnsito promedio diario semanal o TPDs (por su sigla) representa el nmero promedio de vehculos que transita por una va determinada en un periodo de tiempo igual a un da completo. Los datos del TPDs provienen de conteos semanales realizados por el INVIAS en estaciones de conteo especficas y se encuentran en cartillas de publicacin anual del Instituto. Volumen Hora Pico: Es el nmero de vehculos que transitan por una va en la hora de mayor congestin durante un da completo.
15
CONTENIDO
2.2
CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE UNA VA
El clculo de la capacidad de una, va as como de su nivel de servicio, ofrece algunas diferencias dependiendo de la metodologa empleada, por ello, se presenta inicialmente lo concerniente al Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles del Instituto Nacional de Vas de Colombia (INVIAS) y posteriormente al Manual de Capacidad Vial 2000 del Consejo de Investigaciones del Transporte de los Estados Unidos (TRB por su sigla en ingls). Todo lo relacionado con clculos adicionales a los presentados en las hojas de trabajo, se anexan al presente documento en archivo digital. 2.2.1 Capacidad Vial segn el Manual del INVIAS Para determinar la capacidad de una va, se parte de una capacidad ideal de la misma (3200 automviles por hora en ambos sentidos), la cual se ve reducida al ser multiplicada por varios factores de correccin que representan la medida aproximada en que la va real se aleja de las condiciones ideales. El producto de multiplicar la capacidad ideal de la va por los diferentes factores de correccin representa la capacidad para las condiciones especficas de la va en vehculos de todas las clases por hora. Ci = 3200 automviles/hora/ambos sentidos C60 = 3200*Fpe*Fd*Fcb*Fp Donde: C60 = Capacidad en vehculos mixtos por hora sin considerar variaciones aleatorias
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CONTENIDO
Fpe = Factor de correccin a la capacidad por pendiente (Tabla 1) Fd = Factor de correccin a la capacidad por distribucin por sentidos (Tabla 2) Fcb = Factor de correccin a la capacidad por efecto combinado del ancho de carril y berma (Tabla 3) Fp = Factor de correccin a la capacidad por la presencia de vehculos pesados en pendientes ascendentes (Tabla 4) Debido a que las condiciones de demanda no son uniformes, sino que existen variaciones aleatorias que generan situaciones indeseables en el flujo vehicular, se ha optado por reducir la capacidad mediante un factor de hora pico (FHP) que considera dichas variaciones aleatorias en un periodo de cinco minutos, de modo que se tiene: C5 = C60*FHP Donde: C5 = Capacidad en vehculos mixtos por hora considerando variaciones aleatorias.
A continuacin se relacionan las tablas correspondientes a los diferentes factores de correccin.
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CONTENIDO
Tabla 1. Factores de correccin a la capacidad por pendiente (Fpe)*

PEND. ASC.% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 LONGITUD DE LA PENDIENTE (km) 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.99 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.96 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.94 0.94 0.94 0.93 0.93 0.93 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.91 0.91 0.91 0.90 0.90 0.90 0.89 0.89 0.89 0.87 0.87 0.87 0.86 0.87 0.86 0.85 0.84 0.84 0.84 0.83 0.82 0.81 0.80 0.80 0.80 0.79 0.78 0.77 0.76 0.75 0.75 0.73 0.72 0.71 0.70 0.69 0.69 0.68 0.67 0.64 0.64 0.63 0.63
0.5 1.00 0.99 0.99 0.98 0.98 0.98 0.97 0.96 0.96 0.94 0.92 0.90 0.87
1.0 1.00 0.99 0.98 0.97 0.96 0.95 0.95 0.93 0.92 0.89 0.85 0.81 0.76
1.5 1.00 0.99 0.98 0.96 0.95 0.94 0.92 0.91 0.89 0.85 0.81 0.76 0.71
5.0 1.00 0.98 0.97 0.95 0.93 0.91 0.89 0.86 0.84 0.80 0.74 0.68 0.61
5.5 1.00 0.98 0.97 0.95 0.93 0.91 0.89 0.86 0.83 0.80 0.74 0.68 0.61
6.0 1.00 0.98 0.97 0.95 0.93 0.91 0.89 0.86 0.84 0.80 0.74 0.68 0.61
*Inferidos de datos de campo colombianos
Tabla 2. Factores de correccin a la capacidad por distribucin por sentidos (Fd)*

DISTRIBUCIN POR SENTIDOS A/D 50/50 60/40 70/30 80/20 90/10 100/100 0 1.00 0.90 0.82 0.75 0.69 0.64 PORCENTAJE DE ZONAS DE NO REBASE 20 40 60 80 1.00 1.00 1.00 1.00 0.89 0.87 0.86 0.85 0.80 0.78 0.76 0.74 0.72 0.70 0.67 0.65 0.66 0.64 0.61 0.58 0.61 0.58 0.56 0.53
1
100 1.00 0.83 0.71 0.63 0.56 0.50
* Tomados de un trabajo de grado de Arciniegas y Seplveda
ARCINIEGAS RUEDA, Ismael Enrique y SEPLVEDA SNCHEZ, Daniel. Estudio sobre el efecto de la distribucin por sentidos en la capacidad para carreteras de dos carriles. Santaf de Bogot. 1994, 300 p : il. Trabajo de grado (ingeniero civil) Pontificia Universidad Javeriana. Facultad de Ingeniera.
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CONTENIDO
Tabla 3. Factores de correccin a la capacidad por efecto combinado del ancho de carril y berma (Fcb)*
ANCHO UTILIZABLE DE LA BERMA EN METROS 1.80 1.50 1.20 1.00 0.50 0.00
2
3.65 1.00 0.99 0.99 0.99 0.98 0.97
ANCHO DE CARRIL (m) 3.50 3.30 3.00 0.99 0.98 0.96 0.99 0.98 0.95 0.98 0.97 0.95 0.98 0.97 0.94 0.97 0.96 0.93 0.96 0.95 0.92
2.70 0.92 0.91 0.91 0.90 0.89 0.88
* Tomados del HCM y transformados en factores de capacidad
Tabla 4. Factores de correccin a la capacidad por la presencia de vehculos pesados en pendientes ascendentes (Fp)*
PENDIENTE LONGITUD DE ASCENDENTE LA PENDIENTE EN POR CIENTO (km) TODAS 0 0.5 1.0 1.5 1 2.0 3.0 4.0 5.0 0.5 1.0 1.5 2 2.0 3.0 4.0 5.0 0,5 1.0 1.5 3 2.0 3.0 4.0 5.0 PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS 10 0.95 0.95 0.94 0.93 0.92 0.91 0.91 0.90 0.94 0.93 0.92 0.90 0.88 0.87 0.86 0.94 0.92 0.89 0.87 0.86 0.85 0.84 20 0.90 0.90 0.89 0.88 0.87 0.87 0.87 0.87 0.90 0.88 0.88 0.86 0.85 0,84 0.83 0.89 0.87 0.85 0.83 0.82 0.81 0.80 30 0.87 0.87 0.86 0.85 0.85 0.84 0.84 0.83 0.85 0.85 0.84 0.83 0.82 0.81 0.80 0.84 0.83 0.81 0.80 0.79 0.78 0.78 40 0.84 0.84 0.83 0.82 0,82 0.82 0.81 0.81 0.83 0.82 0.81 0.80 0.79 0.78 0.77 0.81 0.80 0.78 0.77 0.76 0.75 0.75 50 0.81 0.81 0.80 0.80 0.79 0.79 0.78 0.78 0.80 0.79 0.79 0.78 0.76 0.75 0.74 0.78 0.77 0.75 0.74 0.73 0.72 0.72 60 0.78 0.78 0.77 0.77 0.76 0.76 0.75 0.75 0.77 0.76 0.76 0.75 0.73 0.72 0.72 0.75 0.75 0.73 0.71 0.70 0.70 0.69
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. Special Report 209. Edicin de 1985. Washington, D.C.:T.R.B, 1985, p. 8-11.
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CONTENIDO
LONGITUD DE PENDIENTE ASCENDENTE LA PENDIENTE (km) EN POR CIENTO 0.5 1.0 1.5 4 2.0 3.0 4.0 5.0 0.5 1.0 1.5 5 2.0 3.0 4.0 5.0 0.5 1.0 1.5 6 2.0 3.0 4.0 5.0 0.5 1.0 1.5 7 2.0 3.0 4.0 5.0 0.5 1.0 1.5 8 2.0 3.0 4.0 5.0 0.5 1.0 1.5 9 2.0 3.0 4.0 5.0
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS 10 0.93 0.89 0.84 0.83 0.82 0.81 0.80 0.92 0.85 0.82 0.80 0.79 0.78 0.77 0.90 0.81 0.79 0.77 0.76 0.75 0.75 0.89 0.78 0.76 0.74 0.72 0.71 0.71 0.87 0.76 0.73 0.71 0.69 0.68 0.67 0.86 0.74 0.71 0.70 0.68 0.67 0.66 20 0.88 0.83 0.81 0.79 0.78 0.77 0.77 0.86 0.80 0.78 0.77 0.75 0.74 0,74 0.84 0.77 0.75 0.74 0.72 0.72 0.71 0.82 0.74 0.72 0.70 0.68 0.67 0.67 0.81 0.72 0.69 0.67 0.65 0.64 0.63 0.79 0.70 0.67 0.66 0.64 0.63 0.62 30 0.83 0.80 0.77 0.76 0.75 0.74 0.73 0.82 0.77 0.75 0.73 0.72 0.71 0.70 0.79 0.73 0.71 0.70 0.69 0.68 0.67 0.78 0.71 0.68 0.67 0.67 0.64 0.63 0.76 0.68 0.65 0.63 0.61 0.60 0.60 0.74 0.67 0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 40 0.80 0.77 0.74 0.73 0.71 0.71 0.70 0.78 0.74 0.71 0.70 0.69 0.68 0.67 0.76 0.70 0.68 0.67 0.66 0.65 0.64 0.74 0.67 0.65 0.63 0.61 0.60 0.60 0.73 0.65 0.62 0.60 0.58 0.57 0.56 0.71 0.64 0.60 0.59 0.57 0.56 0.55 50 0.76 0.74 0.72 0.70 0.68 0.68 0.67 0.75 0.71 0.69 0.67 0.66 0.65 0.64 0.73 0.67 0.65 0.64 0.63 0.63 0.62 0.71 0.64 0.62 0.60 0.58 0.57 0.57 0.70 0.62 0.59 0.57 0.55 0.54 0.53 0.68 0.60 0.57 0.56 0.54 0.53 0.52 60 0.74 0.71 0.69 0.68 0.66 0.65 0.64 0.73 0.69 0.65 0.63 0.63 0.62 0.62 0.70 0.65 0.63 0.62 0.61 0.60 0.59 0.68 0.61 0.59 0.57 0.56 0.55 0.54 0.67 0.59 0.56 0.53 0.53 0.52 0.51 0.65 0.58 0.55 0.53 0.51 0.50 0.50
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CONTENIDO
PENDIENTE LONGITUD DE ASCENDENTE LA PENDIENTE EN POR CIENTO (km) 0.5 1.0 1.5 10 2.0 3.0 4.0 5.0 0.5 1.0 1.5 11 2.0 3.0 4.0 5.0 0.5 1.0 1.5 12 2.0 3.0 4.0 5.0
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS 10 0.83 0.70 0.68 0.66 0.65 0.64 0.63 0.79 0.69 0.66 0.64 0.63 0.62 0.61 0.77 0.66 0.64 0.62 0.61 0.60 0.59 20 0.76 0.66 0.64 0.62 0.61 0.60 0.59 0.72 0.65 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57 0.69 0.62 0.60 0.58 0.57 0.56 0.55 3 30 0.72 0.62 0.61 0.58 0.57 0.56 0.55 0.68 0.61 0.58 0.57 0.55 0.54 0.53 0.65 0.59 0.56 0.55 0.53 0.53 0.52 40 0.68 0.59 0.58 0.55 0.54 0.53 0.52 0.65 0.58 0.55 0.54 0.52 0.51 0.50 0.62 0.55 0.53 0.52 0.50 0.49 0.49 50 0.65 0.56 0.55 0.52 0.51 0.50 0.49 0.62 0.55 0.52 0.51 0.49 0.48 0.47 0.59 0.52 0.50 0.49 0.48 0.47 0.46 60 0.59 0.52 0.50 0.48 0.47 0.46 0.45 0.59 0.52 0.50 0.48 0.47 0.46 0.45 0.56 0.50 0.48 0.46 0.45 0.44 0.43
*Tomada del trabajo de investigacin de Herrera
Tabla 5. Factores de pico horario basado en perodos de cinco minutos suponiendo llegadas de vehculos aleatorias (FPH)*
VOLUMEN FACTOR DE HORARIO TOTAL PICO HORARIO veh/h (C60) 100 200 300 400 600 800 1000 1200 1400 0.68 0.70 0.72 0.74 0.78 0.81 0.84 0.86 0.89 VOLUMEN FACTOR DE PICO HORARIO TOTAL HORARIO veh/h (C60) 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 0.90 0.92 0.93 0.95 0.95 0.96 0.97 0.97
*Calculados usando las distribuciones de poisson y binomial y calibrados por la Universidad Tecnolgica y Pedaggica de Colombia (UTPC) Tunja.
3
HERRERA, Juan Carlos. Determinacin de factores de equivalencia vehicular para carreteras de dos carriles en Colombia. Popayn: 1991. II: Tesis (Magster en Ingeniera de Trnsito y Transporte). Universidad del Cauca. Instituto de Vas, p.82.
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CONTENIDO
2.2.2 Nivel de Servicio segn el INVIAS Se han definido seis niveles para Colombia que van desde el A al F, as (INVIAS 1996): Nivel de servicio A. Representa flujo libre en una va cuyas especificaciones geomtricas son adecuadas. Hay libertad para conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es con sumamente otros alta, al y no existir con prcticamente interferencia vehculos contar
condiciones de va que no ofrecen restriccin por estar de acuerdo con la topografa de la zona. Nivel de servicio B. Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las especificaciones geomtricas reducen algo la velocidad. La libertad para conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular se ven disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias con otros vehculos o existir condiciones de va que ofrecen pocas restricciones. Para mantener esta velocidad es preciso adelantar con alguna frecuencia otros vehculos. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es bueno. Nivel de servicio C. Representa condiciones medias cuando el flujo es estable o empiezan a presentarse restricciones de geometra y pendiente. La libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular se ve afectada al presentarse interferencias tolerables con otros vehculos o existir deficiencias de la va que son en general aceptables. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es adecuado.
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CONTENIDO
Nivel de servicio D. El flujo todava es estable y se presentan restricciones de geometra y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes con otros vehculos, o existir condiciones de va ms defectuosas. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es deficiente.
Nivel de servicio E. Representa la circulacin a capacidad cuando las velocidades son bajas pero el trnsito fluye sin interrupciones. En estas condiciones es prcticamente imposible adelantar, por lo que los niveles de libertad y comodidad son muy bajos. La circulacin a capacidad es muy inestable, ya que pequeas perturbaciones al trnsito causan congestin. Aunque se han tomado estas condiciones para definir el nivel E, este nivel tambin se puede alcanzar cuando limitaciones de la va obligan a ir a velocidades similares a la velocidad a capacidad, en condiciones de inseguridad.
Nivel de servicio F. Representa la circulacin congestionada, cuando el volumen de demanda es superior a la capacidad de la va y se rompe la continuidad del flujo. Cuando eso sucede, las velocidades son inferiores a la velocidad a capacidad y el flujo es muy irregular. Se suelen formar largas colas y las operaciones dentro de stas se caracterizan por constantes paradas y avances cortos. Tambin condiciones sumamente adversas de la va pueden hacer que se alcancen velocidades e irregularidades en el movimiento de los vehculos semejantes a las descritas anteriormente.
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CONTENIDO
Para determinar el Nivel de Servicio de una va de dos carriles con dos sentidos de circulacin, se ha seleccionado como indicador de efectividad la velocidad media de recorrido de los vehculos que integran la corriente vehicular, comprendiendo tanto vehculos ligeros como pesados. Para calcular el Nivel de Servicio se parte de una velocidad para condiciones casi ideales (excepto por pendiente), la cual se va multiplicando sucesivamente por factores de correccin hasta llegar a una velocidad representativa de las condiciones estudiadas. La velocidad ideal de automviles a flujo libre Vi se toma de la Tabla 6 (con los valores de inclinacin de la pendiente ascendente y su longitud), obteniendo la velocidad media de automviles en condiciones ideales excepto por pendiente. El primer valor de factor de correccin corresponde al factor de utilizacin Fu, el cual se toma de la Tabla 7, conociendo la relacin entre el volumen total en ambos sentidos y la capacidad (Q/C60). As, la velocidad a flujo restringido V1 es el producto de la velocidad ideal de automviles a flujo libre Vi por el factor de utilizacin Fu. V1 = Vi*Fu Con el valor de la velocidad V1 y el parmetro de estado de superficie de rodadura seleccionado, se determina el factor de correccin por el estado de la superficie de rodadura Fsr de la Tabla 8. Existen tres criterios para evaluar el estado de la superficie de rodadura a saber:
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CONTENIDO

El valor del IRI (ndice de Rugosidad Internacional). El porcentaje de rea afectada. El Nivel Funcional.
Para efectos del presente documento, se ha considerado el porcentaje de rea afectada. Determinar igualmente el factor de correccin por ancho de carril y berma Fcb de la Tabla 9 con base en los datos del ancho utilizable de carril y de berma. Al multiplicar la velocidad V1 por los factores Fsr y Fcb simultneamente, se obtiene la velocidad de automviles a flujo restringido para las condiciones que se estudian y en tangente V2. V2 = V1*Fsr*Fcb Luego se halla el factor de correccin por la presencia de vehculos pesados Fp, para lo cual debe hallarse primero el factor Fp1 de la Tabla 10, con los datos de la longitud y la inclinacin de la pendiente, as como con la velocidad V2. Debe tomarse igualmente el factor Fp2 de la Tabla 11 conociendo el porcentaje total de vehculos pesados y el volumen total en ambos sentidos (Q). Al multiplicar los factores Fp1 y Fp2 entre s, se obtiene el factor Fp, de ser mayor a la unidad dicho producto, el valor de Fp se hace igual a uno. Multiplicando la velocidad V2 por el factor Fp, se obtiene la velocidad del trnsito mixto a flujo restringido, para las condiciones estudiadas y en tangente V3.
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CONTENIDO
V3 = V2*Fp Conociendo el radio de curvatura de la curva ms cerrada, se obtiene de la Tabla 12 la velocidad mxima permitida por la curva ms cerrada en el sector en estudio Vc. Se deben comparar los valores de V3 y de Vc. Si Vc resulta ser menor que V3 se debe entonces calcular la velocidad media de recorrido V con la Hoja de Trabajo nmero 2 que se presenta adelante. Si Vc resulta ser mayor o igual que V3, se toma el valor de V3 como V. La velocidad V representa la velocidad media del trnsito mixto a flujo restringido para las condiciones estudiadas, en todo el sector de anlisis. Con el valor de la velocidad media V se entra a la Tabla 13 y se determina el Nivel de Servicio. A continuacin se incluyen las tablas y las hojas de trabajo requeridas para calcular el Nivel de Servicio. La hoja de trabajo nmero 1 contiene adems, lo pertinente al clculo de la Capacidad.
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CONTENIDO
Tabla 6. Velocidad media ideal de automviles a flujo libre en pendientes ascendentes (Vi)*
PEND.A SC.% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0.5 90 88 86 83 82 81 80 85 76 70 66 61 55 1.0 90 86 82 79 77 74 73 69 66 59 52 46 39 1.5 90 86 81 77 74 70 67 63 60 52 46 39 34 2.0 90 86 81 76 72 68 65 60 55 49 42 38 30 LONGITUD DE LA PENDIENTE (km) 2.5 3.0 3.5 4.0 90 90 90 90 85 85 85 85 80 80 80 80 75 75 75 75 70 70 69 69 66 66 65 65 63 62 61 61 59 56 55 55 54 52 51 51 48 46 44 44 41 40 39 38 35 34 33 31 29 27 27 26 4.5 90 85 80 75 69 64 60 54 50 43 38 31 26 5.0 90 85 80 75 69 64 60 54 50 43 37 30 25 5.5 90 85 80 75 68 64 60 54 49 43 37 30 25 6.0 90 85 80 75 68 64 60 54 49 43 37 30 25
* Valores inferiores de datos de campo colombianos
Tabla 7. Factores de correccin al nivel de servicio por el efecto de la utilizacin de la capacidad (Fu)*
RELACIN VOLUMEN/CAPACIDAD Q/C60 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
FACTOR DE CORRECCIN 0.99 0.98 0.96 0.92 0.87 0.82 0.75 0.68 0.59 0.50
* Inferidos de la relacin volumen/velocidad determinada con datos de campo colombianos
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CONTENIDO
Tabla 8. Factores de correccin al nivel de servicio por el estado de la superficie de la rodadura (fsr)*
IRI > 6 mm/m VELOCIDAD REA AFECTADA Mayor (km/h) V1 del 30 % Nivel Funcional 2 20 30 40 50 60 70 80 90 1.00 0.99 0.97 0.93 0.88 0.81 0.73 0.63
IRI 4 a 6 mm/m REA AFECTADA Del 15 al 30 % Nivel Funcional 3 1.00 0.99 0.98 0.95 0.92 0.87 0.82 0.75
IRI 2 a 4 mm/m REA AFECTADA Menor del 15 % Nivel Funcional 4 5 1.00 1.00 1.00 1.00 0.98 0.97 0.96 0.94
* Valores inferidos de datos de campo colombiano
Tabla 9. Factores de correccin al nivel de servicio por efecto combinado del ancho de carril y berma (fcb)*
ANCHO UTILIZABLE DE LA BERMA (M) 1.80 1.50 1.20 1.00 0.50 0.00
ANCHO CARRIL (m) 3.65 1.00 0.98 0.96 0.95 0.91 0.88 3.50 0.97 0.95 0.93 0.92 0.88 0.85
4
3.30 0.93 0.91 0.89 0.88 0.84 0.81
3.00 0.85 0.83 0.81 0.80 0.76 0.73
2.70 0.73 0.71 0.70 0.69 0.66 0.63
* Interpolados de los valores del HCM Nota. Se han realizado mediciones de velocidades altas en ancho de carril superiores a 3.65 , bermas incorporadas a la calzada superiores a 1.80 m y con pavimento en buen estado.
Transportation Research Board. Op. Cit., p. 8-9.
28
CONTENIDO
Tabla 10. Factores de correccin al nivel de servicio por la presencia de vehculos pesados en pendientes ascendentes (Fp1)*
PENDIENTE ASCENDENTE EN POR CIENTO 0 LONGITUD DE LA PENDIENTE (km) 90 TODAS 0.5 1.0 1.5 1 2.0 2.5 3.0 3.5 0.5 1.0 1.5 2 2.0 2.5 3.0 3.5 0.5 1.0 1.5 3 2.0 2.5 3.5 0.5 1.0 1.5 4 2.0 2.5 3.0 3.5 x x x x x x x x x x 0.74 0.73 0.73 0.82 0.77 0.72 0.72 0.71 0.71 0.70 0.80 0.79 0.79 0.86 0.81 0.77 0.77 0.76 0.75 0.74 0.87 0.87 0.86 0.91 0.87 0.84 0.83 0.83 0.82 0.82 0.95 0.95 0.95 0.97 0.95 0.92 0.92 0.91 0.91 0.91 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.85 0.84 0.80 0.76 0.75 0.75 0.75 0.75 x x x x x x x x x x VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMVILES EN km/h, (V2) 80 0.88 0.88 0.84 0.82 0.82 0.81 0.81 0.81 0.00 0.87 0.82 0.79 0.79 0.78 0.77 0.84 0.79 0.75 70 0.92 0.91 0.89 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88 0.91 0.87 0.85 0.84 0.84 0.84 0.84 0.88 0.84 0.80 60 0l97 0.96 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.93 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.89 0.87 50 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.99 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.97 0.95 40 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
29
CONTENIDO
PENDIENTE ASCENDENTE EN POR CIENTO
LONGITUD DE LA PENDIENTE (km) 0.5 1.0 1.5
VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMVILES EN km/h, (V2) 80 0.81 0.70 0.68 0.67 0.66 0.66 0.66 0.75 0.64 0.63 0.62 0.62 0.62 0.61 0.72 0.61 0.60 0.59 0.59 0.59 0.59 0.58 0.68 0.58 0.57 0.56 0.56 0.56 0.56 0.56 0.55 70 0.85 0.76 0.73 0.72 0.71 0.71 0.70 0.79 0.69 0.67 0.67 0.66 0.66 0.66 0.76 0.65 0.63 0.63 0.62 0.62 0.62 0.61 0.72 0.61 0.60 0.59 0.59 0.59 0.58 0.58 0.58 60 0.89 0.81 0.79 0.78 0.77 0.77 0.76 0.84 0.75 0.73 0.72 0.71 0.71 0.71 0.81 0.70 0.69 0.68 0.67 0.67 0.67 0.66 0.77 0.65 0.64 0.63 0.63 0.62 0.62 0.62 0.62 50 0.95 0.89 0.87 0.86 0.86 0.85 0.85 0.90 0.82 0.80 0.80 0.79 0.79 0.78 0.86 0.76 0.75 0.74 0.73 0.73 0.73 0.73 0.82 0.72 0.70 0.69 0.68 0.68 0.68 0.67 0.67 40 1.00 0.99 0.97 0.97 0.96 0.96 0.95 0.98 0.92 0.90 0.90 0.90 0.90 0.89 0.94 0.87 0.85 0.84 0.83 0.83 0.83 0.82 0.90 0.80 0.78 0.77 0.76 0.76 0.75 0.75 0.75 30 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.99 0.98 0.97 0.97 0.97 0.96 1.00 0.95 0.92 0.91 0.90 0.89 0.89 0.89 0.89 20 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2.0 2.5 3.0 3.5 0.5 1.0 1.5
2.0 2.5 3.0 3.5 0.5 1.0 1.5
2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.5 1.0 1.5 2.0
2.5 3.00 3.5 4.0 4.5
30
CONTENIDO
LONGITUD DE LA PENDIENTE (km) 0.5 1.0 1.5
VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMVILES EN km/h, (V2) 70 0.65 0.57 0.56 0.56 0.55 0.55 0.55 0.55 0.61 0.55 0.53 0.52 0.52 0.52 0.52 0.51 x x x x x x x x 60 0.70 0.61 0.59 0.59 0.58 0.58 0.58 0.57 0.65 0.58 0.57 0.55 0.55 0.55 0.55 0.54 0.60 0.55 0.53 0.52 0.52 0.51 0.51 0.51 50 0.75 0.66 0.64 0.63 0.63 0.62 0.62 0.62 0.71 0.62 0.61 0.59 0.59 0.59 0.58 0.58 0.65 0.59 0.57 0.56 0.55 0.55 0.55 0.54 40 0.83 0.74 0.72 0.71 0.70 0.70 0.69 0.69 0.79 0.69 0.67 0.65 0.65 0.64 0.64 0.63 0.73 0.64 0.62 0.61 0.60 0.60 0.59 0.59 30 0.95 0.86 0.83 0.82 0.81 0.81 0.81 0.80 0.91 0.80 0.77 0.76 0.75 0.74 0.74 0.73 0.85 0.74 0.71 0.69 0.68 0.68 0.67 0.67 20 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.97 0.95 0.94 0.93 0.93 0.92 1.00 0.93 0.88 0.86 0.85 0.84 0.84 0.83 10 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.5 1.0 1.5
10
2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.5 1.0 1.5
11
2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
LONGITUD DE LA PENDIENTE (km) 0.5 1.0 1.5 2.0
VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMVILES EN km/h, (V2) 60 0.55 0.51 0.50 0.49 0.49 0.49 0.48 0.48 0.48 50 0.59 0.54 0.53 0.52 0.52 0.51 0.51 0.51 0.51 40 0.65 0.60 0.58 0.57 0.56 0.56 0.55 0.55 0.55 30 0.75 0.67 0.65 0.63 0.63 0.62 0.62 0.62 0.61 20 0.94 0.83 0.79 0.78 0.77 0.75 0.75 0.75 0.74 10 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
12
2.5 3.0 3.5 4.0 4.5
* Esta tabla est basada en el trabajo de investigacin realizado por Herrera . Se ha calculado suponiendo un volumen de 400 vehculos por hora en ambos sentidos y 30% de vehculos pesados. Los factores de correccin para otras condiciones se obtienen multiplicando estos valores por los factores de la tabla 11. x: Significa que la pendiente y su longitud no permiten que se alcance la velocidad especificada.
5
Herrera. Op. Cit., p. 99.
31
CONTENIDO
Tabla 11. Factores de correccin por la presencia de vehculos pesados (fp2)

PORCENTA JE DE VEHCULOS PESADOS 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 50 1.10 1.07 1.04 1.02 1.00 0.98 0.95 0.93 0.92 0.89 0.88 100 1.10 1.07 1.04 1.01 0.99 0.97 0.94 0.92 0.91 0.89 0.88 200 1.10 1.07 1.03 1.00 0.98 0.95 0.93 0.91 0.90 0.89 0.88
VOLMENES EN AMBOS SENTIDOS (veh/h)
300 1.10 1.07 1.03 1.00 0.97 0.93 0.92 0.91 0.90 0.89 0.88
400 1.10 1.06 1.02 1.00 0.96 0.93 0.92 0.91 0.90 0.89 0.88
500 1.10 1.05 1.01 0.98 0.95 0.93 0.92 0.91 0.90 0.89 0.88
600 1.10 1.04 0.99 0.97 0.94 0.93 0.92 0.91 0.90 0.89 0.88
800 1.10 1.02 0.97 0.96 0.94 0.93 0.92 0.91 0.90 0.89 0.88
1000 1.10 1.00 0.96 0.95 0.94 0.93 0.92 0.91 0.90 0.89 0.88
*Basada en el trabajo de investigacin realizado por Herrera
Tabla 12. Velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector (Vc)*
RADIO DE CURVATURA (m) VELOCIDAD MXIMA** (km/h) 20 40 60 80 100 150 200 300 400 500 37 46 51 54 57 62 66 71 74 77
* Se supone que la curva tiene peralte adecuado. ** Valores basados en datos de campo tomados en carreteras colombianas.
Herrera. Op. Cit., p. 101.
32
CONTENIDO
Tabla 13. Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de terreno*
TIPO DE TERRENO (Pendiente Longitudinal) A Plano (< 3%) Ondulado ( 3 - < 6 %) Montaoso ( 6 - < 8 %) Escarpado ( 8 %) > 83 > 68 > 52 > 36 B 72 - 83 59 - 68 45 - 52 31 - 36 NIVELES DE SERVICIO C 62 - 72 51 - 59 39 - 45 27 - 31 D 52 - 62 43 - 51 33 - 39 23 - 27 E 42 - 52 34 - 43 26 - 33 18 - 23 F 42 34 26 18
* Valores basados en datos de campo tomados en carreteras colombianas.
33
CONTENIDO
CARRETERAS DE DOS CARRILES DETERMINACIN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

TRAMO: NOMBRE: CALCUL: REVIS: FECHA: SECTOR: SECTOR: TPICO CRTICO
1. DATOS GEOMTRICOS Y DE TRNSITO

BERMA CALZADA BERMA ESTADO SUPERFICIE RODADURA: IRI VOLUMEN TOTAL EN AMBOS SENTIDOS (Q): DISTRIBUCIN POR SENTIDOS (Ascenso/Descenso): COMPOSICIN DEL TRNSITO: A: ZONAS DE NO REBASE: 2. CLCULO DE LA CAPACIDAD (C60 y C5) FPE X (TABLA 1) Fd X (TABLA 2) Fcb X (TABLA 3) Fp X (TABLA 4) Ci = (veh/h) C60 (veh/h)
%
m m m
TIPO DE TERRENO (P, O, M, E): PENDIENTE (%): LONGITUD (km): RADIO DE LA CURVA MS CERRADA (m): DEFLEXIN DE LA CURVA (grados):
(mm/m) REA AFECTADA veh/h o N.F. ___ (2 a 5)
/ B:
% C B + C:
C60 X (veh/h)
FPH = (TABLA 5)
C5 (veh/h)
Q/
C60 =
Q/C60
Q/
C5 =
Q/C5
3. CLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO Vi X (TABLA 6) Fu = (TABLA 7) V1 (km/h)

Fsr X (TABLA 8) Fcb X 9) (TABLA V1 = (km/h) V2 (1) (km/h)
Fp1 X (TABLA 10)
Fp2 = (TABLA 11)
Fp
V2 =
V3 (2) (km/h)
COMPARAR
Vc (km/h) (TABLA 12)
Si fp >1.00 hacer fp = 1.00

Si V3 Vc, V = V3 (DE (2)) Si V3 NIVEL DE SERVICIO (TABLA 13)
V (DE (2) (3))
Vc, CALCULAR V CON LA HOJA DE TRABAJO No. 2 (3)
HOJA DE TRABAJO No. 1
Tabla 14. Hoja de trabajo No. 1
34
CONTENIDO
CARRETERAS DE DOS CARRILES ESTIMACIN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO VELOCIDAD MEDIA CUANDO LA CURVATURA LA LIMITA
DESCRIPCIN VARIABLE
Longitud del sector
PROCEDENCIA
Hoja de Trabajo No. 1
SMBOLO
L=
VALOR
UNIDAD
km
Deflexin de la curva
Df =
Velocidad en tangente
V3 =
R=
km/h
Radio de la curva
Longitud curva
R * Dr * /180
Lc =
Longitud acelerando y decesalerando
130 + Lc
Lda =
Recorrido con velocidad V3

Si L3 0
1000*L-Lda
L3 =
V=
Velocidad media = Vc
km/h
Si L3 > 0 proseguir los clculos Tiempo con velocidad V3 3,6 *( L3 / V3 ) T3 =

s
td1 = [-0.278 V3 + (0.077 * V3
- 49.40)1/2] * 2
-019
td2 = (-0.267 V3 + (0.071 * V3
- 0.60 Lc)1/2)
-0,30
Tiempo decesacelerando y acelerando
Tda =
tda = (-0.256 V3 + (0.065 * V23 + 0.20 * Lc)1/2) 0.10
Tda = td1 + td2 + tda

Tiempo total recorrido
T3 + Tda
3600 * L/T
T= V=
s km/h
Velocidad media
HOJA DE TRABAJO No. 2
Tabla 15. Hoja de Trabajo No. 2

35
CONTENIDO
2.2.3 Capacidad y Nivel de Servicio segn el TRB Capacidad y Nivel de Servicio en vas de dos carriles:
El Manual de capacidad de carreteras americano considera una capacidad de base (3200 veh/hr) para una va de dos carriles en ambos sentidos de circulacin del trnsito, y de 1700 veh/hr para un solo carril. Sin embargo, esta capacidad o Tasa de flujo se ve afectada principalmente por tres factores, como son la composicin del trnsito, referida a la presencia de vehculos pesados, el tipo de terreno (referido al porcentaje de la pendiente), y un factor de hora pico que considera los mayores volmenes que se pueden presentar dentro de la hora de mayor trnsito, muy similar a lo expuesto en la metodologa INVIAS. Segmentos direccionales Una gran parte de la metodologa est diseada para obtener datos en la totalidad de las vas (en ambos sentidos), lo cual debido al alcance de este trabajo no es indispensable. El apartado denominado Segmentos Direccionales considera apenas las medidas de Capacidad y Nivel de Servicio para una direccin de viaje a la vez (acceso a Manizales), aunque resulta imprescindible considerar en el proceso el volumen de trnsito del carril opuesto que limita las oportunidades de adelantamiento, principalmente. Dentro del anlisis de segmentos direccionales se incluye todo lo referente a carreteras con pendientes en terreno plano (hasta del 2%), en terreno ondulado (hasta del 3%) o montaosas, cuyas pendientes son superiores al 3%, bien sea en ascenso (upgrade) o en descenso
36
CONTENIDO
(downgrade), cuyo tratamiento aparece de manera muy especfica y detallada. Por otra parte, las carreteras de dos carriles se clasifican en dos tipos (TRB 2000): Carretera clase I: Es aquella en la que los motoristas esperan viajar a relativas altas velocidades, por ello, el tiempo perdido por espera en un pelotn es importante para determinar el Nivel de Servicio de esta clase de carreteras. Carretera clase II: Es aquella en la cual los motoristas no
necesariamente esperan viajar a altas velocidades, por ejemplo, en parajes de gran belleza paisajstica natural. En stas carreteras, no importa mucho el tiempo utilizado para el recorrido, por lo que no es un criterio que se tenga en cuenta para determinar su Nivel de Servicio. En este documento en particular, se consideran todas las vas de dos carriles, como carreteras clase I, y por tanto, los criterios para determinar el Nivel de Servicio de las mismas, son la velocidad promedio de viaje y el porcentaje de tiempo de retraso. Condiciones de Base: Para calcular tanto la Capacidad como el Nivel de Servicio de las carreteras clase I, se parte de las siguientes condiciones de base o ideales de la va: Ancho de carriles mayor o igual a 3,6 m Bermas con visibilidad en un ancho mayor o igual a 1,8 m Inexistencia de zonas de no rebase
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CONTENIDO

Todos los carros son vehculos livianos de pasajeros No existen limitaciones al flujo vehicular como controles de trnsito o retorno de vehculos El terreno es plano.
La distribucin del flujo vehicular debe considerarse porcentualmente de 50/50, sin embargo, en anlisis de segmentos direccionales, la distribucin direccional no es considerada como condicin de base. Lo primero que debe hacerse para hallar la Capacidad y el Nivel de Servicio de las vas consideradas, es determinar la Velocidad a Flujo Libre (FFS) mediante cualquiera de los mtodos existentes para tal fin, o bien, mediante mediciones en campo. En este caso se mide en campo. Luego debe calcularse la tasa de demanda de flujo para un periodo pico de 15 minutos en la direccin analizada, utilizando la siguiente ecuacin: vd = V/ PHF*fG*fHV Donde: vd = V= Tasa de flujo de carros de pasajeros equivalentes para el periodo pico de 15 minutos en la direccin analizada (pc/hr) Volumen de demanda para la mayor hora pico en la direccin analizada (veh/hr).
fG = Factor de ajuste por pendiente. fHV = Factor de ajuste por vehculos pesados. En los segmentos direccionales como se ha mencionado, es necesario considerar la tasa de demanda de flujo en la direccin opuesta: vo = Vo / PHF*fG*fHV
38
CONTENIDO
Donde: vo = Tasa de flujo de carros de pasajeros equivalentes para el periodo pico de 15 minutos en la direccin opuesta de viaje, y Vo = Volumen de demanda para la mayor hora pico en la direccin opuesta de viaje. Los valores de PHF (Factor de hora pico, por su sigla en ingls) y de fHV son los mismos utilizados en la direccin de viaje. En un anlisis direccional, tanto los valores de vd como de vo son usados para estimar la velocidad promedio de viaje y el porcentaje de tiempo de retraso. De ser posible, el PHF debe determinarse a partir de datos locales en campo, pero de no ser posible, pueden utilizarse los valores sugeridos en el captulo 12 del HCM 2000 (0,88 para reas rurales y 0,92 para reas urbanas). Debido a la proximidad con la ciudad, las vas tratadas como acceso a Manizales, se consideran sub-rurales y se les asigna un PHF de 0,90. Es muy importante observar que en lo que al Manual HCM 2000 se refiere, los volmenes de demanda para una hora, deben ser convertidos en tasas de flujo para el pico de 15 minutos dentro de la hora de mxima demanda. Ajustes por pendiente y vehculos pesados Los ajustes por la presencia de vehculos pesados en segmentos direccionales significan principalmente, que debe buscarse una equivalencia en automviles de pasajeros (autos ligeros) para los camiones y los vehculos recreativos (ET y ER respectivamente por sus
39
CONTENIDO
siglas en ingls). Es importante resaltar que para poder asumir los valores de autos equivalentes para camiones y recreativos, debe primero conocerse la pendiente del terreno, ya que la metodologa vara para pendientes en terreno ascendente por encima del 3% (upgrades) o para pendientes descendentes con pendientes igualmente superiores al 3% (downgrades). En el caso de pendientes ascendentes en terreno montaoso, los valores del factor de ajuste por pendiente fG usados para estimar la velocidad promedio de viaje, se muestran en la Tabla 20-13. Este mismo factor, usado para estimar el porcentaje de tiempo de retraso, se muestra en la Tabla 20-14. El factor de ajuste incluye el efecto de la pendiente en la velocidad promedio de viaje y en el porcentaje de tiempo de retraso en una corriente de trnsito compuesta completamente por autos de pasajeros. Los valores equivalentes de autos para camiones usados para estimar tanto la velocidad promedio de viaje como el porcentaje de tiempo de retraso, se muestran en las Tablas 20-15 y 20-16 respectivamente. Estos factores incluyen el efecto de los camiones en la velocidad promedio de viaje y en el porcentaje de tiempo de retraso, sobre y adems del efecto de la pendiente en los autos de pasajeros. Los vehculos recreativos no son considerados en este trabajo como un porcentaje importante dentro de las corrientes de trnsito analizadas, por tanto, no se incluyen ajustes debido a los mismos. Para el caso de las pendientes descendentes en terreno montaoso, el valor del factor de ajuste por pendiente es 1 generalmente, y el factor
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CONTENIDO
de ajuste por vehculos pesados fHV est determinado a partir de las equivalencias en autos de pasajeros dadas en las Tablas 20-9 y 20-10. fHV = 1/1+PT(ET 1)+PR(ER - 1) Donde: PT = Proporcin de camiones en la corriente de trnsito, expresada como un decimal. PR = Proporcin de vehculos recreativos en la corriente de trnsito, expresada como un decimal. El paso siguiente consiste en realizar Iteraciones para encontrar valores apropiados de vd y vo. Esto se debe a que los factores de ajuste por pendiente y los equivalentes en autos de pasajeros para camiones y recreativos estn definidos a partir de tasas de flujo expresadas en autos de pasajeros por hora. Sin embargo, hasta que la ecuacin para hallar vd sea aplicada, dicha tasa de flujo en autos de pasajeros por hora es desconocida. Entonces, debe aplicarse una aproximacin por iteraciones para determinar la tasa de flujo equivalente para autos de pasajeros y desde all, la velocidad promedio de viaje y el porcentaje de tiempo de retraso. Primero, se debe determinar la tasa de flujo en veh/hr como V/PHF. Despus, seleccionar valores de fG y ET (no se consideran los recreativos segn se dijo) apropiados para esa tasa de flujo, a partir de las tablas, luego, se determina el valor de vd aplicando la ecuacin dada para dicho valor. Si el valor computado de vd a partir de la ecuacin es menor que el lmite superior del rango de la tasa de flujo seleccionada para la cual los valores de fG y ET fueron seleccionados, entonces el valor computado
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de vd puede ser usado. Pero si el valor de vd es mayor que el lmite superior del rango de la tasa de flujo seleccionada, se debe repetir el proceso para rangos sucesivamente mayores hasta que se encuentre un valor aceptable de vd. Se puede ahora determinar la Velocidad Promedio de Viaje, con los datos obtenidos de algunos clculos y otros provenientes de campo: ATSd = FFSd 0,0125(vd + vo) - fnp Donde: ATSd = Velocidad promedio de viaje en la direccin de anlisis (km/hr) FFSd = Velocidad a flujo libre en la direccin de anlisis (km/hr) vd = Tasa de flujo en autos de pasajeros equivalentes para el pico de 15 minutos en la direccin de anlisis (pc/h, por su sigla en ingls) Tasa de flujo en autos de pasajeros equivalentes para el pico de 15 minutos en la direccin opuesta (pc/h, por su sigla en ingls). Ajuste debido al porcentaje de zonas de no rebase en la direccin de anlisis. Ver Tabla 20-19.
vo = fnp =
El Porcentaje de tiempo de retraso, puede determinarse igualmente, mediante la expresin: PTSFd = BPTSFd + fnp Donde: PTSFd = Porcentaje de tiempo de retraso en la direccin analizada
BPTSFd = Porcentaje de tiempo de retraso de base en la direccin analizada
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fnp =
Ajuste debido al porcentaje de zonas de no rebase en la direccin de anlisis. Ver Tabla 20-20.
El porcentaje de tiempo de retraso para las condiciones de base bajo el volumen de trnsito actual en la direccin analizada, puede estimarse con la expresin:
En la cual los coeficientes a y b estn determinados a partir de la tasa de flujo en direccin opuesta a la de viaje, como se muestra en la Tabla 20-21. Por ltimo, queda determinar el Nivel de Servicio, para lo cual, debe compararse la tasa de flujo en autos de pasajeros equivalentes vd con la capacidad de la va de 1700 pc/h, para determinar si la va est o no sobresaturada, es decir, si vd > 1700 pc/h. En este caso, el Nivel de Servicio es F, el porcentaje de tiempo de retraso es cercano al 100%, la velocidad es altamente variable y difcil de estimar. Para un segmento de carretera clase I con una demanda de trnsito menor a la Capacidad, el Nivel de Servicio est determinado por la localizacin del punto correspondiente al porcentaje de tiempo de retraso estimado y la velocidad promedio de viaje, en la Tabla 20-3. Los Niveles de Servicio definidos en el manual HCM 2000, consideran situaciones muy similares a las del manual INVIAS, toda vez que ste ltimo deriva gran parte de su contenido del primero. Por ello, no se especifican los niveles del HCM 2000 que de manera anloga van desde el A hasta el F.
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Los pasos utilizados para llegar a determinar el Nivel de Servicio, referidos anteriormente sin embargo, corresponden a carreteras en terreno de montaa, bien sea con pendientes ascendentes, as como descendentes. Es necesario considerar una va en terreno llano, cuya pendiente es apenas del 2% y darle un tratamiento diferente en cuanto a los valores extractados de algunas tablas, aunque bien siguiendo el mismo proceso descrito para las carreteras montaosas. Esta va es la que va desde el municipio de Villamara hasta Manizales, una va demasiado corta por dems, pero cuyo anlisis es importante, debido a que es la de mayor flujo vehicular de las seis consideradas. Las carreteras en terreno plano y ondulado, en el caso del anlisis direccional, se denominan extended directional segments o segmentos direccionales planos. Para hallar el valor de fHV se seleccionan los valores de ET en la Tabla 20-9 y en la Tabla 20-10. El valor de fG aparece en la Tabla 20-7 y en la Tabla 20-8, segn se trate de correcciones a la velocidad o al porcentaje de tiempo de retraso en ambos casos. Para todo lo dems, los lineamientos de proceso en segmentos direccionales es idntico. A continuacin se relacionan las tablas y hojas de trabajo relacionadas con los clculos de Capacidad y Nivel de Servicio para carreteras de dos carriles del Manual HCM 2000, conservando como referencia para el lector, la nomenclatura original de cada tabla.
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CONTENIDO
Tabla 20-3. Criterio grfico para Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles Clase I
Tabla 20-7. Factor de ajuste por pendiente fG para determinar velocidad en vas de dos carriles y segmentos direccionales
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CONTENIDO
Tabla 20-8. Factor de ajuste por pendiente fG para determinar el porcentaje de tiempo de retraso en vas de dos carriles y segmentos direccionales
Tabla 20-9. Equivalentes de carros de pasajeros para camiones y vehculos recreativos para determinar velocidad en vas de dos carriles y segmentos direccionales
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CONTENIDO
Tabla 20-10. Equivalentes de carros de pasajeros para camiones y vehculos recreativos para determinar el porcentaje de tiempo de retraso en vas de dos carriles y segmentos direccionales
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CONTENIDO
Tabla 20-13. Factor de ajuste por pendiente (fG) para estimar la velocidad promedio de viaje en pendientes ascendentes especficas
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CONTENIDO
Tabla 20-14. Factor de ajuste por pendiente (fG) para estimar el porcentaje de tiempo de retraso en pendientes ascendentes especficas
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CONTENIDO
Tabla 20-15. Equivalentes de autos de pasajeros para camiones para determinar la velocidad promedio en pendientes ascendentes especficas
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CONTENIDO
Tabla 20-16. Equivalentes de autos de pasajeros para camiones y vehculos recreativos para determinar el porcentaje de tiempo de retraso en pendientes ascendentes especficas
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CONTENIDO
Tabla 20-19. Ajuste (fnp) a la velocidad promedio de viaje por el porcentaje de zonas de no rebase en segmentos direccionales
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CONTENIDO
Tabla 20-20. Ajuste (fnp) al porcentaje de tiempo de retraso por el porcentaje de zonas de no rebase en segmentos direccionales
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Tabla 20-21. Valores de coeficientes usados para estimar el porcentaje de tiempo de retraso en segmentos direccionales Capacidad y Nivel de Servicio para carreteras Multicarril
En el caso de las carreteras con dos o ms carriles para un mismo sentido de circulacin, la Capacidad y la velocidad estn correlacionadas de tal forma que se constituyen en variables interdependientes, es decir, que no estn establecidas de manera permanente y por lo tanto, entre ambas definen el Nivel de Servicio del sector de la va analizado. Para comprender mejor este hecho, es prudente analizar la secuencia empleada para hallar los valores de Capacidad y Nivel de Servicio de la Doble calzada de acceso a Manizales. Inicialmente, se determina la velocidad a flujo libre (FFS) bien sea a partir de datos auxiliares provistos en el Manual HCM 2000, o bien con las mediciones hechas en campo. Para efecto de este trabajo se opta por la medicin en campo de dicho parmetro, con un ajuste debido a la limitacin impuesta por la metodologa del Manual en mencin, ya que
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los datos de campo dan como resultado una velocidad a flujo libre de 65 km/hr y la metodologa nicamente aplica para rangos de velocidades entre 70 y 100 km/hr. Se asume entonces una FFS de 70 km/hr. Esta aproximacin no es caprichosa, ya que en Colombia no se cuenta con una metodologa estructurada para carreteras multicarriles y las condiciones geomtricas de la va dificultan alcanzar las condiciones mnimas para usar adecuadamente la propuesta americana del TRB. Para el caso de las velocidades medidas en campo, el HCM 2000 no recomienda hacer ajustes como los que se hacen cuando la velocidad es calculada a partir de datos proporcionados en tablas (ajustes por ancho de carril, tipo de separador o mediana, nmero de puntos de acceso y ancho de berma o despeje lateral). Para determinar la tasa de flujo en cambio, se recomienda hacer dos ajustes a los volmenes horarios hasta convertirlos en una tasa de flujo de vehculos equivalentes de pasajeros, que pueda ser usada en los criterios para hallar el Nivel de Servicio. Estos ajustes se refieren al Factor de hora pico (PHF) y al factor por ajuste de vehculos pesados. El nmero de carriles tambin es importante, de tal forma que la tasa de flujo pueda expresarse en una base por carril. La siguiente ecuacin explica la manera como se aplican los ajustes necesarios para obtener la tasa de flujo: Vp = V/ PHF*N*fHV* fp
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Donde: Vp = Tasa de flujo de 15 minutos para autos de pasajeros equivalentes

(pc/h/ln)
V = Volumen horario (veh/hr) PHF = Factor hora pico N = Nmero de carriles fHV = Factor de ajuste por vehculos pesados fp = Factor por tipo de usuarios El valor del PHF segn se dijo anteriormente es de 0,9. Para realizar el ajuste por vehculos pesados, se utiliza la expresin siguiente: fHV = 1/1+PT(ET 1)+PR(ER - 1) Sin embargo, esta ecuacin puede simplificarse debido a la no consideracin de vehculos recreativos en la va, segn se mencion anteriormente. fHV = 1/1+PT(ET 1) Donde: ET = Equivalentes de autos de pasajeros para camiones y buses (vehculos pesados) PT = Proporcin de camiones y buses en la corriente de trnsito expresada en fraccin decimal) fHV = Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados.
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Por lo tanto, para hallar el valor del factor de correccin por vehculos pesados, debe primero determinarse el valor correspondiente en autos de pasajeros equivalentes para camiones y buses ET. Para ello debe recordarse que las pendientes de hasta el 3% con longitudes sostenidas mayores a 1,6 km o mayores al 3% con longitudes mayores a 0,8 km, deben ser consideradas como pendientes especficas (bien sea en ascenso o en descenso) y por ello, debe recurrirse a la Tabla 21-9. El factor de tipo de usuarios por su parte, se usa principalmente para incluir en los clculos, los usuarios de fin de semana y/o el denominado trfico recreativo. Este factor oscila entre 0,85 y 1,00, siendo ste ltimo utilizado para usuarios habituales solamente. Debido a que la doble calzada entre Pereira y Manizales ha mostrado un flujo importante de usuarios recreativos (en vehculos livianos principalmente), se aplica un factor de correccin fp de 0,95. Para determinar el Nivel de Servicio existen dos posibilidades, la primera de ellas consiste en comparar la densidad calculada con los rangos de densidad proporcionados en la Tabla 21-2. La segunda consta de cuatro pasos a saber: Paso 1: Definir adecuadamente el segmento de va Paso 2: Con base en la velocidad a flujo libre estimada o medida en campo, construir una curva flujo-velocidad apropiada con la misma tendencia que las curvas tpicas mostradas en la Tabla 21-3. La curva debe interceptar el eje Y con la velocidad a flujo libre.
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CONTENIDO
Paso 3: Basado en la tasa de flujo vp leer en la parte alta en la curva de velocidad a flujo libre mencionada en el paso 2 y determinar la velocidad promedio de autos de pasajeros y el Nivel de Servicio correspondiente a dicho punto. Paso 4: Determinar la densidad de flujo de acuerdo con la ecuacin: D = vp / S Donde: D = Densidad (pc/km/ln) vp = Tasa de flujo (pc/h/ln) S = Velocidad promedio de viaje de autos de pasajeros (km/hr). A continuacin se relacionan las tablas y hojas de trabajo relacionadas con los clculos de Capacidad y Nivel de Servicio para carreteras multicarril del Manual HCM 2000, conservando como referencia para el lector, la nomenclatura original de cada tabla.
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CONTENIDO
Tabla 21-2. Criterio de Nivel de Servicio para carreteras multicarril
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CONTENIDO
Tabla 21-3. Criterio de Nivel de Servicio con curvas FlujoVelocidad
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CONTENIDO
Tabla 21-9. Autos de pasajeros equivalentes para camiones y buses en pendientes ascendentes uniformes
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CONTENIDO
Tabla 21-13. Hoja de trabajo para carreteras multicarril

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CONTENIDO
3. METODOLOGA
De forma anloga a la presentada en el marco terico acerca del clculo de la Capacidad y el Nivel de Servicio de las diferentes vas, se explica en este apartado la manera como se obtuvieron los valores para trabajar con las metodologas del Manual de Capacidad colombiano y del Manual de Capacidad americano por separado. 3.1 MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES (INVIAS)
3.1.1 Variables relativas al trnsito Uno de los aspectos ms importantes relacionados con el trnsito lo constituyen los volmenes de trnsito, cuyos valores se calcularon para cada estacin de conteo asociada a las diferentes vas, mediante modelos matemticos de regresiones basados en los datos histricos proporcionados por las cartillas publicadas anualmente por el INVIAS, denominadas Volmenes de trnsito. Luego de hallar los valores de volmenes para el ao 2008, expresados en TPDs, se determinaron los volmenes equivalentes para la hora pico, aplicando para ello la ecuacin recomendada por el Ministerio de Obras Pblicas y Transporte de 1995, segn se ilustra en las Tablas 16 y 17. La columna de la derecha para cada estacin en la Tabla 16, representa el porcentaje de vehculos (autos, buses y camiones en su orden) hallado con el promedio de la serie histrica, por considerar que ste valor se ajusta mejor a las condiciones reales del trnsito.
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CONTENIDO
ESTACIN 338
8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
338 Polinmica (338)
y = 14,694x 2 173,77x + 4481,1 R = 0,7482
ESTACIN 442
2500 2000 1500 1000 500 0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
Series1
ESTACIN 448
2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1 3 5 7 9
Series1
y = 647,66x 0,2969 R = 0,7072
y = 0,0378x4 1,6602x3 + 22,965x2 89,922x + 1522,8 R = 0,4551
11 13 15 17 19 21
ESTACIN 441
3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
Series1
ESTACIN 702
8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
Series1
y = 6,7081x 2 70,524x + 1170,9 R = 0,8088
y = 0,0141x6 + 0,9321x5 22,413x4 + 235,17x3 1009,6x2 + 1667,2x + 967,48 R = 0,9214
Figura 3. Modelos matemticos de regresin polinmica de los datos histricos de volmenes de trnsito en las estaciones de conteo
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CONTENIDO
AO/ESTACIN
2007 2008 7770 8258
338
73-10-17 73-10-17 11645 11931
551
76-18-8 76-18-8 1621 1643
442
55-11-34 55-11-34 1837 1981
448
83-4-13 83-4-13 2866 3097
441
71-16-13 71-16-13 7754 6481
702
79-5-16 79-5-16
Tabla 16. Volmenes y composicin del trnsito en las vas de acceso a Manizales Los volmenes de la tabla anterior corresponden a TPDs, por tanto, se aplica la ecuacin: Y=0,2136 X0,9163 Para la cual X=TPDs, (veh/da) y, Y=Volumen Hora Pico (veh/hr). Obteniendo los siguientes valores para volmenes horarios en ambos sentidos en cada estacin en el ao 2008:
AO/ESTACIN 2008
338 829 1162
551 189
442 224
448 338
441 664
702
Tabla 17. Volmenes hora pico (veh/hr) proyectados para el ao 2008 Otro factor a considerar pertinente al trnsito, lo constituye la distribucin direccional del trnsito. En este caso, se ha decidido optar por un valor intermedio sugerido por expertos en el tema de 55% de vehculos en el sentido del flujo estudiado y 45% en sentido contrario, lo cual refleja mejor las condiciones propias de la regin, en comparacin con modelos que sugieren proporciones desde 60% y 40% en adelante para vas rurales.
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CONTENIDO
En cuanto a la presencia de vehculos pesados, la metodologa del INVIAS recomienda sumar los datos de buses y camiones para hallar el total de dichos vehculos, lo cual se ha incluido en los clculos. 3.1.2 Variables relativas a la va En el Anexo 1 aparecen los datos medidos y/o calculados a partir de mediciones en campo correspondientes a las diferentes vas. Ancho de carril y ancho de berma: Ante la imposibilidad de obtener datos actualizados a travs de fuentes de informacin confiables, estos valores fueron obtenidos a partir de su medicin en campo.
Fotografa 7. Ancho de carril y ancho de berma
Radio de la curva ms cerrada: Estos datos tambin fueron calculados a partir de mediciones en campo, utilizando mtodos sencillos de topografa con cinta y jaln.
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CONTENIDO
Fotografa 8. Radio de la curva ms cerrada Tipo de terreno: Esta clasificacin se hizo con base en los datos medidos en campo de la pendiente longitudinal de la va, utilizando para ello un nivel Abney.
Fotografa 9. Nivel Abney Estado de la superficie de rodadura: Como ya se manifest anteriormente, se ha optado por utilizar el criterio del porcentaje de rea afectada, valorando la longitud de la va que debe ser intervenida por carril al momento de rehabilitar la va y multiplicando dicha longitud
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CONTENIDO
por el ancho del carril. Para este estudio en particular, no se hace una valoracin demasiado detallada del estado de la superficie de rodadura debido a los rangos tan amplios para los que operan los factores de correccin.
Fotografa 10. Estado de la superficie de rodadura Porcentaje de zonas de no rebase: Medida en campo a partir de la observacin de la demarcacin en la va, con pequeos ajustes a criterio del autor en los casos donde no existe demarcacin, as como apoyado en la parte III del Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles, del INVIAS.
TIPO DE TERRENO PORCENTAJE DE ZONAS DE NO REBASE % Plano 0-20 Ondulado 20-40 Montaoso y Escarpado 40-100
Tabla 18. Porcentaje de zonas de no rebase segn tipo de terreno
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CONTENIDO
Fotografa 11. Zonas de no rebase 3.2 MANUAL DE CAPACIDAD VIAL 2000 DEL TRB
3.2.1 Capacidad y Nivel de Servicio para carreteras de dos carriles Debido a que muchos de los datos requeridos por la metodologa propuesta en el HCM 2000 corresponden a los obtenidos en mediciones de campo, se procede a su utilizacin, toda vez que los datos de campo son ms representativos de una realidad particular que datos de otras vialidades o de tablas ponderadas. Entre los datos que ya se tienen a disposicin, se cuentan los anchos de carril y berma, el tipo de terreno, la longitud y el porcentaje de la pendiente, los volmenes y la composicin del trnsito, el porcentaje de zonas de no rebase, al igual que la velocidad a flujo libre. (Ver anexo 1). Los datos adicionales no representan datos de entrada para los clculos, sino precisamente datos obtenidos de tablas y/o de operaciones
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CONTENIDO
matemticas, por lo que sus valores aparecen en las hojas de trabajo correspondientes. Es importante resaltar el hecho de no realizar muchos de los ajustes presentados en el Manual HCM 2000 para la velocidad a flujo libre (FFS), gracias a que el mismo no considera pertinente hacerlo cuando el dato de esta velocidad ha sido obtenido en campo, ya que las mediciones In situ reflejan todas las condiciones geomtricas y ambientales reales que inciden en el comportamiento de los conductores al momento de maniobrar en la va. La velocidad a flujo libre ha sido medida siguiendo los pasos sugeridos en el Manual del INVIAS, sin embargo, el HCM 2000 valida cualquier mtodo de ingeniera de trnsito utilizado para tal fin. La manera de calcular la Capacidad y el Nivel de Servicio ya ha sido detallada en el Marco Terico, por lo que se procede en adelante a su estimacin. 3.2.2 Capacidad y Nivel de Servicio para carreteras multicarril De igual manera que en el caso de las vas de dos carriles analizadas con el HCM 2000, la mayora de los datos han sido medidos en campo y se incluyen en el Anexo 1, sin embargo, gran parte de esos datos no se ha utilizado debido a la simplificacin que permite el Manual cuando se mide la velocidad a flujo libre en campo como efectivamente se ha hecho.
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CONTENIDO
4. PROCEDIMIENTO DE CLCULO DE CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO

4.1 MANUAL INVIAS
Con los datos obtenidos en campo y con los valores extractados de las tablas del Manual de Capacidad del INVIAS (Tabla 1 a la Tabla 13), en algunos de cuyos casos se requiere interpolar los valores de las tablas, se ingresa a las hojas de trabajo No. 1 y No. 2 (de ser necesario esta ltima), para hallar los valores definitivos de Capacidad y Nivel de Servicio para cada una de las vas estudiadas. Se anexa en medio magntico lo relacionado con las operaciones necesarias para tal efecto. A continuacin se incluyen las hojas de trabajo con los datos de cada va.
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CONTENIDO

TRAMO: NOMBRE: CALCUL: 2902 El Tablazo-Estacin Uribe VHNH REVIS: DAE FECHA: SECTOR: El Tablazo SECTOR: TPICO CRTICO Octubre 28/2008
X

BERMA CALZADA BERMA ESTADO SUPERFICIE RODADURA: IRI VOLUMEN TOTAL EN AMBOS SENTIDOS (Q): DISTRIBUCIN POR SENTIDOS (Ascenso/Descenso): COMPOSICIN DEL TRNSITO: A: ZONAS DE NO REBASE: 2. CLCULO DE LA CAPACIDAD (C60 y C5) FPE X (TABLA 1)
0,95 73% 80% 0m 6,5 m 0m
(mm/m) REA AFECTADA 829 veh/h 60% o N.F. ___ (2 a 5)
O 4 1,7 42 95
55
/ B:
45 10%
% C 17% B + C: 27%
Fd X (TABLA 2)
0,93
Fcb X (TABLA 3)
0,95
Fp X (TABLA 4)
0,78
Ci = (veh/h) 3.200
C60 (veh/h)
2094,96
C60 X (veh/h)
2094,9552
FPH = (TABLA 5)
0,95
C5 (veh/h)
1.990
Q/
829
C60 =
2094,9552
Q/C60
0,40
Q/
829
C5 =
1.990
Q/C5
0,42
3. CLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO Vi X (TABLA 6)

73
Fu = (TABLA 7)
0,92
V1 (km/h)
67,16
Fsr X (TABLA 8) 0,82
Fcb X 9) 0,8
(TABLA
V1 = (km/h) 67,16 Vc (km/h) (TABLA 12) 47
V2 (1) (km/h) 44,06
Fp1 X (TABLA 10)

0,92
Fp2 X (TABLA 11)

0,96
Fp X
0,88
V2
44,06
V3 (2) (km/h)
38,91 COMPARAR
Si fp> 1.00 hacer fp = 1.00

Si V3 Vc, V = V3 (DE (2)) Si V3 NIVEL DE SERVICIO (TABLA 13) E
V (DE (2) (3)) 38,91
Tabla 19. Hoja de trabajo No. 1 para Capacidad y Nivel de Servicio va Chinchin- Manizales
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CONTENIDO

TRAMO: NOMBRE: CALCUL: Va Villamara - Manizales VHNH SECTOR: REVIS: Marchagas DAE SECTOR: FECHA: TPICO CRTICO Octubre 28/2008
X
Doble calzada Villamara - Va Panamericana

0,99 76% 100% 0m 5,6 m 0m
P 2 0,213 NA NA
55
/ B:
45 16%
% C 8% B + C: 24%
Fd X (TABLA 2)
0,92
Fcb X (TABLA 3)
0,87
Fp X (TABLA 4)
0,9
Ci = (veh/h) 3.200
C60 (veh/h)
2282
C60 X (veh/h)
2282
FPH = (TABLA 5)
0,95
C5 (veh/h)
2168
Q/
1162
C60 =
2282
Q/C60
0,51
Q/
1162
C5 =
2.168
Q/C5
0,54

86
Fu = (TABLA 7)
0,87
V1 (km/h)
74,82
Fcb X 9)
(TABLA
V1 = (km/h) 74,82 Vc (km/h) (TABLA 12) 77
V2 (1) (km/h) 36,05
0,66
Fp1 X (TABLA 10)

1
Fp2 = (TABLA 11)

0,96
Fp X
0,96
V2 =
36,05
V3 (2) (km/h)
34,61 COMPARAR

Si V3 Vc, V = V3 (DE (2)) Si V3 NIVEL DE SERVICIO (TABLA 13) F
V (DE (2) (3)) 34,61
Tabla 20. Hoja de trabajo No. 1 para Capacidad y Nivel de Servicio va Villamara - Manizales
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CONTENIDO

TRAMO: NOMBRE: CALCUL: 5006 VHNH SECTOR: REVIS: Maltera DAE SECTOR: FECHA: TPICO CRTICO Octubre 28/2008
X
Estadero Potro Rojo - Entrada Industria Licorera de Caldas

BERMA CALZADA BERMA
0,95 m 6,6 m 0,95 m
M 8 3 24 171
ESTADO SUPERFICIE RODADURA: IRI VOLUMEN TOTAL EN AMBOS SENTIDOS (Q): DISTRIBUCIN POR SENTIDOS (Ascenso/Descenso): COMPOSICIN DEL TRNSITO: A: ZONAS DE NO REBASE:
55 55% 80%
/ B:
45 11%
% C 34% B + C: 45%
2. CLCULO DE LA CAPACIDAD (C60 y C5) FPE X (TABLA 1)

0,85
Fd X (TABLA 2)
0,92
Fcb X (TABLA 3)
0,97
Fp X (TABLA 4)
0,57
Ci = (veh/h) 3.200
C60 (veh/h)
1383,58
C60 X (veh/h)
1383,58
FPH = (TABLA 5)
0,9
C5 (veh/h)
1.245
Q/
189
C60 =
1383,57696
Q/C60
0,14
Q/
189
C5 =
1.245
Q/C5
0,15

52
Fu = (TABLA 7)
0,99
V1 (km/h)
51,48
Fcb X 9)
(TABLA
V1 = (km/h) 51,48 Vc (km/h) (TABLA 12) 38,8
V2 (1) (km/h) 41,68
0,88
Fp1 X (TABLA 10)

0,74
Fp2 X (TABLA 11)

0,97
Fp X
0,72
V2
41,68
V3 (2) (km/h)
29,92 COMPARAR

Si V3 Vc, V = V3 (DE (2)) Si V3 NIVEL DE SERVICIO (TABLA 13) E
V (DE (2) (3)) 29,92
Tabla 21. Hoja de trabajo No. 1 para Capacidad y Nivel de Servicio va Alto de Letras - Manizales
74
CONTENIDO

TRAMO: NOMBRE: CALCUL: Va Neira - Manizales Puente Olivares - Entrada Barrio Villa Julia VHNH REVIS: DAE FECHA: SECTOR: Olivares SECTOR: TPICO CRTICO Octubre 28/2008
X

0,89 83% 80% 0m 7m 0m
M 8 1,5 31 106
55
/ B:
45 4%
% C 13% B + C: 17%
Fd X (TABLA 2)
0,93
Fcb X (TABLA 3)
0,96
Fp X (TABLA 4)
0,7
Ci = (veh/h) 3.200
C60 (veh/h)
1780
C60 X (veh/h)
1780
FPH = (TABLA 5)
0,93
C5 (veh/h)
1.655
Q/
224
C60 =
1780
Q/C60
0,13
Q/
224
C5 =
1.655
Q/C5
0,14

60
Fu = (TABLA 7)
0,99
V1 (km/h)
59,4
Fcb X 9)
(TABLA
V1 = (km/h) 59,4 Vc (km/h) (TABLA 12) 41,95
V2 (1) (km/h) 44,43
0,85
Fp1 X (TABLA 10)

0,74
Fp2 = (TABLA 11)

1,04
Fp X
0,77
V2 =
44,43
V3 (2) (km/h)
34,19 COMPARAR

Si V3 Vc, V = V3 (DE (2)) Si V3 NIVEL DE SERVICIO (TABLA 13) D
V (DE (2) (3)) 34,19
Tabla 22. Hoja de trabajo No. 1 para Capacidad y Nivel de Servicio va Neira Manizales
75
CONTENIDO

TRAMO: NOMBRE: CALCUL: Va Tres Puertas - Manizales Puerto Alegre - Avenida Villapilar VHNH REVIS: DAE FECHA: SECTOR: La Linda SECTOR: TPICO CRTICO Octubre 28/2008
X

0,91 71% 80% 0 m 7,3 m 0 m
M 7 1,4 25 153
55
/ B:
45 16%
% C 13% B + C: 29%
Fd X (TABLA 2)
0,93
Fcb X (TABLA 3)
0,97
Fp X (TABLA 4)
0,69
Ci = (veh/h) 3.200
C60 (veh/h)
1812,57
C60 X (veh/h)
1812,57
FPH = (TABLA 5)
0,93
C5 (veh/h)
1.686
Q/
338
C60 =
1812,57
Q/C60
0,19
Q/
338
C5 =
1.686
Q/C5
0,20

64
Fu = (TABLA 7)
0,98
V1 (km/h)
62,72
Fcb
X 9)
(TABLA
V1 = (km/h) 62,72 Vc (km/h) (TABLA 12) 39,25
V2 (1) (km/h) 50,23
0,88
Fp1 X (TABLA 10)

0,86
Fp2 = (TABLA 11)

1
Fp
V2 =
50,23
V3 (2) (km/h)
43,19 COMPARAR
0,86

Si V3 Vc, V = V3 (DE (2)) Si V3 NIVEL DE SERVICIO (TABLA 13) D
V (DE (2) (3)) 36,97
Tabla 23. Hoja de trabajo No. 1 para Capacidad y Nivel de Servicio va Tres Puertas - Manizales
76
CONTENIDO
CARRETERAS DE DOS CARRILES ESTIMACIN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO VELOCIDAD MEDIA CUANDO LA CURVATURA LA LIMITA
DESCRIPCIN VARIABLE
Longitud del sector
PROCEDENCIA
SMBOLO
L=
VALOR
1,4
UNIDAD
km
Deflexin de la curva
Df =
153
Velocidad en tangente
V3 =
R=
43,19
km/h
Radio de la curva
25
Longitud curva
R * Dr * /180
Lc =
66,76
Longitud acelerando y decesalerando
130 + Lc
Lda =
196,76
Recorrido con velocidad V3

Si L3 0
1000*L-Lda
L3 =
V=
1203,24
Velocidad media = Vc
km/h
Si L3 > 0 proseguir los clculos Tiempo con velocidad V3 3,6 *( L3 / V3 ) T3 =

100,29 s
td1 = [-0.278 V3 + (0.077 * V3
- 49.40)1/2] * 2
-019
td2 = (-0.267 V3 + (0.071 * V3
- 0.60 Lc)1/2)
36,05
-0,30
Tiempo decesacelerando y acelerando
Tda =
tda = (-0.256 V3 + (0.065 * V23 + 0.20 * Lc)1/2) 0.10
Tda = td1 + td2 + tda

Tiempo total recorrido
T3 + Tda
3600 * L/T
T= V=
136,34 36,97
s km/h
Velocidad media
Tabla 24. Hoja de trabajo No. 2 para Nivel de Servicio va Tres Puertas - Manizales
77
CONTENIDO
4.2
MANUAL HCM 2000
4.2.1 Capacidad y Nivel de Servicio para carreteras de dos carriles Con base en los datos de campo, y siguiendo los pasos definidos en la hoja de trabajo para segmentos direccionales de carreteras de dos carriles, se ingresa a las tablas correspondientes, se calculan los valores requeridos utilizando para ello interpolaciones e iteraciones sucesivas, hasta encontrar los valores ptimos que determinan el Nivel de Servicio en cada va. Se anexa en medio magntico lo relacionado con las operaciones necesarias para tal efecto. A continuacin se relacionan las hojas de trabajo con los valores hallados en el proceso de clculo.
78
CONTENIDO
DIRECTIONAL TWO-LANE HIGHWAY SEGMENT WORKSHEET General Information Analyst Agency or Company Date Performed Analysis Time Period Operational (LOS) X Imput Data Class I highway Shoulder width (m) Opposing direction Lane width (m) Analysis direction Lane width (m) Shoulder width (m) Segment length, Lt 1,7 km 456 veh/h 0 3,25 3,25 0
Show North Arrow
Site Information Vctor Hugo Naranjo Universidad Nacional Diciembre 09 de 2008 a.m. Design (Vp) Highway/Direction of Travel From/To Jurisdiction Analysis Year Planning (LOS) X Level 1,7 Planning (Vp) Class II highway Rolling Up/down % 0,9 27 % 0 % 80 % /km 373 veh/h Opposing Direction (o) 7,08 0,38 0,93 168,81 km/h km/h km/h km/h 4% up ______________________ El Tablazo-Estacin Uribe Caldas 2008
Terrain Grade Length (km) Peak-hour factor, PHF % Trucks and buses, PT % Recreational vehicles, PR % No-passing zone Access points/km Opposing direction volume,Vo
Analysis direction volume,Vd Average Travel Speed
Analysis Direction (d) Passenger-car equivalent for trucks, ET (Exhibit 20-9 or 20-15) Passenger-car equivalent for RVs, ER (Exhibit 20-9 or 20-17) Heavy- vehicle adjustment factor, fHV Grade adjustment factor,1 fG (Exhibit 20-6 or 20-12) Directional flow rate, vi (pc/h) Free-Flow Speed from Field Measurement Field measured speed, SFM
3 2 5
6,05 0,42 1,00 214,35 Estimated Free-Flow Speed 55 km/h veh/h 55 km/h Base free-flow, BFFS Adj. For lane width and shoulder width,3 fLS (Exh. 20-5) Adj. For access points,3 fA (Exh. 20-6) Free-flow speed, FFSd FFSd=BFFS-fLS-fA 4,7 45,51 Analysis Direction (d)
3
Observed volume,3 Vf Free-flow speed, FFSd
Vf FFS d = S FM + 0 . 0125 f HV
Adjustment for no passing zones, fnp (km/h) (Exhibit 20-19) Average travel speed, ATSd (km/h) ATSd=FFSd-0.0125(vd+vo)-fnp Percent Time-Spent-Following
Opposing Direction (o) 1,00 1,00 0,97 427,32 72,84 21,5 94,34 E
Passenger-car equivalent for trucks, ET (Exhibit 20-10 or 20-16) Passenger-car equivalent for RVs, ER (Exhibit 20-10 or 20-16) Heavy- vehicle adjustment factor, fHV Grade adjustment factor,1 fG (Exhibit 20-8 or 20-14) Directional flow rate, vi (pc/h) Base percent time-spent-following,4 BPTSFd (%) BPTSFd = 100(1 eavdb) Adjustment for no-passing zone, fnp (Exhibit 20-20) Percent time-spent-following, PTSFd (%) PTSFd = BPTSFd + fnp Level of Service and Other Performance Measures Level of service, LOS (Exhibit 20-3 or 20-4) Volume to capacity ratio, v/c Peak 15-min vehicle-kilometers of travel, VkmT15 (veh-km)
2
1,00 1,00 1,00 506,61
Peak-hour vehicle-kilometers of travel, VkmT60 (veh-km) VkmT60 = Vd * Lt Peak 15-min total travel time, TT15 (veh-h) Notes 1. If the highway is extended segment (level) or rolling terrain, fG = 1.0 2. If vi (vd or vo) 1,700 pc/h, terminate analysisthe LOS is F. 3. For the analysis direction only. 4. Exhibit 20-21 provides factors a and b. 5. Use alternative Equation 20-14 if some trucks operate at crawl speeds on a specific downgrade.
Tabla 25. Hoja de trabajo para segmentos direccionales en carreteras de dos carriles. Va Chinchin- Manizales
79
CONTENIDO
DIRECTIONAL TWO-LANE HIGHWAY SEGMENT WORKSHEET General Information Analyst Agency or Company Date Performed Analysis Time Period Operational (LOS) X Imput Data Class I highway Shoulder width (m) Opposing direction Lane width (m) Analysis direction Lane width (m) Shoulder width (m) Segment length, Lt Analysis direction volume,Vd Average Travel Speed Analysis Direction (d) Passenger-car equivalent for trucks, ET (Exhibit 20-9 or 20-15) Passenger-car equivalent for RVs, ER (Exhibit 20-9 or 20-17) Heavy- vehicle adjustment factor,5 fHV Grade adjustment factor,1 fG (Exhibit 20-6 or 20-12) Directional flow rate,2 vi (pc/h) Free-Flow Speed from Field Measurement Field measured speed, SFM
3
Site Information Vctor Hugo Naranjo Universidad Nacional Diciembre 09 de 2008 a.m. Design (Vp) Highway/Directional o Travel From/To Jurisdiction Analysis Year Planning (LOS) X Level X 0,213 Planning (Vp) Class II highway Rolling Up/down % 0,9 24 % % 100 % /km 523 veh/h Opposing Direction (o) 1,20 0,95 1,00 554,39 km/h km/h km/h km/h
3
______________________ Villamara-Manizales ______________________ 2008
0 2,8 2,8 0 km 639 veh/h

Show North Arrow
1,10 0,98 1,00 693,47 Estimated Free-Flow Speed 50 km/h veh/h 50 km/h Base free-flow, BFFS Adj. For lane width and shoulder width,3 fLS (Exh. 20-5) Adj. For access points, fA (Exh. 20-6) Free-flow speed, FFSd FFSd=BFFS-fLS-fA 2,8 31,60 Analysis Direction (d)
3
Vf FFS d = S FM + 0 . 0125 f HV
Opposing Direction (o) 1,20 0,95 1,00 554,39 71,08 2,8 73,88 E
2
1,10 0,98 1,00 693,47
Tabla 26. Hoja de trabajo para segmentos direccionales en carreteras de dos carriles. Va Villamara - Manizales
80
CONTENIDO
DIRECTIONAL TWO-LANE HIGHWAY SEGMENT WORKSHEET General Information Analyst Agency or Company Date Performed Analysis Time Period Operational (LOS) x Imput Data Class I highway Shoulder width (m) Opposing direction Lane width (m) Analysis direction Lane width (m) Shoulder width (m) Segment length, Lt 3 km 104 veh/h 0,95 3,3 3,3 0,95
Show North Arrow
Site Information Vctor Hugo Naranjo Universidad Nacional Diciembre 09 de 2008 a.m. Design (Vp) Highway/Directional of Travel From/To Jurisdiction Analysis Year Planning (LOS) x Level 3 Planning (Vp) Class II highway Rolling Up/down % 0,9 45 % % 80 % /km 85 veh/h Opposing Direction (o) 1,70 0,76 1,00 71,86 km/h km/h km/h km/h
3
______________________ Alto de Letras-Manizales ______________________ 2008
8% down
Analysis Direction (d) Passenger-car equivalent for trucks, ET (Exhibit 20-9 or 20-15) Passenger-car equivalent for RVs, ER (Exhibit 20-9 or 20-17) Heavy- vehicle adjustment factor, fHV Grade adjustment factor,1 fG (Exhibit 20-6 or 20-12) Directional flow rate, vi (pc/h) Free-Flow Speed from Field Measurement Field measured speed, SFM
3 2 5
3
Vf FFS d = S FM + 0 . 0125 f HV
Opposing Direction (o) 1,10 0,96 1,00 90,43 26,01 34 60,01 E
2
1,10 0,96 1,00 110,53
Tabla 27. Hoja de trabajo para segmentos direccionales en carreteras de dos carriles. Va Alto de Letras- Manizales
81
CONTENIDO
Show North Arrow
Site Information Vctor Hugo Naranjo Universidad Nacional Diciembre 09 de 2008 a.m. Design (Vp) Highway/Directional o Travel From/To Jurisdiction Analysis Year Planning (LOS) X Level 1,5 Planning (Vp) Class II highway Rolling Up/down % 0,9 17 % 0 % 80 % /km 101 veh/h Opposing Direction (o) 10,25 0,39 0,42 103,66 km/h km/h km/h km/h
3
______________________ Neira-Manizales ______________________ 2008
8% up
Analysis Direction (d) Passenger-car equivalent for trucks, ET (Exhibit 20-9 or 20-15) Passenger-car equivalent for RVs, ER (Exhibit 20-9 or 20-17) Heavy- vehicle adjustment factor,5 fHV Grade adjustment factor,1 fG (Exhibit 20-6 or 20-12) Directional flow rate,2 vi (pc/h) Free-Flow Speed from Field Measurement Field measured speed, SFM
3
3
Vf FFS d = S FM + 0 . 0125 f HV
2
1,23 0,96 1,00 131,85
Tabla 28. Hoja de trabajo para segmentos direccionales en carreteras de dos carriles. Va Neira- Manizales
82
CONTENIDO
Show North Arrow
Site Information Vctor Hugo Naranjo Universidad Nacional Diciembre 09 de 2008 a.m. Design (Vp) Highway/Directional o Travel From/To Jurisdiction Analysis Year Planning (LOS) X Level 1,4 Planning (Vp) Class II highway Rolling Up/down % 0,9 29 % % 80 % /km 152 veh/h Opposing Direction (o) 10,10 0,39 0,43 154,31 km/h km/h km/h km/h
3
______________________ Tres Puertas-Manizales ______________________ 2008
7% up
Analysis Direction (d) Passenger-car equivalent for trucks, ET (Exhibit 20-9 or 20-15) Passenger-car equivalent for RVs, ER (Exhibit 20-9 or 20-17) Heavy- vehicle adjustment factor, fHV Grade adjustment factor,1 fG (Exhibit 20-6 or 20-12) Directional flow rate, vi (pc/h) Free-Flow Speed from Field Measurement Field measured speed,3 SFM Observed volume, Vf Free-flow speed, FFSd
3 2 5
10,10 0,39 0,91 89,12 Estimated Free-Flow Speed 40 km/h veh/h 40 km/h Base free-flow,3 BFFS Adj. For lane width and shoulder width,3 fLS (Exh. 20-5) Adj. For access points, fA (Exh. 20-6) Free-flow speed, FFSd FFSd=BFFS-fLS-fA 4,2 32,76 Analysis Direction (d)
Vf FFS d = S FM + 0 . 0125 f HV
2
1,15 0,98 1,00 201,42
Tabla 29. Hoja de trabajo para segmentos direccionales en carreteras de dos carriles. Va Tres Puertas- Manizales
83
CONTENIDO
4.2.2 Capacidad y Nivel de Servicio para la carretera Multicarril Con los datos obtenidos mediante la valoracin en campo, y siguiendo los lineamientos propuestos por la metodologa del HCM 2000 en su captulo 21, se realizaron los clculos pertinentes, segn lo muestra la hoja de trabajo siguiente.
84
CONTENIDO
MULTILANE HIGHWAYS WORKSHEET
General Information Vctor Hugo Naranjo Analyst Universidad Nacional Agency or Company Diciembre 09 de 2008 Date Performed a.m. Analysis Time Period Operational (LOS) X Design (N) Flow Inputs 664 Volume, V Annual avg. Daily traffic,AADT Peak-hour proportion of AADT, Peak-hour direction proportion, DDHV=AADT*K*D Driver type Commuter/Weeday X Recreational/Weekend Calculate Flow Adjustments fp 1 ET 3,2 Speed Inputs Lane width, LW Total lateral clearance, TLC Access points, A Median type, M Undivided 70 FFS (measured) Base free-flow Speed, BFFS Operational, Planning (LOS); Design,Planning (Vp) Operational (LOS) or Planning (LOS) 539,32 S D = vp /S LOS Design (vp) or Planning (vp) LOS vp V = vp * PHF * N * fHV * fp S D = vp/S 70 7,70 B
Design (Vp) veh/h veh/day
Site Information Highway/Directional of Ttravel From/To Jurisdiction Analysis Year Planning (LOS) Peak-hour factor, PHF % Truks and buses, PT % RVs, PR General terrain Level Grade: Length Number of lanes ER
Pereira-Manizales 2008 Design (N) 0,9 21
Design (Vp)
veh/h
Rolling 1,7 km 2
Mountainous Up/Down % 5% UP
0,6840 Calculate Speed Adjustments and FFS fLW fLC fA fM FFS = BFFS fLW fLC fA fM Design, Planning (N) Design (N) or Planning (N) 1st Iteration N pc/h/ln pc/h/ln km/h pc/km/ln LOS Design (N) or Planning (N) 2nd Iteration N pc/h/ln veh/h km/h pc/km/ln
m m A/km Divided km/h km/h
km/h km/h km/h km/h km/h
assumed
assumed pc/h/ln
Glossary N - Number of lanes V - Hourly volume vp - Flow rate LOS - Level of service DDHV - Directional design-hour volume
LOS S D = vp /S Factor Location ET - Exhibit 21-8, 21-9, 21-11 S - Speed ER - Exhibit 21-8, 21-10 D - Density fp - Page 21-11 FFS - Free-flow speed BFFS- Base free-flow speed LOS, S, FFS, vp - Exhibit 21-2, 21-3
km/h pc/km/ln fLW - Exhibit 21-4 fLC - Exhibit 21-5 fM - Exhibit 21-6 fA - Exhibit 21-7
Tabla 30. Hoja de trabajo para carreteras multicarril. Doble calzada Pereira - Manizales
85
CONTENIDO
5. RESULTADOS
5.1 PROCEDIMIENTO CON EL MANUAL INVIAS
La Tabla No. 31 ilustra un resumen de los datos obtenidos luego de realizar todos los clculos utilizando el Manual INVIAS. Tabla 31. Tabla de resultados segn metodologa INVAS
TEM VA Chinchin Manizales Villamara Manizales Alto de Letras Manizales Neira Manizales Tres Puertas Manizales
C60 2095 2282 1384 1780 1813
C5 1990 2168 1245 1655 1686
Q/C60 0,4 0,51 0,14 0,13 0,19
Q/C5 0,42 0,54 0,15 0,14 0,20
V 38,91 34,61 29,92 34,19 36,97
Nivel de Servicio E F E D D
5.2
PROCEDIMIENTO CON EL MANUAL HCM 2000
5.2.1 Carreteras de dos carriles La Tabla No. 32 ilustra un resumen de los datos obtenidos luego de realizar todos los clculos utilizando el Manual HCM 2000. Tabla 32. Tabla de resultados segn metodologa HCM 2000
TEM
VA
Vd 214,35 693,47 87,83
ATSd 45,51 31,60 40,10
PTSFd 94,34 73,88 60,01
LOS E E E
Chinchin Manizales Villamara Manizales Alto de Letras Manizales
86
CONTENIDO
TEM VA Neira Manizales Tres Puertas Manizales
Vd 58,48 89,12
ATSd 40,07 32,76
PTSFd 61,75 71,23
LOS E E
Donde: Vd = ATSd = PTSFd = LOS = Tasa de flujo (pc/h) Velocidad promedio de viaje (km/h) Porcentaje de tiempo de retraso (%) Nivel de servicio
5.2.2 Carretera Multicarril Entre los resultados ms importantes de los anlisis para la Doble calzada estn: Vp = 539,32 pc/h/ln (Tasa de flujo) S = 70 km/h (Velocidad) LOS = B (Nivel de Servicio)
87
CONTENIDO
6. ANLISIS DE RESULTADOS
6.1 VA CHINCHIN MANIZALES
Metodologa INVAS
La Capacidad ideal de la va se ve reducida en un 35% por los factores de correccin aplicados, lo que se traduce en una va aproximadamente 1/3 menos eficiente para el flujo del trnsito vehicular. La relacin volumen/capacidad es media alta, ya que se alcanza casi la mitad de la Capacidad total de la va bajo sus condiciones imperantes, tanto para el volumen de una hora (40%) como para el volumen que considera los cinco minutos de mayor pico dentro de la hora (42). La velocidad representa el 53,3% de la ideal, lo cual significa una disminucin bastante alta de la misma, principalmente por factores asociados a las caractersticas de la va. El Nivel de Servicio es muy bajo aunque el volumen de trnsito es apenas moderado, lo que muestra la preponderancia de los factores relacionados con la va, sobre los del trnsito. Metodologa HCM 2000
La velocidad a flujo libre se redujo en un 20% luego de aplicarse las correcciones para tal efecto. El porcentaje de tiempo de retraso alcalz el 100%, lo que hace que el Nivel de Servicio sea E con tendencia al F, esto se debe al efecto
88
CONTENIDO
combinado de zonas de no rebase y presencia de vehculos pesados principalmente. La tasa de flujo obtenida en la direccin del flujo, ocupa un 13% de la Capacidad ideal del carril analizado en direccin del flujo vehicular, por lo que se refuerza la idea no ser el volumen de trnsito el factor determinante del Nivel de Servicio. 6.2 VA VILLAMARA - MANIZALES
Metodologa INVAS la Capacidad de sta va se ha reducido un 30%
A pesar de que
respecto de la ideal, el alto volumen que fluye en un segmento tan corto y de tan mala calidad en su capa de rodadura, hace que su relacin volumen/capacidad exceda el 50% y evidencie problemas de congestin continuos. Las caractersticas de la va se apartan bastante de las ideales, por cuanto afectan la Capacidad y el Nivel de Servicio de la misma. La velocidad ideal tambin se reduce, pero en este caso un nivel exagerado del 60%, lo que sumado a la alta utilizacin de la capacidad, genera un Nivel de Servicio F, que posiciona las condiciones de la va como deplorables. Metodologa HCM 2000
El efecto combinado de la velocidad (reducida casi a la mitad) y el porcentaje de tiempo de retraso (mayor al 70%), se hace notorio en esta va, ya que ambos aspectos determinan con firmeza un Nivel de
89
CONTENIDO
Servicio E con claros visos de F, nivel al cual no se llega simplemente porque no se copa la Capacidad de la va. 6.3 VA ALTO DE LETRAS MANIZALES
Metodologa INVIAS
En este caso, la reduccin de la Capacidad ideal es abrupta, pues es de un 57%, aunque por el momento y debido al bajo volumen de trfico, no implica compromiso serio para con la saturacin del segmento. La relacin volumen/capacidad es del 14%, es decir, que se est usando nicamente el 14% de la Capacidad de la va, y an as, el Nivel de Servicio es E. La velocidad ideal para las caractersticas de la va, se redujo en un 43%, por lo que el flujo lento y la mnima oportunidad de adelantar contribuyen al mal Nivel de Servicio. El porcentaje de vehculos pesados es muy alto (45%) hecho que incide bastante en los resultados tanto de Capacidad como de Nivel de Servicio. Metodologa HCM 2000
Los resultados muestran valores sensatos de las variables, ya que los datos de entrada incluyen factores de correccin en pendiente descendente (downgrade). La velocidad se redujo en 5 km/h y sin embargo, el porcentaje de tiempo de retraso es cercano al 60%, lo cual contribuye a un Nivel de Servicio E.
90
CONTENIDO
6.4
VA NEIRA MANIZALES
Metodologa INVIAS
Respecto de la Capacidad ideal, la va tiene el 55%, lo que significa que en ambos carriles posee prcticamente la Capacidad de uno solo. La relacin volumen/capacidad es muy pequea, lo que indica la mnima utilizacin de la Capacidad de la va, no obstante, el deterioro que presenta la capa de rodadura hace que se restrinja la velocidad y por ende el Nivel de Servicio. La composicin del trnsito es favorable, ya que apenas el 17% de los vehculos son pesados, hecho que incide en el mantenimiento de velocidades mayores a flujo libre, evita la formacin de filas de vehculos y por tanto incide en el Nivel de Servicio. La velocidad se reduce en un 43% respecto de la que debera tener la va en ptimas condiciones, como muestra de las condiciones de la va y del tipo de terreno. Metodologa HCM 2000
La va presenta una velocidad promedio de viaje muy similar a la velocidad a flujo libre medida en campo, lo que significa un flujo continuo y estable de los vehculos. El porcentaje de zonas de no rebase, incide considerablemente, sobre todo en el porcentaje de tiempo de retraso, el mismo que asciende a niveles altos que ayudan a determinar un Nivel de Servicio bajo para las condiciones de la va.
91
CONTENIDO
6.5
VA TRES PUERTAS MANIZALES
Metodologa INVIAS
La Capacidad se encuentra reducida en un 43%, situacin desfavorable para una va con un crecimiento en los volmenes de trnsito de los ltimos aos, como consecuencia del trnsito atrado a raz del mejoramiento segmentos. La relacin volumen/capacidad de 19% 20%, expresa la forma como con muy poco volumen se est utilizando la quinta parte de la Capacidad total de la va. Contrario a lo que se espera de una va secundaria, el porcentaje de vehculos pesados es alto y afecta tanto Capacidad como Nivel de Servicio de la va, segn ya se explic. La velocidad en esta va se encuentra reducida no slo por los factores geomtricos normales de la va y de pendiente del terreno, sino tambin y en un 10% adicional, por el efecto de la curva ms cerrada. Metodologa HCM 2000 de la superficie de rodadura en algunos de sus
La velocidad promedio de viaje corresponde al 80% de la velocidad a flujo libre, siendo la menor de todas las vas analizadas. El porcentaje de tiempo de retraso es mayor al 70%, lo que hace que la va cuente con un Nivel de Servicio E por si solo. La composicin del trnsito incluye un alto porcentaje de vehculos pesados, aunque el volumen total es bajo.
92
CONTENIDO
6.6
VA DOBLE CALZADA PEREIRA MANIZALES
Metodologa HCM 2000
Aunque la metodologa aplicada es bastante sencilla, y no existe un referente para comparar los resultados obtenidos, es claro notar que la tasa de flujo encontrada de 539 vehculos equivalentes por hora por carril, parece no corresponder a la realidad de una va cuyos aforos de volmenes cuentan 664 vehculos en ambos sentidos. Esto obedece a que para el HCM 2000 a diferencia del INVIAS, no se reduce la Capacidad ideal de la va, sino que al hacerse las correcciones al volumen inicial, se puede incrementar la tasa de flujo, como efectivamente ha sucedido en este caso. Lo que si se cie a la realidad de la va es el Nivel de Servicio hallado B si se compara con las observaciones de los conductores en campo y con hechos como el de tener una superficie de rodadura nueva.
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CONTENIDO
7. CONCLUSIONES
El estudio de la Capacidad de una va y de su Nivel de Servicio, constituye un paso preliminar para el diseo y la planeacin de posibles intervenciones tendientes a su mejoramiento. En este sentido, se espera que el presente documento contribuya como punto de partida para otros investigadores. Todas las vas de acceso a la ciudad de Manizales presentan una Capacidad buena en relacin con los volmenes de trnsito que registran, As mismo, no se espera que se saturen en el corto plazo, de mantenerse la tendencia en el comportamiento del trnsito de los ltimos aos. El Nivel de Servicio de las vas analizadas se encuentra en la mitad inferior del rango establecido para dicho criterio, segn lo estipulado en el Manual de Capacidad INVIAS de 1996. Todas las carreteras de dos carriles tienen un Nivel de Servicio E segn el Manual HCM 2000. El Nivel de Servicio de la Doble calzada Pereira Manizales es ptimo segn el HCM 2000 (Nivel B). Todas las variables que intervienen en la determinacin de la Capacidad y el Nivel de Servicio a partir de la metodologa del INVIAS, se encuentran clara y objetivamente definidas bien sea por mediciones de campo o por datos consignados en el Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles. En algunos casos no se ha dispuesto de informacin suficiente para la aplicacin de la metodologa del Manual de Capacidad Vial HCM 2000 por lo que se ha debido recurrir a la extrapolacin de datos o a la presuncin de otros de ellos con criterio ingenieril. Este hecho debe resaltarse porque puede tener incidencia en los resultados ltimos del proceso, no obstante, este documento representa una aproximacin
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CONTENIDO
acadmica juiciosa a la implementacin de una metodologa diseada para condiciones especficas de la realidad norteamericana. Aunque el alcance del presente diagnstico no incluye soluciones a las situaciones halladas, si pueden plantearse alternativas de solucin para incrementar los Niveles de Servicio, sabiendo que su diseo ulterior y su posible implementacin requieren de estudios complementarios. Entre las ms destacadas para las carreteras de dos carriles con dos sentidos de circulacin pueden considerarse: La rectificacin de las vas, sobre todo en aquellas partes donde la curva restringe notablemente la velocidad. Ampliar y/o construir bermas con ancho efectivo de 1,8 m como lo recomiendan los Manuales. Aumentar el ancho efectivo de los carriles hasta un mnimo de 3,6m. Construir un tercer carril de adelantamiento en aquellos sitios donde se generan filas o pelotones debido al trnsito de vehculos pesados. Construir Doble calzadas al menos en algunos segmentos de las vas.
95
CONTENIDO
8. BIBLIOGRAFA
ARCINIEGAS RUEDA, Ismael Enrique y SEPLVEDA SNCHEZ, Daniel. Estudio del efecto de la distribucin por sentidos en la capacidad para carreteras de dos carriles. Santaf de Bogot, 1994, 300 p : il. Trabajo de grado (Ingeniero Civil). Pontificia Universidad Javeriana. Facultad de Ingeniera. HERRERA, Juan Carlos. Determinacin de factores de equivalencia
vehicular para carreteras de dos carriles en Colombia. Popayn, 1991. 150 p : II. Tesis (Magister en Ingeniera de Trnsito y Transporte). Universidad del Cauca. Instituto de Posgrado en Vas e Ingeniera Civil. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Washington, D.C. Manual de Capacidad de Carreteras. 1985. Madrid: 1987, 636 p. II. nica edicin: contiene problemas resueltos. Traducido al idioma espaol por la Asociacin Tcnica de Carreteras. ISBN 84-398-9562-3. UNIVERSIDAD PEDAGGICA Y TECNOLGICA DE COLOMBIA.
Influencia de las zonas de no rebase en la velocidad de los vehculos. Tunja. 1996. 24 p. + anexo. Informe de investigacin. Convenio Interinstitucional No. 1014 de 1995 Instituto Nacional de Vas Universidad del Cauca.
96
CONTENIDO
UNIVERSIDAD DEL CAUCA. Manual de capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles. Popayn. 1996. 43 p. + anexo. Convenio Interinstitucional No. 1014 de 1995 Instituto Nacional de Vas Universidad del Cauca.
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Washington, D.C. Manual de Capacidad Vial. 2000.
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CONTENIDO
ANEXO
CONTENIDO
ANEXO 1
DATOS Y CLCULOS A PARTIR DE MEDICIONES DE CAMPO
ANLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LAS VAS PRINCIPALES Y SECUNDARIAS DE ACCESO A LA CIUDAD DE MANIZALES ANEXO 1
CONTENIDO
VA CHINCHIN - MANIZALES Longitud del sector: Ancho de carril: Ancho de berma: Pendiente: Velocidad a flujo libre: Radio de la curva ms cerrada: Deflexin de la curva ms cerrada: Porcentaje de rea afectada: 1,7 km 3,5 m 0 4% 55 km/h 42,44 m 95 27 46 60 %
CONTENIDO
Detalle de los clculos PC = k43 + 871 PT = k43 + 945 Sobre la proyeccin de las tangentes PC y PT, despus del PI, se tom una distancia de 1,0 m y luego se midi la distancia S que haba entre dichos puntos. Esto con el objeto de construir un tringulo cuyo ngulo se determina a partir de la ley de cosenos y equivale al ngulo al centro o deflexin de la curva. Este detalle se hace imperceptible en la parte superior del grfico, debido a su escala. S = 1,48 T = PC - PI = 46,69 m Cos = (S)2 (1)2 (1)2 - 2(1) * (1)
= 95 27 46
Radio=
T Tan ( /2)
Radio = 42,44 m
CONTENIDO
VA VILLAMARA - MANIZALES Longitud del sector: Ancho de carril: Ancho de berma: Pendiente: Velocidad a flujo libre: Radio de la curva ms cerrada: Porcentaje de rea afectada: 0,213 km 2,8 m 0m 2% 50 km/h > 500 m 100 %
CONTENIDO
VA ALTO DE LETRAS - MANIZALES Longitud del sector: Ancho de carril: Ancho de berma: Pendiente: Velocidad a flujo libre: Radio de la curva ms cerrada: Deflexin de la curva ms cerrada: Porcentaje de rea afectada: 3,0 km 3,3 m 0,95 m 8% 45 km/h 23,63 m 171 29 55 40 %
17129'55"
CONTENIDO
Detalle de los clculos PC = k5 + 501 PT = k5 + 410 M = a = 25,43 m b = 23,565 CL = 2b = 47,13 m PC - PT = CL Radio =
a+
b Tan (180 - 2 tan-1(b/a))
Radio = 23,63 m CL = 2 * R * Sen ( /2)

= 171 29 55
CONTENIDO
VA NEIRA - MANIZALES Longitud del sector: Ancho de carril: Ancho de berma: Pendiente: Velocidad a flujo libre: Radio de la curva ms cerrada: Deflexin de la curva ms cerrada: Porcentaje de rea afectada: 1,5 km 3,5 m 0 8% 45 km/h 30,84 m 106 15 36 70 %
= 106 15 36
CONTENIDO
Detalle de los clculos PC = k0 + 250 PT = k0 + 320 Sobre la proyeccin de las tangentes PC y PT, despus del PI, se tom una distancia de 1,0 m y luego se midi la distancia S que haba entre dichos puntos. Esto con el objeto de construir un tringulo cuyo ngulo se determina a partir de la ley de cosenos y equivale al ngulo al centro o deflexin de la curva. Este detalle se hace imperceptible en la parte superior del grfico, debido a su escala. S = 1,60 T = PC - PI = 41,12 m Cos = (S)2 (1)2 (1)2 - 2(1) * (1)
= 106 15 36
Radio=
T Tan ( /2)
Radio = 30,84 m
CONTENIDO
VA LA CABAA - MANIZALES Longitud del sector: Ancho de carril: Ancho de berma: Pendiente: Velocidad a flujo Libre: Radio de la curva ms cerrada: Deflexin de la curva ms cerrada: Porcentaje de rea afectada: 1,4 km 3,675 m 0 7% 40 km/h 25,12 m 152 35 38 80%
CONTENIDO
Detalle de los clculos PC = k0 + 100 PT = k0 + 160 M = a = 19,17 m b = 24,405 CL = 2b = 48,81 m PC - PT = CL Radio =
a+
b Tan (180 - 2 tan-1(b/a))
Radio = 25,12 m CL = 2 * R * Sen ( /2)

= 152 35 38
CONTENIDO
DOBLE CALZADA PEREIRA - MANIZALES Longitud del sector: Ancho de carril: Ancho de berma: Pendiente: Velocidad a flujo libre: Ancho separador tipo New Jersey: Nmero de accesos por km: 1,7 km 3,5 m 0,40 m 5% 70 km/h 0,60 m 4
10
CONTENIDO
ANEXO 2
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11

Capacidad y Niveles de Servicio de Manizales

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ANLISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LAS VAS PRINCIPALES Y SECUNDARIAS DE ACCESO A LA CIUDAD DE MANIZALES

VCTOR HUGO NARANJO HERRERA

VCTOR HUGO NARANJO HERRERA Cdigo: 5307513

Monografa para optar al ttulo de Especialista en Vas y Transporte

Director DR. DIEGO ALEXANDER ESCOBAR GARCA

6.3 6.4 6.5 6.6 7. 8.

Tabla 20-7 Tabla 20-8

Tabla 20-10 Equivalentes de carros de pasajeros para camiones y vehculos

Tabla 20-16 Equivalentes de autos de pasajeros para camiones y vehculos

Tabla 20-19 Ajuste (fnp) a la velocidad promedio de viaje por el porcentaje de

Tabla 21-13 Hoja de trabajo para carreteras multicarril Tabla 16 Tabla 17

Porcentaje de zonas de no rebase segn tipo de terreno

Especializacin en Vas y Transporte Naranjo 2 Apellido Herrera Nombre

TITULO DEL TRABAJO:

PALABRAS CLAVES Capacidad, Nivel de Servicio. ABSTRACT

KEYWORDS Capacity, Level of Service.

1. GENERALIDADES DEL ESTUDIO

ESTADO DEL ESTUDIO

Estacin 702: Entre la Estacin Uribe y La Manuela. (Ver Figuras 1 y 2).

Figura 1. Mapa vial de Caldas

Figura 2. Ubicacin estaciones de conteo 1.3 REA DE ESTUDIO

Entre el PR 43+300 (Bajo Tablazo) y el PR 45+000 (Estacin Uribe).

Fotografa 1. Va Chinchin Manizales Va Alto de Letras Manizales (Tramo 5006)

Fotografa 3. Va Tres Puertas Manizales (Ruta por La Cabaa)

Fotografa 4. Va Villamara Manizales Va Neira Manizales

Fotografa 5. Va Neira Manizales

Fotografa 6. Doble calzada Pereira - Manizales

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE UNA VA

A continuacin se relacionan las tablas correspondientes a los diferentes factores de correccin.

Tabla 1. Factores de correccin a la capacidad por pendiente (Fpe)*

*Inferidos de datos de campo colombianos

Tabla 2. Factores de correccin a la capacidad por distribucin por sentidos (Fd)*

100 1.00 0.83 0.71 0.63 0.56 0.50

* Tomados de un trabajo de grado de Arciniegas y Seplveda

3.65 1.00 0.99 0.99 0.99 0.98 0.97

2.70 0.92 0.91 0.91 0.90 0.89 0.88

* Tomados del HCM y transformados en factores de capacidad

*Tomada del trabajo de investigacin de Herrera

* Valores inferiores de datos de campo colombianos

* Inferidos de la relacin volumen/velocidad determinada con datos de campo colombianos

* Valores inferidos de datos de campo colombiano

3.30 0.93 0.91 0.89 0.88 0.84 0.81

3.00 0.85 0.83 0.81 0.80 0.76 0.73

2.70 0.73 0.71 0.70 0.69 0.66 0.63

Transportation Research Board. Op. Cit., p. 8-9.

PENDIENTE ASCENDENTE EN POR CIENTO

LONGITUD DE LA PENDIENTE (km) 0.5 1.0 1.5

2.0 2.5 3.0 3.5 0.5 1.0 1.5

2.0 2.5 3.0 3.5 0.5 1.0 1.5

2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.5 1.0 1.5 2.0

2.5 3.00 3.5 4.0 4.5

PENDIENTE ASCENDENTE EN POR CIENTO

LONGITUD DE LA PENDIENTE (km) 0.5 1.0 1.5

2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.5 1.0 1.5

2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 0.5 1.0 1.5

2.0 2.5 3.0 3.5 4.0

PENDIENTE ASCENDENTE EN POR CIENTO

LONGITUD DE LA PENDIENTE (km) 0.5 1.0 1.5 2.0

2.5 3.0 3.5 4.0 4.5

Herrera. Op. Cit., p. 99.

Tabla 11. Factores de correccin por la presencia de vehculos pesados (fp2)

VOLMENES EN AMBOS SENTIDOS (veh/h)

*Basada en el trabajo de investigacin realizado por Herrera

Herrera. Op. Cit., p. 101.