_ Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

Capitolul 1 SCOPUL I ETAPELE INVESTIGAIEI ACCIDENTELOR DE CIRCULAIE RUTIER Accidentul de circulaie rutier este o ntmplare neprevzut (ciocnire reciproc a unor vehicule, ciocnirea unui vehicul cu un obstacol fix, cu pietoni, animale s.a., devierea de la traseul prestabilit, rsturnarea, rostogolirea, deraparea vehiculului etc.) care perturb desfurarea micrilor preconizate pentru vehicule i pietoni, asociat cu vtmarea corporal a pasagerilor i pietonilor, deteriorarea vehiculului i infrastructurii .a. Accidentul de circulaie rutier reprezint o secven temporar a evenimentelor locale, petrecute pe un drum public, ntr-o perioad scurt de timp. n accidentele rutiere sunt implicate trei componente ale sistemului de circulaie: vehicule, oameni, drumul mpreun cu mediul nconjurtor. Reconstituirea imaginar a desfurrii accidentului cu toate faptele importante pentru nelegerea i aprecierea lui se poate face numai dup investigarea, nelegerea, interpretarea i corelarea temporal i spaial a informaiilor obinute de la urmele lsate, din mrturii, indicii i ndeosebi din datele stocate n sistemele de nregistrare a curselor i unitile electronice de control cu care sunt echipate autovehiculele. n procesul de investigare a unui accident rutier se urmrete obinerea i clarificarea a ct mai multor informaii legate de accident. Produsul final al cercetrii este un pachet de informaii care const ntr-un amestec de fapte i preri despre accident. Dac la locul accidentului se strng prea multe informaii o parte dintre ele va fi neglijat iar dac informaiile sunt prea puine ele se pot dovedi inadecvate scopului propus. Selectarea informaiilor care trebuie consemnate la locul accidentului este foarte important deoarece mai trziu unele nu mai pot fi obinute. Felul i cantitatea informaiilor ce trebuie strnse sunt determinate, sau ar trebui s fie determinate, de scopul urmrit n investigaie. Informaiile trebuie culese de la toate cele trei componente ale sistemului de circulaie rutier. Probele materiale au aceeai importan pentru descifrarea circumstanelor n care s-a desfurat accidentul indiferent de sursa din care provin. Este o eroare grav i un act lipsit de profesionalism, practicate de cei nsrcinai cu cercetarea accidentului la faa locului, care n mod inexplicabil, consemneaz date privind consecinele accidentului preluate numai de la drum. n general investigaiile accidentelor de circulaie rutier se fac pentru : - ntocmirea unor situaii statistice privind evidena i evoluia accidentelor pe plan local regional, naional; strngerea de informaii detaliate despre un anumit accident. Prima categorie are ca obiectiv strngerea de informaii eseniale despre aproape toate accidentele de circulaie rutier pentru descoperirea unor aspecte specifice circulaiei rutiere: - drumuri cu grad ridicat de periculozitate ; - evaluarea eficienei sistemelor de dirijare a circulaie ; - evaluarea sistemelor de siguran rutier. n acest scop se urmresc aspecte generale ca: - modul cum se modific de la an la an numrul de accidente de circulaie rutier; - gravitatea accidentelor; - tipuri de accidente, - categorii de drumuri, tipuri de vehicule implicate in accident; - oameni implicai n accident ( conductori de vehicule, pasageri, pietoni) ; circumstane comune de producere a accidentelor (anotimp, sezon, sfrit de sptmn, pe timp de zi ori noapte, condiii meteorologice, or s.a.); - maniere de conducere i manevre efectuate de cei implicai n accident. Datele strnse de la un numr mare de accidente se folosesc pentru : - selectarea msurilor de prevenire a accidentelor i creterea siguranei rutiere ; - ntocmirea i ntrirea msurilor de aplicare a regulilor de circulaie ; - elaborarea programelor de dirijare, supraveghere i control a circulaiei rutiere . Pentru aceste investigaii se strng dou tipuri de informaii privind: - stabilirea momentului, locului accidentului i a conductorilor autovehiculelor implicate n evenimentul rutier;

- clasificarea fiecrui accident funcie de gravitate i circumstanele n care s-a produs. A doua categorie are ca obiectiv investigarea amnunit a unui anumit accident de circulaie rutier. Astfel de investigaii se fac n dou scopuri: litigiu ori anchet. In aceast situaie sunt necesare mai multe informaii despre: - vehicule, privind viteza de deplasare, regimul de micare i poziia lor pe drum; - configuraia i starea drumului la locul accidentului; - persoanele care au condus vehiculele implicate n accident; tacticele de conducere a vehiculelor adoptate i comportamentul n circulaie a participanilor la trafic; - consecinele accidentului rutier asupra oamenilor, vehiculelor i mediului ambiant; - evenimentele petrecute n desfurarea accidentului rutier. Aproape ntotdeauna cnd accidentul s-a soldat cu mori, cu vtmri corporale grave ori cu distrugeri mari de bunuri materiale este necesar investigarea lui amnunit. Procesul de investigare amnunit se focalizeaz pe o succesiune de operaii ca: - identificarea drumurilor, vehiculelor i persoanelor implicate; - descrierea i clasificarea acestora; - consemnarea strii lor n momentul producerii accidentului; - consemnarea consecinelor accidentului asupra acestora ( vtmri, pagube materiale); - interpretarea observaiilor consemnate; - deducerea evenimentelor i circumstanelor. Sarcinile care trebuie ndeplinite n timpul investigrii amnunite a unui accident rutier variaz de la sarcini simple care nu necesit formare profesional sau experien la cele foarte tehnice care necesit cunotine i abilitai specifice. Investigarea i soluionarea unui accident rutier se realizeaz ntr-un numr de etape. Adesea munca depus ntr-o anumit etap constituie material util pentru o alta etap. Se disting n general cinci etape de investigare: 1 Consemnarea accidentului de circulaie rutier; 2. Cercetarea accidentului rutier la locul unde s-a produs; 3. Colectarea i interpretarea datelor tehnice specifice unui accident; 4. Reconstituirea accidentului de circulaie rutier; 5. Analiza cauzelor accidentului. 1.1.Consemnarea accidentului de circulaie rutier Consemnarea accidentului reprezint primul pas de includere a lui n sfera preocuprilor organelor administrative abilitate cu coordonarea circulaiei rutiere. In aceast etap se strng date de baz cu scopul: de a identifica i clasifica accidentul de circulaie n care au fost implicate vehicule, oameni i animale; de a stabili locul, data i ora producerii accidentului; - de a stabili caracteristicile accidentului; - de a indica deplasrile programate pentru cei implicai n accident; - de a raporta producerea accidentului. Anunarea accidentului poate fi fcut de persoanele implicate, de martori, de ali oferi aflai n trafic, de alte persoane care au aflat despre accident etc. Cnd se consemneaz accidentul trebuie solicitate ct mai multe informaii de la cel care l anun precum: - cnd i unde s-a petrecut accidentul; - dac a vzut cum a avut loc accidentul; - unde poate fi gsit cel care anun accidentul; - ce victime sunt la locul accidentului i gravitatea vtmrii lor; - ce mijloace de circulaie sunt implicate; - ce stricciuni au vehiculele implicate; - ce mrfuri transport vehiculele respective; - dac circulaia este blocat; - dac este foc la locul accidentului; - dac au fost anunate salvarea, pompierii; - dac este avariat reeaua de distribuie a electricitii Preluarea acestor informaii trebuie fcut cu discernmnt dup o prealabila evaluare a calitii lor. Stabilirea factorilor perturbatori i felul cum acetia acioneaz n desfurarea unui accident sunt ntotdeauna o chestiune de opinie i adesea sunt subiect de presupunere. Prerile despre factorii care au contribuit la producerea accidentului

_ Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier difer, depind de persoana care face presupunerile pentru formarea unei opinii ct i ce fel de informaii posed acea persoan. Cauza producerii unui accident este greu de precizat. Deseori opiniile sunt speculaii. Trebuie s se consemneze numai informaii precise, n mod adecvat i nu opinii. n funcie de informaiile obinute se decide dac trebuie sau nu fcut deplasare la locul accidentului Indiferent de gravitatea lor toate accidentele de circulaie trebuie s fie consemnate i raportate. 1.2. Cercetarea accidentului rutier la locul unde s-a produs Cercetarea accidentului la locul unde s-a produs const n examinarea i nregistrarea rezultatelor accidentului i strngerea a ct mai multor informaii despre accident care ulterior nu ar mai fi disponibile. Se efectueaz cercetri la locul accidentului, de regul, n cazul accidentelor soldate cu decese ori cu vtmri corporale grave. Informaiile se culeg de la cele trei componente ale sistemului de circulaie implicate n accident: drum, vehicule i oameni. Pentru efectuarea cercetrilor la locul accidentului este necesar formare profesional i dezvoltarea unor abilitai specifice. n esen investigarea unui accident de circulaie rutier reprezint colectarea, consemnarea i formarea unor pachete de informaii despre accident. De regul cercetarea accidentului la locul unde s-a produs este efectuat de ctre poliie. Felul i cantitatea informaiilor ce trebuie strnse la locul accidentului este decis de cel ce face cercetarea. Aceast situaie impune organizarea i planificarea activitii de cercetare la locul accidentului i stabilirea unor prioriti clare pentru colectarea i conservarea informaiilor pentru a satisface un presupus scop. 1.2.1. Planificarea cercetrii accidentului la fata locului Planificarea nseamn conturarea aciunilor care trebuie ntreprinse pentru ndeplinirea obiectivelor investigaiei. Trebuie luate decizii cu privire la: ce trebuie fcut?; cum trebuie fcut?; ce este posibil de fcut?. Planificarea investigaiei este dificil deoarece trebuie fcut ntr-un timp foarte scurt i de obicei pe baza unor puine date despre accident. Ea trebuie adaptat continuu la cerinele fazei de desfurare n care se afl i la obiectivele noi care se ivesc. Decizia cu privire la ordinea de executare a activitilor trebuie axat pe urgene astfel ca s se execute acele activiti care dac ar fi amnate ar complica situaia. n mare msur activitatea prioritar este determinat de gravitatea evenimentelor care au avut loc sau care ar putea avea loc. La stabilirea prioritii se iau n considerare urmtoarele aspecte: - Protejarea celor implicai n accident i ajutarea persoanelor rnite, pe ct posibil la locul accidentului i asigurarea transportrii lor la spital; - Stingerea ct mai urgent a focului, dac exist, prin utilizarea echipamentelor din dotare. O mare atenie trebuie acordat posibilei izbucniri a unui incendiu i pericolelor de explozie datorat scurgerilor de combustibil ori prezenei unor substane chimice periculoase. Este necesar chiar blocare ntregii zone pentru prevenire i protejarea mulimii curioase i a vehiculelor aflate n trafic atunci cnd este posibil un asemenea pericol; - Solicitarea echipei de intervenie a companiei de electricitate n cazul pericolului de electrocutare datorit ruperii i cderii unor conductori electrici n aria accidentului; - Izolarea i protejarea ariei accidentului, mai ales pe timp de noapte n locuri cu vizibilitate redus din cauza ceei, ploii, ninsorii, fumului pentru ca vehiculele aflate n circulaie pe drumul respectiv s nu calce ori s loveasc persoanele i vehiculele implicate n accident; - Protejarea proprietii asupra bunurilor victimelor ca necesitate a accidentului. Hoii constituie o problem care trebuie luat n considerare la locul accidentului. Ei pot fura bunuri de valoare chiar de la persoanele rnite ori decedate; Coordonarea traficului astfel ca circulaia s se desfoare n condiii de siguran. Planificarea ncepe din momentul aflrii despre accident, de aceea informaiile care se pot obine de la persoanele care anun accidentul sunt foarte importante. Dac un ofer a prsit locul accidentului se va cuta s se obin, pe ct posibil, o descriere ct mai bun a autovehiculului pentru a iniia aciunea de depistare. Cnd s-a decis investigarea locului accidentului este bine s se constituie o echip format din cel puin doi ageni. Astfel obiectivele ce trebuie ndeplinite se pot separa pe dou direcii constatri i informaii. Constatrile se refer la identificarea, marcarea, localizarea, fotografierea i consemnarea tuturor urmelor i indiciilor de eviden a accidentului, poziiile finale ale vehiculelor i persoanelor rnite, pagubele provocate i vtmrile victimelor s.a. Informaiile se obin de la oameni. Pentru aceasta este necesar, n primul rnd, identificarea oferilor, persoanelor implicate, martorilor i a altor persoane care au vzut sau tiu despre mprejurrile n care s-

a produs accidentul, apoi discutarea cu aceste persoane. Orientativ fazele i aciunile ce trebuie avute n vedere la planificarea cercetrilor la locul accidentului sunt urmtoarele: 1.2.2. Deplasarea la locul accidentului Cnd se face deplasarea la locul accidentului se au n vedere urmtoarele aciuni: - Alegerea celei mai bune rute pentru ca durata de deplasare s fie ct mai scurt avnd n vedere ntrzierile posibile datorate blocajelor n trafic i posibile rute ale oferilor implicai n accident; - Observarea oricrui vehicul care vine din direcia accidentului, ntruct acesta ar putea transporta martori sau oferul care a prsit locul accidentului; - Consemnarea numerelor de circulaie ale vehiculelor care circul din direcia locului accidentului; - Observarea i consemnarea condiiilor trectoare de stare, cu care probabil s-au confruntat oferii implicai, n apropiere locului accidentului precum: vizibilitate slab, cmp vizual obstrucionat, trafic aglomerat s.a., - mprirea atribuiilor la membrii echipajului de investigare pe cele dou direcii: observaii i informaii. 1.2.3. Sosirea la locul accidentului La locul accidentului se ntreprind la nceput urmtoarele aciuni preliminare de informare i securizare a ariei accidentului: - Alegerea cu grij a locului de parcare pentru a nu bloca traficul iar dac este necesar, pe timp de noapte, s se poat lumina scena accidentului cu farurile vehiculului; - Examinarea cu atenie a existenei unor pericole de incendiu, explozie sau electrocutare i punere lor sub control. Dac sunt scurgeri de combustibil de la autovehiculele avariate ori din recipientele transportate sau scurgeri de substane periculoase se pun sub paz; - Securizarea ariei accidentului pentru evitarea pericolelor de accident datorit vehiculelor din trafic i pstrarea nealterat a urmelor accidentului. Securizarea se face prin delimitarea zonei cu conuri reflectorizante, lmpi cu lumin intermitent ori prin dirijarea circulaiei de ctre un agent; - Fotografierea i nregistrarea video a ansamblului scenei accidentului care s rein imaginile strii de fapt att cu poziiile vehiculelor i victimelor implicate n accident precum i cu urmele i indicii de eviden ai evenimentelor care au avut loc. Se fac nregistrri chiar i n timpul interveniei personalului care ntreprinde aciuni de salvare a victimelor. 1.2.4. Rezolvarea problemelor urgente la locul accidentului Paii urmtori care trebuie fcui la locul accidentului constau n urmtoarele aciuni: - Examinarea sumar a persoanelor de la locul accidentului pentru a afla care sunt oferii implicai n accident, martorii oculari i voluntarii care pot s ajute victimele; - Cercetarea i identificarea persoanelor rnite n accident i acordarea primului ajutor celor vtmate grav, solicitarea asistenei de urgen i ajutor de la pietoni pentru salvarea victimelor; - Identificarea oferilor i a vehiculelor implicate n accident. Eventual obinerea de la martori, descrierea ct mai fidel a vehiculului care a prsit locul accidentului i transmiterea informaiilor la dispeceratul poliiei; - Consemnarea datelor privind identitatea i adresele oferilor implicai i a documentelor de transport (permis de conducere, certificat de nmatriculare, licen de transport etc); - Cercetarea indiciilor fizici de eviden a producerii accidentului i pstrarea lor nemodificat pn la identificare, localizare, msurare i consemnare. In acest scop se vor proteja ori acoperi urmele mai ales pe timp de ploaie, ninsoare iar persoanele aflate la faa locului vor fi dirijate n afara ariei accidentului; - Punerea sub paz a bunurilor materiale valoroase aparinnd victimelor ori transportate de vehiculele implicate; - Examinarea i selectarea martorilor utili care au perceput nemijlocit modul de producere a accidentului. Se rein datele de identificare i adresele lor i se convine s prezinte ceea ce au observat i tiu n legtur cu accidentul i persoanele implicate; - Consemnarea numerelor de nmatriculare ale vehiculelor aflate la locul accidentului. Acestea ar putea duce la ali martori utili; Descongestionarea drumului pentru uurarea circulaiei. 1.2.5. Strngerea datelor despre accident

_ Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier Cnd urgenele au fost soluionate se ntreprind n continuare urmtoarele aciuni: - Audiere preliminar a oferilor pentru a stabili cine a condus fiecare vehicul, ce plan de cltorie a avut i cum s-a produs accidentul. Se vor consemna declaraiile nepremeditate. Dac informaiile sunt foarte importante i ar pute s nu mai fie repetate ulterior se va cere oferilor s le semneze; - Audiere preliminar a martorilor, n special a celor care sunt nerbdtori s plece. Declaraiile martorilor care vor fi dificil de gsit mai trziu trebuie semnate pe loc; Examinarea condiiilor de stare fizic ale persoanelor implicate, ndeosebi semne de intoxicare cu alcool, droguri, medicamente, stare de oboseal etc. Se execut testul chimic pentru alcoolemie; - Examinarea preliminar a ariei accidentului; - Marcare urmelor aflate la locul accidentului; - nregistrarea imaginilor cu detalii ale scenei accidentului; - Executarea de msurtori i nregistrri de date la locul accidentului; - Examinarea, descrierea, fotografierea i consemnarea datelor privitoare la avariile exterioare ale vehiculelor implicate n accident; - Examinarea, descrierea i fotografierea vehiculului n interior (poziiile prghiilor i butoanelor de comand, urme de impact, recipiente cu buturi, obiecte grele i voluminoase etc); - Verificarea strii tehnice i funcionarea elementelor de siguran pentru ocupani (centuri de siguran, scaune pentru copii, perne pneumatice); - Examinarea preliminar a strii tehnice a sistemelor i echipamentelor majore ale vehiculelor ( sistemul de direcie, sistemul de frnare, instalaia de iluminare, pneurile s.a.); - ncercarea de mperechere a pneurilor vehiculelor cu urmele lsate pe drum i n afara lui; - ncercarea de mperechere a avariilor vehiculelor cu urmele lsate pe drum i cu avariile suferite de vehiculele cu care au venit n contact n timpul accidentului; - Verificarea strii tehnice i funcionarea mijloacelor de dirijare i control a traficului; - Audierea persoanelor implicate (oferi, victime) i a martorilor; - Consemnarea rnilor suferite n accident de persoanele implicate; - Eliberarea drumului i restabilirea fluenei traficului. 1.2.5.1. Examinarea preliminar a ariei accidentului Pentru punerea n tem cu evenimentele care s-au petrecut n nite circumstane particulare, investigatorul trebuie s fac mai nti o examinare preliminar a ariei accidentului. Aceast examinare const n: a. Examinarea traseului parcurs de fiecare vehicul pornind de la poziia final n sens invers deplasrii ctre locul coliziunii i a traseului anterior coliziunii; b. Identificarea i localizarea probelor aflate pe aria accidentului. n mod obinuit aceste probe sunt: - locul i poziia final a vehiculelor implicate, activ sau pasiv, n accident. Cnd vehiculul nu a rmas la locul n care s-a oprit nemijlocit dup accident, poziia final poate fi stabilit n raport cu captul urmelor de frnare lsate de roi, cu petele ori blile de ulei sau lichid de rcire situate pe carosabil .a.; - locul i poziia n care se afl persoanele rnite sau decedate, ndeosebi cnd sunt n afara vehiculelor implicate: - gropi, concaviti, brazde, nulee, excavaii, destratificri, scobituri produse de pri metalice ale autovehiculelor care prin micare au dislocat i deplasat material din mbrcmintea drumului sau a acostamentului; - zgrieturi, urme de rzuire pe suprafaa carosabilului sau a acostamentului produse de obiecte puin rigide care nu au ndeprtat material din mbrcmintea cii de rulare n cantitate semnificativ i ndeosebi urme de frecarea a nclmintei victimei cu suprafa cii de rulare; - urme de anvelope pe carosabil, pe acostament sau n zona alturat care au legtur cu accidentul; - margini abrupte ale carosabilului, canale, rigole, brazde, anuri n zona limitrof drumului dar n afara acostamentului; - resturi materiale de orice fel care n mod normal nu se gsesc pe drum: depuneri de noroi sau zpada de pe asiu, cioburi de sticl sau material plastic provenite de la farurile sau lmpile vehiculelor, pelicule de vopsea s.a.;

- obiecte de mbrcminte i nclminte ( plrie, basc, cciul, fes, batic, fular, pantof s.a.) desprinse de la victime n momentul lovirii, fibre textile sau buci de esturi provenite din mbrcmintea victimei, resturi de piele, smocuri de pr, pete de snge rmase pe carosabil sau n afara lui; - obiecte purtate de pietoni i proiectate pe carosabil ori n afara lui n timpul lovirii acestora cum ar fi: bagaje, sticle, bastoane, cri, ochelari, monede, brichete s.a. ; - componente ale vehiculului proiectate pe carosabil n urma coliziunilor, cum ar fi: oglinzi retrovizoare, acumulatori, bare de protecie, lmpi, capace de la roi etc. ; - pete, bli, stropi de ulei, combustibil, lichid de rcire, lichid de frn rspndite pe carosabil; - obiecte de pe marginea drumului care au ajuns pe carosabil datorit accidentului; c. Localizarea i evaluarea tuturor indiciilor de eviden a trecerii fiecrui vehicul pe traseele identificate precum schimbarea brusc a direciei ori ntreruperea urmelor pneurilor, adncimea concavitilor ori a nuleelor spate, cantitatea de depuneri (noroi, rugin, zpad, uneori balast, .a.) desprins de pe caroseria vehiculelor s.a. d. Localizarea tuturor urmelor de eviden care au precedat aria aparent a locului coliziunii; Este important de observat c nu toate urmele gsite la locul accidentului provin de la ehiculele implicate n accident. Acele urme care sunt n afara traseelor parcurse de aceste vehicule ::ebuie omise; e. Identificarea tuturor mijloacelor care au putut obtura cmpul vizual al oferilor i au influenat maniabilitatea vehiculelor n aria de producere a accidentului cum ar fi: copaci, arbuti, perdele forestiere, vehicule staionate, gropi n carosabil, antier n lucru alte obstacole rutiere nesemnalizate; f. Identificarea configuraiei fluxurilor de circulaie i a tuturor mijloacelor de semnalizare rutier (indicatoare, marcaje, semnale luminoase etc.) aflate pe carosabil i pe marginea drumului care reglementeaz desfurarea circulaiei n zona respectiv; g. Stabilirea locului n care se aflau martorii n momentul producerii accidentului; h. Localizarea unor factori care puteau avea un rol n desfurarea accidentului i care pot dispare curnd dup accident cum ar fi: bli de ap ori alte lichide, ghea, zpad, baricade, spturi s.a. 1.2.5.2. Marcarea urmelor aflate la locul accidentului Dup ce au fost identificate toate elementele de eviden a accidentului (probele materiale) la locul unde s-a produs este bine ca ele s fie marcate. Marcarea face mai uoar observarea punctelor nsemnate i formarea unei imagini generale asupra scenei accidentului, totodat ajut la recunoaterea lor n fotografii i la evitarea omiterii unora dintre ele cnd se efectueaz msurtorile pentru localizarea lor. Marcarea urmelor se face n trei moduri: a. Cu un singur semn amplasat ntr-un punct, n cazul unor probe de dimensiuni relativ mici. Astfel de urme i elemente de eviden pot fi: - corpul fiecrei victime aflat pe pmnt ori locul unde a czut dup impact (se marcheaz doar mijlocul corpului, cu excepia cazurilor speciale dac cadavrul este sfiat, cnd se marcheaz fiecare parte); - gropi mici, rigole, nulee sau zone cu suprafa discontinu cu o lungime sau diametru echivalent mai mic de un metru; - zgrieturi, urme de rzuire, urme de anvelop (de frecare) pe carosabil de dimensiuni mai mici de un metru; - urme de lovire, de frecare, zgrieturi, rzuiri pe parapetele de protecie, grilaje, stlpi, bariere, copaci etc; - pete, stropi sau bli de snge, ulei, lichid de rcire s.a. de dimensiuni mici cu diametrul echivalent mai mic de un metru (se marcheaz centrul virtual); - anuri, despicturi n carosabil rezultate n urma coliziunii (se marcheaz mijlocul urmei); - suprafee mici pe carosabilul cu depuneri materiale desprinse de pe caroserii ori czute din vehicul .a; pri de dimensiuni mici desprinse de la autovehicule (roi, baterie de acumulator fragmente de ornamente, oglinzi retrovizoare s.a.); obiecte care au aparinut victimelor ori pasagerilor; Pentru toate acestea se marcheaz centrul virtual al urmei. b. Cu un singur semn amplasat n dou puncte n cazul unor urme mai lungi ori a unor obiecte cu diametrul echivalent mai mare de un metru, cum ar fi:

_ Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier vehicule aflate la scena accidentului (se marcheaz dou coluri, neavariate, cte unul la fiecare capt al vehiculului. Cnd vehiculul se afl la captul urmelor de frnare se marcheaz poziiile a dou roi de pe aceiai parte); urme drepte de anvelope (se marcheaz ambele capete ale fiecrei urme); urme curbe de anvelope mai lungi de un metru dar mai scurte de 2,5 m.(se marcheaz ambele capete); - nulee drepte mai lungi de un metru; - dre de lichid (se marcheaz ambele capete); - sectoare de parapet barier, gard zgriate ori lovite. c. Cu un singur semn amplasat n trei ori mai multe locaii n cazul unor urme care pentru a fi percepute corect necesit mai multe puncte, fie pentru a descrie forma lor, fie pentru a reda dispunerea lor pe pmnt. Astfel de probe sunt: urme de anvelope mai lungi de 3,0 m, urme de derapare n mod special; - urme frnte sau discontinue (urme de frnare, de rzuire, nulee etc). Aceste urme se definesc prin puncte de nceput i de capt la fiecare din segmentele componente i prin puncte corespunztoare eventualelor neregulariti; - zone mari acoperite cu materiale desprinse de la caroseriile autovehiculelor, cu materiale czute din ben, cioburi de sticl, .a. Astfel de probe pot fi poziionate cu trei pn la ase puncte dispuse pe perimetru i un punct central care este indicat s corespund punctului unde grosimea stratului este maxim. Pentru identificarea uoar a urmelor marcate, se atribuie fiecrui semn un simbol literar care poate fi asociat cu obiectul ori vehiculul care a lsat urma respectiv. De exemplu pentru o urm de anvelop trasat de un autoturism Dacia se atribuie litera D, pentru o urm provenit de la un autovehicul de teren se atribuie litera T. Dac marcarea unei urme trebuie fcut prin mai multe puncte pentru a reda configuraia ei, atunci simbolul de marcare se asociaz cu cifrele 1, 2, 3, .a.m.d. pentru fiecare punct. Marcarea urmelor se face cu materiale diferite funcie de timpul dintre momentul marcrii i al efecturii msurtorilor, de starea vremii, de faptul c indiciul ce trebuie marcat este pe carosabil sau nu. Cnd marcarea trebuie s dureze circa o zi se folosesc : pe carosabil, buci de lemn neprelucrat, cret colorat att pe suprafee uscate ct i umede (fr s stagneze apa); n afara carosabilului, jaloane, stegulee, etichete din carton fixate cu pinteni, pungi de plastic pline cu nisip, s.a. Cnd marcajul trebuie s dureze mai mult de o zi i urmele sunt pe suprafa uscat se poate folosi cret colorat, vopsea. Cnd marcarea se face pe timp nefavorabil se folosesc mini-stegulee, pungi de plastic colorate pline cu nisip s.a.

1.2.5.3. nregistrarea imaginilor la scena accidentului n faza de debut a investigaiei unui accident de circulaie rutier este foarte important s se realizeze conservarea imaginilor cu starea de fapt de la locul accidentului, ct mai curnd posibil dup producerea lui. Scena accidentului se modific din momentul n care vehiculele i victimele sunt deplasate din poziia lor final. Modul cel mai simplu i mai ieftin de a reine informaiile privind poziia reciproc dintre vehicule, victime, poziia fa de urmele de pe calea de rulare i fa de obiectele fixe din apropiere este fotografierea, filmarea pe pelicul fotosensibil ori nregistrarea video (analog sau digital). Fotografia nregistreaz starea de fapt la locul accidentului cu mare acuratee, cuprinde multe detalii i face acest lucru mult mai rapid dect ar putea s o fac un om. Mai trziu fotografia constituie un rezervor de informaii nedefinite, care nu au fost notate de investigator la timpul examinrii accidentului i reprezint modalitatea cea mai bun de indicare a pagubelor suferite de un vehicul n accident. Fotografiile sunt sigure, nesubiective, nu sunt susceptibile s piard detalii precum memoria i nu permit aranjamente perfide cu intenii neoneste. nregistrrile video pot fi de asemenea utile dnd senzaia de participare la faa locului iar prin operaii profesionale executate cu abilitate permit mperecherea urmelor i avariilor cu vehiculele care le-au fcut dar sunt susceptibile la trucare. Cnd se folosete nregistrarea video trebuie respectate cteva reguli simple: trecere obiectivului de la un punct la altul s se fac lent pentru ca imaginile s fie clare; - cnd se deplaseaz camera la o nou locaie este bine s se opreasc funcionarea aparatului deoarece n timp ce se deplaseaz operatorul se nregistreaz o curs de imagini; - dac imaginile sunt asociate cu descrierea obiectivelor pentru recunoaterea lor, descrierea trebuie s fie real i neprtinitoare. Fotografierea ori nregistrarea imaginilor este bine s se fac n urmtoarea ordine: - Scena accidentului, nainte ca vehiculele sau persoanele implicate s fie mutate;

- Probele de la locul accidentului (pe drum i n afara acestuia): urme de anvelope, urme de lichide, depuneri de pe caroserii s.a; - Exteriorul celui mai puin avariat vehicul; - Exteriorul celui mai avariat vehicul; - Interiorul celui mai avariat vehicul; - Interiorul celui mai puin avariat vehicul; - Obiecte asociate accidentului. 1.2.5.4. Fotografierea scenei accidentului Scopul principal al fotografierii scenei accidentului este fixarea n ansamblu a locului i a mprejurimilor acestuia. Se execut fotografii panoramice care s arate starea de fapt dup producerea accidentului privind poziiile finale ale vehiculelor, victimelor, ale tuturor obiectelor i lucrurilor aa cum sunt ele dispuse unele fa de altele. Pentru realizarea acestui scop este necesar s se fac cel puin una ori cteva vederi generale care s cuprind o combinaie a dou ori a mai multor cadre dintre urmtoarele: - poziia final a vehiculelor; - poziia final a victimelor; - urme ale accidentului situate pe carosabil; - urme ale accidentului situate n afara carosabilului; - mijloace de semnalizare rutier; vederea ce a avut-o conductorul autovehiculului cnd s-a apropiat de punctul primului contact ori de locul unde vehiculul a prsit drumul. Locul pentru fotografierea scenei accidentului trebuie astfel ales nct ulterior s se poat stabili distana de la care s-a executat fotografia i s fie poziia de unde se vd cel mai bine i cele mai multe elemente de eviden. Fotografierea scenei accidentului trebuie realizat de la o distan suficient de mare pentru a include ntr-un singur cadru tot ceea ce este important. Din acest punct de vedere este bine ca fotografierea s se fac din locuri aflate la o anumit nlime (pavilionul autovehiculului, cldiri nvecinate, scara unui autocamion, autobuz, pod .a.) care ofer cea mai bun perspectiv asupra locului accidentului. Este util folosirea obiectivelor cu unghi de deschidere mare care pot realiza vederi de ansamblu ce conin multe elemente ale locul accidentului, chiar dac ele produc distorsiuni ale imaginii, dar este important cuprinderea ntregii scene a accidentului. n fotografia de ansamblu trebuie s se vad poziiile vehiculelor i persoanelor implicate n raport cu unele obiecte fixe de la locul accidentului. Totdeauna se va urmri ca n cadru s se cuprind un obiect fix cu dimensiuni cunoscute . Un astfel de obiect de referin poate fi un capac de canal, un stlp, un indicator de circulaie, un marcaj, o imperfeciune a suprafeei carosabilului sau a trotuarului, un element al unui obiect de art (pod, tunel, etc), un parapet de protecie s.a. Prinderea n cadru a unui obiect de dimensiuni cunoscute sau dispunerea voluntar a unui obiect, marcat, adecvat ajut foarte mult la interpretarea corect a fotografiilor realizate. Alegerea punctelor de fotografiere pentru executarea unui tablou al scenei accidentului n cazul coliziunii n unghi a dou autovehicule (At.l i At.2) care s arate: poziiile finale ale vehiculelor respective; o pereche de urme de glisare; unele zgrieturi i depuneri de materiale pe carosabil este prezentat n fig.l. 1. Din aceast schi rezult urmtoarele: - poziia A red o vedere de-a lungul drumului, cuprinde ambele vehicule, un indicator de circulaie (stop), dar autovehiculul At2 acoper mult autovehiculul Atl i urmele pneurilor;

_ Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

Fig.l. 1. Alegerea punctului de fotografiere a tabloului general al accidentului - poziia B red o bun vedere a prii din dreapta a autovehiculului At2 dar nu arat dac vehiculele se afl n contact unul cu cellalt i urmele pneurilor, iar indicatorul de circulaie este prea departe pentru a fi identificat; - poziia C red o vedere bun a prii din stnga a autoturismului Atl i arat clar c vehiculele sunt nc n contact, ns omite urmele pneurilor i ambele indicatoare de circulaie. Nu red bine poziia pe carosabil a vehiculelor; - poziia D include toate elementele de eviden importante ale accidentului dar sunt prea departe (peste 25,0 m.) pentru ca semnificaia lor s fie util; - poziia E arat toate elementele cuprinse n poziia D dar mult mai bine. Ea este situat pe linia de mijloc a autovehiculelor i arat c vehiculele sunt pe carosabil i se afl n contact. De asemenea arat urmele de glisare i depunerile de materiale pe carosabil. Aceasta este cea mai bun vedere general a locului accidentului. Pentru a arta mai bine nceputul urmelor de glisare trebuie s se fac o fotografie adiional din poziia F. Un alt exemplu cu un accident situat n curb cnd vehiculele n poziie final se afl la o distan de circa 20,0 m. ntre ele este ilustrat n fig.l.2. Vederea general care s cuprind ambele vehicule i urmele de pe carosabil se poate face din punctele A i B fiecare dispus pe traseul drept parcurs de vehicul pe banda de mers nainte. Ambele vederi arat bine poziia final a unui vehicul fa de cellalt, fiecare include un indicator de circulaie (ca obiect fix) dar nici una nu arat urmele de anvelope i depunerile de material pe carosabil. Sunt necesare fotografii adiionale executate din punctele C i D. n general, fotografierea este bine s se fac pe centrul traseului pe care s-au deplasat vehiculele implicate ori transversal, n unghi drept fa de marginea drumului i a dungilor de pe carosabil. Scopul i etapele investigaiei accidentelor de circulaie rutier

Fig. 1.2.Fotografierea scenei unui accident n curb Fotografierea scenei accidentului este bine s se fac n mod repetat pe msura apropierii de locul coliziunii pe direcia de deplasare a fiecrui vehicul implicat (fig. 1.3). n fiecare punct de fotografiere se iau imagini pe direcia de naintare i sub un unghi ctre zona de interes de regul ctre direcia pe care s-a deplasat vehiculul cu care sa ciocnit. Acestea vor arta cum a vzut fiecare ofer apropierea celuilalt vehicul n timp ce se deplasa ctre locul impactului. De fiecare dat se vor nota distana fa de punctul de referin i direcia din care s-a executat fotografierea. Exemplu "..fotografie executat la distana de 25,0 m. fa de locul impactului spre Est..."

Fig. 1.3. Fotografierea locului accidentului Dup ce au fost fcute fotografiile de baz cu scena accidentului, dac timpul i circumstanele permit i sunt favorabile, se fac fotografii de detaliu ale urmelor de pe carosabil i ale avariilor vehiculelor. 1.2.5.5. Fotografierea probelor la locul accidentului Fiecare accident rutier n care au fost implicate vehicule las urme fizice la locul unde s-a produs. Pentru a recunoate aceste urme pe tabloul general al locului accidentului i a nelege ce evenimente s-au ntmplat acolo sunt necesare detalii cu fotografii "prim-plan" ale suprafeei carosabilului. Fotografiile "prim-plan" trebuie s fie astfel executate nct s indice clar unde se afl pe carosabil imaginile respective i unde este localizat aria fotografiat. Urmele de anvelope, denivelrile carosabilului de tip fgae, guri alungite din carosabil trebuie fotografiate pe direcie longitudinal i transversal, dac este posibil. Dac lungimea acestora nu permite ca ele s fie reprezentate ntr-o singur fotografie, trebuie s se realizeze un lan de fotografii care s descrie comprehensiv elementul pe toat lungimea lui. La nceputul urmelor trebuie s se cuprind o zon de pe suprafaa carosabilului anterioar unde nu sunt urme. Fiecare element care constituie prob material trebuie fotografiat de cel puin dou ori, de preferat din direcii diferite. Ori de cte ori este posibil, fotografia s conin i cte un obiect fix de referin cu dimensiuni cunoscute.

_ Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier nainte de a fotografia un detaliu " prim-plan " cu un element de eviden se fac unul ori dou cadre generale care s cuprind detaliul respectiv. Vederea general va arta poziia i orientarea elementului respectiv. Fiecare detaliu trebuie etichetat i marcat distinct. Acestea fac s se neleag mai uor dispunerea obiectelor i a urmelor pe scena accidentului cnd se revd ulterior fotografiile. Pentru fotografierea probelor de pe carosabil se procedeaz n felul urmtor : - Se orienteaz obiectivul aparatului ctre subiectul de interes astfel nct s cuprind i nite repere ori obiecte fixe. De exemplu o fotografie fcut pe direcie normal la drum ce include un reper fix (semafor, indicator de circulaie s.a.) stabilete poziia unei gropi din carosabil de-a lungul drumului; - Se execut una, dou fotografii suplimentare cu detalii de fundal cu obiecte locale care pot fi identificate, ndeosebi cnd detaliul fotografiat se afl n lungul drumului. Vederea general suplimentar va arta poziia i orientarea elementului respectiv; Se amplaseaz semne de identificare (etichete , band decimetric, s.a.) lng detaliul care se fotografiaz pentru a lega univoc fotografia cu msurtorile care se

- vor face i cu elementele de localizare i identificare. 1.2.5.6. Fotografierea vehiculelor Fotografierea avariilor vehiculelor se face pentru a ajuta la reconstituirea accidentului, la evaluarea costurilor pentru reparare ori n ambele scopuri. n cazul reconstituirii, avariile servesc:

Fig.l.4. Fotografierea unui autovehicul la stabilirea direciei de acionare a forei de impact la angajamentul maxim, a modului n care vehiculul a lovit un alt vehicul ori un obiect fix, dac vehiculul a participat la mai multe coliziuni n timpul accidentului, ce suprafee avariate ale vehiculului au venit n contact cu carosabilul etc. Scopul i etapele investigaiei accidentelor de circulaie rutier Cnd se examineaz un vehicul avariat, totdeauna, este bine s se execute ct mai multe nografii deoarece unele urme i indicii se distrug ulterior iar nregistrarea pe pelicul foto poate s caduc n actualitate imaginea unor detalii care iniial au fost omise. Exteriorul vehiculului mai uin avariat trebuie fotografiat deoarece este posibil ca acesta s fie reparat ori s fie implicat .tenor n alte accidente de circulaie. Pentru descrierea detaliat a avariilor exteriore ale unui vehicul sunt necesare cel puin patru oziii (fig. 1.4). Vederile cele mai importante sunt cele principale din fa, din spate, din dreapta i ui stnga, luate pe direcie normal la suprafaa autovehiculului, lsndu-se o distan ct mai mic tre marginea cadrului i imaginea vehiculului. Oricnd este posibil, obiectivul aparatului de fotografiat trebuie s fie perpendicular pe aprafaa corpului sau detaliului ce urmeaz a fi fotografiat iar axa lui s se proiecteze n mijlocul aprafeei respective (fig. 1.5)

Fig. 1.5. Fotografiere centrat Orice obiect care este fotografiat n aceast manier va fi reprezentat proporional (la o scar care se poate determina) pe imaginea fotografic. Fotografia realizat n acest mod se numete "fotografie centrat".Aceasta face ca dimensiunile acelor elemente aflate pe suprafaa fotografiat s poat fi determinate relativ uor prin msurarea direct. Dac s-a uitat s se msoare ceva n timpul examinrii vehiculului, atunci acel ceva poate fi msurat sigur pe "fotografia centrat". Totodat "fotografia centrat" ajut pe cel ce face investigarea s-i formeze o imagine veridic despre amplasarea avariilor pe vehicul ndeosebi cnd lovitura a fost n partea lateral. Se ncepe cu fotografierea vehiculului n ntregime pe toate cele patru pri ale sale nu numai pe partea avariat. O fotografie a prii nedeformat a vehiculului poate fi la fel de important ca cea a prii deformate. Ea ajut pe cel ce face analiza accidentului s reconstituie n memorie imaginea nainte de accident a prii deformate. Comparnd fotografiile celor dou pri se poate forma o idee real despre amploarea avariilor prii deformate. Cnd "fotografia centrat" nu poate reda starea general i configuraia avariei totale a vehiculului trebuie s se fac fotografii oblice. n acest caz aparatul de fotografiat se aeaz pe direcia colului a dou pri alturate (partea lateral dreapta ori stnga i partea anterioar ori posterioar) ale vehiculului egal nclinat fa de fiecare parte. Este bine s se fac fotografii de ambele feluri, dar dac se face numai una singur atunci s se fac o "fotografie centrat". Vederile generale ale vehiculului sunt utile pentru determinarea avariilor de contact i a direciei loviturii dar nu arat detalii importante precum : - urme de frecare i zgriere; - avariile lmpilor; - imprimarea formelor unui vehicul pe altul; - avariile pneurilor; - sursele de vtmare a pietonilor. Dac trebuie s se fac fotografii "prim-plan" ale ariei avariilor este util s se execute nti un cadru general pentru a evidenia locul pe vehicul al avariei i apoi s se execute fotografii de

Fig. 1.6. Fotografierea centrat a avariilor

detaliu. Fotografiile "prim-plan" se fac (fig.1.6) de asemenea "centrate". n acest mod se evit producerea unor confuzii mai trziu privind locul avariei i se poate estima mai bine intensitatea coliziunii care a produs avaria. 1.2.5.7. Msurtori i nregistrri la locul accidentului n general prin msurtorile care se fac la locul accidentului se urmrete poziionarea punctelor caracteristice pentru configuraia scenei evenimentului rutier, a urmelor legate de accident i a poziiilor finale ale vehiculelor, victimelor i obiectelor. Pentru a nregistra cele mai importante elementele de eviden ale accidentului se ntocmete schia locului accidentului cu poziiile finale (situaia post-coliziune) ale prilor implicate i ale urmelor lsate la locul accidentului. Localizare punctelor caracteristice elementelor de eviden se face n raport cu un sistem de referin stabilit fa de nite obiecte fixe nemodificabile existente i n viitor la locul ori n vecintatea ariei accidentului. 1.2.5.8. Consemnarea unor date despre vehicule la scena accidentului Investigarea vehiculelor la scena accidentului este succint i superficial. Cnd este necesar, n situaii particulare, se face ulterior examinarea tehnic a vehiculelor de ctre personal calificat. Informaiile care se strng despre vehicule la locul accidentului sunt: poziia final a fiecrui vehicul dup accident; identificarea vehiculelor i consemnarea numrului de nmatriculare n circulaie i a numrului de identificare (V.I.N.); - starea fiecrei lmpi de iluminat ( se consemneaz : aprins, stins, spart, fr avarii); - pri majore detaate (roi, ui, aprtori, motor, capot); - starea pneurilor i a roilor. Se ntocmete o list cu fiecare pneu al vehiculului i se noteaz presiunea din interior, dac este neted (uzat), are o gaur, pneul este dislocat (lipsete), bordura jantei este ndoit, roata este mpnat i nu se rotete s.a.; - starea volanului mecanismului de direcie. Se noteaz dac volanul este blocat, fr joc, se mic liber; este rotit, n ce direcie etc; - starea de ncrcare a vehiculelor. Se controleaz ncrctura i se noteaz dac spaiul de transport este: aproape plin, ncrcat parial, aproape gol. ncrctura vehiculului trebuie consemnat la locul accidentului deoarece poate s nu mai fie aceeai dup ce vehiculul va fi deplasat de acolo. Pentru vehiculele de pasageri se noteaz ce a fost n vehicul pe lng persoane: animale, bagaje de excursie, echipament sportiv, alimente etc. Pentru autocamioane i trailere se noteaz dac au fost goale, parial ncrcate ori pline i n general natura mrfurilor. Mai multe detalii nu sunt necesare. Dac mrfurile sunt foarte valoroase sau foarte periculoase atunci se strng informaii despre ele; - existena unor recipiente cu buturi alcoolice. Se consemneaz coninutul lor i dac sunt pline, goale, ori parial goale; - situaia centurilor de siguran la fiecare loc, dac centura a fost ori nu a fost folosit de ocupant ori nu s-a putut folosi;

Examinarea locului accidentului - indicaiile vitezometrului i ale totalizatorului de distane; starea pedalei de frn, dac are joc normal ori se duce liber pn la podea; starea mecanismului de direcie, dac volanul se rotete liber ori fr joc; urme de contact a vehiculului (tersturi, nfundri, s.a.) cu pietonii i cu pasagerii; rezultatele testului de frnare.

15

1.2.5.9. Audierea persoanelor implicate n accident i a martorilor Date fiind condiiile n care audierea se realizeaz la locul accidentului, investigatorul trebuie s se concentreze asupra celor mai importante aspecte ale accidentului. Fiecare martor sau participant la accident va fi solicitat s expun n linii mari cele ntmplate. Principalele informaii care trebuie obinute sunt: a. De la persoanele implicate: - direcia i sensul de deplasare ale vehiculelor implicate; - banda de circulaie utilizat de fiecare vehicul; - viteza estimat a fiecrui autovehicul; - condiiile de trafic (viteza medie, densitatea vehiculelor); - locul n care s-a aflat n momentul n care a realizat apariia situaiei de pericol; - cum s-au comportat victimele ori conductorii celorlalte vehicule nainte de accident; - pe unde a traversat sau unde a aprut victima, dac se deplasa normal sau n fug; - decizia luat i aciunile ntreprinse pentru administrarea situaiei i rspunsul vehiculului; - viteza la locul impactului; - poziia i locul n momentul impactului; - aciuni post-impact, poziia i locul n momentul opririi; - posibiliti de prevenire i evitare a accidentului; - limitri ale vizibilitii, surse de distragere a ateniei; - dac vehiculul pe care l conducea prezenta defeciuni tehnice nainte de accident; - utilizarea sistemelor de securitate pasiv; - sursele care au provocat rnirea pasagerilor s.a. b. De la martori: - la ce or s-a produs accidentul; - ce vehicule au fost implicate n accident, marc, tip, culoare, numr de nmatriculare; - care au fost condiiile de vizibilitate n timpul producerii accidentului; - direcia i sensul de deplasare ale fiecrui vehicul nainte de producerea accidentului; - locul i poziia n care s-a aflat n diferite momente caracteristice ale accidentului; locul n care s-a aflat fiecare parte implicat n accident n momentul n care a fost observat de martor; - dac s-a auzit zgomot de frnare; - cte persoane erau n habitaclul fiecrui vehicul implicat n accident; cum traversa victima drumul, n pas normal, n fug, perpendicular ori oblic fa de axa drumului, trecea prin faa unor vehicule mari aflate n mers ori oprite; - estimarea condiiilor de trafic, viteza medie, densitatea vehiculelor etc; - direciile ctre care s-au ndeprtat vehiculele dup impact; - modificri ale poziiilor finale produse vehiculelor sau victimelor. 1.2.5. Completarea datelor despre accident n cazul accidentelor severe cnd mprejurrile care au dus la producerea lor nu sunt clare ori este necesar aprofundarea unor evenimente se strng date suplimentare prin: - Executarea testului de frnare cu vehiculele implicate ori cu un vehicul similar n condiiile de stare a cii de rulare corespunztoare momentului investigaiei; - Examinarea complet a vehiculelor, inclusiv prin demontarea (n ateliere specializate) unor componente funcionale importante care au putut afecta maniabilitatea, stabilitatea i capacitatea de frnare ale vehiculelor; - Executarea de fotografii adiionale care s cuprind imagini cu mijloacele de obstrucionare a cmpului vizual, avarii ale vehiculelor, avarii ale infrastructurii i ale zonelor alturate datorate interaciunii cu vehiculele, vederi generale ale ariei accidentului s.a.;

- Trimiterea la laboratorul pentru recoltarea probelor biologice a persoanelor suspecte de intoxicare cu alcool, droguri ori medicamente; - Strngerea de declaraii adiionale de la martorii care nu au rmas la locul accidentului, de la personalul echipelor de descarcerare, salvare, de la alte persoane care dein informaii despre accident i despre persoanele implicate; - Preluarea documentelor cu nregistrrile parametrilor de micare ai vehiculelor, nainte, n timpul i dup producerea accidentului: tahograme, liste cu datele stocate n nregistratoarele de curs i n unitile electronice de control (SRS, ABS, TCS, RSS s.a); - Aplicarea constrngerilor pentru nclcarea regulilor de circulaie. 1.2.7. Definitivarea investigaiei Investigarea accidentelor de circulaie severe se finalizeaz cu strngerea tuturor documentelor ntocmite n fazele anterioare (procesul verbal de cercetare la faa locului, toate declaraiile persoanelor audiate, schia locului accidentului, albumul cu toate fotografiile fcute la locul accidentului s.a.) la care se adaug: - Rapoartele medico - legale pentru persoanele vtmate ori decedate n accident; - Buletinele de analiz toxicologico - alcoolemie ale probelor recoltate de la persoanele implicate n accident; - Referatele cu rezultatele expertizelor tehnice ale vehiculelor ori ale unor componente ale acestora. - Datele rezultate prin interogarea unitilor electronice de control i a nregistratoarelor digitale de curs. Cazul se prezint apoi sumar procurorului. 1.3. Colectarea i interpretarea datelor tehnice specifice unui accident n cazul accidentelor severe nsoite de vtmare grav sau decesul unor persoane implicate ori de distrugeri de bunuri materiale importante este necesar strngerea unor informaii tehnice suplimentare i organizarea studiului tuturor datelor disponibile ce au legtur cu accidentul n scopul estimrii factorilor care au putut conduce la producere lui. Pentru aceast activitate sunt necesare formare profesional specific i dezvoltarea de abilitai referitoare la investigarea accidentelor de circulaie. n principiu activitatea se rezum la dou aspecte: - strngerea unor date tehnice suplimentare caracteristice accidentului; - pregtirea datelor colectate pentru interpretare. 1.3.1. Strngerea unor date tehnice suplimentare privind accidentul de circulaie const n urmtoarele aciuni: - se fac msurtori pentru localizarea tuturor urmelor i indiciilor i ntocmirea schiei locului accidentului; - se determin panta drumului, coeficientul de aderen, amploarea cmpului vizual; - se examineaz n detaliu i se fotografiaz avariile vehiculelor; - se dezasambleaz vehiculele (dac este nevoie) pentru descoperirea unor posibile defeciuni; - se examineaz rnile persoanelor implicate n accident n scopul stabilirii poziiei i micrii acestora n timpul coliziunii; - se examineaz vopseaua, sticla, elementele din material plastic ale vehiculelor i se compar cu probele gsite la locul accidentului; se descoper i se nregistreaz informaii noi despre accident provenite de la persoanele cate i de la ali martori. 1.3.2. Pregtirea datelor pentru interpretare const n: - se deseneaz o schi ce reprezint planul de situaie dup accident; - se reprezint pe schi urmele descoperite pe drum i consemnate n raportul de constatare; se reprezint pe schi urmele descoperite pe drum care apar n fotografii dar care nu au fost localizate prin msurtori; - se calculeaz viteza critic n curbe i la ntoarceri; - se estimeaz viteza vehiculelor funcie de urmele de glisare ori de derapare; - se mperecheaz suprafeele avariate ale vehiculelor implicate; - se stabilete dac lmpile au fost sau nu aprinse n timpul coliziunii; se stabilete dac pneurile au fost adecvate condiiilor de folosire nainte de primul impact (tip, presiune, uzur); - se stabilete starea de funcionare a echipamentelor de siguran;

Examinarea locului accidentului

17

- se prelucreaz datele obinute prin interogarea unitilor electronice de control. Desigur nu exist vreo persoan care s ndeplineasc n mod corespunztor toate aceste sarcini. Unele pot fi ndeplinite doar de specialiti calificai i experimentai. 1.4. Reconstituirea accidentului de circulaie rutier Reconstituirea reprezint ncercarea de a stabili cum s-a produs accidentul folosind formaiile disponibile. Prin reconstituirea accidentului de circulaie rutier se urmrete s se stabileasc urmtoarele: - micarea vehiculelor i persoanelor participante mijlocit i nemijlocit la accident n fazele premergtoare accidentului, n timpul evenimentului cu aciune violent provocator de avarii i vtmri (accidentul propriu-zis) pn la poziiile finale; - influenele comportamentului conductorului auto, vehiculului si mediului ambiant de la care a pornit perturbarea micrii intenionate i datorit crora micarea s-a desfurat aa cum a fost reconstituit. Micarea unui vehicul este determinat dac se cunosc: traiectoria centrului de mas; - unghiul axei longitudinale a vehiculului fa de un sistem de referin funcie de spaiu i de timp; - viteza instantanee de translaie (viteza centrului de mas) i viteza de rotaie fa de axa vertical. n linii mari traiectoria micrii fiecrui vehicul este cunoscut prin urmele lsate pe calea de rulare. Deci cercetarea se poate limita la determinarea relaiei spaiu - timp i n msura n care este posibil la corelarea temporal a micrilor participanilor la accident. Micarea persoanelor lovite de un autoturism fie c este vorba de pietoni, bicicliti ori pasageri ai vehiculului care nu au utilizat centura de siguran, conine n general mrimile micrii plane a vehiculului. Obinuit nu se are n vedere micarea relativ a corpului persoanei lovite fa de vehicul n timpul ciocnirii deoarece analiza devine foarte complicat i este ne-relevant pentru reconstituirea accidentului. Influena comportamentului conductorului auto const n toate operaiile de comand a vehiculului prin acionarea ori neacionarea crora conductorul poate s foloseasc ansele de evitare a accidentului. Lipsa unor reacii oportune, reacii ntrziate sau lente pot s aib cauze patologice sau s fie provocate contient de conductor prin consumul de alcool, droguri etc. Influenele datorate autovehiculului care acioneaz contrar micrii intenionate, comandat de conductorul auto, sunt provocate n majoritatea lor de nefuncionarea sau funcionarea anormal a unor sisteme, mecanisme ori subansamble ale vehiculului precum: sistemul de frnare, mecanismul de direcie, instalaia electric, pneurile etc. Influenele datorate mediului ambiant sunt generate de condiii meteorologice intempestive (rafale de vnt, polei pe cale de rulare, ploi toreniale etc.) care acioneaz n mod necontrolabil asupra micrii vehiculului producnd deplasri potenial provocatoare de accidente ori nrutesc condiiile de vizibilitate i de aderen a pneurilor cu calea de rulare. n reconstituire se trag concluzii (opinii, deducii, inferene) privind: viteza de deplasare, poziia vehiculelor si a persoanelor n timpul impactului, modul n care s-a produs rnirea victimelor, persoana care conducea, contribuia pe care au avut-o starea drumului, conductorul auto i vehiculul n producerea accidentului, descrierea tacticilor i strategiei folosite de ofer i modul n care oferul ori victima ar fi putut evita producere accidentului. Pentru reconstituirea accidentelor de circulaie rutier sunt necesare cunotine temeinice de dinamica corpurilor i abiliti inginereti specifice referitoare la: - analiza deplasrii vehiculelor i pietonilor n timpul desfurri accidentului cu ajutorul legilor micrii mecanice a corpurilor materiale; - aplicarea legilor conservrii impulsului i a momentului cinetic pentru analiza coliziunilor vehiculelor; - calculul energiei cinetice disipat n coliziune cu ajutorul legilor mecanicei corpurilor deformabile; - compararea strategiilor i tacticilor posibil reale de conducere n condiii determinate; - estimarea ntrzierilor de reacie ale conductorului auto i ale pietonilor; - determinarea experimental a performanelor autovehiculelor; prezentarea de probe experimentale cu privire la comportamentul conductorului auto sau a pietonilor n condiiile traficului rutier. 1.5. Analiza cauzei accidentului

Analiza cauzei accidentului este ncercarea de a stabili, folosind informaiile disponibile care includ rezultatele obinute n urma reconstituirii unui accident, motivul producerii accidentului soldat cu rniri de persoane i daune materiale. In procesul de analiz a cauzelor directe i indirecte care au dus la producerea unui accident rutier se ncearc s se stabileasc ct mai obiectiv cu putin circumstane precum: - contribuia probabil pe care starea drumului sau a vehiculului a avut-o n producere accidentului, rnirea persoanelor i producerea pagubelor materiale; - contribuia probabil pe care condiiile temporare de conducere ( intoxicaia cu alcool, medicamente i droguri consumate, starea de oboseal etc.) au avut-o n producerea accidentului; factorii probabili i posibili care au contribuit la eecul manevrrii vehiculului; factorii probabili i posibili care au contribuit la alegerea strategiei de prevenire a manevrelor reuite care au influenat desfurarea evenimentelor. Bibliografie 1. Baker, J. S., Fricke, L. B., Traffic Accident Investigation Manual; Northwestern University Traffic Institute, Evanston, Ilinois, 1986; 2. Danner, M., Halm, J., Technische Analyse von Strassenverkehrsunfllen Kraftfahrzeugtechnischer, Verlag Muncheh 1986; 3. Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnic a accidentelor rutiere. Editura Tehnic, Bucureti 2002; 4. Nistor, N., Stoleru, M., Expertiza tehnic a accidentelor de circulaie. Editura Militar, Bucureti 1987; 5. Ruhl, R.A., Owen, D. G., Vehicle Accident Investigation. Champaign - Illinois 1996; 6. Van, Kirk D., Vehicular Accident Investigation and Reconstruction - C R C Press, Lndon 2000;

Examinarea locului accidentului

19

Capitolul 2 EXAMINAREA LOCULUI ACCIDENTULUI Orice accident rutier las urme fizice la locul unde s-a ntmplat. Aceste urme pot fi descoperite i corect interpretate. Ele conin informaii despre circumstanele n care s-a produs accidentul i modul de desfurare a lui. Urmele materiale sunt probe fizice care nu pot fi contestate. Examinarea locului accidentului se face n scopul achiziiei a patru grupe de informaii referitoare la: 1 - Identificarea locului accidentului; 2 - Descrierea drumului; 3 - Condiiile de stare la locul producerii accidentului; 4 - Efectele accidentului asupra drumului. 2.1. Identificarea locului accidentului Consemnarea locului unde s-a produs accidentul constituie o parte elementar a investigaiei unui accident de circulaie rutier. Informaiile pentru identificarea locului accidentului sunt satisfctoare dac accidentul poare fi localizat uor pe o hart ori pe un plan de situaii. Aceasta nseamn localizarea primului indiciu n interiorul unei distane de cea. 100 m. n linie dreapt la nivelul carosabilului n zonele rurale i n interiorul a cca. 15 m. (cea. trei lungimi de vehicul) n curbe, tunele, pe poduri, pasaje, intersecii i n zonele urbane. Pentru localizarea accidentelor produse pe drumurile situate n afara localitilor este necesar s se consemneze: numele ori indicativul drumului pe care s-a produs accidentul, distana la care se afl locul accidentului fa de originea drumului, banda de circulaie, direcia i sensul de mers, numele localitilor ntre care se afl tronsonul de drum pe care s-a produs accidentul i numele judeului unde este situat locul accidentului. Acest lucru nu prezint nici o dificultate. Orice drum are un indicativ particular, bine cunoscut i trecut pe indicatoarele de circulaie, pe bornele kilometrice, pe hart etc. De exemplu se consemneaz: "Accidentul a avut loc pe drumul DN 59 la km 21 + 400 m. ntre localitile ag i Jebel din jud. Timi pe banda a doua de circulaie a sensului de mers dinspre ag nspre Jebel" . Locul unde s-a produs accidentul poate fi gsit uor pe hart ori pe un plan de situaii dac se consemneaz poziiile unor elemente caracteristice situate n apropiere acestuia, precum: intersecia cu un alt drum, cu o cale ferat ori dispunerea fa de captul unui tunel, de un pod, de un viaduct s.a. n cazul accidentelor produse n intersecii se consemneaz drumul pe care se deplasau vehiculele implicate n accident. Dac ambele vehicule s-au deplasat nainte de accident pe acelai drum atunci acesta este considerat drumul pe care s-a produs accidentul. Dac fiecare vehicul s-a apropiat de intersecie pe un drum diferit atunci accidentul este considerat pe drumul cel mai important ( drum european, naional, judeean, local s.a.). Pentru accidentele produse n localiti se consemneaz: denumirea localitii i a judeului, denumirea strzii, situaia fa de intersecia cea mai apropiat, direcia i sensul de mers, banda pe care s-a produs accidentul, numrul imobilului situat n dreptul locului accidentului, distana fa de un element local caracteristic (cale de acces, intrare la un imobil, alee s.a.). 2.2. Descrierea drumului Pentru a ilustra n linii mari situaia locului unde s-a produs accidentul este necesar consemnarea unor date cu privire la : situarea locului accidentului; configuraia drumului; materialul suprafeei cii de rulare; mijloacele de semnalizare rutier ; accesorii ale drumului. Situarea locului accidentului. Dup zona n care se afl locul unde s-a produs accidentul de circulaie rutier se deosebesc urmtoarele categorii: accident n zon urban ; accident n zon rural; accident n afara localitilor. Cele din urm se difereniaz dup categoria drumului n : accident pe drum european, naional, judeean, local i alte categorii. - Configuraia drumului. Se consemneaz sumar nfiarea drumului la locul accidentului indicndu-se drum n aliniament-plat, curb la dreapta, la stnga, ramp, pant, pod, vrf de ramp, acostament lat, supranlarea n curb, anuri laterale s.a. De regul acestea se reprezint n schia accidentului. O parte din aceste date se

colecteaz numai n cazul accidentelor fatale ori severe. In mod obinuit se consemneaz sub forma, acolo este pant, curb, drum denivelat, curb n ac de pr. Fotografiile sunt de ajutor n descrierea configuraiei drumului. - Materialul suprafeei carosabilului. n general se consemneaz natura materialului cii de rulare (beton, asfalt, piatr cubic, pmnt tasat s.a.) i starea de uzur a suprafeei cii de rulare (nou, rulat lustruit, deteriorat). Dac estimarea vitezei ori stabilitatea n mers ale autovehiculului se fac n funcie de urmele pneurilor pe calea de rulare este necesar determinarea coeficientului de frecare al suprafeei drumului cu pneurile. - Mijloace de semnalizare rutier. Este nevoie de a fi descrise n detaliu numai dac mijloacele de semnalizare sunt relevante n accidentul investigat. Aceste mijloace includ indicatoare, semnalizatoare, marcaje pe carosabil, (ndeosebi indicatoare de limitarea vitezei, interzicerea ntoarcerii, strad cu sens unic, cedeaz trecerea .a). Uneori sunt necesare informaii despre rutele marcate, semnalele speciale pentru poduri, sincronizarea fazelor de funcionare a semafoarelor etc. - Accesorii ale drumului. Accesoriile trebuie s fie consemnate dac au legtur cu accidentul, dar descrierea lor detaliat i msurtorile specifice ori fotografierea se fac numai dac este necesar extinderea investigaiilor pentru clarificare unor aspecte tehnice legate de reconstituirea accidentului. Astfel de accesorii sunt: parapet, grilaj, bar de protecie n curbe la poduri, canale de scurgere, scuare, tunele, poart de intrare (taxare) la autostrad s.a. 2.3. Condiii de stare la locul producerii accidentului

Pentru investigarea accidentelor de circulaie rutier este necesar cunoaterea condiiilor locale de stare ale drumului i mediului la aria de producere a evenimentelor. Condiiile momentane ale drumului i mprejurimilor pot fi oricnd diferite de cele existente n timpul producerii accidentului. n etapa de cercetare a accidentului rutier la faa locului sunt necesare numai date generale privind starea suprafeei drumului, starea vremii i lumina la scena accidentului. Starea suprafeei drumului poate fi: uscat, umed, cu zpad, cu polei ori ghea, cu mzg i alte categorii; Starea vremii se consider: normal, ploaie, ninsoare, cea, viscol, vnt puternic; Lumina la locul accidentului se apreciaz prin urmtoarele categorii: lumina zilei cu cer senin ori nnorat, n zori, n amurg, noapte ntuneric ori cu lun plin, iluminat artificial. Att starea suprafeei drumului, starea vremii ct i condiiile de luminozitate pot fi descrise cu mai multe detalii cnd sunt semnificative pentru accident. De regul ele se descriu mai bine n cuvinte dect dac se msoar ori se fotografiaz. Pentru reconstituirea desfurrii accidentului rutier sunt necesare informaii suplimentare despre condiiile de stare la locul accidentului n momentul declanrii lui. n acest scop sunt importante urmtoarele grupe de condiii: - Condiii de percepere vizual a obiectelor din trafic i a mprejurimilor ; - Condiii de stare a suprafeei drumului; - Starea mijloacelor de semnalizare rutier 2.3.1. Condiiile de percepere vizual Perceperea vizual a situaiei locale n momentul declanrii accidentului depinde de: - vizibilitatea local; - cmpul vizual al subiectului; dispariia temporar a capacitii vizuale. 2.3.1.1. Vizibilitatea reprezint starea de claritate a atmosferei care permite s se vad obiectele pn la o anumit distan. Vizibilitatea poate fi bun ori slab. Diminuarea vizibilitii este provocat de ntuneric, cea, fum, ploaie, zpad i de alte condiii. n caz de vizibilitate slab obiectul devine gradual mai puin vizibil i neclar cnd se afl la distan tot mai mare. Cnd vizibilitatea slab este creat de ntuneric se va ncerca totdeauna s se evalueze cum au vzut oferii i pietonii situaia n momentul producerii accidentului prin transpunerea investigatorului n poziiile acestora. De exemplu, un ofer a lovit cu autovehiculul un pieton cu mbrcminte de culoare nchis ntr-o zon rezidenial. Investigatorul va lua un pieton cu mbrcminte similar i-1 va aeza acolo unde a fost victima cnd aceasta a fost lovit. Atunci cu un vehicul cu faruri similare cu ale

Examinarea locului accidentului

21

vehiculului implicat n accident, investigatorul se va apropia lent de locul accidentului i va nota distana unde el poate vedea clar, prima dat, pietonul. Ceaa i fumul sunt dificil de evaluat deoarece ele apar i dispar foarte repede. Ele pot fi prezente n timpul accidentului dar dispar nainte ca investigatorul s ajung la scena accidentului. Desigur se vor gsi martori care trebuie ntrebai dac condiiile atmosferice au fost la fel i n timpul accidentului. Greu se gsete cea continu, n general sunt pungi de cea ori de fum. Astfel de pungi apar n zonele joase, n special lng coaste i ndeosebi noaptea ori sub form de fum gros trector care provine de la vegetaia uscat ce arde pe solele alturate drumului. Un ofer care intr ntr-o asemenea pung pierde vizibilitatea lent dar adesea o pierde brusc. Urmtorul conductor nu poate atunci s reduc viteza aa rapid i intr n precedentul. Dac traficul este intens atunci i alte vehicule care urmeaz pot intra n coliziune. Cderea ploii i a zpezii produc de asemenea diminuarea vizibilitii ca ntunericul i ceaa, n special dac precipitaiile se acumuleaz pe gemurile vehiculului. Aceast situaie se studiaz n aceiai manier. Desigur este dificil s se obin o idee adevrat a condiiilor de ploaie i de ninsoare aa cum au fost n timpul accidentului. Grosimea fluxului de fulgi de zpad ori a stropilor de ploaie n cdere se schimb de la un moment la altul. Prin urmare observaiile personale fcute la oarecare distan n timp i comparaia cu cele din timpul accidentului rareori pot fi corecte. Informaiile selectate de la martorii invitai s relateze despre starea vremii n timpul producerii accidentului pot fi folositoare. Toate condiiile care limiteaz vizibilitatea fac dificil observarea indicatoarelor de circulaie. Acest fapt este n particular adevrat cnd plou, ninge ori ceaa este combinat cu ntunericul. Vizibilitatea indicatoarelor i a marcajelor de circulaie n asemenea condiii este afectat mult mai mult dect a semafoarelor. Lumina semafoarelor penetreaz fluxul de ploaie i ceaa. Zpada, ploaia, ceaa i fumul, toate reflect lumina farurilor napoi n ochii oferului astfel limitndu-i vizibilitatea n profunzime. Dac pe ploaie, ninsoare, cea ori fum farurile sunt conectate pe faza scurt lumina lor diminueaz mai puin capacitatea vizual. 2.3.1.2. Cmpul vizual reprezint spaiul cuprins cu privirea de ochii fiecrui participant la trafic. Cmpul vizual poate fi: liber ori obstrucionat. La deplasarea pe drum, obstrucionarea cmpului vizual este produs de : vehiculele parcate ; vehiculele aflate n intersecie; alte mijloace. Acestea pot mpiedica oferul s vad semafoarele, indicatoarele de dirijarea circulaiei de pe marginea drumului, alte vehicule ori pietonii. - Vehicule parcate. Vehiculul parcat obstrucioneaz cmpul vizual att al oferului ct i al pietonului. Obstrucionarea cmpului vizual contribuie aproape la fiecare accident n care un pieton care a ieit din spatele unui vehicul parcat a fost lovit de vehiculul n micare. - Vehicule aflate n intersecie. Un vehicul care staioneaz ori se deplaseaz lent n intersecie ecraneaz traficul n direcie transversal pe strad. Autobuzele, deoarece se deplaseaz pe banda din margine, i opresc frecvent la colurile strzilor sunt model tipic de risc n acest sens. Vehiculul surprins n intersecie obstrucioneaz cmpul vizual att al oferilor ct i al pietonilor care traverseaz prin faa sa. Alte mijloace de obstrucie a cmpului vizual n plan orizontal sunt ndiguiri, culturi agricole, iarb, gard viu, nmei de zpad i materiale de construcie s.a. Acestea trebuie notate cnd s-a produs accidentul deoarece se pot schimba curnd. Dac pare c ele au fost un factor probabil n declanarea accidentului, prin poziia lor au obstrucionat cmpul vizual, se localizeaz i se msoar inclusiv nlimea lor, se face o schi i se fotografiaz scena. 2.3.1.3.Dispariia temporar a capacitii vizuale (orbirea temporar). Orbirea pasager adesea este de nedetectat cnd se investigheaz un accident deoarece condiiile care au produs-o au trecut cnd investigatorul ajunge la locul accidentului. Adesea oferii implicai n accidente de circulaie pe timp de noapte menioneaz c pierderea capacitii vizuale a fost factorul care a afectat capacitatea de administrare a situaiei din trafic. De obicei toate felurile de orbire sunt greu de evaluat. Cel mai bun lucru ce se poate face este s se determine dac orbirea a fost o posibilitate ori probabilitate. Un vehicul cu farurile aprinse nu este uzual implicat n coliziunea la care a contribuit. Acesta este principalul motiv pentru care este aa de dificil de demonstrat c aprinderea farurilor (faza lung) a fost o violare a condiiilor de trafic ntr-un accident. Raportarea orbirii datorat farurilor de ctre ofer poate fi fals ori adevrat. Orbirea este adesea invocat pentru a acoperi greeala oferului. Exist mai multe moduri de diminuare ori pierdere a capacitii vizuale care contribuie la declanarea accidentelor de circulaie rutier. Orbirea temporar poate fi provocat de: lumina farurilor; lumina lmpilor din spate; lumina produs de surse fixe situate n afara drumului; strlucirea soarelui; alte surse de lumin.

Trei dintre acestea, lumina farurilor, lumina lmpilor din spate, luminile fixe apar numai noaptea. Cea produs de razele soarelui este mai frecvent dimineaa devreme ori mai trziu dup amiaz. Lumina farurilor este cel mai des factor de pierdere a capacitii vizuale cnd au loc accidente cu pietoni n mediul rural i n cazul cnd vehiculul a ieit de pe drum i a lovit obiecte fixe situate pe dreapta. Se consider orbirea datorat luminii farurilor ca o posibilitate n accidentele de noapte acolo unde drumul nu este luminat ori unde lumina este slab. Pentru aprecierea situaiei, investigatorul va ncerca s obin informaii de la martori dac au fost ori nu au fost condiii de pierdere temporar a capacitii vizuale n timpul accidentului. Orbirea datorit luminii farurilor este numai parial o situaie creat de vehicul ea depinde i de particularitile drumului i condiiile datorate vremii. Orbirea temporar de ctre faruri nu este serioas dac este aprins faza scurt, excepie face atunci cnd farurile nu sunt reglate corect ori vehiculul vine de peste un deal. n ultimul caz incomodarea vederii de ctre lumina farurilor nu dureaz mult i poziia coliziunii trebuie s fie exact legat de creasta dealului care a fcut posibil orbirea. Analiza acestui fapt se face n timp ce vehiculele vin peste creasta dealului noaptea. Investigatorul se va aeza n poziia n care a fost oferul care putea fi orbit pentru a aprecia aceast situaie. Lumina produs de lmpile din spate ale vehiculelor premergtoare, de iluminatul stradal, de reclamele luminoase, ntregul flux luminos care inund strada poate orbi oferul la fel cum o fac farurile. Este o problem care merit investigat n cazul multor accidente nocturne produse ndeosebi n localiti urbane. Luminile fixe, posibil s contribuie la producerea accidentelor cnd ele sunt aliniate n cmpul vizual al oferului pe marginea drumului ctre care el privete. Indicatoarele i semafoarele de circulaie pot fi greu vzute atunci cnd strlucirea lmpilor din spatele lor este mai puternic. De exemplu un ofer care intr ntr-o intersecie noaptea la culoarea roie a semaforului se poate plnge c nu a vzut ce indica acesta. Atunci se verific cum s-a apropiat oferul de intersecie. Dac semaforul de trafic este n linie cu o lumin puternic roie de la o reclam cu neon din faa unui magazin rezult c cele semnalate pot fi reale. Semnalul luminos al semaforului se poate observa cnd tii unde se afl, dar un strin al locului poate foarte bine s nu-1 perceap ndeosebi dac atenia lui a fost direcionat ctre un pieton ori alt participant la trafic aflat n imediata irropiere a benzii de circulaie. Strlucirea soarelui poate orbi un ofer ziua aa de puternic cum o fac farurile noaptea. De regul se va cunoate acest lucru numai dac oferul se va plnge de pierderea capacitii vizuale datorit strlucirii soarelui. Dar dac oferul a decedat ori este grav vtmat, probabil condiiile nu vor fi relatate, deoarece numai el le-a perceput. Forma uzual de pierdere a capacitii vizuale datorit razelor solare apare cnd soarele este destul de jos cnd razele lui vin direct n ochii oferului pe sub marginea superioar a pavilionului vehiculului. Aceasta nseamn c momentul se afl la o or i jumtate dup rsritul soarelui ori nainte de apunere. Soarele trebuie s fie n faa oferului pentru a crea asemenea condiii. Se consider posibil orbirea de ctre razele solare n toate accidentele unde soarele este jos n faa oferului, particular cnd se ruleaz n cmp deschis. Pentru a descoperi aceste condiii trebuie aflat dac soarele a strlucit n timpul accidentului. Pericolul orbirii de razele solare, la fel ca i n cazul orbirii datorat farurilor este amplificat pe crestele dealurilor i n curbe. Pentru cteva scunde oferul poate fi orbit de razele de soare care apar pe neateptate dup creasta dealului i n acel moment scurt el poate prsi drumul. Mai mult dect att, cnd vehiculul este orientat n urcare spre creasta dealului, va deveni subiect de orbire de ctre razele solare dect cnd se deplaseaz la nivel. Cnd exist posibilitatea ca razele solare s fi fost un factor al accidentului, se va ncerca s se studieze scena ntr-o zi luminoas, la aceeai or la care s-a produs accidentul de la aceeai poziie de apropiere a oferului de scena accidentului. Examinarea situaiei trebuie fcut n intervalul a cteva sptmni de la accident, altfel poziia soarelui pe cer se poate modifica cu timpul destul ca experimentul s dea erori. Pierderea temporar a capacitii vizuale datorit razelor solare poate s fac invizibile indicatoarele, semafoarele, pietonii aa cum o pot face razele farurilor. Alte forme de orbire de ctre razele solare sunt mai periculoase dar rare. Se afl de ele din declaraiile oferului ori ale pasagerilor. Pierderea capacitii vizuale se poate produce datorit reflexiei razelor solare de ctre un geam ori alt suprafa lucioas. Aceasta se poate ntmpla n oricare zi cu soare. Uzual razele reflectate vin de la gemurile vehiculelor, dar poate , de asemenea veni de la ferestrele cldirilor i chiar de la suprafaa apei. Reflexia razelor provocat de vehiculele n micare de regul nu contribuie la accident deoarece incidena lor dureaz foarte scurt timp.

Examinarea locului accidentului 2.3.2.Condiiile de stare ale suprafeei cii de rulare

23

Sunt dou grupe de condiii de stare ale suprafeei drumului care contribuie la declanarea accidentelor de circulaie rutier: condiiile care produc alunecarea pneurilor; condiii care perturb stabilitatea vehiculelor. 2.3.2.1. Condiii care produc alunecarea pneurilor. Acestea reprezint cea mai frecvent surs care poate contribui la producerea accidentelor. Condiii ce fac carosabilul alunecos sunt: umezeala ; gheaa ; zpada; pietriul liber; petele de ulei ori de grsime; asfaltul ori gudronul moale s.a. Umezeala face mai alunecoase toate suprafeele tari ndeosebi cnd acestea sunt murdare. Umezeala este un factor de modificare a aderenei pe orice suprafa neted i tare ca : beton, asfalt, plci din oel (la poduri), blocuri de granit, calupuri din lemn etc. Puin umiditate, provocat de cea, rou groas este mai periculoas dect o ploaie deas. Umiditatea nmoaie murdria i formeaz un film uleios (mzg) pe suprafaa carosabilului care este foarte alunecos. Umezeala face pietriul ori zgura mai puin alunecoase deoarece leag mpreun particulele mici i moi care apoi se rostogolesc mai greu. - Gheaa i zpada fac suprafeele foarte alunecoase. Cele mai rele condiii sunt pe ghea lucioas acoperit cu o pelicul de ap rezultat din topire, ori pe ghea lucioas acoperit cu un strat subire de fulgi de nea. Zpada umed care se compacteaz poate fi mai puin alunecoas. - Pietriul liber, particulele libere de pietri, nisip, zgur ori murdrie pe carosabilul tare, unde traficul nu le-a mturat, se rostogolesc sub pneuri i dau un efect de alunecare. - Frunzele ori iarba care ajung pe suprafee tari cnd sunt ude ori ofilite, sunt alunecoase. - Petele de ulei ori de grsimi situate pe suprafaa cii derulare sunt alunecoase. Asfaltul ori gudronul moale i fierbinte aplicate recent pe suprafeele care se repar sunt de asemenea alunecoase. n majoritatea cazurilor nu se vor gsi urme de pneuri cnd suprafaa alunecoas a contribuit la accident. Lipsa urmelor de pneuri nu ndreptete s se considere c alunecarea nu a fost un factor ce a contribuit la accident. 2.3.2.2 Condiiile care perturb stabilitatea vehiculului. Condiiile de stare ale drumului care perturb stabilitatea vehiculelor n micare sunt determinate de existena unor neregulariti: fgae create pe calea de rulare, brazde n zpad ori brazde de pmnt pe acostament; guri n carosabil; borduri; marginea cii de rulare; acostament moale; frnare inegal. Fgaele adnci ori urmele roilor lsate n carosabilul moale care s-au ntrit ulterior (obinuit ghea, zpad ngheat) contribuie la accidente prin perturbarea controlului normal al direciei. Efectul lor este mai uor de identificat dect alunecarea deoarece fgaele rmn dup accident. Fgaele sunt un factor perturbator, mult mai probabil, la deplasarea cu vitez mare. In general fgaele care sunt n lungul drumului sunt mult mai riscante. Roile le urmeaz ca pe o in de ghidare. oferul ncearc s modifice direcia de deplasare dar roile de direcie nu pot iei afar din fgae pn cnd nu sunt rotite cu un unghi mare. Atunci ele prsesc brusc fgaele i vehiculul se deplaseaz ntr-o direcie inadecvat. Dac se privesc cu atenie marginile fgaului i pneul se pot constata fragmente de cauciuc i urme de alunecare. Astfel de evidene se pot gsi uor pe fundul fgaului dac el este ud sau uscat dar este dificil de gsit dac fgaul este n zpad. Unele fgae ori brazde cu adncimea mai mare de 100 mm. lovite oblic, ndeosebi dac vehiculul alunec lateral (derapeaz), pot cauza rostogolirea acestuia. Brazda poate fi format de roile vehiculului nsui cnd materialul cii de rulare este moale sau drumul este cu zpad. Valul de material care se adun lateral, oprete pneurile din derapare iar restul vehiculului continu micarea i astfel ncepe rostogolirea. Gurile n carosabil produse prin deteriorarea mbrcmintei drumului datorit traficului, cu lungimea mai mare de 0,4 m i limea mai mare dect limea pneului sunt periculoase. Dac oferul relateaz c a pierdut controlul vehiculului datorit unei guri mici se va trata aceast mrturie cu suspiciune i se va cerceta ce factor perturbator ar fi putut contribui la acest neajuns. Cteva guri mici la rnd pot da trepidaii care s fac oferul s piard controlul direciei dar o mic gaur nu. Cnd un pneu lovete o groap cu vitez destul de mare este periculos uneori, el poate explodat. Explozia are forma unei ruperi din interior ctre exterior. Atunci se poate considera c groapa a contribuit la producerea accidentului. Bordurile acioneaz ca anurile. Dac un pneu lovete o bordur sub un unghi, se pot gsi urme pe marginea pneului i posibil pe bordur. Astfel de urme indic adesea unde vehiculul a prsit carosabilul. Uneori este important s se determine dac roata din fa ori roata din spate ale vehiculului au lovit bordura, dac ambele

roi au lovit i care a lovit prima dat. Se examineaz cu atenie bordura i pneul de asemenea se cerceteaz i alte urme de alunecare situate pe carosabil i acostament pentru a se stabili care roi au lovit bordura. Cnd o roat a unui vehicul lovete o bordur sub un unghi, vehiculul respectiv se rotete n plan orizontal astfel c ambele roi fa i spate de pe aceeai parte pot ajunge la bordur. Roata care a lovit prima aproape totdeauna las un semn de alunecare mult mai clar pe bordur dect roata cealalt. De asemenea i pe pneu rmne o urm de lovire bine conturat. Lovirea bordurii este o cauz frecvent a rostogolirii vehiculului ori a pierderii controlului stabilitii. In cele mai multe cazuri la acest tip de accident oferul are o contribuie esenial prin maniera de acionare a comenzilor vehiculului. Marginea cii de rulare, poate fi un important factor de provocare a unui accident. Aceasta este adesea suspectat ca factor de producere a accidentului cnd vehiculul a prsit drumul pe partea stng ori a lovit un vehicul care circul din sens opus. Marginea denivelat este un acostament mai jos dect calea de rulare. Cnd acostamentul este mai jos cu peste 75 mm dect suprafaa cii de rulare, ndeosebi la carosabilul din beton cu margine vertical el este periculos. Dac marginea denivelat este de 100 mm. ori mai mult un ofer neatent poate s acioneze exagerat volanul, din reflex, cnd roata din dreapta prsete caldarmul, n special dac acostamentul este moale ori denivelat. Cele mai multe accidente datorate marginii denivelate, se produc cnd oferul ncearc s intre napoi pe carosabil fr s ncetineasc suficient. Marginea acioneaz ca un fga ori ca o in, care menine direcia de deplasare a vehiculului pn cnd roile din fa sunt rotite cu un unghi mare. Atunci brusc roata din dreapta fa urc pe buza drumului. nainte ca oferul s poat ndrepta (redresa) vehiculul pe drum, el se deplaseaz sub un unghi spre stnga traversnd banda de mers. Dintr-un astfel de eveniment pot rezulta: - lovirea frontal ori pe partea lateral a altui vehicul de pe stnga drumului; - vehiculul poate intra n anul de pe partea stng; - oferul poate reaciona din nou, dirijnd, exagerat, vehiculul spre dreapta i astfel apare pericolul s intre n anul de pe acea parte. Oricnd se ntmpl un astfel de incident, n special dac nu exist alt explicaie adecvat, se merge napoi la locul accidentului i se examineaz marginea denivelat a drumului. Aceasta poate fi la o distan mai mare de 30 m. nainte de locul coliziunii. Adesea acolo se vor identifica urme de frecare pe marginea carosabilului. De asemenea se vor gsi urme pe interiorul roii din dreapta fa, urme care se mperecheaz cu cele de pe drum. Acostamentul moale, poate face ca un ofer s piard controlul stabilitii vehiculului cnd a prsit carosabilul. Dac vehiculul este n derapaj (alunec lateral), acostamentul moale se deformeaz i poate s ncetineasc brusc micarea lui. Acest lucru este destul de periculos poate provoca rostogolirea vehiculului. Obinuit acolo se vor gsi elemente de eviden a derapajului, cel puin urmele pe acostament. La vitez mic, acostamentul moale probabil nu duce la accident. Vehiculul poate s se afunde n noroi, nisip ori zpad dar aceste perturbaii ale micrii, obinuit nu produc daune. Ieirea pe acostamentul moale cu vitez nalt este periculoas. Cnd un accident s-a produs prin ieirea pe un acostament moale, se va ncerca s se descopere cum vehiculul a nceput ieirea i dac este posibil n ce parte a acionat oferul roile vehiculului. Aceste informaii se vor putea afla de la ofer. Frnarea inegal. Dac se frneaz intens n timp ce numai o parte a vehiculului este pe acostament se va produce oarecum acelai efect provocat de marginea denivelat a carosabilului. n afar de aceasta frnarea accentueaz dificultile mai mult dect virajul. Murdria, pietriul, ori gazonul de pe acostament adesea au un coeficient de frecare considerabil mai mic dect al pavajului alturat. Prin urmare dac frnarea se aplic energic, cnd roile din dreapta sunt pe acostament, ele vor aluneca mai uor dect cele din stnga. Deoarece coeficientul de frecare al roilor din stnga este mai mare dect al celor din dreapta, vehiculul se va roti n sens invers acelor de ceasornic i partea din fa se va roti ctre axa drumului. Atunci este posibil s se ntmple urmtoarele: - alunecarea lateral a vehiculului, ceea ce va cauza afundarea roilor n acostament i vehiculul se va rostogoli; dac frna este relaxat brusc vehiculul se va aeza transversal pe carosabil spre stnga. La viteze mai mici de 55 km/h un ofer atent poate realiza ce se ntmpl i dac este abil atunci el vireaz moderat la dreapta i redobndete poziia normal pe carosabil. La vitez nalt, el poate traversa carosabilul i intra n dificultate . 2.3.2.3. Starea mijloacelor de semnalizare rutier Condiiile de stare ale mijloacelor pentru dirijarea circulaiei trebuie observate si consemnate de investigator n special dac se consider c producerea accidentului se datoreaz nerespectrii semnificaiei acestora. Semnalele luminoase care nu sunt operaionale reprezint un exemplu de condiii care pot avea consecine legale.

Examinarea locului accidentului 2.4. Efectele accidentului asupra cii de rulare

25

Din punctul de vederii al investigrii i reconstituirii accidentului de circulaie rutier efectele acestuia asupra cii de rulare este perceput sub urmtoarele forme: urme de pneuri; deteriorri ale cii de rulare; depuneri de materiale pe carosabil; locul primului contact; locul de desprindere a vehiculului de calea de rulare ; poziia final. Unele urme lsate pe calea de rulare la accident sunt aa evidente nct oricine aflat la scena accidentului le remarc. Semnele care nc se mai pot vedea ntresc aprecierea asupra a ceea ce s-a ntmplat. O simpl arunctur de ochi asupra urmelor lsate pe carosabil nu este suficient pentru un investigator. Trebuie examinate cu atenie chiar i urmele neevidente (estompate) precum: urme de frecare, zgrieturi, stropi de lichide care pot fi uor terse. Dac urmele sunt complicate i importante ele trebuie conservate ori fotografiate, nu este suficient numai memorarea lor pentru a fi descrise ulterior. Urmele descoperite la locul accidentului i interpretate corect pot constitui cheia desluirii dinamicii accidentului. 2.4.1. Urme de pneuri pe carosabil Probele fizice cel mai des consemnate, analizate i chiar comentate de cunosctori i ndeosebi de necunosctori sunt urmele lsate de pneuri pe calea de rulare. Dar foarte puini sunt cei care tiu cum s-au format i cunosc semnificaia lor. Principalele tipuri de urme de pneuri i caracteristicile lor sunt trecute n tabelele 2.1 i 2.2. Tabelul 2.1. Urme de pneuri pe carosabil
Urme de pneuri Urme de frecare Urme de frecare cu glisare urm de glisare tipic urm de glisare discontinu urm de glisare ntrerupt urm de glisare n impact urm de glisare dup impact urm de glisare pe flanc urm de glisare frnt urm de glisare cu deviere lateral urm de deviere Urme de frecare cu urm de frnare controlat alunecare/patinare urm de frecare la accelerare urm de pneu supradeformat urm de imprimare pe carosabil cu suprafa tare urm de imprimare pe carosabil cu suprafa moale

Urme de imprimare

Dup modul n care se obin sunt dou grupe de urme: urme produse prin frecare; urme produse prin imprimare. Urma de pneu produs prin frecare (urma de frecare) este urma fcut de banda de rulare a pneului pe carosabil ori alt suprafa n condiii de alunecare ori patinare. Urma de pneu produs prin imprimare (urma de imprimare) este urma fcut pe calea de rulare ori alt suprafa de ctre un pneu care ruleaz fr alunecare ori patinare. Urmele de frecare , adesea confundate, sunt de dou feluri: urme de frecare cu glisare (urme de glisare); urme de frecare cu alunecare (urme de alunecare). Aceast difereniere este esenial pentru nelegerea modului n care s-a produs accidentul i pentru analiza dinamicii acestuia.

Specificaii

Urm de glisare alunecare fr rostogolire frnare mai ales 4 de asemenea 2,3,1 egal puternic fa mai puternic dac este rectilinie aceiai cu banda de rulare uzual gradual uzual abrupt totdeauna paralele cu urma marginile exterioare adesea mai nchise la culoare de la 0,3 Ja 160 metri

Urm de frecare cu alunecare (de deviere) rostogolire i alunecare longitudinal ori lateral virare mai ales 2 de asemenea 1,3,4

Micarea roii Operaiunea Nr. de urme de la 4 pneuri ale vehiculului Urmele pneurilor din dreapta i stnga Pneurile din fa i spate Limea

Urm de frecare cu frnare controlat rostogolire i alunecare longitudinal frnare cu ABS mai ales 4 de asemenea 2

Urm de frecare la accelerare rotire i patinare

Urm de pneu dezumflat rotire fr patinare

Urm de imprimate rotire fr patinare

accelerare uzual 1 uneori 2

fr numai 1 rareori 2

exteriorul mai puternic obinuit egal egal ori mai mare dect limea benzii de rulare totdeauna vag puternic totdeauna oblice sau transversale urmele nervurilor se pot vedea

egal puternic fa mai puternic dac este rectilinie aceiai cu banda de rulare vag uzual abrupt paralele cu urma marginile exterioare adesea mai nchise la culoare de la 0,3 la 140 metri

egal dac sunt dou numai roile motoare aceeai cu banda de rulare a pneului puternic ori gradual gradual paralele cu urma marginile exterioare adesea mai nchise la culoare 0,2 la 15,0 metri

rareori dou egal urmele marginilor benzii de rulare totdeauna vag puternic

fr mai ales 1 de asemenea 2,3.4 obinuit egal egal clar aceeai cu banda de rulare a pneului totdeauna puternic uzual gradual paralele cu urma dac sunt desenul benzii se poate vedea adesea deformat 0,2 la 15,0 metri

nceputul (originea) Captul (sfritul) Dungi Alte detalii

fr marginile exterioare. totdeauna mai nchise la culoare 15,0 metri la 15,0 k m

Lungimea

3,00 la 70,0 metri

Urma de glisare (skidmark) - este o urm de frecare fcut de un pneu pe calea de rulare ori alt suprafa cnd alunec fr s se roteasc (roata este blocat). Blocarea roii este realizat de mecanismul de frnare ori de avariile produse n coliziune, rareori n alte circumstane; Urma de alunecare (scuffmark) este o urm de frecare fcut de un pneu pe calea de rulare ori pe alt suprafa cnd se rotete i alunec/patineaz n acelai timp. 2.4.1.1. Urme de glisare A. Urm de glisare tipic Urma de glisare tipic (fig.2.1) este comun i evident i se obine prin acionarea intens i continu a sistemului de frnare. Cnd vehiculul a fost frnat nainte de coliziune la locul accidentului sunt mai multe dect una. Urma este ntunecat pe un carosabil bituminos (gudron ori asfalt) care s-a nmuiat de cldura degajat prin frecare. Pe o suprafa din beton pe care nu este bitum rmn particule fine de cauciuc desprinse prin abraziune. Urmele de glisare arat diferit funcie de felul suprafeei carosabilului i condiiile n care se produc. De exemplu, pe cldur pe o suprafaa cu asfalt nmuiat, urmele de glisare pot fi foarte negre i au aspectul unor dungi longitudinale pe cnd pe rcoare i carosabil din beton uscat urma poate fi aproape invizibil fr a arta traiectoria de deplasare a vehiculului. n material (pmnt, zpad) moale, urma de glisare uzual este o brazd. Adncimea brazdei depinde de ct de moale este materialul cii de rulare. Anvelopa n timp ce alunec mpinge materialul n fa iar pe margini se formeaz nite coame. Partea de jos a brazdei (fundul) este de regul rugoas i neregulat.

Examinarea locului accidentului

27

Fig.2.1. Urm de glisare tipic Persistena urmelor depinde de circumstane. Condiiile care pot afecta viaa urmelor de glisare sunt: felul urmei, vremea, intensitatea traficului, repararea cii de rulare, uneori caracteristicile speciale ale anvelopelor. Urmele pe o suprafa ud pot s dispar la scurt timp de la producerea lor, adesea nainte s poat fi fotografiate, ndeosebi dac continu ploaia i pe suprafaa de rulare trec multe vehicule. Pe de alt parte urmele puternic nnegrite pe asfalt i cele adnci pe drum cu pietri ori pmnt pot fi vizibile mult timp dup imprimare. n condiii ideale de frnare toate cele patru roi ncep imprimarea urmelor aproape n acelai timp. Urmele celor dou roi din spate au originea anterioar celor din fa la o distana egal cu ampatamentul vehiculului. Captul urmelor de asemenea este la distan de un ampatament fa de urmele roilor din fa. Urmele sunt drepte i paralele. Urmele roilor din spate se suprapun peste ale roilor din fa. Asemenea urme de glisare perfecte nu sunt uor de obinut experimental i rareori se vor ntlni n cadrul accidentelor. Obinuit urmele de glisare fcute n acelai timp variaz n lungime. Unul ori mai multe pneuri las urme care nu sunt vizibile. Caracteristicile certe care ajut s se recunoasc urmele de glisare n procesul de frnare sunt: urmele sunt relativ drepte, ele pot s devieze puin lateral ctre marginea mai joas a drumului; - urmele pot fi lungi pn la 160 m. ; - obinuit sunt patru urme de la cele patru roi ale vehiculului dar pot fi numai dou, trei ori una; urmele fcute de roile din stnga i dreapta sunt n general nnegrite n mod egal i sunt la fel de late ; urmele de glisare ale roilor din fa obinuit sunt mai nnegrite dect ale roilor din spate ; - urma de glisare are n general aceeai lime cu banda de rulare a anvelopei, uneori ea este puin mai lat dar niciodat mai ngust ; - n general debuteaz ca urm de frecare cu alunecare cu dou dungi longitudinale pe margini. Suprafaa dintre dungi se nchide la culoare treptat; - punctul de ncepere a urmei de glisare obinuit poate fi localizat n interiorul unei distane de un metru ; - o urm de glisare ntotdeauna sfrete abrupt, fiecare unde vehiculul se oprete ori unde ncepe coliziunea;

urmele de glisare adesea au dungi destul de clare care sunt totdeauna paralele cu urma; marginile exterioare ale urmelor de glisare sunt uneori mai pronunate dect mijlocul, dar obinuit ambele margini sunt imprimate n mod egal. Dungile pot fi mai late dect nervurile de pe desenul benzii de rulare. Ele arat direcia real de glisare. Ca o not aparte, dungile longitudinale paralele cu urma de frecare sunt cel mai bun indicator c pneul nu s-a rotit i c urma respectiv este urm de glisare. Nu toate urmele de glisare prezint dungi. Dac sarcinile pe roile din dreapta i stnga ale unei puni sunt egale, raza de rulare a lor este egal i dac suprafaa carosabilului este la fel, apsarea violent i puternic pe pedala de frn va bloca n acelai timp ambele roi dnd natere la urme de glisare ideale. Dar unele condiii fac s ntrzie blocarea simultan a roilor datorit urmtoarelor cauze : a. Sarcin mrit pe pneu rezultat din: - ncrcare mai mare a vehiculului pe o parte; - urcarea pe ramp mrete ncrcarea pe roile din aval; - creterea sarcinii pe roile din exteriorul curbei la frnarea n viraj. b. Coeficient de frecare diferit, de exemplu un pneu pe asfalt comparativ cu un pneu pe zpada (suprafaa alunecoas) care acoper drumul. c. Micorarea razei de rulare datorit : - reducerii presiunii; - creterea sarcinii pe pneu; - uzura mare a pneului; - banda de rulare mai subire dect cea original. d. Reglarea defectuoas a sistemului de frnare i condiiile de stare a cii de rulare, (suprafa de frecare umed sau alunecoas). Dac la frnare se blocheaz toate roile rapid ntrzierea declanrii glisrii este nesemnificativ. Vehiculul se deplaseaz numai civa pai de unde un pneu a nceput s alunece pn unde ncepe s alunece pneul de pe partea opus. Cnd pedala de frnare este apsat gradual, vehiculul poate parcurge o distana nsemnat de la nceputul glisrii unei roi pn ce ncepe s gliseze i roata de pe partea opus. Lungimea urmelor de glisare produse de roile din fa difer de cea a roilor din spate Pentru frnare eficient este necesar s se realizeze frnarea mai intens a roilor din fa dect a celor din spate. La frnare se transfer o parte din greutatea vehiculului de la roile din spate la cele din fa. In general roile din fa se blocheaz cu cteva zecimi de secund naintea celor din spate. Aceasta explic diferena n lungime a urmelor de glisare a roilor sau chiar absena urmelor roilor din spate. Transferul greutii ctre fa la frnare duce la suprancrcarea pneurilor din fa i la creterea presiunii din interior. Prin supra-deformarea pneului marginile benzii de rulare suport o sarcin mai mare dect partea median n consecin acestea sunt supuse la o frecare mai intens i se dezvolt cldur mai mult. Rezultatul este c marginile benzii de rulare ale pneurilor las urme mai puternice dect mijlocul dnd urme tipice de glisare pentru roile din fa. Urmele mai evidente ale marginilor benzii de rulare au o importan deosebit pentru a stabili dac urma de glisare este a roilor din fa ori a celor din spate. Numai ocazional roile din spate supradeformate las urme de glisare puternic imprimate. Aceasta se poate ntmpla cnd pneurile din spate sunt considerabil suprancrcate. B. Urm de glisare discontinu Uneori se pot ntlni dou sectoare succesive cu urme de glisare cu ntrerupere ntre ele (fig.2.2). ntreruperea are de obicei lungimea de la 3,0m la 10,0m. ntreruperea urmelor are loc cnd pedala de frn este eliberat i apsat repede din nou. Urmele cu ntreruperi sunt n general n conexiune cu accidentele cu pietoni. ntreruperea este datorat urmtoarelor cauze:

Examinarea locului accidentului

29

Fig. 2.2. Urme de glisare discontinue - o reacie reflex a conductorului auto la senzaia de oprire brusc i la auzul scrnetului roilor la frnare. ncetinirea brusc determin desprinderea conductorului auto de sptarul scaunului i creeaz o stare de disconfort atunci el instinctiv slbete pedala de frn. Dac pericolul este nc n fa el frneaz din nou. Acest reflex este ca o tresrire ; - frnarea pulsatorie, apsarea i eliberarea frnei n ideea de a opri rapid ; - piciorul conductorului auto a alunecat de pe pedal i a fost pus din nou; - dispariia pericolului, de exemplu un pieton care se rzgndete i pornete din nou nainte dup ce se oprete. n acest caz se localizeaz nceputul i sfritul urmei de frnare. Se msoar i consemneaz pentru fiecare pneu, lungimea fiecrei urme i a fiecrei discontinuiti. C. Urme de glisare ntrerupte (oscilaii) Uneori urmele lsate de pneuri pe calea de rulare sunt ntrerupte n mod repetat la distane scurte de circa un metru (fig.2.3). Aceasta se datoreaz unuia din urmtoarele trei circumstane: - vehiculul execut srituri n timpul frnrii; - drumul este cu denivelri; - vehiculul a intrat n coliziune.

Fig.2.3 Urme de glisare ntrerupte (oscilaii) n primul caz la acionarea energic a sistemului de frnare, n condiiile deplasrii pe un drum cu aderen bun, vehiculul execut un fel de opit. Asemenea micare este specific semiremorcilor i autoturismelor mici. Urmele de pneu lsate pe carosabil variaz de la deschis la nchis i de la nchis la deschis la intervale regulate pe un drum uniform. Acestea indic variaia apsrii pneurilor pe suprafaa cii de rulare. Ele sugereaz c la tangajul iniial ctre fa, datorat frnrii brute a vehiculului se comprim arcurile suspensiei din fa i roile sunt apsate mai puternic pe calea de rulare ceea ce produce urme de glisare nchise la culoare. Ricoeul, respectiv destinderea arcurilor dup supra-deformare reduce presiunea roilor pe carosabil producnd urme slabe i nguste. Repetarea acestor secvene d natere la efectul de glisare n salturi. n al doilea caz drumul denivelat poate s genereze scurte opituri. Uzual acestea nu sunt legate de un accident. O sprtur, o ridictur, o margine de carosabil denivelat ori o bordur pot produce un salt scurt dup depire. Acest salt variaz presiunea pneului pe drum i n consecin intensitatea urmelor. Asemenea opit se realizeaz mai uor de vehiculele mici. Obinuit efectul apare numai la o roat i devine tot mai puin pronunat pe msur ce se ndeprteaz de originea denivelrii. n al treilea caz coliziunea poate produce salturi repetate. Ele sunt rare dar importante. Uneori, dar nu ntotdeauna, rezult cnd vehiculul care alunec lovete un obiect precum un pieton, un biciclist ori un animal. Vehiculul alunecnd, cu o parte din greutate transferat n fa datorit frnrii, exercit o sarcin mai mic dect normal pe roile din spate. Lovind un corp liber (pieton pentru exemplificare) fora de lovire mpinge n jos puternic roile din spate pe calea de rulare pentru o fraciune de timp. Acestea las urme mai late i mai ntunecate. Dar anvelopele i arcurile sunt elastice i ricoeaz curnd iar roile din spate se descarc. n decursul saltului sarcina pe roi se reduce i urma este cu totul pierdut. Oscilaiile pot s continue pe o oarecare distan. Fiecare roat din spate las astfel de urme. Aceste salturi apar mai des la autovehicule mici, uoare, dect la cele grele. D. Urme de glisare produse n impact Aceste urme de glisare ncep abrupt n momentul intrrii vehiculului n impact, mai nainte ca roile s se blocheze. Obinuit urmele de glisare produse n impact nu sunt mai lungi de trei metri. Ele pot fi bine imprimate deoarece n timpul coliziunii apsarea roilor pe carosabil este mult crescut pentru moment, datorit forei de ciocnire. La sfritul impactului fora adiional descendent datorit ciocnirii nceteaz aa c urma pe carosabil i schimb aparena.

Examinarea locului accidentului

31

E. Urme de glisare produse dup impact Urmele de glisare dup impact difer mult ca nfiare att de celelalte urme ct i ntre ele dar nu totdeauna arat neregulat. Dac obiectul lovit este relativ uor, precum un pieton, biciclist, iregularitatea poate fi abia perceptibil. Dac obiectul lovit este mare i masiv, dup impact urmele de glisare au o nou direcie. O roat care nu glisa nainte de coliziune poate deveni o roat blocat de avariile coliziunii. Atunci ea poate s nceap lsarea unei urme de glisare posibil ca o alunecare continu ori ntrerupt (sritur). Un pneu care glisa nainte de impact poate s nu mai lase urm n continuare deoarece oferul nu mai frneaz ori avariile reduc contactul pneului cu carosabilul. n coliziunile care se produc n aceeai direcie i sens urmele tind s fie lungi i drepte. n cazul coliziunilor frontale ntre vehicule care se deplaseaz n aceeai direcie dar n sensuri opuse ele vor fi scurte i curbe. Uneori ele sunt numai un semn pe carosabil care indic locul pe calea de rulare unde s-a aflat pneul n timpul impactului. Urmele de glisare dup coliziunea vehiculului cu un obstacol masiv sunt n general curbe deoarece vehiculul, obinuit, se rotete n plan orizontal. Urmele pot varia ca lime, aceasta depinde de alinierea pneului cu direcia alunecrii. Ele pot fi ntrerupte datorit rsturnrii vehiculului ori descrcrii sarcinilor pe roi. Urmele de glisare dup coliziune, fcute de roile blocate, pot fi dificil de distins de urmele de derapare dup coliziune produse de roile care se rostogolesc n timpul alunecrii. Sunt dou ci pentru identificarea acestora. O cale este examinarea cu atenie a urmei. Dac dungile de pe suprafaa urmei sunt paralele cu urma roata probabil a fost blocat. Dac dungile sunt oblice fa de urm, pneul sigur s-a rotit. Alt cale de a stabili dac roata a glisat ori a alunecat i s-a rotit este examinarea vehiculului avariat. Se stabilete dac roata a fost liber i a putut s se roteasc, dac a fost blocat fr joc ori dac s-a putut roti datorit reaciunii tangeniale dezvoltat de carosabil. Cnd roata este liber se poate roti, urma de glisare nceteaz ori se schimb n urm de frecare cu rostogolire. Cnd roata a rmas blocat datorit avariei, pneul a continuat s alunece dar a lsat o urm mai deschis la culoare. Cnd roata s-a desprins ori este astfel avariat nct nu atinge carosabilul, urma de glisare a ncetat. F. Urme de glisare pe flanc

O urm de glisare pe flanc (transversal) se ivete cnd un vehicul execut o translaie lateral i rmne paralel cu direcia axei longitudinale n timpul deplasrii. Pentru o clip cnd vehiculul alunec exact ntr-o parte, roata nu se rotete nici n spate nici n fa i las o urm pe calea de rulare. Dungile sunt paralele cu direcia de micare. Urma de glisare lateral este adesea un segment n lungul urmei de deviere. G. Urme de glisare frnte Urmele de glisare n mod normal sunt drepte i uniforme. O schimbare abrupt a direciei de deplasare adesea aproape de sfritul urmei, indic c nite fore exterioare mari au deviat vehiculul de la micarea sa nainte. Partea frnt este scurt. Locul frngerii (fig.2.4) marcheaz poziia pneului la intrarea vehiculului n impact. O urm frnt este o excelent cheie care indic primul punct de contact.

Fig. 2.4. Urme de glisare frnte

Urmele de glisare frnte pot s se iveasc simultan n continuarea unor urme de glisare drepte. n cazul coliziunilor din sensuri opuse, urmele de glisare frnte ale pneurilor din fa pot fi orientate ntr-o direcie pe cnd urmele pneurilor din spate sunt orientate n alt direcie. Urmele frnte sunt de obicei la captul urmelor de glisare la intrarea n coliziune i nceputul urmelor de pneuri dup coliziune. H. Urme de glisare deviate lateral Aceste urme de glisare sunt deviate de la traseul drept datorit altor cauze dect coliziunea. Deplasarea lateral n timpul glisrii cu toate roile blocate se obine relativ uor deoarece glisarea absoarbe toat capacitatea de ghidare. Atunci o for lateral care acioneaz asupra vehiculului n mod normal, produce devierea vehiculului de la direcia de naintare. Nu trebuie s se confunde alunecarea lateral prin glisare cu deraparea. Glisarea lateral se produce din urmtoarele cauze : - datorit vntului lateral; - pantei transversale a carosabilului de la coronament la bordur ; - stare local diferit a suprafeei cii de rulare ; - frnare inegal. Vntul lateral poate produce mpingerea lateral i devierea vehiculului n timpul glisri roilor. Dac numai roile din fa gliseaz , numai acestea vor fi afectate de vntul lateral i vor aluneca lateral deoarece n regim de glisare pneurile pierd capacitatea directoare. Panta transversal a carosabilului de la coronament la bordur poate produce glisarea lateral a vehiculului, respectiv devierea traiectului su ctre marginea de jos. n aceste cazuri, dac iniial sarcina a fost egal repartizat pe roile din dreapta i stnga atunci datorit nclinrii drumului roile din aval vor fi ncrcate mai mult n consecin urmele de glisare lsate de pneurile acestor vor fi mai nchise la culoare dect ale pneurilor de pe partea opus. Condiiile diferite de stare ale cii de rulare pot cauza devierea lateral n timpul glisrii. D exemplu dac roile din dreapta prsesc carosabilul n timp ce vehiculul se deplaseaz prin glisau rezult o deviere de la direcia de micare. Cnd coeficientul de frecare este mult mai mic pi acostament dect pe carosabil, fora de frnare a roilor din stnga este mult mai mare dect a roii* din dreapta. n aceast situaie vehiculul va fi rotit n sens trigonometric i deviat ctre stnga Aceast deviere se produce automat, de regul brusc. Dac conductorul auto nu are dibcia si corecteze direcia de deplasare, vehiculul va trece peste jumtatea drumului i va ptrunde px contrasens. Un rezultat similar apare cnd un vehicul care a prsit carosabilul pe dreapta i estt frnat energic cnd roile din stnga mai sunt nc pe carosabil. Nu totdeauna se ntmpl s fie ma mic coeficientul de frecare pe acostament dect pe carosabil. Carosabilul umed i balastul de pe acostament pot avea uneori acelai coeficient de frecare. Frnarea inegal poate bloca roile pe o singur parte a vehiculului fr s le blocheze p cele de pe partea opus i prin aceasta se poate induce o micare de rotaie n plan orizontal, Frnarea inegal care nu produce blocarea roilor face ca oferul s simt devierea vehiculului ca o tragere ctre dreapta ori stnga. Prin acionarea propulsiei n absena glisrii, aceast tendin de deviere poate fi n general evitat. Dac prin frnare se blocheaz unele roi dar nu i altele ia natere un moment de giraie care creeaz o stare de instabilitate a vehiculului. Corectarea acestei situaii cu sistemul de direcie necesit mare dibcie i adesea este fr succes. In cadrul investigrii accidentelor de circulaie rutier este necesar pe lng identificarea precis a tipului urmei de glisare i determinarea urmtoarelor caracteristici: originea urmei, originea urmei roii din spate, sensul de glisare, identificarea pneului, lungimea urmei s.a. Originea urmei de glisare Punctul exact unde ncepe urma de glisare este important dar dificil de determinat din dou motive: pneul poate s alunece fr s lase urm vizibil; adesea este o anumit distan de deplasare dup nceperea frnrii pn ce roile nceteaz s se roteasc. Dup ce pneul a nceput s gliseze el poate s se deplaseze o anumit distan nainte, pn ce cldura din frecare s fie suficient s nceap formarea urmei de glisare vizibil. n timpul perioadei de amorsare a sistemului de frnare, presiunea exercitat pe pedala de frnare crete i roata se rotete din ce n ce mai ncet, pneul poate ori nu poate lsa urm de glisare. Distana parcurs de vehicul n aceast perioad de tranziie a regimului de micare depinde, esenial de ct de rapid este acionat pedala. Cnd sistemul de frnare este acionat brusc la nceputul urmei (pe distana de civa centimetri) se contureaz numai marginile anvelopei sub forma a dou dungi paralele imprimate intens iar suprafaa dintre ele se nchide la

Examinarea locului accidentului

33

culoare treptat i apoi se menine cu aceeai nuan pn la capt. Saturarea culorii urmei apare dup trei - patru metri ori mai mult. Cnd pedala sistemului de frnare este acionat progresiv i lent la nceputul urmei pot s apar imprimri slabe i distorsionate ale profilului benzii de rulare. Oricare ar fi sarcina pe roat marginile benzii de rulare se imprim naintea blocrii roii iar urma se imprim uniform numai dup blocare. La examinarea carosabilului, n general, se poate aprecia unde este distinct un anumit semn de friciune ori alunecare i unde, nainte de acesta, nu este. Localizarea acestui semn depinde de intensitatea i direcia de cdere a luminii pe suprafaa cii de rulare, de distana i unghiul din care se privete, dar uneori depinde i de imaginaia observatorului. Privind dintr-o direcie o urm de anvelop pe ea poate fi vizibil un semn care reprezint originea ei, privind din direcia opus el nu mai este vizibil. Acest efect este parial din cauza abraziunii benzii de rulare a anvelopei care las pe asperitile suprafeei cii de rulare o cantitate mai mare de particule de culoare nchis dect pe suprafaa de baz lis. Privind sub un unghi mai mic n direcia deplasrii vehiculului aceste particule sunt mult mai vizibile. Din direcie opus se vd mai cu seam marginile asperitilor. Cnd s-a decis unde este nceputul urmei este util s fie marcat cu cret colorat, cu vopsea ori n alt mod. Semnul respectiv va ajuta la msurtori i la fotografiere, ndeosebi cnd circulaia este intens i urmele de frecare se estompeaz. Originea urmei roii din spate. Primele urme ale roilor din spate ncep, n general, naintea urmelor de glisare ale roilor din fa. Dar adesea este dificil de a decide care pneu a nceput s lase urm i unde urmele se separ distinct cele ale roilor din fa de cele ale roilor din spate. Pentru stabilirea locului unde ncepe suprapunerea urmelor se au n vedere urmtoarele aspecte: - urma ncepe s fie perceptibil mai ntunecat; - urma devine mai lat deoarece pneurile din fa i spate ncep s fie perceptibil dezaxate; - urma apare cu margini mai pronunate de la un pneu mai deformat; dungile lsate de nervurile pneurilor se modific deoarece desenul la pneurile din fa poate fi diferit de al pneurilor din spate ori datorit faptului c nervurile pneurilor din spate ncep s acopere golurile lsate de canelurile pneurilor din fa. Sensul glisrii. De la urma n sine este adesea imposibil de spus n ce sens s-a deplasat vehiculul care a lsat urma marcat pe un carosabil tare din beton, asfalt, piatr cubic s.a. Uneori un nceput slab abia perceptibil al urmei i sfrit abrupt pot s ajute la determinarea sensului n care s-a deplasat pneul. Pe un carosabil deformabil ori din pietri necompactat originea urmei difer mult de captul ei unde se formeaz un val de particule mpinse nainte de pneu. Identificarea pneului. Dac numai un singur pneu de pe vehicul are banda de rulare cu aceeai lime i nervuri ori spaiile dintre nervuri la fel cu dungile de pe urm este sigur c acel pneu a lsat urma de glisare respectiv, altfel trebuie analizat prin eliminare n raport cu traseele celorlalte roi. Lungimea urmei. Msurarea lungimii urmelor de glisare este necesar dac aceasta st la baza estimrii vitezei. Se msoar i se nregistreaz separat lungimea fiecrei urme. Dac exist o curbur de-a lungul urmei de glisare se msoar separat lungimea urmei pe aceast iregularitate i lungimea dincolo de ea. n multe investigaii, nu este suficient numai lungimea urmelor de glisare trebuie nregistrat i poziia exact a lor pe carosabil. Fotografierea urmelor de glisare. Cea mai bun soluie de nregistrare a ceea ce se vede la locul accidentului este fotografierea lui. Dar fotografia nu se substituie msurtorilor. O imagine a nceputului urmei este de importan special, ea trebuie s cuprind i s arate calea de rulare acolo unde nu este nc urm. Astfel se leag sigur urma cu poziia unor puncte fixe de la locul accidentului. 2.4.1.2. Urme de frecare cu alunecare/patinare Urma de frecare cu alunecare/patinare, este urma fcut de un pneu pe suprafaa carosabilului ori pe alt suprafaa, cnd se rotete i alunec n timpul deplasrii. Exist urmtoarele tipuri de urme de frecare cu alunecare/patinare: urm de deviere (deriv); urm de frecare cu frnare controlat; urm de frecare la accelerare; urm de pneu supradeformat A. Urma de deviere ( urma de alunecare lateral). Este o urm de frecare cu alunecare fcut pe suprafaa carosabilului de un pneu care se rotete i alunec lateral mai mult ori mai puin paralel cu axa de rotaie. Dup modul de realizare urmele de deviere sunt de dou feluri: - urme de deviere (deriv) n viraj; - urme de deviere dup coliziune

a. Urma de deviere (deriv) n viraj. Acest tip de urm ia natere atunci cnd fora centrifug care acioneaz asupra vehiculului depete reaciune transversal a cii de rulare. ntr-un viraj uzual vehiculul se rotete gradual n plan orizontal astfel c partea lui din fa i modific continuu direcia de deplasare. Roile din fa se deplaseaz pe o traiectorie cu raz de curbur mai mare dect a celor din spate. Fora centrifug este n acest caz mai mic dect reaciunea transversal a carosabilului. Rezultatul este c nu apare alunecare lateral. ntr-un viraj executat cu vitez mare, situaia este diferit. Fora centrifug este mai mare dect reaciunea transversal a drumului astfel c pneurile alunec lateral (vehiculul derapeaz). Vehiculul nu urmeaz riguros traseul pe care este direcionat. Aspectul urmelor de deriv difer, depinznd de materialul carosabilului i condiiile de rulare. Ele pot fi destul de ntunecate pe carosabil cu mbrcminte bituminoas i deschise la culoare i puin vizibile pe beton. Obinuit urmele de deviere sunt mai deschise la culoare dect urmele de glisare deoarece n rotaie pneurile vin n contact cu calea de rulare permanent cu o alt parte a benzii de rulare astfel c pata de contact nu se nclzete continuu. n general pe aceiai suprafa de rulare urmele de deviere nu rmn mult timp precum urmele de glisare, deoarece ele sunt mai puin dense i se terg uor.

Fig.2.5. Urme de deviere tipice Urmele de deviere (fig.2.5) sunt totdeauna curbe deoarece rezult datorit virajului. Obinuit sunt doar dou urme de la roile din exteriorul curbei, dar pe unele materiale carosabile toate roile pot lsa urme. n realitate pe carosabil din beton numai unele urme de deviere sunt perceptibile. Dac devierea continu pe o distan destul de lung cu alunecare mare a roilor din spate, traseul roilor din spate din interiorul curbei se ncrucieaz cu traseul roilor din fa. Aceast ncruciare este tipic urmelor de deriv. Desigur dac vehiculul se oprete nainte de a se ntmpla acest lucru, ori dac unele pneuri nu las urme, nu va fi vizibil ncruciarea. Traseul urmei este strbtut de dungi mai mult sau mai puin nclinate fa de direcia de deplasare (fig.2.6). Aceste dungi sunt destul de diferite de ale urmelor de glisare. Ele sunt fcute de granulele (particulele) abrazive adunate n canelurile pneului ori de pereii laterali ai nervurilor benzii de rulare. Adesea acestea nu sunt prezente i nu apar dungi pe urma de deviere. Unele dungi care apar sunt aproape transversale pe direcia principal transformndu-se n oblice pe msur ce devierea progreseaz. Dac urma merge destul de departe, dungile devin paralele cu direcia de deplasare. La acest punct, pentru moment, roata nceteaz rotirea fa de axa sa pe o distan scurt i urma lsat este urm de glisare pe flanc. Dac dungile (fig.2.7) sunt nclinate de la interiorul ctre exteriorul urmei n sensul de deplasare al vehiculului roata a fost frnat. Dac dungile sunt nclinate de la interiorul ctre exteriorul urmei n sens opus deplasrii vehiculului roata a fost accelerat. Dac dungile sunt dispuse pe direcie radial, roata a rulat liber.. b. Urme de deviere dup coliziune. Acestea sunt urme trasate de roile vehiculului la ieirea din impact. Ele se pot confunda uor cu urmele de glisare dup coliziune. Obinuit amndou sunt curbe deoarece vehiculul se rotete. Dar se pot deosebi prin eliminare, deoarece cnd sunt urme de deviere roata se nvrte, dungile sunt nclinate iar cnd sunt urme de glisare roata nu se nvrte i dungile sunt longitudinale. Examinarea locului accidentului

Fig.2.6. Dungi pe urma de deviere

Fzg.2.7. Schema nclinrii dungilor pe urma de deviere La nceputul micrii de deviere limea urmei este aproximativ egal cu limea benzii de rulare. Pe msur ce vehiculul se rotete limea urmei crete. Cnd roata gliseaz exact n lateral, paralel cu axa sa, ea se oprete din rotire i atunci, momentan devierea devine glisare lateral iar anvelopa las o urm a crei lime este egal cu lungimea petei de contact. Limea urmelor din exteriorul curbei este mai mare dect a celor din interior. Variaia limii urmei de deriv este uor de neles. Cnd vehiculul este virat o parte din greutatea lui se transfer pe roile din exterior datorit forei centrifuge la fel cum se transfer greutatea n timpul frnrii. Greutatea adugat astfel la roile exterioare n viraj genereaz cldur prin frecare mai mult i urme mai viguroase dect pneurile de pe partea interioar a curbei. Pneul cu o ncrcare mai mare este nu numai supradeformat pe direcie radial din aceast cauz dar este

36

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

deformat n lateral astfel c majoritatea greutii este concentrat pe marginea carcasei anvelopei. Uneori solicitarea este aa de mare nct deformarea lateral aduce flancul pneului n contact cu calea de rulare ceea ce poate genera o gaur n peretele carcasei. Cnd se examineaz urmele de deriv se observ dungile i dac ele sunt vizibile se noteaz direcia lor n raport cu direcia principal a urmei. Poate cea mai bun cale de fcut acest lucru este fotografierea, dar acestea pot fi de asemenea artate pe o schi cu o singur linie continu care reprezint traseul pneului iar dungile de-a lungul urmei se indic cu linii transversale nclinate. B. Urme de frecare cu frnare controlat Urma de frnare controlat se realizeaz n situaia n care roata alunec pe calea de rulare fr a fi blocat. Ea are aspectul suprafeei desfurate a benzii de rulare a anvelopei cu elementele geometrice distorsionate pe direcia de micare. Controlul intensitii aciunii de frnare este asigurat fie de operator prin acionarea pulsatorie dar violent a pedalei sistemului de frnare fie de sistemul de antiblocare la frnare (ABS) la vehiculele dotate cu asemenea echipament cnd pedala este acionat energic. La acionarea moderat a sistemului de frnare obinuit nu se imprim urme pe calea de rulare. n cazul frnrii controlate se urmrete cu precdere evitarea blocrii roilor n timpul frnrii. Prin evitarea blocrii roilor se poate obine pe de o parte un efect de frnare maxim iar pe de alt parte pstrarea capacitii de ghidare a roilor. Sistemul ABS asigur meninerea roilor la o frnare deplin ntr-un interval de alunecare de 0,15 - 0,20 adic ntr-un domeniu de utilizare complet a legturii maxime a pneului cu calea de rulare. n acest caz fora de frecare a pneului este mai mare dect n cazul blocrii roii cu 20% la carosabil uscat i 30% la carosabil umed. Urmele trasate pe carosabil la frnare complet cu ABS au caracteristici diferite fa de urmele de glisare i de deviere. Pe de o parte sunt discontinui i nnegrite inegal iar pe de alt parte intensitatea imprimrii lor pe carosabil crete dinspre origine spre capt. Aceasta se datoreaz intervalelor de cretere i descretere a presiunii din reeaua sistemului de frnare i a modului de reglare n bucl nchis a forei de frnare. Intensitatea trasrii urmelor depinde considerabil de caracteristicile cii de rulare. Pe un drum cu mbrcminte asfaltic urmele sunt distincte i devin mai vizibile, n general, cnd sunt privite din lateral. Pe drumurile din beton se imprim urme la limita percepiei vizuale iar pe pavajul din blocuri de granit urmele nu se pot distinge cu ochiul liber. n cazul frnrii vehiculelor echipate cu ABS primele urme sunt imprimate de roile din spate n schimb cele imprimate de roile din fa sunt mai nnegrite. Date fiind caracteristicile funcionale ale ABS-ului frnarea complet a roilor se poate face att la deplasarea vehiculului n aliniament ct i n curb. La deplasare n viraje fora centrifug descarc roile vehiculului dinspre interiorul curbei i le ncarc pe cele din exterior. Aceasta face ca la frnarea n curb n cazul vehiculelor echipate cu ABS roile dinspre interiorul curbei s alunece mai mult dect cele din exterior. n consecin urmele lsate de roile dinspre interiorul curbei (roi care sunt mai puin ncrcate realizeaz o alunecare mai mare) sunt mai intens nnegrite dect cele lsate de roile dinspre exteriorul curbei. Traiectoria urmelor trasate n curb are o configuraie poligonal (fig.2.8). Aceasta datorit faptului c fora de ghidare (reaciunea lateral) se modific odat cu pulsaia forei de frnare ceea ce produce modificri alternative ale unghiului de virare respectiv a direciei de micare.

Examinarea locului accidentului

37

Fig.2.8. Urme de frnare n curb cu ABS C. Urme de frecare la accelerare Urma de frecare la accelerare se produce cnd roile motoare fac cel puin o rotaie pe suprafaa carosabilului fr ca autovehiculul s se deplaseze. Un autoturism cu un motor puternic poate produce urme de accelerare pe orice cale de rulare. Un autoturism obinuit poate pentru moment s produc astfel de urme la pornirea din loc cnd se angajeaz brusc ambreiajul i turaia motorului este mare. Pe pietri ori pe noroi i zpad , urme de accelerare apar adesea la nceputul urmelor de imprimare. Pe un carosabil tare , urma de accelerare arat pe o distan scurt exact ca urma de glisare prin frnare (fig.2.9). Pe un carosabil moale ori afnat pneul motric arunc napoi particule de material. nceputul urmei de accelerare este distinct. Cnd vehiculul staioneaz pe carosabil, la nceputul propulsiei pneul se rotete pe moment pe loc. Dac motorul este accelerat intens pata de contact devine foarte cald i las o urm nchis pe suprafaa carosabilului. Uneori pe carosabilul cu mbrcminte asfaltic, bitumul se topete la rotirea roii i se formeaz o denivelare pe cale de rulare. Dar dac vehiculul este n micare cnd roile ncep s se roteasc mai repede prin accelerarea motorului nu se formeaz o pat special pe calea de rulare. Se ivesc dou urme de frecare la accelerare cnd autovehiculul nu are limitator de patinare. Sfritul urmei de accelerare dispare treptat n timp ce viteza vehiculului crete. Urmele de frecare fcute n accelerare rareori sunt produse de un vehicul implicat n accident. Dar uneori la scena unui accident, n special pe un drum rural, pot fi urme de frecare n accelerare care au fost fcute nainte de accident.

38

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

Fig.2.9. Urm de frecare la accelerare D. Urme de pneu supradeformat (plat) Un pneu supradeformat datorit suprancrcrii ori presiunii mici din interior, cnd se rostogolete pe un carosabil tare, traseaz pe suprafaa cii de rulare o urm caracteristic. El se nclzete cnd se deplaseaz rapid i se freac de suprafaa drumului n zona de deformare. Cldura i frecarea pot lsa urme pe suprafaa uscat n special pe suprafee cu bitum. Astfel de urme se pot extinde pe distane mari. De regul nu se poate stabili exact unde ncepe cu adevrat urma de pneu plat deoarece nceputul este vag. Sfritul urmei de pneu plat de obicei este unde vehiculul a fost condus pentru a fi reparat pneul. Desigur numai un pneu este plat la un moment dat aa c rezult numai o urm. Dac pneul nu este total dezumflat (plat) urma trasat este mai nchis la culoare pe marginile lui, n dreptul pereilor carcasei anvelopei i mai deschis pe mijlocul benzii de rulare. Dac pneul este dezumflat complet urma trasat arat oarecum diferit. Pneul se aplatizeaz i pereii laterali ai jantei ating carosabilul. Roata produce zgomot i transmite trepidaii vehiculului. Urma trasat este ca o tietur zimat pe calea de rulare. n aceste condiii pneul nu rezist mult i se distruge. Majoritatea urmelor de pneu dezumflat nu sunt asociate cu accidente. Dar dac se distinge clar c o urm de anvelop dezumflat duce la locul coliziunii i vehiculul care a venit pe aceast direcie are o anvelop dezumflat este cea mai bun dovad de eviden c anvelopa a fost deteriorat nainte de accident. Atunci este posibil, dar nu sigur, c anvelopa a contribuit la declanarea accidentului. Este posibil ca ntr-un accident oferul s dea vina, ulterior, pe pneu spunnd c a avut pan de cauciuc cnd exist o anvelop dezumflat. n multe din aceste cazuri anvelopa a fost deteriorat n timpul impactului ori dup, iar pierderea controlului asupra vehiculului a fost, mai curnd, nainte de accident. n general cauza producerii accidentului nu este explozia pneului n sine ci factorii care au dus la explozia lui, respectiv uzura accentuat a

Examinarea locului accidentului benzii de rulare ori suprancrcarea vehiculului. Aceasta face s fie important examinarea pneurilor i a drumului dup accident pentru a determina exact cum i cnd s-a produs deteriorarea anvelopei. Multe persoane ncearc s acrediteze ideea c "pana de cauciuc" a dus inevitabil la pierderea controlului vehiculului . n fond, deteriorarea unui pneu are ca rezultat tendina vehiculului de a "trage" ctre dreapta ori ctre stnga, dar aproape toi oferii experimentai corecteaz aceast tendin automat. oferii nceptori au senzaia de rsturnare a vehiculului datorit dezumflrii unui pneu i reacioneaz exagerat adesea cu rezultate dezastroase. 2.4.1.3. Urme de imprimare O urm de imprimare pe un drum ori alt suprafa este fcut de un pneu cnd ruleaz fr alunecare. O urm de imprimare, obinuit, indic paternitatea benzii de rulare. Uzual pneurile rulnd pe drum traseaz urme nevizibile pe suprafee uscate. Totodat pneurile rulnd pot lsa urme fr frecare ele pot ridica material moale ori lichid dintr-un loc (o balt etc.) i s-1 depun n continuare pe carosabil desennd configuraia desenului benzilor de rulare. De asemenea roile pot crea anuri prin presare pe un teren moale iar modelul benzilor de rulare poate fi imprimat n aceste anuri. Urmele pe carosabil sunt uor de recunoscut deoarece desenul benzii de rulare este bine reprezentat. Dac mai multe roi las urme de imprimare, forma urmelor tuturor roilor este imprimat la fel de puternic. De asemenea pneul umed las urme de imprimare pe carosabil. Umezirea poate proveni de la o bltoac prin care a trecut nainte, de la o zon cu noroi, ulei ori vopsea etc. Dac balta care umezete pneul nu este aa de extins ca s acopere ntreaga circumferin a roii, atunci numai o parte a pneului este umed i urma de imprimare va fi cu ntreruperi. O interesant urm de imprimare este observat dup o urm de glisare ntrerupt brusc. Suprafaa de contact a pneului cu calea de rulare devine foarte fierbinte n timpul glisrii i poate fi lipicioas. Atunci cnd se relaxeaz frna i roata se nvrte pata lipicioas las urm de imprimare de fiecare dat cnd vine n contact cu carosabilul. Distana ntre aceste pete de imprimare este egal cu circumferina pneului. Pneurile roilor duble las urme de imprimare pereche. La rularea roii pe o cale de rulare moale ori cu pietri rezult un an ori o denivelare. Dac pe calea de rulare este balast fixat, rularea roii poate lsa un an ori o amprent neobservabil, n timp ce alunecarea ei sap o brazd, distribuind particulele pe ambele, pri n cazul glisrii, ori ntr-o singur parte n cazul deraprii. Iarba i gazonul complic problema aprecierii dac urma a fost fcut de o roat n rulare liber ori n alunecare. Cnd iarba este bine nelenit cu rdcini puternice i dac vegetaia este umed ori ud n ambele situaii, fie c roata se rotete ori alunec, iarba este culcat ctre nainte. Dup trecerea pneului iarba se ridic parial. Rmne totui o urm vizibil doar dac ea a fost fcut de o roat n rostogolire ori n alunecare. Dac iarba de pe fundul brazdei este smuls ori rupt i distribuit pe sol nseamn c roata a glisat. Urmele de imprimare au mai puin importan n analiza accidentelor de circulaie rutier Secat urmele de glisare, de derapare ori de alunecare cu rostogolire. Dar urmele de imprimare pe acostament ori pe marginea drumului pot fi de mare folos n a indica unde vehiculul a prsit carosabilul i unde el a revenit pe carosabil. Urmele lsate de pneuri pe calea de rulare au semnificaii importante pentru analiza accidentului de circulaie rutier. Astfel urma de glisare arat c pneul nu s-a rotit n timpul deplasrii. Unde urma ncepe indic faptul c roata s-a blocat dar nu indic locul unde a fost aplicat momentul de frnare. Sfritul urmei indic unde frna s-a relaxat ori unde s-a oprit vehiculul. Urma de deviere naintea coliziunii indic unde vehiculul a nceput s derapeze dar nu exact unde a nceput virajul. Alte urme de alunecare arat unde roile s-au rotit pe loc pentru accelerare, ori unde roile au devenit nefuncionale. La fel sunt nceputul, sfritul i orice schimbare a urmelor survenit pe parcurs care arat c s-a ntmplat ceva neobinuit. 2.4.2. Deteriorri ale cii de rulare Un subansamblu al unui autovehicul deformat n timpul unui accident de trafic poate lsa o urm pe calea de rulare ori pe marginea drumului. Urmele astfel lsate pe drum pot fi de dou feluri: zgrieturi i urme de traseu care penetreaz puin suprafaa cii de rulare nct nu se pot simi cu degetul ori sunt sub form de depuneri de particule fine de material pe suprafaa carosabilului;

39

40

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

scobituri din care s-a scos (excavat) material din mbrcmintea drumului nct denivelarea poate fi simit uor cu degetele. 2.4.2.1. Zgrieturile i urmele de traseu (depunerile de material prin frecare) sunt fcute sub o sarcin mic. Ele arat locul unde corpul subansamblului deteriorat a trecut pe suprafaa drumului. Dac urmele sunt nguste sunt simple zgrieturi. Dac sunt late i prezint depuneri de material prin frecarea unor pri ale vehiculului cu suprafaa de rulare sunt urme de traseu. Urmele de traseu prin depuneri de material (precum creta pe tabl , creionul pe hrtie) sunt folositoare ele arat unde vehiculul s-a deplasat pe drum i calea urmat dup coliziune. Depunerile adesea ajut la localizarea punctului de angajament maxim. Carosabilul poate fi uor rzuit de pri metalice cnd un vehiculul avariat a fost remorcat. Nu trebuie s se confunde aceste urme cu cele produse n impact. 2.4.2.2. Scobiturile (excavaiile) sunt deteriorri ale drumului unde materialul infrastructurii a fost dislocat prin spare de ctre o parte metalic tare ( asiu, carcas a transmisiei, bar de direcie s.a.) a vehiculului care a ptruns forat n carosabil. Configuraia scobiturii poate sugera cum a fost fcut. Scobiturile fcute de un vehicul n accidentul de circulaie rutier pot fi: gropie, cioplituri, fgae. a. Gropiele, sunt scobituri puin adnci de unde buci mici de material au fost dislocate din carosabil. Ele par a fi fcute cu un trncop. Gropiele se formeaz de regul n carosabilul tare (beton). Exceptnd pavajele foarte moi i care nu sunt dense, gropiele nu pot fi fcute numai datorit greutii proprii a vehiculului. Subansamblul care a realizat gropia nseamn c a lovit pavajul cu o for mare care poate a fost produs de o coliziune violent. Prin urmare gropiele sunt aproape totdeauna fcute n timpul angajamentului maxim Ele sunt un indiciu situat pe carosabilul care corespunde cu partea vehiculului care a produs-o n momentul angajamentului maxim. Direcia de micare a prii metalice care a fcut gropia este de regul, dificil, aproape imposibil de determinat prin examinarea gropiei. Particule mici pot rmne pe marginea gropiei n direcia micrii dar acestea uzual au fost deplasate ori au disprut n timp ce gropia era examinat. b. Ciopliturile sunt scobituri late, puin adnci ce pot fi fcute de un obiect contondent care lovete oblic n pavaj. Ele sunt fcute de cadrul vehiculelor i uneori de jante. O parte a vehiculului care poate face o cioplitur n mbrcmintea bituminoas va face numai o rzuire pe un carosabil din beton. Ciopliturile sunt fcute la angajamentul maximum. n general, ciopliturile indic clar direcia micrii de la marginea adnc a concavitii spre marginea pierdut (vag). c. Fgaele sunt scobituri (excavaii) lungi i nguste. Ele pot fi drepte ori curbe. Sunt fcute de uruburi, boluri proeminente ori elemente ale mecanismului de direcie sau alte pri ce ptrund n carosabil. Ele continu o oarecare distan dincolo de angajamentul maxim. Examinnd aspectul fundului fgaului se va gsi cu ce parte a vehiculului se mperecheaz. Direcia de deplasare a prii care a fcut fgaul nu poate fi determinat prin examinarea acestuia ndeosebi dac particulele desprinse au fost mprtiate. d. Alte zgrieturi i scobituri pe obiecte fixe sunt uzual n afara prii carosabile. Ele pot fi adncituri, rzuiri pe balustradele de protecie ori deteriorri ale indicatoarelor de trafic. Poate cele mai familiare sunt locurile unde un vehicul scpat de sub control lovete un stlp ori un copac de pe marginea drumului. Toate astfel de urme ajut la determinarea traseului parcurs de vehicul pn la locul final unde s-a oprit. Gropiele i ciopliturile precum i urmele de glisare strmbe ajut la localizarea poziiei vehiculului la angajamentul maxim. Uneori, dup un accident, ele sunt trecute cu vederea deoarece sunt acoperite ori umplute cu ap ori depuneri (noroi). Zgrieturile i rzuiturile pot indica unde un vehicul s-a rostogolit i a alunecat cu partea lateral sau cu pavilionul pe calea de rulare. 2.4.3. Materiale depuse pe carosabil Adesea dup coliziune rmn pe calea de rulare diverse materiale desprinse de pe caroserie, czute din ben, obiecte i pri componente ale vehiculelor dispersate aproximativ pe aria accidentului. Astfel de materiale sunt:

Examinarea locului accidentului amestec eterogen de particule minerale desprinse de caroserie, lichide, pri ale vehiculului, ncrctur, obiecte i materiale ce au aparinut pietonilor .a. 2.4.3.1. Mixtura de particule situat pe fundul caroseriei este format din noroi, nisip, pmnt, rugin, vopsea i uneori pietri. Aceasta s-a lipit pe partea inferioar a caroseriei, aprtorilor, podelei, i a altor pri ale vehiculului n timpul deplasrii. ntr-o coliziune acest material se desprinde de vehicul n dou moduri: prin deformarea (ndoire ori ncreire) pieselor la care a aderat (materialul se fragmenteaz i cade); prin vibraii (ocul coliziunii destram materialul). Dup coliziune, materialul poate forma sub vehicul o grmad cu lime de circa 1,20 m i o grosime de civa centimetri, ori poate fi mprtiat n strat subiere pe o arie larg. In accidentele serioase aria de mprtiere a materialului desprins trebuie examinat , localizat, msurat i nregistrat fotografic. Deoarece vehiculul este n micare cnd se disloc acest material care este de asemenea n micare, el nu va cdea direct pe calea de rulare i va continua s se deplaseze n direcia pe care s-a micat vehiculul aproximativ cu aceeai vitez cu a vehiculului pn atinge carosabilul, afar de cazul cnd lovete mai nti pri ale vehiculului care se mic n alt direcie datorit coliziunii. Deoarece materialul desprins se mprtie aa mult, el, uzual, nu este un indicator nsemnat pentru stabilirea locului coliziunii. 2.4.3.2. Lichide scurse din vehicul. n decursul desfurrii accidentului ajung pe calea de rulare lichid de rcire, ulei, acid din baterie, combustibil i alte fluide care au scpat, din recipientele n care se aflau, n timpul i dup coliziune. De asemenea pe carosabil pot s apar snge i alte lichide organice. Importana unor asemenea componente i apartenena lor este adesea trecut cu vederea. Lichidele lsate de vehicul n timpul accidentului rutier apar pe carosabil n apte feluri: stropi; picturi; balt; scurgeri; mbibaii; pete discontinue; lichide din vasele transportate (ncrctur). Nu este de ateptat s se gseasc urme de lichid pe un carosabil umed. a. Stropii apar cnd recipientul n care se afl lichidul este deteriorat n coliziune. Lichidul nete violent stropind carosabilul i prile vehiculului apropiate recipientului. De exemplu, lichidul din radiator ntr-o coliziune nu picur pe sol, el este evacuat forat i brusc sub presiune. Suprafaa unor astfel de stropi este ntunecat, petele sunt umede, aria de dispersare are configuraie neregulat i adesea este mpresurat cu multe i mici pete ce par nite "pistruii" . Stropii ating calea de rulare nainte ca vehiculul avariat s se ndeprteze prea mult i ei sunt, prin urmare un bun indicator al locului unde impactul a deteriorat ori a spart vasul cu lichid. Stropii adesea sunt nsoii de gropie, cioplituri, zgrieturi produse pe calea de rulare. Stropii pot fi acoperii de depunerile de sub planeul vehiculului ori se ntind pe carosabil dup accident. Stropii se pot evapora ori pot fi teri de vehiculele din circulaie prin urmare ei pot s scape uor ateniei. Stropii de acid din baterie pot penetra suprafeele cu ap, zpad i mzg. Att timp ct carosabilul este ud , acidul nu se observ dar dup uscare pe locul unde acidul a venit n contact cu calea de rulare pot s apar pete albicioase. Stropi de acid se ntlnesc rar dar pot fi informaii nsemnate privind locul unde ei se gsesc. Indic sigur c sunt stropi de la locul coliziunii. Nu trebuie confundai cu scurgerile de acid de la poziia final a vehiculului. b. Picturile sunt cantiti mici de lichid care se scurg de la un recipient spart al unui vehicul accidentat. Dac vehiculul este n micare, picturile marcheaz traseul de deplasare, de obicei de la punctul de angajament maxim la poziia final. n general cnd sprtura este mare i vehiculul se deplaseaz lent urma lsat de picturi este uneori continu ca o dr. Dar cnd scurgerea lichidului este lent (avarie mic) i deplasarea rapid a vehiculului rmne o urm de picturi mprtiate de-a lungul traseului parcurs dup coliziune. c. Balta de lichid se formeaz de ndat ce un vehicul din care se scurg picturi staioneaz. Balt indic locul unde s-a oprit partea respectiv a vehiculului i reprezint un indiciu special legat de poziia final ndeosebi cnd vehiculul a fost deplasat nainte de nregistrarea scenei accidentului. d. Scurgerea de lichid apare cnd balta format este pe o suprafa n pant. Lichidul czut pe carosabil din vehicul curge n josul pantei. Aceasta denot c suprafaa drumului nu este orizontal.

41

42

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

A. e. Imbibaia se produce cnd un lichidul este absorbit de sol prin crpturile carosabilului ori la marginea pavajului dac scurgerile au ajuns la acostament. f. Pete discontinue de lichid iau natere cnd pneul trece printr-o balt, o scurgere de lichid ori peste nite stropi i banda de rulare se umezete. Apoi prin rostogolire el imprim pe suprafaa cii de rulare pete umede cu desenul anvelopei. g. Lichide din vasele transportate. Obinuit de la un rezervor cu lichid transportat de vehicul i deteriorat n coliziune poate s curg picturi care cad pe carosabil ori poate ni un jet ce ajunge pe calea de rulare. Poziia acestor urme rareori poate avea o semnificaie legat de locul impactului. Este de remarcat c stropii ajut la localizarea coliziunii, picturile i balta indic unde s-a oprit vehiculul. Alte categorii de urme lsate de lichide nu ajut mult la determinarea modului de producere a accidentului. Uneori blile i picturile nu sunt actuale. Dac un vehicul a fost avariat i remorcat de la locul unde s-a oprit, lichidul care se scurge las un traseu de picturi. Dac vehiculul staioneaz mai mult timp atunci se formeaz o balt. Aceste categorii de urme de lichid au nsemntate asupra constatrii dac vehiculul a fost deplasa ori a staionat dup coliziune. 2.A3.3. Pri ale vehiculelor. n timpul impactului se desprind, de la vehiculele implicate, anumite pri mai mici ori mai mari care se mprtie pe aria accidentului. Acestea pot constitui indicii importante pentru descifrarea dinamicii accidentului. Dintre ele trei sunt mai importante: a. Particulele mici (particule de vopsea, fragmente din plastic s.a.) gsite la locul accidentului pot duce la identificarea unui vehiculul care a prsit locul accidentului. b. Obiectele grele proiectate de vehicul pe carosabil. Acestea pot fi: un modul al vehiculului (pierderea motorului ntr-o coliziune violent cu un copac), bateria de acumulatoare, portbagajul de pe pavilion s.a. Traiectoriile acestor obiecte dup coliziune sunt foarte puin influenate de frecrile cu prile deformate ale caroseriei iar energia de desprindere de elementele de fixare este neglijabil n raport cu energia cinetic pe care o posed. Distana de proiectare poate constitui un indiciu de luat n considerare pentru estimarea vitezei i direciei de micare a vehiculului n momentul impactului. Poziia final a acestor pri majore trebuie localizat prin msurare n acelai mod cu a vehiculul. c. Cioburile provin din spargerea lmpilor frontale (faruri, semnalizare, poziie) a oglinzilor retrovizoare ori a geamurilor laterale i din spate. Cioburile formeaz un cmp special pe carosabil, de obicei la oarecare distan de locul unde s-a produs impactul. Cnd o lamp ori un geam ale unui vehicul s-au spart cioburile continu s se deplaseze pn la poziia final dac nu ntlnesc un alt obiect n cale. n cazul coliziunii frontale ntre dou vehicule majoritatea cioburilor cad n spaiul dintre ele. Atunci aria de mprtiere a lor indic aproximativ locul impactului. Dac cioburile provin de la impactul vehiculului cu un pieton, biciclist ori motociclist, cnd este redus posibilitatea reinerii lor, cmpul de mprtiere poate constitui o surs de date utile pentru estimarea vitezei vehiculului. O asemene posibilitate poate fi luat n considerare numai dac n momentul impactului vehiculul era frnat energic, n caz contrar cioburile sunt antrenate de vehicul odat cu deplasarea proprie. Se localizeaz aria de mprtiere a cioburilor printr-un punct central i mai multe puncte dispuse pe perimetrul ei. Cmpul de mprtiere a cioburilor ajut la determinarea direciei de deplasare a vehiculului uneori i a vitezei lui. Cioburile rezultate de la geamurile din sticl laminat nu se mprtie dup coliziune i rmn legate ntre ele prin folia dintre straturi. Poziia lor final are importan minor indic direcia de deplasare a vehiculului i faptul c el se afla n micare. 2.4.3.4. Mrfurile solide transportate de autovehicule, ( mpachetate, sub form de buci mari ori granule n vrac) uneori pot s cad n decursul coliziunii sau dup coliziune. Atunci punctul unde au czut poate fi important n ncercarea de a gsi direcia n care s-a deplasat vehiculul, uneori viteza sa, bineneles dac se poate stabili i marca locul unde materialul a ieit din vehicul. Mrfurile granulare n vrac care depesc marginile obloanelor se mic cnd vehiculul se oprete ori ncetinete datorit forei de inerie. Locul unde au czut ajut la determinarea direciei de deplasare, la estimarea vitezei vehiculului iar particulele dau informaii despre paternitatea lor.

Examinarea locului accidentului 2.4.3.5. Obiectele care au aparinut pietonilor (ochelari, basc, fular, apc, plrie, cciul, nclminte, baston, brichet, cri, bagaje s.a.) pot fi mprtiate pe drum n urma coliziunii. Aceste obiecte pot ajuta uneori la stabilirea locului impactului, de regul ele cad n apropiere acestui loc. Trebuie localizat poziia lor unde au rmas pe carosabil nemijlocit dup impact nu unde au ajuns ulterior dup ndeprtarea de pe cale de rulare. 2.4.3.6. Materialele pentru construcia infrastructurii pot fi mprtiate pe carosabil dup coliziune i pot indica uneori unde vehiculul a revenit pe drum dup prsirea lui ori dup coliziunea care a avut loc pe acostament. 2.4.4. Urme i avarii situate pe obiecte fixe

43

ndoirea i ruperea unor obiecte fixe (gard, balustrad de protecie, parapet, grilaj, stlp, copac) pot servi uneori la estimarea viteza vehiculului care le-a lovit. Cu totul nesemnificative sunt zgrieturile i particulele mici lsate pe carosabil pentru a nelege cum s-a produs accidentul dar mperechindu-le cu avariile ori cu urmele vehiculului, ele fixeaz poziia vehiculului n seria de evenimente care au continuat dup coliziune. De asemenea ele ajut la determinarea traseului strbtut de vehicul. Zgrieturi i particule se gsesc n mod obinuit la balustradele podurilor i ale gardurilor de protecie. Cele proaspete provenite de la un accident trebuie deosebite de cele de la altul mai vechi. Zgrieturile pot fi semne ale altui accident. Prin urmare astfel de urme pe obiecte fixe pot fi greu de clasificat, ele pot fi uor localizate i msurate dar foarte bine descrise prin fotografiere. Uneori particule de vopsea pot ajuta s se disting care dintre vehiculele implicate a venit n contact cu obiectul. 2.4.5. Urme lsate de victime

Victimele accidentului de circulaie rutier provin fie din rndul pietonilor prin coliziune ntre vehicul i pietoni fie din rndul pasagerilor care alunec i cad dintr-un mijloc de transport ori cnd sunt ejectai datorit ciocnirii vehiculului n care se afl, cu un obiect fix ori n micare. n oricare din aceste situaii victima este proiectat pe carosabil ori n afara lui (pe bordur, acostament, parapet etc). De la locul de contact cu suprafaa de cdere pn la poziia final victima se deplaseaz prin alunecare, rostogolire, executnd salturi spastice cu ridicarea repetat a corpului ori prin derapaj intens al picioarelor marcnd traseul cu urme specifice: fibre textile ori buci de estur desprinse din mbrcminte, fragmente de piele, smocuri de pr, pete de snge, urme de frecare a nclmintei cu suprafaa carosabilului s.a. Toate aceste urme sunt la fel de importante, ca cele lsate de vehicule, pentru reconstituirea i analiza cauzelor accidentului de circulaie de aceea ele trebuie s fie localizate i consemnate distinct n cadrul cercetrii locului accidentului. O semnificaie aparte o are urma de frecare lsat de nclmintea victimei pe calea de rulare. n momentul coliziunii unui vehicul cu un pieton n micare nclmintea piciorului de sprijin a acestuia las o urma de frecare distinct. Un investigator iscusit poate descoperi aceast urm i va trebui s consemneze poziia, direcia i lungimea urmei. Exist o bun corelaie ntre lungime urmei i viteza de impact. Poziia urmei pe carosabil constituie cea mai bun prob pentru stabilirea locului coliziunii. 2.4.6. Primul punct de contact Raiunea examinrii cu atenie a urmelor rmase pe carosabil dup accident este determinat de necesitatea stabilirii poziiilor relative ntre prile implicate la intrarea n coliziune, respectiv de necesitatea determinrii locului primului punct de contact ntre acestea. Primul punct de contact (PPC) este locul n spaiu situat pe un vehicul, pieton ori alt obiect care s-au atins n coliziune n momentul primului contact. Proiecia pe sol a primului punct de contact adesea este denumit "punct de impact" ori "punct de coliziune". Cnd un vehicul a lovit un obiect fix precum un copac ori un grilaj de protecie, primul punct de contact este uor de gsit. Pe un copac rmne o urm o zgrietur la o anume nlime pe trunchi ori n alt parte deasupra solului. Punctul de contact poate fi uor descris i localizat n intervalul a civa centimetri. Impactul ntre dou vehicule este mult mai complicat. Poziia PPC se poate determina cu ajutorul urmtorilor indicii: urmele lsate pe carosabil de pneuri, stropii de lichid mprtiai n momentul ciocnirii i de materialele desprinse de la vehicule respective, alte indicii. a. Urme pe carosabil. Uneori o modificare a direciei, intensitii ori ncetarea urmelor de glisare vor indica poziia pneurilor n timpul primului contact. Dar primul punct de contact nu trebuie considerat locul pe carosabil unde urmele de glisare i schimb aspectul el este acolo unde

44

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

se proiecteaz locul de pe vehicul care a venit prima dat n atingere cu obiectul cu care s-a ciocnit. Investigatorul trebuie s localizeze punctele unde urmele de glisare i schimb direcia (pentru fiecare roat n parte) ori devin mai puin ntunecate (n cazul coliziunii cu animale ori pietoni). In raport cu aceste puncte se pot poziiona pe un plan de situaii proieciile roilor vehiculului n momentul impactului iar n funcie de poziia avariilor rezult locul primului contact. Pentru a localiza proiecia PPC pe carosabil trebuie s se cunoasc urmtoarele: locul unde urmele de glisare i modific configuraia; dimensiunile vehiculului; locul avariilor pe vehicul. b. Stropii de lichid pe carosabil de regul ajung direct sub radiator ori alt vas din care lichidul a fost ejectat n timpul coliziunii. Stropii se afl n general la locul angajamentului maxim. Localizarea PPC n raport cu cmpul de mprtiere a stropilor necesit un studiu atent al avariilor vehiculului i apropierea ori deprtarea lor de traseul parcurs de vehicul. Deoarece stropii pot fi destul de mprtiai ntruct lichidul este ejectat sub presiune determinarea PPC poate fi numai aproximativ. Este improbabil ca poziia PPC s fie n centrul ariei stropilor. c. Materialele czute din vehicul, sunt mai puin semnificative pentru determinarea PPC, deoarece marea majoritate a acestora sunt larg mprtiate. Dup o ciocnire care disloc depunerile de pe caroseria vehiculului, n timp ce cad ctre sol ele continu s se mite n direcia de deplasare a vehiculului cu viteza acestuia pn ce lovesc pmntul sau lovesc unele pri de sub vehicul ori alte obiecte de care s-a lovit vehiculul. Dup atingerea pmntului, depunerile pot aluneca ori rostogoli mai departe n aceeai direcie pn la poziia final .Dac depunerea formeaz o grmad pe o arie restrns i dac captul ei este la sfritul urmei de glisare , primul contact a fost probabil la mijlocul ariei depunerilor pentru dou motive: vehiculele au fost n micare lent i materialul desprins nu s-a putut mprtia; nici un vehicul nu s-a deplasat mult dup coliziune. Cnd amestecul de particule de pe caroserie se desprinde la distana de 0,5 - 0,6 m deasupra pmntului el atinge calea de rulare dup o treime de secund. Dac vehiculul se deplaseaz cu 50 km/h materialul respectiv va parcurge circa 5 m de la locul desprinderii pn la locul aterizrii pe carosabil (dac nu se lovete din nou de ceva). Prin urmare PPC poate fi la distan de aria materialului lsat pe carosabil dar este sigur c direcia de micare a vehiculului la intrarea n coliziune este aceiai cu direcia de mprtiere a materialului. Pri din vehicul pot fi mprtiate chiar mai mult dect materialul de sub caroserie. Capacele i roile se pot rostogoli, aluneca i ricoa sute de metri mai departe de coliziune. d. Alte indicii. n cazul accidentelor cu pietoni PPC poate fi foarte dificil de localizat, rareori se gsete o iregularitate nsemnat n urmele de glisare care s indice acest loc. Adesea nu sunt urme de pneuri i cnd sunt ele nu indic primul contact. Uneori se pot gsi urme de snge ori esut de corp omenesc, fii de mbrcminte care arat unde corpul a alunecat pe carosabil. De la acestea e posibil s se mearg din aproape n aproape la locul coliziunii. Adesea o cale de localizat PPC o reprezint obiectele personale: pantof, geant, poet, apc, bonet ochelari etc. Acestea vor fi la oarecare distan de la realul PPC n direcia de deplasare a vehiculului, prin urmare ele permit o sumar aproximare a locului. Cel mai bun element de eviden a accidentului care ajut la localizarea PPC o reprezint urma de frecare lsat de nclmintea victimei pe calea de rulare n momentul intrrii n impact. 2.4.7. Locul de desprindere a vehiculului de calea de rulare Uneori n accidentul de trafic vehiculele prsesc cale de rulare pe o scurt distan i se deplaseaz liber prin aer. Acest lucru se produce n trei moduri: salt nainte, rostogolire i rsturnare.. Cele trei sunt diferite i nu trebuie confundate 2.4.7.1. Saltul nainte este o deplasare plan a vehiculului prin aer nainte i n jos sub aciunea forelor gravitaional si de inerie dup desprinderea roilor de calea de rulare (fig.2.10).

Examinarea locului accidentului

45

Fig.2.10. Saltul (zborul) nainte al vehiculului ntreruperea contactului cu carosabilul se produce la modificarea nclinrii suprafeei de rulare fa de orizontal

Fig.2.11. Cderea autovehiculului intr-o denivelare

ori la marginea unei denivelri (groap, an, canal s.a.) fig.2.11. Caracteristic acestui mod de deplasare a vehiculului este faptul c ntre locul de decolare i cel de aterizare (revenire pe calea de rulare) nu sunt urme lsate de pneuri. n timpul zborului se produce, n general, o rotire gradual a vehiculului fa de axa sa longitudinal i aterizarea poate avea loc pe o parte.istana de deplasare n zbor este informaia cea mai bun pentru estimarea vitezei vehiculului cnd a prsit cale de rulare. De aceea este foarte important s se observe cu atenie urmele lsate de roi ori alte semne specifice pentru a stabili ct mai corect locul de decolare i locul de aterizare ale vehiculului. Acest lucru trebuie fcut ct mai curnd dup accident deoarece semnele pot s dispar. Dac suprafaa de pe care vehiculul a decolat este ascendent n direcia de deplasare a vehiculului, atunci vehiculul n zbor se ridic mai nti deasupra nivelului de decolare dup care ncepe cderea n jos sub aciunea forei de gravitaie. Vehiculele aproape totdeauna aterizeaz pe partea dreapt dup o cdere. Vehiculele pot s nu se opreasc unde au aterizat, pot aluneca ori rula de acolo o oarecare distan. Urmele pe zpad unde un vehicul a aterizat vor disprea cnd zpada se topete. Msurtorile necesare pentru localizarea urmelor lsate de vehicul trebuie fcute n timpul cercetrii locului accidentului. Msurtorile necesare pentru determinarea pantei de decolare i pentru determinarea distanelor de zbor pe vertical i orizontal pot fi fcute mai trziu.

46

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

2.4.7.2.Rsturnarea este o micare ascendent brusc nainte (o dare peste cap) cnd partea din fa a unui obiect ce se deplaseaz orizontal cu vitez, este obstrucionat sub nivelul centrului de mas, de un obstacol fix de pe suprafaa pmntului. Obiectul se rotete n aer fa de obstacol i se desprinde de pmnt Rotirea n aer n timpul rsturnrii este rapid i obiectul, obinuit, aterizeaz cu partea superioar n jos.

Fig.2.12.Rsturnarea autovehiculului

Rsturnarea unui autovehicul (fig.2.12) are loc cnd roile frontale, alunecnd ori rulnd sunt oprite de un obstacol, de regul o bordur, destul de nalt i vertical peste care roile nu pot trece sau cnd partea din fa a vehiculului ntlnete o barier rigid situat sub nivelul centrului de mas. Vehiculul aterizeaz pe pavilion (cu josul n sus) n afar de cazul aterizrii pe o pant. Obinuit el rmne unde a aterizat. Un fapt important i caracteristic este absena oricrei urme ntre decolare i aterizare. Locul unde se termin urmele roilor s-a produs decolarea i trebuie bine localizat. Tot aa trebuie localizat i urma de aterizare. Urma pe carosabil unde a aterizat vehiculul este neregulat i puin adnc (superficial). 2.4.7.3. Rostogolirea. Reprezint rotirea vehiculului (fig.2.13) fa de o axa longitudinal. Rostogolirea urmeaz alunecrii laterale ori deraprii cnd pneul lovete o bordur ori peretele unui an. Rostogolirea este mult mai frecvent dect saltul nainte ori rsturnarea.

Fig.2.13. Rostogolirea autovehiculului n cazul deraprii n afara carosabilului pneurile alunec lateral i se afund treptat n solul moale sau nmeii de zpad. n faa lor se formeaz un val din materialul dislocat care mpiedic alunecarea n continuare a roii iar centrul de mas al vehiculului continu s se deplaseze pe direcia de micare. Astfel ia natere un cuplu de fore (fora de inerie i reaciunea lateral datorat valului de pmnt) care produc rostogolirea vehiculului. Valul de pmnt ori de zpad este un indiciu distinct i uor de localizat. Pentru estimarea vitezei la intrarea n rostogolire este important numai lungimea primului zbor. Trebuie gsite locul i poziia vehiculului la prima aterizare. Se strng date exacte cu localizarea punctelor unde vehiculul a decolat i unde a aterizat, dac el s-a oprit acolo ori nu. Mai trziu pot fi fcute i alte msurtori.

Examinarea locului accidentului 2.4.8. Poziia final Poziia final este locul exact unde au rmas vehiculul, victima, obiectele acesteia dup accidentul de circulaie. Poziia final poate fi de dou feluri: controlat ori necontrolat. 2.4.8.1. Poziie final necontrolat. Poziiile vehiculului, corpului victimei ori ale obiectelor, rezultate nemijlocit dup coliziune reprezint poziii finale necontrolate. n orice accident sever se localizeaz poziia final a fiecrui vehiculul prin msurtori indiferent dac vehiculul este pe carosabil ori a prsit carosabilul. De asemenea se localizeaz poziia corpului victimei prin msurtori cnd ea este n afara vehiculului. Obiectele desprinse de la victim se localizeaz distinct. 2.4.8.2. Poziie final controlat. Poziiile vehiculului, corpului victimei ori ale obiectelor cnd acestea au fost deplasate dup coliziune reprezint poziii finale controlate. De exemplu, dac un vehicul care a lovit un pieton este deplasat ctre marginea carosabilului la o anumit distan i parcat, locul su de staionare constituie poziie final controlat. Poziia final controlat poate indica despre modul cum s-a produs accidentul mai puin dect dac poziia final necontrolat. De asemenea, dac pietonul, fiind lovit, se trte pe carosabil ori a fost deplasat de la locul unde a czut, poziia lui final controlat este mai puin important dect poziia iniial. Indiferent dac poziia final este controlat ori necontrolat ea trebuie consemnat. Uneori cnd se ajunge la scena unui accident, persoanele care au fost acolo nainte poate au micat vehiculele, victimele ori obiectele, de la locul primei opriri n alte locuri pentru un motiv ori altul. Se poate forma o idee dac aceasta s-a ntmplat sau nu dac se constat : balta de snge ori lichid de rcire ori balt de ulei de motor. Dac exist un dubiu asupra acestei chestiuni, se ntreb martorii de la faa locului dac un lucru a fost mutat i unde a fost acesta mutat. Dac o victim ori un vehicul au fost mutate se localizeaz i se marcheaz poziia lor nainte de mutare pe baza informaiilor primite prin trasarea cu creta pe carosabil a conturului imaginii fiecrei pri. n cazul vehiculelor se marcheaz numai poziia a dou roi ori a dou coluri iar n cazul unei victime se marcheaz centrul idealizat al corpului ei. La fel se procedeaz i cu obiectele care au aparinut victimei. Este important s se localizeze poziiile obiectelor pe sol acolo unde au ajuns nemijlocit dup impact. Mai utile se dovedesc a fi datele cu localizarea aproximativ a obiectelor czute, pe baza informaiilor furnizate la faa locului de martori, dect poziiile finale controlate.

47

Bibliografie 1. Baker, J. S., Fricke, L. B., Traffic Accident Investigation Manual; Northwestern University Traffic Institute, Evanston, Ilinois, 1986; 2. Danner, M., Halm, J., Technische Analyse von Strassenverkehrsunfllen Kraftfahrzeugtechnischer, Verlag Muncheh 1986; 3. Fricke, L. B., Traffic Accident Reconstruction. Northwestern University Traffic Institute, Evanston, Ilinois, 1990; 4.Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnic a accidentelor rutiere. Editura Tehnic, Bucureti 2002; 5.Melegh, G., Gepjrmuszakertes. Maroti Konyvkereskedes es Kiado. Budapest. pp. 800. 2004; 6. Nistor, N., Stoleru, M., Expertiza tehnic a accidentelor de circulaie. Editura Militar, Bucureti 1987; 7. Noon, K.R., Engineering Analysis of Vehicular Accidents. CRC Press, London 1994; 8. Ruhl, R.A., Owen, D. G., Vehicle Accident Investigation. Champaign - Illinois 1996; 9. Van, Kirk D., Vehicular Accident Investigation and Reconstruction - C R C Press, Lndon 2000;

Capitolul 3

MSURTORI I NREGISTRRI LA LOCUL ACCIDENTULUI Reconstituirea i analiza tehnic a accidentelor de circulaie rutier sunt aproape imposibil de realizat fr datele tehnice rezultate n urma msurtorile ce stabilesc consecinele accidentului. Aceste msurtori stau la baza estimrii vitezei de impact, acceleraiei ori deceleraiei vehiculelor, energiei cinetice i a concluziilor care conduc la stabilirea modului n care s-a produs accidentul. Cu toate c sunt att de importante, totui msurtorile ce stabilesc rezultatele (efectele) accidentelor consemnate n documentele oficiale de cercetare la locul accidentului sunt n proporie de 90% incomplete i conin erori grosiere. Pentru a consemna ntr-un mod clar i concis trsturile semnificative ale efectelor accidentului asupra drumului trebuie s se execute urmtoarele: schia locului accidentului cu indicarea tuturor distanelor caracteristice elementelor geometrice ale drumului; - trasarea pe suprafaa schiei a tuturor urmelor i semnelor lsate de accident pe carosabil; - localizarea punctelor caracteristice ale urmelor i indiciilor de eviden a accidentului; - fotografierea scenei accidentului. n acest scop este bine s se foloseasc un formular (anexa A) pentru examinarea locului accidentului care conine rubrici speciale cu date despre localizarea accidentului, data cnd s-a produs, numele i prenumele celor care au participat la investigare. ntruct nu toate datele caracteristice elementelor de eviden a accidentului pot fi conservate grafic sunt necesare descrierea acestora. Astfel trebuie s se consemneze tipul mbrcmintei carosabilului (pietri, beton, asfalt, blocuri de piatr .a.) starea cii de rulare (uscat, umed, polei, zpad, ghea .a), condiiile meteorologice, vizibilitatea, felul urmelor lsate de pneuri (urme de glisare, urme de accelerare urme de derapare etc). 3.1. Tehnica localizrii probelor Aria pe care se afl rspndite urmele i indicii consecine ale accidentului, constituie, n general, o suprafa plan. Aceasta nseamn c localizarea probelor existente se poate face folosind metodele de lucru ale geometriei plane. n acest sens pentru fixarea poziiei punctelor de interes pentru reconstituirea accidentului de circulaie rutier este necesar alegerea unui sistem de referin. Sistemul de referin constituie un ansamblu de elemente geometrice (puncte, linii) imobile unul fa de celelalte situat n planul scenei accidentului. Fr un sistem de referin precizat, localizarea urmelor i indiciilor accidentului nu este posibil. Muli ageni nsrcinai cu cercetarea accidentului la faa locului dau gre cu localizarea urmelor. De fapt lucrul nu este complicat dac se neleg cteva idei de baz. Pentru a reui trebuie ndeplinite integral trei obiective : - stabilirea unui de reper pentru localizarea sistemului de referin ; - alegerea elementelor sistemului de referin ; - localizarea fiecrui punct prin dou coordonate. Reperul de localizare (RL) este un obiect permanent cu poziie ne-modificabil, uor de gsit i recunoscut, aflat la locul accidentului ori n vecintatea lui. Punctul de reper pentru localizarea sistemului de referin poate fi: born kilometric i subdiviziunile acesteia (borne hectometrice) de pe marginea drumului, stlp al reelei electrice ori telefonice, indicator de circulaie, gur de canal, hidrant, cap de pod, pode, punte, cale de acces la o proprietate, copac, .a. n localiti reperul de localizare poate fi intersecia unor strzi, intrarea la un imobil, stlp al reelei de iluminat, post telefonic, indicator de circulaie .a Un sistem de referin n plan (fig.3.1) poate fi format din:

Fig.3.1. Sisteme de referin o linie, numit linie de referin notat n continuare cu LR i un punct de referin notat cu PR (fig.3.1. a, b, c, d ) ; - dou puncte de referin PR1 i PR2 (fig.3.1-e); - dou drepte de referin concurente LR1 i LR2 (fig.3.1.f). Coordonatele pentru localizarea unui punct fa de aceste sisteme de referin pot fi: dou mrimi liniare ori o mrime liniar i cealalt unghiular (dar totdeauna dou mrimi). Linia de referin (LR) reprezint o linie fizic existent la locul accidentului sau trasat n mod expres pe cmpul accidentului pentru executarea msurtorilor necesare localizrii elementelor de eviden. Marginea dreapt sau aproape dreapt a drumului, respectiv bordura carosabilului, constituie o linie de referin foarte bun . Oricnd este posibil marginea drumului trebuie selectat ca linie de referin. Linia de referin nu trebuie s fie neaprat dreapt, poate fi i marginea unui drum curb. Punctul de referin (PR) reprezint un punct pe linia de referin care constituie originea msurtorilor n lungul liniei, adic punctul de la care se fac toate msurtorile pe direcia liniei de referin. Punct de referin poate fi i un punct n afara liniei de referin de la care se msoar distanele pn la fiecare punct de localizat. n funcie de elementele geometrice ale sistemului de referin i de coordonatele care se msoar se deosebesc trei metode de localizare : - metoda coordonatelor liniare ; - metoda triangulaiei; - metoda coordonatelor polare. 3.1.1. Metoda coordonatelor Localizarea unui punct de pe scena accidentului prin metoda coordonatelor se face cu ajutorul a dou mrimi liniare : distana de-a lungul liniei de referin de la punctul de referin pn la locul de pe linia de referin situat cel mai aproape de punctul de localizat; distana cea mai mic de la linia de referin la punctul de localizat.

Fig.3.2. Localizarea unui vehicul prin metoda coordonatelor Linia de referin poate fi dreapt ori curb. n cazul n care linia de referin este dreapt (fig. 3.2) direciile celor dou distane formeaz un unghi drept. Prima distan, n lungul liniei de referin (LR) are originea n punctul de referin (PR) i captul la piciorul perpendicularei dus din punctul ce trebuie localizat pe linia de referin iar a doua distan are originea n punctul de localizat i captul pe linia de referin. Pentru determinarea piciorului A1, al perpendicularei A Ai, trasat din punctul A, respectiv al piciorului B1 pentru perpendiculara B B1 trasat din punctul B se folosete metoda medianei coardei arcului de cerc. n acest scop se fixeaz originea benzii de msurare (reperul zero) n punctul ce trebuie localizat (pct. A, B etc.) se desfoar panglica cu ceva mai mult dect distana pn la linia de referin i se determin punctele de intersecie C1, C2 egal distanate de punctul localizat. Mijlocul corzii C1C2 pe linia de referin reprezint piciorul A1 al perpendicularei A A1. Pentru operativitate se poate determina piciorul A1, B1 etc. al perpendicularelor duse din punctele A , B s.a.m.d. cu "metoda degetului mare". Degetul mare de la una din mini, cnd palma este deschis, se aeaz paralel cu linia de referin. Se deplaseaz mna deasupra liniei de referin pn cnd axa degetului arttor trece prin punctul de localizat. Poziia n care se realizeaz aceast situaie este situat deasupra locului unde se afl piciorul perpendicularei. n cazul n care linia de referin nu este dreapt(fig. 3.3), este marginea unui drum curb prima distan se msoar n linie dreapt de la punctul de referin (PR) pn la cel mai apropiat punct, de pe linia de referin, de punctul ce trebuie localizat. A doua distan se msoar de la linia de referin pn la punctul de localizat. Pentru localizarea fiecrui punct important de pe aria accidentului se procedeaz n mod asemntor. De exemplu pentru localizarea punctelor A i B caracteristice poziiei finale a unui autovehicul se msoar distanele PR - A1 i A - Ai, pentru punctul A i respectiv distanele PR - B1 i B1 - B pentru punctul B. Avantajul acestei metode de msurare const n aceea c fiecare punct este localizat independent. O eroare de determinare n oricare din puncte nu are nici un efect asupra corectitudinii celorlalte determinri. Aceast metod este operativ cnd punctele de localizat sunt situate la distane mai mici de 15,0 m fa de linia, respectiv, de punctul de referin. De obicei direcia liniei de referin se alege marginea (bordura) drumului. Punctul de referin este bine s se aleag la nceputul ori sfritul ariei accidentului. Astfel toate punctele localizate vor fi de aceeai parte a punctului de referin, distanele vor avea acelai sens i va fi mai greu de confundat.

Fig.3.3 - Localizarea unui vehicul prin metoda coordonatelor cnd linia de referin este curb. Pentru efectuarea uoar a msurtorilor cnd coordonatele sunt perpendiculare este bine ca o rulet de msurare s se desfoare de-a lungul liniei de referin fixnd originea ei n punctul de referin i lsat acolo pe timpul msurtorilor. n acest mod distanele pn la punctele Ai, Bi .a.m.d. vor avea valori cresctoare ceea ce poate nltura eventualele erori. Apoi cu o alt rulet se msoar pe rnd distanele AA1, BB1 etc. 3.1.2. Metoda triangulaiei Orice punct de pe aria accidentului poate fi pe deplin localizat prin metoda triangulaiei dac se cunosc distanele de la el pn la dou puncte din planul arie. n cazul accidentelor de circulaie rutier cele dou puncte fixe se aleg dintre elementele drumului situate n vecintatea ariei accidentului, a cror poziie nu se modific n viitor precum born kilometric, stlp de la reeaua electric, hidrant, capt de pod sau pode, capac de canalizare, marcaj pentru trecerea pietonilor, col de cldire etc. Este bine ca cele dou puncte de referin s nu fie pe aceeai parte a drumului. Punctele de referin pot fi alese convenional i pe o linie de referin dar prezena lor trebuie s fie bine precizat n raport cu nite repere de localizare ne-modificabile i uor de gsit. Msurtori i nregistrri la locul accidentului

Fig.3.4. Localizarea unui vehicul prin metoda triangulaiei Prin metoda triangulaiei pentru fiecare punct care marcheaz un obiect (fig.3.4) sau un indiciu caracteristic de pe aria accidentului se msoar, de asemenea, dou distane, de la punctul de localizat pn la cele dou puncte de referin. Pentru a asigura o precizie satisfctoare msurtorilor trebuie s se evite formarea unor unghiuri foarte mici ori foarte mari (obtuze) ntre cele dou direcii de msurare. De exemplu poziia unui autovehicul

52

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier (fig.3.4) poate fi deplin determinat fa de dou puncte de referin PR1 i PR2 (obiecte fixe aflate n afara carosabilului) prin msurarea distanelor PR1 - A i PR2 -A pentru punctul A respectiv PR1 - B i PR2 - B pentru punctul B. Punctele A i B reprezint dou coluri neavariate situate pe aceeai parte a vehiculului. Metoda triangulaiei este mai eficient dect metoda coordonatelor n cazul n care: marginile drumului sunt greu de distins, neclare ( n antiere de construcie, cariere de piatr, drumuri acoperite cu zpad); punctele care urmeaz s fie localizate se afl la distan mai mare de 15,0 m; - marginile drumului sunt neregulate aa cum sunt n sensurile giratorii n intersecii complicate; - msurarea distanei de la linia de referin la punctul de localizat este mpiedicat de anumite obstacole: iazuri, cldiri, plantaii de pomi etc. Cnd punctele ce trebuie localizate formeaz grupe distincte situate n zone diferite pe aria accidentului se stabilesc sisteme de referin separate pentru fiecare grup astfel c distanele de msurare s fie ct mai mici. Este bine s se marcheze cu etichete sau cret colorat liniile de referin cu LR1 , LR2 ..... LRn i punctele de referin cu PR1, PR2 ....PRn pentru a evita eventualele confuzii cnd se fac msurtorile ori cnd se analizeaz datele consemnate. Uneori este avantajos s se combine metoda de msurare a coordonatelor cu metoda triangulaiei ndeosebi cnd un grup de puncte poate fi localizat mai bine prin prima metod iar alt grup mai bine prin ce-a de a doua metod. 3.1.3.Metoda coordonatelor polare Prin aceast metod, un punct n plan este determinat fa de un punct de referin situat i o linie de referin, prin raza de poziie a punctului considerat i unghiul format de raza punctului cu linia de referin (Fig.3.5).

Fig.3.5. Localizarea unui obiect prin metoda coordonatelor polare

Pentru aplicarea acestei metode se utilizeaz o planet special de msurat care se aeaz cu originea panglicii pentru distan deasupra punctului de referin i cu baza paralel cu linia de referin. Se desfoar apoi panglica de msurare a distanelor pe rnd la fiecare punct caracteristic A, B .a.m.d. i se consemneaz fiecare distan i unghiul fa de linia de referin. n mod obinuit pe planeta de msurare se aeaz o coal de hrtie de desen pe care se traseaz de-a lungul panglicii de distane, la o anumit scar, puncte imagine ale

punctelor din teren. n locul planetei se poate folosi un teodolit cu ajutorul cruia pot fi determinate mai precis coordonatele respective. 3.1.4. Stabilirea liniilor i punctelor de referin Fixarea elementelor sistemului de referin n planul ariei accidentului este foarte important att pentru precizia localizrii urmelor ct i pentru executarea n siguran a msurtorilor. Sursa cea mai potrivir pentru fixarea liniilor i punctelor de referin o constituie elementele geometrice ale drumului. De asemenea poate fi linie de referin: - marcajul longitudinal lateral de delimitare a prii carosabile de acostament (fig.3.6) acolo unde marginea carosabilului nu este marginea suprafeei pavate. Linia de referin este axa marcajului; - marginea pavajului dac nu exist marcaj longitudinal. Cnd margine pavajului este neregulat, linia de referin se alege linia medie a marginii (fig. 3.7.); - bordura trotuarului acolo unde se unete cu marginea carosabilului dac nu se afl marcaj de delimitare a prii carosabile n alt parte; - marginea dreapt a rigolei ori a anului acolo unde se unete taluzul cu acostamentul sau cu partea carosabil cnd drumul nu este pavat; - extensia imaginar a marginii carosabilului (fig.3.8) n intersecii acolo unde marginea natural a drumului nu mai continu rectiliniu. Dac raza de curbur a marginii drumului este mare ea poate fi aleas linie de referin (fig.3.3); Msurtori i nregistrri la locul accidentului

Fig.3.6. Linie de referin este axa benzii de delimitare a prii carosabile

54

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

Fig. 3.7. Linia de referin este linia medie a marginei pavajului

- parapetul, balustrada ori grilajul de protecie de pe marginea drumului, acolo unde exist. Aceast soluie se alege atunci cnd marginea carosabilului este ngropat n zpad ntruct astfel de elemente sunt uor de gsit i de recunoscut; - liniile de cale ferat ori de tramvai ndeosebi cnd urmele i indiciile unui accident rutier sunt rsfirate de-a lungul linilor respective; Nu este bine s se aleag drept linie de referin marcajele longitudinale centrale ori cele de separare a

Fig.3.8. Linia de referin este extensia marginii drumului

Fig.3.9. Linii i puncte de referin n curb benzilor de circulaie deoarece msurtorile ce trebuie fcute, n special cnd traficul este foarte intens, se fac

56 Msurtori i nregistrri la locul accidentului ncet i cu riscuri, iar uneori sunt acoperite cu zpad, ghea, murdrie, iar n intersecii este dificil prelungirea lor imaginar. La alegerea liniilor de referin trebuie s se in seama de urmtoarele aspecte: - s fie uor de recunoscut i de descris; - s se afle n vecintatea majoritii punctelor care trebuie localizate; - necesit un numr mic de traversri a liniei de trafic pentru executarea msurtorilor; - este situat ntr-o poziie convenabil fa de reperul de localizare pentru a fi identificat cu uurin. Punctul de referin constituie totdeauna originea msurtorilor pentru localizarea probelor situate pe aria accidentului. Fiecare punct de referin trebuie raportat la un reper definit, permanent cu poziie nemodificabil, uor de identificat i gsit. n cazul folosirii metodei coordonatelor liniare de localizare punctul de referin se alege pe linia de referin. Atunci cnd reperul de localizare se afl pe linia de referin el constituie i punct de referin. Reperul pentru localizarea unui punct de referin poate fi: - o born kilometric ori hectometric situat pe margine drumului; - punctul de intersecie a prelungirilor marginilor a dou drumuri (fig.3.8. fig.3.10) ori intersecia prelungirii unei margini a unui drum curb cu cealalt margine a drumului respectiv (fig.3.9);

Fig.3.10. Reper de localizare punctul de intersecie a marginilor drumurilor un stlp ori un copac situat n apropierea liniei de referin; un indicator rutier ori marginea unui marcaj transversal (trecere pentru pietoni, oprire la intersecie s.a.); - o cutie potal situat la marginea drumului n apropiere liniei de referin; - sfritul unei balustrade, a unui grilaj, parapet ori un cap de pod sau pode (fig.3.13); - colul unei cldiri sau marginea unei cii de acces la un imobil; - sfritul unui refugiu sau a unei insulie de separare a sensurilor de circulaie; - un hidrant situat n vecintatea drumului; - o in de cale ferat sau de tramvai care intersecteaz linia de referin. Cel mai bun reper de localizare este borna kilometric, aceasta conine inscripii cu privire la anumite localiti, categoria de drum, distana de la locul de pornire a seciunii respective de drum. Cnd se alege un copac sau un stlp drept reper de localizare trebuie precizat care copac ori stlp mai ales atunci cnd n vecintatea ariei accidentului sunt mai multe exemplare. Punctul de referin PR se stabilete pe linia de referin n locul unde este cea mai mic distan pn la reperul de localizare RL. n cazul unui drum curb punctul de referin se poate alege la captul poriunii drepte a marginii carosabilului (fig.3.11) acolo unde ncepe curba.

Msurtori i nregistrri la locul accidentului

57

Fig.3.11. Puncte de referin pe un drum curb Dac punctul de referin determinat de poziia reperului de localizare este situat la o distan mare de locul unde sunt urmele accidentului (fig.3.12) atunci se alege un punct de referin convenional PRc situat pe linia de referin la o distan precizat.

Fig.3.12. Punct de referin convenional Cnd se folosete metoda triangulaiei de localizare a urmelor sunt necesare dou puncte de referin. Atunci reperele de localizare sunt i puncte de referin. Dac n vecintatea locului accidentului se afl numai un singur reper de localizare convenabil (cu poziie nemodificabil, uor de identificat i la distan mic de punctele care trebuie localizate) atunci se alege un punct de referin convenional (fig.3.13) situat pe un element permanet al drumului (marginea carosabilului, marginea anului etc.) la o distan determinat.

Msurtori i nregistrri la locul accidentului

58

Fig.3.13. Puncte de referin pentru metoda triangulaiei Odat fixate elementele sistemului de referin trebuie s se consemnaze localizarea lor printr-o descriere ct mai simpl i scurt dar exact. Pentru aceasta se stabilete mai nti direcia nordului. Aceasta nu trebuie s fie riguros cea real, poate fi una nominal aleas n raport cu direcia general a drumului, ndeosebi cnd locul accidentului este ntr-o curb sau direcia drumului este ntre dou puncte cardinale N-V; S-E etc. n descriere se folosesc abrevieri i se omit anumite cuvinte inutile. Exemplu descrierea complet a elementelor sistemului de referin din fig.3.3 este: linia de referin LR se afl pe marginea nordic a drumului naional DN 59 iar punctul de referin PR este situat la sud de reperul de localizare RL pe linia de referin LR. Prescurtat aceast descriere se prezint astfel: LR = marginea N, DN 59 PR la S de RL pe LR ntr-o astfel de descriere ntotdeauna ordinea de notare este nti LR i apoi PR. Pentru situaia reprezentat n fig.3.8 a se scrie: LR = marginea E Olt PR x marginilor N Mure, E Olt n aceste descrieri simbolul '-"nseamn "se afl" iar simbolul "x" nseamn "intersecie" (PR este intersecia ntre marginea nordic a str. Mure cu marginea estic a str. Olt). Cnd se folosete metoda triangulaiei de localizare se descriu trei elemente : poziia PRi, poziia PR2 i distana de la PR1 la PR2 sub forma (fig.3.13): PR1 = colul E parapet N PR2 = marginea N, DN 59 18,0mPR1-PR2 3.2. Schia locului accidentului Pentru a consemna ntr-un mod clar i concis starea de fapt de la faa locului dup producerea accidentului se ntocmesc: - schia ariei accidentului care s prezinte traseul prii carosabile cu rezultatele accidentului; - tabele cu nregistrarea msurtorilor fcute pentru localizarea punctelor caracteristice. Schia locului accidentului ndeplinete dou funcii: - descrie i definete urmele i indicii care se localizeaz; - d o imagine general a situaiei locului accidentului dup producerea acestuia. Schia locului accidentului pentru a fi folositoare trebuie s cuprind urmtoarele: A. Toate mprejurimile (vecintile) nemodificabile importante pentru desfurarea accidentului precum: dispunerea strzilor, particularitile constructive ale drumului i spaiului lateral, construciile i plantaiile alturate drumului, configuraia cii de rulare (ramp, pant, rambleu, debleu), mijloacele de iluminare a drumului (dac lumina este relevant pentru accident), mijloace de semnalizare i dirijare a circulaiei rutiere .a. B. Toate mprejurimile modificabile ocazional existente n zon i n timpul producerii accidentului precum: vehicule parcate, suprafee pe carosabil cu aderen modificat (mzg, zpad, ghea, polei, ulei, bli cu ap .a.), grmezi de material antiderapant, criblur pe carosabil, antier n lucru .a. C. Toate "urmele de contact" situate pe calea de rulare i pe suprafeele limitrofe produse de vehiculele i persoanele implicate n accident i toate "urmele de situaie" (poziiile finale ale vehiculelor, persoanelor, obiectelor czute etc).

59 Msurtori i nregistrri la locul accidentului Schia scenei accidentului este n general reprezentarea n plan a elementelor din realitate desenate proporional, ea nu reprezint o reproducere pictural micorat a realitii fizice. De obicei se folosesc reprezentri convenionale i simboluri pentru diferite elemente de eviden. n unele situaii cnd aria accidentului are o suprafa mare cu multe elemente de eviden, reprezentarea proporional a obiectivelor face ca unele elemente s fie aa de mici nct detaliile nu pot fi clare. n acest caz se realizeaz schie secundare, cu detaliile care intereseaz, reprezentate mai mari. Detaliul respectiv se ncadreaz ntr-un dreptunghi pe schia principal i se numeroteaz pentru identificare. Dac aria accidentului este extins trebuie s se reprezinte seciuni separate din ansamblu, dar seciunile alturate vor cuprinde, obligatoriu, parial elemente comune pentru a putea fi apoi uor i corect asamblate. Modul cum se execut o schi se poate urmri cu ajutorul unui exemplu (fig.3.14). Paii care se parcurg sunt urmtorii: l.Se decide ce urme i puncte trebuie localizate. Pentru situaia ilustrat n fig. 3.14 se consider c trebuie s se localizeze : autoturismul DACIA 1310 prin dou puncte D1 roata dreapta fa i D2 colul nedeformat de pe partea dreapta spate ; autoturismul VW prin dou puncte W1 i W2 colurile nedeformate de pe partea dreapta ; urmele de glisare trasate de roile autoturismului VW prin patru puncte A1 ;A2 ;A3 i A4 pentru roile din stnga i prin patru puncte B1 ;B2 ;B3 i B4 pentru roile din dreapta ; 2. Trasarea pe schi a direciei nordului ntr-un col situat n afara arie de reprezentare, poziia a n fig.3.14 ; 3. Trasarea marginilor carosabilului ncepnd din partea de sus a paginii, poziia b n fig.3.14; 4. Se consemneaz denumirea drumului la captul de sus al carosabilului, respectiv DN 59, poziia c n fig.3.14; 5. Trasarea marginilor drumului lateral i racordarea acestora cu marginile drumului principal, poziia d n fig.3.14 ; 6. Consemnarea denumirii drumului lateral respectiv DC 158, poziia e n fig.3.14 ; 7. Se traseaz marcajul central care separ sensurile de circulaie poziia/n fig.3.14 ; 8. Trasarea acostamentelor drumului, poziia g n fig.3.14 ; 9. Trasarea poziiilor finale ale autovehiculelor. Se reprezint, n general, conturul fiecrui autovehicul printr-un dreptunghi. Dac autovehiculul este avariat acest lucru se reprezint pe linia de contur. Zona avariilor se reprezint cu linie frnt. Se indic sensul de mers nainte printr-o sgeat ori un mic triunghi trasat n interiorul conturului fiecrui vehicul. Se marcheaz fiecare vehicul cu o singur liter (iniiala denumirii firmei productoare). Nu este necesar s se scrie pe schi numrul de nmatriculare numele oferului ori al proprietarului. Aceste date se consemneaz n alt parte n raport. Se marcheaz pe schi punctele de localizare D1; D2; W1 i W2 ,poziia h n fig.3.14; 10. Trasarea urmelor de frnare. Aici sunt urme rectilinii de glisare ntrerupte ceea ce indic c oferul a acionat puternic, n prima faz, sistemul de frnare pn la blocarea roilor i la auzul zgomotului produs de frecarea pneurilor cu calea de rulare a relaxat pedala de frn dup care a apsat-o iari energic. Deoarece urmele sunt lungi i rectilinii, pentru localizare sunt necesare

71 Msurtori i nregistrri la locul accidentului numai cte dou puncte, origine i capt pentru fiecare segment, respectiv : A1 - A2 ; A3 - A4; Bi -B2 i B3 - B4 ,poziia i n fig.3.14 ;

Fig.3.14. Fazele de executare a schiei

61

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

11. Se indic sensul de deplasare ctre cel mai apropiat punct geografic uor de localizat, poziia j n fig.3.14 ; 12. Se decide asupra metodei de msurare a coordonatelor punctelor de localizat. Pentru situaia ilustrat n fig.3.14 unde punctele de localizat sunt dispuse de-a lungul unei benzi de circulaie marginea vestic a carosabilului reprezint o excelent linie de referin. Se nseamn aceast margine cu LR, poziia k n fig.3.14 ; 13. Alegerea punctului de referin PR pe linia de referin LR n apropiere reperului de localizare. Cel mai bun reper de localizare l constituie borna hectometric 5 situat la vest de marginea vestic a carosabilului la distana de 28 km + 500m de originea drumului DN 59, poziia m n fig.3.14 ; 14. Se noteaz ntr-un col al schiei datele de identificare ale LR, PR i ale altor urme ori obiecte marcate pe aria accidentului (legend), poziia n n fig.3.14 ; 15. Pe schi trebuie s se consemneze datele de identificare a accidentului. Astfel n partea superioar a reprezentrii grafice se trec urmtoarele : a. denumirea drumului pe care s-a produs accidentul; b. locul pe drum unde s-a produs accidentul. Dac acesta este o intersecie se indic drumul cu care s-a intersectat, dac nu se indic distana pn la primul indicator sau alt reper fix recunoscut (pod, born, cale ferat, tunel s.a.); c. localizarea geografic a zonei unde s-a produs accidentul (localitate, jude); d. cnd s-a produs accidentul: ora, ziua, luna, anul. Dup acestea schia este pregtit pentru nregistrarea msurtorilor. In final, n josul paginii, se consemneaz : - numele celui care a fcut schia i msurtorile; - numele asistenilor (martorilor); data la care s-au executat acestea. Obinuit data este aceeai cu data accidentului dar uneori msurtorile se fac ulterior. 3.3. Efectuarea i nregisrarea msurtorilor 3.3.1.Msurtori de baz La locul accidentului se fac msurtori pentru a consemna, cel puin, poziiile finale ale vehiculelor i persoanelor implicate situate n afara vehiculelor, ale urmelor i indiciilor consecine ale accidentului. nainte de nceperea msurtorilor trebuie s se decid asupra urmelor care vor fi localizate, cele care pot conduce la nelegerea evenimentelor care au avut loc i ajut la reconstituirea accidentului. Dup aceasta se stabilete numrul punctelor i marcajelor ce trebuie amplasate pe fiecare urm ori indiciu de eviden. Fiecare msurtoare se consemneaz imediat dup efectuarea ei. Datele se nscriu pe cmpul schiei dac sunt puine la numr. Atunci cnd pe aria accidentului sunt mai mult de ase puncte de localizat, este bine, pentru a nu aglomera reprezentarea cu multe cifre, s se ntocmeasc un tabel cu rezultatele msurtorilor. Tabelul poate fi trasat lng schi, dac este loc, ori pe o alt foaie. n cazul folosirii metodei de msurare prin coordonate liniare tabelul cuprinde urmtoarele coloane (tabelul 3.1): denumirea marcajului, simbolul marcajului, punctul de referin de la care se fac msurtorile, distana i direcia de-a lungul liniei de referin, distana i direcia de la linia de referin la punctul ce se localizeaz, limea urmei, unghiul fa de linia de referin. Deasupra tabelului se nscriu datele de identificate a sistemului de referin. Pentru exemplificare se presupune c trebuie nregistrate coordonatele punctelor caracteristice pentru situaia ilustrat n fig.3.14. Aici s-au marcat 12 puncte din care: dou D1 i D2 pentru localizarea poziiei finale a autoturismului Dacia ; dou puncte W1 i W2 pentru localizarea autoturismului VW ; opt puncte A1...A4 i B1...B4 pentru localizarea urmelor de glisare descrise de autoturismul VW. Aceasta nseamn c este necesar trasarea unui tabel care s conin 12 rnduri Tabelul se pregtete nainte de nceperea msurtorilor. n tabel se consemneaz denumirile punctelor care se vor msura.

62

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

Tabelul 3.1 Coordonatele punctelor caracteristice pentru situaia din figura 3.14. RL = V marginea V, DN 59 LR = marginea V, DN 59 PR la E de RL pe LR
Denumirea marcajului 1 Autoturismul Dacia roata dreapta fa col dreapta spate Autoturismul VW col dreapta fa col dreapta spate Urme de glisare ale autoturismului VW Simbol 2 D1 D2 W1 W2 A1 A2 A3 A4 B1 B2 B3 B4 Punct de referin 3 1 1 Distanta [m] Pe LR ctre 4 22,15 N 25,55 N 22,10 N 22,10 N 15,40 S 3,20 S 3,30 N 20,40 N 11,00 S 3,80 S 7,20 N 20,50 N Limea [m] De la LR ctre 5 0,80 V 1,30 V 1,20 E 5,40 E 3,00 E 2,65 E 2,50 E 1,75 E 7,30 E 4,00 E 3,90 E 3,05 E 6 Unghiul [grad] 7

0,15

1 1 1 1 1 1 1 1 1

0,15

n raport cu dispunerea punctelor de msurare i de configuraia elementelor geometrice ale drumului se consider convenabil metoda coordonatelor. Se parcurg urmtorii pai: - se alege reperul de localizare RL a sistemului de referin, borna hectometric "5" situat pe DN 59 la km 28 + 500 m la vest de marginea vestic a DN 59 i se consemneaz n felul urmtor RL = V marginea V, DN 59 ; - se stabilete sistemul de referin ; linia de referin LR se alege marginea vestic a DN 59 i punctul de referin PR pe linia de referin la est de reperul de localizare. Se scriu aceste date deasupra tabelului cu rezultatele msurtorilor astfel: RL = V marginea V, DN 59 LR = marginea V, DN 59 PR la E de RL pe LR se execut msurtorile. Se aeaz indicaia zero a benzii de msurare n PR i se desfoar ctre sud de-a lungul liniei de referin LR. Se msoar pe LR distana pn la piciorul perpendicularei cobort din punctul A1. Se citete pe banda de msurare valoarea 15,40 m. Acest punct se afl la sud de PR. Se scrie n tabel pe rndul A1 n coloana 4 (distana pe LR ctre sud) 15,40 S. Se msoar apoi cu o alt panglic distana de la LR la punctul A1 care se afl la est de LR. Se citete valoarea 3,00 m. Se scrie n tabel pe rndul A1 n coloana 5 (distana de la LR la punctul A1 ctre est) 3,00 E. Se repet acest proces pentru urmtoarele puncte A2, B1, i B2 situate la sud de PR. Se desfoar apoi panglica de la PR ctre nord i se msoar pe rnd distanele pn la celelalte puncte A3, A4, B3, B4, W1, W2, D1, D2 i se scriu datele n tabel pe liniile corespunztoare punctelor respective, completndu-se astfel coloanele 4 i 5. n final se examineaz casetele care au rmas goale. Astfel se poate observa rapid ce msurtori s-au omis i cnd sunt se fac completrile corespunztoare. n cazul folosirii metodei triangulaiei se fac msurtori fa de dou puncte de referin bine definite pe aria accidentului fr a fi necesar indicarea direciei de msurare. Rezultatele msurtorile se nscriu ntr-un tabel liniat n prealabil. Tabelul cuprinde urmtoarele coloane : denumirea marcajului, simbolul punctului, distana pn la PR1 i distana pn la PR2. Legarea sistemului de referin de drum se face cu ajutorul a trei msurtori adiionale : - distana cea mai mic de la PR1 la una dintre marginile drumului; - distana cea mai mic de la PR2 la aceiai margine a drumului; - distana dintre PR1 i PR2. Pentru exemplificare se consider situaia ilustrat n fig. 3.15 unde trebuie localizate dou vehicule care n urma coliziunii au ajuns n poziii finale n afara carosabilului.

63

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

Fig.3.15. Localizarea a dou vehicule prin metoda triangulaiei Autovehiculul F (Ford) poate fi localizat prin punctele F1 i F2 ce reprezint poziiile finale ale colurilor nedeformate situate pe partea dreapta iar autoturismul A (Audi) prin punctele A, i A2 ce reprezint colurile nedeformate de pe partea dreapta. Sistemul de referin este format din punctele de referin PR1 reprezentat de stlpul 234 al reelei de electricitate situat la sud de marginea sudic a drumului DN 59 i PR2 reprezentat de stlpul 235 situat la sud de aceeai margine a DN 59. Distana dintre cei doi stlpi este de 50,0 m. Deasupra tabelului cu datele msurtorilor i sub schi se scriu datele de localizare a sistemului de referin : Tabelul 3.2 Coordonatele punctelor caracteristice pentru situaia din fig.3.15 PR1 = stlpul 234 la sud de DN 59 PR2 = stlpul 235 la sud de DN 59 Denumirea marcajului ol 1 Autoturismul Ford: - colul dreapta spate - colul dreapta fa Autoturismul Audi: colul dreapta fa colul dreapta spate Marginea S, DN 59 2 F1 F2 A1 A2 PR1 3 26,30 27,04 44,60 48,60 4,20 PR2 4 44,20 38,50 11,30 5,70 9,40 Simb Distana pn la [m] ii 5 Observa

Pentru executarea msurtorilor se fixeaz, mai nti, originea panglicii n PR1 i se determin pe rnd, distana pn la fiecare punct de localizat. Rezultatele se scriu n coloana 3 pe rndurile corespunztoare, respectiv la F1 se scrie 26,30, la F2 se scrie 27,04 s.a.m.d. Se trece apoi la PR2 unde se fixeaz origine panglicii de msurare i se determin distanele pn la aceleai puncte. Rezultatele msurtorilor se scriu n coloana 4 pe rndurile corespunztoare, respectiv la F1 se trece 44,20, la F2 se trece 38,50 s.a.m.d. Pe ultima linie a tabelului se trec distanele de la punctele de referin pn la marginea drumului. Aceste cote leag sistemul de referin de drum. Dac PR1 i PR2 sunt situate pe marginea drumului atunci distanele pn la aceast margine sunt zero iar n coloanele 3 i 4 din tabel se trece 0,0. n cadrul cercetrii accidentului la faa locului este important ca toate probele utile de pe aria lui s fie localizate i listate n tabel. Ordinea de nscriere nu este semnificativ dar pentru a evita eventualele scpri trebuie localizate cu predilecie urmtoarele categorii de probe : - vehiculele implicate n accident; - vehiculele aflate temporar la locul accidentului; - corpurile victimelor aflate n afara vehiculelor inclusiv ale animalelor;

64

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

deteriorrile carosabilului (cioplituri, gropie, destratificri ale mbrcmintei de uzur, urme de traseu ori de imprimare pe suprafaa cii de rulare); - urmele lsate de pneuri; - obiecte ale victimelor czute pe carosabil; - prile desprinse de la vehicule ; aria depunerilor de pe caroserie, materiale czute din vehicule, stropi, picturi, dre de lichide provenite de la vehicule ; aria de rspndire a cioburilor. Dac tabelul este separat de schi el trebuie completat cu datele de identificare a accidentului (denumirea drumului, locul pe drum unde s-a produs accidentul, localizarea geografic a locului, data - h,z,l,a.) i cu datele referitoare la efectuarea msurtorilor (numele executantului, ale asistenilor, data). 3.3.2. Msurtori speciale n cazul unor accidente apar probleme speciale de localizare i msurare a elementelor de eviden consecine ale accidentului. n cazul urmelor de deviere este necesar stabilirea curburii lor. Valoarea razei de curbur a traiectorie centrului de mas al vehiculului este esenial pentru estimarea vitezei vehiculului n momentul intrrii n derapaj. n general urmele de pneuri sunt consemnate prin coordonatele a dou puncte origine i capt. Pentru nregistrarea corect a formei curbelor descrise de pneuri pe carosabil se localizeaz puncte intermediare situate pe toat lungimea urmelor la distane de la 3,0 la 6,0 m ntre ele. Fiecare punct se localizeaz fa de sistemul de referin prin dou coordonate. n fig.3.16 se prezint un exemplu cu situaia la locul accidentului post-coliziune n care vehiculul C a derapat i a lovit lateral vehiculul T care circula din sens opus. Poziia final a vehiculului C se localizeaz prin punctele C1 i C2 corespunztoare colurilor nedeformate din dreapta fa i spate. Vehiculul T se localizeaz prin punctele Ti i T2 corespunztoare colului din fa dreapta i roii spate dreapta. Aria depunerilor de material desprins de la autoturism este localizat prin punctele D1 , D2 , D3 , D4 . Urma lsat de pneul din spate dreapta a vehiculului T are originea n punctul G i captul n punctul T2. Urma de derapare a roii din spate dreapta a vehiculului C are originea n punctul A1 intersecteaz marginea cii de rulare n punctul A2, i schimb direcia n punctul A3 i are captul n punctul A4. Urma roii din dreapta fa a autovehiculului C are originea n punctul B1 i captul n punctul B2. Linia de referin (LR) se alege marginea natural a drumului situat ctre est ntruct este apropiat de majoritatea punctelor de localizat. Punctul de referin (PR) este pe linia de referin n dreptul captului de sud al podeului. Coordonatele acestor puncte caracteristice sunt trecute n tabelul 3.3.

tori i nregistrri la locul accidentului

65

Fig.3.16. Localizarea urmelor curbe

Msurtori i nregistrri la locul accidentului Tabelul 3.3 Coordonatele punctelor caracteristice pentru situaia din fig.3.16 RL = colul S parapet E LR = marginea E, DN 59 Denumirea marcajului ol 1 Autoturismul C: colul dreapta fa colul dreapta spate Autovehiculul T: colul dreapta fa roata dreapta spate Urme de derapare autov. C : -urm roata dreapta spate: - originea urmei - intersecia cu marginea drum. - poziia la angaj. maxim - captul urmei - urm roat dreapta fa : - originea urmei - captul urmei Autovehiculul T : - originea urmei roata dreapta spate Perimetrul ariei materialului depus 2 C1 C2 T1 T2 A1 A2 A3 A4 B1 B2 G D1 D2 D3 D4 Simb Punct de referin 3 1 1 1 1 1 S 1 1 1 N 1 S 1 1 1 N 1 N 1 1 7,60 N 9,80 N 4,60 V 3,80 V 10,40 4,80V 7,30 N 4,50 N 12,20 3,90 V 0,10 V 4,10 V 11,26 3,90 V 7,40 S 5,00 N 10,50 0,00 1,50 V 0,60 V Distana [m] Pe LR De la ctre LR ctre 4 5 16,60 0,20 E N 20,80 2,20 V N 16,20 3,60 V S 12,10 4,20 V S 16,70 0,30 E L imea [m] 6 Ungh i, [grad] 7

11

Pentru localizarea unor puncte intermediare ale urmelor de derapare lsate de roile autovehiculului C s-au marcat pe linia de referin puncte echidistante ctre nord N1, N2 N3 i ctre sud S1, S2, S3, S4, S5. Distana dintre dou puncte este de 3,0 m. n dreptul acestor puncte de pe linia de referin s-au localizat puncte pe cele trei urme de pneuri. Pentru consemnarea acestor puncte intermediare s-a trasat un tabel separat de cel care cuprinde punctele caracteristice (tabelul 3.4). Tabelul 3.4 Coordonatele punctelor intermediare Marcajul 1 N1 N2 N3 P.R. S1 s2 s3 s4 s5 Cota pe linia de referin 2 3,0 6,0 9,0 0 3,0 6,0 9,0 12,0 15,0 Distana fa de LR [m] i sensul Curba A Curba B Curba G 3 1,1 V 1,1 v 0,7 V 0,6 V 0,3 V 0,1 V 0,2 E 0,3 E 0,4 E 4 2,1 V 3,3 V 1,4 V 0,9 V 0,4 V 0,2 V 5 6,3 V 6,1 V 5,9 V 5,5 V 5,0 V Observaii 6

Uneori nu sunt condiii prielnice (timp, trafic intens, condiii atmosferice nefavorabile etc.) pentru a reda n detaliu prin msurtori caracteristicile geometrice ale urmelor trasate de pneuri n timpul deplasrii dup coliziune. Atunci se poate asimila fiecare urm cu un arc de cerc. Raza de

78

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier curbur a cercului respectiv se determin msurnd mai nti distana ntre punctele extreme (fig.3.17) ale urmei (coarda AB) i sgeata la mijlocul coardei.

Fig.3.17 Determinarea razei de curbur Raza de curbur a arcului de cerc se calculeaz cu relaia

(3.1) n care: Sc - lungimea coardei arcului de curb; h - sgeata curbei la mijlocul coardei Rezultatele msurtorilor se consemneaz pe aria schiei ori sub tabelul cu datele msurtorilor. nscrierea lor se face n urmtoarea ordine: lungimea coardei apoi sgeata la mijlocul arcului. Astfel pentru situaia ilustrat n fig.3.16 unde sunt patru segmente de curbe diferite se noteaz: Caracteristicile urmelor: Urma GT2 = 16,80 m; h1 = 0,42 m. Urma A1A3 =21,40 m; h2 = 0,54 m Urma A3A4 = 5,60 m; h3 = 0,22 m Urma B1 B2 =18,70 m; h4 = 0,90 m 3.3.3. Msurtori adiionale Necesitatea efecturii unor msurtori adiionale la locul accidentului este determinat de urmtoarele consideraii: constituie un mijloc de verificare a msurtorilor fcute pentru localizarea punctelor caracteristice; - ajut la ntocmirea unui plan de situaii a locului accidentului; - red direct i distinct unele caracteristici ale urmelor pneurilor lsate pe carosabil; - red detalii despre dimensiunile deteriorrilor provocate de accident pe drum; nregistreaz distane semnificative pe vertical ale elementelor de eviden datorate accidentului. Astfel de msurtori se fac n legtur cu: distana ntre obiecte; elementele geometrice ale drumului; caracteristicile ale urmelor lsate de pneuri; caracteristicile ale stricciunilor produse cii de rulare; msurtori pe vertical; msurtori ale elementelor care au obstrucionat cmpul vizual. 3.3.3.1. Distana ntre obiecte Distana ntre dou elemente de eviden a accidentului reprezint distana cea mai mic ntre dou pri ale lor (deformate ori nedeformate) nvecinate i nu distana ntre punctele lor de localizare sau ntre centrele de mas. n exemplul ilustrat n fig.3.18 autovehiculul Dacia este

79 Msurtori i nregistrri la locul accidentului localizat prin punctele Di i D2 reprezentnd colurile nedeformate de pe partea dreapta, motocicleta prin punctele Mi roata din fa i M2 roata din spate iar victima prin punctul B, mijlocul corpului. Msurtorile pentru localizarea acestor puncte sunt nscrise n tabelul 3.5.

Fig.3.18. Distana ntre obiectele implicate n accident Tabelul 3.5. Coordonatele punctelor caracteristice pentru situaia din fig.3.18 LR = marginea V iret ___________________ PR x marginilor V iret, S Putna Denumirea marcajului Sim Distana [m] Punct bol Pe LR De la de ctre referin LR ctre 1 2 3 4 5 1 2,90 N 1,40 E D1 Autoturismul Dacia D2 1 1,70 S 4,40 E - col dreapta fa col dreapta spate 1 6,00 S 5,10 V M1 Motocicleta M2 1 5,70 S 3,80 V roata fat - roata spate Corpul victimei B 1 1,20 S 3,80 V D la B = 3,30 m; B la M = 2,80 m; D la M = 7,30 m.

Lim ea [m]

Ungh i [grad]

Distanele ntre aceste elemente sunt: distana ntre colul stnga fa (avariat) al autoturismului i piciorul victimei; distana ntre capul victimei i roata din spate a motocicletei; distana ntre roata din fa a motocicletei i

Msurtori i nregistrri la locul accidentului marginea din stnga a autovehiculului. nregistrarea acestor msurtori speciale se face indicnd explicit obiectivele ntre care s-au fcut, exemplu: D la B = 3,30 m; B la M = 2,80 m; D la M = 7,30m. De regul aceste date se scriu sub tabelul cu coordonatele punctelor caracteristice. Ele nu se trec n tabel. Dac vehiculele ori elementele de eviden sunt n contact n poziie final atunci distana ntre ele se consemneaz 0,0 m. 3.3.3.2. Elemente geometrice ale drumului Pentru a lega coordonatele punctelor caracteristice ale elementelor de eviden a accidentului trebuie s se msoare unele dimensiuni ale drumului precum: limea prii carosabile; limea acostamentelor, trotuarelor; limea benzilor de circulaie s.a. Aceste date se nregistreaz, uzual, pe schia locului accidentului. Limea cii de rulare, n cazul existenei marcajelor de limitare a prii carosabile, reprezint distana liber ntre marginile interioare ale marcajelor respective. Cnd se msoar distana ntre marcaje longitudinale situate n interiorul prii carosabile, punctele de msurare se iau pe mijlocul marcajelor respective. Pe lng limea carosabilului pe care s-au deplasat vehiculele n timpul desfurrii accidentului se msoar i distanele de la margini pn la axa benzii de separare a sensurilor de mers, ntre benzile de circulaie, declivitile longitudinale i transversale ale drumului .a. Cnd limea carosabilului i declivitile lui sunt uniforme este suficient o singur msurtoare pentru fiecare drum n parte. Dar msurtorile trebuie fcute n apropierea locului accidentului. Atunci cnd sunt modificri ale limii cii de rulare se fac msurtori att la locul coliziunii ct i acolo unde drumul este ngustat. Dac vehiculul a prsit carosabilul, msurtorile trebuie fcute i acolo unde el a ieit de pe drum. n zona respectiv se msoar limea cii de rulare i declivitatea transversal. Se noteaz orice denivelare, nlimea bordurii la marginea carosabilului i se determin panta ori rampa longitudinal la axa drumului. n interseciile drumurilor este important s se de determine i s se consemneze coarda i sgeata curbelor de racordare ale marginilor ori bordurilor la fiecare col i unghiul format ntre direciile drumurilor. Pentru determinarea unghiului format de direciile a dou drumuri se prelungesc marginile alturate (fig. 3.19) pn la punctul de intersecie C.

69

Fig. 3.19. Schema de determinarea a unghiului format ntre direciile a dou drumuri Se msoar de la punctul de intersecie C o distan L (mai mare de 15,0 m) de-a lungul fiecrei margini pn n punctele A respectiv B. Se msoar apoi distana L1 ntre aceste puncte. Cnd nu este posibil accesul ntre aceste puncte atunci se prelungesc marginile drumurilor dincolo de punctul de intersecie C. Pe aceste prelungiri se msoar distana L' i se obin punctele A' i B' ntre care este distana L1'. Unghiul ntre cele dou drumuri rezult din relaia:

(3.2) Dac locul accidentului este situat ntr-o curb se pot localiza puncte de pe marginea drumului n scopul folosirii lor la ntocmirea planului de situaii.

n cazul folosirii metodei coordonatelor de localizare a punctelor se traseaz pe drum o linie de referin (fig.3.20) sub form de coard (tangent la marginea interioar a drumului) i se alege punctul de referin la intersecia liniei de referin cu marginea drumului respectiv. Punctul de referin (PR) se localizeaz fa de un reper fix (born kilometric, stlp, hidrant, copac .a.) prin distanele PR-RL i P1 -RL. Pe linia de referin se marcheaz punctele B1, B2, B3 ....................................... Bn, la distana de 5,0 - 10,0 m. ntre ele dispuse simetric fa de median ori fa de punctul de tangen. Din punctele B1 ..... Bn se traseaz perpendiculare fa de linia de referin care intersecteaz marginile drumului n punctele Pi (marginea exterioar) i Ai (marginea interioar). Se msoar apoi distanele Si = BiPi; Di = BiAi i P1-RL ; PR-P1 iar datele se trec ntr-un tabel.

Fig. 3.20. Schema de localizare a punctelor de pe marginea unui drum curb cu lime variabil, prin metoda coordonatelor n vederea realizrii schiei la scar se traseaz n prealabil punctele RL ;PR ; Pi i Bi. Se prelungete apoi segmentul PR-B1 pn la Pn. Pe dreapta PR-Pn se marcheaz punctele Bi ...Bnn care se traseaz perpendiculare de o parte i de alta a dreptei PR-Pn. Pe aceste perpendiculare se marcheaz distanele Si i Di i se obin punctele Pi i Ai. Prin unirea acestor puncte rezult marginile drumului. n cazul folosirii metodei triangulaiei se marcheaz mai nti pe ambele margini ale carosabilului mai multe puncte echidistante dispuse ntre ele la distana de la 5,0 m pn la 10,0m funcie de raza de curbur a fiecrei margini de drum. De exemplu pe marginea exterioar (Fig.3.21) punctele P1 , P2 ..Pn sunt situate la distana de 9,0 m ntre ele iar pe marginea interioar punctele N1, N2....Nn sunt situate la distana de 6,0 m. ntre ele. Trebuie ca punctele marcate pe drum s fie bine localizate. Pentru aceasta se msoar distanele D1 i D2 de la dou puncte succesive situate pe aceeai margine a drumului pn la un reper de localizare (born, stlp, hidrant 2tc). Se msoar apoi pe rnd distanele ntre punctele de pe o parte i alta a carosabilului P1N1; N1P2 .a.m.d. iar datele se trec ntr-un tabel. Acestea mpreun cu distanele cunoscute ntre punctele de pe aceeai margine a drumului vor asigura ntocmirea unei schie la scar a traseului respectiv.

i la locul accidentului Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

71

Fig.3.21. Schema de localizare a punctelor de pe margine unui drum curb prin metoda triangulaiei Cu datele determinate la locul accidentului prin una din metodele de msurare prezentate mai nainte se poate construi o schi la scar care ns la nceput va fi sub forma unui cmp (o multitudine) de puncte individuale n planul de reprezentare. Pentru ca acestea s constituie o reproducere convenabil uor de neles, a realitii, punctele trebuie legate ntre ele cu linii drepte ori curbe. Cnd legarea lor se face cu linii curbe punctele trebuie s fie att de apropiate nct trasarea cu florarul s prezinte abateri mici. In cazul cnd se msoar puncte pe traseul unui drum curb sau de-a lungul unei urme de derapare, prin reprezentarea schiei la scara 1 : 200 se asigur o precizie satisfctoare criteriilor impuse pentru reconstituirea accidentului rutier dac punctele sunt situate la distana de pn la 5,0 m ntre ele. Datorit particularitii ntocmirii schiei pe baza datelor msurate rezult c pe schi nu se pot determina distane ori trasee mai exact dect a putut s le reprezinte desenatorul, adic cel mult cu tolerana ce se poate respecta la trasarea cu liniarul i creionul de 0,5 mm. Aceasta nseamn c la scara 1 : 200 (scara folosit de obicei la reprezentarea schiei locului accidentului de circulaie rutier) abaterea de 0,5 mm reprezint o dimensiune real de 10 cm. De pe schem se pot utiliza mai departe n analiza dinamicii accidentului numai dimensiunile msurate nemijlocit n teren (acestea conin abateri de msurare, neeseniale, care sunt de civa milimetrii n cazul msurrii cu ruleta). 3.3.3.3. Caracteristici ale urmelor lsate de pneuri Urmele trasate de pneuri pe cale de rulare constituie probe indubitabile n studierea unui accident de circulaie rutier ce conin informaii despre multe evenimente petrecute n desfurarea lui. Consemnarea, uzual, numai a datelor de localizare a punctelor extreme (origine i sfrit) eventual poziiile unor puncte intermediare ale urmelor este nesatisfctoare. Urmele lsate de pneuri pot sta la baza estimrii vitezei vehiculului n diferite momente ale accidentului, la identificarea traseului parcurs de vehicul, la stabilirea locului angajamentului maxim, a locului unde a prsit carosabilul s.a. De aceea este important s se nregistreze ct mai multe date despre

83 Msurtori i nregistrri la locul accidentului urme. O descriere detaliat a urmelor este prezentat n paragrafrul.2.4.1. Cnd se cerceteaz locul accidentului trebuie s se stabileasc urmtoarele caracteristici ale urmelor: - tipul urmei lsat de fiecare pneu; - originea i captul fiecrui segment de urm; - distana pe care fiecare roat a lsat urm vizibil; - identificarea roii care a trasat urma i stabilirea sensului de deplasare. Identificarea precis a tipului de urm lsat de fiecare roat n timpul desfurrii accidentului reprezint una din observaiile principale care trebuie s preocupe un investigator, nregistrarea numai a existenei urmelor de pneuri fr precizarea calitii lor este insuficient. Urma lsat de o roat pe aria accidentului poate s aib mai multe segmente cu caliti diferite. Exemplu o urm de glisare nainte de impact poate s continue dup impact sub forma unei urme de deviere ori de pneu dezumflat. n prima parte roata respectiv a fost blocat de mecanismul de frnare i s-a deplasat pe carosabil fr s se roteasc opunnd o anumit rezisten la naintare pe cnd n a doua parte ea s-a rotit opunnd o rezisten mai mic. Trebuie identificat i marcat originea fiecrui segment de urm i precizat caracterul lui (urm de glisare, de deviere etc). Locul unde ncepe o urm cu o anumit calitate produs de o roat este dificil de stabilit mai ales cnd urmele pneurilor de pe aceeai parte a vehiculului se suprapun. In asemenea situaii trebuie s se cerceteze cu atenie suprafaa cii de rulare i urma de-a lungul traseului ei pentru a remarca orice modificare de nuan a petelor vizibile ori a limii urmei. De interes pentru analiza accidentului este lungimea fiecrui segment de urm aa c se marcheaz locul unde apar asemenea modificri. Cnd se constat dungi longitudinale continue i paralele nseamn c este urm de glisare iar cnd se constat dungi oblice este urm de deviere s.a.m.d.. Un exemplu cu o situaie n care urmele de glisare fcute de roile aceluiai vehicul au lungimi diferite i se suprapun parial este ilustrat n fig. 3.22.

Fig.3.22. Urme de glisare cu lungimi diferite Se observ c roata din fa dreapta a lsat o urm de glisare cu originea n punctul B1 care continu pn la poziia final iar roata din spate dreapta nu a lsat urm vizibil. Roile de pe parte stng au lsat ambele urme de glisare. Originea unei urme lsat de o roat este n punctul A1. Prin examinarea cu atenie a acestei urme s-a observat c ea devine mai nchis la culoare ncepnd din punctul A2. Aceasta denot c aici este originea urmei lsat de cealalt roat de pe partea stng a vehiculului. Dar nu se poate preciza care roat. Se marcheaz acest loc Cnd este necesar stabilirea roii care a nceput glisarea n acel punct trebuie s se examineze alte elemente ale strii de situaie (distribuia sarcinilor pe roi, presiunea din pneuri, starea tehnic a sistemului de frnare .a.). n asemenea situaii cel care efectueaz cercetarea locului accidentului trebuie s msoare i s consemneze separat distanele ntre diferitele marcaje de pe traseul urinelor. Astfel n situaia din fig.3.22 se msoar distanele: de la marcajul A1 pn la marcajul A2 ; de la A2 pn la roata stnga spate (SS); de la A2 pn la roata stnga fa (SF); de la marcajul B] pn la roata dreapta fa (DF). Aceste distane sunt: A1A2 = 11,20 m.'; A2SS = 9,70 m; A2 SF = 12,20 m i BiDF = 15,0m Deoarece nu se cunoate roata care a lsat urma de glisare ntre marcajele A1 i A2 pe distana de 11,20 m. aceast valoare se va nregistra distinct nsoit de semnul ntrebrii(?). Astfel lungimile urmelor lsate de roile autovehiculului sunt: SF = 12,20 +11,20 ?m ; SS = 9,70 + 11,20 ?m; DF = 15,0 m; DS = 0,0 m. De regul aceste date se trec att sub tabelul cu coordonatele punctelor caracteristice ct i ntr-un col sub schia locului accidentului. Este important s se examineze urmele tuturor roilor att nainte ct i dup impact i s se consemneze trsturile lor specifice. Acolo unde urmele i modific brusc direcia nseamn c s-a

73

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

petrecut un eveniment n care au acionat fore mari ce au deturnat vehiculul de la micarea lui programat. Se localizeaz aceste neregulariti precum punctele caracteristice elementelor de eviden. Dac urmele prsesc pavajul se msoar separat lungimile lor nainte i dup marginea drumului i se localizeaz punctele de ieire de pe carosabil. Dac n timpul deplasrii vehiculului una ori mai multe roi au prsit partea carosabil, se marcheaz locul unde fiecare roat a prsit pavajul i unde a revenit i se localizeaz aceste puncte. Cnd acostamentul nu este la acelai nivel cu pavajul se msoar nlimea marginii carosabilului. Dac diferena de nivel este mai mare de 25 mm. se nregistreaz valorile respective adiional, direct pe schia locului accidentului lng punctele unde roata a prsit, respectiv a revenit pe carosabil. Cnd nlimea marginii variaz de-a lungul traseului roii se fac msurtori n cteva puncte ntre locul unde roata a prsit, respectiv revenit pe carosabil. Calitatea urmelor lsate de pneuri este evideniat, n general, de configuraia dungilor pe care le conin. Cnd dungile sunt paralele cu direcia urmei, nseamn c roata nu a alunecat lateral i urma este tipic de glisare. Cnd dungile sunt oblice ori transversale nseamn c roata a alunecat lateral iar urma este de deviere. Nu toate urmele de frecare au dungi. Unele au un fond neclar ca o mzglitur. Se va specifica acest lucru. Dungile oblice i transversale (care indic alunecarea lateral a pneului) vor fi consemnate prin indicarea unghiului de nclinare a lor fa de direcia principal a urmei (fig.3.23). Modul simplificat de nregistrare este trasarea unei linii continue care indic traseul urmei de deviere peste care se traseaz segmente de linii ce reprezint imaginea dungilor pe urma reprezentat.

Fig.3.23. Dungi pe urma de deviere Cnd dungile sunt nclinate de la interiorul curbei ctre exteriorul ei nseamn c roata a fost frnat n timpul deplasrii, iar cnd sunt nclinate n sens invers deplasrii de la interior ctre exterior nseamn c roata a fost acionat de un moment motor. Pentru a consemna desluit acest lucru se va marca cu o sgeat sensul de deplasare al roii. De observat c limea urmei de deviere i nclinaia dungilor se modific de-a lungul traseului. 3.3.3.4. Deteriorri ale cii de rulare Deteriorrile produse carosabilului ca urmare a aciunii agresive a unor pri metalice tari ale vehiculului, deformate n timpul producerii accidentului (scobituri, cioplituri, zgrieturi, rzuiri etc.) se localizeaz, n general, printr-un singur punct amplasat n mijlocul urmei respective. Acesta se noteaz cu o liter pe schi. Pentru

74

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

indicarea trsturilor specifice ale acestor urme se execut o mic schi care arat configuraia lor. Schia urmelor de deteriorare a carosabilului se amplaseaz ntr-un loc liber pe schia accidentului. n schia de detaliu a urmei sau a grupului de urme (fig.3.24) dac sunt mai multe, se marcheaz fiecare cu cte o cifr 1;2;3; s.a.m.d. pentru identificare. Se ntocmete un tabel n care se trec n ordine: lungimea, limea, adncimea, unghiul format cu direcia axei drumului.

Fig.3.24. Urme de deteriorare a carosabilului n accident Tabelul 3.6 Caracteristicile urmelor de deteriorare a carosabilului Denumirea deteriorrii l Scobitur ngust (li) Rzuire Rzuire Zgrietur Scobitur ngust Rzuire Cioplitur 1 2 3 4 5 6 7 153 275 381 127 178 104 254 13 13 8 25 19 3 38 1,6 0 0 0 6 0 3,5 Simbo Lungime [mm] Lime [mm] Adncime [mm]

Este important de nregistrat aceste urme ntruct ele pot constitui principalul indiciu pentru determinarea locului angajamentului maxim, subiect foarte disputat n cazul coliziunilor frontale. 3.3.3.5. Msurtori referitoare la urme i indicii care nu sunt n planul carosabilului Uneori la scena unui accident rutier trebuie fcute msurtori pentru localizarea unor urme ori indicii situate la nlimi diferite de planul cii de rulare, de exemplu: - nlimea urmelor de lovire produse de vehicul pe un panou, grilaj, balustrad, pod, pasarel, copac, stlp, construcie s.a.; - nlimea obstacolelor care au ecranat temporar cmpul vizual al persoanelor implicate n accident; - diferena de nivel ntre punctele de decolare i de aterizare cnd vehiculului s-a deplasat n zbor. Urmele de coliziune nalte se nregistreaz, de regul, prin dou cote: distana de la sol pn la partea cea mai de jos a urmei i distana de la sol pn la partea cea mai de sus a ei. Aceste distane ajut la identificarea acelei pri a vehiculului care a produs urma (bara paraoc, roi s.a.). Msurtorile fcute se noteaz pe schia ariei accidentului lng punctul de localizare a obiectului lovit de vehicul. Obstrucionarea temporar a cmpului vizual al persoanelor aflate n trafic poate fi produs de: vehicule parcate, materiale de construcii, echipamente de lucru, culturi agricole, nmei de zpad, gard viu s.a. Dac

75

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

acestea sunt nalte au putut ecrana cmpul vizual al oferului i al pietonilor. Se localizeaz poziia acestor obstacole i se msoar nlimea lor deasupra carosabilului. Datele msurate se nregistreaz pe schia accidentului lng punctele de localizare. Alte situaii de obstrucionare temporar a cmpului vizual sunt create de unele crengi ale copacilor i pomilor de la marginea drumului care acoper indicatoarele de circulaie cnd sunt ncrcate cu zpad ori lovite de rafale de vnt i ploaie. Obstrucionarea permanent a cmpului vizual creat de creasta unui deal, de ndiguiri, construcii nu trebuie localizate n cadrul cercetrii la faa locului, acestea rmn acolo i pot fi msurate mai trziu, dar trebuie specificat n raport existena lor. Cnd un vehicul n micare se desprinde de carosabil i se deplaseaz prin aer pe o anumit distan (salt nainte, rostogolire, rsturnare) se localizeaz prin coordonate locul de decolare i locul de aterizare i se msoar distana pe vertical ntre cele dou. Aceste date se nregistreaz ca not pe cmpul schiei. Dac locul de decolare se poate stabili relativ simplu, de regul marginea denivelrii de pe calea de rulare, locul aterizrii se stabilete mult mai greu. Obinuit se marcheaz locul unde roile au atins din nou solul la aterizare. Se va ncerca s se determine unde roile din fa i cele din spate au ajuns pe sol. Coordonatele acestor puncte se vor trece n tabelul principal cu msurtori. Msurarea diferenei de nivel ntre decolare i aterizare necesit n multe cazuri echipamente topografice speciale i se vor solicita serviciile unui topograf. Totui se poate folosi n situaii mai simple un echipament format dintr-o bul de nivel i o sfoar. Se ntinde bine sfoara de la nivelul de decolare pn la locul de aterizare pe pmnt. Se aeaz bula de nivel paralel cu sfoara i se ridic captul de jos al sforii pn bula de aer se centreaz. Se msoar distana pe vertical de la locul de aterizare pn la nivelul sforii. Aceast distan este diferena de nivel ntre decolare i aterizare. Valoarea msurat se nregistreaz pe cmpul schiei. Cnd vehiculul a decolat ntr-o rp, groap sau an adnc i a lovit un perete al acestora i urmele se extind pe o anumit distan, msurarea deplasrii pe vertical se face separat n raport cu nceputul i sfritul urmelor. Dac cderea este n ap se msoar distana pe vertical pn la nivelul apei. Bibliografie 1. Baker, J. S., Fricke, L. B., Traffic Accident Investigation Manual; Northwestern University Traffic Institute, Evanston, Ilinois, 1986; 2. Danner, M., Halm, J., Technische Analyse von Strassenverkehrsunfllen Kraftfahrzeugtechnischer, Verlag Muncheh 1986; 3. Danner, M., Halm, J., Technische Analyse von Verkehrsunfallen, Eurotax (International), A:G., CH 8808 Pfaffikon, 1994; 4. Fricke, L. B., Traffic Accident Reconstruction. Northwestern University Traffic Institute, Evanston, Ilinois, 1990; 5. Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnic a accidentelor rutiere. Editura Tehnic, Bucureti 2002; 6.Melegh, G., Gepjrmuszakertes. Maroti Konyvkereskedes es Kiado. Budapest. pp. 800. 2004 7. Noon, K.R., Engineering Analysis of Vehicular Accidents. CRC Press, London 1994; 8. Ruhl, R.A., Owen, D. G., Vehicle Accident Investigation. Champaign - Illinois 1996; Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier 9. Van, Kirk D., Vehicular Accident Investigation and Reconstruction - C R C Press, Lndon 2000;

C a p i t o l u l 4 EXAMINAREA AUTOVEHICULELOR Vehiculul, parte implicat nemijlocit n accidentele de circulaie rutier este purttorul unor urme i date foarte importante pentru nelegerea i analiza tehnic a evenimentului respectiv. De interes pentru aflarea factorilor care au dus la producerea lui i desluirea mecanismului de desfurare a accidentului sunt urmele rmase pe vehicul, starea sistemelor tehnice ale vehiculului (sistemul de direcie, sistemul de frnare, sistemul de iluminare .a.) vitale pentru sigurana circulaiei rutiere i datele stocate de echipamentele de nregistrare a curselor i unitile electronice de control (UEC). n general examinarea unui vehicul care a fost implicat ntr-un accident de circulaie rutier const n obinerea a cinci categorii de informaii: 1. Identificarea autovehiculului; 2. Descrierea autovehiculului; 3. Starea vehiculului nainte de accident; 4. Efectele accidentului asupra vehiculului; 5. Datele stocate de nregistratoarele de curs i de UEC. Condiiile de stare ale vehiculului nainte de accident se refer n general, la deficienele i abaterile de la caracteristicile tehnice de baz n special dac ele sunt legate de performanele vehiculului. Examinarea i determinarea efectelor accidentului asupra vehiculului se desfoar n dou etape: -Examinarea tehnic preliminar (consecine ale accidentului ce se pot i ce trebuie stabilite la locul accidentului); - Examinarea tehnic a vehiculului (consecine ale accidentului ce se pot stabili mai trziu orientate, n general, asupra modificrilor majore ale strii tehnice). 4.1- Identificarea vehiculului Prin identificarea unui vehicul se urmrete stabilirea calitii lui de unitate distinct determinat n mulimea unitilor de trafic. n acest scop se folosesc dou elemente de identificare: numrul curent de nmatriculare; numrul de identificare a vehiculului (VIN). Pentru fiecare vehicul nmatriculat se elibereaz de organele legale de eviden un certificat de nmatriculare n care sunt trecute numrul de, nmatriculare, tipul vehiculului, marca, modelul, caracteristicile tehnice de baz i numele deintorului vehiculului. Numrul de nmatriculare (pentru vehiculele nmatriculate n Romnia) este compus din indicativul judeului sau al municipiului Bucureti i numrul de ordine format din dou cifre i trei litere. n cazul vehiculelor care aparin misiunilor diplomatice, oficiilor consulare, armatei s.a., numrul de nmatriculare este compus dintr-un indicativ specific, CD, CO, TC, A etc. i numrul de ordine. Pentru vehiculele nmatriculate temporar numrul de nmatriculare cuprinde indicativul judeului, numrul de ordine, luna i anul n care expir valabilitatea nmatriculrii. Numrul de nmatriculare este aplicat pe plci metalice fixate n partea din fa i din spate a autovehiculului iar la motociclet, motoret i remorc numai n partea din spate. Unicitatea unui vehicul rutier este asigurat prin numrul de identificare atribuit de constructor, prescurtat VIN (Vehicle Identification Number). Numrul de identitate VIN este un nscris alfa-numeric format din aptesprezece semne (STAS 12074 -1/1989 i ISO 3779/1983) care conine informaii despre proveniena vehiculului. nscrisul VIN are trei grupe de simboluri: codul de identificare mondial a constructorului WMI; descriptorul VDS care indic caracteristicile constructive ale vehiculului; indicatorul VIS care conine date unice de fabricaie a vehiculului. Codul WMI cuprinde trei caractere: - primul caracter, liter sau cifr, simbolizeaz, pe baza unui cod, zona geografic unde este situat constructorul, astfel: pentru America de Nord cifrele de la 1 la 5; pentru Europa literele de la S la Z; pentru Africa literele de la A la H; pentru Asia literele de la J la R, pentru Australia cifrele 6 i 7; pentru America de Sud cifrele 8 , 9 i 0 (Romniei i este atribuit litera U); - al doilea caracter, liter sau cifr, indic ara din interiorul zonei geografice. Pentru Romnia sunt atribuite literele U, V, W, X, Y, Z; - al treilea caracter, liter sau cifr, este atribuit de organul naional de eviden pentru a desemna un constructor determinat.

Descriptorul VDS conine ase caractere care indic caracteristicile generale ale vehiculului precum tipul caroseriei, tipul motorului, modelul, numrul de puni, masa total constructiv, formula roilor. Semnificaia caracterelor folosite se stabilete de constructorul vehiculului. Indicatorul VIS constituie o combinaie de caractere atribuite de constructor pentru a putea distinge un vehicul de altul. El conine opt caractere din care ultimele patru sunt totdeauna cifre. n general (cnd dorete constructorul) primul caracter al acestui grup, simbolizeaz, pe baza unui cod, anul realizrii modelului iar al doilea uzina de montaj. Caracterul care simbolizeaz anul realizrii modelului reprezint al zecelea simbol al numrului de identificare VIN i constituie indicatorul principal care d posibilitatea unei persoane s verifice autenticitatea unui vehicul. Legtura univoc ntre simbolul de pe poziia a zecea n VIN i anul realizrii modelului este artat n tabelul Tabelul 1. celui de al zecele simbol n VIN 4.1. 4.] Codul Anul Codul Anul Codul Anul Codul Anul Codul 1971 1 1981 B 1991 M 2001 1 2 2 2 C 2 N 2 2 3 3 3 D 3 P 3 3 4 4 4 E 4 R 4 4 5 5 5 F 5 S 5 5 6 6 6 G 6 T 6 6 7 7 7 H 7 V 7 7 8 8 8 J 8 W 8 8 9 9 9 K 9 X 9 9 1980 A 1990 L 2000 Y 2010 A nscrisul VIN este amplasat (conform STAS 12074 - 4 / 1989) n jumtatea dreapta a vehiculului, cu predilecie n jumtatea din fa. El este marcat pe o pies solidar vehiculului (asiu sau o pies nedemontabil a caroseriei). n cazul vehiculelor fabricate n SUA nscrisul VIN este aplicat n cel puin trei locuri: pe bord n partea conductorului auto, sub parbriz n locul cel mai de jos nct este vizibil prin geam; pe stlpul posterior (stlpul B) al portierei de acces a oferului, printr-o etichet lipit pe faa anterioar ctre interiorul dintre portier i stlp; n compartimentul motorului sub capot ntr-un loc vizibil care poate diferi dup opiunea constructorului ori a comerciantului. Examinatorul trebuie c compare nscrisul VIN gsit pe vehicul cu cel trecut n certificatul de nmatriculare, cartea de identitate a vehiculului, raportul poliiei ori n cererea de despgubire la compania de asigurare. Orice discrepan ntre aceste nscrisuri se va consemna. Dac nu sunt diferene atunci e sigur c se examineaz vehiculul care trebuie. Dac nu se aseamn e posibil ca documentele s fi fost falsificate ori vehiculul este altul. Este foarte important s se cunoasc exact ce vehicul se examineaz i s se consemneze identitatea acestuia. n acest scop se vor nota: numrul de nmatriculare, marca, modelul, tipul caroseriei, cilindreea i puterea maxim ale motorului, culoarea i numrul de identificare VTN. 4.2. Descrierea autovehiculului

La scena accidentului este puin timp pentru descrierea vehiculelor de aceea se urmrete n mod deosebit descrierea condiiilor de stare care au contribuit la declanarea accidentului. Se consemneaz categoria vehiculului (autoturism, microbuz, autobuz, vehicul utilitar, autocamion, autotractor cu semiremorc etc), marca, tipul i fabricantul. Descrierea cuprinde: - caracteristicile generale i structura sistemului de rulare al vehiculului; - tipul caroseriei i aspectul exterior; - destinaia i serviciile pe care le asigur. Caracteristicile generale sunt dimensiunile de gabarit, ampatament, ecartament, consol fa i consol spate i schema sistemului de propulsie (punte motoare fa, spate, 4 x 4 ) . Totodat se consemneaz masa total a vehiculului i sarcinile pe osii. Tipul de caroserie se refer la configuraia vehiculului precum: numr de portiere, numr de locuri n habitaclu, numr de ferestre, forma pavilionului s.a. Se consemneaz eventualele modificri fcute vehiculului i starea de ncrcare n momentul accidentului. Pentru autocamioane, autotrenuri se consemneaz numrul de osii, numrul de roi, formula de dispunere a roilor i a punilor motoare.

4.3.

Starea vehiculului nainte de accident

Investigarea vehiculului la locul accidentului este succint i superficial dar poate s releve unele deficiene clare anterioare care nu sunt rezultatul accidentului. Aceste deficiene puteau fi remediate de proprietarul vehiculului. Poate cel mai evident exemplu este uzura exagerat a anvelopelor. Alte deficiene anterioare coliziunii sunt pierderea fluidului de frn, lipsa energiei electrice, diminuarea presiunii din pneuri, asamblarea necorespunztoare a unor componente ale vehiculului (inversarea roilor) ori mai grav, modificarea constructiv a unor pri ale vehiculului (suspensie mai rigid, schimbarea volanului sistemului de direcie, ataarea unor greuti pe pavilion, prelungirea caroseriei s.a.), reglarea necorespunztoare a farurilor, lipsa oglinzilor retrovizoare, nefuncionarea tergtoarelor, opacizarea parbrizului, obturarea lunetei cu bagaje, acoperirea lmpilor cu mzg etc. Ulterior se face examinarea tehnic a vehiculului pentru a stabili deficienele anterioare accidentului pornind de la nite stri de fapt speciale. Se poate cere chiar demontarea vehiculului i efectuarea unor teste tehnice. Pentru acest lucru se solicit colaborarea unui personal calificat i abilitat n acest sens. Procedura general de investigare dup accident este de a evalua condiiile de stare ale vehiculului nainte de accident parcurgnd civa din urmtorii pai (nu este necesar parcurgerea tuturor): 1. Verificarea datei cnd a fost efectuat ultima inspecie tehnic periodic a vehiculului la un atelier de specialitate; 2. Punerea problemei privind defeciuni probabile ale unor componente ale vehiculului, produse anterior accidentului, care au dus la nefuncionarea ori funcionarea anormal a unor sisteme i mecanisme eseniale pentru maniabilitatea i stabilitatea vehiculului; 3. Examinarea prilor respective i compararea lor cu altele normale pentru a determina n ce mod au afectat i dac au afectat aciunile ntreprinse de ofer pentru a administra starea de pericol cu care s-a confruntat; 4. Estimarea consideraiilor care fac s se cread ori s nu se cread c exist o anumit diferen ntre o component a vehiculului implicat n accident i aceeai component a altui vehicul n stare perfect de funcionare i c acea diferen ar fi rezultatul uzurii, coroziunii, suprancrcrii, nentreinerii, montrii necoprespunztoare, supranclzirii, deficienelor de fabricaie, ori deficiene datorate drumului etc; 5. Asamblarea necorespunztoare a unor componente (inversarea roilor pentru creterea ecartamentului) ori folosire altor anvelope dect cele prescrise de fabricant; 6. Stabilirea clar dac deficienele gsite dup accident sunt rezultatul accidentului sau mai degrab au fost create nainte de accident; 7. Dac deficienele nu se datoreaz accidentului se stabilete dac condiiile anormale produse sunt specifice modului de funcionare a vehiculului respectiv indiferent de ce a putut face oferul. ncercnd vehiculul ori unul similar cu partea deficient nlocuit se poate determina dac efectul deficienei aparine funcionrii vehiculului ori oferului. O soluie satisfctoare a problemei se obine fr a efectua toi aceti pai. Adesea costul parcurgerii tuturor fazelor nu se justific. Deficienele de proiectare sunt nc i mai complexe i implic consideraii de ordin social i economic ce depesc scopul investigaiei accidentului de circulaie. 4. 4 . Efectele accidentului asupra vehiculului n majoritatea accidentelor vehiculele sufer unele deteriorri ale componentelor sale ca rezultat al aciunii violente a factorilor care au contribuit la modificarea micrii preconizate. Aceste deteriorri sunt numite avarii. Amploarea avariilor este msura evalurii severitii accidentului. Avariile se mpart in urmtoarele categorii: a - Avarii de accident care scot vehiculul din circulaie; b - Avarii de accident care permit funcionarea vehiculului n continuare; c- Avarii ale vehiculului anterioare accidentului; d - Avarii proprii accidentului; e - Avarii care nu se datoreaz accidentului. La locul accidentului investigatorul trebuie s consemneze, separat pentru fiecare vehicul implicat, caracterul avariilor i locul de dispunere a lor. n acest scop se execut cte o schi pentru fiecare vehicul pe care se marcheaz (fig.4.1) avariile constatate nemijlocit dup impact. Pentru operativitate ar fi indicat folosirea unui formular special dinainte pregtit (Anexele B;C;D) care conine mai multe proiecii ale vehiculului n diferite planuri.

Pe acestea se poate trasa conturul ariilor cu avariile ce trebuie localizate n raport cu o baz de referin (parte nedeformat) sigur de pe vehicul. n timpul cercetrii accidentului la faa locului avariile vehiculului sunt percepute superficial dar ele pot fi examinate mult mai complet i comod dac vehiculul este deplasat ntr-un loc convenabil. Scopul principal al examinrii vehiculelor la locul accidentului este de a putea judeca mai trziu dac s-au produs avarii n timpul deplasrii lor dup accident. Consemnarea avariilor nu se poate face rapid i uor. Nu exist timp pentru aa ceva. Descrierea cu cuvinte nu poate s cuprind detaliile necesare pentru reconstituirea accidentului. Cel mai bun lucru este s se fotografieze vehiculul avariat nemijlocit dup impact. Pe lng credibilitate fotografiile au avantajul c nregistreaz detalii pe care investigatorul nu le-a notat n timpul examinrii. Dar fotografiile nu arat totul i atunci este bine s se consemneze i urmtoarele aspecte: 1. Starea lmpilor de iluminat. Cnd nu s-a folosit un formular pentru examinare se ntocmete o lista cu toate lmpile de jur mprejurul vehiculului i se consemneaz condiiile n care se afl: aprins ori stins; spart ori fr avarii (nedeteriorat). Dac lmpile nu sunt aprinse nu se pun sub tensiune pentru a vedea dac funcioneaz ntruct se poate distruge un indiciu despre o anume lamp care poate arata dac a fost ori nu conectat n timpul producerii accidentului; 2. Pri majore detaate (roi, ui, aprtori, capot);

80

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

3. Condiiile n care se afl pneurile i roile. Se ntocmete o list cu fiecare pneu al vehiculului i se noteaz dac: este neted (uzat), are o gaur, pneul este dislocat (lipsete), bordura jantei este ndoit, roata este mpnat i nu se rotete;

Fig. 4.1 Schi pentru consemnarea i localizarea avariilor

Examinarea autovehiculelor 4. Starea sistemului de direcie. Se noteaz dac mecanismul de direcie este blocat fr joc, se mic liber, funcioneaz normal; 5. Spaiul pentru ncrctur, dac este aproape plin, ncrcat parial aproape gol. Felul ncrcturii vehiculului trebuie consemnat la locul accidentului deoarece el poate s nu mai fie acelai dup ce vehiculul va fi deplasat. n cazul autovehiculelor pentru transportul pasagerilor se noteaz ce a fost n habitaclu pe lng cltori, condiii anormale precum bagaje de excursie, echipament sportiv, alimente, animale s.a.; 6. Prezena unor recipiente cu buturi alcoolice (goale, pline ori parial goale); 7. Indicaiile vitezometrului i ale totalizatorului de distane de la bordul autovehiculului; 8. Folosirea centurilor de siguran de ctre persoanele din habitaclu; 9. Consideraii privind paternitatea urmelor prin ncercarea de mperechere a avariilor de contact ale vehiculului cu urmele de pe carosabil (exceptnd condiiile nefavorabile). Dac sunt gropi, excavaii, zgrieturi pe cale de rulare, lor le corespund aproape ntotdeauna, abraziuni, rupturi, uzuri, ale unor pri ale vehiculului. Unele dintre acestea pot fi uor vzute, de exemplu un mner de u rupt, o aprtoare zgriat, rizuri pe pavilion (dac vehiculul s-a rostogolit) etc; 10. Consemnarea avariilor de sub podeaua vehiculului cnd sunt urme ale contactului cu drumul. Se face descrierea sumar a lor, de exemplu: - transmisia cardanic la roile din spate: distrus, deformat sever; - janta roii din dreapta spate are bordura deformat, este scrijelit s.a.; carcasa cutiei de viteze ori a diferenialului are o sprtur deschis, s-a scurs uleiul iar partea spart este pierdut; asiul pe partea stng sub ua din fa este ndoit n sus, are o zgrietur adnc oblic s.a. 4.4.1. - Examinarea avariilor autovehiculelor Dup modul cum au fost produse n timpul desfurrii accidentului avariile aflate pe un vehicul se mpart n dou categorii: avarii de contact i avarii induse. 4.4.1.1 Avaria de contact. Avaria de contact este o parte deteriorat a vehiculului care a venit n contact direct cu nite obiectate care nu aparin vehiculului. Astfel de obiecte, obinuit sunt: - exterioare vehiculului: un alt vehicul, un pieton, un obiect fix ori chiar suprafaa carosabilului (n cazul rsturnrii ori rostogolirii); - interioare vehiculului: uzual un ocupant al vehiculului dar uneori pot fi obiecte din ncrctura transportat de vehicul. Avaria de contact exterioar poate uneori s conin : urme de vopsea stratificat rzuit de la alt vehicul sau corp, urm de cauciuc, material de infrastructur, coaj de copac i chiar fragmente de mbrcminte ori esut de corp omenesc. Avaria de contact poate fi de asemenea ca ntiprirea unei componente de la alt vehicul: carcas, jant de roat, bar de protecie, mner de u, stlp ori alte obiecte fixe. Mai cu seam avaria de contact arat ca o nfundare, compactare, ncreire ale unor pri de caroserie, zgrieturi, perforaii, rizuri pe suprafee metalice, pete de vopsea care a aderat datorit nclzirii n urma frecrii, rupturi, etc. 4.4.1.2. Avaria indus. Avaria indus este o parte deteriorat a vehiculului cauzat de alt parte a aceluiai vehicul ori de ocul coliziunii. De exemplu la un autovehicul cu motorul n fa i cu roile de propulsie la puntea din spate avaria diferenialului este uzual o avarie indus deoarece diferenialul adesea nu este lovit prin contact direct de alt vehicul. n cazul ciocnirii frontale a dou vehicule, datorit coliziunii sunt mpinse napoi radiatorul, masca frontal, bara de protecie fa, aripile i farurile. Acestea foreaz napoi motorul, transmisia, genernd avarii induse. Deplasarea transmisiei n spate datorit coliziunii frontale produce avarii induse la diferenial. n coliziune, accelerarea ori decelerarea vehiculului pot fi foarte intense iar tendina unor pri componente ale vehiculului, scaune, faruri de a-i continua micarea dezvolt fore aa de mari care tind s le smulg de la locul de fixare. Aceste fore de inerie produc avarii induse. ocul coliziunii poate deteriora farurile fr ca acestea s fie lovite de ceva. Cele mai evidente avarii induse sunt cele produse la prile caroseriei. Avaria indus produs la

81

82

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier caroseriei este n general sub form de cute, ndoituri, ncreiri, i zbrcituri mai degrab dect zgrieturi, anuri i mototoliri. Deosebirea dintre avaria indus i avaria de contact este important deoarece ajut la determinarea exact a poziiei vehiculelor, unul fa de cellalt n timpul coliziunii i la stabilirea situaiei dac n accident s-a produs mai mult dect o coliziune. Configuraia avariilor difer mult de locul unde se afl pe vehicul, caracteristicile fizico-mecanice ale prilor avariate, dup modul cum s-a produs i intensitatea coliziunii. De aceea examinarea lor trebuie s se fac sistematic pe localizri specifice i trsturi definitorii. 4.4.2.1. Avariile geamurilor. n cazul geamurilor deteriorate n accidente de circulaie, avariile de acelai tip (contact ori indus) arat diferit deoarece construcia lor este diferit. Prin lege este impus ca parbrizul s fie confecionat dintr-un geam stratificat. Aceasta nseamn c atunci cnd este spart el nu se va transforma n cioburi libere care s se mprtie la locul accidentului, folia dintre straturi reine fragmentele de sticl la un loc. Celelalte geamuri sunt confecionate din sticl securizat care prin spargere dau natere la o mulime de cioburi care se deplaseaz liber. Distincia ntre o avarie indus i o avarie de contact la un geam din sticl securizat, este aproape imposibil de fcut. Avaria nu indic dac geamul a fost spart de contactul cu un obiect ori datorit deformrii ramei. n fiecare din cazuri (ciocnire ori deformare a ramei) iau natere tensiuni mari n geam ce determin un proces de distrugere i formare a nenumrate cioburi. Geamurile din sticl stratificat au o folie de plastic ntre straturi care are rolul de a reine mpreun prile sparte iar liniile de fracturare care se produc arat n mod clar dac avaria este de contact ori indus. La avaria indus liniile de fracturare uzual sunt paralele. Pot exista i dou seturi de linii de fracturare care se intersecteaz sub un unghi oarecare. Distorsiunea ramei, ndoaie geamul i l fisureaz. Avaria de contact produce, n general, fracturi radiale i concentrice n maniera "pnzei de pianjen". Lovitura este n centrul ariei de contact iar geamul se curbeaz pe direcia loviturii. Cnd deformarea este ctre exteriorul habitaclului aproape n toate cazurile "pnza de pianjen" a fost cauzat de lovirea cu capul de ctre un pasager aflat pe scaunul din fa. n principiu, centura de siguran este destinat s previn lovirea parbrizului cu capul. Aceasta nseamn c este aproape imposibil s se produc o asemenea avarie dac pasagerul a avut montat corect centura de siguran. Locul impactului pe parbriz i curbura avariei indic direcia i sensul coliziunii. Sensul curburii se determin foarte uor prin palpare. Este important de observat i consemnat n timpul examinrii dac parbrizul a fost murdar, dac rezervorul cu lichid de splare a geamului a fost gol i ce avarii au putut exista nainte de accident. 4.4.2.2. Suprafee multiple de contact n cazul coliziunilor tangeniale sub un unghi ascuit ntr-un singur accident vehiculele pot fi supuse la cteva coliziuni succesive prin rotirea lor rapid n sensuri opuse. Pentru un moment vehiculele care n prima faz s-au ciocnit sub un unghi mai mic de 90 devin paralele unul cu cellalt i apoi prin rotire n continuare se ciocnesc cu prile posterioare. Uneori, ndeosebi cnd vehiculul se rostogolete pe pmnt pot fi trei ori mai multe arii separate cu avarii de contact de la fiecare coliziune. Ariile multiple cu avarii de contact indic mai mult dect o coliziune n accident. De regul aceste arii sunt separate de arii nedeformate sau numai de avarii induse. Majoritatea avariilor de contact duble apar n coliziune sub unghi cnd vehiculele se deplaseaz n acelai sens.

94

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier Avariile de contact provocate de un alt vehicul apar ca rzuire, rupere, frecare, urme de vopsea, urme de cauciuc, aplicate de obicei pe caroserie. n cazul contactului cu carosabilul avariile de contact apar ca abraziune, striaii, dungi, frecare. Ariile de contact cu acostamentul i cu zona de protecie au urme de pmnt, iarb etc. Uneori un vehicul are dou ori mai multe arii cu avarii de contact de la accidente diferite. Suprapunerea ariilor cu avarii de contact survine cnd dou ori mai multe coliziuni separate implic aceiai suprafa pe acelai vehicul. Acestea sunt foarte dificil de detectat. Dou feluri de urme de vopsea rzuit pe aceiai suprafa poate sugera c a fost mai mult dect o singur coliziune. Configuraia abraziunii de la contactul cu o suprafa din beton combinat cu ncreiturile de la contactul cu alt vehicul poate sugera o dubl avarie.

Examinarea autovehiculelor

83

Fig.4.2. Indicarea avariei de contact i direcia forei de impact Pentru consemnarea avariei de contact se obinuiete s se traseze pe conturul schiat al deformaiei vehiculului un mic arc de curb ntre punctele extreme ale zonei de contact ( Fig.4.2) care se nsemn cu CD (contact direct). Tot acolo se traseaz o sgeat care s indice direcia forei de ciocnire. 4.4.2.3. ntipriri i urme de traseu n general avaria de contact adesea nu este ndeajuns s indice exact poziia vehiculului n raport cu vehiculul cu care s-a ciocnit. Trebuie, prin urmare, de vzut semne specifice, ndeosebi cnd vehiculul a suferit cteva coliziuni n acelai accident i cnd mai mult de dou vehicule au fost implicate n accident. Cele mai utilizate semne sunt ntipririle obiectelor cu care a venit n contact i urmele de traseu. ntipririle sunt adncituri prezente n caroserie lsate de unele obiecte dure i a cror form este clar precum stlp, far, bar de protecie, roat etc. Acestea las cele mai caracteristice ntipriri. Mnerele de la ui i ornamentele radiatorului las mpunsturi ori adncituri n aria de contact. Barele de protecie ale autocamioanelor mari las ntipriri distincte late i netede, ntipririle definesc poziia unui vehicul n raport cu altul n timpul coliziunii. Msurarea dimensiunilor ntipririlor i ale prilor atribuite este necesar pentru mperecherea lor. De exemplu urma de roat ntiprit pe ua unui vehicul are acelai diametru cu janta roii de la vehiculul care a fcut-o. Comparnd distanele de la sol pn la o ntiprire i de la sol pn la obiectul atribuit c a fcut-o poate ajuta la mperecherea ntipririi cu obiectul respectiv. Aceasta poate constitui o interesant informaie despre modul n care s-a produs coliziunea. Suprafaa de contact a vehiculului cu un alt vehicul cu un obiect ori cu un pieton n timpul accidentului poate fi artat de urma de traseu, denumit i urm de stratificare. De obicei aceasta este o urm de vopsea dar poate fi i o urm de cauciuc de la un pneu, ori fragmente de estur de

la mbrcmintea pietonilor, piele, pr, snge de la pietoni, coaj de copac, murdrie de pe carosabil, noroi etc. n cazul coliziunilor ntre vehicule acestea pot fi cioburi mici (pulbere) de sticl i particule de la ornamente. Informaiile despre urmele de traseu sunt utile n studiul coliziunii ntre trei ori mai multe vehicule. Ele ajut s se determine care vehicule s-au ciocnit i unde. Examinarea culorii urmei de traseu este suficient pentru scopul propus. Oricnd "urma de traseu " poate fi important pentru a determina cum s-a produs coliziunea ori pentru a identifica vehiculele care au prsit locul accidentului. Pentru aceasta se colecteaz mostre i se conserv. Dac se colecteaz mostre trebuie s se ncerce s se ia achii de vopsea de pe urma de traseu mai sigur dect pete . Acestea adesea se pot gsi n ncreiturile caroseriei. Marginile achiilor pot fi examinate la microscop pentru a se compara cu vopseaua folosit la finisarea suprafeei caroseriei vehiculului de la care provin. Rzuirea (prin frecare) a unui strat de vopsea n general nu este satisfctoare. Este aproape imposibil s se rzuiasc numai vopseaua care a fost depus prin stratificare, eantionul luat va fi n mod sigur contaminat. Dac vopseaua este pe o suprafa cromat va putea fi ndeprtat fr contaminare dar eantionul este utilizabil cteva minute aa c este mai bine de protejat ntreaga bar ori oricare pat de pe care se va ncerca s se rzuiasc i s se salveze un eantion pentru examinare microscopic. Pulberea de cauciuc depus de pneuri la contactul cu suprafaa avariat poate fi dificil de recunoscut deoarece adesea arat ca o murdrie obinuit. Totui cnd este observat i identificat este foarte util pentru a sugera

cum s-a produs accidentul. Uneori msurnd distana ntre dungile imprimate i limea nervurilor benzilor de rulare se poate identifica pneul care a fcut urma i prin urmare legtura cu vehiculul cu care s-a ciocnit. Verificnd " prospeimea " ntipririlor , vopseaua desprins i abraziunile se poate adesea stabili dac sunt ca rezultat al accidentului ori nu. Grosimea stratului de rugin (profunzimea lui) este totdeauna un indicator al vechimii avariei i prin urmare un indiciu c avaria provine de la un accident anterior. O avarie a unei pri care are o suprafa cu luciu metalic este posibil s provin de la o lovitur recent produs de un alt vehicul ori de un obiect fix. Deplasarea relativ ntre prile avariate n timpul contactului adesea induce ntiprire cu frecare (rzuire). ntipririle clare fr a fi mzglite sunt fcute numai cnd suprafeele sunt doar presate una ctre alta fr s aib loc alunecare ntre ele. Acest tip de coliziune se numete " impact n plin (deplin)" respectiv impact cuplat. ntiprirea mzglit apare cnd prile n contact nu staioneaz una n raport cu cealalt i se mic cu viteze diferite. ntiprirea mzglit indic un "impact parial" denumit "tergere", el este un "impact tangenial". Uneori este necesar observarea cu atenie a ntipririlor pentru a determina dac impactul este "cuplat" ori "tangenial" deoarece la ieirea din impactul cuplat suprafeele n contact alunec una fa de alta genernd ntiprire cu frecare. Obinuit impactul cuplat are loc la angajamentul maxim cnd nu exist micare ntre suprafeele n contact. Aceast distincie ntre impactul cuplat i impactul tangenial folosete adesea la determinarea modului cum s-a produs accidentul. 4.4.2.4. Infundarea i fora de impact Configuraia i magnitudinea avariilor vehiculului sunt probe certe care pot fi folosite pentru determinarea poziiilor reciproce ale vehiculelor la angajamentul maxim, a locului unde a fost aplicat fora principal (izbitura) n timpul coliziunii i direcia pe care s-a aplicat. De regul aceasta este cheia pentru a stabili care dintre vehicule s-a deplasat unul ctre cellalt la angajamentul maxim cnd valoarea forei dintre vehicule a fost cea mai mare. n tot timpul coliziunii fora dezvoltat de un vehicul este egal i n sens opus reaciunii dezvoltat de cellalt vehicul. Dac se cunoate direcia izbiturii asupra fiecrui vehicul se poate determina unghiul dintre vehicule. nfundarea (deformarea) rezultat n avaria de contact poate ajuta s se judece unde este centrul de aplicare al forei care a acionat pe aria respectiv. Direcia de lovire se determin n raport cu spectrul deplasrii prii lovite. Determinarea direciei de izbire ns nu este simpl. n general direcia loviturii este cel mai bine determinat de direcia de deplasare a unor mbinri, locae, ndoituri ale tbliilor caroseriei deformate n timpul coliziunii.

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier Dac un vehicul lovete un obiect fix un copac, ori un vehicul care staioneaz, direcia izbiturii este opus direciei de micare a autovehiculului. Dac dou vehicule n micare se ciocnesc forele care acioneaz asupra lor sunt totdeauna n sensuri opuse. Direcia de lovire depinde de masa, viteza i direciile de deplasare ale vehiculelor implicate. Direcia va fi influenat mai mult de vehiculul mai greu i mai rapid. Uneori direcia izbiturii poate fi judecat dup micarea ocupanilor n timpul coliziunii. Direcia izbiturii vehiculului este, n general, direcia de micare a ocupanilor n timpul impactului. Aa c dac se cunoate unde a stat un ocupant i unde el a lovit interiorul vehiculului se poate figura direcia din care a acionat fora asupra vehiculului. Direcia de ciocnire nu depinde de faptul c vehiculul s-a rotit n timpul coliziunii. Fora principal de izbire poate fi aplicat n orice parte a vehiculului. n general se poate considera c ea este concentrat n punctele de nfundare maxim i se dezvolt la angajamentul maxim. Un vehicul poate fi implicat n dou ori mai multe coliziuni. Deformaia produs de fiecare indic direcia i punctul de concentrare a fiecrei izbituri. Uneori dou coliziuni produc avarii n aceiai arie. Aceasta face dificil separarea direciilor i a punctelor de aplicare. Pentru consemnarea punctului de aplicare a forei de impact la angajamentul maxim se ntocmete diagrama de impact. Aceasta nseamn desenarea unei sgei pe conturul avariei de contact ce arat direcia de lovire. Se pune vrful sgeii n punctul de penetrare maxim i suportul pe direcia forei care a produs deformarea. O subtilitate a acestei scheme este ca sgeata s indice un unghi fa de axa longitudinal a vehiculului. Acest unghi arat opinia investigatorului despre posibila direcie a forei de impact. Se poate sugera intensitatea forei prin lungimea suportului sgeii. Descrierea direciei izbiturii se face n general n grade n sens orar de la axa longitudinal a autovehiculului. Astfel c o for din dreapta este la 90 iar cea din stnga la 270.

Examinarea autovehiculelor n timpul impactului unghiul dintre vehicule se schimb i fora crete de la zero, la primul contact, ajunge la valoarea cea mai mare la angajamentul maxim i revine la zero cnd vehiculele se separ. Astfel c att direcia ct i valoarea forei se schimb. Pe diagram se indic numai opinia cu privire la poziia i orientarea forei de lovire la angajamentul maxim. Cnd contactul dintre vehicule nu este momentan fix n timpul angajamentului vehiculele alunec unul fa de cellalt. n majoritatea cazurilor de acest fel avaria de contact este mult mai lung pe un vehicul dect pe cellalt. n asemenea situaii fora de lovire variaz nu numai ca intensitate i direcie dar i ca punct de aplicaie. 4.4.2.5. Msurarea avariilor Fotografiile bine executate, n mod obinuit sunt suficiente pentru nregistrarea avariilor la locul accidentului.

85

Fig.4.3. Determinarea direciei forei de impact

97 Examinarea autovehiculelor Cnd avariile vor sta la baza estimrii vitezei, msurarea detaliilor poate fi important pentru a spori precizia estimrii. Msurarea avariilor este de asemenea de ajutor pentru determinarea direciei loviturii. De exemplu dac la un vehicul n coliziune s-a deplasat colul din stnga ctre spate cu distana "a" i lateral cu distana "b" direcia forei de impact rezult prin trasarea unei drepte ntre poziiile iniial i final a punctului considerat (fig.4.3). Deplasarea roilor, a barelor de protecie i chiar a mnerelor de la ui i a suportului lmpilor pot servi acestui scop. Rareori este necesar msurarea avariei vehiculului la locul accidentului. Cnd condiiile de examinare la faa locului permit (este posibil) i este timp, este foarte bine s se efectueze msurtori ale avariilor. Sunt necesare trei categorii de msurtori: lungimea deformaiei; adncimea profilului deformaiei n diferite puncte; distana transversal i longitudinal de la mijlocul deformaiei la centul de mas al vehiculului.

Fig. 4.4. Msurarea lungimii avariei Oricnd este posibil se folosete ca baz de referin a msurtorilor partea din spate a vehiculului, n general mai rar deformat. Dac aceast parte este avariat i este imposibil de determinat unde ncepea ea nainte de deformare se pot face msurtori n raport cu captul din fa. Dac ambele capete sunt avariate se va considera baz de referin una din axele punilor, de regul a punii din spate. Cnd avaria se afl pe partea lateral i are configuraie complex sunt necesare mai multe detalii de msurat. n acest caz se ntinde o band de msurare sau se aeaz un liniar, ntre punctele extreme ale nfundrii i se msoar distana de la band pn la suprafaa avariat n mai multe puncte pentru a pune n eviden profilul i magnitudinea deformaiei. Lungimea total L a deformaiei (fig.4.4) include att lungimea avariei de contact Lc ct i lungimea avariei indus. Dar dac avaria indus nu este alturat avariei de contact ea nu va fi inclus n lungimea total L .

Fig.4.5. Msurarea adncimii deformaiei remanente

De exemplu dac exist o avarie de contact n partea din fa a vehiculului iar avaria indus n partea din spate ele nu vor fi socotite mpreun. Adncimea profilului deformaiei se determin n mai multe puncte dispuse de-a lungul ntregii deformaii L (fig.4.5). Msurarea acestui profil nu este aa de simpl precum s-ar prea. Dac ntreaga parte frontal a vehiculului este avariat, nu exist linie de referin a formei originale a vehiculului. Adesea, profilul se poate stabili efectund msurile de la alt parte nedeformat a vehiculului, de exemplu de la bara de protecie din spate ori de la puntea din spate. Atunci se determin distanele de la aceast baz de referin i se compar cu ale unui vehicul nedeformat. Pentru acurateea msurtorilor este necesar s se utilizeze o ram de poziionare cu rigle de msurare (fig.4.6). n aceast situaie se poziioneaz rama n raport cu baza de referin aleas. Lungimea total a avariei se mparte ntr-un numr de pri astfel ca unul din punctele de msurare s se situeze la locul de penetrare maxim i se noteaz distanele ntre planele de msurare. Se determin pe rnd distanele l1,l2....1i de la rama de msurare la conturul avariei. Ulterior se determin n aceleai puncte distanele d1, d2,...dn n raport cu

87

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

profilul ne-deformat al vehiculului (partea opus nedeformat ori aceeai parte a unui vehicul identic). Adncimea de penetrare ntr-un punct oarecare va fi: Ci=li-di (4.1)

Fig. 4.6. Ram de poziionare cu rigle de msurare Pentru o bun identificare a profilului deformaiei este bine s se fac msurtori n ase ori mai multe puncte de-a lungul avariei. Sunt satisfctoare i mai puine msurtori cnd lungime avariei este mic ori cnd adncimea de penetrare este aceeai. Uneori se produc avarii de contact la colul vehiculului. Deformaia acestuia se propag pe dou direcii longitudinal i transversal. Atunci trebuie luat o decizie cum s se fac msurtorile pe direcia axei longitudinale ori pe direcia normalei. Pentru alegerea corect se ia n consideraie direcia izbirii. Dac direcia loviturii este mai mult n partea frontal dect n partea lateral se fac msurtori de la conturul frontal pn la fundul deformaiei; dac direcia lovirii este mai mult ctre partea lateral, msurtorile se fac de la marginea lateral la conturul avariei. Alte msurtori care pot fi folositoare analizei ulterioare sunt: ampatamentul i ecartamentul vehiculului, consola fa i consola spate. Acestea se msoar aa cum sunt ele (modificate dac sunt) dup coliziune. 4.4.2.6. Semne ale contactului cu solul Pe suprafaa exterioar a vehiculului pot fi gsite zgrieturi, urme de frecare, fragmente de vopsea desprins de la alte obiecte. Este important de observat i notat direcia zgrieturilor i a urmelor de frecare. Acestea indic direcia de micare a vehiculului fa de obiectul cu care a venit n contact mai cu seam n cazul rostogolirii vehiculului. Cnd suprafaa vehiculului a venit n contact cu solul n timpul rostogolirii toate zgrieturile vor avea aceeai direcie. Dac zgrieturile au direcii diferite nseamn c aceeai suprafa a ajuns pe sol n ocazii

88

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

separate, n timp ce vehiculul se mica. Cnd se analizeaz un accident n care vehiculul s-a rostogolit aceste zgrieturi reprezint indicii importante pentru stabilirea numrului de rostogoliri. Zgrieturile pot proveni de la contactul cu alt vehicul sau cu un obiect ntlnit n drumul parcurs de vehicul n timpul accidentului. Se pot gsi urme certe, deformaii sau zgrieturi pe partea inferioar a vehiculului, care pot fi puse n relaie cu urmele gsite la locul accidentului, de aceea este necesar i examinarea podelei vehiculului. Dac sunt excavaii (scobituri), zgrieturi, gropi etc. n caldarm, este posibil ca ele s fi fost fcute de unele pri ale vehiculului. Aceste urme indic clar direcia izbiturii. Prile care au lsat guri, scobituri, au scormonit solul de regul pot fi ndoite dac sunt proeminente (ieite n afar) precum capete de uruburi, boluri etc. Dac vehiculul este examinat imediat dup accident, aceste piese apar lucioase. Uneori, pn ncep s rugineasc, captul unde s-a produs frecarea pot arta albstrui ori pot avea culoarea paiului. Mai trziu acestea vor rugini peste tot. Cnd suprafaa drumului conine gudron ori asfalt, n special n anotimpul clduros cnd caldarmul se nmoaie, poate fi gsit material de drum nc lipit pe prile care au ptruns n calea de rulare. Dac s-a gsit partea care a fcut urma, se msoar i se compar dimensiunea piesei cu cea a gurii spate n carosabil. Cnd astfel de msurtori sunt posibile datele respective sunt convingtoare. Msurarea piesei de pe vehicul i a urmei de pe carosabil trebuie fcut perpendicular pe direcia dungilor rezultate prin abraziune altfel asocierea lor nu se poate face. Dac este probabil s apar litigii legate de accident, este bine s se salveze aceste pri ca posibile probe de eviden sau cel puin s se fotografieze. Cnd un vehicul s-a rostogolit n timpul accidentului aproape totdeauna are urme de eviden a unei astfel de deplasri, chiar dac n final el a revenit pe roi, dup accident. Se vor gsi urme de murdrie i de rzuial de-a lungul canalului de scurgere a apei pluviale, ori marginile bordurilor de la pavilionul i de la aripile vehiculului. Identificarea fiecrui set de urme ajut la stabilirea traseului de deplasare a vehiculului de la punctul de decolare pn la poziia final. De la aceste urme, adesea, este posibil s se estimeze viteza i a direcia de micare nainte de coliziune. Deformarea ctre interior ori lateral a pavilionului, poate indica rostogolirea. Cnd un vehicul s-a rostogolit, de regul, el i alunec iar suprafaa drumului scrijelete acoperiul i prile laterale, ndeosebi la coluri. De asemenea autovehiculul poate s se roteasc n plan orizontal n timpul rostogolirii. Dac s-a ntmplat aa, direciile zgrieturilor pot fi sub unghiuri diferite. Aceste semne pot fi de mare ajutor pentru a nelege cum s-a deplasat vehiculul. Un vehicul care s-a rostogolit nu poate s conin zgrieturi de sol pe toate prile. Se apreciaz adesea de cte ori s-a rostogolit vehiculul. n afar de cazul rostogolirii n jos pe o pant abrupt, rareori se rostogolete mai mult de o singur dat. Vehiculul ar putea s revin n final pe roile sale. Dac s-a ntmplat aa orice semn de pe carosabil se examineaz cci eventual ar putea indica de cte ori s-a rostogolit vehiculul, dar de regul acest lucru este foarte dificil de determinat numai dup avarii. Afirmaiile ocupanilor i ale martorilor sunt de regul nereale deoarece ei au tendina s exagereze. Unele vehicule, ndeosebi cele cu ecartament mare se rstoarn (se dau peste cap) dac lovesc un obstacol cu partea frontal sub nivelul centrului de mas. Aterizeaz apoi pe pavilion ori chiar pe partea lateral. Cnd se examineaz avariile caroseriei unui vehicul trebuie fcut o distincie precis ntre avariile datorate accidentului i avariile provocate de personalul din echipa de descarcerare. In general, dac n timpul accidentului a fost deformat puternic caroseria, portierele vehiculului nu mai sunt funcionale. Atunci echipa de salvare provoac avarii suplimentare vehiculului pentru scoaterea din habitaclu a pasagerilor blocai ori vtmai. Cnd se execut aceast operaie de salvare se urmrete n mod deosebit eliberarea victimelor i mai puin protejarea vehiculului. n general se procedeaz la tierea stlpilor A i B ai autovehiculului i la ridicarea pavilionului ctre spate, la tierea balamalelor ori a nchiztoarelor de la portiere, la spargerea geamului din spate i scoaterea victimei .a. Pentru a ajunge la baterie se taie balamalele ori zvorul capotei motorului. Uneori pentru a lsa spaiu mai mare pentru victime, personalul de salvare tie sau deformeaz coloana volanului mecanismului de direcie. O atenie deosebit trebuie acordat examinrii sistemului de direcie, sistemului de frnare i suspensiei. Orice stare anormal a unui element component al acestor sisteme poate afecta considerabil micarea vehiculului. Se vor observa scurgerile de lichid din instalaia de frnare, deformrile elementelor sistemului de direcie, arcurile, barele de torsiune etc. Dac unul din aceste elemente a fost avariat n timpul accidentului el a putut afecta deplasarea vehiculului de la locul impactului pn la oprire. Dac defeciunea a fost nainte de accident aceasta ar putea fi cauza accidentului, cauz posibil de prevzut de ctre conductorul vehiculului. n legislaia care reglementeaz circulaia pe drumurile publice este prevzut obligaia verificrii periodice a strii tehnice a vehiculului. Se va controla i consemna data ultimei inspecii tehnice periodice. Cnd sunt dubii asupra strii tehnice a vehiculului indiferent dac se afl sau nu n termenul de valabilitate al I.T.P. este necesar, dup accident, examinarea strii tehnice i determinarea parametrilor de funcionare ai sistemelor de frnare i sistemelor de direcie ntr-un atelier de specialitate echipat corespunztor.

89

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

4.4.2.7. Efectul accidentului asupra pneurilor Prin intermediul roilor, autovehiculul face legtura cu calea de rulare. Forele de propulsie, frnare, susinere, dirijare influeneaz hotrtor starea de micare sau de repaus, stabilitatea i maniabilitatea vehiculului i acioneaz nemijlocit asupra roilor. De asemenea uzura, presiunea necorespunztoare, avariile, montarea incorect ori dimensiunile inadecvate ale pneurilor joac un rol foarte important n producerea accidentelor. Prin urmare tipul, dimensiunile, condiiile de stare ale pneurilor sunt informaii importante care trebuie cunoscute i consemnate cnd se face examinarea unui vehicul dup producerea accidentului. Orice condiie care afecteaz performanele pneurilor este demn de atenie. Se examineaz fiecare pneu n parte. Este bine s se ntocmeasc cte o fi de constatare individual. Trebuie s se noteze clar care roat se examineaz, unde s-a situat ea pe vehicul, dreapta, stnga, fa, spate, dac a fost pe vehicul sau desprins, dac a fost montat corect sau nu, dac lipsesc piulie de fixare i elemente de asigurare, dac anvelopa a fost pe jant sau nu etc. Se noteaz principalele date nscrise pe partea lateral a carcasei pneului precum fabricantul, modelul i dimensiunile pneului. Exemplu Michelin 195 / 65 R 15 91 H unde: primele trei cifre indic limea nominal a seciunii pneului n milimetri; urmtoarele dou cifre indic raportul ntre nlimea i limea seciunii exprimat n procente; litera "R" indic anvelopa n construcie radial; numrul "15" indic diametrul interior al roii n inchs (1 inch = 25,4 mm); numrul "91 "arat, pe baza unui cod, sarcina maxim de ncrcare a pneului la viteza indicat; simbolul " H " indic, pe baza unui cod, viteza periferic maxim admis pentru pneul respectiv. Se msoar i se noteaz presiunea din pneu, aceasta avnd un rol important n desfurarea accidentului. Cnd roata este pe vehicul se examineaz dac se nvrte liber n condiii normale, dac este complet blocat i imposibil s se roteasc ori dac este parial blocat i se poate roti cu un efort moderat, dac freac de unele piese din apropiere, deformndu-le. Este clar c micarea unui vehicul dup coliziune este cel puin parial dependent de faptul c un pneu a fost capabil sau nu s se roteasc. Se vor identifica, nota i descrie orice aparen anormal la pneu i roat precum: tietur (seciunea are margini netede), ruptur (seciunea are margini neregulate), uzur ( suprafaa este neted), abraziune ( suprafaa este rugoas i cu striaii), arsur (suprafaa este carbonizat), anvelop reapat (recondiionat), uzur neuniform (mai mare pe o parte), jant deformat radial, jant deformat lateral, etc. O atenie particular se va da distribuiei acestora pe roat, notndu-se unghiul la centru ntre razele de poziie ale capetelor fiecrei avarii. Dac avaria este local pneul nu s-a rotit cnd s-a produs defeciunea respectiv ori s-a produs att de rapid nct roata nu a avut timp s se nvrt. O pies fix, deformat care a ptruns parial sau a frecat intens anvelopa, a ndeprtat un strat din banda de rulare, i a produs o avarie circumferenial. Aceasta demonstreaz c roata s-a rotit n timpul producerii avariei. Urmele laterale de uzur prin frecare pot indica contactul cu bordura. Trebuie s se observe cu atenie poziia urmelor gsite pe anvelop (zgrieturi, abraziuni, etc.) i poziia defeciunilor faa de discul roii. Dac pneul este umflat anvelopa nu s-a rotit fa de jant, atunci avariile anvelopei situate n alt parte de cele ale jantei ori discului sunt independente. Dac pneul este dezumflat atunci este posibil ca anvelopa s se fi rotit pe jant iar semnul (reperul) de pe flanc care a fost n vecintatea valvei n momentul montrii pe jant va fi n alt parte a roii. Este important s se examineze banda de rulare i s se verifice adncimea canalelor care trebuie s fie mai mare 1,6 mm. la autoturisme i 2,5 mm. la autocamioane. Msurarea adncimii canalelor se face n patru seciuni transversale pe dou diametre perpendiculare i n cte patru locuri pe lime. Cnd banda s-a uzat peste limita admis este posibil ca acest lucru s fi influenat declanarea accidentului. Iarba nepenit ntre pneu i jant indic faptul c roata s-a deplasat violent n lateral pe acostament, att de violent nct pneul a fost desprins momentan de jant. Acolo unde s-a produs acest lucru este n general o brazd lat i nalt de pmnt aglomerat. Astfel de urme fac posibil s se localizeze o poziie a vehiculului ntre coliziune ori ieire de pe carosabil i poziia final a lui. Pneurile fr camer " tubeless " pot s se desprind parial de jant destul s ciupeasc iarba fr s piard aer. Uneori pietricele mici pot s ptrund ntre pneu i jant. 4.4.2.8. Efectele accidentului asupra lmpilor Lmpile sunt componentele vehiculului cele mai expuse la avarii n timpul coliziunii. Ele pot purta urme cheie pentru analiza tehnic a accidentului. Examinarea lmpilor este important n toate cazurile nu numai n cazul accidentelor nocturne. Prin examinarea lmpilor trebuie s se determine cu atenie care circuite electrice au fost sub tensiune n momentul impactului pentru a stabili sigur ce lumini au fost aprinse, dac semnalizatorul, luminile sistemului de frnare au funcionat. Pentru a se putea determina i ulterior stabili situaia lmpii n timpul accidentului, ea trebuie protejat cnd se face examinarea. Nici un test de aprindere a lmpilor pe vehicul, dup accident nu trebuie fcut prin comutarea ntreruptoarelor deoarece se poate distruge uor orice indiciu de

90

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

eviden care face posibil determinarea strii lmpii n timpul impactului. Chiar dac lmpile sunt complet distruse ele trebuie examinate cu atenie. Se conserv starea lor n care se afl, dac geamul este spart, dac balonaul de sticl al becului este distrus, dac dulia este deteriorat etc. Se examineaz cu atenie filamentul, acesta poate furniza informaii foarte preioase. Se observ dac el este nc prins la ambele capete, dac este drept ntre reazeme ori alungit dac este cumva anormal. Unele becuri au dou filamente separate, exemplu cele de la faruri, un filament este pentru faza lung iar cellalt pentru faza scurt. Trebuie s se identifice i s se noteze precis starea fiecruia dintre ele, deoarece se afl pe circuite diferite. Filamentul este confecionat din srm subire de wolfram cu diametrul de la 0,02 mm pn la 0,2 mm i astfel construit nct ocurile produse la deplasarea normal a unui vehicul (la trecerea peste gropi, pietre, bordur etc.) s nu produc ruperea ori deformarea lui n stare fierbinte. Filamentul neavariat arat ca un arc nou elicoidal cu toate spirele n ordine egal distanate. Filamentul avariat poate fi rupt n unul sau mai multe locuri. Cnd este aa se examineaz cu atenie lungimea i forma segmentelor. Dac nu s-au alungit ori ncovoiat atunci n mod sigur filamentul nu a fost sub tensiune n momentul impactului, se zice c a suferit un "oc rece". Filamentul rece este fragil i se rupe uor. Cnd filamentul se afl sub tensiune devine extrem de fierbinte i ca urmare ductil i moale ceea ce face ca el s se ntind s capete forma unui lnior datorit impactului. n acest caz se zice c a suferit un "oc fierbinte". Dac becul este spart trebuie examinat cu atenie culoarea filamentului. Normal filamentul are culoarea grimetalic. n cazul becurilor sparte se poate ntlni una din urmtoarele trei situaii: - filamentul are culoarea specific gri-metalic indiferent dac este rupt sau ntreg, ceea ce nseamn c n momentul spargerii balonului de sticl el nu a fost sub tensiune (a fost rece); - filamentul este de culoare nchis, aceasta denot c n momentul spargerii becului el a fost fierbinte i accesul oxigenului din aer a dus, la fel ca la oel, la formarea unei culori de revenire, dar odat cu spargerea becului s-a ntrerupt i alimentarea cu curent (prin smulgerea cablajului); - filamentul este total sau aproape total ars. n acest caz sub aciunea oxigenului din aer s-a format trioxid galben de wolfram care dup ce s-a vaporizat s-a depus pe piesele reci din apropiere (suportul spirei, coloana central, sticla becului .a.). Aceasta denot c becul a rmas sub tensiune i dup spargerea balonaului de protecie din sticl. Trioxidul de wolfram poate s apar pe globul de sticl distrus i atunci cnd lampa se pune sub tensiune dup accident. De aceea este necesar s se evite total, dup accident, comutarea ntreruptoarelor instalaiei de iluminat i semnalizare i punerea becurilor sub tensiune deoarece s-ar provoca distrugerea unor elemente de eviden aflate pe aceste componente. Cnd se constat asemenea avarii post-coliziune trebuie consemnate n mod deosebit pentru a ine seama de ele n momentul analizei tehnice a accidentului. Dac se ia un bec pentru examinare separat trebuie s se noteze cu grij care parte a lui a fost n sus, de la care lamp s-a luat i care a fost culoarea conductorului de alimentare.

4.4.2.9. Examinarea vehiculului n interior Urmele de eviden situate n interiorul vehiculului pot furniza informaii pertinente referitoare la desfurarea accidentelor de circulaie. Se examineaz cu atenie toate comutatoarele i organele (leviere, pedale, prghii) de comand i se noteaz poziiile n care se afl. Se consemneaz dac semnalizatorul pentru schimbarea direciei de mers a fost n funciune, dac luminile (farurile, lmpile de poziie, etc.) au fost aprinse, dac tergtoarele funcionau n timpul accidentului, dac aparatura audio (radio, casetofon, etc,) era sub tensiune i la ce volum funciona. De asemenea se consemneaz indicaiile totalizatoarelor (parial i total) de distane i ale vitezometrului. Oricare din aceste date poate fi un indiciu important. Poate c oferul care conducea vehiculul nu a vzut un alt vehicul care circula nainte sau venea din lateral sau pieton care se deplasa pe carosabil, din cauz c, n ciuda faptului c ploua, el nu a pus n funciune tergtoarele de parbriz. Valoarea indicat de vitezometru trebuie privit cu circumspecie, poate s nu fie valoarea real avut de vehicul la intrarea n coliziune. De asemenea trebuie s se in seama de faptul c oricare din poziiile ntreruptoarelor a putut fi modificat de personalul de salvare care a acordat primul ajutor sau a eliberat victimele, ori de alte persoane care au investigat vehiculul mai nainte. Se consemneaz poziiile constatate dar nu toate vor fi cele din timpul accidentului. Se examineaz i se noteaz starea i poziia organelor de comand (treapta de vitez n care se afl levierul cutiei de viteze, poziia prghiei frnei de staionare .a.) dar n nici un caz nu se testeaz funcionarea lor. Se pot distruge elemente certe de eviden. De exemplu nu se acioneaz pompa sistemului de frnare pentru a constata dac funcioneaz deoarece dac exist o scurgere pe circuit lichidul va fi pompat n afara sistemului.

91

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutier

Trebuie examinate cu atenie centurile de siguran, ndeosebi, din punct de vedere al strii de solicitare la care au fost supuse pentru a ti dac au fost sau nu folosite de pasageri n timpul accidentului. n primul rnd se verific dac centurile sunt nc n stare de funcionare, dac nu s-a blocat rola de retragere, dac exist cute pe band nainte de locul de prindere .a. ce ar putea indica nefuncionarea acestora. Dovada c un pasager din vehicul a purtat centura de siguran n timpul coliziunii poate fi fcut de o avarie existent pe centur. Aceasta poate fi descoperit prin examinarea atent a pieselor constructive (limitatorul de for, nchiztorul, automatul de nfurare, armtura de deviere, banda, piesele de legtur i de fixare). Dac banda centurii este rupt trebuie observat cu atenie starea seciunii de rupere. Cnd seciunea este neted, banda a fost tiat, probabil de personalul de salvare pentru a elibera grabnic victima. Dac seciunea este neregulat, destrmat, scmoat, este posibil ca centura s fi fost distrus n timpul accidentului datorit solicitrilor la care a fost supus. Sunt ns i alte avarii care ies mai puin n eviden dar care dovedesc c centura de siguran a fost utilizat n timpul accidentului, de exemplu scmoarea benzii n zona armturii de ntoarcere, deteriorarea inelului de plastic aflat n orificiul de trecere a urubului de fixare, strivirea filetului urubului de fixare n dreptul orificiului de trecere cnd lipsete inelul de plastic, jocul axial al plcii de legtur din tabl fa de inelul de deviere, zgrieturi, tieturi sau guri pe suprafaa benzii provocate de muchiile ascuite ale cheielor de la fermoarele sau nasturii de la mbrcmintea victimei. Orice stricciune constatat la obiectele i subansamblele din interiorul vehiculului poate constitui un indiciu demn de luat n seam. O cantitate mic (pat) de snge, pr, piele constituie un element de eviden clar pentru un impact. Se examineaz orice deformaie (nfundare) lovitur pe tabloul de bord i pe ornamentul interior. n cazul unei coliziuni frontale este posibil lovirea tabloului de bord de ctre genunchii pasagerilor din fa. De asemene se examineaz sptarele scaunelor i rezemtoarele de cap care pot fi ndoite. Se confrunt fiecare avarie cu vtmrile corporale produse pasagerilor. n cazul coliziunii frontale oferul care nu a avut prins centura de siguran e posibil s fie rnit la piept de volanul mecanismului de direcie. Uneori se poate pune ntrebarea dup accident cine a condus vehiculul, ndeosebi cnd un ocupant este gsit afar din habitaclu dup coliziune. Exist dou moduri de abordare a acestei probleme: - se analizeaz ce vtmri se presupune c ar fi suferit fiecare ocupant n interiorul vehiculului n timpul coliziunii ori n momentul urmtor pn la poziia final. Apoi se va ncerca s se mperecheze vtmrile presupuse cu cele nregistrate la examinarea ocupanilor; - se examineaz minuios vehiculul i se caut pete de snge, pr, esut omenesc, fibre de mbrcminte i oricare alte semne ale vtmrii corporale. Apoi se consider care ocupant ar fi putut s fie pe locul respectiv i a cptat astfel de rni. n astfel de cercetri, s nu se uite c unele rni au putut fi cptate n afara vehiculului, se cerceteaz semnele rnilor i acolo. Dac ambele aprecieri conduc la concluzii similare despre cine a fost conductorul vehiculului, atunci concluziile sunt pe deplin confirmate. Dac observaiile i judecata duc la concluzii satisfctoare despre cine a fost oferul, pentru siguran se fotografiaz semnele de contact de pe corpul persoanei respective pentru asigurarea c s-a nregistrat exact ce s-a vzut. 4.4.2.10. Semne ale contactului cu pietonul Vtmarea pietonului este rezultatul contactului cu vehiculul ori alte obiecte de pe drum, bordur, alt vehicul, gard de protecie glisier ori stlp. Pentru a obine exact punctul de contact al pietonului cu vehuiculul se caut nfundri, pri rupte, sparte, zgrieturi pe vopsea, scame de la mbrcminte, pete de snge i altfel de urme. Aceste urme sunt situate: - n partea din fa a vehiculului n zona farurilor, pe masca radiatorului, pe capota motorului pe parbriz ori pavilion sub form de adncituri, zgrieturi, tersturi, dre de frecare; - n prile laterale pe aripi, portiere sub form de tersturi urme de zgriere provocate de nasturi i haine;

Tehnica investigrii accidentelor de circulaie rutiern partea posterioar, sub form de pete de snge, zdrene pe bara de protecie, pe lmpi i placa cu numrul de circulaie; - pe partea inferioar (dedesubt) a cutiei de viteze pe asiu i roi sub form de pete de snge, zdrene de mbrcminte, urme de frecare i tergere. Aceste observaii sunt importante n raport cu vehiculul suspectat c a prsit locul accidentului. Sunt totodat i pri ale vehiculelor care sunt periculoase prin construcie ori prin dispunere precum oglinzile exterioare, mnerele de la ui, ornamentul radiatorului, barele de protecie drepte, formele cu rame ascuite ori muchiile drepte care la contactul cu pietonul produc vtmri. Semnele de contact a pietonului cu vehiculul observate se marcheaz i se localizeaz n raport cu o parte nedeformat a vehiculului. Unele urme sunt foarte slabe nct abia se pot descoperi de aceea trebuie consemnate la locul accidentului ntruct ulterior s-ar putea s fie greu de pus n eviden. Localizarea lor (fig.4,7) este foarte important pentru reconstituirea accidentului. Se localizeaz centrul idealizat al fiecrei urme.

Fig.4.7. Localizarea urmelor de contact a pietonului cu vehiculul 4.5. Date stocate n echipamentele de nregistrare a curselor i n unitile electronice de control (UEC) Evenimentele care alctuiesc accidentul rutier reprezint rezultatul nemijlocit al micrii vehiculelor, pietonilor i ale altor sisteme tehnice ori vieuitoare care se deplaseaz pe suprafaa pmntului. Stabilirea parametrilor de micare, nainte, n timpul i dup producerea evenimentului cu aciune violent provocator de avarii, vtmri corporale ori de deturnare a micrilor preconizate pentru fiecare parte implicat este foarte important pentru reconstituirea i analiza cauzelor accidentului. Este de remarcat c unele dintre aceste date i nc altele la fel de importante sunt disponibile pentru investigatorul priceput n accesarea lor. Ele se gsesc stocate n nregistratoarele de curs i n unitile electronice de control cu care sunt echipate autovehiculele. Astfel autovehiculele destinate transportului rutier de marf a cror mas total este mai mare de 3,5 t. iar a autovehiculelor utilizate la transportul de persoane care au capacitatea de peste nou locuri, inclusiv locul conductorului auto, sunt echipate cu tahograf ori cu nregistrator electronic de curs. Tahograful nregistreaz pe o diagram circular spaiul parcurs de vehicul, viteza de deplasare funcie de timp, perioadele de conducere continu, de pauz, de staionare pentru ncrcare/descrcare ori pentru alte activiti pe

durata a 24 de ore. n cazul investigrii unui accident de circulaie trebuie s se obin cte o copie de pe tahograma fiecrui vehicul implicat care se va ataa la raportul accidentului. nregistratorul electronic de curs memoreaz, n general, aceleai date de micare a vehiculului n fiecare secund pe durata unei zile. Datele preluate de la aceste sisteme de nregistrare trebuie analizate cu pruden deoarece n fazele de frnare cnd roile vehiculului se deplaseaz prin glisare (sunt blocate) valorile spaiului i vitezei nregistrate sunt eronate. Aceasta din cauz c informaiile privind micarea vehiculului sunt luate de la arborele cutiei de viteze i nu sunt raportate fa de deplasarea sa n raport cu calea de rulare. n cazul autovehiculelor echipate cu uniti electronice de control (ABS, SRS, TCS, RSS s.a.) prevzute cu memorie EEPROM (Erasable Programmable Read Only) sunt stocate mai multe date referitoare la dinamica vehiculului n timpul desfurrii accidentului. n unitile electronice de control SRS (Supplemental Restrain System) sunt memorai 29 de parametri la interval de 1,0 -2,0 ms. asociai unui eveniment ncepnd cu 4 - 5 sec. nainte de de intrarea n coliziune i continund pn la ncheierea lui. Printre parametrii nregistrai sunt: - viteza vehiculului nainte de ciocnire; - turaia arborelui motor nainte de ciocnire; - turaia arborelui motor n timpul de ciocnirii; - poziia pedalei de acceleraie nainte de ciocnire; - variaia vitezei vehiculului n timpul ciocnirii; - numrul de cicluri de funcionare a motorului n timpul ciocnirii; - numrul total de cicluri de funcionare a motorului; - starea centurilor de siguran; - timpul ntre lansarea algoritmului de ciocnire i armarea senzorului de discriminare; - starea pernelor de aer laterale. n unitile electronice de control ABS (Antilock Braking System), TCS (Tracion Control System) sunt memorai 16 parametri printre care sunt: - viteza roii; - viteza autovehiculului; - turaia arborelui motor; - starea sistemului ABS ori TCS; - numrul de cicluri de funcionare a motorului nainte de prima avarie; - numrul de cicluri de funcionare a motorului dup prima avarie; - numrul de intrare n funciune a ABS; - starea de cuplare/decuplare a frnelor. Pentru interogarea unitilor electronice de control (UEC) i decodarea informaiilor stocate se folosesc un scaner adecvat un calculator i un program de decodare aflate de regul n dotarea atelierelor care asigur asistena tehnic pentru firmele productoare de autovehicule ori atelierele operatorilor de transport. Investigatorul va cere conductorului auto s prezinte o copie de pe listingul cu datele citite obinut de la o asemenea instituie. Aceast list se va anexa la dosarul de cercetare a accidentului.
Bibliografie 1. Baker, J. S., Fricke, L. B., Traffic Accident Investigation Manual; Northwestern University Traffic Institute, Evanston, Ilinois, 1986; 2. CRASH3, User's and Technical Manual ,DOT HS 805372, 1982 3. Danner, M., Halm, J., Technische Analyse von Strassenverkehrsunfllen Kraftfahrzeugteclmischer, Verlag MUncheh 1986; 4. Fricke, L. B., Traffic Accident Reconstruction. Northwestern University Traffic Institute, Evanston, Ilinois, 1990; 5. Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnic a accidentelor rutiere. Editura Tehnic, Bucureti 2002; 6. Limpert, R., Motor Vehicle Accident Reconstruction, Cause Analysis. The Michie Co, Charlottesville VA 1984; 7.Melegh, G., Gepjrmuszakertes. Maroti Konyvkereskedes es Kiado. Budapest. pp. 800. 2004 8. Noon, K.R., Engineering Analysis of Vehicular Accidents. CRC Press, London 1994; 9. Ruhl, R.A., Owen, D. G., Vehicle Accident Investigation. Champaign - Illinois 1996; 10. Sidall, E. D., Day, D.T., Updating the Vehicle Class Categories. SAE paper 968997, 1996; 11. Seutz, N., Nagy, T., Sljan, C, Dima, D., Lauric, V., Constantin, D., Oelea, T., Vasilescu, I., Unele aspecte ale dinamicii accidentelor rutiere i evaluarea mijloacelor auto. CETR Braov 2001 12. Van, Kirk D., Vehicular Accident Investigation and Reconstruction - C R C Press, Lndon 2000