Bibliografie:

Diagnosticare

Diagnosticarea autovehiculelor - editura stiinta si tehnica sa 1998

Indrumar de laborator - andreescu oprean danciu anghelache editura printech 2002
Mentenanta mijloacelor de transport - andreescu 2011

Punctaj

40 p examen final / 30 p lab / 30 p partial


Curs 1 (2.10.2012)

1. Principii generale prinvind diagnosticarea autovehiculelor

1.1 Metode de efectuare a verificarii starii tehnice a autovehiculelor

Pe parcursul utilizarii autovehiculului are loc o modificare continua a starilor tehnice ca

urmare a diverselor fenomene ce se dezvolta in diferitele sisteme ale acestora (vezi primul
curs de fiabilitate).
Ca o consecinta a modificarii starii tehnice are loc o degradare a performantelor
dinamice, economice, ecologice, de comfort si chiar de siguranta. Din aceste motive
devine obligatorie monitorizarea starii tehnice a autovehiculelor de-a lungul perioadei de
utilizare.

1.1.1 Verificarea prin inspectie directa

Aceasta metoda consta in demontarea sistemului supus verificarii, efectuarea unor

masuratori ale marimilor fizico-chimice care definesc starea tehnica a sistemului, operarea
unor activitati de reparare/inlocuire in vederea restabilirii starii tehnice si, in final,
remontarea sistemului.
Avantajul metodei consta in posibilitatea de stabilire exacta a starii tehnice a sistemului
respectiv.
Dezavantajele:
- aplicarea metodei implica un volum mare de manopera, ceea ce conduce la ocuparea
postului de lucru pe o perioada indelungata;
- datorita complexitatii si finetii operatiunilor este necesara utilizarea mainii de lucru cu
calificare ridicata si, implicit, scumpa.
- este necesara o gama larga de scule, dispozitive si verificatoare (sdv), atat de uz
general cat si specializate pentru sistemul si marca respective.
- datorita celor mai sus prezentate verificarea este scumpa, deci eficienta economica
este redusa.
- randamentul activitatii de mentenanta este modest pentru ca numarul de verificari pe
unitatea de timp este mic.
- randamentul activitatii de transport prestate de catre posesorul autovehiculului este
afectat de perioadele de imobilizare indelungata pentru verificarea starii tehnice.
- operatiunile repetate de demontare/remontare pot avea consecinte negative asupra
starii tehnice a sistemului supus verificarii; sistemele de tip surub, piulita, saiba

(demontabile) si altele similare sufera procese de uzare in urma demontarilor si

remontarilor repetate.
- este posibil ca in complexitatea larga de operatiuni specifice metodei unele operatiuni
sa fie efectuate gresit, nerespectandu-se intocmai prescriptiile tehnice.
(Exemple:
-nu se respecta cuplurile de strangere a suruburilor prin neutilizarea cheii
dinamometrice;
-demontarea unor piese trebuie facuta numai dupa racirea sistemului (demontarea
chiulasei de pe blocul cilindrilor nu se face cand chiulasa este calda, deoarece racirea
separata a chiulasei de bloc poate conduce la deformarea chiulasei));

1.1.2 Verificarea prin diagnosticare

Diagnosticarea consta intr-o serie de operatiuni prin care se cauta sa se evalueze

starea unui sistem printr-o actiune non-intruziva (fara demontare sau patrundere fortata in
interiorul sistemului).
Aceasta verificare indirecta se realizeaza prin masurarea unor marimi specifice parametrii de diagnosticare (PD). Starea tehnica propriu-zisa este definita de parametrii de
stare (PS).
Parametrii de stare sunt marimi fizico-chimice care definesc in mod direct starea
tehnica a unui sistem: dimensiuni, forme, calitatea suprafetei, pozitii relative intre piese,
proprietati mecanice, proprietati electrice, compozitie chimica etc.
Dimensiunea unui bolt care in timp se subtiaza
Forma cilindrului motorului care initial este un cilindru circular drept capata in timp o
forma complexa.
Calitatea suprafetei - rugozitatea fusului arborelui cotit, oglinzii cilindrului, fustei
pistonului etc.
Pozitia relativa intre rotile ce formeaza transmisia centrala.
Proprietati mecanice - modificarea elasticitatii arcurilor de supapa sau ambreiajului
datorita decalirii lor.
Proprietati electrice - diminuarea in timp a capacitatii de izolare electrica a stratului de
izolator de pe sarmele infasurarilor bobinelor.
Compozitie chimica - uleiul din motor isi reduce caracterul bazic in timp putand ajunge
chiar sa vireze spre caracter acid. Masele plastice si cauciucul isi modifica compozitia
chimica de-a lungul anilor.

Curs 2 (9.10.2012)

Parametrii de diagnosticare sunt marimi fizico-chimice ale caror valori pot fi masurate
fara a fi necesara demontarea sistemului diagnosticat. Marimea parametrilor de
diagnosticare trebuie sa fie bine determinata in raport cu marimea parametrilor de stare.
Exemple de parametri de diagnosticare - presiuni (presiunea de compresie), temperaturi
(temperatura lichidului de racire, a uleiului de motor etc.), unghiuri (unghiurile ce definesc
geometria rotilor de directie si a pivotilor lor), compozitie chimica (compozitia chimica a
gazelor de evacuare), forte (fortele de franare dezvoltate la periferia pneului), intensitatea
si tonalitatea zgomotelor, intensitatea si frecventa vibratiilor, amortizarea in timp a
vibratiilor etc. Toate aceste marimi se masoara fara demontarea sistemului, fara penetrare
in sistem.

Avantajele diagnosticarii:

Asigura o eficienta ridicata a activitatii de verificare a starii tehnice deoarece:

- timpul necesar executarii este foarte scurt;
- se poate utiliza mana de lucru cu calificare relativ modesta (deci mai ieftina);
- necesita spatii mai reduse in cadrul statiei de verificare a starii tehnice;
Ofera avantaje din punct de vedere al eficientei activitatii de transport deoarece
utilizand diagnosticarea se reduce timpul de imobilizare al autovehiculelor.
Permite identificarea unei stari tehnice incorecte inca de la inceputul instalarii sale,
atunci cand simptomele defectiunii nu sunt sesizabile de catre utilizatorul
autovehiculului.
Se face posibila monitorizarea permanenta a starii tehnice la autovehicule la care
este prezent sistemul de diagnosticare la bord (OBD - on board diagnosis).
Se elimina procesul de deteriorare a starii tehnice produs de demontarile si
remontarile repetate.

Dezavantajele diagnosticarii:

Necesita achizitia aparaturii de diagnosticare ale carei preturi sunt ridicate.

Este necesara verificarea periodica, eventual, reetalonarea aparaturii de
diagnosticare ceea ce implica cheltuieli suplimentare.
Pentru corecta functionare a aparaturii de diagnosticare sunt necesare materiale
consumabile, iar aparatura in sine consuma la randul ei energie electrica.
Este necesara instruirea periodica a personalului tehnic care lucreaza cu aparatura
de diagnosticare; si acest lucru conduce la cheltuieli.

1.2 Corelatii intre parametri de stare si parametri de diagnosticare. Proprietati ale
parametrilor de diagnosticare

1.2.1 Univocitatea relatiei dintre parametrii de stare si parametrii de diagnosticare

Reprezinta proprietatea potrivit careia unei valori a unui parametru de stare ii

corespunde o singura valoare a parametrului de diagnosticare.
Reciproc o anumita valoare a unui parametru de diagnosticare descrie indirect o
anumita valoare a unui parametru de stare.

1.2.2 Sensibilitatea parametrilor de diagnosticare in raport cu parametrii de stare

Arata cu cat se modifica valoarea unui parametru de diagnosticare atunci cand

parametrul de stare corespunzator lui se modifica cu o unitate.

Sensibilitatea poate fi variabila sau constanta in interiorul domeniului de valori ale

parametrului de diagnosticare.

Este de preferat ca sensibilitatea sa fie constanta, deoarece in acest caz interpretarea

rezultatelor este mai facila. In principiu este bine ca sensibilitatea sa fie ridicata pentru a
se putea decela modificari de mica amploare a starii tehnice. Marirea sensibilitatii duce
insa, de regula, cresterea costului aparaturii de diagnosticare. In plus o sensibilitate foarte
mare poate face ca aparatura de diagnosticare sa devina sensibila si la factori de influenta
paraziti. Astfel de factori pot fi: temperatura, presiunea si umiditatea mediului ambiant,
campul electromagnetic generat de reteaua de curent alternativ a cladirii, variatii ale
tensiunii furnizate de reteaua de alimentare cu energie electrica a cladirii etc.

1.2.3 Informativitatea parametrilor de diagnosticare

Este properietatea care arata in ce masura un parametru de stare poate sa influenteze

unul sau mai multi parametrii de diagnosticare, sau in ce masura un anumit parametru de
diagnosticare reflecta unul sau mai multi parametrii de stare.

Varianta b) are avantajul ca ofera posibilitatea alegerii tehnologiei si aparaturii de

diagnosticare in raport cu diferite criterii (economic, de sensibilitate, de robustete, de
durata a procesului de diagnosticare)

Toti parametrii de stare au consecinta asupra emisiilor de co2

Toate cele trei categorii sunt utile in functie de tipul activitatii de diagnosticare. Astfel,
daca se urmareste verificarea starii tehnice a unui sistem complex printr-o diagnosticare
cat mai rapida este utila varianta c). Insa, daca se urmareste verificarea unei anumite
piese sau a unui sistem foarte simplu se recomanda informativitatile de tip a) sau b).

1.2.4 Repetabilitatea (stabilitatea) parametrilor de diagnosticare

Reprezinta proprietatea potrivit careia la repetarea unei operatiuni de diagnosticare

efectuate asupra aceluiasi sistem tehnic aflat intr-o stare tehnica identica pentru toate
masurarile, utilizand acelasi aparat de diagnosticare si in aceleasi conditii rezultatele
masuratorilor difera cat mai putin intre ele.

1.2.5 Tehnologicitatea parametrilor de diagnosticare

Arata dificultatea tehnologica pe care o indica aplicarea unei anumite operatii de

diagnosticare. Se au in vedere volumul, complexitatea, dificultatea operatiunilor de
diagnosticare propriu-zisa cat si a operatiunilor pregatitoare.

1.2.6 Costul specific al unei diagnosticari

Reprezinta costul ce revine unei operatiuni de diagnosticare sau costul raportat la

unitatea de timp, de exemplu lei/operatiune sau lei/ora. Se vor avea in vedere amortizarea
aparaturii de diagnosticare, manopera, consumul de energie electrica, gaze naturale, gaze
etalon, alte consumabile, chiria sau amortizarea cladirii.

Curs 3 (16.10.2012)

1.3 Valori caracteristice ale parametrilor de diagnosticare

Modificarea starii tehnice a unui sistem conduce la modificarea valorilor parametrilor de

stare caracteristici lui, si implicit la modificarea valorilor parametrilor de diagnosticare
corespunzatori. Imediat dupa punerea in functiune a unui sistem are loc un proces specific
cunoscut sub numele de "rodare" (rodaj). In aceasta etapa procesele care se dezvolta in
interiorul sistemului pot fi usor instabile, conducand la o evolutie neuniforma a valorilor
parametrilor de diagnosticare. La sfarsitul rodajului procesele de modificare a starii tehnice
se stabilizeaza, iar evolutia valorilor parametrilor de diagnosticare devine relativ uniforma;
se intra in perioada de functionare normala a sistemului. Dupa un timp ca urmare a
degradarii starii tehnice a sistemului parametri de diagnosticare ating valoarea admisibila.

Din acest moment starea tehnica a sistemului nu mai este considerata buna, iar
utilizatorul sau este avertizat de necesitatea unei interventii corective; sistemul poate
functiona, dar nu in parametri normali, existand posibilitatea ca in viitor sa se produca o
defectiune majora.
Utilizarea in continuare a sistemului, fara nici o interventie corectiva va conduce la
evolutia mai rapida a parametrilor de diagnosticare pana la atingerea valorii limita. In acest
moment se interzice utilizarea in continuare a sistemului si se procedeaza la repararea lui.
Valoarea parametrilor de diagnosticare inregistrata la sfarsitul perioadei de rodaj este
valoarea nominala.

1.4 Etapele activitatii de diagnosticare

Unul dintre principiile importante ale diagnosticarii il constituie efectuarea verificarii starii
tehnice a unui sistem in conditiile realizarii unei eficiente maxime, ceea ce implica, printre

altele, si executarea verificarii intr-un interval de timp cat mai scurt. Pentru a realiza acest
deziderat activitatea de diagnosticare poate fi etapizata. In principiu aceasta etapizare are
in vedere verificarea globala a starii tehnice a unui sistem complex ca o prima etapa.
Rezultatul acestui prim test este de tip binar: "corespunzator" sau "necorespunzator". In
cazul in care rezultatul este "corespunzator" activitatea de diagnosticare se considera a fi
incheiata, starea tehnica a sistemului este caracterizata ca fiind buna, iar sistemul este
retrimis in utilizare. Daca rezultatul primei etape de diagnosticare este "necorespunzator"
rezulta ca in interiorul sistemului exista o defectiune. Pentru a o localiza si identifica sunt
necesare operatiuni suplimentare de diagnosticare orientate pe diferitele zone ale
arhitecturii sistemului. In prima etapa de diagnosticare este indicat sa se utilizeze un
numar cat mai redus de parametri de diagnosticare, eventual doar unul singur care sa fie
sensibili/sensibil la un numar cat mai mare de parametri de stare. Rezulta ca in aceasta
etapa parametri de diagnosticare trebuie sa aiba o informativitate de tip c). Dupa prima
etapa de diagnosticare urmeaza una sau mai multe etape in care se diagnosticheaza
componentele sistemului. De data aceasta parametri de diagnosticare trebuie sa aibe o
informativitate de tip a) sau b). Dupa localizarea si identificarea defectiunilor se trece la
remedierea lor printr-o actiune corectiva (de reparare). Dupa repararea sistemului este
necesara o noua verificare a starii sale tehnice cu dublu scop:
- se verifica calitatea reparatiei;
- se verifica daca nu exista si alte defectiuni nedetectate initial.
Pentru ca aceasta operatiune sa fie eficienta si concludenta ea va consta in repetarea
etapei initiale de diagnosticare globala a sistemului. Astfel ciclul se reia.

Capitolul 2
Diagnosticarea globala a grupului moto-propulsor

In cazul automobilelor grupul moto-propulsor este format din motor, transmisie si sistem
de rulare. El constituie un sistem foarte complex, cu multe componente si cu un numar
foarte mare de parametri de stare.

2.1 Parametri de diagnosticare cu informativitate adecvata acestei diagnosticari

Parametri de diagnosticare care urmeaza a fi utilizati la verificarea globala a starii

tehnice a grupului moto-propulsor vor trebui sa aibe informativitate de tip c).

Consumul de combustibil este influentat de starea tehnica a tuturor celor trei mari
subsisteme ale grupului moto-propulsor, insa sensibilitatea lui este diferita in raport cu
diferitele componente ale grupului moto-propulsor. Astfel consumul de combustibil are o
sensibilitate mare la starea tehnica a sistemului de alimentare si a sistemului de aprindere,
dar este mai putin sensibil la starea tehnica a angrenajelor schimbatorului de viteze.
Determinarea consumului de combustibil trebuie sa se faca in conditii ce se pot reproduce
cat mai bine referitoare la viteza, sarcina, acceleratie etc. Incercarea in conditii uzuale de
drum nu este recomandata. Ar trebui utilizat un pligon de incercari, solutie inaceptabila in
cazul diagnosticarii sau ar fi necesara utilizarea unui stand dinamometric pe care sa se
reproduca cu fidelitate un cilcu de testare standard. In plus va fi necesara utilizarea si a
unui aparat de masurare a consumului de combustibil care sa fie cuplat la sistemul de
alimentare al grupului moto-propulsor. Costurile aparaturii devin astfel ridicate, iar
montarea si demontarea debitmetrului de combustibil, necesitand timp substantial, creste
durata de imobilizare a automobilului si cheltuielile cu manopera. Din aceste motive
consumul de combustibil nu este utilizat la diagnosticarea globala a grupului motopropulsor.

Compozitia gazelor de evacuare - [CO],[CO2],[HC],[NOX],[O2] - depinde de starea

tehnica a tuturor celor trei subsisteme ale grupului moto-propulsor, dar sensibilitatea sa
este foarte scazuta fata de starea tehnica a sistemului de rulare si este scazuta fata de
starea tehnica a transmisiei. Compozitia gazelor de evacuare este sensibilia cu precadere
la starea tehnica a motorului - sistemul de alimentare, sistemul de aprindere, etansietatea
camerelor de ardere, sistemul de racire. Ca si in cazul consumului de combustibil, pentru
ca rezultatele sa fie semnificative este necesara reproducerea regimului de deplasare a
autovehiculului, lucru care pretinde utilizarea unui stand dinamometric. Acesta reproduce
rezistentele la inaintare ale autovehiculului, in conditiile incercarii din ateliere. In plus este
necesara achizitia unor analizoare de gaze ceea ce mareste cheltuielile cu aparatura.
Avand in vedere sensibilitatea acestui parametru de diagnosticare fata de starea tehnica a
MAI se recomanda utilizarea analizoarelor de gaze doar pentru diagnosticarea motorului,
operatiune care poate fi executata la mers in gol la diferite turatii, automobilul fiind in
stationare.

Puterea la roata motoare

Inainte de diagnosticare se va testa nivelul calitativ al combustibilului prin verificarea pe

baza bonurilor fiscale a sursei de alimentare.
Turatia motorului se verifica prin valoarea vitezei simulata pe stand in functie de treapta
schimbatorului de viteze cuplata.
Lambda este un parametru functional ce depinde de starea tehnica a sistemului de
alimentare
Vt si tau sunt param constructivi ai MAI care nu se modifica in timp
p0 si T0 sunt parametri de influenta paraziti ce trebuie monitorizati utilizand un
barometru si termometru amplasate in incinta atelierului. La valori diferite de cele normale
se introduc coeficienti de corectie (vezi cursul PCMAI).

[....] - legenda + explicatii termeni formule

Curs4 (23.10.2012)

Valoarea lui v este influentata de: starea tehnica a sistemului de distributie (faze de
distributie, inaltime de ridicare a supapelor), starea tehnica a traseului de admisie, in
special colmatarea filtrului de aer, starea tehnica a sistemului de evacuare, in special
obturarea reactorului catalitic si/sau a filtrului de funingine, regimul termic al motorului
(starea tehnica a sistemului de racire si incalzirea prealabila a motorului).

i este influentat de:

- etansietatea camerelor de ardere;
- regimul termic al motorului;
- sarcina si turatia motorului;
- corecta initiere a arderii in ciclul motor (avans la aprindere sau injectie, ardere cu
detonatie sau aprinderi secundare la MAS, calitate corespunzatoare a pulverizarii la
injectia directa);

m depinde de:
- starea tehnica a sistemului de ungere;
- calitatea si temperatura uleiului de motor; se verifica tipul uleiului si de cand este in
motor; temperatura uleiului trebuie sa fie mai mare decat 60-70 de grade celsius;
- starea tehnica a cuplelor cinematice din motor (lagare, pison-cilindru, angrenaje,
supape-ghiduri de supape etc.);

tr depinde de:
- starea tehnica a angrenajelor;
- starea lagarelor din transmisie;
- deformarea arborilor din schimbatorul de viteze;
- starea tehnica a cuplajelor homocinetice ale transmisiilor planetare;
- starea tehnica a articulatiilor arborelui/lor cardanic/i;
- tipul si calitatea uleiului de transmisie;
- temperatura uleiului din transmisie -> necesitatea incalzirii in prealabil a transmisiei;
- gresarea articulatiilor homocinetice si cardanice (calitatea unsorii consistente si timpul
de la ultima gresare);

rul depinde de:

- presiunea din pneuri;
- starea tehnica a pneurilor;
- tipul pneului;
- viteza automobilului;
- regilmul termic al pneului;
- respectarea geometriei rotilor de directie motoare;

- sarcina pe puntea motoare;

- starea tehnica a lagarelor rotilor;

2.2 Stand cu role pentru determinarea puterii la roata motoare

2.2.1 Constructia standului

Standul trebuie sa asigure rostogolirea rotilor motoare pe rulouri care sa poata fi

incarcate cu momente rezistente, la turatii diferite, simulandu-se astfel rezistentele la
inaintare ale autovehiculului pentru diferite viteze de deplasare. Pentru dezvoltarea
momentului rezistent este necesara o frana si, eventual, unul sau mai multi volanti.

1. Role; 2. Transmisie cu lant care cupleaza cele doua role; 3. Angrenaje de roti dintate
care cupleaza rolele cu frana 4 si arborele 5; 6. Volanti cu dimensiuni diferite amplasati
liberi pe arborele 5; 7. Mansoane care culiseaza pe caneluri pe arborele 5 si care
cupleaza volantii cu arborele.

Rolele standului sunt cilindri din otel, care au depus un strat cu aderenta mare, similar
asfaltului sau betonului, pe suprafata exterioara. Raza rolelor este de aproximativ 0,4-0,6
din raza de rulare a rotii, iar dinstanta dintre axele rolelor este de apriximativ 1,5 din raza
de rulare a rotii. Lungimea rolelor se determina in functie de ecartamentele autovehiculelor
care urmeaza a fi testate pe stand. Se are in vedere ecartamentul maxim si latimea
maxima a anvelopelor.


Delta o distanta de siguranta, care are in vedere faptul ca centrarea autovehiculului pe
rola se poate realiza in practica cu o anumita eroare. Rolele sunt solicitate la incovoiere si
torsiune. Solicitarea de incovoiere este definita prin doua forte egale cu 1/2 din sarcina pe
puntea motoare amplasate in centrele petelor de contact ale anvelopelor cu rolele.
Solicitarea de torsiune este definita pentru regimul de franare, considerandu-se ca se
atinge limita de aderenta, iar coeficientul de aderenta longitudinala (fi x) =0,9-1. Ambele
solicitari se definesc considerand ca rotile motoare se sprijina pe o singura rola. Intradevar exista situatii in care, la franare energica, autovehiculul tinde sa fie expulzat de pe
stand si rotile se vor sprijini pe o singura rola. Din calculul de rezistenta la solicitarea
complexa rezulta diametrul interior al rolelor.

Dimensionarea si reglarea franei

Frana trebuie sa simuleze rezistentele la inaintare ale automobilului pentru diferite

viteze de deplasare. Deoarece regimul de deplasare se poate modifica rapid este necesar
ca si raspunsul franei sa fie promt. Aceasta calitate impreuna cu necesitatea de a putea
programa incarcarea franei conduce la utilizarea unei frane electrice. Aceasta poate fi o
frana cu curenti turbionari, mai ieftina, sau o masina electrica reversibila. Puterea franei se
defineste in raport cu puterea maxima a motoarelor care echipeaza autovehiculele ce
urmeaza a fi diagnosticate. In mod normal ar trebui sa se tina seama de randamentul

transmisiei automobilului, dar in mod acoperitor acesta se poate considera egal cu 1.

Comanda franei se programeaza in raport cu viteza simulata.

P frecari stand se poate calcula in functie de numarul si tipul angrenajelor si al lagarelor.

Volantii servesc la simularea rezistentei la demarare a automobilului, formata din inertia

in miscare de translatie si inertia rotilor nemotoare, care se afla in miscare accelerata de
rotatie. Deoarece pe stand urmeaza a putea fi testate automobile cu mase mult diferite se
vor utiliza mai multi volanti care pot fi cuplati independent sau in diferite combinatii cu
arborele pe care sunt amplasati.

Curs 5 (30.10.2012)

Dimensionarea volantilor

Volantii trebuie sa simuleze inertia autovehiculului aflat in deplasare cu viteza variabila

(accelerare sau franare). O parte din fortele si momentele de inertie se manifesta si la
incercarea pe stand; este vorba de momentul produs de inertia la miscarea de rotatie a
rotilor motoare si a pieselor cinematic legate de acestea (elementele transmisiei si piesele
in miscare din motor). Raman a fi simulate rezistentele datorate inertiei masei
automobilului in miscare de translatie si inertiei la rotatie a rotilor nemotoare si pieselor
cinematic legate de acestea. Rezulta:

Se inlocuiesc formulele in relatia initiala:

Valoarea momentului de inertie al volantului depinde de masa automobilului, de
momentul de inertie al rotii automobilului, raportul de transmitere de la role la roata
automobilului.

Standul pentru determinarea puterii la roata motoare trebuie conceput astfel incat sa
poata fi utilizat la o gama cat mai larga de autovehicule, cu mase proprii variind in limite
largi. De aceea, de obicei se utilizeaza mai multi volanti cu dimensiuni diferite care se pot
cupla cu rolele standului singular sau in diferite combinatii. Macrodomeniul maselor
automobilelor ce urmeaza a fi testate se imparte in mai multe subdomenii, fiecaruia dintre
acestea corespunzandu-i un volant sau o combinatie de volanti.
Pentru cazul Jvol specific unui subdomeniu se va considera valoarea medie a masei
automobilului din domeniul respectiv.
Rapoartele de transmitere ivol si irole se adopta astfel incat sa se obtina volanti cu
diametre de gabarit acceptabile si turatii care sa nu depaseasca anumite limite (5000-6000
rot/min).

Modul de lucru (operatiuni pregatitoare)

Se verifica: calitatea combustibililui, calitatea si durata de utilizare a uleiurilor din motor

si din transmisie. Se incalzeste grupul moto-propulsor prin rulare timp de 10-20 minute
utilizand treptele inferioare ale schimbatorului de viteze, si implicit, turatii ridicate ale
motorului. Se pozitioneaza automobilul cu rotile puntii motoare pe rolele standului si se
asigura impotriva ejectarii de pe stand (cu saboti si chingi). Se ruleaza 2-3 minute pe stand
pentru acomodarea soferului si curatarea rotilor si rolelor de apa si impuritati.
Masurarea propriu-zisa: se reproduce un regim de deplasare care sa solictite motorul la
regimul nominal de functionare. Pentru a nu se ajunge la simularea unor viteze prea mari,
frana se va incarca cu o rezistenta de exemplu corespunzatoare urcarii unei rampe, care
sa permita atingerea regimului nominal al motorului la o viteza mai mica utilizand treapta
convenabila a schimbatorului de viteze. Se pot efectua masuratori si in regimuri tranzitorii;
de exemplu un demaraj intre doua valori date ale vitezei pe parcursul caruia se
cronometreaza timpul respectiv.

Capitolul 3
Diagnosticarea mecanismului motor al MAI de autovehicule

Se au in vedere doua directii de investigare: verificarea etanseitatii camerei de ardere,

respectiv evaluarea jocurilor din cuplele cinematice ale mecanismelor.

3.1 Verificarea etanseitatii camerelor de ardere

3.1.1 Parametrii de stare ce definesc nivelul de etansare a camerelor de ardere

- uzura cilindrilor;
- uzura fustei de piston;
- fisurarea cilindrului;
- griparea partiala si intermitenta a pistonului in cilindru;
- uzura segmentilor;
- spargerea segmentilor;
- blocarea segmentilor in canalele din piston prin coxare;
- spargerea marginilor canalelor de segmenti din capul pistonului;
- uzura canalelor segmentilor;

O conditie importanta in formarea cocsului este lipsa oxigenului.

Uzura cilindrului

Zona superioara este zona vecina camerei de ardere, unde se realizeaza cele mai mari
temperaturi. Aceasta face ca uleiul sa fie mai cald si in consecinta sa aiba o vascozitate
mica.
Zona dinspre pme este zona in care "sufla vantul" atunci cand are loc admisia.
Incarcatura proaspata poate avea microparticule de praf. Aceste microparticule se lipesc
pe oglinda cilindrului favorizand uzarea abraziva.

- fisurarea sau spargerea capului pistonului (in cazul unui MAS care functioneaza cu
detonatie)

Garnitura de chiulasa poate sa fie distrusa atunci cand apare detonatia sau cand
regimul termic al motorului depaseste nivelul normal din diferite cauze.
Chiulasa:
- fisurarea chiulasei;
- uzura scaunelor supapelor si talerelor lor
- griparea supapelor
- "inmuierea" sau ruperea arcurilor de supapa
- dereglarea jocului termic al mecanismului de distributie

3.1.2 Parametrii de diagnosticare utilizabili la evaluarea etanseitatii camerei de ardere

- presiunea de compresie;
- curentul absorbit de demaror;
- debitul de aer comprimat introdus in camera de ardere;
- evolutia presiunii in colectorul de admisie.

Curs 6 (6.11.2012)

3.1.3 Masurarea presiunii de compresie

Valoarea presiunii la sfarsitul procesului de comprimare depinde in mare masura de

nivelul de etansare a cilindrilor (a spatiului de deasupra pistonului din cilindru). Cu cat
etansarea acestui spatiu este mai deficitara cu atat presiunea la finele comprimarii va fi
mai mica deoarece o cantitate mai mare de gaze va putea parasi incinta supusa
comprimarii.

Parametrii care influenteaza presiunea de comprimare sunt:

- parametri de stare ce definesc nivelul de etansare a cilindrilor;
- turatia motorului;
- regimul termic al motorului;
- pierderile gazo-dinamice din admisie.
Din punct de vedere al diagnosticarii doar prima categorie de parametrii este utila,
ceilalti trei parametrii putand fi considerati "paraziti" deoarece ei influenteaza rezultatul
masuratorii fara ca acesta sa fie, defapt, afectat de o etansare incorecta a cilindrilor.

Valoarea cea mai mica a presiunii de compresie se obtine la turatia cea mai mica a
arborelui cotit, regim in care deplasarea pistonului in cilindru se realizeaza cu viteza mica
si deci gazele comprimate au mai mult timp la dispozitie pentru a "evada" din spatiul in
care sunt comprimate.
Verificarea presiunii de compresie este logic sa fie efectuata in regimul in care scaparile
de gaze sunt maxime, deci la cea mai mica turatie a arborelui cotit (turatia de antrenare a
arborelui cotit de catre demaror).
Acest regim de functionare prezinta insa un dezavantaj: variatii mici ale turatiei conduc
la variatii importante ale presiunii de compresie datorita pantei abrupte a curbei din grafic
specifica turatiilor mici.
Pentru ca turatia sa nu influenteze rezultatele masuratorii este necesara efectuarea
unor operatiuni pregatitoare definite de factorii ce pot influenta turatia. Acestia sunt:
- starea tehnica a bateriilor de acumulatoare;
- stare tehnica a cablurilor si conexiunilor din sistemul de pornire al motorului;
- starea tehnica a electromotorului de pornire;
- regimul termic al motorului - la temperaturi scazute vascozitatea uleiului este mare,
ceea ce face ca frecarile din cuplele cinematice sa fie si ele mari, momentul rezistent
corespunzator devine important si deci turatia arborelui cotit scade;
- etanseitatea celorlalti cilindrii: nivelurile de etansare ale cilindrilor conduc la cupluri
rezistente produse de comprimarea gazelor din cilindrii respectivi ce pot varia de la un
cilindru la altul. Turatia arborelui cotit in regim de antrenare va fi astfel influentata de starea
tehnica a celorlalti cilindri afectand rezultatul masuratorii;

- regimul termic al motorului influenteaza valoarea masurata a presiunii de compresie in

mod indirect prin influenta sa asupra turatiei si in mod direct prin influenta pe care o are
asupra jocurilor dintre piesele motorului. De exemplu jocul termic din sistemul de
distributie poate afecta valoarea presiunii de compresie daca el este mai mic decat in mod
normal. La incalzirea motorului piesele mecanismului se dilata si este posibil ca jocul
termic sa dispara, iar supapele sa nu se mai inchida complet, compromitand etanseitatea
motorului.

Pierderile gazo-dinamice din admisie definesc presiunea la sfarsitul acestui proces si

deci presiunea de la care incepe procesul de comprimare. Cu cat aceasta va fi mai mica
cu atat si presiunea la finele comprimarii va fi mai redusa. Pierderile gazo-dinamice din
admisie sunt influentate de gradul de colmatare al filtrului de aer si de unghiul de
deschidere al clapetei de acceleratie la MAS.

Compresmetrul: constructie si functionare

1. Supapa de retinere-descarcare; 2. Arcul supapei 1; 3. Garnitura de etansare a

orificiului la care se cupleaza compresmetrul; 4. Piston; 5. Garnitura de etansare; 6.
Tija pistonului; 7. Arc etalonat; 8. Ac indicator; 9. Diagrama din carton cerat; 10.
Manerul aparatului; 11. Cilindrul compresmetrului.

Pentru a usura accesul la orificiul bujiei/injectorului la unele variante sunt prevazute tevi
cu diferite lungimi si forme sau furtune care se insurubeaza la capatul cilindrului
compresmetrului, iar la cealalta extremitate au garnitura 3 si supapa 1 similare modelului
initial. Aparatul este pozitionat cu garnitura 3 pe orificiul liber al bujiei/injectorului fiind
apasat cu putere pentru evitarea scaparilor de gaz. La antrenarea cu demarorul a

arborelui cotit aerul comprimat din cilindrul motorului cu ardere interna va deschide supapa
1 patrunzand in cilindrul 11. Sub actiunea presiunii pistonul 4 se deplaseaza in cilindru
comprimand arcul 7. Deplasarea pistonului este proportionala cu forta de presiune a
gazului, deci cu presiunea de comprimare. Acul 8 se roteste cu un unghi proportional cu
deplasarea pistonului 4 si, implicit, cu valoarea presiunii de compresiune.
Cuplarea compresmetrului la cilindrul motorului modifica volumul camerei de ardere
care se mareste cu volumul ocupat de gaz in compresmetru. Din aceasta cauza raportul
de comprimare se modifica si presiunea la sfarsitul comprimarii devine mai mica decat
atunci cand motorul functioneaza fara a avea cuplat compresmetrul. Pentru a corecta
aceasta eroare este utilizata supapa de retinere 1. Dupa primul ciclu de comprimare ea se
inchide imediat dupa ce pistonul din motor paraseste pmi in cursa de destindere; in acel
moment presiune aerului din compresmetru devine mai mare decat presiunea aerului din
cilindrul MAI, iar arcul 2 va putea inchide supapa 1. In compresmetru este retinuta o
cantitate de aer la o presiune egala cu cea de la finele primului ciclu de comprimare. In
urmatorul ciclu supapa 1 se va deschide mai tarziu abia dupa ce presiunea aerului din
cilindrul MAI va reusi sa depaseasca presiunea aerului din manometru. Din momentul
respectiv incepe o incarcare suplimentara cu aer a compresmetrului care va dura pana la
inceperea destinderii in cilindrul MAI. Atunci supapa 1 se va inchide din nou retinand o
cantitate suplimentara de aer. Procesul se repeta pana cand presiunea din compresmetru
ajunge sa fie atat de apropiata de presiunea din cilindrul MAI incat supapa 1 nu se mai
deschide. Diferenta respectiva de presiune poate fi de ordinul 0,01-0,02 bar. In aceste
conditii se poate considera ca presiunea din cilindrul MAI este practic aceeasi cu aceea
obtinuta in procesul de comprimare atunci cand bujia sau injectorul se afla la locul lor.

Mod de lucru:

Operatiuni pregatitoare - sunt menite sa elimine sau sa diminueze influentele

parametrilor paraziti. Ele sunt:
- verificare starii tehnice a bateriilor de acumulatoare;
- verificare starii tehnice a cablurilor, conexiunilor si contactelor circuitelor electrice ale
demarorului;
- verificarea starii tehnice a demarorului;
- verificarea filtrului de aer;
- incalzirea motorului (t apa min 80 grade celsius, t ulei min 65-70 grade celsius);
- se demonteaza bujiile/injectoarele de la toti cilindrii;
- la MAS se dechide complet clapeta de acceleratie si se mentine in aceasta pozitie;

Masurarea propriu-zisa

Se cupleaza compresmetrul la orificiul bujiei/injectorului primului cilindru asigurandu-se

prin apasare suficienta etansarea zonei de cuplare; la MAC, datorita valorilor mari ale
presiunii de compresiune, apasarea manuala a compresmetrului poate sa nu realizeze
etansarea necesara. De aceea compresmetrele pentru MAC sunt dotate cu o parghie cu
ajutorul careia compresmetrul este apasat pe orificiul injectorului. Un capat al parghiei se
sprijina de surubul care fixeaza injectorul in chiulasa, iar celalalt capat este apasat manual.
Se actioneaza demarorul pana cand acul 8 al compresmetrului isi stabilizeaza pozitia.
Se citeste si se noteaza valoarea presiunii de compresiune astfel obtinuta.
Se descarca compresmetrul deschizand supapa 1 prin apasarea extremitatii tijei sale pe
un corp dur (blocul cilindrilor sau chiulasa). Se trece la cilindrul urmator si se repeta
operatiunea.

Interpretarea rezultatelor

Curs 7 (13.11.2012)

Valorile masurate ale presiunii de compresie se compara cu valorile limita prescrise de

constructor si se considera acceptabile daca sunt mai mari sau cel putin egale cu acestea.
In lipsa unor valori indicate de constructor se poate proceda la calcularea valorii limita a
presiunii de compresie dupa cum urmeaza:

pc teor presiunea de compresie teoretica definita in raport cu particularitatile

constructive ale motorului si in ipoteza ca nu exista pierderi de substanta din volumul de
gaze supus comprimarii;
p0 presiunea atmosferica;
mc exponent politropic (pentru aer mc=1,3)
ef raport de comprimare efectiv. Valoarea lui nu coincide cu aceea a rasportului
de comprimare geometric, , indicat de constructorul motorului.
La definirea lui ef se tine seama de faptul ca masurarea presiunii de comprimare se
efectueaza la turatia foarte mica asigurata de demaror. In aceste conditii inertia coloanei
de gaze ce patrunde in cilindrul motorului este mica si, din aceasta cauza, in intervalul de
timp in care pistonul se deplaseaza de la PMI pana la inchiderea supapelor de admisie are
loc o inversare a curgerii, o parte din gaze trecand din cilindru in galeria de admisie. In

consecinta procesul de comprimare incepe efectiv abia dupa inchiderea supapelor de

admisie.
sa intarzierea la deschiderea supapei [RAC];
raportul de comprimare geometric

Deoarece pc teor este definit in ipoteza etansarii perfecte a cilindrului, valoarea lui nu
poate fi considerata drept referinta. Valoarea cea mai mica ce poate fi acceptata este:

Ea este definita considerand acceptabile pierderi ce duc la scaderea cu 20% a presiunii

de compresie. Aceasta apreciere este pur orientativa, in locul coeficientului 0,8 putandu-se
lua in considerare si alte valori in raport cu destinatia autovehiculului si exigentele
utilizatorului sau.

In cazul motoarelor policilindrice se impune o anumita limita pentru difentele inregistrate

la masurarea presiunii de compresie la cilindrii aceluiasi motor. Acest lucru se impune din
dorinta obtinerii unei functionari cat mai uniforme a motorului cu variatii minime ale turatiei.
Diferentele maxime ale presiunii de compresie masurate la cilindrii unui MAS este de 1 bar
(0,1MPa), iar in cazul unui MAC este de 2-3 bar (0,2-0,3 MPa).

3.1.4 Masurarea debitului de aer comprimat introdus in cilindrul motorului

Scaparile de gaze din cilindrul motorului in timpul procesului de comprimare se pot

produce prin mai multe zone (cuplul de piese piston-segmenti-cilindru, garnitura de
chiulasa, supape si scaunele lor, piese fisurate etc.). Masurarea debitelor acestor scapari
este foarte dificila sau chiar imposibila. Avand in vedere principiul conservarii masei,
potrivit caruia debitul de gaze care parasesc cilindrul este egal cu debitul de gaze care
patrund in cilindru, se poate proceda la masurarea acestui din urma debit, operatiune care
este mult mai usor de efectuat. Masurarea debitului de gaze care patrund in cilindru se
realizeaza utilizand o sursa de aer comprimat care se cupleaza la orificiul bujiei/
injectorului. In mod evident mecanismul motor trebuie sa se afle in repaus intr-o pozitie in
care supapele sa fie inchise iar forta de presiune a aerului comprimat sa nu produca
deplasarea pistonului in cilindru. Aceasta pozitie este cea corespunzatoare punctului mort
interior din timpul arderii; alinierea bilelei cu bratul maneton impiedica deplasarea
pistonului. Pozitionarea pistonului la PMI este convenabila si din punct de vedere al
scaparilor de gaze din cilindru. Repartizarea uzurii de-a lungul generatoarei cilindrului

evidentiaza o valoare maxima a acesteia tocmai in zona in care se afla segmentii atunci
cand pistonul se gaseste la PMI.

Pentru masurarea debitului de aer comprimat este indicat sa se utilizeze un sistem de

masura cat mai simplu, mai ieftin si mai ales robust. Avand in vedere aceste criterii cea
mai indicata metoda de masurare a debitului o constituie metoda ce utilizeaza diafragma
ca element de masura. Diafragma este o piesa cu un orificiu calibrat prin care curge fluidul
al carui debit trebuie masurat. La curgerea fluidului se inregistreaza o cadere de presiune
intre amontele si avalul diafragmei. Aceasta cadere de presiune este cu atat mai mare cu
cat debitul este mai mare. Masurarea ei permite astfel evaluarea debitului de fluid.
Ramane de rezolvat problema masurarii caderii de presiune care trebuie rezolvata printr-o
metoda cat mai simpla si robusta.

R1, R2 robinete;
M1, M2 manometre;
RP regulator de presiune;
IAOP incinta pentru amortizarea oscilatiilor de presiune;
J jiclor (diafragma);
FE furtun elastic;
DC dispozitiv de cuplare motor.

Legea Bernoulli:

p1, p2 presiunea in sectiunile I-I, II-II;
1, 2 densitatea aerului in cele doua sectiuni;
coeficientul pierderilor gazo-dinamice prin joclorul J;
wj viteza aerului prin jiclor.
Se considera:

Qaer compr. debitul de aer comprimat prin instalatie;
Aj aria sectiunii orificiului jiclorului J.

Principiul functionarii sistemului de masurarea a debitului de aer comprimat Qaer

Legea Bernoulli intre sectiunile I-I si II-II:
Se neglijeaza influenta diferentei de nivel intre cele doua sectiuni.

Marimea masurata este delta p care se dovedeste a fi proportionala cu patratul debitului

de aer comprimat. Ea este sensibila in suficienta masura in raport cu parametrul utilizat
pentru evaluarea etanseitatii.
Pentru masurarea unei diferente de presiune este necesar un manometru diferential,
aparat adeseori destul de fragil si scump. In locul acestuia se va utiliza un sistem format
dintr-un regulator de presiune si un singur manometru obisnuit. Masurarea se efectueaza
in doua etape:
Etapa I: R1 deschis si R2 inchis => wj=0
Legea Bernoulli devine

Etapa II: R1 deschis si R2 deschis => wj0

Regulatorul de presiune are menirea de mentine constanta presiunea din avalul sau la
variatii importante ale debitului de fluid care il traverseaza.
Masurarea caderii de presiune se reduce la masurarea a doua valori ale presiunii
inregistrate in manometrul M2: p2* cand R2 inchis si prin instaltie nu curge aer, respectiv
p2 cand R2 deschis si prin instalatie curge aer din cauza neetaseitatii cilindrului motorului.
Diferenta dintre cele doua valori reprezinta tocmai caderea de presiune dintre amontele si
avalul jiclorului.

Factori de influenta paraziti

- regimul termic;
- diametrul alezajului cilindrului; la motoare cu alezaje mari se pot accepta debite mai
mari ale scaparilor de aer deoarece exista mai mult spatiu la nivelul gruplui pistonsegmenti-cilindru prin care aerul se poate infiltra.

Domeniul verde semnifica o stare corespunzatoare, domeniul galben atentioneaza

asupra nevelului de etansare al cilindrului, iar domeniul rosu indica necesitatea unei
interventii corective.


Curs 8 (20.11.2012)

Modul de lucru:

Ca operatie pregatitoare se prevede incalzirea motorului (t apa t ulei =75-80 grade). Se

demonteaza bujia/injectorul si se cupleaza la orificiul ramas liber instalatia de
diagnosticare. Se aduce echipajul mobil al cilindrului la care se face masurarea in pozitia
corespunzatoare PMI cu supapele inchise. Se mentine inchis robinetul R2 si se deschide
R1, permitand intrarea aerului comprimat in instalatie. Actionand surubul regulatorului de
presiune se aduce presiunea din sistem, citita la manometrul M2, la valoarea de referinta
p2*. Se deschide R2 si se observa pana la ce valoare a presiunii coboara acul
manometrului M2. Daca aceasta este situata in domeniul verde al cadranului etanseitatea
cilindrului este considerata buna. Daca presiunea este mai mica, iar acul se stabilizeaza in
zona galbena etanseitatea este considerata afectata si se recomanda o interventie
corectiva intr-un viitor nu prea indepartat. Daca acul se pozitioneaza in zona rosie
etanseitatea este total necorespunzatoare si este obligatorie o interventie corectiva
imediata.

3.1.5 Masurarea curentului absorbit de electromotorul de pornire (demaror)

Electromotrul de pornire este o masina de curent continuu la care intensitatea curentului

absorbit este proportionala cu valoarea momentului rezistent pe care demarorul trebuie sa
il invinga. La antrenarea arborelui cotit, momentul opus demarorului are o variatie pe
parcursul unui ciclu (doua rotatii ale arborelui cotit la motoarele in patru timpi) datorata
cresterii rezistentelor atunci cand in cilindrii motorului are loc procesul de comprimare.
Drept urmare pe parcursul unui ciclu motor intensitatea curentului absorbit de demaror va
cunoaste la randul ei anumite variatii. Atunci cand etansarea unui cilindru este bine
realizata presiunea in procesul de comprimare va atinge valori ridicate, demarorul fiind
nevoit sa dezvolte un cuplu mare si deci sa absoarba un curent cu intensitate ridicata. In
cazul unui cilindru cu o slaba etansare presiunea in comprimare va ajunge la valori mai
reduse, momentul opus demarorului va fi mai mic si, deci, curentul absorbit de el mai
redus.

Pentru vizualizarea evolutiei intensitatii curentului absorbit de demaror se utilizeaza un

osciloscop cuplat la un traductor inductiv de curent amplasat cu un cleste pe cablul de
alimentare al demarorului. Adeseori masurarea intensitatii curentului absorbit este inlocuita
cu masurarea caderii de tensiune pe un rezistor. Un astfel de rezistor il poate constitui
chiar rezistenta interna a bateriei de acumulatoare. In acest caz osciloscopil se cupleaza
la bornele bateriei, fara a mai fii necesara utilizarea unui traductor suplimentar. Conform
legii Ohm:

Din analiza celor doua grafice rezulta ca etansarea cilindrilor 1 si 4 este buna, dar ea
este deficitara la cilindrii 2 si 3.

Factori de influenta paraziti:

- regimul termic al motorului care defineste momentul rezistent la antrenarea de catre

demaror;
- starea tehnica a sistemului de pornire (baterie, demaror, cabluri, conexiuni electrice si
contactul electric);
- pierderi gazo-dinamice in admisia MAS (pozitia clapetei de acceleratie).

Mod de lucru:

Se verifica starea tehnica a sistemului electric de pornire. Se incalzeste motorul. Se

cuplueaza traductorul inductiv de curent pe cablul de alimentare al demarorului sau se
cupleaza direct osciloscopul la bornele bateriei de acumulatoare utilizand doi clesti. La
MAS se deschide complet clapeta de acceleratie si se mentine in aceasta pozitie. Se
actioneaza demarorul timp de cateva secunde pana cand se obtine diagrama intensitatii
sau tensunii dupa care se inceteaza antrenarea demarorului. Multe sisteme de
diagnosticare prezinta in locul celor doua diagrame o histograma in care este prezentat
nivelul de etansare al cilindrilor exprimat procentual. Ca element de referinta este
considerat cilindrul cu cea mai buna etansare, lui atribuindu-se valoarea de 100%. Din
pacate de cele mai multe ori nu este posibila identificarea cilindrilor. Pentru aceasta ar fi
necesar un senzor suplimentar: senzor inductiv al impulsurilor de tensiune amplasat pe
cablul de inalta tensiune al cilindrului 1 sau senzor al impulsului de presiune din conducta
de inalta presiune al cilindrului 1 la MAC. In acest din urma caz senzorul este montat cu
strangere pe o portiune rectilinie a conductei, el fiind de tip piezoelectric sau rezistiv.

3.1.6 Localizarea neetanseitatilor

3.1.6.1 La masurarea pc

Daca presiunea de compresie este mai redusa decat valoarea limita acceptabila se va
introduce prin orificiul bujiei/injectorului o cantitate mica de ulei in cilindrul respectiv.
Imediat dupa aceea se repeta masurarea presiunii de compresie. Daca de aceasta data
valoarea inregistrata este net superioara celei dintai rezulta ca neetanseitatea este
localizata la nivelul grupului piston-segmenti-cilindru. Uleiul introdus deasupra pistonului
patrunde in zona segmentilor si canalelor lor realizand pentru o scurta perioada o buna
etansare.
Daca presiunea masurata dupa introducerea uleiului ramane la valori scazute rezulta ca
neetanseitatea poate fi localizata la nivelul garniturii de chiulasa si/sau supapelor si
scaunelor lor. Se inspecteaza aspectul lichidului de racire din vasul de expansiune pentru
a identifica o eventuala prezenta a uleiului. Se controleaza, de asemenea aspectul uleiului
de pe joja de ulei. Daca el seamana cu cacao cu lapte, insemna ca lichidul de racire a
patruns in zona uleiului. In aceste cazuri garnitura de chiulasa a fost deteriorata. Pentru a
verifica etansarea supapelor se demonteaza filtrul de aer si se asculta in zona accesului
aerului in motor. Prezenta unor pufaituri cu frecventa regulata in regimul de mers incet in
gol semnifica o lipsa de etansare a supapelor de admisie. In mod similar se asculta
zgomotul produs de gaze la iesirea din teava de esapament in atmosfera. Prezenta
pufaiturilor cu frecventa regulata semnaleaza lipsa de etansare a supapelor de evacuare.
Zgomote asemanatoare, dar cu o intensitate mai puternica si frecventa neregulata in
admisie se pot datora unui avans la scanteie dereglat sau unui amestec prea sarac.
Zgomote neregulate produse in evacuare sunt generate de defecte ale sistemului de
aprindere (bujii defecte, avans la scanteie dereglat etc.) sau de amestec prea bogat.

3.1.6.2 La masurarea debitului de aer comprimat introdus in cilindru

Se mareste presiunea aerului de la regulatorul de presiune peste valoarea de referinta

si se deschide R2. Se demonteaza capacul pe unde se introduce uleiul in motor. Daca
neetanseitatea se situeaza la nivelul grupului piston-segmenti-cilindru se va inregistra un
debit consistent de gaze care ies prin orificiul repsectiv; gazele contin si vapori si
micropicaturi de ulei. Se demonteaza filtrul de aer. In acelasi regim al debitului mare de
aer comprimat producerea unui zgomot specific curgerii printr-o sectiune ingusta perceput
la intrarea aerului in motor semnaleaza lipsa de etansare a supapei de admisie. Un
zgomot similar inregistrat la iesirea din teava de esapament denota supape de evacuare
neetanse. Aparitia unor bule de aer in vasul de expansiune semnaleaza o deteriorare a
garniturii de chiulasa. Se unge cu solutie de sapun zona exterioara de separare dintre
chiulasa si blocul cilindrilor. Formarea unor bule de sapun se datoreaza de asemenea
deteriorarii garniturii de chiulasa. Si in acest caz se inspecteaza aspectul lichidului de
racire si al uleiului din motor.

3.1.6.3 La masurarea curentului absorbit de demaror

Cele mai simple verificari constau in inspectarea aspectului lichidului de racire si uleiului
si in preceperea zgomotelor produse la mers incet in gol in zona admisiei aerului in motor
si la teava de esapament. O metoda cu caracter mai obiectiv consta in inregistrarea
evolutiei presiunii din carterul inferior al motorului.


R rezistenta interna a bateriei de acumulator;
I intensitatea absorbita;
U =Ubat
Dezvoltarea unei presiuni ridicate in carter unui curent absorbit semnaleaza lipsa de
etansare a grupului piston-segmenti-cilindru. Daca presiunea din carter nu creste
semnificativ cand curentul absorbit este mic rezulta ca neetanseitatea se afla la garnitura
de chiulasa sau supape.

Pana aici pentru partial

Curs 9 (27.11.2012)

3.2 Verificarea jocurilor din cuplele cinematice ale mecanismului motor

Cea mai precisa determinare a jocurilor din mecanismul motor se poate realiza prin
demontarea motorului si masurari directe. Aceasta metoda insa contravine principiilor
diagnosticarii.
Abaterile de la valorile initiale ale jocurilor devin periculoase doar atunci cand ele
depasesc anumite limite. De aceea, in practica, este suficient daca se verifica doar acest
aspect. Cea mai expeditiva metoda de verificare calitativa a jocurilor din cuplele
cinematice ale mecanismului motor o constituie auscultarea, care permite identificarea
cazurilor in care jocurile depasesc anumite valori; de exemplu aproximativ 0,3 mm pentru
grupul piston-cilindru, 0,1-0,2 mm pentru lagarele maneton si aproximativ 0,1 mm pentru
lagarele palier.

Auscultarea = ausculter, fr.

Auscultarea este un proces prin care se verifica corecta functionare a unui sistem prin
analiza sunetelor produse de acesta. Analiza are in vedere intensitatea sunetelor,
frecventa, tonalitatea lor, in diferite regimuri specifice de functionare.
Pentru auscultarea unui sistem tehnic se poate utiliza un stetoscop cu tija normal sau
electronic.

1. Capacul chiulasei;
2. Chiulasa
3. Blocul cilindrilor;
4. Baia de ulei;

A
Pozitia: de-a lungul generatoarei cilindrului, pe toata lungimea acestuia.
Cupla cinematica: cuplul piston-cilindru.
Regim de functionare: mers in gol la turatia minima cu accelerari spre turatii mijlocii

Descrierea sunetului: frecventa medie, intensitate proportionala cu marimea jocului,

care se amplifica la accelerare. De regula sunetul este mai intens dupa pornirea la rece a
motorului si se atenueaza pe masura incalzirii motorului. Aspectul sunetului - metalic
infundat.
Eventuale manevre: la suspendarea arderii in cilindrul respectiv (se extrage fisa de la
bujie, se slabeste racordul conductei de motorina sau se extrage cablul de comanda al
injectorului electro pmagnetic sau piezoelectric) zgomotul diminueaza substantial.

B
Pozitie: pe lateralul blocului cilindrilor, in apropierea punctului mort exterior.
Cupla cinematica: segmenti si canalele acestora. Aici pot fi inregistrare uzuri excesive
sau segmenti sparti.
Regim de functionare: mers in gol la turatii medii.
Descrierea sunetului: frecventa ridicata, intensitate redusa, aspect metalic asemanator
lovirii a doi segmenti
Eventuale manevre: -

C
Pozitie: pe lateralul blocului cilindrilor, in vecinatatea pmi.
Cupla cinematica: articulatia boltului.
Regim de functionare: mers in gol cu accelerari de la acceleratii mici spre turatii mijlocii.
Descrierea sunetului: frecventa medie, intensitate proportionala cu marimea jocului, dar
care creste rapid pe masura amplificarii acestuia, sunetul devenind puternic; aspect
metalic, asemanator lovirii unei nicovale cu ciocanul, poate fi confundat cu sunetul produs
de arderea cu detonatie.
Eventuale manevre: -

D
Pozitie: pe lateralul blocului cilindrilor, intre pmi si pme, in zona medie a cursei
pistonului.
Cupla cinematica: lagarul maneton.
Regim de functionare: mers in gol pornind de la turatii mijlocii cu reducerea progresiva a
turatiei.
Descrierea sunetului: frecventa medie, intensitate mijlocie sau ridicata, aspect infundat
de lovituri clare, distincte.
Eventuale manevre: intensitatea sunetului se reduce substantial la suspendarea arderii
in cilindrul respectiv.

E
Pozitie: pe lateralul blocului cilindrilor, in dreptul lagarelor paliere.
Cupla cinematica: lagarele paliere.
Regim de functionare: mers in gol pornind de la turatii medii cu accelerari pana la turatia
maxima.
Descrierea sunetului: intensitate puternica, frecventa medie spre joasa, aspectul unor
lovituri clare, distincte cu frecventa regulata.
Eventuale manevre: intensitatea sunetului nu se reduce semnificativ la suspendarea
arderii in cilindrii alaturati.

Avantajul metodei: Metoda ofera posibilitatea unei diagnosticari foarte rapide utilizand
aparatura relativ ieftina.
Dezavantajul metodei: Metoda are un grad ridicat de subiectivitate. Corectitudinea
rezultatului diagnosticarii depinde de experienta, pricepea si atentia tehnicianului.

Capitolul 4
Diagnosticarea mecanismului de distributie

Diagnosticare mecanismului de distributie are in vedere verificarea inaltimii maxime de

ridicare a supapei, fazelor de distributie, jocului termic si jocurile din alte cuple cinematice
ale mecanismului. De asemenea se poate verifica elasticitatea arcurilor supapelor.

4.1 Verificarea inaltimii maxime de ridicare a supapei

1. Magnet de prindere a comparatorului pe blocul motor

2. Tije pentru pozitionarea comparatorului
3. Comparator

Indiferent de solutia constructiva a mecanismului de distributie, comparatorul trebuie

astfel amplasat incat tija lui sa fie paralela cu tija supapei. Inaintea efectuarii masuratorii se
incalzeste motorul. Apoi se demonteaza capacul chiulasei si se pozitioneaza comparatorul
cu tija sprijinita pe discul arcului de supapa. Se roteste manual arborele cotit pana cand
tachetul ajunge in dreptul cercului de baza al camei. Pentru o actionare facila si precisa a
arborelui cotit se recomanda demontarea tuturor bujiilor/injectoarelor. In aceasta pozitie
relativa dintre tachet si cama se aduce indicatia comparatorului la zero. Se roteste din nou
arborele cotit pana cand se constata ca supapa a ajuns la capatul cursei de deschidere.

4.2 Verificarea fazelor de distributie

Consta in determinarea unghiurilor de avans si intarziere la deschiderea/inchiderea

supapelor in raport cu punctele moarte de referinta. Pentru aceasta se amplaseaza un
raportor la capatul liber al arborelui cotit si se monteaza un comparator in acelasi mod ca
in cazul verificarii inaltimii maxime a supapei.

Si in acest caz se demonteaza bujiile/injectoarele dupa ce, in prealabil, motorul a fost

incalzit. Se roteste manual arborele cotit pana cand comparatorul sesizeaza inceperea
deschiderii supapei si se noteaza unghiul corespunzator la raportor. Se continua rotirea
arborelui pana la inchiderea supapei notandu-se si aceasta valoarea a unghiului. Se
raporteaza cele doua citiri la pozitiile corespunzatoare pmi si pme.

Curs 10 (4.12.2012)

1. Raportor; 2. Reper fix.

Verificarea dinamica a fazelor de distributie

Se utilizeaza o lampa stroboscopica a carei aprindere este comandata, fie de sistemul

de aprindere al MAS, fie de pulsatiile de presiune din conducta de inalta presiune la MAC.
Motorul, dupa ce a fost incalzit, functioneaza la mers incet in gol. Lampa stroboscopica
trebuie sa fie prevazuta cu un dispozitiv de decalare a momentului aprinderii fata de
momentul producerii semnalului de comanda. Se demonteaza capacul chiulasei si se
lumineaza zona supapei la care se doreste determinarea fazelor de distributie. Rotind
potentiometrul de reglare a momentului aprinderii lampii se cauta sa se surprinda situatia
in care supapa incepe sa se deschida. Cu acest reglaj al lampii se lumineaza zona
reperului fix (2) si se citeste indicatia de pe raportor (1) din dreptul reperului. Se
actioneaza, din nou, potentiometrul lampii pana cand se surprinde momentul asezarii
supapei pe scaun luminand zona supapei. Cu acest reglaj mentinut nemodificat se
lumineaza reperul (2) si se retine valoarea unghiului de la raportor (1).

Metoda prezinta avantajul determinarii fazelor de distributie in regim dinamic de

functionare a motorului, cand se manifesta fortele de inertie si de frecare ce pot influenta
fazele de distributie. Deoarece capacul chiulasei este demontat se vor lua masuri de
protejare impotriva uleiului care iese sub presiune din lagarele arborelui de distributie sau
din rampa culbutorilor (in functie de solutia constructiva)

4.3 Verificarea jocului termic

Se face cu ajutorul unor calibre plate (lere) care se introduc cu frecare usoara intre
culbutori si tija supapei, intre culbutori si cercul de baza al camei sau intre tachet si cercul
de baza al camei, atunci cand supapa este inchisa, iar pistonul se afla intr-o pozitie
corespunzatoare zonei medii dintre inchiderea si deschiderea supapei.
Jocul termic este precizat de catre constructor de regula pentru motorul rece si numai
uneori pentru motorul cald.
Se recomanda verificarea jocului termic la rece deoarece atunci cand se doreste
verificarea lui cu motorul cald, in cazul motoarelor policilindrice, temperatura pieselor
scade foarte mult din momentul opririi motorului si pana in momentul verificarii jocului
termic la ultima supapa; in acest interval de timp se demonteaza capacul chiulasei si se
efectueaza verificarile la celelalte supape, ceea ce conduce la un consum substantial de
timp oferind pieselor ragazul de a se raci mult.

4.4 Diagnosticarea mecanismului de distributie prin analiza vibrogramelor

In timpul functionarii motorului, asezarea supapelor pe scaune se realizeaza cu un soc,

generand vibratii care se propaga in masa chiulasei. Analiza acestor vibratii are in vedere:
decalajul fata de punctul mort corespunzator, amplitudinea primei unde a vibratiei si
modalitatea de amortizare in timp a vibratiilor. Aceasta analiza permite evaluarea jocului
termic in regim dinamic, evidentierea unei elasticitati incorecte a arcului de supapa,
ruperea arcului de supapa, precum si existenta unui joc excesiv intre tija supapei si ghid.
Pentru captarea vibratiilor se pozitioneaza un senzor de vibratii pe chiulasa, cat mai
aproape de scaunul supapei.
Lantul de masura se incheie cu un osciloscop care vizualizeaza semnalul intensitatii
vibratiei in timp sau in functie de unghiul de rotire al arborelui cotit.

ht0 joc termic normal

Atunci cand arcul supapei este mai moale decat normal, dupa momentul impactului
dintre talerul supapei si scaun apare o forta de recul datorata elasticitatii otelului din care
este confectionata supapa si materialului din care este confectionat scaunul ei; aceasta
forta de recul nu poate fi contrloata de catre arc deoarece forta lui elastica este prea mica.
Drept urmare va avea loc o usoara desprindere a supapei de scaun (recul) care va fi cu
atat mai ampla cu cat forta elastica a arcului va fi mai mica. Dupa un scurt timp supapa se
va inchide pentru a doua oara, generand un nou varf al vibratiei; zona de amortizare a
vibratiei este astfel deformata. O comportare similara apare si in cazul unui arc rupt, dar
ea este insotita adeseori de o inchidere intarziata a supapei.

In cazul unui joc prea mare intre tija si ghidul supapei, inchiderea supapei nu se va mai
realiza prin asezarea talerului simultan pe toata circumferinta scaunului. Supapa va fi usor
inclinata, iar contactul se va realiza intr-o zona restransa. Imediat dupa aceasta va avea
loc o basculare a supapei in urma careia talerul va lovi scaunul intr-o zona diametral
opusa primului contact. Poate urma o noua basculare insotita de un al treilea impact in
aceeasi zona cu primul. Astfel, pe vibrograma vor aparea mai multe varfuri care vor
deforma zona de amortizare.

Capitolul 5
Diagnosticarea sistemului de alimentare al MAS

Parametrii utilizabili:
- consumul de combustibil - este foarte sensibil la starea sistemului de alimentare, dar
pentru masurarea lui este necesara conectarea unui debitmetru la instalatia de alimentare
si utilizarea unui stand dinamometric care sa permita incarcarea motorului in sarcina. Din
aceste motive consumul de combustibil este un paramatru de diagnosticare foarte rar
utilizat
- compozitia gazelor de evacuare -

Curs 11 (11.12.2012)

5.1 Diagnosticarea globala a sistemului de alimentare al MAS prin analiza

compozitiei gazelor de evacuare

Compozitia gazelor de evacuare variaza in raport cu valoarea coeficientului de exces de

aer lambda ale carui valori sunt determinate de modul de functionare al sistemului de
alimentare.

5.1.1 Analizorul de gaze cu absorbtie in infrarosu nedispersiv

Aparatul se bazeaza pe proprietatea gazelor de a avea spectre diferite de absorbtie in

functie de lungimea de unda a emisiei

1. Teava de esapament, 2. Sonda de prelevare a probei de gaze (cu orificii radiale), 3.

Furtun, 4. Pahar pentru condensul de apa, 5. Racitor pentru condensarea vaporilor de
apa, 6. Filtru din hartie, 7. Surse de radiatii infrarosii, 8. Morisca, 9. Ferestre din cuartz,
10. Camera de referinta umpluta cu aer curat, 11. Camera de masura prin care circula
proba de gaze de evacuare, 12. Filtre optice, 13. Placa metalica cu orificii, 14.
Membrana metalica elastica, 15. Punte de condensatoare si aparat de afisare, 16.
Pompa pentru vehicularea probei de gaze, A,B - incinte de incalzire.

Razele infrarosii provenite de la sursele 7 traverseaza incintele 10 si 11, sunt filtrate de

12 si ajung in A si B. In incintele 10 si 11 are loc o absorbtie partiala a acestor radiatii. In
incinta 11 absorbtia este mai intensa datorita gazelor prezente in proba de gaze. Din acest
motiv in incinta B vor ajunge mai putine radiatii infrarosii decat in A. Gazul din A se va
incalzi mai mult, se va dilata si va deforma membrana 14 indepartand-o de placa 13. Cu
cat concentratia unei anumite substante in gazele de evacuare va fi mai mare cu atat

diferenta de radiatie care ajunge in B fata de A va fi mai mare, iar membrana 14 se va

deforma mai mult. Capacitatea condensatorului format din piesele 13 si 14 se va modifica
astfel proportional cu concentratia de substanta din gazele de evacuare. Se va produce un
dezechilibru al puntii 15 inregistrat de aparatul de afisare. Deoarece masurarea capacitatii
in regim static este mai dificila decat in regim dinamic se va utiliza morisca 8 ale carei
palete vor intrerupe cele doua fluxuri de radiatie. Va rezulta o vibratie a membranei 14 cu
frecventa constanta, dar cu amplitudine proportionala cu concentratia de substanta
analizata. Spectrele de absorbite ale substantelor din gazele de evacuare se suprapun
partial ingreunand masurarea concentratiei unei singure substante. Pentru rezolvarea
acestei probleme vaporii de apa sunt separati din proba de gaze prin condensare in
dispozitivul 5. Pentru celelalte substante se utilizeaza filtrele 12 care sunt permeabile intr-o
zona a spectrului in care absoarbe doar substanta cautata.

5.1.2 Analizoare de oxigen (8.01.2013)

Oxigenul este un element chimic care pana la 80 de grade celsius este paramagnetic
(aflat intr-un camp magnetic se magnetizeaza in acelasi sens cu campul fiind atras de
catre aceasta). La 80 de grade celsius oxigenul devine diamagnetic (aflat in prezenta unui
camp magnetic se magnetizeaza in sens invers campului fiind respins de catre acesta.
Proprietatea oxigenului de a-si schimba sensul magnetizarii se numeste subsceptibilitate
magnetica.

1. Tub toroidal din sticla prin care circula proba de gaze de evacuare; 2. Tub diametral
din sticla in interiorul torului 1; 3. Electromagnet foarte puternic; 4,5. Rezistoare cu
rezistenta variabila; 6. Aparat de masura care evalueaza gradul de dezechilibrare a
puntii Wheatstone; 7. Reostat pentru echilibrarea initiala a puntii; 8,9. Rezistoare cu
rezistente electrice constante; 10. Susrsa de alimentare cu energie electrica a puntii.

Modul de functionare:
Atunci cand proba de gaze circula prin torul 1 si ajunge in dreptul electromagnetului 3,
oxigenul din gaze se magnetizeaza si este atras in interiorul tubului 2. Gazele din 2 sunt
incalzite de rezistoarele 4 si 5, astfel incat oxigenul ajunge rapid la o temperatura de peste
80 grade celsius. Aflandu-se inca sub actiunea campului magnetic produs de 3, oxigenul
devine diamagnetic si este impins in lungul tubului 2. Debitul de oxigen astfel creat
produce racirea rezistoarelor 4 si 5 ale caror rezistente se vor modifica datorita racirii lor.
In consecinta se va produce un dezechilibru al puntii Wheatstone consemnat de aparatul
6. Cu cat concentratia de oxigen din gazele de evacuare este mai mare cu atat debitul de
oxigen din tubul 2 va creste, rezistoarele 4 si 5 isi vor modifica mai mult rezistenta
electrica, iar dezechilibrul puntii va fi mai accentuat.

5.1.3 Tehnologia diagnosticarii sistemului de alimentare al MAS prin analiza compozitiei

gazelor de evacuare

Compozitia gazelor de evacuare, depinde evident, de starea tehnica a sistemului de

alimentare, dar si de alti parametrii care in acest caz devin paraziti. Pentru a elimina sau
reduce la minim influenta acestor parametrii este necesara efectuarea unor operatiuni
pregatitoare inaintea masurarii propriu-zise. Astfel se va verifica etanseitatea camerelor de
ardere, starea tehnica a sistemului de aprindere si a sistemului de distributie. De
asemenea inaintea masurarii propriu-zise este necesara incalzirea motorului (temperatura
apei 80 grade celsius, temperatura uleiului 65 de grade celsius). Masuratorile se
realizeaza la mers in gol, de regula la doua turatii: turatia de mers incet in gol (ralanti) si o
turatie de 2000-3000 rot/min.
Pentru turatia de mers incet in gol valorile limita sunt:
- autovehicule non-euro: [CO] <= 3,5%; [CO2] + [O2] >= 15%
- euro 1 si 2: [CO] <= 0,5%; [CO2] >= 10%; [HC] <= 1000 ppm
- euro 3,...: [CO] <= 0,3%; [CO2] >= 10%; [HC] <= 1000 ppm

Valori mai mici ale CO2 decat limitele prescrise semnaleaza o neetansare corecta a
sistemului de evacuare

Pentru turatia 2000-3000 rot/min:

- autovehicule non-euro: cu minim 1% [CO] mai putin decat la mers incet in gol
- euro 1 si 2: [CO] <= 0,3%;
- euro 3,...: [CO] <= 0,2%;

In afara rezultatelor privind compozitia gazelor de evacuare se va urmari si modul in

care motorul isi mareste turatia atunci cand, pornindu-se de la turatia de mers incet in gol
se procedeaza la o actionare rapida, dar nu brusca, a clapetei de acceleratie. In mod
normal turatia motorului va trebui sa creasca progresiv fara rateuri si/sau ezitari.

5.2 Diagnosticarea pe elemente a sistemelor de alimentare ale MAS cu injectie de

benzina

Pentru efectuarea acestui tip de diagnosticare se utilizeaza aparate clasice ca de

exemplu: manometru, aparate de masura a marimilor electrice (multimetru), osciloscop,
lampa stroboscopica, turometru etc.
Deoarece rezultatele acestor investigatii pot fi influentate si de factori externi, paraziti, in
prealabil se recomanda efectuarea urmatoarelor operatiuni pregatitoare:
- verificarea etanseitatii camerelor de ardere;
- verificarea sistemului de aprindere;
- verificarea sistemului de alimentare cu electricitate;
- incalzirea motorului la regimul termic normal.

5.2.1 Diagnosticarea pompei de benzina si a regulatorului de presiune

Cu motorul oprit se procedeaza in prealabil la depresurizarea instalatiei care se

realizeaza astfel: se extrage furtunul care conecteaza regulatorul de presiune cu galeria
de admisie si se cupleaza la regulator o pompa de vid manuala; actionand aceasta pompa
regulatorul deschide conducta de retur prin care combustibilul din conducta centrala se
descarca inpoi in rezervor.

Se cupleaza la conducta centrala de combustibil un manometru cu domeniul de masura

intre 0-5 bar si contactul aprindere pus, fara a actiona demarorul. Se deschide manual
clapeta traductorului de aer. In acest fel se inchide contactul debitmetrului de aer care
pune sub tensiune pompa de alimentare. Din acest moment presiunea din conducta
centrala de combustibil trebuie sa creasca ajungand pana la valoarea prevazuta de
constructor, situata de regula, in domeniul 2,4-2,75 bar. Dupa stabilizarea presiunii se
porneste motorul imediat dupa aceasta, presiunea scazand pana la valoarea caracteristica
functionarii la mers incet in gol situata de obicei in intervalul 1,9-2,2 bar.
In cazul in care presiunea este mai mica decat cea prescrisa de constructor sau decat
valorile mai sus mentionate se va verifica traseul dintre pompa si conducta centrala de
combustibil care ar putea sa prezinte strangulari. O verificare simpla consta in amplasarea
manometrului la iesirea din pompa de alimentare si in compararea presiunii realizate in
acest punct cu aceea din conducta centrala de combustibil. Un defect posibil il poate
constitui colmatarea filtrului de benzina, caz in care va fi inlocuit cu unul nou.
Daca se constata ca si la iesirea din pompa de benzina presiunea este redusa se va
verifica sorbul de benzina din rezervor. In cazul in care acesta este curat inseamna ca
pompa de benzina prezinta uzuri excesive sau ca supapa de presiune constanta din
pompa este neetansa.
Daca presiunea a fost mai mare decat cea normala defectul se situeaza la conducta de
retur care poate fi obturata, la regulatorul de presiune sau la furtunul de legatura al
acestuia cu galeria de admisie, furtun care poate fi strangulat. In cazul in care presiunea
din conducta centrala de combustibil ramane nula, dupa ce s-a procedat la comanda

pornirii pompei, se vor verifica conexiunile pompei la sursa de alimentare cu energie

electrica (intrereuperi in cablurile de alimentare, contacte oxidate).

5.2.2 Diagnosticarea injectoarelor de benzina

O prima verificare simpla consta in auscultarea injectoarelor cu ajutorul stetoscopului.

La regimul de mers incet in gol sunetele produse vor trebui sa fie clare, distincte, uniforme
ca intensitate si identice ca tonalitate si frecventa pentru toate injectoarele aceluiasi motor.
Modificari ale sunetului apar atunci cand se produc blocaje ale acului modificari ale
elasticitatii arcului injectorului sau deteriorari ale bobinei de actionare. Daca starea
conexiunilor si a conductorilor electrici este buna se masoara rezistenta infasurarii bobinei
injectorului care trebuie sa fie 14-20 ohm. Verificarea partii mecanice a injectorului se face
cu un injector martor activat in locul celui cercetat: daca el functioneaza inseamna ca acul,
sediul sau corpul injectorului sunt defecte. O verificare eficienta si rapida a injectorului se
poate realiza prin analiza curbei de variatie a tensiunii si curentului de alimentare a
injectorului. Durata deschiderii injectorului este comandata de unitatea electronica de
control (ECU) in functie de valorile semnalelor primite de aceasta de la senzorii montati pe
motor. Durata de deschidere este marita la pornirea la rece a motorului, pe durata
procesului de incalzire a sa si in timpul demarajelor automobilului. Din punct de vedere
electric injectorul este o bobina alimentata cu o tensiune constanta pe durata functionarii
motorului, conectarea la masa realizandu-se de catre ECU prin intermediul unui tranzistor.
Cand conectarea la masa este intrerupta la bornele injectorului este indus un varf de
tensiune de pana la 60V. Valoarea acestui varf poate fi limitata pana la aproximativ 35V
atunci cand ECU este prevazuta cu o dioda Zenner. La o functionare corecta a acestei
diode plafonarea varfului de tensiune este evidentiata printr-o forma dreptunghiulara a
semnalului. Lipsa acestei forme dreptunghiulare a varfului semnalului indica existenta unei
defectiuni la nivelul bobinei injectorului. Daca ECU nu este prevazuta cu o dioda Zenner,
varful semnalului este ascutit si va avea o valoare de minim 60V atunci cand injectorul
este intr-o stare buna.

Semnalul de tensiune se masoara intre firul de comanda al injectorului si masa

automobilului. Pe acest semnal se poate vizualiza foarte clar timpul in care injectorul
primeste comanda de la ECU pentru a se deschide. Acest timp il vom numi in continuare
"timp aparent de injectie". Cu ajutorul acestui semnal poate fi urmarita buna functionare a
ECU la diverse regimuri dupa cum a fost descris anterior. Din pacate acest semnal nu
ofera nici o informatie despre starea injectorului, el fiind exclusiv un semnal de comanda.
Prin vizualizarea si masurarea semnalului de curent se pot obtine informatii importante
referitor la buna functionare a injectorului. Datorita faptului ca deschiderea acului
injectorului se realizeaza cu ajutorul unei bobine va rezulta o intarziere intre momentul

comandarii deschiderii injectorului si deschiderea efectiva a acestuia. Aceasta se

datoreaza timpului necesar ajungerii curentului ce strabate bobina la o valoare suficienta
ca forta generata de bobina sa poata invinge forta arcului. Acest timp il vom numi "timp de
intarziere la deschiderea injectoului" (necesar pentru ajungerea curentului la valoarea Id).
Acest timp depinde de caracteristicile bobinei si ale injectorului, atat mecanice cat si
electrice si nu depinde de regimul de functionare al motorului.
In momentul deschiderii injectorului, datorita deplasarii acului injectorului in interiorul
bobinei, inductanta acesteia se modifica si implicit si curba de variatii a curentului va fi alta.
Rezulta astfel ca momentul deschiderii efective a injectorului poate fi vizualizat ca un punct
de inflexiune pe curba de curent.
Revenind la graficul de tensiune initial, rezulta ca timpul aparent de injectie se imparte
in doua subintervale distincte: timp de deschidere si timp de injectie efectiv. Pozitionarea
diferita a punctului de inflexiune ofera informatii importante despre starea injectorului,
astfel un timp de deschidere marit implica un injector partial gripat, un timp de deschidere
prea mic arata o decalibrare a arcului, iar absenta punctului de inflexiune indica faptul ca
acel injector nu s-a deschis, desi a primit comanda.

Curs 12 (18.12.2012)


5.2.3 Verificarea traductorului de debit de aer

In cazul traductorului cu clapeta se verifica continuitatea rezistentei potentiometrului pe

tot parcursul cursei intre pozitia "inchis" si cea de deschidere maxima. Rezistenta trebuie
sa se modifice continuu fara ezitari sau salturi atunci cand clapeta este actionata manual.
Se verifica de asemenea contactele care comanda pornirea pompei de alimentare. Cand
clapeta debitmetrului este inchisa ele trebuie sa fie deschise, la bornele lor actionand
tensiunea bateriei. Cand clapeta incepe sa se deschida contactele se inchid iar caderea
de tensiune pe contacte trebuie sa fie de maxim 0,1V. O valoarea mai mare indica contact
oxidat sau ....

Debitmetrul cu fir cald - se cupleaza la bornele sale un osciloscop, se porneste motorul

la mers incet in gol. Tensiunea la bornele debitmetrului este de aproximativ 1V. Se
accelereaza in gol motorul pentru 1-2 s si se urmareste evolutia in timp a tensiunii la
bornele traductorului. MAS-urile moderne sunt prevazute cu dispozitive de amortizare la
inchiderea clapetei de acceleratie. La aceste motoare curba descendenta este mai putin
abrupta decat ramura ascendenta a semnalului. La inceputul procesului de accelerare se
inregistreaza un prim varf de tensiune in jur de 4V, urmat de o reducere a tensiunii dupa
care aceasta creste din nou mai lent stabilizandu-se la o valoare apropiata de primul
maxim.



5.2.4 Traductorul cursei pedalei de acceleratie

Este un traductor rezistiv. Se cupleaza la bornele sale un osciloscop si se urmareste

evolutia tensiunii cand se realizeaza o deschidere completa a clapetei urmata de
reinchiderea ei. Motorul nu functioneaza, dar are contactul pus.

Evolutia tensiunii trebuie sa fie continua fara paliere sau salturi.

5.2.5 Traductorul de temperatura al lichidului de racire

Este un traductor rezistiv, de obicei cu coeficient de variatie al rezistentei negativ

(rezistenta scade pe masura incalzirii sale). O prima operatie consta in demontarea
traductorului si curatarea lui de piatra deupsa pe teaca. Se remonteaza traductorul si se
porneste motorul dupa circa 1 min. rezistenta trebuie sa varieze cel putin 200 ohm. Daca
aceasta conditie este indeplinita, se demonteaza traductorul si se introduce intr-un vas cu
apa ce se pune la incalzit. In apa se imerseaza si un termometru de laborator. Se
incalzeste sistemul cu o viteza medie pentru ca inertia termica a traductorului sa nu
afecteze rezultatele. Se ridica curba de variatie a rezistentei in raport cu temperatura si se
compara cu datele oferite de constructor. In cazul unor diferente importante se inlocuieste
traductorul.

5.2.6 Termocontactul

Se verifica continuitatea rezistentelor de incalzire apoi se demonteaza de pe motor si se

introduce intr-un vas cu apa si gheata. La bornele contactului se cupleaza un ohmmetru,
iar in baia de apa se imerseaza un termometru. Termocontactul trebuie sa se deschida la
o temperatura +20 - +40 grade celsius.

5.2.7 Senzorul de oxigen (sonda lambda)

In prezent exista doua tipuri de astfel de senzori: cel cu dioxid de zirconiu ZrO2 si cel cu
banda larga (pentru amestecuri sarace, utilizat la MAS cu injectie directa de benzina).

Traductorul cu dioxid de zirconiu este un traductor activ, generator de tensiune. La o

functionare normala tensiunea generata de el oscileaza intre 0,3-0,8V sub forma unui
semnal cvasisinusoidal. Ramura ascendenta este mai abrupta decat cea descendenta.
Senzorul de oxigen pentru banda larga este un senzor pasiv, el modeland o tensiune
care i se aplica. Semnalul nu se mai aseamana cu o sinusoida, el fiind asemanator mai
mult cu o insiruire de semnale de tip treapta. Amplitudinea sa oscileaza intre 0,5-4V,iar
frecventa este de aproximativ 1Hz.

5.2.8 Reactorul catalitic

Poate fi verificat daca motorul este prevazut cu doi senzori de oxigen, unul in amontele
si cel de-al doilea in avalul sau.


Curs 13 (8.01.2013)

Capitolul 6
Diagnosticarea sistemului de alimentare al MAC de atuovehicule

6.1 Diagnosticarea globala prin analiza fumului emis

6.1.1 Analiza calitativa a fumului emis de MAC

Analiza calitativa consta in aprecierea culorii fumului emis de MAC.

Fum alb
Dupa pornirea la rece a motorului din teava de esapament poate iesi, pentru scurt timp,
un gaz de culoare alba ce reprezinta un fum fals, emisia fiind constituita din vaporii de apa
care condenseaza de-a lungul traseului de evacuare al gazelor si la intrarea in atmosfera.
Dupa incalzirea motorului acest fum fals dispare. In anotimpul rece emisia de abur
continua sa se manifeste si dupa incalzirea motorului. Fumul fals nu iese direct din teava
de esapament ci se formeaza la o distanta de cateva zeci de mm de extremitatea
acesteia. In contact cu aerul rece gazele evacuate se racesc, iar vaporii de apa vor
condensa in atmosfera.
Fumul alb propriu-zis este format din microparticule lichide cu diametre de aproximativ 1
micron formate din combustibilul nears din motor. Prezenta lui semnaleaza defectiuni ale
sistemului de injectie (blocari usoare ale acului injectorului, uzarea orifciilor de pulverizare,
avans la injectie dereglat, presiune de injectie prea mica etc.). Fumul alb propriu-zis poate
aparea si imediat dupa pornirea motorului rece cand datorita regimului termic scazut din
motor o parte din combustibil nu reuseste sa vaporizeze complet. Aceasta emisie nu
semnaleaza un defect daca ea inceteaza odata cu incalzirea motorului.

Fum albastru
Este format din micropicaturi de combustibil cu diametrul de aproximativ 0,5 microni si
se datoreaza unor cauze asemanatoare celor care genereaza fumul alb. Ca si fumul alb,
cel albastru poate aparea dupa pornirea motorului rece pentru o scurta perioada de timp,
fara ca aceasta sa semnaleze o defectiune a sistemului de alimentare. Fumul albastru
poate proveni insa si din cauza patrunderii in camera de ardere a unei cantitati excesive
de ulei (segmenti foarte uzati, sparti sau coxati, joc excesiv intre tija supapei si ghidul ei).

Fum negru
Este format din particule de carbon (funingine) cu dimensiuni de aproximativ 1 micron.
El semnaleaza griparea in pozitie deschis a acului injectorului, spargerea varfului
pulverizatorului, uzuri mari ale orificiilor de pulverizare, dereglari importante ale avansului
la injectie, spargerea arcului injectorului. Toate aceste defecte conduc la o pulverizare
grosiera a motorinei, picaturile mari nu reusesc sa vaporizeze in timpul avut la dispozitie.
Raman astfel micropicaturi care la temperaturile ridicate din camera de ardere sufera

transformari chimice: moleculele de hidrocarburi cracheaza (se rup), iar hidrogenul

paraseste scheletul format de atomii de carbon. In urma acestui proces rezulta grupari de
atomi de carbon de dimensiuni Armstrongului . Aceste grupari se unesc intre ele
generand in final, fulgii de funingine de 1 micron.
Fumul negru poate aparea si in cazul plecarii de pe loc a autovehiculului incarcat cu o
sarcina mare. Pedala de acceleratie este apasata energic de sofer in timp ce motorul
functioneaza inca la turatii relativ reduse. Doza de combustibil injectata pe ciclu este mare,
fiind comandata de pedala de acceleratie apasata profund. In interiorul camerei de ardere
viteza aerului este mica, datorita turatiei reduse, astfel incat nu se poate asigura o
oxigenare suficienta a jetului de motorina. Drept urmare vor exista zone in camera de
ardere cu amestec foarte bogat, unde micropicaturile de combustibil nu vor reusi sa
vaporizeze complet si nici nu vor putea parcurge toate etapele procesului de aprindere. In
consecinta se formeaza funinginea care va fi emisa pana cand turatia motorului va creste
suficient pentru a asigura vaporizarea si arderea complete ale combustibilului.

6.1.2 Analiza cantitativa a emisiei de fum

Pentru a evalua intensitatea fumului emis prin teava de esapament se pot utiliza doua
metode:
- masurarea opacitatii unei coloane de gaze de evacuare cu dimensiuni standard;
- masurarea gradului de innegrire a unui filtru de hartie pe care l-a traversat cu viteza
controlata un anumit volum de gaze de evacuare.

In activitatea de diagnosticare se utilizeaza de regula aparate a caror functionare se

bazeaza pe prima metoda.

1.

Sursa de lumina; 2. Ferestre din cuart; 3. Element fotosensibil; 4. Tub de masura.

Datorita fumului (particule + micropicaturi de combustibil) la elementul 3 va junge un flux

de lumina mai mic decat cel emis de sursa 1. Cu cat fumul este mai dens cu atat diferenta
dintre cele doua fluxuri este mai mare.
Dupa incalzirea motorului se procedeaza la o accelerare in gol brusca pana la turatia
maxima asigurata de regulator. Opacimetrele pot consemna valoare maxima a intensitatii
fumului si uneori curba de evolutie in timp a acesteia.
Valori limita pt coeficientul de absorbtie

k coeficient de absorbtie [m ]




-1

k 2,5 m-1 pentru MAC cu aspiratie naturala

k 3 m-1 pentru MAC supraalimentat

Curs 14 (15.01.2013)

6.2 Diagnosticarea echipamentului de injectie al MAC prin analiza variatiei presiunii

din conducta de inalta presiune

Figura

1. Supapa de descarcare incepe sa se miste sub actiunea camei. Lichidul de

deasupra ei este comprimat de gulerul supapei
2. Deschiderea supapei de refulare, gulerul supapei elibereaza scaunul supapei.
Lichidul din cilindrul elementului de pompare trece si se duce catre injector catre
conducta de inalta presiune.
3. Deschiderea injectorului
4. Inchiderea injectorului
5. Unde de presiune reflectate in lungul conductei de combustibil

Atunci cand supapa se deschide are loc un transfer de substanta din cilindrul
elementului de injectie catre conducta. Drept urmare in cilindrul elementului de injectie are
loc o foarte scurta scadere a presiunii din care cauza arcul supapei tinde sa reaseze
supapa pe scaun. Se produce o usoara scadere a presiunii din conducta, ca urmare a
deplasarii gulerului supapei. Pistonul plonjor isi continua cursa de comprimare si reia
energic livrarea de combustibil catre conducta. In punctul 3 la deschiderea injectorul are
loc un transfer de lichid din injector catre camera de ardere. Datorita acestei descarcari de
lichid presiunea tinde sa scada pentru foarte scurt timp. Actiunea de pompare a pistonului
plonjor compenseaza imediat pierderea de combustibil si presiunea isi reia cresterea.
La ichiderea injectorului in punctul 4 se manifesta o usoara crestere a presiunii
datorata inertiei coloanei de lichid din conducta de inalta presiune. Inchiderea supapei de
descarcare se realizeaza pentru inceput prin intermediul gulerului ei care are un efect de
destindere a lichidului din conducta (volumul gulerului mareste volumul din interiorul
conductei). Din acest motiv presiunea din conducta isi va relua scaderea rapida.
Undele de presiune reflectate in lungul conductei vor genera o crestere a presiunii
la intrarea in injector - zona 5. Este important ca presiunea din aceasta unda sa nu
depaseasca presiunea de deschidere a injectorului. Daca accest lucru are loc se va
produce o injectie tarzie la presiuni mici generatoare de picaturi grosiere care nu vor avea

timp sa vaporizeze complet si care vor genera funingine. Intre doua injectii consecutive, in
conducta combustibilul se mentine la o presiune reziduala, prevenindu-se astfel
patrunderea aerului in sistem. Valoarea presiunii reziduale reflecta etansarea conductei.
Pdi si Pi pot evidentia starea arcului injectorului precum si eventuale gripari ale
acului sau in ghid. Pdsd reflecta starea arcului supapei, gripari ale acesteia si etansari ale
intregului sistem. Pentru o anumita turatie durata injectiei delta alfa inj este proportionala
cu doza de combustibil injectata pe ciclu. Mai intereseaza unghiurile fi1, fi2 si fi3 care
depind de etansarea cuplei piston-plonjor-cilindru, etansarea conductei, a racordurilor si a
injectorului. Incercarea se realizeaza cu motorul cald la mers in gol la diferite turatii. Se
compara diagramele obtinute cu diagramele etalon furnizate de constructorul
echipamentului de diagnosticare.

6.3 Diagnosticarea injectoarelor cu comanda hidraulica pentru MAC

O prima verificare consta in ausucultarea injectoarelor cu motorul functionand la

turatia de mers incet in gol. Pentru verificari mai amanuntite se utilizeaza un dispozitiv
special cu pompa actionata manual.

1. Injectorul verificat; 2. Sistem de prindere si sustinere al injectorului; 3. Incinta

transparenta de pulverizare; 4,5. Inele circulare din sarma cu diametrele fi1 si fi2
asezate la dinstantele l1 si l2 fata de varful pulverizatorului; 6. Rzervor de combustibil;
7. Cilindrul pompei; 8. Piston plonjor; 9. Maneta pentru actionarea lui 8; 10,10',10".
Conducte de inalta presiune; 11. Manometru de inalta presiune; SA - supapa de
admisie; SR - supapa de refulare; R1, R2 - robinete.

Verificari:
1. Presiunea de deschidere a injecorului - se actioneaza energic si rapid maneta 9
pana cand se produce prima pulverizare, apoi se actioneaza incet maneta cautandu-se
sa se surprinda presiunea la manometrul 11 la care se deschide injectorul.
2. Geometria jetului - cu robinetul R2 inchis se actioneaza de doua-trei ori pe
secunda maneta 9 urmarindu-se incadrarea jetului in inelele 4 si 5.
3. Etanseitatea injectorului - daca este mecesar se deregleaza presiunea de
deschidere a injectorului astfel incat acesta sa nu se deschida la 250 bar. Dupa
atingerea acestei presiuni se inchide robinetul R1. Presiunea la manomentrul 11
trebuie sa scada de la 200 la 150 bar in minim 10 secunde.
4. Etanseitatea pulverizatorului - se aduce presiunea la o valoare cu 20 bar mai
mica decat presiunea de deschidere, apoi se inchide R1. Timp de minim 10 secunde la
varful pulverizatorului nu trebuie sa se formeze nici o picatura. Se admite cel mult un
menisc cu grosimea de maxim 1 mm.
5. Zgomotul la deschidere (de "rupere") - avand presiunea de deschidere reglata
corect se inchide R2 si se actioneaza energic de doua-trei sau chiar patru ori pe
secunda maneta 9. La deschiderea injectorului se va produce un zgomot specific, cel
mai adesea acest zgomot se aseamana cu cel produs la ruperea unui material textil,
de unde si numele zgomot de "rupere". Aspectul zgomotului este descris de catre
constructorul injectorului. In unlee cazuri poate fi asemanator unui pocnet sau unui
fit intens. Acest zgomot, indiferent de aspectul sau, arata corecta culisarea acului in
ghid si corecta functionare a arcului injecotrului. El se produce ca urmare a vibratiilor
pe care le inregistreaza acul atunci cand presiunea evolueaza in forma unui semnal de
tip treapta. (Gafic)

6. Culisarea acului - se domenteaza pulverizatorul, se introduce acul in motorina,

apoi cu o treime din lungime in pulverizatorul inclinat la 45 de grade acul trebuie sa
patrunda complet in pulverizator intr-o miscare uniforma, fara intreruperi.

Capitolul 7
Diagnosticarea sistemului de franare la standul cu role

Constrctia standului

1. Motor electric; 2,2. Cuplaje; 3. Reductor planetar amplasat cu carcasa pe

lagare; 4. Role; 5. Rola de contact; 6. Transmisie cu lant pentru cuplarea rolelor 4; 7.
Marci tensometrice; 8. Parghie fixata in consola pe carcasa reductorului; 9. Cutit de
balanta; 10. Roata automobilului; 11. Contact electric; 12. Arc pentru apasarea rolei 5
pe roata 10; 13. Parghia rolei 5.

Motoul electric antreneaza prin intermediul reductorului rolele 4. Acestea invart

roata automobilului 10. Cand se actioneaza pedala de frana la contactul dintre roata de
role se dezvolta fortele de franare Ffr. Apare astfel momentul de franare Mfr(formula 1)
Acesta este un moment rezistent care se aplica la iesirea din reductor. Ecuatia de
echilibru a monetelor fata de axa reductorului este ( formula 2,3) rezulta 4
Rzulta F proportional cu Ffr
Masurarea fortei F se poate realiza cu ajutorul marcilor tensometrice 7. Se pot
determina astfel fortele de franare dezvoltate la nivelul fiecarei roti. Rola 5 are menirea de
a semnala momentul blocarii rotii automobilului. In aceasta situatie rolele 4 tind sa
evacueze automobilul de pe stand. Roata automobilului tinde sa depaseasca rola din fata
ridicandu-se. Rola 5 o urmeaza deschizand contactul 11 si intrerupand alimentarea
motorului 1. In acest moment testul se opreste. Un stand are doua astfel de instalatii
dispuse simetric pentru fiecare roata a unei punti.

Se calculeaza eficacitatea sistemului