+

DRUMURI. Trasee. Cap. Ilt.2,

2.2. Criterii pentru proiectarea liniei rogii.

operafiune complexi deoarece drumul trebuie si asigure circulalia vehiculelor in condilii de siguran!5, confort gi rentabilitate, linAmd seama de o diversitate de factori: tehnici, naturali (topografici, geologici, geotehnici, hidrologici, climaterici, etc), locali gi de mediu inconjurdtor. Dacd pentru factorii tehnici existd reguli precise, pentru ceilalli factori existd reguli generale, care se aplicd in mdsurd mai micd sau mai mare. Este motivul pentru care linia rogie se adoptd in urma unui studiu tehnico-economic, prin compararea mai multor variante posibile.

este

Proiectarea unui drum in profil longiludinal, respectiv proiectarea liniei rogii,

2.2.1, Declivitefi.
Pentru a asigura deplasarea cdt mai uniformd a vehiculelor gi un consum minim de carburan!i, declivitSlile unui drum trebuie sd fie c6t mai mici, ceea ce in foarte mare mdsur5, depinde de relieful zonei gi de viteza de proiectare.

Un criteriu important pentru alegerea variantei optime este valoarea declivitdlii medii ponderate (prin lungime) deoarece un spor de 1o/o (un punct
procentual) al acesteia conduce la sporirea consumului de carburanli cu cca. 15 o/o, acest spor fiind mai mare pentru declivit5li de peste 7%. Reducerea consumu,lui de carburanli se obfine gi prin evitarea rampelor pierdute, motiv pentru care linia rogie trebuie sd fie cdt mai apropiatd de linia rogie cdlSuzd (linia dreaptd in profilul longitudinal, care unegte punctele extreme ale sectorului de drum).

.Declivitifi maxime. Valorile declivitililor maxime (admisibile) se pot stabili prin calcul, in
2.2.1.
1

funclie de:
mare);

caracteristicile vehiculelor predominante in circulalia pe sectorul de drum analizat (de-puterea motorului, necesard pentru invingerea rezistenfelor de mers gi circulafia cu o anumitd vitezd). Din condi{ia ca puterea motorului sd invingd rezistenlele in migcarea
uniformS. adicd:

' '

rezistenlele de mers (intre care rezistenla

in rampd are o pondere

R = p (t+d)

*C'9{' 13 .
P600

36oo'P*'ry'

v
:

1il.209

rezultd cd declivitatea maximd admisibil5 se obline din relafia

dmax adm

1 iV
I

PN.QI

- =iS

.SY1t_t

|il.210

Aceasti relalie exprimd faptul cd pentru un anumit vehicul (de greutate P)

gi un coeficient de tracliune

valoarea declivitSlii maxime admisibile este cu atAt

148

Benonia Cososchi

mai redusd cu cdt viteza acestuia este mai mare. Ca urmare, conform STAS
863-85, pentru viteze de proiectare scezAnd de la 100 km/h, la 25 km/h, valorile declivitatii maxime admisibile cresc de la 5%o,la 8% (tabelul lll.7, linia 1). Justificat de costul ridicat gi de dificultSlile de execufie a unor lucrdri ca: schimbare de traseu, demolSri de constructii, etc., la modernizarea drumurilor de clasd tehnicd lV gi V gi pentru viteze de proirlctare de maximum 40 km/h se admit decfivitdti excepfionale, care au valori cu 1% (un punct procentual) mai mari decdt valorile maxime (tabelul lll.7, linia 1). In conditii de relief accidentat, cdnd in rnod frecvent declivitalile cu valori maxime se suprapun cu curbe avand raza din categoria razelar minime gi cu valori ale deverului pozitiv spre limita superioard (i*"r = 7 %), condiliile de circulalie devin mai grele pentrucd: . declivitatea reald pe banda de circulalie dinspre exteriorul curbei sporegte datoritd amenaj6rii in spaliu; ' partea carosabilS av6nd inclinarea maximd ?ndreptatd dupd linia de cea mai mare pantd, rezultatd prin compunerea inclindrii longitudinale (declivitatea d) gi a inclindrii transversale (deverul unic r), deci oblica fa!5 de axa drumului (de unde
pune problema evitarii pierderii stabilitdlii vehiculului la alunecare pe panta oblicd, a cdrei valoare nu trebuie sd depdgeascd 8...10 % (conform STAS 863-85, 8,3...9,3 %o)', . rezistentele de mers se suplimenteazd cu rezistenla mersului in curbd.

gi denumirea de pantd oblici, calculatd cu relalia po= Jd2 +'12 7, se

Ca urmare, pentru imbundtdlirea condi{iilor de circulalie se procedeazd

la

micgorarea valorilor declivit5lilor maxime gi a celor exceplionale, cu pAnd la 3,9 %o (puncte procentuale), in funclie de viteza de proiectare gi de valoarea razei minime gi implicit, de deverul unic corespunzdtor (tabelul lll.7, linia 2, STAS 863-85,).

Tabelul lll.7.
Nr. rrl

Elemente geometrice
100 80

Viteza de proiectare, km/h 60 50 40 30 6,5

7,0 7,0 7,5

25

Declivitdfi in aliniamente, in - maxime - exceptionale Declivitdfi in- curbe cu

o/o

5,0

6,0

8.0
o/o

8.5

8,0 9.0

supraindlfarea maximd (i,,u*), in

maxime exceotionale DeclivitSti maxime in zone cu teren neaccidentat, la rampele podurilor 9i pasajelor, in o/o

5,0

5,6

5,_B

6,1

5,6 6,2

5,1

4,5
5,1

67

3,0

4,0

4,0

'R

4,5

5.0

66

adopta declivitatea maximd (tabelul lll.7, linia 3) cu 2,0...2,5 o/o (puncte procentuale) mai redusd decdt declivitatea maximd din aliniament (cea pentnr condilii de teren accidentat, tabelul lll.7, linia 1). Se obline astfel o fluen!5 mai
sigurd a circulaiiei gi o incadrare in peisaj mai avantajoasd.

In zone cu teren neaccidentat (plat), la rampele podurilor 9i pasajelor, se

DRUMURI. Trasee. Cap. IIl.2.

149

Din condilia ca vehiculele se inainteze fdrd patinare trebuie ca forla

aderenld (F"d) sd invingd rezistenlele de mers. Neglijdnd rezistenla aerului pentru migcarea uniformS, este datd de rela{ia:

de

fo(a de

aderentd t$.211

Faa=P"d.f)ft= P.t+P.d
din care rezultS:
P

d**:

r -,

ilt.212

Deci valoarea declivitdlii maxime admisibile depinde de coeficientul de aderenld f , respectiv de tipul stratului de rulare. Pe acest considerent, la poate fi micgoratd, stratul de rulare al acestora trebuie adoptat din condilia asigurdrii forlei de aderen!5 corespunzdtoare, conform tabelului lll.8.
Tabelul lll.8
d*ay,
9.0
B,O
o/o

modernizdri de drumuri, c6nd pe anumite sectoare declivitatea drumului existent nu

T;

Tipul stratului de rulare

beton asfaltic ruqos pavaie din piatrd naturald fasonati beton rutier de ciment beton asfaltic cu agregat mare 9i beton asfaltic boqat in criblurd asfalt turnat dur, asfalt turnat obiEnuit mortar asfaltic

7,4

6,0 4.5

4.0...4.5

Pentru sectoarele de drum cu rampe prelungite se adoptS o serie de mdsuri constructive, unele costisitoare, avdnd ca scop sporirea siguran{ei
circulaliei gi a capacitdlii de circulafie, dupd cum urmeazd: - realizarea odihnelor (vidi. cap.lV); - realizarea benzii suplimentare pentru vehicule lente (vidi. cap.lV); - realizarea cdilor laterale de degajare, amplasate pe platforme separate

de platforma drumului, ?n puncte, unde terenul are inclinare mai redusS. Autovehiculele grele se abat pe aceste cdi laterale, igi continud deplasarea in acelagi sens, dupd care reintrd pe calea iniliald, permilAnd astfel dislocarea coloanelor de vehicule formate in spatele lor; - in cazul drumurilor pentru viteze de proiectare mari se pot adopta valori maxime diferite pentru rampe gi pante gi anume, pante cu p6nd la 2 a/o (puncte procentuale) mai mari dec6t rampele, ceea ce implici separarea cdilor pentru cele doud sensuri de circulalie; - in zonele in care in mod frecvent, pe drum se formeazd polei gi mai ales atunci c6nd declivitSlile se suprapun cu devere unice de valoare mare, se va urmdri adoptarea unor declivitd{i de valori cAt.mai reduse.

t50

Benonia Cososchl

2.2.1.2. Declivitifi minime.

Legat de necesitatea asigurdrii scurgerii apelor din precipitatii se pune gi problema declivitdfilor minime. Pe sectoarele de drum in debleu, scurgerea apelor se asigurd prin rigole gi gan{uri la marginea platformei. In cazul debleurilor de lungime mare (de p6nd la 4A0 m), pentru evitarea realizdrii unor sec{iuni variabile gi adeseori prea mari ale ganfurilor, se recomandd ca panta fundului acestora sd aibd aceeagi valoare gi sens cu inclin area liniei rogii. Ca urmare, se recomandd ca declivitatea sd nu scadd sub 0,5 To, ?n mod exceptional 0,1...0,2 % (cdnd se impune protejarea sec[iunii ganturilor prin pereere, in scopul micgordrii rugozitd{ii). Pe astfel de sectoare se irnpune ca proiectarea liniei rogii sd se realizeze prin analiza concomitentd gi a profilurilor transversale, in scopul alegerii judicioase a punctelor de descdrcare laterald a gan{urilor. Pentru micgorarea lungimii debleurilor se recomandd recurgerea la fragmentarea bazinului de colectare a apelor din precipita[ii, prin fr6ngerea liniei rogii, aga cum este prezentat in fig. lll.71.

Fig. lll.71. Fragmentarea bazinului de colectare a apelor prin fr6ngerea liniei rogii pe lungimea debleului.

ln cazul drumurilor amplasate in zone de ges, care adeseori au declivitdli minime sau chiar nule, prin realizarea aeestora cu profil transversal in mic rambleu se rezolvd gi problema evacudr"ii apelor din precipita{ii. contrar cu dever unic (R < R). In astfel de situa{ie, pentru a nu se favoriza acvaplanarea vehicufelor, se recomandi ca declivitatea sd fie de minim A,5...1,0%o. Problema'-scurgerii apelor de pe platformd, se pune gi pentru zana apropiatd profilului cu dever nul ce apare la amenajarea curbelor (?n plan) de sens

2.2.2. Pasul de proiectare.

Pentru asigurarea conditiilor optime de exploatare a vehiculelor gi confortul optic al utilizatorilor este necesard o anumitd succesiune a declivitd[ilor, respectiv a pagilor de proiectare. Reprezentdnd distan{a dintre doud puncte successive de schimbare a declivitatilor, pagii de proieclare trebuie sd aibd lungimi l, (in m) c6t mai mari, dar

DRUMURI. Trasee. Cap. llt.2.

151

limitate de condi[ia evitdrii monotoniei circulatiei, la valoarea maximd

relalia:

dati de
ilt.213

lps 50v in care: Veste viteza de proiectare, in km/h.

impune frecvente schimbdri ale vitezei (inclusiv fr6ndri). Ca urmare, lungimea pasului de proiectare este limitatd inferior de valorile prezentate in tabelul lll. 9, variabile in funclie de viteza de proiectare. Valori mai reduse (exceplionale) ale pagilor de proiectare se admit numai la modernizdn gi amenajdri ale drumurilor existente, cdnd nu este necesard, conform STAS 863-85, racordarea declivitdtilor.
Tabelul lll.9
Elemente geometrice
100

Pe de altd parte, altemdri afe rampelor gi pantelor gi lungimi reduse ale pagilor de proiectare conduc la un profil longitudinal ,,in dinli de ferestrdu", care

Viteza de proiectare, km/h

80
100

60 80 50

50

40
5A

30

25 50

Pasul de proiectare lr, in m

minim exceptional

150 140

80

60 40

ffi
30

30

25

Lungimea pagilor de proiectare este limitatd inferior gi de posibilitatea

realizdrii racorddrilor vedicale, care trebuie sd respecte condiliile din fig. lll.72, cu menliunea cd ?n cazul racorddrilorverticale de acelagi sens (convexe sau concave) se recomandd inlocuirea lor cu o singurd racordare verticalS, de razd mai mare (schema cu linie punctatd).

Fig.lll.72. Lungimea pasului de proiectare 9i racordarea declivitdfilor.

Amplasarea punctelor de schimbare a declivitdfilor in raport cu traseul drumului, constituind ceea ce se numegte coordonarea plan-profil longitudinal, are o mare importanld pentru asigurarea confortului optic al utilizatorilor, mai ales la drumurile de clasd tehnicd superioard, pentru viteze de proiectare mari.

Ls4

Benonia Cososclii

Tabelul lll.10
Lungimi virtuale
ln.

d,

Lr= De la A spre B,
Lv{AB)

Ah

,,
lpr

De la B spre A ,LvFA)

Lv(,qe)

*
2

LvtaA)

,NU

d"=
u)

Iplft.!l
te2o
lps

= 2lpt

telo

-*,

=o

lpr lpz

tp2

dz<
u)

*9.)

re2ft-|t
Ips

lpg

ds=
n

lps

lpq

da>
(^)

lrofl-on )=lpqdq-a a) a
x)

te4fl

.!l

roa(2.9"#

Irn

+,rrg"#

Notd. dq>

se scrie subforma. d4 = u + (dq- u) sectoare de drum in pantd randamentul motorului este mediocru, motiv pentru care se considerd neglijabild diminuarea corespunzdtoare a lucrului mecanic. Se *)pe

adaugd. in schimb lucrul mecanic

de

fr6nare, egal cu . lon

de

-o

2.2.4.1. Interseclii cu alte

cii

de comunicafie.

In cazul intersecliei la acelagi nivel intre un drum 9i o cale feratd, cota axei drumului va fi aceeagi cu cota ginelor cdii ferate.

ln cazul intersecliei denivelate cu calea feratd se pot intAlni doud situalii:

(fig. adaugd: indllimea gabaritului de liberd trecere a ceii ferate (hn), care poate fi de 6400...5500 mm dupd cum calea feratd este electrificatd sau nu gi?nallimea de

' dacd drumul este deasupra clii ferate se va construi un pasaj superior lll.75), cota rogie a drumului fiind impusd de cota ginelor CF, la care se

construclie (hJ; . dacd drumul este sub calea feratd se va construi unui pasaj inferior, cota rogie a drumului rezultdnd din diferenla intre cota clii ferate 9i suma: ?ndllimea de construclie, inSlfimea gabaritului de liberd trecere a drumului (5,0m) gi grosimea preconizatd a straturilorde ranforsare a structurii rutiere (A,SAm pentru autostrdzi);

In cazul intersecfiei la nivel intre doud drumuri, cota intersecliei va fi

aceeagi cu cota rogie a drumului principal, care are trafic mai important.

In cazul intersecliei denivelate ?ntre doud cdi rutiere se recomandd ca drumul principal sd r6mAnd practic la nivelul terenului natural (pentru evitarea efectului rampei pierdute asupra traficului mai intens de pe drumul principal), iar drumul secundar sd treacS, dupd caz, pe deasupra sau pe dedesubtul drumului principal, prin intermediul unui pasaj, in ambele cazuri asigurAndu-se indlfimea gabaritului de liberd trecere gi inallimea de construclie.

Fig. lll.75. Cota drumului la un pasaj superior.

2.2.4.2. Poduri gi podefe definitive.

Aga cum rezultl din fig. lll.76 cota cdii pe pod depinde de nivelul apelor extraordinare (N.A.E), de indllimea liberd sub pod (hr) gi de ?ndlfimea de construclie (h).

Fig. lll.76. Cota drumului

in cazul podurilor definitive.

lndlfimea liberd poate fi foarte diferiti depinz6nd de: . lipsa sau prezenla apei sub pod; . navigabilitatea cursului de ap5;

. deplasarea pe sub pod a unor specii ?nalte de faund sdlbaticS (1,5...3 m).

ln cazul albiilor uscate indlfimea liberd este cu cel pu{in 0,25 m peste nivelul apei de bdltire, cu cel pulin 0,75...1,0m deasupra terenului, sau cu pAnS la 3 m deasupra terenului atunci cSnd pe sub pod se deplaseazi specii inalte de faund sdlbaticd.

156

Benonia Cososchi

In cazul cursurilor de apd nenavigabile inallimea liberd trebuie sd fie cu cel pulin 4,25 m deasupra coamei valului de calcul, sau cu cel pulin 0,75 m deasupra nivelului sloiurilor de ghea{d.
f n cazul cursurilor de apd navigabile in5llimea liberd sub pod variazd in intervalul 1,5 ...13,5 m, in funclie de gabaritul de inSllime al vaselor.

impusa a fi adoptati gi anume: probabilitatea de I % (nivelul este atins o datd in 100 de ani) pentru drumuri de clasd tehnicd lgi ll, de 2% pentru clasa tehnici lll gi de 3% pentru clasele tehnice lV 9i V. Se line seama de asemenea gi de indllimea de spargere a valurilor, care trebuie sd rezulte din calcul sau sd fie de cel pulin 0,50 m. In principiu, podurile se proiect eazd

Nivelul apelor extraordinare este variabil

in

funclie de probabilitatea

acestea

a racordSrilor verticale. In cazuri

?n palier evitdndu-se

justificate se poate recurge gi

desfdgurarea pe
la

realizarea podului in declivitate, dar de valoare'redusd.

In zona podului linia rogie trebuie sd se caracterizeze prin continuitate, (ng. lll.77) evit6ndu-se rezolvarea de tip,,spinare de mdgar", care este deficitard din punct de vedere al confortului optic Ai al consumului de carburanli (rampe
pierdute)

Fig. lll.77. Continuitatea liniei rogii in zona podului.

Pode{ele, care sunt in num5r mare in raport cu numdrul podurilor, pot fi . tubulare;

'dalate. ln cazul podefelor tubulare, mai numite gi inecate in rambleu, trebuie ca inSlfimea rambleului peste tub ( mdsuratd deasupra extradosului tubului), s5 fie de .cel pulin 0,50 m, ?n scopul atenudrii gocurilor transmise de rofile autovehiculelor (fig. lll.78). Evitarea rezolvdrii de tip ,,spinare de mdgar", impune uneori addncirea albiei, ceea ce nu intotdeauna este posibil.

DRUMURI. Trasee. Cap. lll.2

r57

Fig. lll.7B. Inecarea pode[ului tubularin rambleu.

AtAt in cazul podelelor tubulare, c6t gi in cazul podelelor dalate se pune problema asigurdrii posibilit5lilor de curSlare periodicS pentru evitarea impotmolirii lor ?n timp. DepinzAnd de lungimea podelufui (in sens transversal drumului), diametrul tubului cu secliune circulari poate fi de 0,75 m dacd lungimea este de maximum I m, dar trebuie sd fie de 1,0 m dacd lungimea este mai mare de 12 m.

Podetele dalate trebuie

recomandabil de 1.50 m.

si

aibd indltimea liberl de cel pulin 1,0 m,

2,2.4.3" Rambleuri de cotd obligatorie.

Amplasarea unui drum

in lungul unui curs de ape impune construclia

acestuia in rambleu avAnd indllimea cu 0,50 m deasupra N.A.E, la care se adaugS (eventual) gi inallimea valurilor.

Amplasarea unui drum intr-o zond depresionar5, ?n sare apele din

precipitalii bdltesc fiind lipsite de scurgere naturali, pentru asigurarea unor condilii

hidrologice convenabile pentru structura rutierd se recomandd ca indlfimea rambleului sd fie cu peste 3,0 m deasupra nivelului maxim al apelor de b5ltire. 2.2.5, Volumul minim de terasamente.
ln principiu, in funclie de relief, pentru stabilirea liniei rogii a drumului se pot adopta doud variante:

. in cazui terenurilor plate, in zone de ges sau pe terasefe vdilor largi, volumul minim de terasamente se obline dacd linia rogie este practic paraleld cu linia terenului, iar distanla intre acestea este egalS cu grosimea sistemului rutier. Realizarea insd a unui rambleu de indllime redusS, de 0,60...1,20 m, prezinti unele avantaje: se asigurd scurgerea apelor din precipitalii fdri a mai realiza ganluri la marginea platformei, sare oricum funclioneazd defectuos din cauza pantelor longitudinale de valoare insuficientd; nu se inzdpezegte in timpul iernii; i9? menline o umiditate convenabild ?n timpul exploatdrii fiind expus la soare
gi v6nt;

' in cazul terenurilor cu deniveldri, mai mult sau mai pulin accidentate, inia rogie intersecteazd linia terenului, datoritd diferenlelor mari ?ntre ?nclinarea longitudinalS a terenului natural gi declivitatea admisibilS a drumului. Se ajunge
f

r58

Benonia Cososchi

astfel la volume mari de terasamente, dar este important sd se evite rambleurile gi debleurile mai mari de 6...8 m, care ar necesita lucrdri de consolidare gi sprijinire
costisitoare.

2.2.6. Compensarea terasamentelor.

Problerna compensdrii terasamentelor, adicd a folosirii in rambleuri (umpluturi) a pdmAntului rezultat din debleuri (sSpdturi), se pune atunci c6nd pdmdntul rezultat din sdpdturi este corespunzdtor din punct de vedere al calitdfii. Se reugegte astfel ca suprafala de teren ocupatd temporar sau definitiv de drum (gi astfel scoasd din circuitul agricol) sd fie minimd.
. in sens transversal axei drumului, situalie avantajoasd datoritd distanlelor de transport mai reduse (deci cheltuieli de transport mai micD; . in lungul axei drumului, cAnd distanla de transpori este mai mare.
Presupun6nd cd pe baza liniei terenului se stabilegte linia rogie astfel incAt
Co mpensarea terasafnentelor se poate rea liza prin .deplasarea pdmAntu lui:

diferen!5 in axd, suprafafa profilului transversal de rambleu este mai micd decdt suprafala profilului transversal de debleu, datoritd lStimii mai mari a ultimului (care are ganfuri sau rigole gi banchete).

se line seama de configuralia terenului ?n sens transversal, aspect care face ca pentru aceeagi diferen!5 in axd, suprafafa profilului transversal sd varieze ?n limite foarte largi, variind in consecinla gi volumul terasamentelor. Cu toate acestea, in calculele de primd aproximatie, se face abstraclie de inclinarea transversald a terenului, dar se line seama de faptul cd pentru o aceeagi

in axd, suprafelele de debleu sd fie egale cu suprafelele de rambleu (fig. lll.79), adicd: ZDi = ZRi compensarea terasamentelor este doar teoretici deoarece nu

Fig. lll.79. Compensarea longitudinali a terasamentelor.

Cu aceasiS observalie, compensarea longitudinald se imbundtSlegte dacS linia rogie stabilitd anterior se ridicd cu 10...15 cm, astfel micgordndu-se suprafelele de debleu gi mdrindu-se cele de rambleu. (fi9. lll.80).

ln cazul cdnd pentru construclia terasamentefor se dispune de materiale artificiale de umplutur5, ca de exemplu degeuri industriale, la proiectarea liniei rogii nu se mai pune problema compensdrii terasamentelor, ci a construcliei'drumului c6t mai mult in rambleu.

/-L-*----

hp=fi+lQ 15cm

,,,'4, ,

,,/,.' '/.' .", '.'-.1

.'.1

\
h

'

ho =h -10 15 cm de debleu gi de rambleu. profilurilortransversale suprafelele intre Fig. ltl.80. Comparafia

___B
I

f _.Di ; =

:'r.:'

2.3. Racordarea

declivitafilor.

-.**_--__..-..

2.3.1. Elementele geometrice ale racordd,rilor verticale.

Linia rogie, alcdtuitd din rampe, pante gi paliere prezintd discontinuitdli ?n punctele de schimbare a declivitdlilor, discontinuitdfi mai mult sau mai pufin accentuate in funclie de valoarea 9i de sensul declivitSlilor adiacente. Pentru a se asigura o circula{ie cdt mai sigurd gi confortabild, discontinuitSlile accentuate ale liniei rogii se elimini prin racordarea declivitalilor adiacente, in mod obignuit cu arce de cerc sau cu arce de paraboli, dispuse simetric fald de punctul de schimbare a declivitifilor.

frd

Unghiurile ar, gi u)z pe care linia rogie le face cu orizontala fiind mici 9i unghiurile rr.r sunt mici, considerindu-se acceptabild inlocuirea lor cu tangentele trigonometrice corespunzdtoare (dr, dz 9i m) Definind m ca pozifia relativi a declivitSlilor adiacente, sau parametrul racordirili vefticale se pot scrie relaliile: , pentru declivit5lile adiacente de sensuri contrare: m = tgat = tg(or + art )
tgat, + tgat z

mentiunea cd declivitSlile adiacente pot fi de acelagi sens, sau de sensuri contrare. Aga cum este prezentat in fig. lll.81, unghiul co din punctul de schimbare a declivitifilor este dat de: suma ringhiurilor adiacente, atunci cAnd declivitilile sunt de sensuri contrare; . diferenfa unghiurilor adiacente, atunci cAnd declivitilile sunt de acelagi sens.

Dupi pozilia relativi a declivitililor adiacente se deosebesc urmitoarele situalii de schimbiri de declivitate (fig. lll.81): trei pentru racordarea verticald convexd (a, b Si c) gi trei pentru racordarea verticald concave (d, e gi f), cu

i f*r
'>*iJ,\
,i+

,.J

t"{#'{{ {'{
{.'

" li

'

1-tgat,.tgotz

=tgatr

+tga,

= d,

+d,

ilt.218