Sunteți pe pagina 1din 257

CAPITOLUL 1 ROLUL,CLASIFICAREA SI COMPUNEREA PUNTILOR 1.1.

Rolul si clasificarea puntilor Sistemul de sustinere, propulsie si rulare, sau trenul de rulare este compus din punti, suspensii si roti. Din interactiunea rotilor cu calea in procesul autopropulsarii automobilului, asupra acestuia actioneaza, in functie de regimul de deplasare ( R tractiune, F franare ), reactiunea normala ZR (ZF), reactiunea tangentiala XR (XF) si reactiunea transversala Y. Fata de centrul rotii, aceste forte se reduc la cate o forta si un moment, numit moment reactiv, asa cum se vede in figura 1.1: ' ' ' X F rd ; M Y MR X R rd ; M F Y rd .

Fig.1.1.Fortele automobilului

si

momentele

care

actioneaza

asupra

rotilor

Puntile au rolul de a prelua toate fortele si momentele ce apar in centrul rotilor si de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei precum si cadrului sau caroseriei autoportante a automobilului. Acest rol este indeplinit de punte prin intermediul mecanismele de ghidare ale puntilor sau ale rotilor. Clasificarea puntilor se face dupa urmatoarele criterii: A.Dupa tipul mecanismului de ghidare al rotilor, puntile pot fi rigide semirigide sau fractionate (articulate). Puntile rigide, sau punti cu oscilatie dependenta a rotilor, sau punti cu suspensie dependenta sunt puntile la care lagarele rotilor sunt legate intre ele printr-un element rigid (grinda). In consecinta, la trecerea peste un obstacol a unei roti, cealalta roata se inclina simultan si egal, provocand inclinarea si

deplasarea transversala a caroseriei. In plus, datorita elasticitatii arcului lamelar al suspensiei (majoritatea puntilor rigide sunt combinate cu arcuri lamelare care asigura si ghidarea puntii), se produce inaintarea unei roti in raport cu cealalta si deci schimbarea directiei de mers, asa cum se vede din figura 1.2. Prezenta grinzii transversale face imposibila dispunerea intre roti, intr-o pozitie cat mai coborata, a motorului sau a cadrului, deci inaltimea centrului de masa al automobilului este mai mare. Se poate obtine insa, o marire a capacitatii de trecere a automobilului prin cresterea garzii la sol,prin micsorarea razei transversale de trecere si prin posibilitatea mare de rotire a puntii fata de caroserie (exemplu UNIMOG) fara a recurge la solutii constructive complicate si costisitoare. Un alt avantaj al puntii rigide este numarul redus de articulatii care ii confera siguranta in exploatare si fiabilitate ridicate. Puntile rigide se folosesc la majoritatea autocamioanetor, la autobuze, la autoutilitare si la unele autoturisme de teren.

Fig.1.2.Influenta puntii rigide asupra ghidajului si pozitiei automobilului Puntile rigide se deosebesc constructiv prin solutia adoptata pentru preluarea fortelor si a momentelor de reactie. Schemele cinematice ale celor mai folosite mecanisme in acest scop sunt prezentate in figura 1.3.

a.
2

b.

c. Fig.1.3.Schemele cinematice pentru mecanismele de ghidare ale puntilor rigide: a)cu arcuri lamelare; b)cu doua mecanisme patrulater dispuse longitudinal si bara Panhard; c)grinda trasa cu articulatie dispusa in planul median al automobilului. Puntile semirigide permit deplasari relative de mica amplitudine ale rotilor prin deformarea la torsiune a grinzii de legatura dintre roti (grinda cu epura controlata). Aceasta solutie se foloseste numai pentru puntea din spate nemotoare (cel mai adesea) sau motoare. Schemele cinematice cele mai uzuale ale acestor punti sunt prezentate in figura 1.4.

a. b. c. Fig.1.4.Schemele puntilor semirigide: a)grinda trasa coaxiala (coplanara) cu axele rotilor; b)grinda trasa in forma de H; c)grinda trasa coaxiala cu axele articulatiilor (brate trase) Puntile fractionate (articulate), sau puntile cu oscilatie independenta a rotilor, sau puntile cu suspensie independenta sunt puntile la care, deplasarea unei roti la trecerea peste un obstacol nu impune si deplasarea celeilalte roti (rotile se pot deplasa independent) deoarece lipseste legatura rigida dintre roata din stanga si din dreapta. Sunt diverse sisteme de montare si de ghidare ale rotilor pe sasiu sau pe caroseria autoportanta, cele mai raspandite fiind
3

reprezentate in figura 1.5. Un criteriu de apreciere al puntilor fractionate este variatia ecartamentului E.

Fig.1.5.Scheme mai raspandite de punti fractionate: a)brate transversale alaturate; b)brate transversale in prelungire; c)mecanism patrulater transversal (brate transversale suprapuse); d)mecanism McPherson; e)brate longitudinale trase sau impinse; f)mecanism patrulater longitudinal. Puntile articulate au fata de puntile rigide urmatoarele avantaje: - imbunatatesc confortul deoarece reduc masa nesuspendata; - imbunatatesc tinuta de drum deoarece deplasarile rotilor nu se influenteaza reciproc; - micsoreaza oscilatiile de ruliu ale caroseriei si maresc stabilitatea automobilului; - permit dispunerea intre roti a unor elemente ale sasiului (motor, cadru etc.), deci coborarea centrului de masa si cresterea stabilitatii; -permit realizarea solut iilor compacte de organizare genarala totul in fata si totul in spate. B. Dupa capacitatea de a realiza autopropulsarea automobilului puntile pot fi motoare si nemotoare. Pentru a realiza autopropulsarea automobilului puntea motoare trebuie sa fie echipata cu mecanismele care asigura transmiterea fluxului de putere
4

al motorului de la SV sau transmisia cardanica la rotile motoare, respectiv: transmisia principala, diferentialul, arborii planetari. Aceste mecanisme au fost studiate in cadrul disciplinei Transmisia automobilului. Atat puntea rigida cat si puntea fractionata pot fi si punti motoare. Singura conditie principala care trebuie indeplinita la proiectare este ca sa fie posibila o legatura cinematica intre axa rotii si axa diferentialului, respectiv ca elementele suspensiei sa nu fie dispuse in planul transversal definit de cele doua axe. C. Dupa capacitatea de a schimba directia de inaintare, puntile pot fi punti directoare si punti nedirectoare. Pentru a permite schimbarea directiei de mers, puntea de directie trebuie sa permita bracarea rotilor. In acest caz roata prin butucul sau se sprijina pe fuzeta, iar aceasta este articulata prin intermediul pivotului (pivotilor) cu mecanismul de ghidare. 1.2. Compunerea de baza a puntilor Puntea de directie rigida este compusa din grinda, pivoti si fuzete. In cazul puntilor de directie si motoare pivotul cilindric este fractionat in doua (pivotul superior si pivotul inferior), iar sectiunile grinzii si ale arborilor fuzetelor sunt tubulare pentru a permite montarea arborilor planetari. In figura 1.6 sunt prezentate tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la puntile rigide de directie.

b. Fig.1.6.Tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la puntile rigide: a) punte nemotoare: 1-fuzeta; 2-grinda puntii; 3-pivotul fix in pumnul grinzii; 4-rulment axial pentru transmiterea fortelor verticale; 5-lagarul dintre bratul inferior fuzetei si pivot; 6-surub pana pentru blocarea pivotului in grinda; b) punte motoare: 1-fuzeta tubulara; 2rulmenti radiali-axiali cu role conice; 3-pivot superior; 4-pivot inferior; 5-carterul tubular al puntii; OO axa pivotului 9de bracare). Articulatiile puntilor fractionate sunt mai numeroase (numarul articulatiilor constitue un criteriu de apreciere al sigurantei in functionare si al fiabilitatii constructive) si au constructii mai complicate. In figura 1.7 sunt prezentate tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la puntile fractionate cu mecanism patrulater transversal de ghidare. In acest caz fuzeta trebuie sa se roteasca in jurul axei pivotului (pivotilor), dar sa permita si oscilatia in plan transversal a rotii la dazbaterea suspensiei.
6

Fig.1.7. Tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la punti articulate cu mecanism patrulater transversal de ghidare: a) punte motoare cu pivoti sferici: 1 si 2-fuzeta cu sectiune tubulara; 3-pivot sferic superior; 4-pivot sferic inferior; 5-brat superior; 6-brat inferior; b) punte nemotoare cu pivoti sferici: 1 si 2- fuzeta cu sectiune circulara plina; 3-pivot sferic superior; 4-pivot sferic inferior; 5-brat superior; 6-brat inferior Se constata tendinta de inlocuire a articulatiilor sferice cu articulatii cilindrice, fuzeta fiind articulata printr-un pivot cilindric cu portfuzeta (o noua componenta a puntii), iar portfuzeta este articulata cilindric cu bratele mecanismului de ghidare. Solutia se aplica atat in cazul mecanismului patrulater transversal (figura 1.8), cat si in cazul mecanismului McPherson (figura 1.9). Ea prezinta urmatoarele avantaje: articulatiile cilindrice sunt mai simple si mai fiabile; axa pivotilor se apropie de planul median al rotii; unghiul de inclinare transversala al pivotilor si deportul transversal pot avea valori mai mici; dispunerea amortizorului se face cu mai putine constrangeri, iar solicitarile lui sunt mai reduse (in cazul puntii McPherson).

Fig.1.8. Punte nemotoare cu mecanism patrulater transversal si articulatii cilindrice: 1-portfuzeta; 2-brat inferior; 3-tampon limitator superior de cursa; 4-lagar pivot cu rulment cu ace; 5-rulment axial pentru preluarea fortelor verticale; 6-pivot cilindric; 7-brat superior; 8tampon limitator inferior de cursa; 9-amortizor telescopic; 10-arc elicoidal; 11-suport ghidare arc.

Fig.1.9. Punte cu mecanism cu culisa oscilanta si articulatii cilindrice Puntea de directie asigura prin constructia sa valorile prescrise de proiectant pentru unghiul de inclinare longitudinala al pivotului (unghiul de fuga), unghiul de inclinare transversala al pivotului si unghiul de cadere al rotii, iar daca este cazul si posibilitati de reglare pentru aceste unghiuri. Din aceasta cauza o conditie specifica impusa puntii de directie este sa asigurare cinematica corecta si o buna stabilitate a rotilor de directie, pe fondul unei manevrari usoare a volanului, a socurilor reduse la volan si unei uzuri reduse a pneurilor. Puntea trebuie riguros corelata cu elementele suspensiei. Exista in acest sens incompatibilitati ca: nu se poate folosi la o punte rigida un arc bara de torsiune; nu se poate folosi la o punte fractionata cu mecanism patrulater transversal un arc lamelar dispus longitudinal. In plus pe punte trebuie sa existe elemente (suporti, grinzi etc.) care sa permita montarea arcurilor, a amortizoarelor, a tampoanelor limitatoare de cursa si a barelor stabilizatoare. Constructia puntii, indeosibi in zona fuzetei si a butucului rotii, este influentata si de tipul mecanismului de franare folosit, respectiv mecanis m cu disc si placheti sau mecanism cu tamburi si saboti interiori. Suspensia automobilului se realizeaza in esenta prin dispunerea intre corpul automobilului si roti a elementelor elastice (arcurile) si a amortizoarelor. Masele suprapuse suspensiei formeaza masa suspendata, iar
9

cele montate sub suspensie formeaza masa nesuspendata. Pentru asigurarea unui confort sporit este necesar ca masa nesuspendata sa fie cat mai mica. Puntile fractionate au o masa nesuspendata mai mica decat puntile rigide. Din cele prezentate rezulta ca, puntile si suspensiile automobilului desi indeplinesc functiuni cu totul diferite, datorita cerintelor numeroase si exigente pentru asigurarea stabilitatii si a confortului in conditiile maselor si a dimensiunilor de gabarit reduse, sunt tratate si realizate constructiv in cadrul unor ansambluri unice, ale caror functiuni sunt in esenta urmatoarele: - transmiterea greutatii automobilului la roti; - transmiterea fortelor si momentelor de reactiune de la roti la cadru sau caroserie; - limitarea solicitarilor dinamice transmise de la roti la cadru sau caroserie; - realizarea unui confort cat mai ridicat pentru calatori si marfurile transportate; - asigurarea contactului continuu si constant intre roti si cale; - ghidarea precisa a miscarii rotilor in raport cu sasiul sau caroseria, in timpul dezbaterii suspensiei; - asigurarea stabilitatii pe traiectorie; - asigurarea echilibrului automobilului in diverse conditii de deplasare. Concluzii: 1 Puntea reprezinta ansamblul organelor care permite montarea si ghidarea rotilor pe si fata de sasiu sau caroserie cu exceptia dispozitivelor suspensiei (arcuri, amortizoare, bara stabilizatoare) si dispunerea elementelor sistemului de directie (bielete). 20 Organele care contribuie atat la ghidarea rotilor cat si la suspensie se considera ca parti ale suspensiei (arcuri lamelare, bara stabilizatoare). Oricare dintre puntile automobilului poate fi punte motoare si/sau punte de directie. Este posibil ca toate puntile automobilului (doua, trei sau patru) sa fie atat punti motoare cat si punti de directie. In figura 1.10.a se prezinta automacaraua LIEBHERR cu formula de tractiune 88/8 la care toate cele patru punti rigide motoare sunt si punti de directie (directie integrala), iar in figura 1.10.b se prezinta sasiul echipat al automacaralei care evidentiaza dispunerea principalelor ansambluri.
0

10

a.

b. Fig.1.10.Automacaraua LIEBHERR cu tractiune si directie integrale: a)vedere de ansamblu; b)sasiul echipat. La autoturisme si la autobuze, automobile a caror caroserie deosebit de complexa impune realizarea acesteia in uzine specializate pe acest domeniu, se constata tendinta ca puntile impreuna cu suspensiile lor si, partial sau total cu sistemul de directie, sau cu grupul motor-transmisie, sa fie montate pe propria lor structura de rezistenta, iar ansamblul astfel obtinut se monteaza pe caroseria autoportanta a automobilului. Un exemplu in acest sens este prezentat in figura 1.11.
11

Fig.1.11.Realizarea separata a puntilor si atasarea lor la caroserie in cazul unui autobuz IVECO 1.3. Exigente functionale pentru punti O punte trebuie sa indeplineasca trei exigente principale: - compatibilitate cu organizarea automobilului; - performante; - securitate in utilizare. 1.3.1.Compatibilitatea cu organizarea automobilului Tratarea unei punti ca un ansamblu separat care va fi apoi integrat in automobil este sortita esecului, deoarece puntea este supusa unor constrangeri care trebuie sa fie luate in considerare de la inceputul proiectului. Aceste constrangeri sunt: - constrangeri impuse de vecinatatile puntii (organizarea zonala a automobilului); - constrangeri impuse de legaturile functionale dintre punte si ale ansambluri ale automobilului. O parte dintre elementele puntii sunt mobile (masa nesuspendata fata de masa suspendata), deci trebuie prevazut un spatiu pentru asigurarea acestei mobilitati. In vecinatatea puntii sunt amplasate ansambluri ce
12

constitue surse de caldura (elemente ale esapamentului), iar puntea trebuie sa permita dispunerea lor si sa fie izolata termic corespunzator. Puntea este in legatura functionala cu suspensia si cu sistemul de directie, deci ea trebuie prevazuta cu organe care se permita aceste legaturi. In cazul puntii rigide si de directie, trapezul transmisiei directiei este montat pe punte, deci constructia puntii trebuie compatibilizata cu transmisia directiei (recomandare valabila pentru toate puntile de directie) si este recomandat ca prin grinda sa, puntea sa realizeze protejarea la impact frontal a barei transversale de directie. Pe punte sunt montate conducte hidraulice (ale sistemului de franare), cabluri electrice (legaturile cu traductorii ABS), organe de corectare a garzii la sol (pentru suspensia pneumatica), iar puntea trebuie prevazuta cu organe care sa permita montarea si protectia lor. Rezolvarea acestor constrangeri este prezentata in figura 1.12 pentru puntile unui autoturism de clasa mica.

Fig.1.12.Compatibilizarea puntii din fata McPherson cu dispunerea transversala a grupului motopropulsor si a puntii din spate cu brate trase in forma de L cu dispunerea esapamentului, a rotii de rezerva si a rezervorului: 1-traversa grinzii puntii; 2-roata de rezerva; 3-axa rotilor din spate.

13

Observatie: Constructia puntii trebuie riguros corelata cu clasa si destinatia automobilului (exemplu: nu se adopta o punte spate fractionata cu mecanism multibrat pentru un autoturism de clasa foarte mica). 1.3.2. Performantele puntilor Performantele puntilor au in vedere prestatiile lor in urmatoarele domenii: - filtrarea; - ghidarea; - securitatea. Filtrarea reprezinta proprietatea puntii de a transmite cadrului sau caroseriei un semnal vibratoriu si / sau acustic de un nivel inferior celui generat de interactiunea dintre pneu si cale. Ilustrarea acestei calitati este prezentata in figura 1.13, care reprezinta curba de filtraj (curba de variatie a coeficientului de transmisie C reprezentat de raportul dintre semnalul transmis si semnalul de intrare, functie de frecventa solicitarii) pentru un ansamblu masa-resort supus unei excitatii din exterior.

Fig.1.13.Curba de filtraj pentru un amsamblu masa-resort Se constata ca de la o freacvanta f1=f02 acest raport este mai mic decat 1, adica semnalul transmis este mai mic fata de cel primit si se realizeaza filtrarea. In cazul general al trenului de rulare, filtrarea este realizata prin contributia a trei componente: pneuri, suspensie, punte. In tabelul 1.1 se prezinta contributia celor trei componente asupra filtrarii pe domenii de frecventa. Se constata ca pentru pentru doua domenii de frecventa si pentru socuri contributia suspensiei este preponderenta. Puntea influenteaza toate domeniile de frecventa. Elementele constructive ale puntii care asigura
14

filtrarea sunt legaturile elastice cu sasiul sau caroseria, asa cum este ilustrat in figura 1.14 pentru o punte din spate cu brate trase in forma de L si suspensie cu bare de torsiune montate alaturat. Tabelul 1.1. Contributia asupra filtrarii FENOMENUL SUSPENSIA PUNTEA Oscilatii (0-5 Hz) X X Vibratii(6-50 Hz) X X Zgomote X (>50 Hz) Socuri si cioniri X X

PNEUL X X X

Fig.1.14.Elemente de filtrare dispuse in prinderile 1 ale puntii pe caroserie Ghidarea reprezinta proprietatea puntii de a imprima automobilului un comportament rutier stabil si eficient. Concret performantele de ghidare sunt evaluate in situatii de deplasare foarte diferite (viteza variaza de la 0 la valoarea maxima, iar deplasarea se face in linie dreapta sau in viraje). Comportarea la deplasarea in linie dreapta ideal, automobilul trebuie sasi pastreze traectoria rectilinie idiferent de perturbatiile care pot aparea. Acest obiectiv este realizat pe cai netede si rigide prin reglarea paralelismului rotilor. Perturbatiile sunt urmatoarele:
15

- Denivelari ale caii de rulare. In cazul cailor degradate apar deplasari relative intre rotile aceleiasi punti, dar si intre rotile puntilor, iar mentinerea traectoriei rectilinii se realizeaza prin corectii de la volan. Diminuarea acestor corectii depinde de calitatile suspensiei (indeosebi de amortizare), iar pentru punti de optimizarea epurelor dinamice. - Perturbatii aerodinamice prin sensibilitate la vant lateral. Puntile influenteaza efectul acestor perturbatii prin epurele dinamice si prin pozitia axei de ruliu. Sunt cercetari si realizari de prototipuri pentru punti din spate active ce se caracterizeza prin obtinerea de micro-bracaje comandate electronic pentru corectari instantanee fara intervantia conducatorului auto. Comportarea la deplasarea in viraje. Caracteristicile constructive ale puntii determina: pozitia instantanee a pneurilor, valorile eforturilor care actioneaza asupra automobilului si in consecinta caracterul virarii constructive a automobilului; oscilatii insuficient amortizate, amplificate de inertia proprie puntii, care pot fi evitate prin constructia elementelor de filtrare ale puntii. Comportarea la manevre brutale de urgenta (rotiri ale volanului, franari) Aceste manevre solicita violent puntea, modifica pozitia geometrica a componentelor sale, mareste valorile eforturilor. Este necesar ca ghidarea puntii sa fie cat mai putin afectata de astfel de manevre pentru a evita riscul destabilizarii automobilului. Securitatea. La nivelul securitatii active, puntea trebuie sa-si conserve, pe toata durata de viata a automobilului, nivelul de origine al parametrilor constructivi si functionali. La conceptia puntii trebuie sa se tina cont de solicitarile termice, de agresiunea mediului ambiant, de solicitarile mecanice (statice, socuri, vibratii). Respectarea acestor exigente permit garantarea securitatii de utilizare a puntii. La nivelul securitatii pasive, constructia puntii si dimensionarea componentelor sale contribuie la obtinerea unei zone de deformare progresiva in cazul ciocnirilor frontale.

16

CAPITOLUL 2 PUNTI PENTRU AUTOCAMIOANE SI AUTOBUZE Puntile rigide pentru autocamioane si autobuze sunt diferentiate constructiv prin solutia adoptata pentru sistemul de montare si ghidare al puntii pe cadru sau pe caroseria autoportanta. Schemele constructive ale celor mai folosite sisteme pentru montarea si ghidarea acestor punti sunt prezentate in figura 2.0 (nu s-a luat in considerare montarea si ghidarea prin intermediul arcurilor lamelare dispuse longitudinal).

Fig.2.0.Schemele constructive ale celor mai folosite sisteme de montare si ghidare ale puntilor rigide pentru autocamioane si autobuze

17

2.1. Punti pentru autocamioane 2.1.1. Punti din spate pentru autocamioane Puntile din spate ale autocamioanelor pot fi: - punti motoare simple; - punti motoare duble; - punti suplimentare de sprijin (nemotoare). Acestea din urma pot fi cu rotile in contact permanent cu calea, sau cu contact temporar al rotilor cu calea (numai cand autocamionul este incarcat). Uneori, pentru a mari manevrabilitatea, ele pot fi si punti de directie, cu actionare hidraulica si comanda electronica. Cea mai simpla solutie de montare si de ghidare a puntii pe cadru este prin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei, care au rol dublu: 1. element elastic al suspensiei; 2. preiau fortele si momentele de reactie. In figura 2.1 se prezinta montarea si ghidarea puntii motoare din spate a unui autocamion DAF prin intermediul arcurilor lamelare parabolice. Se constata ca suspensia puntii este perevazuta cu amortizoare hidraulice si bara stabilizatoare. Legaturile arcului cu lungeronul sunt: in fata articulatie fixa, iar in spate reazem alunecator. Arcul suplimentar este tot parabolic, iar legaturile sale cu longeronul sunt temporare (cand autocamionul este incarcat) si realizate sub forma de reazeme alunecatoare. Suspensia este prevazuta cu amortizoare, bara stabilizatoare si tampoane limitatoare de cursa.

18

Fig.2.1.Ghidarea puntii motoare spate prin intermediul arcurilor lamelare parabolice ale suspensiei (DAF) In figura 2.2 se prezinta montarea si ghidarea puntii motoare din spate a unui autocamion VOLVO FH 12 prin intermediul arcurilor lamelare parabolice in S. Si in acest caz suspensia puntii este prevazuta cu amortizoare si bara stabilizatoare.

Fig.2.2.Ghidarea puntii motoare spate prin intermediul arcurilor lamelare parabolice in S (VOLVO)

19

Pentru aceste solutii, la calculul arcurilor trebuie sa se ia in consideratie si solicitarile datorate fortelor si momentelor de reactie. La unele autocamioane (majoritatea autotrenurilor) se folosesc suspensii pneumatice. Elementul elastic pneumatic preia numai forte verticale. Pentru preluarea fortelor longitudinale, transversale si a momentelor de reactie, puntile din spate ale autocamioanelor trebuiesc prevazute cu mecanisme de ghidare. Acestea sunt in general mecanisme cu bare (numite si bare de reactie) si difera constructiv in functie de numarul de elemente elastice pneumatice pe punte. Daca se folosesc patru elemente elastice pneumatice pe punte, mecanismul de ghidare este mecanismul patrulater dispus longitudinal, astfel ca barele de reactie sa fie solicitate la intindere (solicitarea principala). O punte are doua astfel de mecanisme, cate unul pentru fiecare roata. Diferente constructive ale acestui mecanism apar in ceea ce priveste modul de preluare a fortelor transversale. O solutie este realizarea bratelor superioare ale celor doua mecanisme sub forma unui brat triunghiular simetric dispus central, articulat prin varf cu carterul central al puntii la partea superioara a acestuia, iar prin varfurile bazei de cadru. Cele doua perne de aer ale unei roti sunt montate la capetele unei grinzi dispuse longitudinal si asamblata de trompa carterului prin bride sau prin flansa cu suruburi. O astfel de solutie este prezentata in figura 2.3.

20

Fig.2.3.Punte motoare spate cu mecanism patrulater longitudinal de ghidare si brat triunghiular superior central: 1-element elastic pneumatic; 2-bara de reactie inferioara; 3-grinda suport pentru pernele de aer; 4-brat triunghiular simetric dispus central superior; 5amortizor; 6-supapa de reglare a suspensiei pneumatice; 7-bara stabilizatoare. Fiecare bara de reactie inferioara este articulata de longeronul cadrului prin intermediul unui suport, executat prin turnare din otel, asamblat prin nituri sau suruburi de longeron si de grinda support pentru pernele de aer. Grinda suport pentru pernele de aer, executata prin turnare din otel, este montata cu patru suruburi lungi sub trompa carterului puntii. In partea centrala, sub flansa, grinda este prevazuta cu un suport de prindere a articulatiei barei de reactie 2, iar in partea din spate cu un suport pentru montarea barei stabilizatoare. Aceasta este montata prin partea sa centrala pe grinzile suport prin bucse din cauciuc, iar prin partile laterale este articulata de longeroanele cadrului prin doua bielete. Pernele de aer au suportul superior montat pe cate o flansa dispusa sub longeronul cadrului. Amortizorul este montat inclinat spre fata, deasupra trompei carterului puntii, articulat la ambele capete, cu un suport la capatul superior fixat pe fata exterioara a longeronului si un suport la capatul inferior realizat pe corpul placii de prindere a bridelor. Variantele constructive ale acestei solutii sunt diferite prin modul de realizare si de montare al grinzii suport pentru pernele de aer, prin realizarea suportului de legatura dintre barele de reactie laterale si longeron, prin montajul si legaturile barei stabilizatoare, prin constructia si montajul suportului superior al pernei de aer pe longeron. In figura 2.4 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al puntii motoare din spate cu patru elemente elastice pmeumatice folosit pe unele autocamioane VOLVO.

21

Fig.2.4.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate VOLVO. A, H si B sunt cote de reglaj pentru suspensia pneumatica Solutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele de aer este executata din tabla din otel prin ambutisare si sudare; suportul pentru bara de reactie laterala este in forma de triunghi asamblat prin sudura; bara stabilizatoare este articulata prin partile laterale de grinda suport, iar prin partea sa centrala este legata prin doua bielete de longeroane; flansa de sub longeron pentru montarea suportului superior al pernei de aer este consolidata de un suport consola fixat pe fata longeronului; amortizorul este montat vertical in spatele trompei carterului. In figura 2.5 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al puntii motoare din spate cu patru elemente elastice pneumatice si patru amortizoare folosit pe unele autocamioane MERCEDES.

Fig.2.5.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate MERCEDES

22

Solutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele de aer in executie turnata este simetrica si imbraca partial trompa, are o geometrie simpla deoarece bridele de prindere pe trompa carterului puntii se fixeaza la partea inferioara pe o placa separata, care serveste drept suport si pentru articulatiile barelor de reactie si a barei stabilizatoare; fiecare roata are doua amortizoare montate vertical, fata-spate in raport cu puntea; suportul pentru bara de reactie laterala de constructie turnata are forma de T, se aseaza pe longeron cu o suprafata mare (rigiditate mare prinderii); flansa de sub longeron pentru montarea suportului superior al pernei de aer este consolidata cu un suport lateral; bara stabilizatoare, articulata cu partea centrala pe placa separata, are bieletele de capat montate pe fetele exterioare ale longeroanelor si deci o lungime mai mare. In figura 2.6 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al puntii motoare din spate cu patru elemente elastice pneumatice si doua amortizoare folosit pe unele autocamioane DAF.

Fig.2.6.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate DAF Solutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele de aer in executie turnata este nesimetrica (bratul din fata este mai scurt fata de cel din spate) si include suportii pentru articulatiile barelor de reactie (realizate prin forjare), a partii centrale a barei stabilizatoare si a amortizorului; suportul pentru bara de reactie laterala in executie turnata are forma de V; amortizorul este montat vertical in fata puntii; flansa de sub longeron pentru montarea suportului pernei de aer are o consolidare specifica; bara stabilizatoare este articulata cu partea centrala de grinda suport si cu bielete de capat dispuse pe exterior de lonjeron.

23

O solutie moderna de ghidare a puntilor motoare simple pentru autocamioane cu patru perne de aer a fost prezentata de ZF. Ea consta in inlocuirea bratului triunghiular superior cu un brat in X cu patru articulatii la capete, cele din fata fixate pe cadru, cele din spate fixate pe carterul central al puntii. Acest brat preia si functia barei stabilizatoare. Se micsoreaza nivelul superior al longeroanelor (si nivelul suprafetei utile) in conditiile pastrarii garzii la sol si se reduce masa ansamblului puntii cu circa 20 kg. Aceasta constructie este prezentata in figura 2.6.A.

Fig.2.6.A.Punte motoare spate cu brat superior in X cu patru articulatii (ZF) Daca se folosesc doua elemente pneumatice pe punte sistemele de montare si de ghidare ale puntii motoare sunt diferite. O solutie este folosirea mecanismului patrulater dispus longitudinal, cu o configuratie specifica pentru un element pneumatic pe roata, asa cum se vede din figura 2.7.

24

Fig.2.7.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate cu doua perne de aer tip patrulater longitudinal DAF Particularitatile constructive ale solutiei sunt: bratele inferioare care sustin puntea in partea lor centrala au o constructie masiva, sunt articulate la capatul din fata de longeroane prin suporti masivi, iar la capatul din spate au suporti pentru montarea pernelor de aer; bratele superioare sunt realizate sub forma unui brat triunghiular simetric dispus central, articulat la varf de carterul central al puntii, iar la baza de cadru; amortizoarele, cate unul pe fiecare roata, sunt montate vertical in spatele puntii, intre bratul inferior si longeroane; bara stabilizatoare este dispusa deasupra puntii, este articulata prin partea centrala de longeroane si la capete prin bielete scurte de trompele carterului puntii. O alta solutie este utilizarea de semilamele parabolice. Ele au si rol de elemente elastice, astfel ca suspensia poate fi considerata mixta, adica cu elemente elastice din metal si cu elemente pneumatice. Constructia este de tipul punte rigida trasa prin doua brate longitudinale fixate pe grinda puntii si articulate in fata de longeroane. Semilamelele parabolice suport sunt articulate la capatul din fata de suporti fixati pe longeroane, sustin in partea centrala puntea dispusa deasupra lamelelor si fixate printr-un sistem de bride, iar prin capatul din spate cu lungime mica sustin elementul elastic pneumatic. Suportul superior al pernei de aer se monteaza pe o flansa fixata pe longeron. Pe partea inferioara a longeronului, in zona trompei carterului se monteaza un suport cu un tampon limitator de cursa. Reactiunile transversale sunt preluate de semilamele, iar momentele de reactie solicita

25

suplimentar pernele de aer cu forte verticale. Aceasta solutie este prezentata in figura 2.8.

Fig2.8.Sistem de montare si de ghidare a puntii motoare cu doua perne de aer prin semilamele elastice parabolice (SCANIA) Solutia se foloseste la autocamioane mici si mijlocii si poate avea diferite variante in functie de configuratia lamelei suport pentru elementul pneumatic si de configuratia lamelei elastice. In figura 2.9 se prezinta sistemul de montare si de ghidare cu semilamela parabolica de sustinere si lamela elastica parabolica folosit de RENAULT. Suspensia puntii are doua amortizoare montate in fata puntii si inclinate spre fata precum si bara stabilizatoare.

26

Fig.2.9.Sistem RENAULT de montare si de ghidare a puntii motoare spate cu doua perne de aer In figura 2.10 se prezinta sistemul de montare si de ghidare al puntii motoare din spate cu semilamela parabolica de sustinere si semilamela parabolica elastica folosit de DAF. Amortizoarele, cate unul pentru fiecare roata, sunt dispuse in spatele puntii si montate putin inclinat spre fata.

Fig.2.10.Sistem DAF de montare si de ghidare a puntii motoare din spate cu doua perne de aer Puntea dubla motoare se foloseste pe autocamioane grele (incarcarea pe o punte simpla depaseste 11 t, iar fortele de tractiune ce trebuie sa fie realizate au valori mai mari decat cele corespunzatoere unei singure punti). Pentru ca puntile sa urmeze configuratia caii de rulare se foloseste sistemul
27

balansier, care consta in amplasarea puntilor la capetele a doua parghii cu brate egale dispuse longitudinal, articulate in partea centrala pe cadru. Acest sistem conduce la solutii constructive diferite intre ele prin modul de realizare al parghiilor balansier si prin elementele elastice ale suspensiilor celor doua punti. Solutia clasica de punte motoare dubla (tandem) cu balansier foloseste drept grinzi balansier doua arcuri lamelare simetrice (pot fi si arcuri parabolice), fixate in partea centrala pe cate o articulatie cilidrica montata pe un ax transversal, iar cu capetele sprijinite pe carterele celor doua punti motoare. Fortele si momentele de reactie sunt preluate de doua mecanisme cu bare dispuse longitudinal. In figura 2.11 se prezinta constructia unei astfel de punti.

Fig.2.11.Punte motoare dubla cu arcuri lamelare balansier (ZIL 131): 1 si 14-arcuri lamelare balansier; 2-suporti pentru ghidarea capetelor arcurilor pe punte; 3-placa superioara de fixare a arcului; 4brida de fixare a arcului; 5-niplu de gresare; 6-capac de inchidere a articulatiei balansierului; 7-inel elastic de pozitionare a corpului articulatiei; 8-axul balansierului; 9-corpul articulatiei; 10-piesa de fixare a axului; 11-bara de reactie inferioara; 12-suportul de fixare a axului balansierului pe longeron; 13-suport cu tampon limitator de cursa; 15-bara de reactie superioara dispusa central.

28

Fortele transversale sunt preluate de capetele arcurilor lamelare si de suportii lor de ghidare montati pe trompele carterelor puntilor. In figura 2.12 se prezinta constructia unei punti motoare duble cu balansier, la care doua arcuri monolamelare din materiale compozite sunt montate in sistem balansier (asemanator cu constructia precedenta), iar fortele si momentele de reactie sunt preluate de mecanisme longitudinale cu bare (patru mecanisme), bratele superioare fiind realizate sub forma de triunghiuri dispuse central pentru preluarea si a fortelor transversale.

Fig.2.12.Punte motoare dubla tip balansier cu arcuri din materiale compozite (MAN) In figura 2.13 se prezinta constructia unei punti motoare duble, la care puntile sunt articulate la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt montate prin partea lor centrala prevazuta cu un suport piramidal pe longeroane prin intermediul a cate doua arcuri din cauciuc tip bloc in V solicitate la forfecare. Doua brate triunghiulare montate central la partea superioara a puntilor formeaza cu grinzile balansier mecanismele longitudinale cu bare care preiau intagral fortele si momentele de reactie. Fiecare roata are cate un amortizor montat inclinat.

29

Fig.2.13.Punte motoare dubla tip balansier cu arcuri din cauciuc tip bloc in V (RENAULT) In figura 2.14 se prezinta constructia unei punti motoare duble, la care puntile sunt articulate la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt articulate prin intermediul unor suporti speciali in partea centrala a doua arcuri lamelare montate clasic pe longeroanele cadrului. Doua bare de reactie dispuse central deasupra puntilor formeaza impreuna cu grinzile balansier mecanismele longitudinale cu bare care preiau fortele longitudinale de reactie si momentele lor. Fortele transversale sunt preluate de arcurile lamelare.

30

Fig.2.14.Punte motoare dubla cu grinzi balansier si arcuri lamelare dispuse clasic; schema de functionare (FORD CANADA) In figura 2.15 se prezinta o constructe asemanatoare ca principiu, dar care foloseste drept elemente elastice cate doua arcuri din cauciuc pentru fiecare grinda balansier. Arcurile din cauciuc pot fi inlocuite eventual cu perne de aer tip diafragma.

Fig.2.15.Punte motoare dubla cu grinzi balansier si arcuri din cauciuc (FORD CANADA) Puntile motoare spate fractionate cu suspensie independenta sunt folosite pentru autocamioane cu capacitate marita de trecere. Un exemplu devenit clasic este autocamionul TATRA, care are punti motoare fractionate cu brate oscilante transversale si suspensii independente, fie cu arcuri lamelare montate in sistem balansier pentru puntile din spate, fie cu bare de torsiune dispuse longitudinal pentru puntea din fata. Organizarea sasiului echipat al autocamioanelor TATRA in variantele 66 si 44 este prezentata in figura 2.16.

31

Fig.2.16.Organizarea sasiului echipat al autocamionului TATRA 148


32

In figura 2.17 este prezentata puntea motoare din spate, fractionata, cu mecanisme patrulater de ghidare cu brate neegale dispuse transversal, cu arcuri elicoidale si amortizoare dispuse coaxial in interiorul arcurilor. Puntea este destinata unui autocamion de teren.

Fig.2.17.Punte fractionata cu mecanism patrulater transversal cu brate neegale (IFS) Autocamioanele de teren cu destinatie speciala trabuie sa dispuna de o mibilitate deosebita in terenuri dificile. Un autocamion reprezentativ al acestei game este Mercedes-Benz UNIMOG, iar deplasarea lui in teren dificil este przentata in figura 2.18.

Fig.2.18.Autocamionul UNIMOG in teren dificil

33

Se constata ca deosebita mobilitate in teren dificil este in principal asigurata de constructia puntilor si a suspensiilor. Puntile rigide, au cate un arc elicoidal si un amortizor pe fiecare roata si pot oscila in plan transversal cu un unghi de 30; fiecare punte are bara sa stabilizatoare. Transmisia principala este in doua trepte, cu reductor cilindric in butucul rotii dispus pe verticala in sus. Astfel, carterul central al puntii are inaltime redusa, partea centrala a puntii este foarte ridicata fata de sol, garda la sol in zona puntilor are valori mari (intre 415 si 500 mm functie de varianta), iar razele de trecere au valori reduse. Transmisia cardanica este de tip inchis cu tub central (trompa cardanica), fixat rigid cu unul din capete pe carterul central al puntii, iar prin celalalt capat articulat sferic de carterul reductoruluidistribuitor. Tubul central este rigidizat suplimentar de carterul puntii prin doi tiranti. Fiecare punte este prevazuta cu o bara transversala (bara Panhard) pentru preluarea reactiunilor transversale. Dispunerea puntilor pe autocamion este prezentata in figura 2.19.

Fig.2.19.Dispunerea puntilor pe UNIMOG Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus pe verticala in butucul rotii si efectul asupra cresterii garzii la sol sunt prezentate in figura 2.20.
34

Fig.2.20.Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus vertical in butucul rotii Puntile suplimentare din spate ale autocamioanelor (puntile de sprijin), mai ales daca sunt si punti de directie, au o constructie asemanatoare, daca nu chiar identica cu puntea din fata. 2.1.2. Punti din fata pentru autocamioane Majoritatea puntilor din fata pentru autocamioane sunt punti rigide cu suspensie dependenta. Toate puntile din fata ale autocamioanelor sunt si punti de directie, deci au in compunere doua fuzete articulate prin pivotii lor de grinda centrala, pentru a permite bracarea rotilor. In cazul puntilor din fata motoare sunt prezente mecanismele specifice transmiterii fluxului de putere, arborii planetari sunt articulati (o articulatie homocinetica in zona pivotului cu centrul pe axa pivotului), iar fuzetele au axul tubular pentru a permite montarea arborilor planetari. O particularitate a articulatiei fuzeta-pivot-grinda la autocamioane este asigurarea unor valori mari pentru unghiul de bracare al rotii (o valoare de 400 este uzuala). Puntile din fata ale autocamioanelor sunt diferentiate prin constructia componentelor principale (fuzete, pivoti, grinda) si prin sistemul de montare si de ghidare al puntii pe cadru.
35

O solutie clasica este urmatoarea: -pivot cilindric blocat in pumnul grinzii cu un surub pana de forma conica, care se aseaza intr-o frezare din corpul pivotului; -lagarele dintre pivot si bratele fuzetei, lagare de alunecare (bucse din bronz), etansate spre grinda cu simeringuri, inchise spre exterior cu capace, unul din acestea (de obicei cel inferior) prevazut cu niplu de ungere, cu canal de ungere in lungul pivotului; -incarcarea verticala se transmite de la bratul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagar axial (de obicei rulment axial), iar reglarea jocului axial se face cu saibe de reglaj dispuse intre grinda si bratul superior al fuzetei; -levierele sistemului de directie se monteaza pe fuzeta astfel: levierul de comanda al fuzetei din stanga pe bratul superior al fuzetei, iar levierul trapezului de directie pe bratul inferior; -butucul rotii se sprijina pe axul fuzetei prin doi rulmenti cu role conice, unul mai mare in interior si altul mai mic in exterior, strangerea lagarului se face cu piulita crenelata din capatul axului fuzetei asigurata cu splint; -un surub asigurat cu contrapiulita este filetat in corpul fuzetei pe interior si serveste la reglarea bracarii rotii, pumnul grinzii fiind prevazut cu un bosaj de sprijin. In figura 2.21 se prezinta constructia ansamblului fuzeta-pivot-grinda si lagarul rotii folosit de RENAULT, la care capacele de inchidere ale lagarelor pivotului sunt simple discuri introduse in alezajele din bratele fuzetei si asigurate cu inele elastice interioare, iar levierele directiei se monteaza pe bratele fuzetei in gauri conice, sunt asigurate cu pene disc si sunt stranse cu piulite cu autoasigurare.

36

Fig.2.21.Ansamblul pivot si lagar roata (RENAULT): A-saiba de reglaj a jocului axial; B-surub de reglare a bracajului; C-traductor ABS. O constructie asemanatoare foloseste si MERCEDES pe autocamioanele Serie 1948. Fata de solutia precedenta aceasta are urmatoarele deosebiri: este prevazut un niplu de gresare si pentru lagarul pivotului superior, montat la capatul unei conducte scurte pentru a usura accesul; levierele de directie sunt montate prin flanse cu doua suruburi pe bratele fuzetei; configuratia grinzii este diferita in zonele de capat (acestea sunt drepte si nu arcuite). Aceasta constructie este prezentata in figura 2.22.

Fig.2.22.Constructia puntii din fata MERCEDES Fixarea pivotului in pumnul grinzii se poate face si pe con prin impingerea pivotului de jos in sus. O astfel de constructie, folosita de IVECO, este prezentata in figura 2.23. Lagarele dintre pivot si bratele fuzetei sunt cu rulmenti cu ace dubli (cate doi rulmenti pentru fiecare lagar), fara inele (rolele ac ruleaza direct pe fusurile pivotului si in alezajele din bratele fuzetei). Lagarul superior este inchis cu un capac asigurat cu inel elastic interior in alezajul bratului si prevazut cu niplu de ungere. Lagarul inferior este inchis cu un capac masiv fixat in suruburi pe bratul fuzetei care
37

contine si cala de reglaj a jocului axial dintre fuzeta si grinda. Fortele verticale se transmit de la bratul inferior al fuzetei la grinda prin contact direct intre cele doua piese.

Fig.2.23.Lagarele si fixarea pivotului la IVECO Fixarea pivotului conic in pumnul grinzi se poate face si prin tragere in sus cu o piulita filetata pe capatul superior al pivotului. O astfel de solutie, folosita de DAF, este prezentata in figura 2.24. Piulita exercita forta de tragere asupra pivotului prin intermediul unei antretoaze montata pe fusul superior al pivotului, care serveste drept inel interior si pentru rulmentii cu ace ai lagarului superior. Lagarul inferior este tot cu rulmenti cu ace. Fortele verticale se transmit de la bratul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagar axial. Jocul axial dintre fuzeta si grinda se regleaza cu saibe montate intre
38

bratul superior al fuzetei si grinda. Capacul inferior de forma unei placi se fixeaza pe bratul fuzetei prin suruburi si contine un niplu de ungere. Capacul superior are forma de calota, se fixeaza prin suruburi pe bratul fuzetei si contine un niplu de ungere.

Fig.2.24.Lagarele si fixarea pivotului la DAF: 1-saibe de reglaj; 2capac superior; 3-piulita; 4-pivot cu fixare pe con in grinda; 5-lagar axial; 6-capac inferior; A-joc axial al pivotului de 0,050,30 mm. Fixarea pivotului conic in pumnul grinzii prin tragere cu o piulita filetata pe capatul superior al pivotului permite realizarea unei lagaruiri deosebite a articulatiei dintre fuzeta si grinda, solutie folosita de VOLVO si prezentata in figura 2.25. Lagarul superior al pivotului este realizat cu un rulment axial-radial cu role conice, care preia si fortele verticale. Acestea se transmit pe urmatorul traseu: fusul fuzetei, bratul superior, rulmentul conic, piulita de strangere, corpul pivotului si prin imbinarea conica a pivotului cu pumnul grinzii la grinda. Piulita exercita forta de strangere prin intermediul unei antretoaze care constitue si ghidaj pentru inelul interior al rulmentului conic. Saibele pentru reglajul jocului axial sunt montate intre umarul antretoazei si inelul interior al rulmentului. Lagarul inferior al pivotului este un lagar simplu de alunecare cu bucsa din bronz. Sunt prevazute nipluri de ungere pe ambele capace, iar lagarele sunt bine etansate.

39

Fig.2.25.Lagarele si fixarea pivotului la VOLVO: 1-antretoaza cu guler; 2-capac superior in forma de calota; 3-saibe de reglaj; 4-surub pentru reglarea bracarii rotii; A-saibele de reglaj; B-antretoaza cu guler. O solutie deosebita de realizare a lagarului axial pentru preluarea fortelor verticale este folosita de DAF pe autocamionul LF 45 si este prezentata in figura 2.26. Se foloseste tot un pivot conic, dar cu strangere prin impingere de jos in sus, forta de strangere fiind exercitata de capacul inferior masiv realizat corp comun cu levierul trapezului de directie. Intre corpul levierului capac si capatul inferior al pivotului este montat un rulment axial cu bile pentru preluarea fortelor verticale.

40

Fig.2.26.Lagarele si fixarea pivotului la DAF LF 45: 1-fuzeta; 2-capac superior; 3 si 9-inele de etansare; 4-lagar superior de alunecare; 5levier de comanda al fuzetei; 6 si 7-mansete de etansare; 8-lagar inferior cu rulmenti cu ace; 10-capac inferior (corp comun cu levierul trapezului de directie); 11-surub; 12-rulment axial cu bile; 13-placa de reglaj; 14-pumnul grinzii; 15-pivot; A-controlul si reglarea jocului axial: 1-sprijin rulment-pivot, 2-capac levier, 3-placa de reglaj; Bcapacul levier: 1-locasul de sprijin al rulmentului axial, 2-suprafata cu rol de capac, 4-bucse de centrare. Montarea si ghidarea puntii din fata pe cadru se realizeaza cel mai simplu prin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei, asa cum se prezinta in figura 2.27. Arcul lamelar este articulat pe longeron prin suporti speciali (o articulatie cilindrica fixa spre fata si o articulatie cu cercel spre spate), iar prin partea sa centrala se fixeaza de flansa grinzii puntii printr-un sistem cu bride si placi de prindere.

41

Fig.2.27.Montarea si ghidarea puntii din fata prin arcurile lamelare ale suspensiei (VOLVO) Daca se foloseste suspensia pneumatica, se adopta solutia de montare si de ghidare a puntii din fata cu mecanism patrulater cu bare, dispus longitudinal si cu bara transversala Panhard pentru preluarea fortelor transversale. O astfel de constructie este prezentata in figura 2.28. Suspensia puntii are cate un amortizor pe fiecare roata si bara stabilizatoare montata cu partea sa centrala pe grinda puntii si articulata la capete prin bielete verticale cu lonjeroanele cadrului.

42

Fig.2.28.Montarea si ghidarea puntii din fata cu mecanisme patrulater dispuse longitudinal si cu bara Panhard (VOLVO); X-cota de reglare a pernei de aer. Observatii: 10 Daca bara stabilizatoare este fixata cu partea sa centrala de punte si articulata la capete prin bielete cu cadrul, masa sa este inclusa in masa puntii, adica in masa nesuspendata. 20 Masa unei bare de reactie se descompune in doua mase punctiforme, una in articulatia cu puntea care face parte din masa nesuspendata, iar a doua in articulatia cu sasiul care face parte din masa suspendata.
43

2.2.Punti pentru autobuze 2.2.1.Punti din spate pentru autobuze Puntile din spate ale autobuzelor pot fi : -punti motoare; -punti de sustinere cu rotile in contact permanenet cu calea; -punti de sustinere cu roti de directie. Constructia puntilor este diferita in functie de destinatia autobuzului. In cazul autobuzelor interurbane, turistice si urbane cu podea inalta sau semicoborata puntile din spate are o constructie asemanatoare cu cea de la autocamioane. In cazul autobuzelor urbane cu podea coborata (nivelul podelei este cuprins intre 320 si 350 mm pe toata lungimea autobuzului) puntile din spate au o constructie total deosebita. In figura 2.29 se prezinta constructia puntii motoare din spate de la un autobuz urban IVECO. Puntea motoare este asemanatoare cu cea de la autocamion, respectiv transmisie principala in doua trepte, treapta a doua cu reductor planetar in butucul rotii, iar mecanismul de montare si de ghidare al puntii este specific suspensiei cu patru elemente pneumatice. O grinda longitudinala se monteaza sub trompa laterala prin suruburi si poarta la capete pernele de aer. In partea centrala a grinzii este montata articulatia barei de reactie inferioara, care este articulata la celalalt capat de suportul montat pe structura portanta a caroseriei. In partea superioara este montat bratul triunghiular simetric, articulat la capatul central de carterul central al puntii, iar la capetele de baza de suportul comun cu bara de reactie inferioara.

44

Fig.2.29.Punte motoare spate de autobuz IVECO

45

La ultimele modele de autobuze puntile motoare din spate au constructia adaptata destinatiei. In figura 2.30 se prezinta puntea motoare din spate ZF destinata autobuzelor interurbane sau turistice. Puntea are transmisia principala cu o singura treapta, este echipata cu mecanism de franare cu disc ventilat si placheti cu actionare pneumatica, grinzile suport pentru pernele de aer dispuse longitudinal au capetele arcuite spre exterior, astfel ca pernele de aer si amortizoarele sunt dispuse in fata si respectiv in spatele rotilor. Mecanismul de ghidare al puntii este format din doua bare de reactie longitudinale dispuse sub axa puntii si articulate la un capat de partea centrala a grinzii suport, iar la celalalt capat de structura portanta a caroseriei. Bratul triunghiular central este alcatuit din doua bare montate inclinat, articulate la un capat printr-un suport special de partea superioara a carterului central al puntii, iar la celalalt capat de structura portanta a caroseriei. Toate barele de reactie au capetele de bara asamblate prin filet si asigurate cu bride elastice de corpul barei.

46

Fig.2.30.Punte motore spate de 12 t pentru autobuz turistic (ZF) Pentru autobuze cu podea semicoborata (nivelul podelei cuprins intre 500 si 600 mm) si baza caroseriei realizata dintr-un cadru cu longeroane din tabla indoita (tip autocamion), se poate folosi o punte motoare ca cea prezentata in figura 2.31, caracterizata prin urmatoarele: grinzile suport pentru pernele de aer sunt de constructie sudata din tabla, sunt montate direct pe flansele carterului puntii, au capatul din fata arcuit spre exterior, iar capatul din spate drept; barele inferioare de reactie, dispuse longitudinal sunt montate sub axa rotilor si sunt articulate pe grinzile suport si pe baza caroseriei; barele superioare de reactie, dispuse lungitudinal sunt montate deasupra axei rotilor si sunt articulate pe fata de sus a grinzilor suport si pe baza caroseriei; o bara transversala articulata de grinda suport din stanga si baza caroseriei preia fortele transversale.

47

Fig.2.31.Punte motoare spate pentru autobuz urban cu podea semicoborata (MENARINI) Pentru autobuzele urbane cu podea coborata pe toata lungimea autobuzului se foloseste puntea motoare tip PORTAL. O astfel de punte realizata de ZF este prezentata in figura 2.32. Puntea se numeste PORTAL deoarece partea centrala este mult arcuita in jos (112 mm intre nivelul superior al trompei din stanga si axa rotilor). Aceasta se realizeaza folosind o transmisie principala in doua trepte, chiar daca valoarea lui i0 nu o impune si un reductor cilindric in butucul rotii dispus pe verticala. Raportul de transmitere repartizat grupului conic are valoare redusa, ceea ce permite ca diametrul exterior al coroanei sa fie redus, iar solicitarile diferentialului si prin aceasta si dimensiunile lui deasemenea reduse. Carterul central este deplasat mult in stanga. Dantura transmisiei principale este hipoida cu deplasarea pinionului de atac in sus. Unghiul grupului conic poate fi de 900, 870 si 800 , in functie de organizarea generala si de dispunerea transmisiei automate. Fiecare perna de aer si amortizor au cate o semigrinda suport, arcuita lateral si fixata pe carterul puntii printr-o flansa frontala. Ghidarea puntii se face tot prin doua mecanisme patrulater longitudinale, dar cu elementele dispuse invers fata de autocamioane. Bratul triunghiular central, realizat din doua bare montate inclinat, este dispus sub axa rotilor cu suportul montat pe trompa lunga a puntii, iar barele de reactie laterale sunt dispuse deasupra axei rotilor, fiind articulate pe suporti speciali fixati de carterele reductoarelor laterale. Puntea poate fi echipata fie cu mecanisme de franare cu tamburi, fie cu mecanisme de franare cu discuri ventilate. Sarcina maxima pe punte variaza intre 11,5 si 13 t.

48

Fig.2.32.Punte motoare tip PORTAL (ZF) O vedere in spatiu (3D) a puntii motoare tip PORTAL este prezentata in figura 2.33.
49

Fig.2.33.Vedere 3D a puntii PORTAL ZF Puntea motoare spate fractionata cu suspensie independenta se foloseste foarte rar la autobuzele urbane. Singura solutie de acest fel cunoscuta, este puntea autobuzului urban cu lungimea de 11 m si podea semicoborata SAVIEM SC10, care este prezentata in figura 2.34. Carterul central, care contine transmisia principala in doua trepte si diferentialul, este montat prin suporti speciali pe structura de rezistenta a caroseriei, iar fluxul de putere se transmite rotilor prin doi arbori planetari cu tripode unghiularaxiale. Fiecare roata este montata si ghidata printr-un brat longitudinal tras, cu articulatia cilindrica fixata pe rezervorul suplimentar de aer al pernelor care este inclus in structura de rezistenta. Pentru fiecare roata sunt prevazute doua perne de aer tip burduf montate aproape orizontal, un amortizor montat inclinat spre fata si doua tampoane limitatoare de cursa. Un mecanism bielamanivela, cu lungimea bielei reglabila, transmite forta de apasare de la bratul rotii la cele doua perne de aer.

50

Fig.2.34.Puntea motoare din independenta SAVIEM SC10

spate

fractionata

cu

suspensie

Constructia bratului tras si a mecanismului de transmitere a fortei de apasare asupra pernelor de aer sunt prezentate in figura 2.35.

51

52

Fig.2.35.Constructia bratului tras si a mecanismului de incarcare al pernelor de aer (SC 10): 1-flansa de fixare a bratului; 2-simering exterior; 3-simering interior; 4-suport de capat; 5-axul articulatiei; 6rulment interior; 7-rulment exterior; 8-bratul rotii; 9-tambur; 10platou de frana; 11-butucul rotii; 12-caneluri interioare; 13-rulment interior roata; 14-antretoaza elastica intre rulmentii rotii; 15-comanda reglajului automat al jocului dintre tambur si saboti; 16-flansa butucului rotii.

53

O solutie asemanatoare cu cea folosita la puntea motoare tip PORTAL se poate adapta si pentru puntea de sustinere, asa cum se vede din figura 2.36. Aceasta punte cu o sarcina maxima de 11,5t se foloseste ca punte de mijloc la autobuzele articulate Mercedes.

Fig.2.36.Punte de sustinere tip PORTAL (ZF) Pentru puntile din spate de sustinere si de directie, folosite pe autobuze urbane simple cu lungimi de 13-15 m, constructia este asemanatoare cu cea a puntilor din fata si este prezentata in figura 2.37. Grinda puntii, arcuita mai mult in jos pentru a permite reducerea nivelului podelei, are lateral doua flanse pe care se fixeaza suportii comuni pentru pernele de aer, pentru amortizoare si pentru articulatiile barelor de reactie laterale cu lungime reglabila dispuse deasupra axei rotilor. Bratul triunghiular central este dispus sub axa rotilor si este format din doua bare cu lungime fixa montate inclinat. Levierele trapezului de directie sunt montate pe bratele inferioare ale fuzetelor, astfel incat bara transversala de directie este la nivelul grinzii puntii. Bracarea rotilor se realizeaza de catre un cilindru hidraulic comandat electronic, functie de rotirea volanului.

54

Fig.2.37.Punte de sustinere si de directie (ZF) Punti spate de sustinere si de directie sunt folosite si la autobuze turistice sau interurbane. Dispunerea unei astfel de punti pe structura portanta a unui autobuz turistic VOLVO este prezentata in figura 2.38. Puntea ocupa pozitia numarul trei, este montata cu cele doua mecanisme patrulater longitudinale de ghidare spre fata (solicitarea principala a barelor este intinderea), trapezul de directie este montat in fata grinzii cu bara transversala dispusa deasupra bratului triunghiular central, iar cilindrul de actionare este dispus in spatele grinzii. Bara stabilizatoare este montata in fata puntii si articulata in partea centrala de baza caroseriei, iar prin capete este articulata de suportii pernelor de aer cu doua bielete.

55

Fig.2.38.Punte spate de sustinere si de directie (VOLVO) 2.2.2.Punti din fata pentru autobuze O conditie specifica impusa puntii din fata a autobuzelor este asigurarea unui unghi de bracare foarte mare pentru roti. O valoare maxima a unghiului de bracare de 600 a devenit uzuala, dar impune restrictii constructive severe, asa cum se vede din figura 2.39.

Fig.2.39.Punte fata cu unghi de bracare de 600

56

La autobuze se folosesc atat punti rigide cu suspensie dependenta, cat si punti fractionate cu suspensie independenta. Puntea din fata rigida cu suspensie dependenta pneumatica cu doua perne de aer, fabricata de ZF pentru autobuze este prezentata in figura 2.40. Grinda puntii este arcuita in jos mai mult fata de cea de la autocamioane (205 mm intre axa rotilor si fata superioara a grinzii) pentru a permite fie reducerea nivelului podelei in cazul autobuzelor urbane, fie dispunerea structurii centrale de rezistenta in cazul autobuzelor turistice. Barele de reactie laterale, cu lungimea reglabila, sunt montate deasupra axei rotilor si articulate la un capat de suportii portperne, iar la celalalt capat de baza caroseriei. Bratul triunghiular central, alcatuit din doua bare cu lungime fixa, este montat sub axa rotilor si este fixat de grinda puntii printr-un suport cu patru suruburi. Trapezul de directie este dispus in spatele grinzii, iar levierul de comanda al fuzetei din stanga este montat pe bratul inferior al fuzetei. Levierele trapezului de directie au lungimi mari si sunt arcuite mult spre interior pentru a permite bracarea rotilor cu unghiuri mari. Amortizoarele sunt montate in spatele pernelor de aer, usor inclinat spre interior si spate. Puntea asigura un unghi maxim de bracare de 550 care poate fi reglat cu suruburile limitatoare montate pe fuzete si cantareste 625 kg.
1 2 3

Fig.2.40.Punte fata ZF; 1-fuzeta; 2-bare de reactie; 3-mecanism de franare cu disc ventilat; 4-levier de fuzeta; 5-grinda puntii.

57

O constructie deosebita se intalneste la autobuzele urbane cu podea semicoborata MENARINI si este prezentata in figura 2.41. Grinda centrala a puntii, de constructie sudata este integrata in sistemul de ghidare format in principal dintr-un carucior, tot de constructie sudata, care este articulat cu capatul din fata de baza caroseriei. Capetele grinzii obtinute prin forjare sunt fixate pe grinda carucior prin suruburi. Grinda transversala din spatele a caruciorului depaseste longeroanele acestuia, iar la capetele ei se monteaza cate o perna de aer si o pereche de amortizoare. O bara transversala Panhard preia fortele transversale. Puntea este prevazuta cu bara stabilizatoare, articulata cu partea centrala de baza caroseriei, iar prin caperele forjate cu bielete de carucior.

Fig.2.41.Punte fata de constructie sudata (MENARINI) Puntile fractionate cu suspensie independenta se folosesc tot mai des la autobuze datorita avantajelor pe care le au. O solutie simpla si sigura (numar redus de articulatii si toate cilindrice) este folosita pe autobuzul urban IVECO cu podea semicoborata si este prezentata in figura 2.42. Ea consta din doua brate oscilante forjate, dispuse transversal si alaturat, cate unul pentru fiecare roata, articulate prin
58

pivoti cu fixare conica trasi in pumnul bratului. Lagarele dintre pivoti si fuzete sunt cu rulmenti cu ace, iar forta verticala se transmite de la bratul superior al fuzetei la pivot cu un rulment axial-radial cu role conice strans cu piulita elastica. Pentru preluarea fortelor longitudinale pe fiecare brat este montat cu suruburi un tirant forjat dispus inclinat pentru a permite bracarea rotii si articulat cilindric la capat de baza caroseriei. Levierul fuzetei este montat prin suruburi de bratul inferior al acesteia, transmisia directiei este de tipul cu levier central dispus simetric, iar comanda bracarii se transmite da la levierul central la levierul de fuzeta prin bielete cu lungime reglabila. Pe flansa fuzetei se monteaza suportul etrierului. Pe butucul rotii se monteaza cu suruburi discul ventilat, iar ansamblul se sprijina pe fusurile axului fuzetei pe rulmenti cu role conice de diametre diferite. Lagarul se strange cu piulita elastica din capatul axului fuzetei si se inchide cu un capac etans.

Fig.2.42.Punte fata cu brat transversal oscilant (IVECO) Asigurarea unei ghidari mai riguroase pentru rotile de directie si o variatie mai redusa a ecartamentului se obtine prin adoptarea ca mecanism de ghidare al rotii a mecanismului patrulater cu brate neegale si paralele dispus transversal.
59

In figura 2.43 se prezinta puntea fractionata cu suspensie independenta pneumatica, cu o portanta de max. 7,5 t, construita de ZF pentru autobuze turistice. Puntea are urmatoarel caracteristici constructive: portfuzeta articulata sferic de bratul inferior si cilindric de bratul superior; bratul inferior este in forma de triunghi isoscel, este alcatuit din articulatiile de capat (sferica cu portfuzeta si cilindrice cu baza caroseriei) si laturile tubulare asamblate nedemontabil; bratul superior mai scurt este in forma de triunghi isoscel, are constructie unitara forjata si este articulat cilindric atat cu portfuzeta cat si cu baza caroseriei; comanda bracarii se face prin mecanism cu levier central si servodirectia integrata (axul de comanda este si axul levierului central), levierele de fuzeta fiind montate pe bratele inferioare ale fuzetelor; puntea asigura un unghi maxim de bracare de 60 0 ; pernele de aer sunt montate pe flansa de sus a portfuzetelor usor inclinat spre interior; amortizoarele sunt montate lateral fata de pernele de aer, paralel cu acestea.
5

4
1

Fig.2.43.Punte fractionata cu sarcina maxima de 7,5t (ZF): 1portfuzeta; 2-brat inferior; 3-brat superior; 4-perna tip burduf cilindric; 5-mecanism de franare cu disc ventilat. In figura 2.44 se prezinta constructia puntii fractionate cu suspensie independenta pneumatica, cu o portanta de max. 8,5t, construita de ZF
60

pentru autobuze turistice. Fata de puntea precedenta deosebirile principale sunt: configuratia portfuzetei schimbata; bratul inferior are constructie unitara forjata si este articulat cilindric cu portfuzeta; pernele de aer sunt montate vertical pe flansele de sus ale portfuzetelor; amortizoarele sunt montate inclinat in spatele pernelor, intre portfuzeta si baza caroseriei si trec prin decuparea centrala a bratului superior; comanda bracarii rotilor este cu levier central dispus simetric, dar servodirectia este amplasata in zona postului de conducere; puntea realizeaza un unghi maxim de bracare de 53 0 si cantareste 551 kg.

Fig.2.44.punte fractionata cu portanta de max.8,5t (ZF) Constructia mecanismului de ghidare cu patrulater transversal cu brate neegale paralele se poate simplifica (nunar mai mic de componente si de articulatii) daca se folosesc articulatii sferice care au si rol de pivoti, intre bratele triunghiulare si fuzeta (ca la autoturisme). O astfel de constructie este prezentata in figura 2.45, a fost realizata de VOLVO in cadrul programului IFS si asigura un unghi maxim de bracare de 530 (transmisia directiei este cu levier central dispus simetric, iar levierul fuzetei este montat in fata axei rotilor).

61

Fig.2.45.Punte fata articulata cu pivoti sferici (VOLVO) Puntea din fata fractionata cu suspensie independenta tip McPherson asigura un confort maxim, o tinuta de drum excelenta,o reducere substantiala a uzurii pneurilor si are cea mai simpla constructie (ca numar de componente si de articulatii). Ea este folosita de IVECO pe autobuzele interurbane si turistice EOROCLASS si este prezentata in figura 2.46. Elementul elastic pneumatic tip burduf cilindric este montat intre bratul triunghiular inferior (de constructie sudata) si baza caroseriei, iar culisa oscilanta este articulata in partea de sus de pasajul consolidat al rotii.

Fig.2.46.Punte fata articulata McPherson (IVECO)

62

2.3.Lagarele si butucii rotilor Lagarele si butucii rotilor difera constructiv in functie de: - rulmentii folositi; - constructia mecanismului de franare folosit pe punte (tambur sau disc); - tipul puntii (motoare sau nemotoare); - numarul rotilor (simple sau jumelate). Se folosesc rulmenti radial-axiali cu role conice (doi rulmenti pe roata montati in O). Rulmentii pot avea diametre diferite (rulmentul interior cu diametrul mai mare fata de cel exterior), sau diametre egale, pozitia centrului petei de contact dintre roata si cale fiind corelata cu distanta dintre rulmenti si cu incarcarea lor. Constructia mecanismului de franare modifica sistemul de prindere al piesei mobile a mecanismului (tambur sau disc) pe butucul rotii. In cazul puntilor motoare rulmentii au diametre mai mari, atat datorita incarcarii mai mari a rotii, cat si datorita constructiei tubulare a axului rotii care trebuie sa permita trecerea arborelui planetar. In figura 2.47 se prezinta constructia clasica a lagarului si a butucului rotii din fata cu urmatoarele caracteristici principale: rulmentul interior este mai mare fata de cel exterior si este pozitionat pe fusul fuzetei cu un disc distantier care compenseaza raza de racordare dintre fusul si corpul fuzetei si serveste drept cale de rulare pentru simeringul de etansare; strangerea lagarului se face cu piulita speciala (piulita sub forma de brida elastica care inglobeaza si elementul de asigurare) de la capatul axului fuzetei; inchiderea si etansarea lagarului la capat se face cu un capac fixat in butuc prin suruburi; corpul butucului are umeri interiori pentru pozitionarea rulmentilor si o flansa spre exterior pentru fixarea jentii (pe exterior) si a discului ventilat de frana (pe interior); pozitionarea discului pe butuc se face cu suruburi cu cap ingropat, iar fixarea prin prezoanele rotii; pe corpul fuzetei se monteaza cu suruburi discul suport al etrierului fix.

63

Fig.2.47.Lagar si butuc de roata de constructie clasica (IVECO) Progresele din industria rulmentilor permite utilizarea unor rulmenti atipici pentru rotile puntii din fata. O astfel de solutie este prezentata in figura 2.48 si foloseste un rulment dublu monobloc (Hub Unit) cu simering de etansare integrat si cu flansa pe inelul exterior pentru fixarea discului ventilat de frana si a flansei disc pentru montarea rotii care realizeaza si inchiderea lagarului. Inelul interior este divizat in doua pentru a realiza strangerea lagarului. Axul fuzetei este cilindric.

64

Fig 2.48.Lagar cu rulment Hub Unit si butuc de roata (MAN): 1 rulment dublu cu role conice monobloc; 2-disc ventilat de frana; 3cilindru pneumatic de frana; 4-gresor; 5-pivotul fuzetei; 6-cala de reglaj a jocului axial; 7-coroana de impulsuri a traductorului ABS; 8flansa disc pentru montarea rotii. Constructia clasica a lagarului si a butucului rotii pentru o punte motoare spate cu mecanism de franare cu tambur este prezentata in figura 2.49 si se carecterizeaza prin urmatoarele: trompa puntii are sectiune tubulara pentru a permite montarea arborelui planetar cu flansa; strangerea lagarului cu rulmenti conici diferiti se face cu piulita si contrapiulita separate prin saiba cu pana; pe flansa butucului se pozitioneaza tamburul cu suruburi cu cap ingropat; prezoanele pentru montarea rotilor jumelate fixeaza si tamburul de flansa butucului; trompa puntii este prevazuta cu o flansa pentru fixarea talerului mecanismului de franare.

65

Fig.2.49.Lagar si butuc de roata motoare spate de constructie clasica (IVECO) O constructie asemanatoare se foloseste si in cazul puntii motoare cu reductor planetar in butucul rotii, asa cum se vede din figura 2.50. Rulmentii sunt dispusi in spatele reductorului planetar, iar inelul interior al rulmentului exterior este presat pe butucul discului de blocare a coroanei reductorului planetar.

66

Fig.2.50.Lagar si butuc de roata pentru punte motoare spate cu reductor planetar Daca incarcarea rulmentilor este egala (axa petei de contact pneu-cale este la mijlocul distantei dintre rulmenti), acestia pot fi identici, asa cum se vede din figura 2.51.

67

Fig.2.51.Lagar cu rulmenti identici si butuc cu disc ventilat (DAF): 1arbore planetar; 2-contrapiulita; 3-saiba cu pana; 4-piulita; 5-saiba de apasare pe rulment; 6-inel interior al rulmentului cu role conice; 7-inel exterior; 8-prezon de roata; 9-butucul rotii; 10-simering; 11,12,13tarductorul ABS si fixarea lui; 14-discul ventilat; 15-surub de fixare a discului pe butuc; 16-dop de ungere si aerisire; 17-surub de fixare a arborelui planetar pe butucul rotii. Rulmentul dublu monobloc (rulmentul compact) se poate folosi si pentru lagarul rotii motoare daca incarcarea rulmentilor este egala, asa cum se vede din figura 2.52.

68

Fig.2.52.Lagar cu rulment dublu monobloc si butuc pentru roata motoare (DAF): 1-arbore planetar; 2-surub pentru fixarea arborelui planetar; 3-piulita speciala pentru strangerea rulmentului; 4-disc de presiune; 5-rulment dublu monobloc; 6- prezon de roata; 7-butucul rotii; 8-saiba elastica de interior; 9-disc ventilat de frana; 10,11,12traductorul ABS si fixarea lui; 13-surub pentru fixarea discului pe butuc. O realizare mai simpla a rulmentului compact consta din alaturarea a doi rulmenti cu role conice de aceleasi diametre, cu inele interioare late, pozitionati pe trompa puntii cu un inel elastic (circlip), solutie prezentata in figura 2.53.

69

Fig.2.53.Lagar cu rulment compact simplu si butuc pentru roata motoare (MAN): 1-arbore planetar; 2-simering; 3-butucul rotii; 4coroana ABS care include si simeringul interior de etansare; 5traductor ABS; 6-disc ventilat de frana; 7-tija filetata pentru reglarea jocului din mecanismul de franare; 8-rulmenti cu role conice; 9-piulita crenelata de strangere a rulmentilor; 10-trompa carterului; 11-inel elastic.

70

CAPITOLUL 3 PUNTI PENTRU AUTOTURISME SI AUTOUTILITARE 3.1.Punti din spate 3.1.1.Punti motoare din spate Puntile motoare din spate ale autoturismelor si ale autoutilitarelor pot fi rigide cu suspensie dependenta si fractionate cu suspensie independenta. Ca punti motoare ele trebuie sa contina mecanismele pentru transmiterea fluxului de putere de la transmisia cardanica la rotile motoare respectiv transmisia principala, diferentialul si arborii planetari. Ceea ce diferentiaza constructiv puntile motoare din spate este sistemul de montare si de ghidare al puntilor si/sau al rotilor pe sasiu sau pe caroseria autoportanta. Cea mai simpla solutie de montare si de ghidare al PMS rigide este prin intermediul arcurilor lamelare, solutie care se foloseste la autoturisme de teren si la autoutilitare. In figura 3.1 se prezinta PMS rigida cu suspensie dependenta cu arcuri lamelare parabolice folosita pe autoutilitara VW LT.

Fig.3.1.PMS rigida cu suspensie dependenta de la VW LT

71

Puntea are doua arcuri parabolice, fixate pe trompe prin bride, articulate fix la capatul din fata si prin intermediul unui cercel la capatul din spate. Ele au atat rol de element elastic cat si de a prelua integral fortele si momentele de reactie. Ultima lamela are rol de arc suplimentar (preia sarcini verticale mari), iar contactul capetelor sale cu arcul principal cand se transporta incarcaturi mari se face prin tampoane din material plastic. Suspensia are doua amortizoare montate in fata axei rotilor, inclinat spre fata si o bara stabilizatoare articulata cu partea centrala de cadru, iar cu capetele prin doua bielete de trompele puntii. Folosirea arcului elicoidal drept element elastic al suspensiei impune adoptarea unui mecanism cu bare de reactie care sa preia fortele si momentele de reactie. Mecanismul patrulater dispus longitudinal cu brat triunghiular central preia integral fortele si momentale de reactie. O astfel de solutie este prezentata in figura 3.2.

Fig.3.2.PMS cu mecanism patrulater longitudinal de ghidare si brat triunghiular superior central

72

Pe fiecare trompa este sudat cate un suport de care este fixat in partea de jos capatul din spate al unui brat longitudinal, capatul din fata fiind articulat de caroserie. In partea centrala superioara a carterului, de o parte si de alta, sunt articulate doua brate dispuse in V spre fata, astfel incat sa preia fortele transversale, iar impreuna cu bratele inferioare longitudinale preiau integral fortele longitudinale si momentele lor. Bratele inferioare au o constructie masiva deoarece pe ele se monteaza arcurile elicoidate. Amortizoarele, dispuse inclinat spre interior, sunt articulate in spatele suportilor sudati pe trompe. O solutie constructiva mai simpla (are mai putine articulatii) este prezentata in figura 3.3.

Fig.3.3.PMS cu ghidare prin doua brate longitudinale si o bara Panhard (Mitsubishi Pajero): 1-carterul puntii motoare; 2-brat longitudinal; 3-articulatia elastica a bratului longitudinal cu sasiul; 4bara Panhard; 5-bara stabilizatoare. De trompele puntii se fixeaza cate un brat longitudinal forjat care este articulat elastic cu capatul din fata de sasiu. Cele doua brate preiau fortele longitudinale, dar momentele acestor forte solicita suplimentar arcurile. In spatele puntii este dispusa bara Panhard, articulata la capatul din stanga de trompa puntii, iar la capatul din dreapta de sasiu. Ea preia fortele transversale. Amortizoarele sunt dispuse in fata puntii si montate inclinat

73

spre fata. Bara stabilizatoare este articulata cu partea sa centrala de punte, iar la capete prin doua bielete de sasiu. Ea este curbata in zona centrala pentru a ocoli capacul pinionului de atac. Bara Panhard impune o deplasare transversala a puntii (puntea se deplaseaza pe verticala pe o traectorie circulara cu centrul in axa articulatiei fixe a barei cu caroseria). Pentru a diminua aceasta deplasare lungimea barei se adopta cat mai mare posibil. O ghidare pe verticala a puntii este realizata de macanismul Watts. Acesta consta din doua bare de reactie egale si paralele, dispuse transversal in planuri de nivel diferite, articulate cilindric la capetele exterioare de structura portanta, iar la capetele interioare de un levier cu brate egale dispus vertical in planul longitudinal al automobilului si articulat la mijloc pe grinda puntii. Problema ghidarii pe verticala a PMS rigide folosind drept elememte elastice arcuri lamelare este rezolvata simplu si elegant pe Maserati A6GCS din 1953. Puntea este prezentata in figura 3.4.A.

Fig.3.4.A PMS rigida Maserati A6GCS Montarea si ghidarea puntii se realizeaza prin doua mecanisme patrulater dispuse longitudinal, formate din doua bare de reactie laterale montate deasupre axei rotilor, articulate la capatul din spate de suporti fixati pe trompele puntii, iar la capetele din fata de caroserie si dintr-un brat triunghiular central montat sub axa rotilor, articulat la capatul din spate de carterul central al puntii, iar la capetele din fata de caroserie. Elementele elastice ale suspensiei sunt doua semiarcuri lamelare dispuse longitudinal, incastrate cu partea groasa de caroserie si articulate la varf prin articulatii mobile cu cercel de trompele puntii. Suspensia este prevazuta cu bara stabilizatoare si amortizoare cu levier.
74

O solutie intermediara intre PMS rigida cu suspensie dependenta si PMS fractionata cu suspensie independenta poate fi considerata puntea DE DION, prezentata in figura 3.4.

Fig.3.4.PMS cu suspensie DE DION Carterul central cu transmisia principala si diferentialul este separat de punte si montat prin reazeme elastice pe caroserie, iar fluxul de putere se transmite la roti prin arbori planetari cu articulatii homocinetice (caracteristica a PMS fractionate). Fuzetele sunt montate la capetele unei bare transversale (tub De Dion), dispusa sub axa rotilor si arcuita spre spate. Pe ea se monteaza arcurile elicoidale in spatele axei rotilor pentru a permite trecerea arborilor planetari. Tubul de Dion este ancorat in partea din fata de doua brate dispuse in V si articulate la varf de o traversa ce se monteaza prin reazeme elastice pe caroserie. Pe brate se monteaza amortizoarele usor inclinate spre interior. Intre cele doua brate este montata bara stabilizatoare. Preluarea fortelor transversale este realizata de un mecanism Watts cu levierul articulat pe tubul De Dion. La majoritatea autoturismelor organizate dupa solutia clasica se foloseste puntea motoare spate fractionata cu suspensie independenta.
75

Un sistem foarte raspandit de montare si de ghidare al rotilor acestei punti este cu brat triunghiular tras si axa de oscilatie inclinata fata de axa transversala (brat oblic). In figura 3.5 se prezinta PMS fractionata cu suspensie independenta si brate oblice trase folosita de BMW pe unele din modelele sale.

Fig.3.5.PMS fractionata cu brate oblice (BMW) Carterul central se fixeaza pe o grinda suport dispusa traversal, cu capetele usor deplasate spre fata, iar ansamblul astfel format este montat pe trei reazeme elastice (doua la capetele grinzii si al treilea in spatele carterului) pe coroseria autoportanta. Pe partile laterale ale grinzii sunt montate doua brate. Fiecare brat are forma triunghiulara si este articulat prin doua articulatii cilindrice elastice cu axele dispuse pe o dreapta inclinata cu 150 fata de transversala. La capatul din spate al bratului este fixata fuzeta rotii. Astfel bratul prin dispunerea si forma sa preia fortele longitudinale si transversale, dar momentele acestor forte solicita suplimentar arcul elicoidal
76

in forma de butoi montat intre brat si caroserie. Amortizoarele sunt dispuse in spatele axei rotilor, usor inclinat spre fata, articulate la un capat de brate, iar la celalalt capat de caroserie. Bara stabilizatoare este articulata la capete de bratele oblice prin doua bielete, iar prin partea centrala de caroserie. Constructii bazate pe acelasi principiu difera prin forma grinzii suport si prin unghiul de inclinare al axei articulatiilor bratului oblic. In figura 3.6 se prezinta PMS fractionata cu suspensie independenta si brate oblice de la OPEL Omega.

Fig.3.6.PMS cu brate oblice OPEL: 1-grinda suport; 2,3,4,5reazemele elastice ale grinzii suport pe caroserie; 6-articulatiile centrale ale barei stabilizatoare; 7-carterul central;8-suportul articulatiei interioare a bratului oblic; 9-arcuri elicoidale in forma de butoi; 10-amortizoare; 11-arbori planetari. Grinda suport are forma de trapez isoscel cu baza mica spre spate si se monteaza prin 4 reazeme elastice dispuse la capete pe caroserie. Sub baza mica se monteaza carterul central, iar de laturile inclinate sunt articulate bratele oblice de forma triunghiulara cu axele inclinate la 10 0 fata de transversala. La varful din spate al bratelor oblice sunt montate fuzetele rotilor. Arcurile elicoidale butoi sunt montate intre brate si caroserie, amortizoarele sunt dispuse in spatele axului rotilor si montate usor inclinat

77

spre interior, bara stabilizatoare este articulata cu partea centrala de grinda suport, iar la capete prin bielete cu bratele oblice. Pentru montarea si ghidarea rotilor la PMS fractionata se poate folosi si mecanismul patrulater transversal cu brate neegale. O astfel de solutie utilizata de AUDI este prezentata in figura 3.7.

Fig 3.7.PMS fractionata cu patrulater transversal cu brate neegale: 1grinda suport; 2,3-reazemele elastice ale grinzii suport pe caroserie; 4brat inferior triunghiular; 5-brat superior triunghiular. Montarea puntii pe caroseria autoportanta se face prin patru elemente. O grinda suport in forma de U pe care se monteaza carterul central cu capacul pinionului de atac alungit mult spre fata si bratele inferioare in forma de triunghi, iar ansamblul se monteaza prin patru reazeme elastice pe caroserie. Doua placi suport laterale care dubleaza contraaripile si pe care se monteaza bratele superioare in forma de triunghi. Un suport central pe care se sprijina printr-un reazem elastic trompa pinionului de atac. Arcurile elicoidale cilindrice si amortizoarele sunt montate concentric pe verticala intre bratele inferioare si suportii laterali. Se constata ca distanta pe verticala dintre articulatiile bratelor triunghiulare cu fuzeta este foarte mare, element care inbunatateste ghidarea rotilor, iar bratul triunghiular superior este mult

78

deplasat spre exterior, permitand o distanta mare intre suportii laterali, respective o largime mare a portbagajului. Ghidarea rotilor PMS fractionate se poate face si prin folosirea mecanismului patrulater tras (dispus longitudinal), asa cum se vede din figura 3.8.

Fig.3.8.PMS fractionata cu mecanism patrulater tras (RENAULT Spider) Puntea are urmatoarele particularitati constructive: doua brate triunghiulare trase, dispuse suprapus, sunt articulate cu varfurile din fata de caroseria autoportanta din aluminiu, iar cu varful din spate de fuzeta prin articulatii sferice; fuzeta are un levier transversal de care este articulata o bara de reactie cu lungime variabila dispusa longitudinal (prin lungimea sa variabila permite reglarea convergentei rotii, iar impreuna cu bratul transversal al fuzetei blocheaza bracarea rotii); grupul elastoamortizor al suspensiei este dispus longitudinal, foarte inclinat spre fata (aproape orizontal), este articulat la capatul din spate de bratul longitudinal superior, iar la capatul din fata de caroseria autoportanta. Pentru ghidarea cat mai riguroasa a rotilor se adopta sistemul cu brate multiple (multilink sau Mehrlenker). Constructia PMS fractionate cu brate multiple cu suspensie independenta este prezentata in figura 3.9.

79

Fig.3.9.PMS fractionata cu brate multiple (BMW): 1-brat longitudinal inferior; 2-articulatia cilindrica elastica a bratului longitudinal cu caroseria;3-brat transversal superior; 4-brat transversal inferior; 5suport central; 6,7-reazemele elastice ale suportului central pe caroserie; 8-bieleta barei stabilizatoare; 9-amortizor; 10-carter central; 11-arc elicoidal; Oh Centrul articulatiei bratului longitudinal cu caroseria. Fuzeta este montata la capatul bratului longitudinal inferior dispus sub axa rotii, care este articulat prin capatul din fata de caroserie si este ghidata transversal de bratul transversal inferior, articulat la capatul exterior de fuzeta, iar la capatul interior de suportul central. In partea de sus, fuzeta este articulata cu bratul transversal superior, care la randul sau este articulat de suportul central. Suportul central este montat prin patru reazeme elastice de caroserie, iar in interiorul sau se monteaza carterul central al puntii. Arcurile elicoidale sunt dispuse intre bratele transversale superioare si caroserie, amortizoarele sunt dispuse vertical in spatele axei rotilor si articulate intre bratele longitudinale inferioare si caroserie, iar bara stabilizatoare are capetele articulate la bratele transversale superioare prin bielete.

80

O constructie asemanatoare, dar cu o ghidare mai riguroasa a bratului longitudinal inferior, este prezentata in figura 3.10.

Fig.3.10.PMS fractionata cu brate multiple (HONDA) Bratul longitudinal inferior are montata la capatul din spate fuzeta, la mijloc se sprijina pe caroserie printr-o articulatie cilindrica, iar la capatul din fata este articulat de caroserie printr-un brat transversal inferior. In partea din spate, bratul longitudinal portfuzeta este articulat printr-un brat transversal inferior de grinda suport dispusa transversal si arcuita in jos. Aceasta se monteaza pe caroserie. Corpul fuzetei se dezvolta pe verticala in sus si este articulat la capat printr-un brat transversal superior de caroserie. Blocul elastoamortizor al suspensiei (arcul elicoidal si amortizorul sunt montate concentric) este dispus pe verticala putin in spatele axei rotii si este articulat intre bratul transversal inferior si caroserie. Carterul central se sprijina la partea din spate printr-un reazem elastic de grinda suport, iar in partea din fata sus este montat pe caroserie.

81

3.1.2.Punti nemotoare din spate La automobilele organizate dupa solutia compacta totul in fata (majoritatea autoturismelor si unele autoutilitare) puntea din spate are numai rol de sustinere si de rulare. Constructiv, puntea din spate nemotoare poate fi: - rigida cu suspensie dependenta; - semirigida cu deformare la torsiune controlata; - fractionata cu suspensie independenta. Puntea din spate nemotoare rigida este montata si ghidata simplu pe caroserie prin intermediul arcului lamelar, asa cum se vede in figura 3.11.

Fig.3.11.PS rigida cu arcuri monolamelare (FORD) Puntea propriuzisa consta dintr-o grinda centrala cu sectiuna tubulara, care are montate la capete fuzetele, proiectate astfel incat axul rotii sa fie deasupra axei grinzii (se realizeaza reducerea nivelului podelei in zona puntii din spate). Tot la capetele grinzii, putin spre interior, sunt sudate flansele orizontale pentru montarea arcurilor parabolice. Fiecare arc

82

parabolic monolamelar este asamblat pe flansa grinzii prin bride si o placa superioara, care constitue si suportul pentru arcul suplimentar din cauciuc (are rol si de tampon limitator de cursa) si pentru articulatia amortizorului, dispus intr-un plan longitudinal si putin inclinat spre fata. La capatul de sus amortizorul este articulat printr-un suport de pasajul rotii. Arcurile parabolice monolamelare sunt articulate fix la capatul din fata si printr-un cercel la capatul din spate de longeroane. Ele preiau reactiunile longitudinale si momentele lor. O bara Panhard preia reactiunile transversale. O astfel de constructie se foloseste si la FIAT Doblo. La autoutilitarele lansate in fabricatie dupa anul 2000 este oferita optional si versiunea de punte spate rigida cu suspensie pneumatica. In figura 3.11.A este prezentata o astfel de punte care echipeaza la cerere noul Fiat Ducato.

Fig. 3.11.A Punte spate rigida cu suspensie pneumatica (FIAT DUCATO) Constructia puntii propriuzisa este asemanatoare cu cea precedenta, cu deosebirea ca sectiunea transversala a grinzii este patrata. Suspensia puntii este pneumatica, iar toate componentele suspensiei (rezervorul de aer comprimat, electrocompresorul, dispozitivele pneumatice de control si conductele de legatura) sunt montate pe o platforma portanta, montata la randul sau prin reazeme elastice pe baza caroseriei utilitarei. Montarea si ghidarea puntii se face prin intermediul a doua lamele parabolice dispuse longitudinal si montate pe grinda puntii prin bride. Cu capetele din fata lamelele sunt articulate de baza caroseriei, iar pe laturile scurte si arcuite mult in jos din spate sunt montate pernele de aer in forma de tub cilindric. Suportii de sus ai pernelor de aer sunt montati pe platforma portanta. Fortele transversale sunt preluate de o bara Panhard dispusa deasupra grinzii puntii, articulata cu capatul din stanga de grinda, iar cu capatul din dreapta de
83

platforma portanta. Tampoanele elastice limitatoare de cursa sunt montate pe baza caroseriei, iar in cazul unui soc se sprijina pe placa de fixare a lamelelor parabolice. Amortizoarele sunt dispuse in planuri longitudinale si mult inclinate spre spate, sunt articulate cilindric de flansele sudate la capetele grinzii puntii cu capatele inferioare, iar cu capetele superioare de baza caroseriei. Intreaga constructie se monteaza pe vehicul fara modificari ale bazei caroseriei si ridica foarte putin nivelul platformei de incarcare. Daca se folosesc arcuri elicoidale puntea trebuie prevazuta cu mecanism de montare si de ghidare. Un mecanism simplu folosit de AUDI este prezentata in figura 3.12.

Fig.3.12.Punte spate rigida AUDI: 1-bara Pnahard; 2-contrafisa; 3suportul comun al barei Panhard si al contrafisei; 4-suportul din stanga al contrafisei; 5-guseu spatial; 6-brat longitudinal. Puntea consta dintr-o grinda cu sectiunea deschisa in V si deschiderea in jos, cu deformatie la torsiune controlata (preia si rolul barei stabilizatoare si este dublata in interior de o bara cilindrica), dispusa sub axa rotilor, care are sudate la capete fuzetele. Pe grinda sunt sudate prin suprapunere si intarite cu gusee spatiale doua brate longitudinale, iar spre capatul din stanga in spate este sudat suportul articulatiei barei Panhard. Grupurile elastoamortizoare ale suspensiei sunt articulate cu capetele inferioare de grinda, sunt dispuse intr-un plan transversal, inclinate spre interior si articulate prin capetele superioare cu contraaripile. O contrafisa preia partial eforturile din suportul dreapta al articulatiei barei Panhard cu caroseria si le transmite la un suport de pe partea stanga. O solutie asemanatoare se foloseste si pentru puntea din spate a autoutilitarei RENAULT Trafic. Ea este prezentata in figura 3.13.
84

Fig.3.13.Puntea spate rigida RENAULT Trafic A: 1-puntea propriuzisa; 2-bara Panhard; 3-contrafisa; 4-amortizor; 5-arc butoi; 6suprt superior arc; 7-fuzeta; 8-siguranta elastica; 9-rulment roata; 10piulita de capat a fuzetei; 11-capac de protectie; B: 1-surub de fixare a articulatiei bratului longitudinal; 2-surub de fixare a articulatiei barei Panhard; 3-surub de fixare a contrafisei; C: X-cota de reglaj pentru montarea amortizorului si a puntii (X=3922mm). Fata de constructia precedenta sunt urmatoarele deosebiri: bratele longitudinale si grinda sunt in acelasi plan; la capetele grinzii sunt sudate doua flanse pe care se monteaza prin suruburi fuzetele si permit ridicarea axelor rotilor fata de axa grinzii; suportii inferiori ai arcurilor si amortizoarelor sunt sudati in spatele grinzii; arcurile butoi scurte sunt
85

montate pe verticala; amortizoarele sunt dispuse in planuri longitudinale si inclinate mult spre spate; bara Panhard si contrafisa sunt dispuse deasupra grinzii in planul vertical care contine si axele rotilor (se micsoreaza solicitarile in punte). Toate solutiile constructive adoptate pentru punte permit obtinerea unei podele plane si cu un nivel coborat, fara a reduce mult garda la sol. Folosirea barei Panhard pentru preluarea fortelor transversale este simpla si economica, dar introduce o deplasare transversala a puntii cu efecte negative asupra stabilitatii si confortului. Nissan rezolva aceasta problema folosind pe modelul Maxima un mecanism transversal care asigura deplasarea pe verticala a puntii, mecanism bazat pe schema cinematica Scott-Russell prezentata in figura 3.14.

Fig.3.14.Schema cinematica Scott-Russell Daca se dimensioneaza barele astfel incat raportul lungimilor ac si bc este egal cu raportul lungimilor bc si cd, la oscilatia manivelei ac traectoria punctului d este o dreapta. Articuland punctul d de caroserie, punctul a de grinda puntii, iar punctul b tot de grinda puntii (articulatia b are o constructie sepeciala), se obtin pentru punctele a si b traectorii rectilinii verticale (deci o deplasare pe verticala a puntii) si o traectorie circulara cu centrul in d pentru punctul c, mecanismul preluand fortele transversale, asa cum se vede din figura 3.15.

86

Fig.3.15.Solutia Nissan de preluare a fortelor transversale si de deplasare pe verticala a puntii: A-schema mecanismului care inlocuieste bara Panhard: B-dispunerea mecanismului pe automobil. Posibilitatea deplasarii laterale a axului b fata de centrul alezajului din biela este asigurata de o bucsa speciala din elastomer, care are o rididitate mare pe verticala si o rigiditate mica pe orizontala.

87

O constructie deosebita de punte spate rigida este puntea Omega folosita pe Fiat Panda si Lancia Y 10 si prezentata in figura 3.16.

Fig.3.16.Puntea spate rigida Omega (FIAT) Ea consta dintr-o grinda arcuita in forma de cu partea deschisa spre spate. La capetele grinzii sunt sudate flanse pentru montarea lagarelor rotilor. Grinda este articulata cilindric in partea centrala cu caroseria. De partile laterale sunt articulate doua brate dispuse simetric si inclinat fata de planul longitudinal, axele articulatiilor bratelor fiind putin sub nivelul articulatiei centrale. Cu capatul din fata bratele sunt articulate tot cilindric de caroserie. In acest fel se anuleaza efectul fortelor laterale in curbe. Arcurile elicoidale sunt dispuse vertical in fata axei rotilor si se sprijina pe suporti sudati pe partile laterale ale grinzii. Astfel arcurile sunt mai tari si realizeaza o sustinere mai buna a caroseriei in curbe. Amortizoarele sunt articulate cilindric de capetele grinzii foarte aproape de roti, sunt dispuse intr-un plan transversal si mult inclinat spre interior. Centrul de ruliu este la mijlocul axei rotilor si este influentat de inaltimea articulatiilor cu caroseria. Lagarul si butucul rotii la aceasta punte are o constructie deosebita si sunt prezentate in figura 3.17.

88

Fig.3.17.Lagarul si butucul rotii de la puntea Caracteristic este faptul ca lagarul si butucul rotii formeaza un subansamblu unic (fabricat de SKF). Inelul exterior al rulmentului radial axial cu doua randuri de bile este proiectat sub forma unei flanse si se monteaza prin suruburi direct pe flansa de la capatul grinzi puntii. Inelul interior are o constructie masiva si se termina spre exterior cu o flansa pe care se monteaza tamburul cu suruburi-stift de centrare pentru janta rotii, fixarea definitiva a tamburului pe flansa realizandu-se cu suruburile de montare a rotii. Astfel rolul butucului rotii este preluat de inelul interior masiv al rulmentului. Rulmentul butuc cuprinde si sistemul de etansare. O constructie aparuta la inceputul anilor 1970 pentru puntea din spate nemotoare este grinda in forma de H trasa. Ea consta din doua brate longitudinale sudate la capetele unei grinzi transversale dispusa in fata axei rotilor. Bratele sunt articulate cilindric de caroserie cu capetele din fata, iar la capetele din spate sunt sunt sudate fuzetele. Grupurile elastoamortizoare
89

ale suspensiei sunt dispuse cel mai adesea vertical pe axa rotilor si articulate de capetele din spate ale bratelor pe partea interioara (fata de fuzete). Astfel puntea preia toate fortele si momentele de reactie. Grinda are sectiunea deschisa in forma de U sau de V si deformarea la torsiune controlata, astfel ca preia si rolul barei stabilizatoare (in interiorul profilului U sau V al grinzii este montata o bara cu rol stabilizator). Schema constructiva si modul de transmitere a fortelor transversale sunt prezentate in figura 3.18.

Fcy2

Y2s

Y2d

Fig.3.18.Schema constructiva si modul de transmitere a fortelor transversale la puntea cu grinda in forma de H trasa. Daca automobilul se inscrie in viraj asupra lui actioneaza componenta transversala a fortei centrifuge, care se transmite puntii din spate prin articulatiile cu bratele Fcy2 si determina la contactul rotilor cu calea reactiunile Y2s si Y2d . Notand cu Fox reactiunile din articulatiile grinzii H cu caroseria se constata ca apare un moment care roteste puntea fata de caroserie datorita elasticitatii articulatiilor cu h si imprima un caracter supravirator automobilului.
MZ Y2 s Y2 d r Fox b0 Fox Y2 s Y2 d b0 r

90

Cu cat sunt mai lungi bratele longitudinale si cu cat sunt mai apropiate articulatiile cu caroseria, ca atat cresc reactiunile F ox si se accentuiaza caracterul supravirator. Acest fenomen este evidentiat in figura 3.19.

Fig.3.19.Caracterul supravirator al automobilului cu punte H trasa Solutia prezinta urmatoarele avantaje: - constructie simpla (o singura grinda in forma de H si doua articulatii); - montare si demontare usoare ale intregii punti; - necesita putin spatiu; - prindere simpla pentru arcuri si amortizoare; - permite o suprapunere avantajoasa a arcului si amortizorului; - grinda transversala poate prelua si rolul barei stabilizatoare; - masa nesuspendata redusa; - modificare redusa a caderii rotilor la actiunea fortelor laterale; - pozitie convenabila pentru centrul de ruliu al puntii; - reducerea tendintei de ridicare a spatelui automobilului la franare. Dezavantaje: - tendinta supraviratoare la actiunea fortelor laterale; - solicitari mari la torsiune si la forfecare in grinda transversala; - solicitari mari in sudurile care asambleaza bratele laterale cu grinda transversala. In figura 3.20 se prezinta puntea din spate cu grinda trasa in forma de H de la VW Golf 1 (unul dintre primele autoturisme care au folosit aceasta solutie).

91

Fig.3.20.Punte din spate cu grinda trasa in forma de H (VW Golf) Constructia se caracterizeaza prin urmatoarele: grinda transversala are sectiunea in forma de U cu deschiderea spre fata si este dublata in zona centrala de o bara cilindrica cu rol stabilizator; asamblarea prin sudura dintre bratele laterale si grinda transvesala este ranforsata spre spate prin gusee spatiale cu raza mare; grupurile elastoamortizoare sunt dispuse pe verticala in planul transversal al axei rotilor; articulatiile cilindrice ale grinzii cu caroseria au o ghidare laterala pe con pentru a diminua valoarea unghiului h si prin aceasta comportarea supraviratoare a puntii in viraj. Puntea spate cu grinda H trasa poate fi asociata si cu arcul bara de torsiune dispus transversal, asa cum se vede din figura 3.21, punte folosita de RENAULT pe multe din modelele sale.

92

Fig.3.21.Punte din spate cu grinda trasa in forma de H (RENAULT): 1-brat longitudinal lateral; 4-bara de torsiune exterioara; 7-suport longitudinal; 8-bara de torsiune interioara; 9-amortizor; 10-traversa cu sectiune in V; 11-bucsa canelata pentru fixarea barei 4; 12-lagar central pentru barele de torsine; 13-bucsa canelata pentru fixarea barei de torsiune 8. Puntea prezinta urmatoarele particularitati constructive: grinda trasa in forma de H este formata din doua brate longitudinale si o grinda transversala cu sectiune in forma de V, cu deschiderea inspre fata, asamblate prin sudura; grinda nu este articulata direct de caroserie, ci pe doi suporti laterali care se monteaza pe caroserie prin reazeme elastoamortizoare; articulatiile cilindrice dintre grinda H si suportii laterali au o constructie tubulara pentru a permite incastrarea barei transversale de torsiune in suporti; bara de torsiune interioara, cu rol preponderent stabilizator, este demontabila si se rigidizeaza prin bucse canelate cu bratele laterale ale grinzii H; un lagar central dublu, dispus in planul longitudinal de simetrie asigura montarea si ghidarea celor doua bare de torsiune prin caneluri; amortizoarele, articulate cilindric, sunt dispuse in planuri longitudinale si mult inclinat spre fata pentru a reduce nivelul podelei. O rezolvare deosebita a problemelor specifice puntii cu grinda trasa in forma de H este prezentata in figura 3.21.A. Tendinta supraviratoare a

93

Fig.3.21.A.Punte cu grinda trasa in forma de H (FIAT GRANDE PUNTO) puntii este diminuata prin dispunerea axelor articulatiilor cilindrice ale grinzii inclinat fata de transversala. Partea centrala a grinzii deformabila la torsiune are sectiune tubulara variabila; astfel efectul stabilizator este realizat fara utilizarea unei bare suplimentare. Arcurile elicoidale botoi scurte sunt montate pe axele rotilor, intre bratele grinzii si podeaua portbagajului, iar amortizoarele sunt montate vertical, in spatele axelor rotilor, foarte in exterior; astfel s-a obtinut o latime mare a portbagajului. Pentru puntea din spate nemotoare fractionata cu suspensie independenta se folosesc solutii de montare si de ghidare ale rotilor asemanatoare cu cele de la PMS fractionata dar cu probleme constructive mai putine deoarece dispar mecanismele de putere. In figura 3.22 se prezinta constructia puntii spate fractionate cu brat triunghiular tras, folosita de VW pe Transporter.

94

Fig.3.22.Punte din spate cu brate triunghiulare trase (VW) Puntea este formata din doua brate triunghiulare dispuse longitudinal (brate trase) care au montate pe varfurile din spate fuzetele, iar prin varfurile din fata dispuse pe o axa transversala si mult departate intre ele sunt articulate cilindric de caroserie. Pentru automobilul static incarcat, bratele sunt aproape orizontale. Arcurile elicoidale butoi sunt montate vertical in fata axei rotilor, iar amortizoarele dispuse intr-un plan longitudinal sunt mult inclinate spre fata. Se obtine astfel o podea plata cu un nivel scazut fara a afecta garda la sol. Caracterul supravirator al puntii este mult diminuat. La autoturisme folosirea bratelor triunghiulare trase late este dificila din considerente de spatiu si de montare. O solutie este puntea cu brate trase inguste prezentata in figura 3.23.

95

Fig.3.23.Punte cu brate trase inguste (FIAT) Puntea consta din doua brate trase inguste, dispuse longitudinal, care au la capetele din spate montate fuzetele, iar cu capetele din fata sunt articulate cilindric de partea fixa a puntii. Aceasta consta din doi suporti laterali dispusi longitudinal, cu sectiune in forma de U si deschiderea in jos, fixati la capetele unei traverse cu sectiune tubulara. Articulatiile dintre bratele trase inguste si suportii laterali sunt dispuse in fata axei traversei, iar arcurile elicoidale dispuse vertical sunt montate intre bratele trase si suporti in spatele axei traversei, dar in fata axei rotilor. Bara stabilizatoare este ghidata pe traversa de un suport simplu si este ancorata prin capetele arcuite mult de bratele trase prin bucse din cauciuc.Tot ansamblul se monteaza pe caroserie prin patru reazeme elastice dispuse la capetele suportilor laterali. Constructia este simpla si compacta, dar ghidarea rotilor este precara, iar solicitarile din brate mari (indeosebi solicitarea la torsiune), asa cum se vede din figura 3.24.

96

-Y Z

+Y

Fig.3.24.Solicitarea la torsiune a bratului tras ingust Momentul de torsiune din brat are expresia:
Mt Z a Y rd

Imbunatatirea ghidarii rotilor se obtine prin adoptarea bratelor trase in forma de L cu laturile transversale intrepatrunse si cu ghidare reciproca, care se preteaza foarte bine la folosirea barelor de torsiune dispuse transversal (in prelungire) drept elemente elastice pentru suspensii. O astfel de solutie este prezentata in figura 3.25.

97

Fig.3.25.Punte din spate cu brate trase in forma de L si suspensie independenta cu bare de torsiune transversale dispuse in prelungire (RENAULT): 1-brate trase in forma de L; 2-latura transversala a bratului din stanga; 3-idem a bratului din dreapta; 4-bare de torsiune transversale; 5,6-lagare intre laturile transversale ale bratelor trase; 7suporti laterali; 8-bara stabilizatoare; 9-amortizoare. Laturile transversale ale bratelor trase au sectiune tubulara variabila, se intrepatrund pe o lungime mare si se ghideaza reciproc prin doua lagare aflate la distanta mare. Se obtine astfel o buna ghidare a rotilor. La capetele din spate ale bratelor trase se monteaza fuzetele. Intre laturile longitudinale ale bratelor trase se monteaza simplu bara stabilizatoare. Barele de torsiune, cu lungimi egale si asezate in prelungire, sunt solidarizate prin caneluri la capetele interioare cu laturile transversale ale bratelor trase, iar la capetele exterioare de suportii laterali, care asigura si sprijin in exterior bratelor trase. Se poate spune ca laturile longitudinale ale bratelor trase sunt situate intre
98

doua reazeme departate, obtinandu-se o ghidare a rotilor ca la bratul triunghiular lat tras. Amortizoarele sunt montate vertical in spatele fuzetelor. Suportii laterali, care sustin intreaga punte se monteaza pe caroserie. Barele de torsiune transversale dispuse in prelungire au lungime mica, deci proprietati elastice mai reduse. Se compenseaza acest dezavantaj folosindu-se barele de torsiune transversale dispuse alaturat, care permit practic dublarea lungimii barelor de torsiune. Se modifica insa mult constructia puntii, asa cum se vede din figura 3.26.

Fig.3.26.Punte din spate cu brate trase in forma de L si bare de torsiune transversale dispuse alaturat (CITROEN): 1-grinda transversala; 2-bare de torsiune transversale dispuse alaturat; 3-bara stabilizatoare; 4-reazem elastic din fata; 5-reazem elastic din spate; 6suport lateral; 7-amortizor; 8-bucsele elastice ale amortizorului; 9capac de inchidere; 10-rulmenti cu ace; 11-antretoaza; 12,13-elemente de etansare; 14-bratul in forma de L a suspensie;15-tampon elastic limitator de cursa; 16-placa de fixare a bratului; 17-inel distantier; 18tambur; 19-rulment roata; 20-inel elastic; 21-saiba plata; 22-piulita fuzetei; 23-capac de inchidere; 24-butuc roata. Puntea prezinta urmatoarele particularitati constructive: sprijinul bratelor trase in grinda transversala se face pe rulmenti cu ace; bara stabilizatoare este incastrata in bratele trase prin intermediul placilor de fixare; bara de torsiune a rotii din dreapta, dispusa in fata grinzii transversale, este incastrata cu capatul din stanga de flansa laterala a grinzii transversale, iar cu capatul din dreapta de partea din fata a bratului tras din
99

dreapta; bara de torsiune a rotii din stanga, dispusa in spatele grinzii transversale, este incastrata cu capatul din dreapta de flansa laterala a grinzii transversale, iar cu capatul din stanga de bratul tras din stanga; pentru a permite montarea barei de torsiune a rotii din stanga, flansa laterala stanga a grinzii transversale are o decupare in partea din spate; amortizoarele dispuse in planuri longitudinale si mult inclinat spre spate sunt articulate de bratele trase si de suportii laterali; grinda transversala este montata prin suruburi pe cei doi suporti laterali; ansamblul puntii este montat prin suportii laterali pe caroserie prin patru tampoane elastice simetrice diferite ca montaj, de constructie speciala, care realizeaza autodirectionarea puntii; datorita acestei dispuneri, barele de torsiune sunt solicitate si la incovoiare. Bratul tras in forma de T cu latura transversala mai scurta si cu lagare fixe cu rulmenti cu role conice se poate cupla perfect cu o suspensie hidropneumatica, asa cum se vede din figura 3.27.

Fig.3.27.Punte spate cu brate trase si suspensie hidropneumatica (CITROEN): 1-grinda transversala; 2-suporti elastici ai grinzii; 3-bara stabilizatoare; 4-brat tras in forma de T; 5-tampon limitator; 6-fuzeta; 7-rulmenti cu role conice; 8-butuc roata; 9-siguranta elastica; 10piulita fuzetei; 11-capac; 12-antretoaza exterioara; 13-antretoaza interioara; 14-saibe de reglaj; 15-mansete de etansare; 16-discuri laterale de strangere; 17-corector de inaltime; 18-comanda corectorului de inaltime; 19-burduf de protectie; 20-cilindru suspensie; 22-sfera suspensie.
100

Constructia prezinta urmatoarele particularitati: bratele trase in forma de T cu latura transversala scurta se sprijina prin lagare fixe cu rulmenti cu role conice pe suporti ai grinzii transversale; la capatul din spate al bratului se monteaza fuzeta, iar in zona sa centrala tamponul elastic limitator de cursa; pe partea de jos a laturii scurte bratul are un suport pentru montarea barei stabilizatoare si un levier vertical pentru articulatia cu tija cilindrului suspensiei hidropneumatice, care se monteaza pe un suport al grinzii transversale; ansamblul suspensiei se monteaza prin patru suporti elastici pe caroserie; se obtine astfel o ghidare riguroasa pe verticala a rotilor. Pentru montarea si ghidarea rotilor puntii din spate fractionate se poate folosi o varianta a mecanismului MacPherson, asa cum se vede din figura 3.28.

Fig.3.28.Punte spate fractionata cu mecanism MacPherson si brat longitudinal (FORD): 1-grinda suport; 2-bara stabilizatoare; 3-brat transversal fata; 4-brat transversal spate; 5-brat longitudinal; 6-suport brat longitudinal; 7-fuzeta; 8-butuc roata; 9-traductor turatie roata;10amortizor;11-arc elicoidal; 12-burduf de protectie; 13-tampon limitator; 14-lagar superior; 15-bieleta bara stabilizatoare; 16,17101

suport elastic bara stabilizatoare; 18-piulita amortizorului; 19-surub de fixare a lagarului superior; 20-surub fixare amortizor in fuzeta. Unii autori incadreaza aceasta solutie de punte in categoria multibrat. Se obtine o ghidare foarte buna a rotilor atat datorita lungimii mari a bratelor transversale (ele se apropie uneori de planul longitudinal de simetrie), cat si datorita bratului longitudinal. La unele constructii, bratul transversal din spate 4 are lungime variabila, fiind posibila astfel reglarea paralelismului rotilor. Montarea si ghidarea rotilor la puntile spate fractionate se realizeaza foarte bine daca se folosesc mecanisme multibrat. O astfel de punte spate se prezinta in figura 3.29.

Fig.3.29.Punte spate cu mecanism multibrat (HONDA): 1-fuzeta; 2brat longitudinal; 3-articulatie cilindrica centrala a bratului longitudinal; 4-articulatia bratului longitudinal cu bratul transversal inferior din fata; 6-brat transversal superior; 7-brat transversal inferior spate; 8-grup elastoamortizor al suspensiei; 10-tambur; 11-brat transversal inferior din fata; 12-aeticulatia bratului transversal inferior fata cu caroseria.
102

Ca schema cinematica solutia este similara cu cea prezentata in figura 3.8, dar lipsesc constrangerile impuse de functia de punte motoare din spate. O punte spate fractionata multibrat cu suspensie independenta si cu posibilitatea de reglare a paralelismului rotilor este prezentata in figurile 3.30 si 3.31.

Fig.3.30.Punte spate fractionata multibrat (FORD): 1-grinda suport transversala; 2-bara stabilizatoare; 3-brat transversal inferior spate; 4brat transversal superior; 5-brat transversal inferior fata; 6-brat longitudinal; 7-arc elicoidal; 8-tampon limitator; 9-disc elastic superior; 10-bieleta bara stabilizatoare; 11-ranforsare intre suportii bratelor transversale inferioare din fata; 12-suport articulatie brat longitudinal; 13-butuc roata; 14-traductor ABS; 15-bucsa elastica centrala pentru bara stabilizatoare; 16-amortizor.

103

Fig.3.31.Idem dispunere pe automobil: 1-grinda suport transversala; 2-surub cu excentric pentru reglarea paralelismului rotilor; 3-bieleta bara stabilizatoare; 4-bucsa bara stabilizatoare; 5-bara stabilizatoare; 6-brat transversal inferior spate; 7-fixare bieleta bara stabilizatoare; 8fixare amortizor; 9-fixare grinda suport transversala; 10-traductor ABS; 11-brat transversal superior; 12-brat transversal inferior fata; 13-brat longitudinal. Schema cinematica este asemanatoare cu cea de la HONDA cu deosebirea ca, bratul transversal inferior din fata este articulat de bratul longitudinal in spatele articulatiei acestuia cu suportul de pe caroserie, iar lungimea bratului transversal inferior din spate este mai mare (articulatia sa cu grinda suport se apropie de planul longitudinal de simetrie al automobilului si este montata pe un excentric pentru reglare). Puntea din spate folosita de VW pe autoturismul GOLF V se bazeaza pe aceeasi schema cinematica, dar realizarea este diferita prin: forma grinzii transversale suport; bratul longitudinal este piesa separata care se asambleaza de fuzeta prin suruburi, iar suportul articulatiei bratului longitudinal cu caroseria, sub forma de caseta, este realizat din tabla ambutisata; arcurile elicoidale se sprijina cu capatul de sus direct pe caroserie si nu pe grinda suport, fara insa sa depaseasca nivelul punctelor de prindere ale grinzii suport; amortizoarele dispuse aproape vertical sunt articulate cu capatul de jos pe fuzeta, iar cu capatul de sus pe pasajele rotilor; bieletele barei stabilizatoare sunt articulate pe fuzete; bratul transversal superior este mult mai arcuit in jos pentru a ocoli grinda longitudinala a podelei portbagajului; axul rotii este corp comun cu fuzeta.

104

Fig. 3.32 Puntea spate multi-brat Volkswagen Golf V

105

Eficienta diferitelor solutii de ghidare a rotilor puntii din spate poate fi apreciata prin valoarea variatiei unghiului de inclinare a planului longitudinal al rotilor la actiunea unei forte transversale de 1000N: - punte spate multibrat: un grad (Alfa Romeo); - punte spate MacPherson cu trei brate inferioare: doua grade (Lancia); - punte spate cu brat tras ingust: trei grade (Fiat Punto).

3.2. Punti din fata 3.2.1. Punti nemotoare din fata La majoritatea autoturismelor si autoutilitarelor, puntile nemotoare din fata sunt punti fractionate cu suspensie independenta. Se folosesc solutii constructive specifice puntii din fata (trebuie asigurata bracarea rotilor) asemanatoare cu cele prezentate pana acum. Una dintre cele mai raspandite solutii de mecanism de ghidare si de fixare a rotilor puntii din fata este mecanismul patrulater transversal cu brate neegale. In figura 3.33 se prezinta puntea fata nemotoare cu suspensie independenta cu arcuri elicoidale folosita pe autoutilitarele VW LT 28-35.

Fig.3.33.PF nemotoare cu patrulater transversal (VW)

cu brate neegale

106

Bratul triunghiular superior este articulat cilindric de traversa suport a puntii, fixata la randul sau pe baza structurii portante, iar cu varful lateral este articulat printr-un pivot sferic de fuzeta. El este decupat in partea centrala pentru a permite dispunerea suportului comun pentru grupul elastoamortizor, suport fixat de traversa. Bratul inferior este ingust si mai lung, cu zona centrala largita pentru a permite montarea arcului si a amortizorului. El este articulat cilindric de grinda suport si printr-un pivot sferic de fuzeta. Pentru a putea prelua fortele longitudinale bratul inferior este dublat de un tirant. Pentru a obtine o buna ghidare a rotilor si forte mai mici in articulatiile elastice ale bratelor, Mercedes foloseste fuzeta inalta (distanta dintre cei doi pivoti mare, cu pivotul superior dispus deasupre rotii), asa cum se vede din figura 3.34.

Fig.3.34.PF nemotoare cu patrulater transversal si distanta mare dintre pivoti: 4-brat inferior; 5-fuzeta; 6-brat superior; 7-pivot inferior; 8pivot superior; 9-flansa butuc roata; 29-levier fuzeta; 34-disc ventilat; 43-janta roata.

107

O ghidare buna a rotii se obtine daca se adopta solutia de la autobuze, respectiv bratul inferior cu o lungime mult mai mare fata de bratul superior, asa cum se vede din figura 3.35.

Fig.3.35.PF nemotoare cu patrulater transversal si brat inferior lung (Bentley Shadow) Ambete brate au forma triunghiulara, cu bratul inferior mult mai lung fata de bratul superior, solutie posibila datorita formei deosebite de organizare a partii din fata a autoturismului (grupul motor-transmisie, impreuna cu PF sunt montate pe un cadru dreptunghiular montat prin patru reazeme elastice pe caroserie). Arcurile si amortizoarele sunt dispuse concentric si vertical, intre bratele inferioare si suportii montati pe contraaripile din fata. Mecanismul patrulater transversal cu brate neegale poate fi usor intagrat in cele mai diferite forme de structuri portante si cu cele mai diferite moduri de dispunere a blocurilor elastoamortizoare ale suspensiei. In figura 3.36 se prezinta o astfel de solutie.

108

Fig.3.36.PF cu patrulater transversal cu brate neegale si dispunere orizontala a grupurilor elastoamortizoare (Renault SPIDER) Este un cabriolet sport de doua locuri, cu motor central dispus transversal, structura portanta din profiluri tubulare din aluminiu si caroseria din materiale compozite. In aceste conditii singura solutie pentru puntea si suspensia fata este adoptarea mecanismului patrulater transversal cu arcul si
109

amortizorul dispuse orizontal si actionate de un levier vertical montat pe bratul superior, printr-o tija cu lungime reglabila. Fiecare brat se prezinta sub forma unei placi triunghiulare cu marginile bordurate si ranforsate pe linia pivot articulatie spate cu un profil transversal. O punte din fata nemotoare bazata pe mecanismul patrulater transversal care foloseste drept element elastic un arc lamelar dispus transversal, acesta preluand si rolul bratului inferior, este prezentata in figura 3.37.

Fig.3.37.PF cu patrulater transversal si arc lamelar transversal (FIAT): 1-arc lamelar transversal; 2-tampon elastic.

110

Puntea este foarte simpla constructiv, foloseste numai articulatii cilindrice, articulatia dintre fuzeta si portfuzeta este de tipul fuzeta pumn portfuzeta furca, rulmentul axial este montat intre fuzeta si bratul superior al portfuzetei, bratul inferior al portfuzetei se prelungeste in jos cu doua urechi intre care se monteaza boltul arcului lametar. Arcul lamelar simetric este dispus transversal si incastrat in partea sa centrala, situata in planul longitudinal, de caroserie prin bride si placi de inchidere. Suspensia are doua trepte de rigiditate: prima mai mica cand lucreaza o jumatate de arc, a doua mai mare cand tamponul 2 intra in contact cu arcul lamelar. Suspensia este prevazuta cu bara stabilizatoare, articulata la capete de arcul lamelar prin bielete scurte. Amortizorul este articulat intre o nervura a portfuzetei si contraaripa si este dispus intr-un plan transversal, inclinat spre interior. Ochiul arcului realizat in lamela principala are forma cursiva si este consolidat de cea de a doua lamela, deoarece ruperea arcului inseamna si ruperea bratului inferior al puntii, adica posibilitate de accident grav. Pentru PF nemotoare se poate folosi si mecanismul McPherson, asa cum se vede din figura 3.38.

111

Fig.3.38.PF nemotoare McPherson (Opel Omega): 1-Tub amortizor; 2-tija amortizor; 3-taler inferior arc; 4-suport bieleta bara stabilizatoare; 5-bieleta bara stabilizatoare; 6-traversa suport a puntii; 7-bara stabilizatoare; 8-suport motor; 9-taler superior arc; 10-lagar elastic superior cu rulment axial cu bile; 11-tampon limitator de cursa; 12-burduf de protectie; 13-brida elastica pentru montarea amortizorului pe fuzeta; 14-butuc roata cu rulment inclus; 15-fuzeta; E-centrul articulatiei superioare; G-centrul pivotului inferior; rs deport transversal negativ. Rulmentul axial lucreaza intre talerul superior al arcului (tubul amortizorului) si reazemul elastic (tija amortizorolui). 3.2.2.Punti motoare din fata Puntile motoare din fata rigide cu suspensie dependenta se folosesc foarte rar la autoturisme si la autoutilitare. Ele se intalnesc la unele autoturisme de teren. Arborele planetar este format din doua parti, una mai lunga solidarizata prin caneluri cu pinionul planetar si alta mai scurta solidarizata cu butucul rotii. Intre cele doua parti este dispusa o articulatie homocinetica. Constructia pivotului este deosebita, deoarece ea trebuie sa permita montarea arborelui planetar. O astfel de punte, cu articulatie bicardanica la arborele planetar si pivot cilindric fractionat este prezentata in figura 3.39.

112

Fig.3.39.PF motoare rigida: 1 si 2-rulmenti cu ace care flancheaza articulatia bicardanica; 3-arbore planetar; 4-butuc roata; 5-fuzeta; 6contrapiulita; 7-piulita; 8-flansa arborelui planetar; 9-simering; 10lagar pivot superior; 11-lagar pivot inferior; EG-axa pivotului cilindric fractionat. Fiecare semipivot, bine etansat, este prevazut cu cate un rulment axial, un rulment dublu cu ace si o retea de canale de ungere. Cavitatea sferica formata intre portfuzeta si piesa de capat a grinzii puntii in care este dispusa articulatia bicardanica este etansata cu o un inel metalic si o garnitura. Toate autoturismele fabricate in prezent si organizate dupa solutia compacta totul in fata au puntea din fata motoare fractionata cu suspensie independenta. Puntea din fata motoare fractionata, cu mecanism patrulater transversal cu brate neegale, se utilizeaza pentru autoturismele cu motorul dispus longitudinal. In figurile 3.40 si 3.41 este prezentata constructia unei astfel de punti motoare cu bara de torsiune longitudinala montata pe bratul inferior (Oltcit).

113

Fig.3.40.Punte motoare fata cu mecanism patrulater transversal si bara de torsiune longitudinala (Oltcit): 1-pneu; 2-pivot inferior; 3-fuzeta; 4 si 7-simeringuri; 5-rulment roata; 6-siguranta elastica; 8-butuc roata; 9-piulita fuzeta; 10-deflector; 11-pivot superior; 12-cap de bara; 13bieleta de directie; 14-tirant; 15-brat superior; 16-ax brat superior; 17mecanism cremaliera; 18-bara de torsiune longitudinala; 19-lama de flexiune; 20-arbore planetar; 21-amortizor; 22-brat inferior.

114

Fig 3.41.Ansamblul bratelor inferior si superior ale puntii fata (Oltcit): a)ansamblul brat inferior bara de torsiune lama de flexiune; b)ansamblul brat superior amortizor; 1-surub fixare amortizor; 2flexibloc inferior amortizor; 3-brat inferior; 4-capac; 5 si 10-garnituri de etansare; 6 si 9-rulmenti cu ace; 7, 16, 21-suruburi; 8-palier brat inferior; 11-deflector; 12-bara de torsiune longitudinala; 13-ghidaj lama de flexiune; 14-saiba de etansare; 25, 28, 29-saibe plate; 15capac de etansare; 17-bucsa de etansare; 18-suport prindere bara de torsiune; 19-lama de flexiune; 20-tampon limitator; 22-tirant; 23-brat superior; 24-amortizor; 26 si 30-piulite; 27-articulatie brat superior; 31-flexibloc superior amortizor; 32-ax brat superior; 33-placa de sprijin. Particularitati constructive: bratul superior forjat din otel aliat formeaza cu tirantul sau un brat triunghiular; bratul inferior in forma de L, forjat din otel aliat; bara de torsiune longitudinala (diametru 20,6 mm si lungime 550 mm) este incastrata prin caneluri la capatul din spate al laturii longitudinale a bratului inferior, iar la capatul din spate, printr-un suport de lama de flexiune; rolul barei stabilizatoare este luat de o lama de flexiune montata transversal; toate articulatiile mecanismului patrulater sunt articulatii fixe sau cu rigiditate foarte mare (rulmenti cu ace, alveole si bucse

115

din material plastic); unghiul de fuga poate fi reglat prin deplasarea longitudinala a bratului inferior. Puntea motoare din fata tip McPherson are urmatoarele avantaje: - simplitate constructiva (numar redus de brate si de articulatii); - masa nesuspendata redusa; - ghidare buna a rotii (variatie redusa a ecartamentului si a caderii rotii); - spatiu transversal larg intre roti care permite amplasarea transversala a grupului motor-transmisie; - permite dispunerea coaxiala a arcului, amortizorului si a tamponului elastic limitator de cursa care poate fi conceput si ca arc suplimentar. Dintre dezavantale se mentioneaza: - constructie complicata si solicitari suplimentare pentru amortizor; - articulatia grupului elastoamortizor al suspensiei cu masa suspendata are o constructie complicata; dispunerea transversala a grupului motor-transmisie impune ca arborii planetari sa aiba lungimi diferite, ceea ce conduce la urmatoarele dezavantaje: nesimetrie constructiva (arbori planetari diferiti); nesimetrie cinematica (unghiurile de asezare ale arborilor planetari diferite); nesimetrie dinamica (arborele planetar lung trebuie echilibrat suplimentar si solicitari diferite la roti, deoarece mai ales in treptele inferioare momentul la arborele planetar scurt este mai mare decat momentul la arborele planetar lung). Acest dezavantaj poate fi compensat prin constructia simetrica a celor doi arbori planetari, asa cum se vede in figura 3.42.

Fig.3.42.Dispunerea arborilor planetari la puntea motoare McPherson: a)arbori planetari cu lungimi diferite; b)arbori planetari cu lungimi egale. Solutiile constructive de baza pentru puntea fata motoare McPherson sunt prezentate in figurile 3.43 si 3.44.

116

Fig.3.43. Punte fata motoare McPherson cu brat triunghiular inferior: 1-suport grup elastoamortizor; 2-arc elicoidal; 3-amortizor; 5-ax volan; 6-brat inferior triunghiular; 7-grinda suport a puntii; 8mecanism de directie pinion-cremaliera. Se remarca urmatoarele particularitati constructive: bratul inferior are forma triunghiulara; grinda suport se prezinta sub forma unui cadru; mecanismul de actionare a directiei cu pinion-cremaliera este dispus in spatele si deasupra axei rotilor si este montat pe caroserie. Aceasta solutie constructiva se foloseste pentru orice clasa de automobil.

117

Fig.3.44.Punte fata motoare McPherson cu brat inferior ingust si tirant: 1-suport superior grup elastoamortizor; 2-arc elicoidal; 3amortizor; 4-bara stabilizatoare; 6-brat ingust; 7-grinda suport a puntii; 8-mecanism de directie pinion-cremaliera. Se remarca urmatoarele particularitati constructive: bratul inferior forjat din otel este ingust (are forma de I), iar pentru a prelua fortele longitudinale are nevoie de un tirant; rolul tirantului este preluat de partea laterala a barei stabilizatoare, care cu partea sa centrala este articulata elastic de caroserie; mecanismul de actionare al directiei cu pinion-cremaliera este dispus in fata si sub axa rotilor si este montat pe grinda suport; grinda suport are o constructie compacta. Aceasta solutie constructiva se foloseste pentru autoturismele de clasa foarte mica si mica. Constructia reala a puntii fata motoare McPherson este foarte diferita de la un automobil la altul. Diferentele constructive sunt localizate in urmatoarele zone: - forma si constructia bratului inferior si a articulatiilor sale cu grinda suport si cu fuzeta; - prinderile dintre fuzeta si pivotul sferic, respectiv amortizor; - forma si constructia lagarului elastic superior oscilant; - constructia si dispunerea rulmentului axial; - dispunerea barei stabilizatoare, integrarea ei in constructia puntii si legaturile cu masa suspendata si cu masa nesuspendata; - valoarea deportului transversal (negativa sau pozitiva).
118

In continuare se vor prezenta cateva solutii constructive reprezentative de punti motoare fata tip McPherson.

Fig.3.45.Punte motoare fata tip McPherson Citron: 1-grinda suport; 2-antretoaze; 3-bara stabilizatoare; 4 si 5-lagar elastic pentru bara stabilizatoare; 6-bieleta barei stabilizatoare; 7-amortizor; 8-burduf de protectie; 9-arc elicoidal; 10-taler superior arc; 11-tampon elastic; 12rulment axial; 13-saiba plata; 14-palier elastic oscilant; 15-disc profilat; 16-piulita strangere amortizor; 17-dop de protectie; 18-butuc roata; 19-fuzeta; 20-rulment roata; 21-siguranta elastica; 22-protector pivot; 23-brat triunghiular; 24-articulatie elastica a bratului triunghiular. Caracteristici constructive: bratul triunghiular este forjat, alungit spre spate, articulat cilindric cu grinda suport si cu pivot sferic presat in alezajul din varful bratului; pivotul este fixat prin strangere in bratul inferior al fuzetei, iar amortizorul se strange cu brida elastica in bratul superior al fuzetei; lagarul elastic superior oscilant nu este demontabil, iar rulmentul axial este montat intre talerul superior al arcului si lagarul elastic; lagarul
119

elastic oscilant se monteaza pe contraaripa cu flansa si suruburi; bara stabilizatoare este articulata cilindric elastic de grinda suport si cu bielete lungi la capete de tubul amortizorului; deport transversal negativ.

120

Fig.3.46.Punte motoare fata tip McPherson VW Golf 4:1-grinda suport; 2-suport grup motor; 3-bara stabilizatoare; 4 si 5 (medalion)lagar elastic pentru bara stabiliztoare; 5- articulatiile bratului triunghiular (in fata cilindrica, in spate oscilanta);6-bieleta barei stabilizatoare; 7-brat triunghiular; 8-pivot sferic; 9-fuzeta; 10protector; 11-rulment roata; 12-siguranta elastica; 13-disc zimtat ABS; 14-butuc roata; 15-piulita arborelui planetar; 16-amortizor; 17tampon limitator; 18-burduf de protectie; 19-arc elicoidal conic; 20taler superior arc; 21-rulment axial; 22-palier elastic oscilant; 23piulita amortizor; 24-disc profilat; 25-piulita fixare palier elastic. Caracteristici constructive: bratul triunghiular este forjat, alungit spre spate, articulat cilindric elastic in fata cu grinda suport, cu lagar elastic oscilant in spate si cu pivot sferic demontabil spre fuzeta; pivotul este fixat pe con in fuzeta, iar amortizorul cu brida elastica; rulmentul axial se monteaza intre talerul superior al arcului si palierul elastic oscilant, care este monobloc si se aseaza direct intr-un locas de pe contraaripa; montarea palierului elastic se face cu o piulita pe tija amortizorului; bara stabilizatoare este articulata cilindric elastic de grinda suport si prin bielete scurte la capete de bratele triunghiulare.

121

Fig.3.47.Punte motoare fata tip McPherson Renault Caracteristici constructive deosebite fata de solutiile precedente: bratul triunghiular este ambutisat din tabla, are forma simetrica, este articulat cilindric elastic de caroserie si cu un pivot sferic demontabil de fuzeta; pivotul se fixeaza in bratul inferior al fuzetei pe cilindru si brida elastica; rulmentul axial se monteaza intre suportul inferior al arcului si talerul amortizorului; deportul transversal este negativ; solutia se foloseste la modelele din clasa mica.

122

Fig.3.48.Punte motoare fata tip McPherson FIAT GRANDE PUNTO

123

Caracteristici constructive: brat triunghiular nesimetric din tabla ambutisata articulat cilindric spre fata si oscilant spre spate; bara stabilizatoare montata pe placa suport si articulata de amortizoare prin bielete lungi pentru a imbunatati efectul stabilizator; arcurile elicoidale montate dezaxat pentru a reduce fortele transversale din amortizoare si a imbunatati comportara suspensiei la micile neregularitati stradale; placa suport cu o rigiditate sporita situata in partea cea mai de jos a automobilului imbunatateste comportarea la la ciocniri frontale. 3.3.Lagarele si butucii rotilor Pentru rotile autoturismelor se folosesc rulmenti radial-axiali montati in O. Rulmentii cei mai folositi sunt rulmentii dubli cu bile. Rulmentii cu role conice montati in lagar, fie separat, fie ca rulmenti dubli se folosesc mai rar datorita montajului mai pretentios. Variantele constructive pentru rulmentii radial-axiali dubli cu bile sunt prezentate in figura 3.50.

Fig.3.50.Variante constructive pentru rulmentii radial-axiali dubli cu bile ale rotilor autoturismelor Rulmentul din figura 3.50.a este din prima generatie si are inelele interior, respectiv exterior presate pe butuc si in alezajul din fuzeta. Rulmentul din figura 3.50.b are inelul exterior realizat sub forma unei flanse pe care se monteaza organele mobile ale mecanismelor de franare (discuri sau tamburi), el preluand astfel si rolul butucului rotii. Rulmentul din figura 3.50.c are realizate sub forma de flanse, atat inelul exterior, cat si inelul interior; astfel el preia rolul butucului si al fuzetei si inglobeaza si elementele de etansare ale lagarului. Un astfel de rulment a fost prezentat cu

124

inelul interior realizat sub forma unui butuc plin, pentru lagarul rotii din spate a autoturismului FIAT PANDA (figura 3.17). La autoturismele mari (clasa medie, superioara, tot-teren) tamburul este realizat ca piesa separata de butucul rotii. El se asambleaza pe flansa butucului cu suruburi speciale (cap zenc, suruburi stift de centrare pentru janta rotii), dar fixarea finala se face prin suruburile de fixare ale jentii rotii cu pneu (figura 3.51.a). La autoturismele mici (clasa foarte mica si mica) tamburul face corp comun cu butucul, iar fixarea rotii se face direct pe piesa butuc-tambur. In acest caz la demontarea tamburului se demonteaza si lagarul rotii (figura 3.51.b). La aceasta constructie se foloseste un rulment dublu radial-axial cu role conice.

a. b. Fig.3.51.Butucul si tamburul rotii: a)butuc si tambur piese separate: 1butucul rotii; 2-tamburul; b)butuc-tambur corp comun 3

125

CAPITOLUL 4 ARTICULATII SI BRATE CONSTRUCTIE 4.1. Articulatii Articulatiile sunt componentele puntilor care se uzeaza cel mai intens. Din aceasta cauza numarul de articulatii constitue un criteriu constructiv de apreciere al sigurantei in functionare si al fiabilitatii puntii. Ele au urmatoarele roluri: - sa permita miscarile relative intre componentele mecanismelor puntii; - sa realizeze compensarile cinematice necesare; - sa atenueze socurile, sa filtreze vibratiile si sa diminueze zgomotele in timpul functionarii puntii. Clasificarea articulatiilor se poate face in functie de urmatoarele criterii: A. Dupa miscarea permisa componentelor intre care este montata: - cilindrica; - sferica; - mixta; - axiala. B. Dupa pozitia axei articulatiei fata de componentele intre care este montata articulatia: - rigida cu axa fixa; - semirigida cu pozitia axei variabila in intervalul maxim de 1,5 mm; - elastica cu pozitia axei variabila in intervalul maxim de 8 mm sau chiar mai mult. Articulatia mixta consta in suprapunerea pe o articulatie cilindrica principala, a unei articulatii sferice care permite alte miscari de rotatie, dar cu amplitudine mai mica, intre componente. Articulatia axiala realizeaza sustinerea intre doua componente si are rol preponderent de filtrare a vibratiilor. Articulatia cu axa fixa foloseste drept elemente de legatura rulmenti (lagare de rostogolire), sau bucse din bronz (lagare de alunecare), deci este o articulatie metal pe matal. Ea asigura cea mai inalta precizie in functionarea mecanismelor, dar nu permite compensari cinematice si nu realizeaza filtrarea vibratiilor. Articulatia semirigida foloseste drept element de legatura bucse din materiale plastice dure (exemplu poliamida).

126

Articulatia elastica foloseste drept element de legatura bucse cu forme complexe din elastomeri. Observatie: Se folosesc de multe ori elastomeri cu rigiditati diferite pe axele principale. O caracteristica a elastomerilor este bucla de histerezis, datorata faptului ca la incarcare curba efort-deformatie este situata deasupra curbei de descarcare, asa cum se vede din figura 4.1.

Fig.4.1.Bucla de histerezis a unui elastomer: OCA-incarcare: ADOdescarcare Rigiditatea elastomerilor depinde de o multitudine de factori, asa cum se vede din figura 4.2.

Fig.4.2.Factorii care influenteaza rigiditatea elastomerilor

127

Combinand acesti factori se pot realiza articulatii cu elastomeri cu rigiditati diferite pe anumite directii. 4.1.1.Articulatii cilindrice Constructia clasica a articulatiei cilindrice consta dintr-o armatura cilindrica exterioara de diametru D, o armatura cilindrica interioara de diametru d cu sectiune plina sau tubulara, intre care se lipeste ca un manson materialul elastic (cauciuc). Aceasta constructie este prezentata in figura 4.3.

Fig.4.3.Constructia clasica a articulatiei cilindrice Pentru a prelua forte axiale mari se foloseste articulatia cilindrica cu guler. Armatura exterioara are unul din capete rasfrant ca un guler, iar pe acesta se muleaza gulerul mansonului din cauciuc. Armatura interioara poate sa aiba capatul dinspre guler in interior sau pe fata gulerului mansonului din cauciuc, in functie de modul de strangere si de montare al articulatiei. Constructia unei astfel de articulatii este prezentata in figura 4.4.

Fig.4.4.Constructia articulatiei cilindrice cu guler Combinand doua articulatii cu guler, una pe stanga si alta pe dreapta se poate realiza o articulatie care preia forte axiale in ambele sensuri. Daca ponderea fortei axiale din articulatie este aceeasi cu a fortei radiale (articulatia dintre bratul transversal liniar al mecanismului McPherson si partea larerala a barei stabilizatoare folosita ca tirant) se foloseste articulatia elastica fara armatura exterioara cu manson conic cu guler din cauciuc. Datorita factorului de forma, caracteristicile elastice ale articulatiei pe directiile x si z sunt usor diferite. Constructia unei astfel de articulatii este prezentata in figura 4.5.
128

a.

b.

c. d. Fig.4.5.Articulatie cilindrica cu guler si ghidare exterioara pe con pentru preluarea fortelor axiale mari: a-constructia bucsei elastice: 1armatura interioara tubulara; 2-armatura gulerului; 4-manson din cauciuc; b-constructia articulatiei: 3-saiba conica de strangere; ccaracteristica elastica pe directia z; d-caracteristica elastica pe directia x. Pentru a obtine rigiditati diferite pe directii privilegiate se foloseste articulatia cilindrica cu alveole. Volumul cauciucului dintre armaturi este mai mare, iar in interiorul acestuia se realizeaza alveole (goluri cu forme si pozitii riguros determinate). Schema constructiva este prezentata in figura 4.6.
129

Fig.4.6.Schema constructiva a articulatiei cilindrice cu alveole O astfel de solutie se aplica la articulatiile bratelor trase ale puntii din spate cu axele transversale. Prin modificarea factorului de forma (forma si distributia alveolelor) se obtine modificarea rigiditatii pe directie verticala cand forta verticala schimba sensul. Constructia articulatiei si caracteristica elastica obtinuta sunt prezentate in figura 4.7.

Fig.4.7.Articulatie elastica cilindrica cu guler si alveole pentru brate trase cu axa transversala si caracteristica sa elastica dupa axa z Articulatiile cilindrice folosite la puntile autocamioanelor si autobuzelor preiau forte radiale si axiale mari. In consetinta ele au urmatoarele caracteristici constructive: - armatura interioara are sectiune plina si se prelungeste lateral in ambele parti prin capete de asezare gaurite pentru montarea pe suportul fix al articulatiei; - bucsa din material plastic dur se ghideaza pe sfera, atat pe boltul armatura interioara cat si pe armatura exterioara; astfel articulatia

130

preia forte axiale insemnate si poate oscila cu un unghi mic in plan orizontal; - articulatia poate avea armatura exterioara prin care se preseaza in alezajul din brat (articulatie piesa separata de brat), sau armatura exterioara este tocmai corpul articulatiei care se asambleaza cu bratul. Constructia articulatiei cilindrice pentru puntile autocamioanelor este prezentata in figura 4.8.

a. b. Fig.4.8.Articulatii cilindrice pentru puntile autocamioanelor: aarticulatie cu armatura exterioara presata in alezajul de capat al bratului; b-articulatie cu armatura exterioara capatul bratului 4.1.2.Articulatii sferice Articulatiile sferice se folosesc cel mai mult pentru articulatiile fuzetei cu bratele puntilor fractionate de directie. Ele permit atat deplasarea rotii la comprimarea si destinderea arcului suspensiei, cat si bracarea rotilor de directie. Din aceasta cauza sunt cunoscute sub numele generic de pivoti. O articulatie sferica este formata dintr-un bolt central, cu capatul interior prelucrat sferic, iar cu cel exterior prelucrat pentru imbinarea cu primul element al articulatiei. Aceasta imbinare se poate face prin: - presare pe con si strangere cu piulita filetata pe bolt; - strangere pe cilindru cu sant de siguranta prin brida elastica prelucrata pe elementul articulatiei; - flansa realizata pe corpul boltului. Sfera este imbracata de garnitura antifrictiune realizata din material plastic dur, iar ansamblul astfel obtinut este introdus in corpul exterior, care se inchide etans cu un capac metalic si se asigura prin sertizare sau cu o siguranta elastica. In cazul articulatiilor care transmit forte axiale mari, corpul exterior are forma de lulea, montarea boltului se face prin partea libera si se asigura prin sertizare. Ungerea se face cu vaselina la montaj. Articulatia este riguros etansata spre bolt cu o mansata speciala si burduf asigurat cu inel elastic pe corpul exterior. Imbinarea corpului exterior cu al doilea element al articulatiei se face prin:
131

- prelucrarea cilindrica a corpului si presarea lui in alezajul elementului; - prelucrarea cilindrica a corpului si montarea lui in brida elastica din capatul elementului articulatiei; - cu flansa realizata pe corpul exterior; - cu filet realizat pe axul lateral al corpului exterior; - prin presarea si sertizarea axului lateral al corpului exterior in al doilea element al articulatiei. La unii pivoti, folositi la autoturisme, corpul pivotului este realizat din doua parti cilindrice coaxiale intre care se monteaza un manson pentru filtrarea vibratiilor. Articulatia sferica se foloseste si intre varful bratului triunghiular central si carterul puntii motoare din spate. In figura 4.9 sunt prezentate constructii de articulatii sferice folosite la puntile automobilelor.

a.

b.

c. d. e. Fig.4.9. Variante constructive de articulatii sferice: a-cu fixare pe con a boltului si corp cilindric strans in brida elastica; b-cu fixare pe flansa a boltului si ax lateral al corpului fixat in brat; c-cu fixare pe con a boltului si corp cilindric pentru presarea in brat; d-cu fixare pe con a boltului si ax lateral al corpului; e-cu fixare pe con a boltului si flansa pe corpul exterior.
132

Un pivot cu fixare pe cilindru cu sant de siguranta si strangere elastica a boltului in bratul fuzetei si corp cu flansa orizontala pentru fixarea in brat este prezentat in figura 3.47. Aceasta solutie permite montarea si demontarea cu usurinta a pivotului (nu sunt necesare prese speciale), dar constructia bratului fuzetei este mai complicata. 4.1.3.Articulatii axiale Cele mai complexe articulatii axiale sunt intre culisa oscilanta (blocul elasto-amortizor) si pasajul rotii la puntea fractionata McPherson. Ele preiau forte axiale mari, permit miscarea oscilatorie a blocului elasto-amortizor si asigura bracarea rotii (constitue pivotul superior al puntii). In plus ele trebuie sa asigure o buna filtrare a vibratiilor provenite din doua surse: de la tija amortizorului si de la talerul superior al arcului. Partea principala a acestei articulatii este un cop inelar din elastomer fixat prin suprafete plane, cilindrice si / sau conice pe doua armaturi metalice profilate; cea de sus fixata prin suruburi pe pasajul rotii, cea de jos servind ca suport pentru talerul superior al arcului. Forma sectiunii transversale a inelului din elastomer este esentiala pentreu filtraea vibratiilor; un inel de forma tronconica realizeaza filtrarea comuna a vibratiilor provenire de la amortizor si de la arc; un inel de forma mai elaborata realizeaza filtrarea independenta a vibratiilor provenite de la amortizor si arc. Pentru a permite bracarea rotilor pe articulatie se monteaza ca piesa separata un rulment axial cu bile. Sunt posibile trei posibilitati de dispunere a rulmentului axial: 10 intre armatura de jos a articulatiei si talerul superior al arcului; la bracare tija amortizorului este fixa, iar arcul impreuna cu tubul amortizorului si cu fuzata se rotesc; 20 intre armatura de jos a articulatiei si tija amortizorului; la bracare tija amortizorului se roteste cu tot amortizorul fata de articulatie; 30 intre talerul inferior al arcului si tubul amortizorului; la bracare tija amortizorului si arcul sunt fixe si se roteste tubul amortizorului impreuna cu fuzeta. In figura 4.10 se prezinta constructia unei articulatii axiale cu o forma simpla pentru inelul din elastomer si cu rulmentul axial montat intre armatura de jos si talerul superior al arcului.

133

Fig.4.10. Articulatie axiala cu filtrarea comuna a vibratiilor provenite de la amortizor si arc: 1-distantier; 2-piulita; 3-disc limitator la destindere; 4-armatura de sus fixa pe pasaj; 5-armatura de jos oscilanta; 6-rulment axial cu bile; 7-talerul superior al arcului; 8tampon limitator la comprimare; 9-arc elicoidal; 10-burduf de protectie; 11-talerul inferior al arcului; 12-tubul amortizorului In figura 4.11 se prezinta o articulatie axiala cu filtrarea independenta a vibratiilor provenite de la amortizor si de la arc. Zona A a inelului din elastomer realizeaza filtrarea vibratiilor provenite de la amortizor, iar zona B realizeaza filtrarea vibratiilor provenite de la arc. Arcul si amortizorul se sprijina pe armaturi mobile separate. Rulmentul axial este montat intre armatura de jos a articulatiei si talerul superior al arcului.

134

Fig.4.11.Articulatie axiala cu decuplare a vibratiilor provenite de la amortizor si arc In figura 4.12 se prezinta o articulatie axiala cu filtrarea comuna a vibratiilor si cu rulment axial montat intre tija amotizorului si armatura oscilanta a atticulatiei.

Fig.4.12.Articulatie axiala cu filtrarea comuna a vibratiilor si cu rulment axial montat intre tija amortizorului si armatura oscilanta a articulatiei: 1-contraaripa; 2-palier elastic oscilant; 3-armatura metalica interioara a palierului elastic; 4-disc profilat limitator la destindere; 5-manseta de protectie. In figura 4.13 se prezinta articulatia axiala cu decuplarea partiala a vibratiilor provenite de la amortizor si arc cu montarea rulmentului axial intre talerul inferior al arcului si tubul amortizorului.

135

Fig.4.13.Articulatie axiala cu decuplarea partiala a vibratiilor si montarea rulmentului axial intre talerul superior al arcului si tubul amortizorului O alta categorie de articulatii axiale sunt cele de sustinere. Ele se monteaza intre grinzile suport ale puntilor si caroseria autoportanta si au rol preponderent de filtrare al vibratiilor si de a conferi puntii o buna ghidare prin asigurarea unei rigiditati mai mici in directie longitudinala, dar cu o rigiditate mare pe directie transversala. O astfel de articulatie este prezentata in figura 4.14. Suportul metalic 1 permite solidarizarea grinzii puntii cu armatura interioara 2, care contine blocul central din cauciuc 8 cu sectiunea transversala in forma de trapez isoscel in trepte. Acesta preia progresiv compresiunea de la armatura intermediara 3 si expandeaza lateral marind rigiditatea transversala a articulatiei. In partea centrala, armatura interioara si blocul central sunt perforate de un canal longitudinal in care se monteaza axul de siguranta 9 care impiedica desfacerea articulatiei daca cauciucul se distruge. Armatura interioara 2 este ghidata lateral in armatura intermediara 3 prin placile din cauciuc 7 cu insertie metalica 6. Acestea au o rigiditate transversala mare, dar rigiditate mai mica in directie longitudinala, deoarece fortele longitudinale le solicita la forfecare. Patru pastile din cauciuc limiteaza deplasarea longitudinala a armaturii interioare fata de armatura exterioara 4. Sunt vizibile pastilele 5 care limiteaza deplasarea spre fata. Armatura intermediara 3 se asambleaza cu armatura exterioara 4 prin suruburi care servesc si pentru montarea articulatiei pe caroserie. Astfel articulatia imbina armonios functiile de filtrare a vibratiilor, ghidarea puntii si siguranta in exploatare.
136

Fig.4.14. Articulatie axiala de sustinere intre puntea din spate si caroserie: 1-suport pentru montarea puntii; 2-armatura interioara; 3armatura intermediara; 4-armatura exterioara; 5-pastile din cauciuc pentru controlul deplasarii spre fata; 6-insertie metalica; 7-placi laterale din cauciuc cu insertie; 8- blocul central din cauciuc; 9-axul de siguranta

137

4.2.Bratele puntilor Bratele puntilor sunt componente ale mecanismelor plane sau spatiale cu bare care ghideaza puntile rigide sau rotile puntilor fractionate. Forma lor depinde de solicitarile la care sunt supuse. Daca solicatarile sunt axiale, de intindere si de compresiune, se folosesc brate drepte. Daca solicitarile sunt si transversale se folosesc brate triunghiulare, trapezoidale sau in forma de X. Bratele au la capete articulatii cilindrice sau sferice. In functie de montarea articulatiilor la capetele bratului, acesta poate fi: - cu articulatii montate direct in capul bratului (fara armatura exterioara), situatie in care articulatia este integrata in brat, iar schimbarea articulatiei implica schimbarea bratului; - cu articulatii demontabile fata de corpul bratului, situatie in care articulatia poate fi schimbata independent de brat. Corpul bratului se executa din materiale si prin procedee diferite. Alegerea materialului si a procedeului de obtinere depinde de destinatia bratului, de forma sa si de solicitarile la care este supus. Se pot folosi urmatoarele metode: 10 Brat executat din tabla din otel prin ambutisare. Metoda se foloseste pentru bratele supuse la solicitari reduse (autoturisme) si se aplica atat pentru bratele drepte, cat si pentru bratele triunghiulare, executate dintr-o singura piesa sau din mai multe piese. Asamblarea pieselor se face cu sudura prin rezistenta. Metoda este ieftina, cu productivitate ridicata, iar in anumite conditii de proiectare permite obtinerea formei finite a bratului fara prelucrari ulterioare prin aschiere. 20 Brat executat din otel prin forjare, dintr-o singura bucata. Metoda se foloseste pentru bratele supuse unor solicitari mari (autocamioane) si se aplica atat pentru bratele drepte, cat si pentru bratele triunghiulare. Articulatiile se asambleaza demontabil in capetele bratului. 30 Brat turnat din fonta (mai rar din otel). Metoda sa aplica bratelor triunghiulare sau in forma de X (brate cu forma complicata) si supuse unor solicitari mari. Articulatiile se asambleaza demontabil in capetele bratului. 40 Brat executat din mai multe piese forjate din otel si asamblate nedemontabil prin strangere si sertizare la cald. Metoda se aplica bratelor drepte si triunghiulare simetrice, cu forme simple si supuse unor solicitari mari. Articulatiile se asambleaza demontabil in capetele bratului, sau capul bratului constitue armatura exterioara a articulatiei.

138

50 Brat executat prin turnare sub presiune din aliaj pe baza de aluminiu. Metoda se aplica bratelor drepte si triunghiulare pentru puntile autoturismelor din clasa superioara. In general articulatiile sunt montate nedemontabil in brat. Bratele drepte pot avea lungime fixa sau variabila. Acestea sunt realizate din doua sau trei bucati asamblate prin filet asigurat cu bride elastice si se folosesc atunci cand este necesara reglarea geometriei puntii sau a rotilor. In figurile urmatoare se prezinta variante constructive de brate folosite la puntile automobilelor.

Fig.4.15. Brat drept ambutisat cu sectiune deschisa variabila in U ; pe inima profilului, spre pivot, este realizata flansa cu patru gauri pentru asamblarea cu tirantul si gaura cu locas sferic pentru montarea amortizorului

Fig.4.16.Brat drept ambutisat, cu corpul din doua piese cu sectiune constanta in forma de U asamblate pe latura centrala prin sudura cu arc electric; intre articulatiile de capat, spre pivot, este realizat locasul pentru legatura elastica cu tirantul (bratul lateral al barei stabilizatoare)
139

Fig.4.17.Brat triunghiular nesimetric (alungit spre spate) realizat din piese ambutisate din tabla asamblate prin sudare electrica si rezistiva; articulatiile sunt demontabile

Fig.4.18.Brat triunghiular simetric realizat prin ambutisare, cu sectiune deschisa in forma de U; articulatiile sunt demontabile

140

Fig.4.19.Brat triunghiular forjat arcuit spre spate si articulatiile sale cu elasticitate diferita pe directii preferentiale

Fig.4.20.Brat inferior drept, forjat cu articulatii nedemontabile

141

Fig.4.21.Brate drepte forjate dintr-o singura bucata, cu articulatii cilindrice demontabile

Fig.4.22.Brat drept cu lungime reglabila, executat din piese forjate asamblate prin strangere; articulatiile nu sunt demontabile

Fig.4.23.Brat triunghiular central executat din mai multe piese forjate asamblate prin strangere; articulatiile sunt demontabile

142

Fig.4.24.Brat central in forma de X turnat si bratul central in forma de V (triunghiular simetric) pe care il inlocuieste; articulatiile sunt demontabile

Fig.4.25.Brat triunghiular simetric cu articulatii cilindrice demontabile si semifabricatul sau forjat

Fig.4.26.Brat drept cu corpul arcuit in sus realizat prin turnare sub presiune din aliaj usor pe baza de aluminiu; articulatiile nu sunt demontabile Subansamblul cu cea mai complicata forma din compunerea puntilor pentru autoturisme este fuzeta puntii fractionate McPherson. O fuzeta asamblata prin sudare cu arc electric din componente ambutisate si turnate este prezentata in figura 4.27.

143

Fig.4.27.Fuzeta pentru punte fata McPherson de constructie sudata, asamblata cu butucul rotii

144

CAPITOLUL 5 CINEMATICA MECANISMELOR PUNTILOR 5.1.Notiuni introductive privind cinematica puntilor Mecanismele de montare si de ghidare ale puntilor sau ale rotilor automobilelor sunt mecanisme cu bare plane sau mai rar spatiale (cazul puntilor multibrat). Stabilirea schemelor cinematice ale acestor mecanisme se face in functie de: - solutia constructiva adoptata pentru punte si pentru suspensie; - organizarea generala amanuntita a automobilului; - organizarea automobilului in zona puntii care se proiecteaza; - solutia constructiva adoptata pentru structura portanta si pentru caroseria automobilului; - solutia constructiva adoptata pentru sistemul de directie; - organizarea postului de conducere. Prin stabilirea schemei cinematice se definesc pozitiile articulatiilor si ale barelor, precum si lungimile barelor pentru automobilul neancarcat. Studiul schemei cinematice urmareste determinarea si compararea traectoriilor pentru punctele esentiale ale mecanismului, variatia ampatamentului si a ecartamentului, variatia unghiurilor de asezare ale rotilor si ale pivotilor. Datorita fortelor care actioneaza asupra rotilor, articulatiile elastice (cele mai folosite la autoturisme) se deformeaza si produc deplasari importante ale componentelor puntii, asa cum se vede din figura 5.1 pentru deplasarea in directie longitudinala a axului rotii produsa de forta motoare Ft sau de forta de franare Ff.

145

Ft

Ff

Fig.5.1.Deplasarea rotii din fata la VW-Pasat datorita fortei de tractiune cu 14 mm, respectiv a fortei de franare cu 12 mm. Studiul cinematicii mecanismelor puntilor cu luarea in considerare a deformatiilor elastice ale articulatiilor este foarte complex si este inclus de unii autori in elastocinematica puntilor. In timpul deplasarii automobilului, puntile influenteaza marimea celor doi parametri importanti ai caracteristicilor dimensionale ale automobilelor, ampatamentul si ecartamentul. Ampatamentul notat uzual cu L influenteaza tinuta de drum a automobilului. Un ampatament lung inseamna spatiu mai mare pentru pasageri, reducerea influentei variatiei sarcinii utile asupra incarcarii puntilor, micsorarea tangajului, console mai scurte. Un ampatament scurt inseamna raze de virare mai reduse in cazul deplasarii cu viteza mica. La viteze mari marirea ampatamentului favorizeaza deplasarea in viraj a automobilului. Pentru a realiza aceste cerinte contradictorii se foloseste directia integrala (pe ambele punti): la viteza mica rotile din spate bracheaza invers fata de cele din fata, realizandu-se astfel diametrele de virare reduse necesare parcarii; la viteze mari rotile din spate bracheaza cu unghiuri mult
146

mai mici, dar in acelasi sens cu rotile din fata, asigurand o buna maniabilitate eutomobilului. Se constata tendinta de crestere a ampatamentului. Ampatamentul se raporteaza la lungimea automobilului si este caracterizat de coeficientul:
kL L La ampatament lungime

(5.1)

care are valoarea cuprinsa in intervalul 0,56 0,67 (limita inferioara pentru limuzine, limita superioara pentru autoturisme din clasa compacta). Pentru autoturismele uzuale ampatamentul are valori cuprinse intre 2160 mm si 3040 mm. Variatia ampatamentului este putin influentata de cinematica mecanismelor puntilor. Ecartamentul notat uzual cu E1,2 este caracterizat, prin raportarea sa la latimea automobilului, de coeficientul:
kE E la ecartament latime

(5.2)

care are valoarea cuprinsa in intervalul 0,84 0,87. Pentru autoturismele uzuale ecartamentul are valori cuprinse intre 1210 mm si 1602 mm. Ecartamntul puntii din fata este influentat de amplasarea motorului: o dispunere transversala a motorului cu schimbatorul de viteze in prelungire implica utilizarea unui mecanism de ghidare tip McPherson, care realizeaza, pentru un autoturism de clasa medie un ecartament de 1430 ... 1520 mm. Ecartamentul puntii din spate la autoturisme este influentat de urmatoarele considerente: realizarea unui portbagaj cat mai mare, deci pasaje de roti cat mai mici; o amplasare optima a rezervorului de combustibil; o amplasare convenabila a rotii de rezerva; o dispunere corespunzatoare pentru componentele transmisiei pentru puntile motoare spate, sau ale transmisiei directiei pentru puntea din spate directoare. Valorile nominale ale ecartamentelor, dar si variatia lor influenteaza stabilitatea transversala a automobilului si comportarea sa in viraj. Marimea ecartamentului din fata, conjugata cu marimea deportului transversal, definesc definesc unghiurile de bracare ale rotilor, adica diametrul de virare. La puntile fractionate cu suspensie independenta, ecartamentul variaza functie de pozitia rotii in timpul dezbaterii a suspensiei. Variatia de ecartament implica la contactul roata-cale o deplasare laterala si o rotire transversala a rotii, deci aparitia unor forte laterale, a unor momente de aliniere si a unei rezistente la rulare mai mari. Ca urmare variatia de ecartament influenteaza stabilitatea la mersul rectiliniu si in viraj, uzura pneurilor, iar impreuna cu unghiurile de asezare ale rotilor si pivotilor determina solicitarile din mecanismele de ghidare, din suspensie si directie.

147

Ecartamentul poate sa varieze si prin modificarea anvelopelor la acelasi automobil, asa cum se vede din figura 5.2, daca se impune aceeasi raza de rulare si aceeasi arhitectura pentru pasajul rotii.

Fig.5.2.Influenta dimensiunilor ecartamentului la VW Golf

anvelopelor

asupra

valorii

Variatia ecartamentului se poate produce si prin deplasarea transversala a petei de contact dintre roata si cale, datorata cinematicii mecanismului puntii. Fenomenul are doua efecte negative majore: 1. rularea serpuita a rotilor asa cum se vede din figura 5.3. 2. aparitia unei forte transversale in pata de contact roata-cale, asa cum se vede din figura 5.4.

148

Forta transvers.

Var. ecartament

Fig.5.3.Rularea serpuita a rotilor datorita variatiei ecartamentului

Fig.5.4.Valoarea fortei transversale datorata variatiei ecartamentului in cazul unei anvelope 175/65 R 14 82 H, cu presiunea de 1,9 bar, incarcata cu 380 kg si care ruleaza cu 80 km/h.

149

5.2.Variatia ecartamentului datorata cinematicii mecanismelor puntilor Studiul variatiei ecartamentului datorata cinematicii mecanismelor puntilor este impus de efectele negative ale fenomenului, care au fost prezentate mai inainte. El implica determinarea traectoriei centrului petei de contact dintre roata si cale, cand roata se deplaseaza in sus (arcul suspensiei se comprima), respectiv cand roata se deplaseaza in jos (arcul suspensiei se destinde), pentru diferite scheme cinematice de mecanisme de ghidare. Problema se poate rezolva fie prin reprezentarea grafica a schemei cinematice a mecanismului impreuna cu fuzeta si cu roata in pozitii succesive intre punctele limita ale suspensiei, fie folosind un sablon asa cum se recomanda in [16]. Sablonul pentru mecanismele patrulater este prezentat in figura 5.5 si cuprinde urmatoarele puncte esentiale: 1 articulatia cu bratul superior; 2 articulatia cu bratul inferior; U articulatia cu bieleta mecanismului de directie; N centrul petei de contact roata-cale.

Fig.5.5.Sablonul pentru puntile cu mecanism patrulater Folosirea acestui sablon este prezentata in figura 5.6.

150

Fig.5.6.Folosirea sablonului pentru punti cu mecanism patrulater: a)mecanism patrulater transversal cu brate neegale: b)mecanism patrulater cu brat superior triunghiular longitudinal si brat inferior transversal; s1 cursa de comprimare a arcului; s2 cursa de destindere a arcului. Pentru mecanismul McPherson sablonul este prezentat in figura 5.7.a fanta E reprezinta axa amortizorului, iar CE este centrul articulatiei elastice axiale oscilante. Folosirea acestui sablon este prezentata in figura 5.7.b.

Fig.5.7.Sablonul pentru punti McPherson: a)alcatuirea sablonului; b)folosirea sablonului.

151

Rezultatele pot fi concentrate intr-un grafic in care se reprezinta: - in sensul pozitiv al axei absciselor cresterea ecartamentului; - in sensul negativ al axei absciselor scaderea ecartamentului; - in sensul pozitiv al axei ordonatelor deplasarea pe verticala a punctului N la comprimarea arcului; in sensul negativ al axei ordonatelor deplasarea pe verticala a punctului N la destinderea arcului. Se obtine prin puncte traectoria centrului petei de contact roata-cale la dezbaterea suspensiei, asa cum se vede din figura 5.8.

` Fig.5.8.Traectoria centrului petei de contact roata-cale 5.3.Axa de ruliu si centrul de ruliu Miscarea de ruliu este rotatia transversala a caroseriei (masei suspendate) in jurul unei axe continute in planul longitudinal de simetrie numita axa de ruliu. Pozitia axei de ruliu se poate determina precis numai

152

experimental deoarece aceasta miscare nu poate sa aiba loc decat prin deformarea pneurilor. Axa de ruliu este definita de centrele de ruliu ale puntilor, aflate la inaltimile h1r si h2r fata de cale. Centrul de ruliu al unei punti reprezinta centrul instantaneu de rotatie al caroseriei in miscarea de ruliu fata de cale si apartine planului transversal ce contine axa puntii. El este punctul care apartine masei suspendate (caroseriei) si nu se roteste fata de sol in miscarea de ruliu a automobilului. Pozitia axei de ruliu a automobilului este prezentata in figura 5.9.

Fig.5.9.Pozitia axei de ruliu a automobilului Se constata ca pozitia axei de ruliu este caracterizata prin urmatoarele: - o anumita inclinare fata de cale; - centrele de ruliu ale puntilor O1r si O2r ale puntilor; - inaltimile h1r si h2r ale centrelor de ruliu ale puntilor fata de cale; - inaltimea centrului de masa al masei suspendate hr fata de axa de ruliu. Determinarea analitica a inaltimii centrului de ruliu al unei punti se face, considerand ca centrul de ruliu se afla la intersectia axei mediane verticale a puntii cu perpendiculara pe tangenta (t) dusa la curba de variatie a ecartamentului (determinata experimental), in punctul momentan de contact roata cale, asa cum se vede din figura 5.10.

153

Fig.5.10.Schema pentru determinarea analitica a inaltimii centrului de ruliu al unei punti Din triunghiurile OraO si Ocb se poate scrie:
hr E E 2 s hr E E s 2

(5.3)

Se constata ca o variatie mare de ecartament E, implica o crestere a inaltimii centrului de ruliu. In cazul limita cand E=0, tangenta (t) este verticala, centrul de ruliu este pozitionat pe sol, la intersectia cu axa mediana verticala a puntii, adica hr=0. O variatie relativ mare de ecartament implica un centru de ruliu inalt fata de cale, dar are dezavantajul unei alunecari transversale mari a pneului fata de cale, deci o uzura accentuata a anvelopei. Determinarea analitica a centrului de ruliu are avantajul ca, in cazul trasarii experimentale a curbei de variatie a ecartamentului, tine cont de toate elasticitatile din sistemul punte suspensie - roata. Centrul de ruliu poate fi determinat prin metode geometrice potrivit teoremei celor celor trei centre instantanee de rotatie daca se neglijeaza elasticitatile pneurilor si ale articulatiilor. In acest caz el poate fi considerat o caracteristica constructiva a cinematicii mecanismului puntii, care poate fi folosita pentru compararea puntilor. Metoda porneste de la premiza ca in miscarea de ruliu rotile automobilului nu aluneca transversal pe cale, ci se inclina prin rotire in jurul punctelor lor de contact cu calea. Astfel punctul de contact roata cale devine centrul instantaneu de rotatie in plan transversal al rotii fata de cale. Determinarea centrului de ruliu inseamna astfel detreminarea centrului instantaneu de rotatie al caroseriei in raport cu calea. Centrul de ruliu determinat prin metoda celor trei centre instantanee de rotatie depinde numai de cinematica puntii, adica de factorul constructiv principal al puntii, deci el poate fi denumit centrul constructiv de ruliu al puntii.

154

In figurile urmatoare sunt prezentate constructiile grafice pentru determinarea centrelor de ruliu ale celor mai uzuale scheme cinematice de punti. O este centrul instantaneu de rotatie al rotii, O f este centrul instantaneu de rotatie al fuzetei, Or este centrul de ruliu al puntii, iar hr este inaltimea fata de cale a centrului de ruliu al puntii.

155

Fig.5.11.Pozitia centrului de ruliu pentru puntea fractionata cu mecanism patrulater transversal cu brate neegale: a)brate convergente spre exteriorul automobilului; b)brate divergente spre exteriorul automobilului; c)brate paralele.

Observatii: 1. Daca bratele mecanismului patrulater transversal sunt orizontale (paralele cu calea) centrul de ruliu este in planul caii de rulare, la intersactia planului longitudinal de simetrie cu calea. 2. Constructia din figura 5.11.a se foloseste si atunci cand elementul elastic al suspensiei este un arc lamelar dispus transversal in locul bratelor superioare. 3. Constructia din figura 5.11.b se foloseste si atunci cand elementul ealstic al suspensiei este un arc lamelar dispus transversal in locul bratelor inferioare.

156

Fig.5.12.Centrul de ruliu pentru puntea McPherson: a)axa pivotilor coincide cu axa amortizorului; b)axa pivotilor este diferita de axa amortizorului. Observatii: Cand axa amortizorului coincide cu axa pivotilor si se mareste ecartamentul se mareste si inatimea centrului de ruliu al puntii. Cu cat axa amortizorului este mai apropiata de perpendiculara pe cale si bratul inferior este mai orizontal cu atat centrul de ruliu este mai apropiat de cale. Daca amortizorul este vertical, iar bratul inferior orizontal, centrul de ruliu este in planul caii, iar deplasarea rotii este pe verticala. Daca lungimea bratului inferior creste de la CD 1 la CD2 se imbunatateste cinematica mecanismului deoarece se reduce variatia unghiului de cadere al rotii. Daca pivotul inferior C este deplasat spre exterior se micsoreaza deportul transversal dt si distanta b. Cu cat b este mai mic, cu atat frecarea dintre pistonul si cilindrul amortizorului este mai redusa, iar fortele din articulatiile C, D si E sunt mai mici. La aceste punti, de multe ori, deportul transversal are valori negative. Cu cat centrul instantaneu de rotatie al fuzetei O f este mai indepartat de roata cu atat modificarea ecartamentului la dezbaterea suspensiei este mai redusa.

1. 2.

3.

4.

5.

157

Fig.5.13.Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu mecanism patrulater cu bratul inferior transversal si bratul superior longitudinal cu axa de oscilatie inclinata cu fata de Oy. Observatie: Cu cat unghiul de inclinare este mai mare cu atat inaltimea centrului de ruliu este mai mare.

Fig.5.14.Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu brat longitudinal tras: a)cu axa de rotatie transversala; b)cu axa de rotatie inclinata fata de transversala.

158

Fig.5.15.Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu brat tras avand axa de rotatie inclinata atat orizontal cat si transversal.

Fig.5.16.Centrul de ruliu pentru puntea rigida cu roti trase si traversa dispusa pe axa rotilor.

159

Fig.5.17.Centrul de ruliu pentru puntea cu grinda trasa in forma de H.

160

Fig.5.18.Centrul de ruliu pentru puntea rigida cu arcuri lametare longitudinale: a)arcurile montate deasupra grinzii puntii; b)arcurile montate sub grinda puntii; c)arcurile montate deasupra grinzii puntii si bara Panhard. Observatii: 1. Centrul de ruliu pentru cazurile a si b se obtine unind mijloacele segmentelor definite de ochiurile arcurilor de pe stanga si de pe dreapta si intersectand dreapta astfel obtinuta cu planul median de simetrie. 2. In cazul c centrul de ruliu se gaseste la intersectia barei Panhard cu planul median al automobilului, indiferent de pozitionarea barei fata de punte, si nu la mijlocul barei asa cum se considera uneori.

Fig.5.19.Centrul de ruliu al puntii rigide cu mecanism Watts se gaseste in centrul de oscilatie al levierului central.

161

Fig.5.20.Centrul de ruliu al puntii rigide cu mecanism patrulater longitudinal: a)cu brat triunghiular central superior; b)cu brate superioare dispuse inclinat.

162

Fig.5.21.Centrul de ruliu pentru puntea rigida cu tub central si bara Panhard se gaseste la intersectia dreptei definita de articulatia tubului central Oh si punctul T al barei Panhard situat in planul longitudinal de simetrie cu planul transversal ce contine axa puntii. Inaltimea centrului de ruliu determinata prin metoda geometrica este valabila pentru articulatii rigide ale mecanismelor puntilor, sau pana la unghiuri de ruliu de pana la circa 30. Elasticitatile articulatiilor dintre bratele mecanismelor si caroserie modifica sensibil inaltimea centrului de ruliu in sensul coborarii centrului de ruliu masurat pe automobil cu aproximativ 20 mm. In plus, datorita elasticitatii articulatiilor, centrele instantanee de rotatie ale rotilor din stanga si din dreapta vor fi diferite, in consecinta pozitia centrului de ruliu se va modifica intr-un interval aproximativ de 10 mm. Unghiul de ruliu are valori reduse (sub 80 100). Valoarea sa creste daca: se mareste forta transversala care actioneaza in centrul de masa al masei suspendate; se mareste distanta hr dintre centrul de masa al masei suspendate si axa de ruliu; se micsoreaza ecartamentul arcurilor. In plus la marirea lui hr se inrautateste stabilitatea deoarece se micsoreaza viteza de rasturnare a automobilului. 5.4.Variatia unghiului de cadere Unghiul de cadere al rotii sau unghiul de carosaj, notat uzual cu ,

163

este inclinarea planului median al rotii fata de planul longitudinal al automobilului. Unghiul de cadere se considera pozitiv daca roata este inclinata spre interior, asa cum se vede din figura 5.22. Datorita lui, in lungul axei rotii actioneaza o componenta axiala a reactiunii normale Z, care tinde sa impinga butucul rotii spre interior: F Z sin (5.4)

Fig.5.22.Unghiul de cadere al rotii Pentru automobilele uzuale el variaza intre 00 30 si 10 30 cu o diferenta maxima intre roata din stanga si cea din dreapta de 20 , putand avea la unele automobile valori nule sau negative. Variatia unghiului de cadere este influentata in cazul puntilor fractionate de schema cinematica a mecanismului de ghidare al rotilor. 5.4.1.Variatia unghiului de cadere la deplasarea pe verticala a masei suspendate La coborarea masei suspendate (cresterea sarcinii utile) prin comprimarea elementelor elastice ale suspensiei, rotile se inclina spre exterior, iar unghiul de cadere poate ajunge la valori negative, asa cum se vede din figura 5.23 pentru o punte fractionata cu mecanism patrulater transversal cu brate neegale.

164

Arc comprimat____ Arc normal -------

Fig.5.23.Variatia unghiului de cadere al rotilor la coborarea masei suspendate. Fenomenul are loc in sens invers la ridicarea masei suspendate (reducerea sarcinii utile) si destinderea elementelor elastice ale suspensiei, situatie in care valoarea unghiului de cadere creste. Variatia unghiului de cadere al rotilor pentru autoturisme cu solutii constructive diferite pentru puntea din fata este prezentata in figura 5.24.

165

Fig.5.24.Variatia unghiului de cadere la comprimarea / destinderea arcurilor la autoturismele Honda Accord, BMW serie 3, Mercedes E classe.

166

Honda Accord are o punte fata motoare fractionata cu mecanism patrulater transversal cu brate neegale scurte, bratul triunghiular superior fiind la un nivel ridicat fata de nivelul bratului inferior (pivotul superior este deasupra pneului), asa cum se vede din figura 5.24.a. Bratul inferior este drept, montat inclinat spre spate si dublat de un tirant. Ansamblul elastoamortizor al auspensiei este montat in planul transversal al axei rotilor, trece prin decuparea centrala a bratului triunghiular superior, iar partea de jos a amortizorului se asambleaza cu bratul inferior printr-o piesa in forma de furca pentru a permite montarea arborelui planetar.

Fig.5.24.a.Puntea motoare fractionata din fata Honda Accord.

167

BMW serie 3 are o punte fata nemotoare fractionata tip McPherson cu brat triunghiular nesimetric articulat cilindric, asa cum se vede din figura 5.24.b. Puntea are deport transversal pozitiv, cu valori diferite in functie de dimensiunile anvelopei: dt = +10mm pentru anvelopa 185/65 R 15; dt = +5 mm pentru anvelopa 205/60 R 15.

Fig.5.24.b.Puntea nemotoare fractionata din fata BMW serie 3: 1mecanism de actionare pinion-cremaliera servoasistat; 2-arcuri elicoidale; 3-bieleta barei stabilizatoare; 4-brat triunghiular inferior nesimetric; 5-articulatie cilindrica elastica posterioara; 6-bara stabilizatoare; 7-traversa suport.

168

Mercedes E classe are o punte din fata nemotoare fractionata tip McPherson, cu arcul elicoidal cilindric lung montat intre bratul triunghiular inferior nesimetric si caroserie, deoarece lipsesc constrangerile impuse de arborii planetari. Puntea are deport transversal negativ dt = -14 mm pentru anvelopa 195/65 R 15 90 H si este prezentata in figura 5.24.c.

Fig.5.24.c.Puntea nemotoare fractionata din fata Mercedes E Klasse.

169

Fenomenul este asemanator si pentru puntea din spate fractionata. Variatia unghiului de cadere are loc datorita variatiei inclinarii transversale a fuzetei, adica a bielei sau a culisei oscilante din schemele cinematice ale mecanismelor de ghidare. Variatia inclinarii fuzetei implica variatia unghiului de inclinare transversala a pivotului, notat uzual cu . Pentru schemele cinematice ale celor mai folosite mecanisme de ghidare, in cazul cursei de comprimare a arcurilor suspensiei, variatia unghiului de inclinare transversala a pivotului este prezentata in figura 5.25.
Arc normal Arc comprimat

Arc normal Arc comprimat

Arc normal Arc comprimat

Fig.5.25.Variatia unghiului de inclinare transversala a pivotului: a)mecanism patrulater transversal cu brate neegale; b)mecanism McPherson; c)mecanism patrulater spatial (brat inferior transversal, brat superior longitudinal).

170

La destinderea arcurilor suspensiei articulatia 2 (pivotul inferior) se deplaseaza in jos, iar sensul de variatie a lui se schimba, valorile lui depinzand de cinematica mecanismului , astfel ca se poate scrie:
0

unde: 0 este valoarea unghiului de cadere pentru pozitia normala; - pentru cursa de comprimare a arcului; + pentru cursa de destindere a arcului.

5.4.2.Variatia unghiului de cadere in timpul virajului In timpul virajului rotile se inclina in sensuri diferite fata de masa suspendata, astfel ca roata interioara virajului are cadere negativa, iar cea exterioara virajului are cadere pozitiva. In plus datorita fortei centrifuge, masa suspendata se roteste fata de axa de ruliu cu unghiul de ruliu . Pentru puntea cu mecanism patrulater transversal cu brate neegale, aceasta situatie este prezentata in figura 5.26.

Fig.5.26.Pozitia rotilor si a masei suspendate in timpul virajului pentru puntea cu mecanism patrulater transversal. Pentru roata interioara virajului arcul suspensiei este in cursa de destindere, iar pentru roata exterioara virajului arcul este in cursa de comprimare. Variatia unghiului de cadere in timpul virajului pentru diferite solutii constructive de punti din spate este prezentata in figura 5.27.

171

Destindere arc

Comprimare arc

Grinda trasa H Punte rigida Grinda brate longitudinale Grinda brate oblice McPherson

Unghi cadere

Fig.5.27.Variatia unghiului de cadere in timpul virajului pentru diferite solutii constructive de punti din spate. Aprecierea comportarii in viraj a solutiilor constructive de punti din punctul de vedere al variatiei unghiului de cadere se poate face prin factorul unghiului de cadere si de ruliu k definit prin raportul dintre variatia unghiului de cadere d si variatia unghiului de ruliu d [16]:
k d d
, ,,

(5.5)
2

Unde: d

, este unghiul de cadere al rotii exterioare virajului, este unghiul de cadere al rotii interioare virajului;
0

s1 s2 [rad] sau d E1, 2

57 ,3 d

s1 este comprimarea arcului, s2 este destinderea arcului, E1,2 este ecartamentul puntilor.

172

Exemplu numeric: Pentru puntea din spate cu grinda trasa in forma de H de la VW Golf 3 se cunosc urmatoarele valori: E2=1444 mm, s1=27 mm, s2=53 mm, =-0,10, =-3,550 [16], iar prin calcul se obtine:
d
d

27 53 1444 0,10
2

0,0554rad
3,55 0 1,7 0

3,170

3010'

1,7 3,17

0,54

In medie, valoarea factorului unghiului de cadere si de ruliu, pentru diferite solutii constructive de punti, este: - punte cu brate longitudinale trase si grinda transversala dispusa in planul axelor rotilor (Audi) 1,05; - punte tip McPherson 0,85; - punte cu mecanism patrulater cu brate neegale 0,80; - punte cu grinda trasa in forma de H 0,55; - punte rigida 0,00. Variatia unghiului de cadere al rotii inseamna alunecari transversale fata de cale si, in consecinta, actiunea unei forte transversale, a carei valoare depinde de marca automobilului si de constructia puntii, asa cum se vede din figura 5.28.

Fig.5.28.Variatia unghiului de cadere pentru puntea din spate datorata variatiei fortei transversale: Opel grinda trasa in forma de H; Fiat grinda trasa in forma de H; Lancia punte McPherson; Toyota punte McPherson; Renault brate longitudinale trase in forma de L.
173

5.5.Centrul si axa de tangaj Tangajul reprezinta miscarea de rotatie a caroseriei in jurul unei axe transversale, adica in planul longitudinal. Aceasta miscare apare in timpul proceselor de franare si de demarare ale automobilului si are efecte negative asupra confortului si stabilitatii automobilului. Deoarece in timpul procesului de franare acceleratiile sunt mult mai mari decat in timpul procesului de demarare, unghiurile de tangaj sunt mai mari la franare. In timpul procesului de franare, forta de inertie aplicata in centrul de masa al masei suspendate incarca rotile puntii din fata si descarca corespunzator rotile puntii din spate cu marimea Z, producand astfel inclinarea caroseriei (plonjarea) spre fata, asa cun se vede din figura 5.30.a.

Fig.5.30.Miscarea de tangaj la franarea automobilului Expresia matematica a unghiului de tangaj este:


tg s1 f
f

s2 f L

Z k1 k 2 L

(5.6)

unde: s1f este comprimarea arcurilor suspensiei din fata; s2f este destinderea arcurilor suspensiei din spate; k1 este rigiditatea suspensiei din fata; k2 este rigiditatea suspensiei din spate. Momantul de rotire al masei suspendate este echilibrat de momentul reactiv al suspensiei, deci se poate scrie:
Fx h Z L Z Fx h L

(5.7)

Inlocuind pe (5.7) in (5.6) se obtine:

174

tg

Fx h k1 k 2 L2

(5.8)

Concluzii In conditia unei forte perturbatoare date, tangajul se micsoreaza daca: 10 se mareste valoarea ampatamentului; 20 se mareste rigiditatea suspensiilor, indeosebi a celei din fata, cu dezavantajul afectarii confortului; 30 se actioneaza asupra constructiei (cinematicii) mecanismelor de ghidare, asa cum se vede din figura 5.30.b. Ultima solutie este relativ simpla si se materializeaza prin costuri mai reduse pentru automobil. Se folosesc tocmai fortele de franare F f1 si Ff2 la punti pentru a echilibra momentele care produc rotirea caroseriei; momentele F1b1 si F2b2 tin in echilibru caroseria care tinde sa plonjeze spre fata sub actiunea momentului generat de forta perturbatoare Fx. Daca in planul transversal al puntii se defineste centrul de ruliu, similar in planul longitudinal se defineste centrul de tangaj al puntii. In multe cazuri, mecanismele de ghidare ale rotilor din stanga si din dreapta puntii sunt identice, deci pozitia centrelor de tangaj stanga dreapta este aceeasi, iar dreapta transversala care le uneste se numeste axa de tangaj a puntii. Prin deplasarea spre spate a centrului de tangaj al puntii din fata si prin deplasarea spre fata a centrului de tangaj al puntii din spate se obtine micsorarea tangajului. Aceasta conditie este indeplinita daca sa foloseste pentru puntea din fata mecanismul cu brat longitudinal impins, iar pentru puntea din spate mecanismul cu brat longitudinal tras. Daca pentru puntea din spate, mecanismul cu brat longitudinal tras se regaseste in constructia a numeroase punti, atat rigide cu suspensii dependente, cat si fractionate cu suspensii independente, in cazul puntii din fata mecanismul cu brat longitudinal impins este foarte rar folosit. Puntea din fata fractionata cu mecanism patrulater transversal cu axele bratelor paralele si orizontale are centrul de tangaj la infinit, asa cum se vede din figura 5.31.

175

Fig.5.31.Centrul de tangaj la puntea cu mecanism patrulater transversal cu brate orizontale Prin inclinarea axei de rotatie a bratului transversal superior (CC) si a axei de rotatie a bratului transversal inferior (DD) spre spatele automobilului, se deplaseaza centrul de tangaj al puntii din fata spre spate la intersectia dreptelor (d1) si (d2), respectiv in punctul Of, asa cun se vede din figura 5.32.

Fig.5.32.Centrul de tangaj al puntii fata cu brate transversale suprapuse si inclinate spre spate in sens invers Pentru unele tipuri de punti (ex. puntea cu brat longitudinal oscilant) centrul de tangaj are o pozitie fixa fata de sistemul de referinta al caroseriei, indiferent de starea de incarcare a automobilului. Pentru alte tipuri de punti (ex. puntea cu patrulater transversal, puntea McPherson), pozitia centrului de tangaj fata de sistemul de referinta al caroseriei este diferita, in functie de starea de incarcare a automobilului, asa cum se vede din figura 5.33 pentru puntea cu patrulater transversal si brate inclinate in sens invers. Studiul cinematic al acestor tipuri de punti cuprinde determinarea pozitiilor succesive ale centrului de tangaj pentru intreaga cursa de dezbatere a rotii.

176

Fig.5.33.Variatia pozitiei centrului de tangaj la puntea cu mecanism patrulater transversal in functie de starea de incarcare a automobilului Cinematica mecanismului puntii trebuie corelata cu amplasarea mecanismelor de franare pe puntea respectiva. In cazul mecanismului patrulater transversal cu mecanismul de franare dispus in roata, micsorarea tangajului se poate face cinematic prin convergenta axelor de rotire a bratelor (rotire in sensuri inverse). Forta de franare Ff de la contactul pneu cale se reduce in planul bielei (a fuzetei) la o forta Ff cu punct de aplicatie sub nivelul caii la distanta a=dtsincos (dt este deportul transversal pozitiv, iar este unghiul de inclinare transversala a pivotului). In cuplele adiacente bielei, componentele verticale ale reactiunilor R A si RB actioneaza asupra caroseriei in sensul ridicarii ei, deci a micsorarii tangajului, asa cum se vede din figura 5.34.

Fig.5.34.Punte cu mecanism patrulater transversal, mecanism de franare in roata si brate convergente spre spate pentru micsorarea tangajului

177

Daca mecanismul de franare este dispus pe transmisie, forta de franare ce apare la contactul pneu cale se reduce in planul bielei la o forta Ff cu punct de aplicatie deasupra caii, la distanta a fata de centrul rotii. In acest caz bratele vor fi inclinate in acelasi sens pentru a diminua tangajul, asa cum se vede din figura 5.35.

Fig.5.35.Punte cu mecanism patrulater transversal, mecanism de franare pe transmisie si inclinarea bratelor in acelasi sens pentru micsorarea tangajului Influenta asupra capacitatii de micsorare a tangajului are si deportul transversal al puntii in cazul amplasarii mecanismului de franare in roata. Deportul pozitiv implica o pozitionare sub nivelul caii a fortei de franare redusa la biela mecanismului puntii, iar solutia de reducere a tangajului este cea prezentata in figura 5.34. Deportul zero face ca forta la roata de la contactul pneu cale redusa la biela sa fie la nivelul caii, iar solutia de reducere a tangajului este ca mai sus. Deportul negativ duce la o pozitionare deasupra nivelului caii pentru forta de franare redusa la biela, deci pentru reducerea tangajului este necesar ca bratul superior sa fie orizontal, iar bratul inferior sa fie inclinat in sus, asa cum se vede din figura 5.36.

Fig.5.36.Pozitionarea bratelor puntii cu mecanism transversal si deport negativ pentru diminuarea tangajului

patrulater

178

Pentru o reducere buna a tangajului este importanta variatia amplasarii centrului de tangaj pe intreaga cursa de dezbatere a rotii. Pentru o preluare progresiva a tangajului, pe masura ce roata se deplaseaza pe cursa de comprimare a arcului, distanta dintre planul transversal ce contine axa rotii si centrul de tangaj trebuie sa se micsoreze. Aceasta conditie este indeplinita de mecanismul de ghidare patrulater cu bratul inferior transversal inclinat si bratul superior longitudinal, asa cum se vede din figura 5.37.

Fig.5.37.Pozitia si deplasarea centrului de tangaj pentru puntea cu mecanism patrulater cu bratul interior transversal inclinat si bratul superior longitudinal Aceasta cinematica optima privind pozitionarea centrului de tangaj este utilizata si la mecanismul de ghidare cu patrulater transversal sau McPherson, cand forta de franare este preluata de tirantul bratului, sau in alte variante constructive de bratul longitudinal al barei stabilizatoare. O reducere buna a tangajului se obtine si daca centrul de tangaj se pozitioneaza cat mai aproape de axa puntii si la o inaltime cat mai mare fata de sistemul de referinta al caroseriei (se micsoreaza bratul fortei perturbatoare h din relatia 5.8). Puntile din fata care indeplinesc aceasta cerinta au o variatie mare a ampatamentului, care nu deranjeaza functional, dar si o variatie mare a unghiului de fuga, cu implicatie mare asupra stabilitatii si maniabilitatii automobilului. Din aceasta cauza alegerea cinematica a centrului de tangaj se face corelat cu variatia unghiului de fuga.

179

5.6.Variatia unghiului de fuga Unghiul de fuga sau unghiul de inclinare longitudinala al pivotului, notat uzual cu , este unghiul format intre directia axei de bracare si verticala ce trece prin centrul rotii, unghiul fiind masurat in plan longitudinal.Unghiul de fuga are valoare pozitiva daca axa pivotului inteapa planul caii intr-un punct F aflat in fata punctului de contact roata cale tinand cont de sensul de inaintare al automobilului; unghiul de fuga are valoare negativa daca punctul F este in spatele punctului N. Distanta FN se numeste distanta de fuga longitudinala sau deport longitudinal. El este prezentat in figura 5.38.

Fig.5.38.Unghiul de fuga al pivotului Unghiul de fuga stabilizeaza rotile de directie prin momentele pe care le creaza fortele laterale si longitudinale din pata de contact fata de axa de bracare AB. El este realizat prin constructia puntii din fata, iar pentru multe punti fractionate cu suspensie independenta, variatia sa este legata direct de pozitia centrului de tangaj si de variatia de ampatament. Micsorarea unghiului de tangaj al caroseriei automobilului necesita o pozitionare in spate, cat mai aproape de axa puntii si cat mai sus pe inaltime a centrului de tangaj, dar realizarea unui astfel de mecanism mareste variatia unghiului de fuga in timpul dezbaterii rotii. Patrulaterul transversal cu axele de rotatie ale celor doua brate orizontale si paralele nu are variatie a unghiului de fuga pe cursa de dezbatere a rotii, dar are un centru de tangaj la infinit (figura 5.39.a). La fel si mecanismul de ghidare McPherson cu axa amortzorului perpendiculara pe axa de rotatie orizontala a bratului (figura 5.39.b).

180

a. b. Fig.5.39.Mecanisme de ghidare fara variatie a unghiului de fuga, dar cu centrul de tangaj la infinit: a-mecanism patrulater transversal cu brate orizontale si paralele; b-mecanism McPherson cu amortizorul perpendicular pe bratul inferior orizontal Convergenta axelor de rotatie a bratelor la patrulaterul transversal si asezarea amortizorului sub un unghi diferit de 90 0 intre axa amortizorului si axa bratului la mecanismul McPherson realizeaza o pozitionare favorabila a centrului de tangaj al puntii, dar si o variatie a unghiului de fuga, asa cum se vede din figura 5.40.

a. b. c. Fig.5.40.Mecanisme de ghidare cu pozitionare convenabila a unghiului de tangaj, dar cu variatie a unghiului de fuga: a-mecanism cu patrulater transversal si brate convergente; b-mecanism McPherson cu amortizor inclinat fata de brat; c-mecanism patrulater cu bratul inferior transversal si bratul superior longitudinal

181

Curbele de variatie ale unghiului de fuga pentru cele trei mecanisme reprezentative de ghidare, care dau o micsorare progresiva a unghiului de tangaj, sunt prezentate in figura 5.41.

Fig.5.41.Curbe de variatie ale unghiului de fuga Variatia unghiului de fuga trebuie studiata cinematic deoarece, valori mari pozitive ale acestui unghi provoaca aparitia unor forte mari la mers in linie dreapta in sistemul de directie si o modificare mare la deplasarea in viraj a unghiului de cadere, iar valori negative mari implica instabilitatea automobilului. O solutie constructiva simpla, se poate realiza prin pozitionarea inspre fata a centrului rotii fata de axa de bracare, asa cum se vede din figura 5.42. Se obtine astfel o micsorare a deportului longitudinal dl, care va fi dat de relatia:
dl r tg t cos

(5.9)

Deasemenea, se obtine si o scadere a bratului d l pentru fortele laterale, ceea ce implica o micsorare a momentului de stabilizare , deci si a fortelor din sistemul de directie, pentru valori mari ale unghiului de fuga. d l' r sin t (5.10)

182

Fig.5.42.Deplasarea centrului rotii spre fata cu marimea t, raportat la axa de bracare Materializarea practica a acestei solutii, aplicata de BMW pe unele din modelele sale cu punte fata McPherson, este prezentata in figura 5.43. Se observa inclinarea axei amortizorului fata de axa bratului pentru o reducere a unghiului de tangaj si o deplasare a centrului rotii cu 32,5 mm fata de axa de bracare pentru micsorarea deportului longitudinal, in conditiile utilizarii unui unghi de fuga mare de 8020 impus de solutia clasica de organizare. Se obtine in final o modificare convenabila a unghiului de cadere la bracajul rotii.

183

Fig.5.43.Punte McPherson cu dispunerea inclinata a amortizorului fata de brat si deplasarea spre fata a centrului rotii (BMW)

184

CAPITOLUL 6 ELEMENTE DE CALCUL PENTRU PUNTILE AUTOMOBILULUI Pentru calculul puntilor sunt necesare urmatoarele date initiale: 1 marimi caracteristice ale automobilului: parametrii dimensionali, parametrii masici, pozitia centrului de masa pentru automobil si pentru masa suspendata, masa nesuspendata care revine puntii, momentul motor, rapoartele de transmitere pentru transmisia principala si din treapta intai a SV, valoarea maxima a fortei de franare; 20 definirea cinematicii puntii; 30 stabilirea regimurilor de calcul pentru punte. In literatura franceza aceste regimuri sunt: regimul de sarcina maxima; regimul de franare cu o deceleratie de 0,8g; regimul de derapare caracterizat de o acceleratie laterala de 0,4g; regimul dinamic caracterizat de o acceleratie verticala de 3g; regimul de bracare maxima cu un moment la volan de 40 Nm. In literatura germana aceste regimuri sunt: regimul de sarcina maxima; regimul de demarare (momentul echivalent se calculeaza in treapta a 3-a); regimul de franare; regimul de deplasare in viraj (valorile fortelor din articulatii pentru rotile puntii se mediaza); regimul dinamic de deplasare. In literatura romana, puntile automobilului se calculeaza in urmatoarele regimuri de deplasare: - regimul tractiunii; - regimul franarii; - regimul deraparii; - regimul trecerii peste obstacole.
0

6.1.Puntea motoare rigida din spate Calculul mecanismelor de putere ale puntii motoare, inclusiv arborii planetari rigizi, a fost prezentat in cursul Transmisia automobilului. In acest paragraf se prezinta calculul carterului / grinzii puntii motoare din spate si a mecanismului de ghidare al puntii. Schema fortelor care actioneaza asupra carterului puntii din spate (modelul de calcul) in regimul tractiunii si al franarii, inclusiv diagramele de eforturi este prezentata in figura 6.1.
185

Fig.6.1.Modelul de calcul in regimul tractiunii si al franarii pentru carterul puntii motoare rigide din spate, inclusiv diagramele de eforturi: 1-regimul tractiunii; 2-regimul franarii. Reactiunile normale in aceste regimuri se considera egale:
Z 2R( f )s Z 2R( f )d G2 m2 R ( f ) 2

(6.1)

Reactiunile tangentiale in regimul demararii sunt egale si corespund momentului maxim transmis rotilor motoare de diferential:
X 2 Rs X 2 Rd M M isv1 io rd 1

(6.2)

In cazul automobilelor cu mai multe punti motoare, cand repartitia momentului pe punti nu este precis determinata, reactiunile tangentiale se calculeaza pornind de la aderenta rotilor cu calea:

186

(6.3) Reactiunile tangentiale in regimul franarii se considera egale si se determina pornind de la conditia de aderenta: (6.4) X 2 fs X Z2 fs ( d ) Solicitarile sunt: M ivR ( f ) Z 2 sR ( f ) l (6.5) M ihR ( f ) X 2 sR ( f ) l (6.6) M tR ( f ) X 2 sR ( f ) rd (6.7) Considerand teoria de rezistenta a tensiunii tangentiale maxime, momentul echivalent este: 2 2 2 M ech M ivR M ihR M tR (6.8) (f) (f) (f) Sectiunea periculoasa este sectiunea I-I. Urmeaza apoi calculul de dimensionare sau de verificare in functie de solutia constructiva si de sectiune, adoptate pentru carter / grinda. Carterul se executa din fonta maleabila prin turnare, din otel prin turnare sau prin forjare, dintr-o bucata sau din mai multe bucati asamblate prin sudura. Schema fortelor care actioneaza asupra carterului puntii motoare din spate in regimul deraparii, inclusiv diagramele de eforturi, este prezentata in figura 6.2.
X 2 Rs X 2 Rd Z 2 Rs ( d )
2 fd

187

Fig.6.2.Modelul de calcul in regimul deraparii pentru carterul puntii motoare din spate, inclusiv diagramele de eforturi. In regimul deraparii (regimul deplasarii cu reactiuni laterale maxime) asupra puntii actioneaza fortele: din partea sasiului sau a caroseriei componenta statica ce revine puntii din spate G 2 si componenta fortei laterale Fy, iar din partea caii reactiunile normale ZRs si ZRd si si reactiunile laterale YRs si YRd. Acestea se determina cu relatiile:
Z Rs G2 2
Z Rs

Fy

hg E2

si Z Rd
YRd Z Rd

G2 2

Fy

hg E2

(6.9)

(6.10) Fy YRs Y Z Rs Z Rd G2 (6.11) Inlocuind pe (6.11) in (6.9) si (6.10) se obtin expresiile finale pentru reactiunile caii. Pentru trasarea diagramelor de eforturi este comod sa se lucreze prin metoda suprapunerii efectelor, adica se traseaza diagrama momentului incovoietor produs de reactiunile normale, apoi se traseaza diagrama
YRs
Rd

si

188

momentului incovoietor produs de reactiunile laterale si se compun cele doua diagrame. Sectiunea periculoasa este sectiunea II-II. Regimul trecerii peste obstacole este caracteristic deplasarii pe drumuri cu denivelari, iar asupra puntii actioneaza sarcini dinamice verticale importante. Marimea acestor sarcini se apreciaza prin coeficientul dinamic kd care are valorile de 2,5 pentru autocamioane si autoturisme de teren si 1,75 pentru autoturisme si autobuze.
Z Rs Z Rd kd G2 2

(6.12)

Metoda de calcul prezentata se aplica si pentru puntea rigida namotoare din spate, luandu-se in considerare numai regimurile franarii, deraparii si trecerii peste obstacole. 6.2.Puntea motoare rigida dubla cu balansier Se considera puntea motoare dubla cu balansier cu cate doua bare de reactie pentru fiecare roata (solutia cea mai utilizata). Fiecare punte se dimensioneaza dupa metoda de la subcapitolul precedent, considerandu-se ca sarcina statica este G2/2, unde G2 este sarcina statica pe balansier. Fortele din barele de reactie se determina folosind modelul din figura 6.3. Echilibrul separat al celor doua punti, neglijand momentele de rezistenta la rulare, conduce la ecuatiile: '' ' X2 hb' hb'' X 2 hb' si X 2 hb' hb'' X 2 hb'' (6.13) ' ' '' '' '' ' '' ' X 3 hb hb X 3 hb si X 3 hb hb X 3 hb (6.14)

Fig.6.3.Modelul de calcul pentru fortele din barele de reactie ale mecanismului balansier.

189

Inlocuind reactiunile tangentiale X2 si X3 cu expresiile lor la limita de aderenta, se pot determina fortele care solicita barele de reactie. Solicitarea principala este compresiunea, respectiv flambajul. Calculul se face pentru regimul tractiuni si al franarii. In regimul deraparii, reactiunile laterale pot fi preluate fie de arcul lametar daca capetele lui sunt ghidate transversal pe glisiera de pe grinda puntii, fie de cate un brat triunghiular central pe fiecare punte care inlocuieste barele de reactie superioare. 6.3.Puntea nemotoare rigida din fata 6.3.1.Grinda puntii nemotoare rigida din fata poate fi executata prin: - forjare din otel; - din trei bucati asamblate prin sudura, partea centrala teava din otel trasa pe dorn, iar partile laterale forjate; - din tabla din otel debitata corespunzator si asamblata prin sudura, sectiunea transversala fiind dreptunghiulara. Cea mai folosita solutie este prima metoda, iar sectiunea transversala este un profil I cu muchiile rotunjite. Aceasta sectiune este prezentata in figura 6.4, dimensiunea de baza fiind grosimea inimii profilului a.

Fig.6.4.Sectiunea transversala in I a grinzii forjate. Modulele de rezistenta ale acestei sectiuni, luand ca dimensiune de baza grosimea inimii profilului sunt: Wv 20 a 3 si Wh 5,5 a 3 (6.15) Schema fortelor care actioneaza asupra grinzii puntii din fata, inclusiv diagramele de eforturi, pentru regimurile franarii si deraparii este prezentata in figura 6.5.

190

Fig.6.5.Modelul de calcul al puntii din fata rigide, inclusiv diagramele de eforturi: 1-regimul franarii; 2-regimul deraparii. Regimul franarii. Reactiunile normale sunt:
Z fs
X fs

Z fd
X fd

G1 m1 f 2
Z fs

(6.16) (6.17)

Reactiunile tangentiale se determina la limita de aderenta: Expresiile solicitarilor sunt: M v Z fs l2 , M h Z fs l2 , M t Z fs rd (6.18) Regimul deraparii. Datorita fortei laterale, reactiunile difera pentru partea stanga si dreapta: - pentru roata din stanga:
Z Rs G1 2 1 2 E1 hg

, YRs

G1 2

2 E1

hg

(6.19)

- pentru roata din dreapta:

191

Z Rd

G1 2

2 E1

hg

, YRd

G1 2

2 E1

hg

(6.20)

Este convenabil ca trasarea diagramei de moment incovoietor sa se faca tot prin metoda suprapunerii efectelor ca la puntea motoare din spate. Regimul trecerii peste obstacole se trateaza ca la puntea motoare din spate. Sectiunea periculoasa este II-II. 6.3.2.Fuzeta si pivotul Modelul de calcul pentru fuzeta si pivot este prezentat in figura 6.6.

Fig.6.6.Modelul de calcul pentru fuzeta si pivot Sectiunea periculoasa pentru fuzeta este sectiunea III-III de incastrare a axului rotii in corpul fuzetei (fig.6.6.a). In regimul franarii momentul incovoietor este dat de relatia: M i Z fs l3 1 2 (6.21) In regimul deraparii, considerand deraparea spre dreapta, cele doua fuzete vor fi solicitate la incovoiere de momentele: - pentru fuzeta din stanga M is Z Rs l3 YRs rd (6.22) - pentru fuzeta din dreapta M id Z Rd l3 YRd rd (6.23) In regimul trecerii peste obstacole momentul incovoietor este: M i G1 l3 (6.24) Fuzeta se executa prin forjare in matrita din oteluri aliate de imbunatatire.

192

In tabelul 6.1 sunt date distantele recomandate intre rulmentii cu role conice ai butucului rotii in functie de sarcina verticala ce revine rotii. Tabelul 6.1.Distantele recomandate intre cei doi rulmenti ai rotii din fata, in functie de incarcarea rotii

Pentru pivot este necesar sa se determine reactiunile din bratele fuzetei, reactiuni care actioneaza la mijlocul acestora, considerand pivotul incastrat in pumnul grinzii. Se considera ca levierul trapezului de directie este montat pe bratul inferior, iar capul de bara se gaseste la distanta l 4 de axa rotii. Grosimea bratelor se considera egala si are valoarea lb. Regimul franarii Reactiunea verticala este echilibrata in bratele fuzetei de fortele:
QMz Z fs l1 a b

(6.25)

Momentul de franare este echilibrat in bratele fuzetei, in plan longitudinal, de fortele:


QMf Z fs rd a b

(6.26)

Reactiunea tangentiala redusa in axa rotii genereaza in bratele fuzetei fortele:


Q fs X1 f a a b

si Q fi

X1 f b a b

(6.27)

Reactiunea tangentiala redusa in axa rotii actioneaza la distanta l1 de axa pivotului si genereaza in bara transversala de directie forta:
N X 1 f l1 S

(6.28)

Forta N redusa in axa rotii, in plan transversal, genereaza in bratele fuzetei cuplul de forte:

193

QMN

N l4 a b N a a b
QMz QMz

(6.29) si QNi
QMN QMN QNi QNs

si fortele:
QNs N b a b
2

(6.30)
Q fi Q fs
2

Fortele care actioneaza in bratele fuzetei sunt:


Qi Qs QMf QMf

(6.31) (6.32)

Regimul deraparii Reactiunea verticala genereaza in bratele fuzetei cuplul de forte:


' QMz

Z Rs l1 a b

(6.33)

Reactiunea transversala redusa in axa rotii genereaza in bratele fuzetei cuplul de forte:
QMy YRs rd a b
YRs a a b

(6.34) si QMi
rd b rd b YRs b a b

si fortele:
QMs

(6.35) (6.36) (6.37)

Fortele care actioneaza in bratele fuzetei sunt:


Qi Qs Z Rs l1 YRs a Z rs l1 YRs a YRs b YRs a

Regimul trecerii peste obstacole In acest regim, asupra puntii actioneaza numai reactiunea verticala ZRs=ZRd echilibrata in bratele fuzetei de cuplul de forte:
Qi Qs kd Z Rs l1 a b

(6.38)

Cunoscand fortele care actioneaza in bratele fuzetei se dimensioneaza sau se verifica pivotul la incovoiere, la forfecare si la strivire. Daca este cazul se dimensioneaza sau se verifica si bratele fuzetei in zona incastrarii cu corpul acesteia. Pivotul se executa din oteluri aliate de cementare sau de imbunatatire. In figura 6.7 se prezinta parametrii dimensionali principali ai grinzii puntii din fata VL 4 cu o capacitate de incarcare de 7t, care echipeaza unele autocamioane Mercedes.

194

Tabelul 6.2.Parametrii dimensionali ai grinzii puntii VL 4 Dimensiune[mm] A B C D E F Grinda VL 4 17500,5 100 844 49,955la 89- 100 49,971 0,2

G 5 20
0

Fig.6.7.Grinda puntii VL 4 (Mercedes). In figura 6.8 sunt prezentati parametrii dimensionali principali pentru fuzeta aceleiasi punti. Tabelul 6.3.Parametrii dimensionali ai fuzetei puntii VL 4 Dimensiune[mm] A B C D E F Fuzeta VL 4 57,961la 50 57,991 20

Faux rond 113 69,881la 49,975la 202 max.0,04 70,00 49,991

Fig.6.8.Fuzeta puntii VL 4 (Mercedes).

195

Pivotul are diametrul de baza de 50 mm, iar din considerente de montaj este executat in trepte astfel: - partea superioara: 51,002 la 51,013 mm; - partea centrala: 50,302 la 50,313 mm; - partea inferioara: 50,002 la 50,013 mm. Pivotul este fixat in pumnul grinzii prin strangere. Lagarele dintre pivot si bratele fuzetei sunt lagare de alunecare. 6.4.Puntea fractionata cu mecanism patrulater transversal cu brate neegale Pentru ca variatia unghiului de cadere al rotii sa nu depaseasca 5-60 , iar variatia ecartamentului la comprimarea arcului suspensiei sa se situieze in intervalul 4-5 mm, se recomanda ca raportul dintre lungimea bratului superior si lungimea bratului inferior sa fie:
l3 l1 0,55 0,65

(6.39)

Modelul de calcul al acestei punti, considerand arcul elicoidal montat intre bratul inferior si caroserie, este prezentat in figura 6.9.

196

Fig.6.9.Modelul de calcul al puntii fractionate cu mecanism patrulater transversal cu brate neegale: a si b)actioneaza reactiunile verticale si tangentiale; c si d)determinarea grafica a fortelor din brate; e)actioneaza reactiunile verticale si transversale. Se considera o punte din fata nemotoare cu mecanism patrulater cu brate neegale, paralele si orizontale, cu arcul elicoidal montat intre bratul inferior si caroserie. Lungimile barelor care compun mecanismul sunt cunoscute, pozitia axului rotii este cunoscuta, levierul de fuzeta este dispus in planul orizontal care contine axele rotilor. In regimul franarii in centrul petei de contact actioneaza reactiunile Z si X . Reactiunea Z actioneaza la distanta L-l1 si da nastere unui moment care impinge bratul superior si trage bratul inferior al puntii cu fortele:
FZ' FZ'' Z L l1 l2

(6.40)

Momentul de franare genereaza in plan longitudinal fortele:


' FM '' FM

X rd l2

(6.41)

La limita de aderenta X=Z. Forta de franare trage bratele puntii cu fortele longitudinale:
FX' X b0 l2

si

FX''

X a0 l2

(6.42)

Bracarea rotii datorita lui X este impiedicata de transmisia directiei, iar in bieleta va actiona forta:
N X L l1 l
L l1 b0 l l2

(6.43) si
'' FN

care va impinge fuzeta spre exterior si va genera in brate fortele:


' FN

L l1 a0 l l2

(6.44)

Bratul superior va fi solicitat la compresiune de forta FZ' FN' , iar in ' FX' . plan longitudinal la incovoiere de forta FM Bratul inferior va fi solicitat la intindere de forta FZ'' FN'' , iar in plan '' FX'' . In plus acest brat va fi solicitat in longitudinal la incovoiere de forta FM plan vertical de forta Z in pivotul inferior si de forta din arc FA . Pentru a determina fortele din brate se poate folosi si metoda grafica, construind poligonul fortelor, asa cum se vede din figurile c si d pentru reactiunea verticala Z. Se prelungeste bratul superior pana intersecteaza planul median al rotii in d, apoi se uneste d cu b si se prelungeste pana intersecteaza axul arcului in e si se uneste e cu c. Se considera cunoscute
197

fortele Z si FA si se construieste poligonul fortelor, care permite determinarea fortelor din brate. Metoda este avantajoasa cand bratele sunt inclinate. In regimul deraparii, in centrul petei de contact actioneaza reactiunea transversala Ys pentru roata din stanga si Yd pentru roata din dreapta, iar reactiunile verticale la cele doua roti sunt diferite. Pentru roata din stanga Zs genereaza in brate fortele:
' Fzs '' Fzs

Z s L l1 l2 Ys a0 l2

(6.45)

Ys da nastere in brate la fortele:


' FYs

' FMs

Ys b0 '' si FYs l2 Ys rd '' FMs l2

(6.46) (6.47)

Se procedeaza la fel pentru roata din dreapta si apoi se determima fortele care solicita bratele. In regimul trecerii peste obstacole se considera ca actioneaza numai reactiunea Z care se amplifica cu coeficientul dinamic k d . 6.5.Puntea fractionata McPherson Din punctul de vedere al transmiterii fortelor de la roata la structura portanta a automobilului, particularitatea constructiva a acestei punti este aceea ca fortele se transmit atat prin intermediul bratului transversal, cat si prin intermediul amortizorului, care face parte atat din mecanismul de ghidare al rotii (constitue tocmai culisa oscilanta), cat si din suspensie. Schema puntii MacPherson cu axa amortizorului suprapusa peste axa de bracare a rotii (axa pivotilor) este prezentata in figura 6.10. Mecanismului puntii i se asociaza un sistem de referinta xOy ale carei axe sunt: - axa Oy este axa paralela cu axa amortizorului; - axa Ox este perpendiculara pe axa Oy. Se constata ca sistemul este rotit cu unghiul de inclinare transversala al pivotului fata de sistemul de referinta al automobilului. Pivotul inferior este articulatia sferica dintre corpul fuzetei si amortizor, considerat ca facand parte din corpul amortizorului. Reactiunea normala la roata Z da nastere unei forte B in bratul transversal si unei forte A in articulatia dintre tija amortizorului si caroserie, forte care sunt reprezentate prin componentele lor fata de sistemul de referinta ales, adica: Bx si By, respectiv Ax si Ay.

198

Fig.6..10.Modelul de calcul pentru puntea McPherson cu axa amortizorului suprapusa peste axa de bracare Componenta Ax se determina din ecuatia de momente fata de pivotul sferic, adica:
Ax C o Z Gns 2 b Ax 2 Z Gns b 2 C o

(6.48)

unde: Gns este greutatea nesuspendata pe punte; b = dt + d tg este o constanta constructiva pentru punte; C +o este o distanta variabila functie de dezbaterea rotii; se considera cazul automobilului incarcat cu sarcina nominala. Prin descompunerea reactiunii normale la roata se obtin urmatoarele componente:
199

Zx

Gns 2

sin

si Z y

Gns 2

cos

(6.49)

Componenta Bx din pivotul sferic se determina din ecuatia de echilibru a fortelor pe Ox:
Bx Z Gns 2 b C o sin

(6.50)

Componenta By din pivotul sferic se determina cu relatia: (6.51) Din ecuatia de echilibru a fortelor pe Oy se determina componenta A y:
By Bx tg

Ay

Zy

By

Gns 2

b C o

sin

cos

tg

Fa

(6.52)

Ea este tocmai forta din arcul suspensiei, adica forta pe care o transmite arcul articulatiei superioare elastice oscilante. Specific puntii MacPherson este determinarea fortelor taietoare care apar in ghidajul tijei amortizorului si in pistonul sau, precum si momentul incovoietor din tija amortizorului. Ele se determina din ecuatiile de echilibru ale tijei amortizorului, cu relatiile:
Cx Ax l l o

, K x C x Ax , M it

Ax o

(6.53)

Fortele rezultante din cele doua articulatii se determina cu relatiile: 2 2 A Ax Ay si B Bx2 B y2 (6.54) Fortele rezultante din cele doua articulatii se pot determina, atat ca marime, cat si ca directie si sens prin metoda poligonului fortelor, asa cum este prezentat in figura 6.11. Date de intrare: cinematica mecanismului puntii; reactiunea normala la roata Z; componenta Ax determinata cu relatia (6.48); componenta A y determinata cu relatia (6.52). Prin compunerea componentelor Ax si Ay se determina forta rezultanta A ca directie, apoi construind poligonul fortelor se determina rezultanta B.

200

Fig.6.11.Metoda poligonului fortelor pentru determinarea fortelor rezultante din articulatii Una din problemele acestui tip de punte este realizarea constructiva a prinderii superioare a amortizorului. Daca transmiterea componentei A y se face in multe cazuri prin arcul elicoidal al suspensiei la contraaripa automobilului, transmiterea componentei Ax se face prin legatura tijei amortizorului cu contraaripa. O forta Ax mare impune folosirea unei articulatii rigide intre amortizor si caroserie; filtrarea vibratiilor transmise prin tija amortizorului impune folosirea unei articulatii elastice. Pentru a armoniza cele doua cerinte contradictorii este necesara reducerea cat mai mult posibil a marimii componentei Ax. O prima solutie este dezaxarea tijei amortizurului fata de axa de bracare a rotii, asa cum se vede din figura 6.12. Aceasta conduce la o dezaxare t intre pivotul inferior si tija amortizorului; relatia geometrica intre unghiul de dezaxare si distanta t este:
arctg t C o

(6.55)

Studiul fortelor care apar in cuplele mecanismului se face considerand un sistem se referinta rotit cu unghiul fata de sistemul de referinta al automobilului.

201

Fig.6.12.Modelul de calcul pentru puntea MacPherson cu amortizor dezaxat Componentele reactiunii normale sunt date de relatiile:
Zx Z Gns 2 sin

si Z y

Gns 2

cos

(6.56)

Componentele fortei B din pivotul inferior se determina din relatiile:


MA 0 Z Gns b B y t Bx C o 2 t cos C o sin 0

(6.57)

unde: b d t d tg

(6.58) B y Bx tg (6.59) Rezolvand sistemul format din (6.57) si (6.59) se determina expresiile pentru componentele fortei B:
Bx By Z Z Gns 2 Gns 2 C o b tg C o t tg b t tg

(6.60) (6.61)

Forta din pivotul B se determina prin compunerea celor doua componente si inlocuirea lui b cu relatia (6.58).

202

Componentele Ax si Ay se determina din echilibrul fortelor in sistemul considerat: Ax Bx Z x si Ay B y Z y Fa (6.62) Solutiile actuale de punti MacPherson se caracterizeaza prin faptul ca arcul elicoidal al suspensiei nu se monteaza concentric cu amortizorul ci dezaxat inspre roata cu distanta s; se realizeaza o preluare mai convenabila a componentei Ay de catre caroserie si se mareste ecartamentul arcurilor puntii. Modelul de calcul, daca se considera ca in pata de contact roata cale actioneaza si o forta transversala Y (regim de derapare), este prezentat in figura 6.13, sistemul de axe fiind similar cu cel din cazul precedent. Si in acest caz se descompun fortele de la contactul roata cale in componente fata de sistemul de referinta al puntii.

Fig.6.13.Modelul de calcul al puntii MacPherson cu arcul montat dezaxat spre roata in regimul deraparii

203

Pentru determinarea fortelor din articulatiile puntii se scriu ecuatiile: Fx 0 Z x Yx Bx Ax 0 (6.63) Fy 0 Z y Y y B y Ay 0 (6.64) M B 0 Z d t d tg Y d Ax C o Ay s t 0 (6.65) B y Bx tg (6.66) Rezolvand sistemul de ecuatii de mai sus se pot determina componentele fortelor din punctele A si B (Ax, Ay, Bx, By). In cazul general, cand la contactul roata cale actioneaza forte pe trei directii (normala Z, tangentiala X, transversala Y), iar axa de bracare are si unghi de fuga , se foloseste modelul prezentat in figura 6.14 prntru determinarea fortelor din articulatiile A si B.

Fig.6.14.Modelul de calcul al puntii MacPherson cu unghi de fuga si cu forte pe trei directii la contactul roata - cale Forta longitudinala X se reduce in axul rotii la X, iar la nivelul axei amortizorului la X si se pozitioneaza la distanta a fata de centrul rotii. Forta laterala Y se reduce la nivelul axei amortizorului la Y si se pozitioneaza la distanta ns fata de cale. Similar metodei folosita in cazurile anterioare, se determina componentele pe cele trei directii din pivotul B, cu ajutorul relatiilor:

204

By
Bx

Z dt
B y ctg

d tg

C o sin C o ctg
d

Y cos
r a

d ns sin
Z e

C o cos

(6.67) (6.68)

Bz

By f

C o cos C o cos

(6.69)

Distantele pe directia X, dintre articulatia A si centrul rotii notata cu e, respectiv dintre articulatia A si articulatia B notata cu f se calculeaza cu relatiile: e C o cos d r tg (6.70) f C o cos tg (6.71) Componentele fortei din articulatia A se determina din ecuatiile de echilibru pe cele trei directii: Fx 0 Ax Bx Y (6.72) Fy 0 Ay B y Z (6.73) Fz 0 Az X Bz (6.74) Forta rezultanta din articulatia A, determinata pe baza componentelor de mai sus (vezi figura 6.15), se descompune dupa axa amortizorului AB, componenta preluata de arcul suspensiei si dupa o directie perpendiculara pe axa amortizorului, care incarca tija acestuia.

Fig.6.15.Forta rezultanta din articulatia A Pentru a determina aceste doua forte, este avantajos sa se descompuna fiecare componenta a fortei din articulatia A, dupa directia axei
205

amortizorului notata cu v si dupa directa perpendiculara pe axa amortizorului notata cu u, asa cum se vede din figura 6.16 pentru componenta Ay.

Fig.6.16.Descompunerea componentei Ay dupa directia amortizorului v si dupa directia perpendiculara pe axa amortizorului u (6.75) Ayu Ay sin (6.76) Ayv Ay cos (6.77) Forta totala pe directia axei amortizorului Fa, care este preluata de arcul suspensiei este data de relatia: Fa Ay cos Az cos sin Ax sin sin (6.78) Forta taietoare totala din tija amortizorului Ft este data de relatia: 2 2 Ft Az cos Ax sin cos Ay sin Az sin Ax cos (6.79) In cazul in care axa amortizorului este diferita de axa de bracare cu unghiul , forta din arcul suspensiei Fa, respectiv din tija amortizorului Ft se determina cu relatiile: Fa Fa cos Ft sin (6.80) Ft Fa sin Ft cos (6.81)
tg tg 2 tg 2

6.6.Puntea cu un brat transversal oscilant Este cunoscuta si sub denumirea de punte pendulara. De multe ori, ca element elastic al suspensiei se foloseste arcul elicoidal amplasat pe bratul transversal, cat mai apropiat de roata pentru a micsora momentul incovoietor din brat.

206

Un regim de calcul specific pentru aceasta punte este deplasarea in viraj, care implica aparitia in pata de contact roata cale a unei forte transversale Y. Modelul de calcul este prezentata in figura 6.17.

Fig.6.17.Modelul de calcul al puntii cu un brat transversal la deplasarea in viraj Forta normala la roata Z se transmite prin arcul elicoidal si prin articulatia bratului la caroserie. Reactiunile care apar in articulatie se determina din ecuatiile de echilibru ale fortelor: Fx 0 Px Y (6.82) Fy 0 Py Z F (6.83) Forta din arc se determina din ecuatia de momente fata de articulatia P cu relatia:
MP 0
cos sin r c

unde: a r
tg

Z a Y b a f sin si b r sin

(6.84) (6.85) (6.86)

si

La deplasarea in viraj, puntea pendulara are o comportare specifica: roata exterioara virajului se incarca dinamic, capata o cadere negativa, iar componenta Py coboara caroseria spre cale; roata interioara virajului se descarca dinamic, capata o cadere pozitiva, iar caroseria se ridica sub influenta componentei +Py; in consecinta miscarea de ruliu se accentuiaza. Aceasta comportare este prezentata in figura 6.18.

207

Fig.6.18.Comportarea in viraj a puntii pendulare Pentru preluarea fortelor longitudinale (regimurile de demarare sau de franare) se foloseste tirantul 1, ce are articulatia A cu caroseria situata la aceeasi distanta fata de planul longitudinal ca si bratul (solutia cea mai uzuala) , asa cum se vede din figura 6.19.

a. b. Fig.6.19.Punte pendulara cu tirantul 1:a-demarare; b-franare La demarare, forta longitudinala Ft dezvolta urmatoarele reactiuni: - in articulatia P reactiunea longitudinala Pz=Ft si reactiunea transversala Px=Ftc/d: - in articulatia A reactiunea transversala Ax=Ftc/d. La franare, forta longitudinala Ff dezvolta urmatoarele reactiuni: - in articulatia P reactiunea longitudinala Pz=Ff, reactiunea verticala Py=Ffr/d si reactiunea transversala Px=Ffc/d; - in articulatia A reactiunea verticala Ay=Ffr/d si reactiunea transversala Ax=Ffc/d. Tirantul este solicitat in sectiunea periculoasa l-l de incastrare in brat, la incovoiere de momentul fortei Ax, respectiv la torsiune de momentul fortei Ay.

208

6.7.Puntea cu brat longitudinal in L Un avantaj al puntii cu brat longitudinal este buna compatibilitate cu bara de torsiune transversala ca element elastic al suspensiei. Modelul de calcul al acestei punti este prezentata in figura 6.20.

Fig.6.20.Modelul de calcul al puntii cu brat longitudinal in L Forta normala la roata da nastere unui moment preluat de bara de torsiune, ce se calculeaza cu relatia:
M Z Gns 2 r

(6.87)

In plan transversal, in lagarele laturii transversale a bratului, actioneaza reactiunile Ay si By date de relatiile:
Ay Z Gns 2 f g g

si B y

Ay

Gns 2

(6.88)

In cazul deplasarii in viraj, la roata apar si fortele transversale, iar reactiunile verticale din lagarele bratului devin (figura 6.21):

Fig.6.21.Fortele care actioneaza in viraj asupra puntii cu brat longitudinal


209

Pentru roata interioara virajului:


B y1 Z1 f g Y2 k Z 2 f g Y1 k

, Ay1 Z1 B y1 , Ax1 Y1

(6.89)

Pentru roata exterioara virajului:


By 2

, Ay 2 B y 2 Z 2 , Ax 2 Y2

(6.90)

La majoritatea constructiilor, lagarul care preia forta transversala este cel dinspre roata. Bratul este solicitat la incovoiere dubla in sectiunea l-l si torsiune de momentele: (6.91) M t r a Z 2 Y 2 si M t Z b Y k In regimul franarii, forta de franare longitudinala da nastere in lagarele bratului, reactiunilor in plan orizontal care se determina cu relatiile (figura 6.22):

Fig.6.22.Solicitarile bratului longitudinal in regimul franarii


Azf Ff f g
f g g

si Bzf

Az

Ff

(6.92)

Forta normala Zf produce in lagarele bratului reactiunile verticale:


Ayf Zf

si B yf

Ayf

Zf

(6.93)

M iz

Bratul este solicitat la incovoiere dubla si la torsiune de momentele: Z f r a , M iF Ff b , M t Z f b (6.94)


f

210

6.8.Puntea cu brat orizontal oblic Axa de oscilatie AB a bratului este inclinata cu unghiul fata de transversala. Arcul elicoidal este montat intre brat si caroserie, in punctul F de pe brat. Modelul de calcul este prezentat in figura 6.23.

Fig.6.23.Modelul de calcul al puntii cu brat orizontal oblic Datorita fortei normale la roata Z, in articulatiile bratului actioneaza reactiunile Ay si By care se determina cu relatiile:
MA
Fy

0
0

By
Ay

F j Z a g By Z F

(6.95) (6.96) (6.97)

unde: a

f tg

sin

f cos

Raportul de transmitere al suspensiei este raportul dintre forta din arcul elicoidal si forta normala la roata, adica:
ia
cos unde: r (6.99) Din considerente elastocinematice si datorita montarii excentrice a arcului elicoidal, forta transmisa de arc nu este verticala, ci inclinata in spatiu, directia sa fiind definita de unghiul fata de verticala in plan transversal si de unghiul fata de verticala in plan longitudinal, asa cum se vede din figura 6.24.

F Z a

r d f tg

(6.98)

211

Fig.6.24.Definirea directiei fortei din arcul elicoidal In consecinta forta din arc si componentele sale sunt date de relatiile: Fx Fy tg , Fz Fy tg , F Fy 1 tg 2 tg 2 (6.100) Considerand sistemul de referinta al bratului u-w, cu axa u axa de oscilatie a bratului si cu axa w axa perpndiculara pe aceasta, componentele Fx si Fz dezvolta reactiuni suplimentare in articulatiile bratului, Au, Aw si Bw, asa cum se vede din figura 6.25.

Fig.6.25.Reactiunile suplimentare din articulatiile bratului Ele se pot determina cu relatiile:


Au Fxu Fzu , Bw

Fxu

Fzu d g

Fxw

Fzw

, Aw Bw

Fxw

Fzw

(6.101)

Reactiunile totale din articulatiile bratului vor fi:

212

- reactiunea radiala din A:


A
Au
2 Ay 2 Aw

(6.102)
Fzu

- reactiunea axiala din A:


Fu
2 By

Fxu
2 Bw

(6.103)

- reactiunea radiala din B: (6.104) In regimul deraparii forta laterala Y se descompune conform metodei de calcul anterioare, dupa sistemul de referinta u-w, conform figurii 6.26.
B

Fig.6.26.Descompunerea fortei laterale Y Componentele fortei laterale Y sunt: Yu Y cos si Yw Y sin Reactiunile din articulatiile bratului vor fi;
Bw
Aw

(6.105) (6.106)

Fu d
Bw

(6.107) Au Fu Yu (6.108) Daca bratul nu este orizontal, componentele Y u si Yw genereaza reactiuni suplimentare intr-un plan perpendicular pe axa de oscilatie a bratului. In cazul general in care, la contactul dintre roata si cale actioneaza forte pe trei directii, ele se descompun dupa sistemul de referinta u-w ca in figura 6.27. Pe directia longitudinala a automobilului, forta de tractiune se ia cu semnul +, iar cea de franare cu semnul -. Pe directie transversala a automobilului, forta laterala se ia cu semnul + daca actioneaza spre exterior si cu semnul daca actioneaza spre interior fata de automobil.

Fw j Yu r Yw a g Fw Yw

213

Fig.6.27.Fortele din articulatiile bratului cand in pata de contact actioneaza forte pe trei directii Componentele fortelor longitudinale si transversale in sistemul de referinta u-w se determina cu relatiile: Ftu Ft sin si Ftw Ft cos (6.109) Yu Y cos si Yw Y sin (6.110) Fortele rezultante pe directiile u-w sunt: U Ftu Yu si W Ftw Yw (6.111) Reactiunile pe directia w din articulatiile bratului sunt:
Aw
Bw

U r W g a g
Aw Fw W

Fu d

Fw g

(6.112)

(6.113) Datorita componentelor pe directiile u-w ale fortelor exterioare, in articulatiile bratului apar pe directie verticala trei perechi de reactiuni radiale. Reactiunile totale pe directia verticala in articulatia A, respectiv articulatia B vor fi: Ay Ay1 AY 2 Ay 3 si B y B y1 B y 2 B y 3 (6.114) Reactiunile totale in aceste articulatii sunt: 2 2 2 2 A Ay Aw By Bw si B (6.115) Reactiunea axiala Au este preluata in multe cazuri, prin constructii specifice, de ambele articulatii ale bratului.

214

CAPITOLUL 7 SUSPENSIA AUTOMOBILULUI 7.1.Rolul, conditiile impuse si clasificarea suspensiilor La deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii ale rotilor care se transmit puntilor. Suspensia realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile automobilului (masa nesuspendata) si cadru sau caroserie (masa suspendata), avand ca roluri principale micsorarea sarcinilor dinamice si amortizarea vibratiilor rezultate in urma interactiunii dintre roti si calea de rulare. Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat este limitata in primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului. Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica proprietatea acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de caracteristicile dinamice, fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si fara ca automobilul si marfa transportata sa fie deteriorate. In plus, imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia impreuna cu mecanismele puntilor influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si manevrabilitatea automobilului (elemente care impreuna definesc tinuta de drum a automobilului). Conditiile principale impuse suspensiei sunt: amplitudinea masei suspendate cat mai redusa se realizeaza reducerea masei nesuspendate => avantajele puntilor fractionate fata de puntile rigide; pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica se realizeaza prin reducerea rigiditatii elementului elastic => se adopta oscilatii verticale acceptabile au perioada cuprinsa intre 1 s si 0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos cu viteza de 3,5 ... 7 m/s; rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat ce a a puntii din spate pentru a reduce oscilatiile de tangaj; pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se modifica se realizeaza prin modificarea rigiditatii arcurilor cu cresterea sarcinilor => interesul pentru suspensiile progresive;

215

asigurarea unei amortizari suficiente (dupa o perioada amplitudinile sa se micsoreze de 3 ... 8 ori) => sarcinile dinamice transmise masei suspendate sa nu fie prea mari, iar rotile sa pestreze permanent contactul cu calea.

Putem spune ca suspensia are urmatoarele functii principale: poarta masa suspendata a automobilului; asigura un contact permanent dintre pneuri si calea de rulare; izoleaza masa suspendata de perturbatiile generate de interactiunea pneurilor cu calea de rulare. Elementele principale care compun suspensia sunt: - elementele elastice (arcurile); - amortizoarele; - tampoanele limitatoare; - barele stabilizatoare. Toate aceste elemente se monteaza intre puntea rigida sau mecanismul de ghidare al rotii si sasiu sau caroserie, asa cum se vede din figura 7.1.

Fig.7.1.Montarea elementelor componente ale suspensiei: 1-roata cu pneu; 2-mecanismul de ghidare al rotii; 3-componentele suspensiei; 4caroseria. Clasificarea suspensiilor se face dupa urmatoarele criterii: A. Tipul puntii pe care este montata suspensia: - suspensii dependente pentru puntile rigide; - suspensii independente pentru puntile fractionate; B. Tipul elementului elastic folosit: - suspensii cu elemente elastice metalice; - suspensii cu elemente elastice pneumatice; - suspensii cu elemente elastice hidropneumetice; - suspensii cu elemente elastice din cauciuc; - suspensii cu elemente elastice mixte.
216

C. -

Dupa caracteristica elastica a suspensiei: suspensii cu caracteristica elastica liniara (fig.7.2.a); suspensii cu caracteristica elastica franta (fig.7.2.b) suspensii cu caracteristica elastica progresiva (fig.7.2.c).

Fig.7.2.Tipuri de caracteristici elastice ale suspensiilor D. Dupa principiul de functionare: - suspensii pasive; - suspensii cu roti conjugate; - suspensii semi-active; - suspensii active. Suspensiile cu roti conjugate realizeaza o legatura intre miscarile rotilor de pe aceeasi parte a automobilului in vederea reducerii miscarii de tangaj. Principiul suspensiilor conjugate este prezentat in figura 7.3.a. Se considera un balansier fictiv cu axul de rotatie plasat in centrul de greutate al automobilului; astfel greutatea caroseriei se trensmite rotilor prin acest balansier. Miscarile pe verticala ale rotilor din fata si din spate ale automobilului ,H, se compun prin balansier si se transmit caroseriei numai ca deplasari verticale de translatie H/2, iar tangajul este eliminat. Pentru a realiza o stabilizare longitudinala a caroseriei, care se gaseste de fapt in echilibru indiferent, sunt necesare arcuri de rapel. Pe acest principiu au fost realizare suspensii cu roti conjugate, primele realizari cunoscute fiind prezentate in continuare. Suspensia cu interconectare mecanica a autoturismului Citroen 2 CV, prezentata in figura 7.3.b, inlocuieste balansierul imaginar prin doua brate oscilante in forma de L articulate de caroserie si doua biele longitudinale de legatura. Arcurile suspensiei sunt plasate orizontal intr-un cilindru mobil, iar arcurile de rapel intre cilindru si caroserie. Suspensia cu interconectare hidraulica aplicata pe autoturismele Austin si Morris 1100 realizeaza un efect asemanator prin balansierul hidraulic, elementele elastice hidropneumatice 1, fiind conectate intre ele prin conducta 2, asa cum se vede din figura 7.3.c.

217

c Fig.7.3.Suspensii conjugate: a-schema de principiu; b-suspensie cu interconectare mecanica Citroen 2 CV; c-suspensie cu interconectare hidraulica Austin

7.2.Caracteristica elastica a suspensiei 7.2.1.Definirea caracteristicii elastice a suspensiei Caracteristica elastica a suspensiei este dependenta dintre sarcina verticala pe roata si deformatia suspensiei si este reprezentata in figura 7.4. Cu ajutorul ei se apreciaza elementul elastic al suspensiei, folosind urmatorii parametri: sageata statica fst; sagetile dinamice fd1 si fd2 pana la limitatorul inferior, respectiv pana la limitatorul superior; rigiditatea suspensiei k s; factorul dinamic kd; fortele de frecare din elementele suspensiei. Curbele la comprimare si la destindere nu coincid din cauza frecarii din elementele suspensiei. Se considera in mod conventional drept caracteristica elastica a suspensiei curba mediana figurata cu linie intrerupta, iar sageata statica fst se determina ducand tangenta la curba mediana pana la intersectia cu axa absciselor.

218

Fig.7.4.Caracteristica elastica a suspensiei La autoturisme este indicat ca sageata statica sa fie cuprinsa intre limitele 200 ... 250 mm, la autobuze intre 120 ... 200 mm, iar la autocamioane intre 80 ... 140 mm. Pentru obtinerea unui mers lin, cu un tangaj redus, trebuie ca raportul dintre sagetile statice ale suspensiei spate fst2 si suspensiei fata fst1, sa se afle intre limitele:
f st 2 f st1 0,8 0,9 la autoturisme si 1,0 1,2 la autocamioane si autobuze

(7.1)

Rigiditatea suspensiei ks este tangenta unghiului de inclinare al tangentei dusa prin punctul corespunzator sarcinii statice, la curba medie; in cazul general caracteristica suspensiei este neliniara, iar rigiditatea suspensiei variaza: k s tg (7.2) In cazul sagetilor mai mari ca f2 si mai mici ca f1, bratul puntii sau arcul lamelar vin in contact cu tampoanele limitatoare de cursa. Pentru sagetile cuprinse in intervalul f1-f2, rigiditatea suspensiei poate fi considerata constanta (se modifica putin numai datorita pozitiei cercelului sau bratului). Coeficientul dinamic kd reprezinta raportul dintre sarcina maxima ce se transmite prin suspensie Fmax si sarcina statica Gs:
kd Fm ax Gs

(7.3)

La valori reduse ale coeficientului dinamic, cand automobilul se deplaseaza pe drumuri cu neregularitati, loviturile (socurile) in limitatori sunt frecvente.
219

Valorile recomandate pentru coeficientul dinamic sunt: automobile obisnuite: 1,7 ... 1,8; automobile care circula frecvent pe drumuri cu neregularitati: 2 ... 3; automobile de teren: 3 ... 4. Sageata dinamica fd se determina in functie de sageata statica cu relatiile: f d 0,5 f st pentru autoturisme f d 0,75 f st pentru autobuze (7.4) f d 1,0 f st pentru autocamioane Sunt si recomandari care dau direct valoarea sagetii dinamice: fd=70 ... 140 mm pentru automobilele obisnuite; fd=120 ... 160 mm pentru automobilele de teren. Daca sageata dinamica are valori mai mari se obtine un mers mai lin al automobilului, un coeficient dinamic mai mare si se poate asigura un contact permanent al rotilor cu drumul. Cresc insa deplasarile caroseriei in raport cu rotile, se micsoreaza stabilitatea, se complica conditiile impuse mecanismelor de ghidare, iar conditiile de lucru ale sistemului de directie se inrautatesc. Sageata dinamica a suspensiei determina capacitatea dinamica a suspensiei, reprezentata prin suprafata hasurata din figura 7.4. Cu cat capacitatea dinamica a suspensiei este mai mare, cu atat este mai mica probabilitatea loviturilor in tamponul limitator superior, la deplasarea pe drumuri cu neregularitati. Dependenta dintre frecventa oscilatiilor proprii ale masei suspendate (impusa din conditia asigurarii unui confort corespunzator) si sageata statica a suspensiei fst este data de relatia 7.5.
300 [oscil/min] f st

(7.5)

unde fst=fst.susp+fst.p [cm] fst.susp este sageata statica a suspensiei; fst.p este sageata statica a pneului. 7.2.2.Stabilirea caracteristicii elestice necesare Se adopta volori pentru sageata statica fst, sageata dinamica fd si pentru factorul dinamic kd. Pentru asigurarea unui mers lin al automobilului caracteristica elastica a suspensiei trebuie sa treaca prin punctele A si B (fig.7.5.a), conditie care este indeplinita numai de o caracteristica neliniara. Daca s-ar adopta caracteristica liniara 1, coeficientul kd va avea valoarea necesara, dar in punctul A sageata statica va fi mai mica decat cea necesara, iar caracterul
220

lin al mersului va fi nesatisfacator. Daca s-ar adopta caracteristica liniara 2, sageata statica va fi cea adoptata, dar in punctul B coeficientul dinamic va avea o valoare redusa si se vor inregistra lovituri frecvente in limitatori. Cerintele impuse pot fi satisfacute numai de caracteristica neliniara 3.

a. b. Fig.7.5.Comparatii intre diferite tipuri de caracteristici elastice Daca se fixeaza punctele A si B (s -au adoptata sagetile dinamice fd1 si fd2 si coeficientul dinamic kd), se pot trasa o infinitate de caracteristici neliniare (fig.7.5.b). Caracteristica 1 este neconvenabila in privinta mersului lin deoarece sageata statica fst1 este prea mica; caracteristica 2, cu fst2=fd1, imbunatateste confortul, dar la oscilatii nu prea mari, rigiditatea creste mult; caracteristica 3 are in apropierea sagetii statice o rigiditate constanta, deci asigura un mers lin automobilului, iar la sageti mari rigiditatea creste progresiv, dovedindu-se cea mai convenabila. La proiectare se recomanda fd=70 ... 80 mm. La modificarea sarcinii utile, sageata statica a suspensiei se modifica. Greutatea suspendata se modifica la incarcarea descarcarea automobilelor in medie cu 10 ... 30 % pentru suspensiile fata, iar la suspensiile spate cu 40 ... 60 % la autoturisme, cu 200 ... 250 % la autobuze, cu 250 ... 400 % la autocamioane. La modificarea sarcinii utile cu G (de la G 0 la Gs), sageata statica se va mari cu fst, care are o valoare foarte mare pentru suspensia spate a autocamioanelor si autobuzelor. Pentru a micsora variatia sagetii ststice, la astfel de automobile se introduce un element elastic suplimentar in compunerea suspensiei din spate. Daca elementul elastic suplimentar cu rigiditatea ks=tg intra in functiune la sarcina Gs, rigiditatea suspensiei devine ks+ks, variatia sagetii se micsoreaza de la fst la fst (fig.7.6.a), iar

221

valoarea coeficientului dinamic creste. Se micsoreaza sageata statica efectiva dupa includerea elementului elastic suplimentar, fst<f0st, ceea ce inrautateste mersul lin. Din aceasta cauza valoarea rigiditatii ks este mult limitata.

a. b. c. Fig.7.6.Influenta variatiei sarcinii utile a automobilului asupra sagetii statice a suspensiei O solutie mai buna este variatia rigiditatii suspensiei. Adoptand rigiditatea ks0=tg0 pentru automobilul gol si ks=tg pentru automobilul complect incarcat, se obtin caracteristicile elastice 1 si 2 din figura 7.6.b, care mentin sageata ststica constanta, la o anumita valoare pentru k d. In figura 7.6.c se prezinta familia de curbe a caracteristicii elastice, care mentine aceeasi sageata statica pentru automobilul complect incarcat si la sarcini partiale. Caracteristica elastica optima, care mentine constanta sageata efectiva si deci frecventa proprie, se obtine prin folosirea suspensiilor pneumatice si hidropneumatice cu reglarea automata a gardei la sol. Elementul elastic suplimentar se foloseste fie pentru marirea coeficientului dinamic, fie pentru limitarea domeniului de variatie a sagetii dinamice in cazul automobilelor cu sarcina utila mare. Elementul elastic suplimentar se cupleaza la curse ce se produc rar si din aceasta cauza rigiditatea arcului suplimentar ks este este mai mare decat rigiditatea ks a arcului principal. In figura 7.7 se prezinta caracteristica elastica a suspensiei cu element elastic suplimentar destinat maririi factorului dinamic.

222

Fig.7.7.Caracteristica suspensiei cu element elastic suplimentar pentru marirea coeficientului dinamic

Fig.7.8.Caracteristica elastica a suspensiei cu doua arcuri suplimentare cu caracteristici liniare

Coeficientul dinamic al suspensiei cu arc suplimentar se determina cu relatia:


kd Fm ax Gs 1 Gs Gs ks f d 2 f as ks k s' f as

unde: Gs k s f st , iar prin inlocuire se obtine:


kd 1 f as f st k s' f as k s f st

(7.6)

Adoptand valoarea necesara pentru coeficientul dinamic, cu relatia (7.6) se poate determina rigiditatea arcului suplimentar ks. Sageata arcului suplimentar se determina cu relatia: f as f d 2 f ' (7.7) unde: fd2 este sageata corespunzatoare sarcinii dinamice pentru ambele arcuri; f este sageata corespunzatoare sarcinii dinamice a arcului principal. Alegand in prealabil fd2 si considerand ca rigiditatea suspensiei nu trebuie sa se modifice la sageti mai mari de pana la f=70....80 mm peste sageata statica, se obtine fas. Daca sarcina utila a automobilului variaza in limite largi, pentru a obtine o caracteristica elastica corespunzatoare se folosesc doua elemente elastice suplimentare. O astfele de caracteristica este prezentata in figura 7.8.

223

7.3.Elemente de constructie si de calcul pentru arcurile in foi (arcurile lamelare) 7.3.1.Constructia arcurilor in foi Avantajele principale ale arcurilor lamelare sunt: - indeplinesc singure functiile de element elastic al suspensiei, element de amortizare si dispozitiv de ghidare al puntii sau al rotii, complect sau numai partial (este dublat de o bara de reactie); - are o constructei simpla si ieftina; - se poate repara cu usurinta. Ca dezavantaje se mentioneaza: - masa proprie mare (este cel mai greu element elastic); - durabilitate redusa (s-a demonstrat experimental ca rezistenta la oboseala a arcului din foi este de 4 ori mai mica decat a barei de torsiune echivalente; la automobilele obisnuite, exploatate in conditii bune, durata de functionare este de 100 150 mii de km). In prezent arcurile in foi se folosesc la autocamioane si la autoutilitare. Tipuri de arcuri in foi folosite in constructia suspensiei automobilului sunt prezentate in tabelul 7.1. Tabelul 7.1.Tipuri de arcuri in foi

224

Constructii reprezentative de suspensii pentru autocamioane cu arcuri in foi sunt prezentate in figurile 7.9, 7.10 si 7.11.

Fig.7.9.Arc in foi montat in sistem balansier pentru o punte motoare dubla de autocamion: 1-bara de reactie superioara; 2-bara de reactie inferioara; 3-arc in foi; 4-articulatia centrala a balansierului; 5-carterul puntii motoare; 6-suportul fixat pe carter pentru ghidarea laterala a capatului arcului (arcul preia astfel reactiunile laterale)

225

(d)

226

Fig.7.10.Suspensii cu arcuri cu foi si elemente elastice suplimentare: 1-element elastic suplimentar cu arc din foi; 2-arcul principal cu foi al suspensiei; 3-tampon limitator de cursa superioara; 4-reazem pentru arcul cu foi suplimentar; 5-arcuri elicoidale corectoare; 6-prindere elastica cu perne din cauciuc pentru capetele arcului principal; asuspensie cu arc suplimentar din foi; b-suspensie cu lamele suplimentare; c-suspensie cu arcuri elicoidale corectoare (suspensie Gregoire); d-suspensie mixta cu arc lamelar si element pneumatic tip burduf cu doua camere prevazuta cu bare superioare de reactie Suspensia cu arcuri elicoidale corectoare care functioneaza in paralel cu arcul lamelar principal este avantajoasa cand masa suspendata nu variaza in limite largi. Cele doua arcuri elicoidale legate de un pendul de egalizare anuleaza incovoierea suplimantara a arcului lamelar. Caracteristica elastica este progresiva, iar loviturile la capat superior de cursa sunt anulate. Suspensia este prevazuta cu bara stabilizatoare.

Fig.7.11.Suspensie cu arc lamelar nesimetric pentru o autoutilitara: 1arc lamelar; 2-tampon superior limitator de cursa; 3-amortizor; 4-arc cav din cauciuc pentru marirea rigiditatii la suprasarcini Durata de functionare a suspensiei cu arcuri lamelare este influentata in mare masura de uzura articulatiilor, aceasta fiind de 2 4 ori mai mica decat cea a arcului propriuzis; se constata tendinta ca articulatiile cu bucse din bronz sa fie inlocuite cu bucse din cauciuc sau din materiale plastice care nu necesita ungere. Constructia articulatiilor si a suportilor fixati pe longeroanele cadrului este prezentata in figura 7.12.

227

Fig.7.12.Constructia articulatiilor pentru arcurile lamelare: aarticulatie elastica cu perne din cauciuc fara deplasare axiala; b-idem cu deplasare axiala; c-articulatie cu cercel si buce din cauciuc; d-articulatie fixa cu bucse din cauciuc; e-articulatie fixa cu bucsa metalica; 1-limitator elastic axial; 2-perna din cauciuc; 3-bolt; 4-bucsa din cauciuc. Asamblarea pachetului de foi cu bridele intermediare, forma ochiurilor de la capetele lamelelor si forma capetelor pentru lamelele scurte sunt prezentate in figura 7.13.

a.

b.
228

c. Fig.7.13.Solutii constructive pentru arcul lamelar: a-asamblarea foilor prin bridele intermediare; b-ochiurile de prindere; c-capetele foilor Arcul cu foi parabolic are grosimea foilor variabila (scade de la mijloc spre capete), numarul foilor este mult mai mic, iar lungimea lor este egala. Foile nu sunt in contact direct (intre ele atat la capete cat si la mijloc se monteaza garnituri speciale din materiale plastice), iar frecarea dintre lamele este eliminata. Efectul acestor solutii constructive este evidentiat in figura 7.14. Cele trei arcuri au aceleasi caracteristici de baza: lungimea 1650 mm, rigiditatea 200 N/mm, sarcina pe arc 33 kN.

Fig.7.14.Comparatie intre solutii constructive de arcuri cu foi. Observatii: 10 Arcurile parabolice pot inlocui in orice varianta constructiva de suspensie arcurile in foi. 20 Principalul dezavantaj al arcului parabolic este dificultatea laminarii foilor de arc cu grosime variabila, riguros controlata.
229

Variatia rigiditatii arcului in foi (caracteristica elastica progresiva) se poate obtine prin variatia lungimii de lucru a arcului, adica prin inlocuirea articulatiilor de capat cu reazeme alunecatoare profilate, preluarea fortelor longitudinale de reactie fiind realizata de foaia suplimentara 1, asa cum se arata in figura 7.15.

Fig.7.15.Arcul in foi cu rigiditate variabila: a-automobil fara sarcina utila; b-automobil cu sarcina utila; 1-foaie pentru preluarea fortelor longitudinale; 2-reazem fix profilat Parametrii dimensionali principali pentru arcurile in foi sunt prezentati in figura 7.16 pentru arcul cu foi clasic, arcul cu foi principal cuplat cu un arc cu foi suplimentar, arc cu foi mixt (ultimile doua foi au grosime variabila).

Fig.7.16.Parametrii dimensionali principali ai arcurilor in foi


230

7.3.2.Calculul arcurilor cu foi Relatiile pentru determinarea sarcinilor si a tensiunilor din arcurile cu foi sunt date in tabelul 7.2. Tabelul 7.2.Calculul arcurilor cu foi

Relatiile de mai sus se complecteaza cu indicatiile din [3], iar o metoda complecta de calcul este data in lucrarile: Arcuri si inele Culegere de standarde comentate, Bucuresti, 1999, respectiv standardele STAS 994381, STAS E 12782-90 (ultimul are si exemple de calcul) si Ponomariov, S.A. s.a. Calculul de rezistenta in constructia de masini, vol.1, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1964. Pentru arcurile parabolice, grosimea teoretica in lungul lamelei rezulta din conditia tensiunii constante, folosind modelul de calcul din figura 7.17.

Fig.7.17.Modelul de calcul pentru arcul parabolic

231

ct

6 Q x 2 b hx

6 Q L/2 2 b h0

hx

h0

x L/2

(7.8)

unde h0 este grosimea lamelei in planul de incastrare; aceasta nu se realizeaza niciodata in practica decat aproximativ, deoarece la mijlocul lamelei este necesara portiunea de incastrare l0, iar la capatul lamelei este nevoie de o grosime h pentru preluarea fortei exterioare in conditii normale. 7.4. Elemente de constructie si de calcul pentru arcurile elicoidale Arcurile elicoidale sunt foarte raspandite datorita avantajelor lor: - durabilitate mare; - masa proprie redusa; - nu necesita intretinere; - executie mai simpla. Ele lucreaza la compresiune si au frecari interne foarte mici. Arcurile elicoidale nu preiau forte longitudinale si transversale. Tipurile constructive de arcuri elicoidale de compresiune sunt prezentate in tabelul 7.3. Tabelul 7.3.Tipuri constructive de arcuri elicoidale de compresiune

232

Forta activa care actioneaza asupra arcului se determina in functie de incarcarea puntii si de constructia ei. Relatiile de calcul pentru aceste arcuri sunt prezentate in tabelul 7.4. Calculul si proiectarea arcurilor cilindrice de compresiune , cu sectiune rotunda este reglementat de STAS 7067/1-87.

233

Tabelul 7.4.Relatii de calcul pentru arcurile elicoidale cilindrice

7.5.Barele de torsiune - elemente de constructie si de calcul Arcul bara de torsiune are urmatoarele avantaje: -durabilitate ridicata; -valoare cea mai redusa pentru masa nesuspendata; -realizeaza o distributie avantajoasa pe cadru a sarcinilor; -frecarea interna lipseste complect; -prezinta posibilitati de reglare a puntii. Dezavantaje: -tehnologie de executie mai complicata fata de arcurile elicoidale; -dispunere pe automobil mai incomoda si legaturi mai complicate cu puntea; -necesita lungimi mari de lucru pentru a realiza un confort cat mai bun; -in cazul ruperii barei unice functiile suspensiei sunt anulate brusc si total. Nici el nu preia fortele longitudinale si transversale de reactie.
234

Poate fi dispus longitudinal sau transversal. Bara de torsiune ca element elastic al suspensiei se foloseste mult la autoturisme. Sunt solutii consacrate de vehicule comerciale care folosesc prin traditie bara de torsiune, solutii prezentate in figurile 7.18 si 7.19.

Fig.7.18.Suspensie independenta pentru punte fata fractionata cu mecanism patrulater transversal cu bara de torsiune cilindrica A dispusa longitudinal (IVECO Dally)

235

a.

b. Fig.7.19.Suspensie independenta pentru punte fractionata fata, motoare, cu brat transversal pendular si bara de torsiune A dispusa longitudinal: a-schema constructiva; b-constructie (TATRA) Solutii constructive de bare de torsiune cu diferite forme ale sectiunii transversale si diferite forme ale capetelor de fixare sunt prezentate in figura 7.20.

236

Fig.7.20.Forme constructive de bare de torsiune: a-cu sectiune cilindrica si capete canelate; b-cu sectiune cilindrica si capete hexagonale; c-cu sectiune din lamele suprapuse; d-cu sectiune din mai multe bare circulare si capete poligonale; e-bara de torsiune compusa (o bara cu sectiune cilindrica si alta cu sectiune tubulara) si capete canelate Parametrii dimensionali principali ai unei bare de torsiune cu sectiune cilindrica sunt prezentati in figura 7.21.

Fig.7.21.Parametrii dimensionali principali oentru bara de torsiune cilindrica cu capete canelate Parametrul dimensional principal este diametrul portiunii de lucru d t, iar in functie de acesta se recomanda: diametrul capetelor (1,2...1,3)d t; lungimea portiunii canelate (0,9...1,3)dt. Lungimea functionala a barei de torsiune l se determina din conditia obtinerii sagetii statice impuse, cu relatia:
l d t2 32
st

M tst

(7.9)

unde: st este unghiul de rasucire corespunzatoe sagetii statice; Mt st este momentul de torsiune la sageata statica; G este modulul de elasticitate transversal.
237

Relatiile de calcul pentru barele de torsiune sunt date in tabelul 7.5. Tabelul 7.5.Relatiile de calcul pentru barele de torsiune

Bara de torsiune se foloseste si ca bara stabilizatoare pentru micsorarea oscilatiilor de ruliu si marirea stabilitatii automobilelor in viraje. Cea mai raspandita forma de bara stabilizatoare este cea de U, fixata articulat de sasiu sau caroserie cu partea din mijloc, iar cu capetele articulate direct sau prin tije intermediare (bielete) de puntea automobilului. Astfel masa barei stabilizatoare este inclusa in masa suspendata. Cand deplasarile verticale ale rotilor din stanga si din dreapta sunt egale (caroseria nu este inclinata intr-o parte), bara stabilizatoare se roteste liber in suportii de pe caroserie. La inclinarea laterala a caroseriei, bara stabilizatoare intra in functiune rasucindu-se si micsoreaza astfel inclinarea caroseriei. Bara stabilizatoare se monteaza daca unghiul de ruliu este mai mare de 7 0. Schema de montare a barei stabilizatoare pentru puntea motoare spate a unui autocamion este prezentata in figura 7.22, iar pentru puntea fractionata motoare din fata cu mecanism patrulater transversal a unei autoutilitare in figura 7.23.

238

Fig.7.22.Schema de montare a barei stabilizatoare la puntea motoare din spate a unui autocamion: A-bratul lareral; B-portiunae centrala activa

Fig.7.23.Schema de montare a barei stabilizatoare la puntea motoare fractionata din fata cu mecanism patrulater transversal a unei autoutilitare: A-bara stabilizatoare; B-bara de torsiune longitudinala a suspensiei Modelul de calcul pentru bara stabilizatoare este prezentat in figura 7.24. Rigiditatea barei stabilizatoare se poate determina cu relatia:
kbst Gms h Y Ga 1
' k gl

(7.10)

unde: h este distanta de la centrul de greutate al masei suspendate la axa de ruliu; Y este forta laterala; Ga este greutatea automobilului; este unghiul de ruliu in radiani; k gl este rigiditatea unghiulara globala a suspensiei fata si spate, fara stabilizator. La autoturisme se monteaza bare stabilizatoare la ambele punti si se recomanda ca raportul dintre rigiditatile unghiulare ale suspensiei din fata si din spate sa fie cuprinse intre 1,2 si 1,6.
239

Fig.7.24.Modelul de calcul pentru bara stabilizatoare

Fig.7.24.b.Miscarea de ruliu in viraj datorita fortei centrifuge 7.6.Constructia si elemente de calcul pentru suspensia pneumatica Suspensia pneumatica se recomanda a fi folosita la automobilele cu variatii mari pentru valoarea masei suspendate. Ea prezinta urmatoarele avantaje: - caracteristica elastica neliniara (progresiva); - permite reglarea automata a nivelului caroseriei fata de sol; - asigura intr-o mica masura stabilizarea caroseriei in viraje; - functioneaza fara zgomot deoarece nu sunt legaturi metalice intre roti si masa suspendata; - in anumite conditii constructive asigura si amortizarea. Dintre dezavantaje se remarca;

240

- prin defectarea unui element elastic sau a sursei de aer comprimat suspensia iese din functiune; - costul constructiei si cheltuielile de mentenanta sunt mari. Majoritatea suspensiilor pneumatice trebuie echipata cu bare stabilizatoare si amortizoare. Schema de principiu a functionarii suspensiei pneumatice cu masa de aer variabila este prezentata in figura 7.25.

Fig.7.25.Schema de principiu a suspensiei pneumatice: 1-element elastic pneumatic tip burduf; 2-punte; 3-cadrul automobilului; 4supapa de comanda (distribuitor); 5 si 6-parghii pentru actionarea distribuitorului; 7-compresor; 8-rezervor de aer comprimat; 9 si 10conducte de legatura; 11-rezervorul suplimentar de aer al elementului elastic; H-inaltimea statica constanta a elementului elastic Constructia elementelor elastice pneumatice cele mai folosite este prezentata in figura 7.26.

a. b. c. Fig.7.26.Constructia elementelor elastice pneumatice cele mai folosite: a)tip tub cilindric : 1-element pneumatic tip tub; 2-armatura superioara; 3-armatura inferioara; 4-suruburi de fixare; 5-piston; 6tampon limitator de cursa; b)tip diafragma: 1-element pneumatic tip
241

diafragma; 2-piston; 3-cilindru; 4-tampon limitator de cursa; c)tip burduf: 1-element pneumatic tip burduf; 2-inel de strangere; 3armatura superioara; 4-armatura inferioara Presiunea maxima de lucru din elementul elastic pneumatic este de 6...7 bar, iar presiunea de explozie de 35 bar. Obiectivul principal al calculului de proiectare al elementelor elastice pneumatice este determinarea caracteristicii elastice a acestora. Forta preluata de elementul elastic pneumatic este:
F p pa S e p0V0n Vn pa Se

(7.11)

unde: p si p0 sunt presiunea finala, respectiv presiunea initiala din elementul elastic; pa este presiunea atmosferica; Se este suprafata efectiva a elementului elastic pneumatic; V si V0 sunt volumul final, respectiv volumul initial al elementului; n este exponentul politropic. Derivand relatia (7.11) in functie de sageata df, tinand cont de ecuatia transformarii politrope pVn=p0V0n si de relatia dintre volum si sageata V=Sef se obtine rigiditatea elementului pneumatic:
k dF df n p 2 Se V p pa dSe df n p0 V0n 2 Se Vn 1 p0 V0n Vn pa dSe df

(7.12)

Conform acestei relatii, rigiditatea elementului elastic pneumatic poate fi privita ca avand doua componente: prima determinata de marimea presiunii aerului din element la deformarea acestuia, iar a doua determinata de variatia suprafetei efective a elementului, adica de variatia configuratiei cilindrului, a pistonului sau a armaturii. Daca dSe/df <0 (suprafata efectiva se micsoreaza), al doilea termen al relatiei (7.12) devine negativ, lar rigiditatea elementului elastic se micsoreaza. Daca suprafata efectiva este constanta, al doilea termen se anuleaza. In cazul folosirii reglajului automat pentru garda la sol, presiunea din elementul elastic se modifica astfel incat inaltimea lui ramane constanta la diferite sarcini statice si se poate considera ca suprafata efectiva si derivata ei raman constante. Forta preluata de elementul elastic si rigiditatea lui sunt date de relatiile: F0 p0 pa Se 0 (7.13)
k0 n p0 2 Se 0 V0 p0 pa dSe df

(7.14)
0

unde marimile cu indicele 0 sunt corespunzatoare sarcinii statice initiale F0. Din relatia (7.14) se constata ca prin marirea volumului initial V0 rigiditatea k0 se micsoreaza. Practic acest lucru se realizeaza prin legarea
242

elementului elastic la un rezervor suplimentar. Volumul rezervorului suplimentar Vs se determina din relatia (7.14), considerand ca volumul total de aer din elementul pneumatic cu rezervor suplimentar este V0+Vs:
Vs k0 n p0 Se20 p0 pa dSe df
0

V0

(7.15)

unde V0 este volumul elementului elastic. Cunoscand variatia suprafetei efective si a volumului elementului elastic pneumatic si impunand valoarea exponentului politropic (n=1 la solicitarea statica sau n=1,4 la deplasarea pe drumuri cu suprafata neregulata), se poate determina caracteristica elastica a elementului pneunatic folosind relatia (7.11). In figura 7.27 se prezinta familia de caracteristici elastice pentru un element elastic tip burduf cu doua etaje, pentru diferite valori ale volumului suplimentar Vs si diferite presiuni.

Fig.7.27.Familia de caracteristici elastice pentru un element tip burduf cu doua etaje, pentru diferite volume Vs si diferite presiuni (Continental)
243

7.7.Amortizoarele suspensiei 7.7.1.Rol si caracteristici Montate in paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei, amortizoarele indeplinesc urmatoarele roluri: - disipeaza rapid energia oscilatiilor verticale ale masei suspendate (caroseriei, sasiului etc.) rezultate in urma deformatiei suspensiei; - diminuarea rapida a oscilatiilor maselor nesuspendate (roti, punti etc.) pentru asigurarea continua a contactului rotilor cu calea de rulare. Efectul unui amortizor este evidentiat in figura 7.28.

Fig.7.28.Efectul amortizorului In urma deplasarii peste o denivelare, arcurile si amortizoarele sunt comprimate, iar socul produs asupra automobilului este preluat de arcuri, care impiedica ca masa suspendata M2 sa vina in contact cu masa nesuspendata M1. Masele M1 si M2 vor oscila in mod independent, in domenii de frecventa diferite (curbele cu linie albastra). Sub influenta amortizorului, oscilatiile sunt rapid amortizate (curbele cu linie rosie). La automobile, cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele hidraulice telescopice cu dublu efect (realizeaza amortizarea atat la comprimare, cat si la destindere). Ele se impart in trei categorii: - amortizoare pur hidraulice; - amortizoare cu gaz de inalta presiune; - amortizoare cu gaz de joasa presiune. Toate amortizoarele hidraulice telescopice au acelasi principiu de lucru: la deplasarea relativa a masei suspendate fata de masa nesuspendata, lichidul

244

vascos din corpul amortizorului este obligat sa treaca prin orificii cu sectiune mica, calibrata, iar datorita frecarii energia oscilatiilor se transforma in energie termica. Caracteristica de amortizare reprezinta dependenta dintre forta de rezistenta a amortizorului Fa si viteza de deplasare a pistonului vp (viteza relativa pe verticala a rotii fata de caroserie) in cilindrul amortizorului. Ea este definita de relatia: (7.16) Fa c vip unde: c este coeficientul de rezistenta al amortizorului; i este exponentul vitezei (0<i<2). Valoarea exponentului i depinde de dimensiunile orificiilor calibrate, constructia supapelor si vascozitatea lichidului. In functie de exponentul i caracteristica de amortizare, prezentata ca alura in figura 7.29, poate fi: - liniara daca i=1 (dreapta 1); - progresiva daca i>1 (curba 2); - regresiva daca i<1 (curba 3). Puterea disipata este suprafata de sub caracteristica.

Fig.7.29.Tipuri de caracteristici de amortizare Caracteristica progresiva prezinta avantajul ca fortele de rezistenta sunt mici la viteze reduse ale rotii in raport cu caroseria (deplasarea automobilului cu viteza redusa, drumul are neregularitati lungi cu contururi line) si cresc rapid odata cu cresterea vitezei oscilatiilor. Caracteristica regresiva are avantajul ca valoarea fortelor rezistente la viteze mari ale oscilatiilor este mai redusa, deci fortele care se transmit caroseriei sunt mai mici. Caracteristica optima este cea parabolica (i=2). Pentru a reduce valoarea fortelor care se transmit caroseriei prin amortizor in cazul caracteristicii progresive, acesta este prevazut cu supape de descarcare, care se deschid cand viteza relativa a oscilatiilor devine prea mare, sectiunile de trecere pentru lichid se maresc, iar forta de amortizare creste mai lent. Supapele de descarcare sunt necesare si un cazul functionarii
245

amortizorului la temperaturi scazute, cand vascozitatea lichidului creste sau in cazul socurilor bruste. Viteza pistonului la care supapele de descarcare se deschid se numeste viteza critica, vcr, cu valori cuprinse in intervalul 0,15...0,50 m/s. Coeficientul de rezistenta al amortizorului are valori diferite pentru cursa de comprimare si pentru cursa de destindere, iar caracteristica de amortizare este asimetrica. La amortizoarele actuale intre coeficientii de rezistenta pe cele doua curse exista relatia: cd 2.... 5 cc (7.18) Diferenta dintre coeficientii cd si cc depinde de neregularitatile drumului. Cu cat suprafata drumului prezinta mai multe neregularitati, cu atat diferenta dintre cei doi coeficienti trebuie sa fie mai mare, deoarece la trecerea rotii peste o denivelare proeminenta viteza masei nesuspendate creste , iar prin amortizor se transmite o forta mare care ocoleste elementul elastic al suspensiei. Aceasta forta poate fi redusa prin micsorarea coeficientului cc. Cand roata trece peste adancituri, iar automobilul se deplaseaza cu viteze mari, roata poate pierde contactul cu drumul deoarece componenta orizontala a vitezei este mult mai mare fata de componenta verticala, in consecinta cd nu trebuie sa fie prea mare. Se recomanda ca la deplasarea pe drumuri cu suprafete denivelate, diferenta dintre cd si cc sa fie mare, iar la deplasarea pe drumuri cu denivelari lungi si line diferenta sa fie mica. Coeficientul mediu de rezistenta al amortizorului este:
c cc 2 cd

(7.19)

Caracteristica de amortizare progresiva, asimetrica pentru un amortizor cu supape de descarcare, este prezentata in figura 7.30.

Fig.7.30.Caracteristica de amortizare progresiva, asimetrica pentru un amortizor cu supape de descarcare

246

Caracteristica forta-deplasare sau diagrama de lucru a amortizorului reprezinta dependenta dintre forta de amortizare Fa si deplasarea (cursa) pistonului s la comprimare si la destindere. Ea este reprezentata in figura 7.31.

Fig.7.31.Caracteristica forta-deplasare a amortizorului Energia disipata de amortizorul hidraulic intr-un ciclu comprimaredestindere este egala cu aria suprafetei delimitata de caracteristica fortadeplasare. 7.7.2.Constructia amortizoarelor hidraulice telescopice 7.7.2.1.Constructia amortizoarelor bitubulare pur hidraulice Amortizorul pur hidraulic este constituit dintr-un piston 9 cu supape montat la capatul unei tije 2 care culiseaza in interiorul unui cilindru 7 umplut cu ulei. Acest cilindru, numit cilindrul interior, este introdus in interiorul unui cilindru exterior 6; ansamblul astfel format este constituit din doua tuburi concentrice, de aici si denumirea de amortizor bitubular. Spatiul dintre cei doi cilindri 8, numit camera de compensare, este umplut cu ulei, iar la partea superioara are o perna de aer la o presiune ceva mai mare fata de presiunea atmosferica. Pentru a evita emulsionarea lichidului in camera de compensare se monteaza un inel dispus sub nivelul lichidului. Cilindrul de lucru si camera de compensare comunica prin supapele corpului de inchidere (corpul supapelor de baza) 11 montat la capatul inferior al cilindrului 7. Cei doi cilindri sunt etansati unul fata de celalalt si amandoi fata de exterior de o piesa de inchidere 4 dispusa la capatul superior care contine si ghidajul tijei pistonului. Tija si ghidajul ei sunt protejate de un tub de protectie 3. Pistonul contine doua tipuri de supape: supapa de comunicare inchisa la cursa de destindere si supapa de destindere in doua trepte deschisa in cursa de destindere; ea are rolul supapei de descarcare pentru cursa de destindere.

247

Corpul de inchidere 11 contine tot doua tipuri de supape: supapa de admisie deschisa in cursa de destindere si supapa de comprimare in doua trepte deschisa in cursa de comprimare; ea are rolul supapei de descarcare pentru cursa de comprimare. Schemele constructive la cursele de comprimare si de destindere, precum si constructia amortizorului sunt prezentate in figura 7.32.

a. b. c. Fig.7.32.Amortizorul bitubular pur hidraulic: a)schema constructiva la comprimare: 1-articulatie elastica de prindere; 2-tija; 3-tub de protectie; 4-piesa superioara de inchidere cu dispozitivele de etansare si de ghidare a tijei; 5-camera superioara; 6-cilindru exterior; 7cilindru interior;8-camera de compensare; 9-pistonul cu supape; 10camera inferioara; 11-corpul supapelor de baza; b) schema constructiva la destindere; c)constructie: 1-piesa superioara de inchidere cu dispozitivele de etansare si de ghidare a tijei; 2-corpul amortizorului; 3-blocurile supapelor; 4-ulei; 5-tija; 6-piston In cursa de comprimare, uleiul trece usor de sub piston in camera superioara a tubului interior prin supapa de comunicare. O parte din uleiul din camera inferioara (de volum egal cu volumul tijei introduse in tubul interior) trece prin supapa de comprimare deschisa in prima treapta, in
248

camera de compensare, realizand forta de amortizare din cursa de comprimare. La viteze mari de deplasare a pistonului (peste viteza critica la comprimare), presiunea uleiului se mareste, supapa de comprimare se deschide in a doua treapta, sectiunea de trecere este mai mare, iar forta de amortizare scade. In cursa de destindere, uleiul din camera superioara este comprimat, supapa de comunicare este inchisa, iar uleiul trece prin supapa de destindere a pistonului deschisa in prima treapta in camera inferioara. Daca viteza de deplasare a pistonului depaseste viteza critica la destindere, presiunea creste, supapa de destindere se deschide in treapta a doua, sectiunea de trecere este mai mare, iar forta de amortizare scade. Volumul dezlocuit de piston in camera inferioara este mai mare fata de volumul refulat din camera superioara cu volumul tijei scoase din tub. Diferenta se complecteaza cu ulei din camera de compensare, care patrunde in camera inferioara prin supapa de admisie datorita presiunii mai scazute din aceasta camera si a presiunii pernei de aer din partea superioara a camerei de compensare. Observatii: 0 1 Arcurile supapelor de comunicare din piston si de admisie din corpul supapelor de baza sunt mult mai putin rigide fata de arcurile supapelor de destindere, respectiv de comprimare. 20 Arcurile supapelor pot fi tip diafragma (rondele) sau elicoidale. 7.7.2.2.Amortizorul monotubular cu gaz la inalta presiune Acest amortizor a debutat in anii 1950 si compenseaza doua dezavantaje majore ale amortizorului monotubular pur hidraulic folosit in acea epoca: - dificultatea diferentierii amortizarii in cursele de comprimare si de destindere; - o sensibilitate excesiva la fenomenul de emulsie. El consta dintr-un tub unic separat in doua compartimente de un piston separator perfect etansat; compartimentul superior este umplut cu ulei, iar cel inferior cu azot la presiune inalta (25...30 bar). Compartimentul cu gaz compenseaza variatia de volum in urma miscarii tijei piston prin deplasarea pistonului separator in functie de cantitatea de ulei refulat. Presiunea mare este necasara: pentru a realiza fortele de amortizare si la comprimare; asigura functionarea precisa a supapelor si la curse reduse; impiedica formarea de bule (fenomenul de cavitatie) la viteze mari ale pistonului. Pistonul de lucru echipat cu supape diferentiale, lucreaza in compartimentul cu ulei si realizeaza modularea fortei de amortizare la comprimare si la destindere.
249

Schema constructiva, functionarea in cursa de destindere si de comprimare si constructia acestui amortizor sunt prezentate in figura 7.33.

a. b. c. d. Fig.7.33.Amortizorul monotubular cu gaz de inalta presiune: a)schema constructiva: 1-piasa superioara de inchidere cu dispozitiv de etansare si de ghidare a tijei; 2-pistonul de lucru cu blocul de supape; 3-camera cu ulei; 4-pistonul separator; 5-camera cu gaz; b)functionare la destindere; c)functionare la comprimare; d)constructie Modul de functionare al pistonului de lucru in camera cu ulei este similar celui de la amortizorul pur hidraulic. Diferenta esentiala este pentru procesul de compensare al volumului de ulei determinat de variatia de volum imersat a tijei, care se realizeaza prin variatia rapida a volumului de gaz. Avantajele acestui amortizor sunt: - presiunea exercitata de gaz elimina complect riscul de cavitatie si contribuie la un raspuns instantaneu la solicitarile tranzitorii; - camera de lucru nu este separata de mediul ambiant prin al doilea tub, caldura este mai usor evacuata, iar regimul termic este mai coborat;
250

- functionarea este mai silentioasa. Dezavantajele sunt: - fabricare mai complicata (etansare si supape); - lungime de montaj mai mare datorita camerei de gaz dispusa in prelungirea camerei de lucru; - nu se foloseste pentru puntile McPherson. 7.7.2.3.Amortizorul bitubular cu gaz la presiune medie Amortizorul bitubular cu gaz de medie presiune reuneste avantajele amortizorului bitubular pur hidraulic in privinta gabaritului si a rigiditatii mecanice cu avantajele amortizorului monotubular cu gaz de inalta presiune in privinta randamentului si a eficientei. In plus se extinde domeniul de folosire al amortizorului cu gaz si la puntea McPherson care are nevoie de o tija cu un diametru mai mare pentru amortizor. Deosebirile importante fata de amortizorul bitubular clasic sunt: - prezenta azotului sub presiune de 5...10 bar din camera de compensare in proportie de 1/3, care inlocuieste perna de aer; - principiul de etansare al tijei care conserva presiunea azotului, retine si recircula uleiul si retine impuritatile din exterior. Datorita acestor deosebiri se amelioreaza sensibil eficacitatea amortizorului datorita presiunii aplicata constant asupra uleiului (timpul de raspuns al supapelor se reduce, iar riscul cavitatiei dispare). Constructia amortizorului bitubular cu gaz la presiune medie, inclusiv a dispozitivului de etansare, pentru o punte McPherson este prezentata in figura 7.34. Pentru reglarea amortizarii in functie de masa incarcaturii utile (reducerea fortei de amortizare cand sarcina utila este redusa) se poate folosi amortizorul cu amortizare variabila in functie de cursa pistonului prezentat in figura 7.35. In zona mediana A a cilindrului de lucru care corespunde sarcinilor reduse, pe peretele cilindrului se executa canale prin care uleiul ocoleste pistonul, iar forta de amortizare se reduce. Cand pistonul ajunge in zonele B ale cilindrului de lucru functionarea amortizorului este normala (uleiul circula numai prin supapele pistonului).

251

Fig.7.34.Amortizor bitubular cu gaz la presiune medie: 1-gaz; 2-ulei; 3dispozitivul de etansare; 4-manseta antiretur; 5-tija pistonului; 6-canal de retur a uleiului in camera de compensare

Fig.7.35.Amortizor bitubular cu amortizare variabila in functie de cursa: Azona centrala cu amortizare redusa; Bzone cu amortizare normala; 1-piston; 2-canale de ocolire; 3-circulatia uleiupe langa piston

7.7.3.Elemente de calcul pentru amortizoare Calculul amortizorului implica urmatoarele etape: 10 Determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie sa se stabileasca domeniul necesar de amortizare pentru caroserie si pentru roti. Acesta se determina cu relatia caracteristicii liniare de amortizare: Fa c v p (7.19) Coeficientul de rezistenta al amortizorului se determina in functie de gradul de amortizare D. In cazul domeniului necesar de amortizare pentru caroserie, coeficientul c se determina cu relatia: (7.20) c 2 D k s m2 unde: ks este rigiditatea suspensiei; m2 este masa suspendata pentru automobilul gol si pentru automobilul complect incarcat; D=0,25.

252

Rezulta astfel dreptele 1 si 2 care delimiteaza domeniul necesar de amortizare A1 pentru caroserie din figura 7.36. Domeniul necesar de amortizare pentru roata A2 este cuprins intre dreptele 3 si 4 (fig.7.36), corespunzatoare gradului de amortizare D =0,25 si D=0,35; coeficientul de amortizare se determina cu relatia: (7.21) c 2 D' k s k p m1 unde: kp este rigiditatea pneurilor; m1 este masa nesuspendata.

Fig.7.36.Domeniile necesare de amortizare pentru caroserie A1 si pentru roti A2 Donemiile necesare de amortizare fiind distantate intre ele, va trebui sa se adopte o caracteristica de amortizare care sa constitue un compromis. Ea trebuie sa cuprinda domeniul necesar de amortizare pentru caroserie pana la vp=0,5 m/s (corespunde unor amplitudini de 40....50 mm ale oscilatiilor si unor frecvente proprii 0=0,7....1,7 Hz) si domeniul necesar de amortizare pentru roti pana la vp=0,7 m/s (corespunde unor amplitudini de 10....20 mm ale oscilatiilor si unor frecvente proprii de 0=9....13 Hz). Aceste conditii sunt satisfacute de curba 5 care reprezinta o caracteristica patratica de amortizare, complectata de curba 6 ce corespunde utilizarii supapelor de descarcare. Aceste curbe se pot trasa cu relatia: (7.22) Fa c1 v 2 p unde: c1=1,5c/vcr; vcr=0,2....0,4 m/s. Coeficientii de rezistenta pentru cursa de destindere si de comprimare sunt dati in tabelele 7.1 si 7.2.

253

Tabelul 7.1. Valori medii pentru coeficientul de rezistenta al amortizorului cu supapele inchise [N.s/m]

Tabelul 7.1. Valori medii pentru coeficientul de rezistenta al amortizorului cu supapele deschise [N.s/m]

Valorile alese din tabele pentru coeficientii de rezistenta ai amortizorului se coreleaza cu valorile calculate cu relatiile (7.20) si (7.21). 20 Determinarea caracteristicii efective de amortizare (apartine amortizorului) Determinarea caracteristicii efective de amortizare tine cont de dispunerea amortizorului pe punte si depinde de constructia puntii si de legaturile dintre punte (roti) cu masa suspendata (caroserie sau cadru). In figura 7.37 sunt prezentate doua scheme de montaj ale amortizorului, pentru o punte rigida cu suspensie dependenta si pentru o punte fractionata cu mecanism patrulater transversal cu suspensie independenta. Amortizorul se monteaza imclinat fata de verticala cu unghiul . In cazul puntii fractionate cu suspensie independenta, daca se noteaza cu i=l/l1 raportul de transmitere pentru dispunerea amortizorului se obtin urmatoarele relatii de transformare:

254

FR

FR
Fa

FFFFFFFF

Fa

Fig.7.37.Dispunerea amortizorului: a-punte rigida cu suspensie dependenta; b-punte fractionata cu mecanism patrulater transversal si suspensie independenta
Fa FR i cos

; v p vR

cos i

; c cR

i2 cos 2

(7.23)

Daca amortizorul este dispus vertical =0. 30 Fortele din tija amortizorului Determinarea fortelor din tija amortizorului este necesara in cazul puntii McPherson. Se determina forta transversala pe tija folosind modelul de calcul al puntii McPherson. 40 Prinderea amortizorului Calculul prinderii amortizorului depinde de solutia constructiva adoptata pentru prinderea amortizorului pe punte si pe caroserie. Cele mai uzuale solutii de prindere a amortizorului sunt prezentate in figura 7.38. Prinderile amortizorului sunt articulatii elastice axiale oscilante sau cilindrice cu elemente din cauciuc avand rol de transmitere a fortei de amortizare la elementele puntii si la caroserie si de filtrare a vibratiilor, indeosebi vibratiile spre caroserie. Ele sunt livrate impreuna cu amortizorul (sunt executate de fabricantul de amortizoare) si sunt alese de catre inginerul automobilist in functie de constructia amortizorului, de tipul puntii, de deplasarile unghiulare posibile ale amortizorului fata de elementele de care se prinde. In functie de solutia de prindere adoptata pentru amortizor se proiecteaza suportii de pe punte si de pe caroserie.

255

Fig.7.38.Solutii constructive pentru prinderea amortizorului 50 Cursele pistonului amortizorului la destinderea si la comprimarea arcului se determina in functie de pozitia de montaj a amortizorului si de cinematica puntii. Amortizoarele sunt proiectate si construite de firme specializate. In consecinta amortizorul se alege din gama de produse ale diferitilor fabricanti in functie de parametrii determinati mai sus.

256

257